2010 /3. szám - MÃV Dokumentációs Központ és Könyvtár
2010 /3. szám - MÃV Dokumentációs Központ és Könyvtár
2010 /3. szám - MÃV Dokumentációs Központ és Könyvtár
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
követõ vonatokat is késére készteti, a sebességprofilból<br />
lefelé való kitörés is gépi<br />
szankcionálást igényel.<br />
Természetesen az ETCS erre is lehetõséget<br />
teremt azzal, hogy a szakaszhossz<br />
távolságadata mellé idõérték megadását<br />
is lehetõvé teszi. Így ha az egy vagy több<br />
szakaszhoz rendelt ilyen idõzítés úgy van<br />
kiszámolva, hogy az – ugyan a sebességplafon<br />
alatt, de azért – tempósan vezetett<br />
vonatnál nem okoz ME-elvételt, akkor<br />
ezzel a menetrendtartási igény kielégíthetõ.<br />
A kérdés csak az, hogy a többségében<br />
vegyesforgalmú vasutaknál található-e<br />
olyan idõzítésérték, ami úgy a teher,<br />
mint a gyors, valamint az esetlegesen<br />
megállókban üzemszerûen tartózkodó<br />
személyvonatoknak egyaránt megfelel?<br />
A válasz erre nyilván nem! Éppen ezért az<br />
ilyen idõzítés csak homogén jármûpark<br />
esetén alkalmazható. Ez pedig a kizárólag<br />
teher, vagy a nagysebességû forgalomra<br />
berendezett vonalakon használható<br />
jól. De az elõvárosi és a metró vasutak<br />
is megfelel ezt az alsó sebességlimitet,<br />
mivel itt a homogén jármûpark és az<br />
azonos menetvonalak miatt a megállóhelyi<br />
tartózkodások maximált ideje beszámítható<br />
az idõzítés értékébe.<br />
Az ME szakaszaihoz rendelt idõzítéseket<br />
– amelyekbõl három is van – az ETCS<br />
más célra is használja. E más cél pedig az<br />
ETCS-t mûködtetõ biztosítóberendezés<br />
különleges kezeléseinél elõálló esetleges<br />
anomáliák kivédése. Az eddigiekbõl<br />
ugyanis jól látható, hogy az ETCS-t az állomási<br />
és a vonali biztosítóberendezések<br />
vezérlik a LEU-k és balizok, valamint az<br />
OBS segítségével. Amikor a biztosítóberendezések<br />
üzemszerûen mûködnek: vagyis<br />
a beállított vágányúton a vonatok<br />
végighaladnak és azok egyes elemeit automatikusan<br />
feloldják, és mindezt az ME<br />
adta sebességprofilt betartva teszik,<br />
nincs semmilyen biztonsági kockázat.<br />
Biztonságkritikus helyzet akkor léphet<br />
fel, ha egy beállított menet úgy kerül<br />
visszavételre – vagyis történik meg az ún.<br />
kényszeroldás –, hogy közben az illetékes<br />
vonat lassú menetben vagy állóhelyzetben,<br />
de a már kiadott ME hatókörén<br />
belõl van. Természetesen baleset mindebbõl<br />
csak akkor lehet, ha az említett különleges<br />
esetek mellé még egy vagy több<br />
ember figyelmetlensége és/vagy nem<br />
kellõ gyakorlata is járul.<br />
A helyzet értelmezéséhez tételezzünk<br />
fel egy állomáson beállított áthaladó menetet,<br />
amit az ETCS egy kétszektoros<br />
ME-jel realizál. Baj itt akkor lehet, ha a<br />
már említett menet elsõ szektorának<br />
startpontját – azaz a bejárati jelzõt – a vonat<br />
már meghaladta, de a kijárati jelzõ<br />
közben valamiért megálljra állt. Ebben<br />
az esetben ugyanis a vonat OBS-e ETCS<br />
1. szinten továbbra is „úgy tudja”, hogy a<br />
kijárati jelzõ valamilyen sebességgel<br />
meghaladható. Persze minderre azért<br />
fény derülne az OBS-ben legkésõbb akkor,<br />
amikor a vonat a második szektor<br />
elejére, a kijárati jelzõ balizához érne.<br />
Ekkor ugyanis erre az OBS azonnali vészfékezéssel<br />
reagálna.<br />
Azért a mozdonyvezetõnek ETCS 1.<br />
szinten is ugyanúgy kell figyelni, mint<br />
ahogyan ETCS vagy EVM nélküli esetben<br />
is kellene. Vagyis amikor észleli ezt az új<br />
forgalmi helyzetet, neki azonnal fékeznie<br />
kell, és nem szükséges megvárni az OBS<br />
ilyen reakcióját. Ha ebben az esetben a<br />
mozdonyvezetõ cselekvésképtelenné<br />
válna, baj akkor sem történne, mert az<br />
OBS az éberségi reakciók elmaradása<br />
esetén még a kijárat elõtt elindítaná a<br />
kényszerfékezést. Vagyis esetünkben a<br />
csak kijáratnál meginduló vészfékezés<br />
olyan mozdonyvezetõi figyelmetlenség<br />
esetén következne be, ami – az éberségi<br />
reakciók helyes kezelése miatt – már a<br />
szabotázsszintet súrolja. Persze mindehhez<br />
azt is hozzá kell tenni, hogy – mivel a<br />
MÁV hegyeshalmi vonalán üzemelõ<br />
ETCS rendszer az EVM infill alkalmazása<br />
miatt amolyan ½ szintûnek tekintendõ –<br />
a MÁV V-63-asainak OBS-ei az EVM infill<br />
ún. „ME leértékelés”-t alkalmazva valószínûleg<br />
