FIAT 850 spider: - Autoemotostoriche.it

FIAT 850 spider:
la “little ferrari” che
conquistò l’america
• Con questo soprannome la piccola spider della Fiat fece breccia nel cuore
degli americani che ne decretarono il grande successo commerciale alla fine
degli anni ‘60. Fece da apripista sul mercato statunitense ad altre scoperte
della casa torinese . Oggi è l’auto ideale per chi, muovendo i primi passi nel
mondo delle auto d’epoca, vuole distinguersi senza spendere una follia.
“C arpe diem”, ovvero “cogli l’attimo”: forse il
grande Nuccio Bertone fece tesoro di questo
antico proverbio quando nel 1964 propose ai vertici
Fiat di realizzare una versione scoperta della 850 di
cui la casa del Lingotto stava approntando un modello
sportivo, la coupè: infatti, in pieno boom economico,
cominciavano ad esservi automobilisti desiderosi di
distinguersi dalla miriade di 600 che aveva motorizzato
il paese e che non erano piu’ disposti ad accontentarsi
di una versione elaborata con una livrea bicolore e
qualche fregio cromato, ferma restando l’esigenza di
vetture con costi contenuti; inoltre Bertone sapeva
che, nel giro di poco tempo, l’Alfa Romeo avrebbe
iniziato a produrre direttamente la nuova Giulia coupè
e che questo avrebbe automaticamente comportato
la fine della produzione della Giulietta Sprint che il
carrozziere torinese assemblava per conto della casa
del Biscione: per evitare la crisi che nel giro di pochi
anni avrebbe spazzato via molti gloriosi marchi di
carrozzerie, era necessario acquisire una commessa
con numeri importanti che consentissero di sfruttare
le capacità produttive dell’azienda: la 850 spider
avrebbe potuto essere la soluzione ideale perche’
• di Marco Chiari

quattro ruote storiche
aveva tutti gli ingredienti per il successo: una
meccanica semplice e collaudata, un’assistenza
capillare, un prezzo di acquisto abbordabile ma
soprattutto costi di gestione da utilitaria sotto le
spoglie di una linea da vera sportiva che, negli
Stati Uniti, frutterà alla spiderina il simpatico
appellativo di “little Ferrari”.
Il carrozziere di Grugliasco, però, non ebbe vita
facile nell’ottenere dai”piani alti” della Fiat una
risposta positiva: infatti la dirigenza della Casa,
sebbene convinta della bontà del progetto,
sciorinò richieste ben difficili da soddisfare:
ad esempio la necessità di realizzare la vettura
in modo che questa potesse essere esposta al
Salone di Ginevra nel marzo 1965: vale a dire che
Bertone aveva a disposizione soltanto pochi mesi
per raggiungere l’obiettivo, un traguardo quasi
impossibile da centrare: tutto era da creare:
progetto, industrializzazione, organizzazione delle
linee produttive; grazie alla grande flessibilità della
sua struttura e ad una squadra di collaboratori di
prim’ordine (un nome per tutti: Giorgio Giugiaro,
autore del disegno della carrozzeria) Bertone
rispettò alla perfezione la tempistica, così la
spider debuttò al salone elvetico a fianco della
coupè, il cui disegno fu realizzato dal centro stile
Fiat diretto da Mario e Felice Boano.
Il risultato ottenuto lasciò tutti a bocca aperta: la
linea era moderna, grintosa ed elegante: il frontale
ricalcava gli stilemi sperimentati sulla concept
car “Testudo” realizzata due anni prima su base
Chevrolet “Corvair”, con un muso aerodinamico
caratterizzato dai fari carenati a filo della carrozzeria:
il segreto stava nell’avere posizionato la ruota di
scorta in modo orizzontale, vincendo le resistenze
della Fiat che l’avrebbe preferita verticale sia per
presunti motivi di sicurezza che per avere una
maggiore somiglianza con la coupè che, in effetti,
adottò quest’ultima soluzione; peraltro, la scelta
fatta con la spider si rivelò vincente in quanto
consentì di abbassare il baricentro e migliorare la
guidabilità, moderando la tendenza al sovrasterzo
e la sensibilità al vento laterale che costituivano
il tallone d’Achille delle tuttodietro; la fiancata
presentava linee tese e leggermente spigolose
anticipando le tendenze che si sarebbero diffuse
Auto & Moto Storiche
5

