2010 /3. szÃ¡m - MÃV DokumentÃ¡ciÃ³s KÃ¶zpont Ã©s KÃ¶nyvtÃ¡r

More documents

Recommendations

Info

22 azért van így, mert biztosítóberendezés oldalon a vonatmenet jelzõtõl jelzõig értelmezett, ETCS-oldalon viszont a villamos láthatóság okán a kezdõpont a startponti baliz helye. • Az elõzõ pontokból viszont az is következik, hogy mivel egy Megállj! állású jelzõhöz is kell tartozni ME-nek, annak L ENDSECTION értéke a jelzõhöz tartozó #1 baliz és a jelzõ közötti távolság, a V MAIN a fékgörbén kimetszett sebességérték, és a V LOA = 0. Mint látható, az ETCS alapvetõen azzal lépte meg az eddig használt, akár legkorszerûbb vonatbefolyásoló rendszereket, hogy a start-cél sebességértékek mozdonyra vitelét a szakaszhossz információval is kiegészítette. Ez a lépés azonban egy kisvolumenû, toldozgató fejlesztéssel nem lett volna megtehetõ. A sebességértékek jármûre juttatására eddig használt frekvencia vagy impulzuskódos átviteli móddal ugyanis a távolságadat nem lett volna gazdaságosan felvihetõ az OBS-re. Ennek oka az, hogy ez az adat méteres pontossággal is akár tízezres nagyságrendû számossággal bír, és ebben az értelmezési tartományban már használhatatlanok az elõbb említett rendszerek. A mûszakilag és gazdaságilag optimális megoldás így az volt, hogy úgy a sebesség és az út, mint minden egyéb más adat mozdonyfedélzetre vitelét egy kellõ biztonsággal bíró adatátviteli rendszerre bízták. Így a pálya-jármû közötti kétirányú kommunikáció szempontjából egy olyan egyenszilárdságú adatátviteli rendszer jött létre, amely nemcsak a mai igényeknek felel meg, hanem a késõbbi módosításokra és fejlesztésekre nézve is kompatibilis. Van a távolságfeladásnak egy másik, idevonatkozó fontos aspektusa is. Ez pedig a távolságadat értékének forrása. Térközben, vagy állomáson egyenes be vagy kijárat esetén, illetve kétvágányú kisállomáson kitérõ be vagy kijáratnál az ME hosszát a startponti jelzõ #1 baliza és a biztosítóberendezés által egyértelmûen kijelölt célponti jelzõ távolságának különbsége adja ki. De ha kettõnél többvágányú állomáson kitérõ be vagy kijáratnál akarjuk felvinni az MA távolságadatát, akkor a jelzõn látható kitérõ irányú jelzés csoportjellege miatt ez az adat nem adható meg pontosan. A távolságadat pontos értékmegadására a kettõnél többvágányos állomásokon két lehetõség van. • Az egyik lehetõséget a céljelzõ megjelölése adja. Ezt a gyakorlatban úgy lehet a legcélszerûbben megtenni, hogy a startponti jelzõ által jelzett sebességértéken kívül a biztosítóberendezés által realizált menetben érintett váltók állását is beolvastatjuk a TSS inputjával. Ebben az esetben már a startponton megadott L ENDSECTION értéke a valós értéket fogja mutatni. • A másik lehetõséget viszont az jelenti, hogy a startponton nem adunk meg konkrét célponti jelzõt, hanem csak a startoldali háttal álló jelzõk startponttól legtávolabbiját jelöljük meg, természetesen az egyenes irányú háttal álló jelzõ kivételével. Majd a startponti oldalon lévõ, de a menet során háttal érintett be vagy kijárati jelzõ balizcsoportjánál megadunk egy ún. Repozicionáló érték-et, amely az illetõ háttal álló jelzõ #1 baliza, és vele szemben álló célponti jelzõ közötti távolságérték. Így a