még az éberségi reakciók elõtt<br />
elindítanák a fékezést.<br />
A kérdés ezután csak az, hogy a jelzõ<br />
visszaesése után biztosítóberendezés oldalon<br />
mi történik. Esetünkben a kijárati<br />
jelzõ megálljba esése egy haladó vonat<br />
számára igazából nem okoz semmilyen<br />
problémát, hiszen ettõl az eseménytõl a<br />
vágányút lezártsága mindaddig megmarad,<br />
amíg a forgalmi személyzet nem kezel<br />
kényszeroldást. De ha ez megtörténik,<br />
akkor sincs semmi probléma, mert a<br />
kijárati vágányút ugyanúgy megmarad<br />
3 percig, mintha a jelzõ továbbra is eredeti<br />
jelzési képét mutatná. Másképpen<br />
fogalmazva „egy biztosított jelzõ szabadra<br />
állása az igazi jelzésérték, de idõ elõtti<br />
megálljba esése ugyan hiba, de nem<br />
probléma”.<br />
Ezt a veszélyhelyzetet úgy lehet megszüntetni,<br />
hogy a példabeli bejárati jelzõ<br />
meghaladásakor egy olyan idõzítõt indít<br />
el a rendszer, amelynek idõzítése a bejárati<br />
vágányút teljes hosszán úgy hat,<br />
hogy:<br />
• tempósan vezetett menetrendszerû<br />
áthaladáskor a kijárati jelzõnél leáll,<br />
• túltartózkodás esetén viszont lejár.<br />
Mivel az OBS ezen szakaszidõzítõjének<br />
idõzítése azonos a kényszeroldás<br />
biztosítóberendezési idõzítésével, a védelem<br />
úgy mûködik, hogy az OBS szakasz-idõzítõjének<br />
lejárta törli az ME-t.<br />
Ezután viszont ez a példabeli vonat FSben<br />
elindulni már nem tud.<br />
Ez a megoldás áthaladó meneteknél<br />
kellõ védelmet ad az ETCS biztosítóberendezés<br />
elõbb taglalt mûködési<br />
XV. évfolyam, <strong>3.</strong> szám<br />
aszinkronitása esetén. Bejárat esetében<br />
azonban ez a védelem az üzemszerûen<br />
megálló személyvonatoknál kimondottan<br />
hátrány lenne. Ezt a problémát úgy<br />
lehetett a MÁV alkalmazásnál megoldani,<br />
hogy ebben az esetben a bejáraton induló<br />
idõzítés hatókörzetének vége nem a<br />
kijárati jelzõnél, hanem a váltócsoport<br />
állomás felõli „végénél” van. Kijáratnál<br />
ugyanez az elv követendõ. A szektoridõzítés<br />
itt szintén a váltócsoportra korlátozódik,<br />
és azután már nem szükséges. Ez<br />
amiatt van így, mert a váltócsoport utáni<br />
térközökben sem alkalmazunk ilyen idõzítéseket.<br />
E védelem kapcsán azért kérdés persze<br />
felvetõdik. Például az, hogy miért<br />
csak a váltócsoporton való túltartózkodást<br />
szankcionálja az ETCS – esetünkben<br />
– MÁV-alkalmazása? Erre a válasz az,<br />
hogy a váltókörzetben semmiképpen se<br />
lehessen menet-oldás utáni „OBS-ben<br />
felejtett” FS szintû mozgás. Ez azért lenne<br />
nagyon veszélyes, mert ekkor a váltókörzet<br />
váltói már állíthatók, és egy ilyen<br />
megváltozott vágányúton emberi figyelmetlenségbõl<br />
fakadó elindulás nagyon<br />
veszélyes lenne.<br />
Az eddigiekbõl az is látszik, hogy bejáratnál<br />
kétféle idõzítést használunk a<br />
MÁV-rendszerben. Az egyik – a teljes<br />
szakaszra vonatkozó – áthaladáskor, a<br />
másik – a váltókörzetre korlátozódó – pedig<br />
bejáratkor. Ezt a szétválasztást az<br />
OBS a balizból felvett távirat alapján tudja<br />
megtenni. Mivel a távirat a menetre<br />
aktualizált aszpekt, ezért ez egyértelmûen<br />
determinálja az idõzítés nagyságát.<br />
Ennek azonban jelenleg már tapasztalható<br />
egyféle forgalmi anomáliája is. Ez<br />
abból az alá nem támasztható rossz forgalmista<br />
gyakorlatból fakad, hogy a megálló<br />
vonatok haladását nem külön kezelt<br />
be és kijáratként állítják be, hanem áthaladó<br />
menetet húznak. ETCS-sel nem felszerelt<br />
mozdonyoknál ez semmi problémát<br />
nem okoz. ETCS-sel felszerelt mozdonyoknál<br />
viszont az ME a peronon állás<br />
közben elmegy. A probléma a külön kezelt<br />
menetekkel egyszerûen kezelhetõ, de<br />
ez a „rossz szokás” jelenleg kezelhetetlen.<br />
4.1. A menetengedély-idõzítések<br />
Az ETCS rendszer háromféle MEidõzítést<br />
használ. Ezek közül kettõ alapmûködése<br />
azonos, a harmadik egy kissé<br />
eltérõ. A mûködés az idõzítések minden<br />
formánál annyiban azonos, hogy:<br />
• lejártukkor az ME-t manipulálják,<br />
• definiálásuk egy távolsággal és arra<br />
vonatkozó idõzítési idõvel történik,<br />
• az elsõ két szakaszjellemzõt pedig<br />
egy minõségi változó beállításával<br />
lehet aktválni.<br />
Az egyes itt tárgyalt ETCS-idõzítések<br />
általános és MÁV-alkalmazásban való<br />
mûködését a <strong>3.</strong> ábra mutatja.<br />
23
Change language