Auto & Moto Storiche
alla fine degli anni ’60 ed affermate nel decennio
successivo; le portiere erano prive di montanti e
caratterizzate dall’apertura tramite un pulsantino
quadrato corredato da una svasatura cromata
sulla battuta; la nervatura che percorreva tutto il
laterale unita all’assenza di profili cromati dava
origine ad un insieme armonioso e pulito; infine la
coda tronca, caratterizzata da una finta griglia in
alluminio satinato fra i due gruppi ottici, denotava
una forte personalità sottolineata dai paraurti in
due pezzi. Sul frontale e sul cofano posteriore era
stato rispolverato il vecchio logo Fiat circolare su
sfondo rosso circondato da una corona dorata che
da allora caratterizzerà le versioni sportive della
casa torinese per un paio di decenni.
Dunque una linea originale e moderna che
però suscitò anche qualche perplessità: era
considerata troppo leziosa per una vettura di
derivazione utilitaria e troppo innovativa rispetto
alle concorrenti; gli interni, completamente
differenti dalla vettura di origine, pur lasciando
trasparire in qualche particolare le origini “poco
nobili”, non davano assolutamente la sensazione
di trovarsi a bordo di un auto di piccola cilindrata:
un elegante cruscotto realizzato in finto legno,
una strumentazione ricca al punto da fare invidia
ad alcune auto di oggi (completa di contakm
parziale, contagiri, manometro olio e reostato
illuminazione), ventilatore, tergicristallo a velocità
regolabile, accendisigari, cassetto portaoggetti
munito di serratura, …insomma una dotazione
di tutto rispetto per l’epoca e per una vettura
che non arrivava al litro di cilindrata. Il prezzo al
momento del lancio (£. 1.050.000) differiva di
sole 40.000 Lire da quello della coupè, rispettando
così un altro dei vincoli imposti dalla Fiat in fase
di progettazione.
Accessibilità non eccezionale, discreta abitabilità,
assetto di guida sportivo e spazio sufficiente
per i bagagli (al vano anteriore si aggiunge
lo spazio dietro ai sedili quando la capote è
chiusa) completano il quadro di una vettura
complessivamente riuscita.
Ma forse la trovata più geniale, che distingue l’850
dalla maggioranza delle altre spider dell’epoca,
è la capote a scomparsa: infatti Bertone aveva
realizzato un piccolo capolavoro installando
fra il cofano motore e l’abitacolo uno sportello
incernierato posteriormente sotto al quale il
mantice della capote spariva come per magia. Era
inoltre possibile ottenere su richiesta un hard top
metallico che non ne snaturava la linea, anzi la
ingentiliva ulteriormente trasformandola in quella
di un’elegante coupè a due posti.
La meccanica derivava ovviamente da quella della

850 berlina ma le modifiche tese a migliorare le
prestazioni non mancarono: la potenza fu elevata a
49 CV, fu aumentato il rapporto di compressione e
infine furono adottati collettori di scarico sdoppiati
e un carburatore Weber a doppio corpo: fu inoltre
modificata la testata nei passaggi dell’acqua per
migliorare il raffreddamento in vista di un uso più
sportivo.
La vettura venne inoltre dotata di freni anteriori a
quattro ruote storiche
disco che, sebbene senza servofreno, risultarono
efficaci e docili da azionare (si ricordi che fra
il target di clientela non mancava il pubblico
femminile). Il cambio sincronizzato e lo sterzo
leggero rendevano la guida comoda mentre per
quanto riguarda il confort i problemi non venivano
dalle sospensioni, rigide quanto basta, ma dalla
scarsa insonorizzazione. L’aspetto più critico
della spider era costituito dalla scarsa tenuta