be vagy kijárati vágányúton haladó jármû OBS-e elõször a startponti jelzõ #1 baliza, és legtávolabbi háttal álló jelzõ #1 baliza közötti távolságot kapja meg, majd a vágányútilag adódó, háttal álló be vagy kijárati jelzõnél a repozicionálás kapcsán alakítja ki az ME korrigált, de most már pontos értékét. Ha kijárati esetben a háttal álló bejárati jelzõ balizcsoportja nem használható repozicionálásra, akkor gyakran alkalmaznak külön repozicionáló balizokat, és ezeket még az állomás területén, de már az irányvágányon helyezik el. A repozicionálási értéket az L_SECTION változó tartalmazza, amely az e célra szolgáló 16 paketben található. Az MA távolságérték-megadás imént ismertetett két megoldása természetesen függvénye a TSS hardver kiépítettségének. Az egyik megoldást az ún. centralizált, a másikat pedig az ún. decentralizált LEU használata jelenti. A LEU, ami vonali elektronikus egységet (Line-side Electronic Unit) jelent, egy kettõzött mikroszámítógéppel felépített olyan biztonsági PLC, ami analóg és digitális jelek fogadására, és egy vagy több baliz mûködtetésére alkalmas. Az analóg bemeneteket a MÁV-nál a fényáramkörök, míg a digitális bemeneteket a váltóállások állapotának beolvasására használják. A LEU kétféle kialakítása a következõket takarja: • A LEU centralizált megoldása azt jelenti, hogy az egyes biztosítási elemekhez (jelzõk, váltók) rendelt input-output elemek közös „dobozban” vannak elhelyezve, és az õket felügyelõ mikroszámítógép-duó az egyes biztosítási elemekhez tartozó input-output interfészek egyszerû lekezelésén kívül az egyes input információk teljes egységen belõli közös felhasználását is lehetõvé teszi. Ezért ez a megoldás a távolságadatmegadás elsõ eseténél használható jól. Itt a LEU a biztosítóberendezés közelében, általában vele egy helyiségben kerül elhelyezésre. Így a VEZETÉKEK VILÁGA 2010/3 fényáramköri analóg jelekhez hasonlóan vihetõk be a váltóállások digitális jelei is. A jelbevitel jelfogós és korábbi építésû számítógépes biztosítóberendezéseknél egyedi huzalozással, újabb építésû számítógépes biztosítóberendezésnél pedig soros interfésszel vagy az ún. Centralizált ETCS Vezérlõ (CEC) beépítésével oldható meg. A balizok viszont egy adott hosszig az ún. C interfészen át direkte meghajtott, a maximális hosszon felõl pedig a C interfész plusz MODEM-es kapcsolaton át csatlakoztathatók. • A LEU decentralizált megoldása azt jelenti, hogy az egyes biztosítási elemekhez rendelt input-output eszközök és az õket vezérlõ mikroszámítógép-duó egy-egy külön, csepegõvíz ellen védett dobozban vannak elhelyezve. Itt a processzálás csak az interfészek egyszerû lekezelését jelenti. Ezért ez a megoldás a távolságadat-megadás második eseténél használható jól. Itt a LEU az egyes biztosítási elemek közelében van elhelyezve, és ennél a megoldásnál csak az analóg bemenetek vannak használva. A balizok viszont egy rövid, csápkábelszerûen kialakított, C interfészen át direkte meghajtottan csatlakoznak. Az elõzõ két pontban írt „interfészek egyszerû lekezelése” az input oldalon megjelenõ jelzési képbõl és az esetleg beolvasott váltóállásból a megfelelõ aszpekt kiválasztását, és az abban lévõ távirat megfelelõ baliz felé való