2010 /3. szám - MÃV Dokumentációs Központ és Könyvtár
2010 /3. szám - MÃV Dokumentációs Központ és Könyvtár
2010 /3. szám - MÃV Dokumentációs Központ és Könyvtár
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
hogy Ausztriában a biztosítóberendezések<br />
teljes topológiai és funkcionális tervezését<br />
egy ötfõs csapat végzi egész<br />
Ausztriára vonatkozóan.<br />
2.2.<strong>3.</strong> Tipizáció, modularizáció<br />
A tipizációt és a modularizációt a szállító<br />
cégek saját berendezésük vonatkozásában<br />
és természetesen saját érdekükben<br />
elvégzik és megoldják. Ugyanakkor<br />
az egyes szállító cégek moduljai nem<br />
csereszabatosak és nem kompatibilisak<br />
egymással, növelve ezzel az üzemeltetés<br />
költségeit. Természetesen nem várható<br />
el, hogy minden egyes alkatrész csereszabatos<br />
legyen, hiszen akkor egyetlen<br />
szállító maradna, amitõl viszont a verseny<br />
hiánya miatt szabadulhatnának el<br />
az árak.<br />
Kialakulóban levõ tendencia Európában<br />
(Németország az éllovas ebben a tekintetben),<br />
hogy az egyes fõegységek között<br />
szabványos és ezzel nyilvános interfészeket<br />
definiál, amivel lehetõvé válik a<br />
fõegységek egymás közötti cseréje. Ilyenek<br />
lehetnek pl. a kezelõfelülettel összefüggõ<br />
eszközök, vagy az elemvezérlõk.<br />
Egy berendezés telepítése alkalmával, de<br />
a berendezés életciklusa során a cserékhez<br />
így összeválogathatók a legjobban<br />
megfelelõ és egyúttal a legolcsóbb rendszerelemek.<br />
Ehhez viszont megint csak<br />
az szükséges, hogy egységes szabályrendszer<br />
legyen érvényben (pl. a kezelõfelület<br />
vonatkozásában).<br />
2.2.4. Kész megoldások átvétele<br />
Sajnos Európában, az egyes országokban<br />
(gyakran azon belül az egyes vasúttársaságoknál<br />
is) rendkívül heterogén<br />
követelményrendszerek vannak érvényben.<br />
Legjobb példa erre a megcsúszás<br />
kérdése. Belgiumban ezt a funkciót egyáltalán<br />
nem alkalmazzák, Németországban<br />
bonyolult módon minden vágányúthoz<br />
több, különbözõ hosszúságú és irányú<br />
lezárt megcsúszási vágányutat rendelnek,<br />
Svájcban a megcsúszási távolság<br />
van az elemek lezárása nélkül, esetenként<br />
tervezhetõ vágányút kizárásokkal,<br />
Ausztriában egységesen 50 m hosszú lezárt<br />
megcsúszási vágányút van, Magyarországon<br />
pedig ezek kombinációja (50 m<br />
hosszú megcsúszási távolság, illetve 300<br />
m hosszú lezárt megcsúszási vágányút,<br />
kezelõ által átkapcsolható módon). Megjegyzendõ,<br />
hogy ez utóbbi a legbonyolultabb<br />
és ezzel együtt a legdrágább megoldás<br />
is.<br />
Tekintettel arra, hogy a közeljövõben<br />
nem várható ebben a vonatkozásban európai<br />
egységesítés (az erre vonatkozó un.<br />
Eurointerlocking kísérlet, részeredmények<br />
elérése mellett sajnos ez ideig nem<br />
hozta meg a várt eredményeket), minden<br />
vasút saját maga fogalmazza meg a<br />
követelményrendszerét. Igaz ez hazai<br />
vonatkozásban is, viszont minél több hazai<br />
specialitást, helyi sajátosságot építünk<br />
be a követelményrendszerbe, annál<br />
drágábbak lesznek a berendezéseink, különösen,<br />
ha figyelembe vesszük a hazai<br />
rendkívül alacsony telepítési darabszámokat.<br />
Cél kellene hogy legyen a követelményrendszerünk<br />
felülvizsgálata és<br />
adott esetben a nem feltétlenül megalapozott<br />
(pl. kockázatelemzéssel nem alátámasztott)<br />
követelmények kigyomlálása<br />
és esetleg külföldön alkalmazott módszerek<br />
átvétele. Példa erre a közelmúltban<br />