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Auto & Moto Storiche
all’acqua: le infiltrazioni erano abbondanti e non
solo attraverso la capote; la situazione migliorava
sugli esemplari dotati di hard top ma restava il
problema del ristagno di umidità negli scatolati
e nei pannelli porta che favoriva l’insorgere della
ruggine.
Con una velocità massima di oltre 145 km/h ed
un consumo di circa 6,5 litri per 100 km si può
dire che fu perfettamente centrato l’obiettivo di
una vettura con prestazioni sportive e consumi da
utilitaria: buona l’accelerazione da fermo mentre
per avere un buona ripresa alle medie velocità era
necessario ricorrere al cambio.
Le basi per un modello di successo dunque c’erano
ma la proverbiale e coriacea cautela di casa Fiat
si manifestò anche in questo frangente: a fronte
di una potenzialità produttiva di 30 unità al giorno
garantita dal nuovissimo impianto di Grugliasco,
la dirigenza preferì impostare la produzione “sul
venduto” limitandola ad una decina di esemplari
al giorno: una scelta commercialmente suicida
che fece schizzare alle stelle i tempi di consegna,
ma che soprattutto metteva in difficoltà la Bertone
a causa del sottoutilizzo della sua capacità di
produzione.
Fu quindi giocata la carta della “serie speciale”,
commercializzata con il proprio marchio da un
gruppo di concessionari Bertone (all’infuori dalla
rete Fiat) per cercare di piazzare un maggior
numero di esemplari e fare girare a pieno ritmo
la catena di montaggio: nacque così la CL,
Convertibile Lusso, caratterizzata da finiture più
accurate, allestimenti interni più completi, colori
speciali, profili d’alluminio ai passaruota e un

nuovo logo specifico fra i fari posteriori. Questa
versione, però, non risolse appieno il problema
per cui bisognava trovare nuovi sbocchi alle
spiderine: e qui ancora una volta si vide il genio
di Nuccio Bertone che iniziò una nuova battaglia
per smuovere i vertici Fiat dal loro immobilismo
e convincerli ad esportare la vettura negli Stati
Uniti: egli era infatti convinto che il mercato
americano avrebbe accolto ottimamente una
spider di piccola cilindrata di provenienza
europea ma si trovò di fronte alla titubanza
del management che era restio ad organizzare
l’aspetto logistico (ricambi, rete vendita) per una
vettura ritenuta di nicchia; inoltre le normative
antinquinamento d’oltreoceano già allora erano
particolarmente restrittive e, di conseguenza, si
sarebbero resi necessari onerosi interventi sulla
quattro ruote storiche
meccanica; d’altro canto il designer spingeva in
quanto preoccupato per le sorti della sua azienda
che si trovava nella necessità di dover ottimizzare
la produzione per garantirsi un futuro tranquillo:
alla fine ancora una volta la spuntò Bertone e
i fatti gli daranno ragione: delle 133.000 850
spider prodotte oltre 92.000 varcarono l’oceano
e inoltre il modello spianò la via ad altre vetture
Fiat: inizialmente le 850 berlina e coupè, ma
successivamente, grazie a questa operazione altre
vetture avranno un successo memorabile: citiamo
la 124 spider, ribattezzata “Spideramerica” che
verrà esportata negli USA fino a metà degli anni
’80 e la X1/9, realizzata dallo stesso Bertone dal
1972 al 1988.
Dato che le leggi anti pollution chiudevano
un occhio sulle cilindrate inferiori a 819 cc, il
problema fu risolto riducendo la cilindrata da 843
a 817 cc: chiaramente le prestazioni vennero un
po’ mortificate; ( curiosamente un provvedimento
analogo verrà adottato successivamente per le
versioni marchiate Seat e destinate al mercato
spagnolo per motivi fiscali); fu inoltre apportata
qualche variante alla carrozzeria per adeguarla
alle norme USA: rostri, luci di ingombro laterali
e fanaleria modificata. Non mancavano infine
colori speciali che sul mercato italiano si vedranno
solo alcuni anni dopo e limitatamente ad alcune
versioni.
Sarà necessario attendere il 1968 per vedere
un nuovo modello, la 850 sport spider, oggi
comunemente chiamata “seconda serie”: questa
versione, ormai in piena ascesa, sarà la più
venduta e sancirà il successo internazionale della
due posti torinese.
Una delle motivazioni che diede “semaforo verde”
alla seconda serie senza le ormai note titubanze
fu che la Casa era ormai conscia delle buone
potenzialità del mercato americano il quale, però,
richiedeva ulteriori aggiornamenti: con la nuova
legge che imponeva le parabole dei fari di tipo
“sealed beam” gli escamotages trovati da Bertone
per omologare i fari carenati della prima serie
non avevano più speranza; inoltre le autorità
californiane preannunciarono un ulteriore “giro di
Auto & Moto Storiche