továbbítását jelenti. Az eddig ismertetett módon fedélzetre feladott ME elvileg már képes az OBS - sel felszerelt mozdony FS módban való közlekedtetésére. Ennél – az ETCS 1. szintjén – a mozdonyt a mozdonyvezetõ vezeti, de mindezt az OBS teljes felügyelete alatt teszi. A „Teljes felügyelet” üzemmód jelölésére használt FS mozaikszó a „Full Supervision” angol nyelvû terminus sceptikus rövidítése 4. A menetengedély speciális jellemzõi Az eddig tárgyaltak alapján az FS módban való közlekedés azt jelenti, hogy a sebességtúllépést – ami a sebességprofilból felfelé való kitörést jelent – a fedélzeti rendszer ún. sebességplafon funkciója gátolja meg elõbb figyelmeztetéssel, majd ha ez nem elég, akkor fékezéssel. Az ME-függvényben elõírt sebesség betartását – ami természetesen menetrendi elvárás is – jelen állapotban csak a mozdonyvezetõ fegyelmezett munkavégzése garantálja. Olyan esetekben, amikor a „lazsálás” sûrû vonatforgalom mellett a
követõ vonatokat is késére készteti, a sebességprofilból lefelé való kitörés is gépi szankcionálást igényel. Természetesen az ETCS erre is lehetõséget teremt azzal, hogy a szakaszhossz távolságadata mellé idõérték megadását is lehetõvé teszi. Így ha az egy vagy több szakaszhoz rendelt ilyen idõzítés úgy van kiszámolva, hogy az – ugyan a sebességplafon alatt, de azért – tempósan vezetett vonatnál nem okoz ME-elvételt, akkor ezzel a menetrendtartási igény kielégíthetõ. A kérdés csak az, hogy a többségében vegyesforgalmú vasutaknál található-e olyan idõzítésérték, ami úgy a teher, mint a gyors, valamint az esetlegesen megállókban üzemszerûen tartózkodó személyvonatoknak egyaránt megfelel? A válasz erre nyilván nem! Éppen ezért az ilyen idõzítés csak homogén jármûpark esetén alkalmazható. Ez pedig a kizárólag teher, vagy a nagysebességû forgalomra berendezett vonalakon használható jól. De az elõvárosi és a metró vasutak is megfelel ezt az alsó sebességlimitet, mivel itt a homogén jármûpark és az azonos menetvonalak miatt a megállóhelyi tartózkodások maximált ideje beszámítható az idõzítés értékébe. Az ME szakaszaihoz rendelt idõzítéseket – amelyekbõl három is van – az ETCS más célra is használja. E más cél pedig az ETCS-t mûködtetõ biztosítóberendezés különleges kezeléseinél elõálló esetleges anomáliák kivédése. Az eddigiekbõl ugyanis jól látható, hogy az ETCS-t az állomási és a vonali biztosítóberendezések vezérlik a LEU-k és balizok, valamint az OBS segítségével. Amikor a biztosítóberendezések üzemszerûen mûködnek: vagyis a beállított vágányúton a vonatok végighaladnak és azok egyes elemeit automatikusan feloldják, és mindezt az ME adta sebességprofilt betartva teszik, nincs semmilyen biztonsági kockázat. Biztonságkritikus helyzet akkor léphet fel, ha egy beállított menet úgy kerül visszavételre – vagyis történik meg az ún. kényszeroldás –, hogy közben az illetékes vonat lassú menetben vagy állóhelyzetben, de a már kiadott ME hatókörén belõl van. Természetesen baleset mindebbõl csak akkor lehet, ha az említett különleges esetek mellé még egy vagy több ember figyelmetlensége és/vagy nem kellõ gyakorlata is járul. A helyzet értelmezéséhez tételezzünk fel egy állomáson beállított áthaladó menetet, amit az ETCS