lefolytatott szakmai vita arról, hogy<br />
szükséges-e a bejárati jelzõn a vörös<br />
fényt, költséget nem kímélve minden határon<br />
túl megtartani. Az elvégzett kockázatelemzés<br />
(BME Közlekedésautomatikai<br />
tanszék) bebizonyította, hogy a követelmény<br />
túlságosan szigorú és teljesítése<br />
esetén a biztonság növekedése messze<br />
nem áll arányban a megvalósításához<br />
szükséges költségekkel.<br />
2.2.5. Felesleges beépítések elhagyása<br />
Tudomásul kell vennünk, hogy minden<br />
új vagy felesleges követelmény drágítja<br />
a berendezést. A költségcsökkentés<br />
érdekében meg kell vizsgálni (kockázatelemzés!),<br />
hogy minden funkcióra, minden<br />
részmegoldásra szükség van-e. Ha<br />
nem szükséges el kell hagyni, esetleg tervezhetõ<br />
módon beépíteni a követelményrendszerbe.<br />
Néhány (nem biztos,<br />
hogy mindenki egyetértésére számító)<br />
példa ebben a vonatkozásban:<br />
a) A már említett megcsúszás kérdésének<br />
az egyszerûsítése<br />
b) Tolatóvágány-utas berendezésnél<br />
a ráfutási szakasz kérdése (az európai<br />
vasutaknál nem ismert funkció)<br />
c) A szigetelés-kiosztás optimalizációja<br />
(2. ábra)<br />
Szükséges-e néhány másodperces<br />
vágányút oldási nyereségért többlet foglaltság<br />
érzékelõ szakaszokat beépíteni<br />
(a *-gal jelölt elemek)?<br />
d) Szükség van-e mindenhol tolatóvágány-utas<br />
berendezésre?<br />
2. ábra Foglaltságérzékelõk tervezése<br />
Néhány vágánnyal rendelkezõ, zömében<br />
átmenõ forgalmat lebonyolító kisállomásokon<br />
feleslegesnek tûnik a tolatóvágányutak,<br />
ezzel a tolatásjelzõk beépítése.<br />
Más megfogalmazásban sürgetõen<br />
szükség lenne egy elektronikus D 55-re.<br />
2.2.6. Decentralizáció, centralizáció<br />
Az ellentmondásosnak tûnõ cím magyarázatára<br />
két megoldást vetünk fel:<br />
a) Decentralizáció: Objektumvezérlõk<br />
kihelyezése az objektumok mellé (közelébe).<br />
Megfontolandó megoldás, alkalmazásával<br />
jelentõs kábelezési költség takarítható<br />
meg és még az állítási távolság<br />
is növelhetõ.<br />
b) Centralizáció: Távvezérlõ központ(ok)<br />
kialakítása és centralizált blokkok<br />
alkalmazása. Igazán jelentõs megtakarítás<br />
(elsõsorban üzemeltetési költség)<br />
az irányítás központosítása révén. Sokkal<br />
bátrabban kellene alkalmazni a központosítást,<br />
nagyobb területeket kellene bevonni<br />
a központi irányításba (távvezérlésbe),<br />
mint ami a jelenlegi gyakorlat. Külföldi<br />
tapasztalatok alapján a vonalsûrûség és<br />
a közlekedõ vonatok számának figyelembe<br />
vételével Magyarországon elegendõ<br />
lenne néhány (területi egységenként max.<br />
1) központ, ahonnan a környezõ vonalszakaszok<br />
távvezérelhetõk, irányíthatók.<br />
Példaként egy svájci megoldást mutatunk<br />
be egy irányító központ méretére vonatkozóan<br />
(<strong>3.</strong> ábra). A központ Luzernben<br />
található, és az ábrán látható állomások és<br />
vonalszakaszok forgalmát irányítja.<br />
Természetesen ez nem valósítható<br />
meg egyik napról a másikra. Ehhez ki kell<br />
alakítani egy központosítási koncepciót<br />
és az új berendezéseket már eleve ide<br />
kell bekötni, a régieket pedig a távvezérelhetõség<br />
függvényében fokozatosan.<br />
Hozzá kell igazítani a hibaelhárítási és<br />
karbantartási szervezeteket, valamint<br />
adott esetben a forgalmi utasításokat is.<br />
Számos külföldi tapasztalatszerzési lehetõség<br />
kínálkozik a környezõ országokban<br />
(Ausztria, Németország, Svájc).<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
9
Change language