10
Auto & Moto Storiche
• L’Abarth elaborò alcune
spider che furono ribattezzate
“OT 1000”, con cilindrata
portata a 982 cc, 60 cv
di potenza e una velocità
massima di 160 km/h;
inoltre fu realizzata in pochi
esemplari una versione a
tetto rigido chiamata “1000
OTR” che, con i suoi 74
cv, raggiungeva i 175 km/
ora, una vera bomba che fu
penalizzata commercialmente
da un prezzo proibitivo
(costava £. 1.500.000, come
una Giulia).
vite” alle normative antinquinamento imponendo
sistemi che potremmo definire gli antesignani
degli odierni catalizzatori e questo costringeva a
ripensare qualcosa anche in termini di meccanica
per non avere prestazioni eccessivamente modeste.
Peraltro anche la clientela europea non avrebbe
disdegnato un incremento delle prestazioni.
Ecco allora debuttare la seconda serie,
caratterizzata da un frontale contraddistinto da
fari verticali e luci di direzione sotto al paraurti;
nel posteriore un pannello lamierato in tinta con la
carrozzeria e riportante il nuovo logo Fiat a rombi
prese il posto della finta griglia satinata; i paraurti
furono dotati di rostri e anche gli allestimenti
interni furono rivisti e migliorati, con l’adozione,
fra l’altro, di una vaschetta portaoggetti davanti
alla leva del cambio e di alette parasole, assenti
sulla prima serie; la grafica della strumentazione fu
modernizzata e il volante nero con razze cromate,
che provocava fastidiosi riflessi a vettura aperta, fu
sostituito da uno in finto legno con razze brunite.
Maggiori furono le modifiche apportate sotto pelle:
cilindrata elevata a 903 cc (questo propulsore
sopravviverà fino ai nostri giorni motorizzando
127, Panda, Uno ma anche Seat Marbella e Ibiza e
alcune versioni della mitica A112) , potenza di 52
cv, alternatore al posto della dinamo, modifiche a
valvole e carburazione, coppa dell’olio in alluminio
con alettature in stile Abarth e altre modifiche di
minore entità che portarono la simpatica vettura
ad una velocità massima di oltre 150 km/h; per la
versione America furono proposti allestimenti interni
specifici con cruscotto in alluminio spazzolato,
spie supplementari, hazard, cinture di sicurezza,
sedili con poggiatesta integrato, luci laterali, fari
modificati e paraurti con tubolari di rinforzo, colori
speciali (anche metallizzati); la cilindrata ridotta
fu mantenuta fino al 1970 dopodichè, a seguito di
alcune modifiche, il motore 903 risultò in regola
con le normative sulle emissioni.
Raggiunta la piena maturità, la produzione filava a
gonfie vele ma Bertone, visto il successo ottenuto
in precedenza con le CL, propose la “Racer”,
caratterizzata da un allestimento più sportivo,
migliori finiture e strumentazione supplementare
in tre diverse declinazioni: convertibile (di fatto