egy kétszektoros ME-jel realizál. Baj itt akkor lehet, ha a már említett menet elsõ szektorának startpontját – azaz a bejárati jelzõt – a vonat már meghaladta, de a kijárati jelzõ közben valamiért megálljra állt. Ebben az esetben ugyanis a vonat OBS-e ETCS 1. szinten továbbra is „úgy tudja”, hogy a kijárati jelzõ valamilyen sebességgel meghaladható. Persze minderre azért fény derülne az OBS-ben legkésõbb akkor, amikor a vonat a második szektor elejére, a kijárati jelzõ balizához érne. Ekkor ugyanis erre az OBS azonnali vészfékezéssel reagálna. Azért a mozdonyvezetõnek ETCS 1. szinten is ugyanúgy kell figyelni, mint ahogyan ETCS vagy EVM nélküli esetben is kellene. Vagyis amikor észleli ezt az új forgalmi helyzetet, neki azonnal fékeznie kell, és nem szükséges megvárni az OBS ilyen reakcióját. Ha ebben az esetben a mozdonyvezetõ cselekvésképtelenné válna, baj akkor sem történne, mert az OBS az éberségi reakciók elmaradása esetén még a kijárat elõtt elindítaná a kényszerfékezést. Vagyis esetünkben a csak kijáratnál meginduló vészfékezés olyan mozdonyvezetõi figyelmetlenség esetén következne be, ami – az éberségi reakciók helyes kezelése miatt – már a szabotázsszintet súrolja. Persze mindehhez azt is hozzá kell tenni, hogy – mivel a MÁV hegyeshalmi vonalán üzemelõ ETCS rendszer az EVM infill alkalmazása miatt amolyan ½ szintûnek tekintendõ – a MÁV V-63-asainak OBS-ei az EVM infill ún. „ME leértékelés”-t alkalmazva valószínûleg még az éberségi reakciók elõtt elindítanák a fékezést. A kérdés ezután csak az, hogy a jelzõ visszaesése után biztosítóberendezés oldalon mi történik. Esetünkben a kijárati jelzõ megálljba esése egy haladó vonat számára igazából nem okoz semmilyen problémát, hiszen ettõl az eseménytõl a vágányút lezártsága mindaddig megmarad, amíg a forgalmi személyzet nem kezel kényszeroldást. De ha ez megtörténik, akkor sincs semmi probléma, mert a kijárati vágányút ugyanúgy megmarad 3 percig, mintha a jelzõ továbbra is eredeti jelzési képét mutatná. Másképpen fogalmazva „egy biztosított jelzõ szabadra állása az igazi jelzésérték, de idõ elõtti megálljba esése ugyan hiba, de nem probléma”. Ezt a veszélyhelyzetet úgy lehet megszüntetni, hogy a példabeli bejárati jelzõ meghaladásakor egy olyan idõzítõt indít el a rendszer, amelynek idõzítése a bejárati vágányút teljes hosszán úgy hat, hogy: • tempósan vezetett menetrendszerû áthaladáskor a kijárati jelzõnél leáll, • túltartózkodás esetén viszont lejár. Mivel az OBS ezen szakaszidõzítõjének idõzítése azonos a kényszeroldás biztosítóberendezési idõzítésével, a védelem úgy mûködik, hogy az OBS szakasz-idõzítõjének lejárta törli az ME-t. Ezután viszont ez a példabeli vonat FSben elindulni már nem tud. Ez a megoldás áthaladó meneteknél kellõ védelmet ad az ETCS biztosítóberendezés elõbb taglalt mûködési XV. évfolyam, 3. szám aszinkronitása esetén. Bejárat esetében azonban ez a védelem az üzemszerûen megálló személyvonatoknál kimondottan hátrány lenne. Ezt a problémát úgy lehetett a MÁV alkalmazásnál megoldani, hogy ebben az esetben a bejáraton induló idõzítés hatókörzetének vége nem a kijárati jelzõnél, hanem a váltócsoport állomás felõli „végénél” van. Kijáratnál ugyanez az elv követendõ. A szektoridõzítés itt szintén a váltócsoportra korlátozódik, és azután már nem szükséges. Ez amiatt van így, mert a váltócsoport utáni térközökben sem alkalmazunk ilyen idõzítéseket. E védelem kapcsán azért kérdés persze felvetõdik. Például az, hogy miért csak a váltócsoporton való túltartózkodást szankcionálja az ETCS – esetünkben – MÁV-alkalmazása? Erre a válasz az, hogy a váltókörzetben semmiképpen se lehessen menet-oldás utáni „OBS-ben felejtett” FS szintû mozgás. Ez azért lenne nagyon veszélyes, mert ekkor a váltókörzet váltói már állíthatók, és egy ilyen megváltozott vágányúton emberi figyelmetlenségbõl fakadó elindulás nagyon veszélyes lenne. Az eddigiekbõl az is látszik, hogy bejáratnál kétféle idõzítést használunk a MÁV-rendszerben. Az egyik – a teljes szakaszra vonatkozó – áthaladáskor, a másik – a váltókörzetre korlátozódó – pedig bejáratkor. Ezt a szétválasztást az OBS a balizból felvett távirat alapján tudja megtenni. Mivel a távirat a menetre aktualizált aszpekt, ezért ez egyértelmûen determinálja az idõzítés nagyságát. Ennek azonban jelenleg már tapasztalható egyféle forgalmi anomáliája is. Ez abból az alá nem támasztható rossz forgalmista gyakorlatból fakad, hogy a megálló vonatok haladását nem külön kezelt be és kijáratként állítják be, hanem áthaladó menetet húznak. ETCS-sel nem felszerelt mozdonyoknál ez semmi problémát nem okoz. ETCS-sel felszerelt mozdonyoknál viszont az ME a peronon állás közben elmegy. A probléma a külön kezelt menetekkel egyszerûen kezelhetõ, de ez a „rossz szokás” jelenleg kezelhetetlen. 4.1. A menetengedély-idõzítések Az ETCS rendszer háromféle MEidõzítést használ. Ezek közül kettõ alapmûködése azonos, a harmadik egy kissé eltérõ. A mûködés az idõzítések minden formánál annyiban azonos, hogy: • lejártukkor az ME-t manipulálják, • definiálásuk egy távolsággal és arra vonatkozó idõzítési idõvel történik, • az elsõ két szakaszjellemzõt pedig egy minõségi változó beállításával lehet aktválni. Az egyes itt tárgyalt ETCS-idõzítések általános és MÁV-alkalmazásban való mûködését a 3. ábra mutatja. 23
Page 1 and 2: Ungarische Bahntechnik Zeitschrift
Page 3 and 4: VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttec
Page 5 and 6: Villamos vontatású üzem a Baján
Page 7 and 8: 25 kV-os belsõtéri berendezés A
Page 9 and 10: Biztosítóberendezési beruházás
Page 11 and 12: hogy Ausztriában a biztosítóbere
Page 13 and 14: Az ábrából is látható a PLC ge
Page 15 and 16: a MÁV Andrássy úton található
Page 17 and 18: 8. ábra: A Rotary keresõgép szer
Page 19 and 20: um sodrál légvezetéken kiadott m
Page 21 and 22: Menetengedély adása az ETCS MÁV
Page 23: sebességen érkezik, és a szakasz
Page 27 and 28: Az ábrából azonnal kitûnik, hog
Page 29 and 30: partment of Defense) által (elsõd
Page 31 and 32: Állomási útátjárók követelm
Page 33 and 34: Jelzõvel függéses esetben az ág
Page 35 and 36: TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK Budaörs
Page 37 and 38: BEMUTATKOZIK A SZERKESZTÕBIZOTTSÁ
Page 39: TÁMOGATÓINK

2010 /3. szÃ¡m - MÃV DokumentÃ¡ciÃ³s KÃ¶zpont Ã©s KÃ¶nyvtÃ¡r

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?

2010 /3. szÃ¡m - MÃV DokumentÃ¡ciÃ³s KÃ¶zpont Ã©s KÃ¶nyvtÃ¡r