una Sport Spider meglio rifinita), Berlinetta
(caratterizzata da tetto rigido in vinile non
asportabile,) e Team, (a tetto rigido con
allestimenti interni sportivi, fari supplementari e
evidenti velleità corsaiole); la Berlinetta, di cui
si innamorò Franklin Delano Roosevelt Jr, figlio
dell’ex presidente degli USA e locale importatore
della Fiat, andò a incrementare il numero di 850
circolanti negli States, riscuotendo consensi anche
nelle zone in cui la Spider non era proponibile per
motivi climatici.
Gli esemplari per l’Europa prodotti negli ultimi
due anni avevano allestimenti interni assimilati
a quelli delle versioni USA mentre all’esterno
erano riconoscibili per i colori precedentemente
non disponibili e per le barre tubolari di rinforzo
ai paraurti.
Nel 1972 la 850 spider doveva ufficialmente
uscire di produzione passando il testimone alla
più moderna e performante X1/9: tuttavia, la
richiesta proveniente dal mercato americano
costrinse a mantenere la spiderina in produzione
fino al maggio 1973, quando uscì dalla catena di
montaggio l’ultimo esemplare, il n. 132.635.
Per completare il quadro ricordiamo che l’Abarth
elaborò alcune spider che furono ribattezzate
quattro ruote storiche
“OT 1000”, con cilindrata portata a 982 cc, 60
cv di potenza e una velocità massima di 160 km/
h; inoltre fu realizzata in pochi esemplari una
versione a tetto rigido chiamata “1000 OTR” che,
con i suoi 74 cv, raggiungeva i 175 km/ora, una
vera bomba che fu penalizzata commercialmente
da un prezzo proibitivo (costava £. 1.500.000,
come una Giulia).
Le 850 spider hanno avuto anche qualche momento
di gloria a livello sportivo, sia nelle gare in salita
che imperversavano alla fine degli anni ’60, sia
in qualche rally pur senza raggiungere punte di
eccellenza; negli Stati Uniti, invece, esemplari
elaborati con componenti Abarth ed alleggeriti
nella carrozzeria hanno spopolato sui circuiti in
cui si correva la formula SCCA.
Negli anni successivi, soprattutto nel nostro
paese, per questa simpatica vettura è iniziato
un periodo di declino e di oblio: snobbata dai
concessionari, spesso e volentieri finiva la propria
carriera nei piazzali dei demolitori; la meccanica
veniva cannibalizzata quasi subito in quanto
molti pezzi di meccanica erano compatibili con la
127 mentre le carrozzerie, già malconcie per la
scarsa protezione antiruggine, erano destinate a
scomparire definitivamente.
Auto & Moto Storiche
11

quattro ruote storiche

Dovettero passare parecchi anni
prima che ci fosse una riscoperta
che, nel frattempo, si era già
verificata all’estero, soprattutto
in Germania, Austria e Olanda,
e quando ciò avvenne buona
parte degli esemplari circolanti
in Italia (soprattutto quelli
della prima serie) erano ormai
spariti.
Anche per questo motivo,
oggi la Fiat 850 spider è una
vettura molto interessante dal
punto di vista collezionistico:
è abbastanza rara, e questo è
un pregio, perché consente di
distinguersi e di ben figurare
anche al fianco di vetture
più prestigiose; la sua linea
riscuote ancora oggi consenso
e simpatia, inoltre ha una
meccanica semplice, affidabile e
con una discreta disponibilità di
ricambi.
Da qualche anno a questa parte le
quotazioni sono in forte ascesa e
sul mercato si trovano esemplari
a quotazioni nettamente
superiori a quelle riportate sulle
riviste specializzate: questo
perché la domanda è superiore
rispetto all’offerta per cui per
una seconda serie in buono stato
si parte dai 7000 euro; per una
prima serie in pari condizioni
occorre aggiungere almeno altri
1000 euro, così come per le CL
e le Racer (non consideriamo
la Team in quanto rarissima e
quindi con prezzi notevolmente
superiori). Per un esemplare
perfetto le richieste possono
arrivare anche a 10.000 euro,
quindi tutto lascia pensare che
la spiderina possa rivelarsi a
medio-lungo termine anche un
discreto investimento.
Chi valuta l’acquisto di questa
piacevole vettura deve prestare
molta attenzione ai punti
deboli che, se sottovalutati,
comporterebbero un costo di

estauro superiore al valore
di mercato: occorre quindi
controllare con cura il pianale,
soggetto a corrosione, e tutti i
lamierati in genere, specialmente
nelle posizioni più nascoste;
verificare che il sottoscocca non
sia privo della struttura a “X” che
garantisce la rigidità del telaio;
preferire sempre esemplari
completi di tutti i particolari in
quanto alcuni componenti di
carrozzeria o degli interni sono
quasi introvabili, altri sono
costosissimi (un esempio: i fari
anteriori della prima serie sono
gli stessi della Lamborghini
Miura); la situazione peggiora
ulteriormente con i componenti
quattro ruote storiche
specifici delle serie speciali;
infine come in tutte le spider,
attenzione alla capote che
non deve presentare tagli e
abrasioni e che il telaio della
stessa sia completo di ganci,
centine e leveraggi; a livello
meccanico, oltre alle verifiche
di rito, concentrare i controlli
sulla guarnizione della testata
(in quanto le tuttodietro sono
soggette a surriscaldamento)
e sull’efficienza dell’impianto
di raffreddamento in generale.
Infine è da considerare normale
un assetto leggermente più
basso della parte posteriore per
via del peso del propulsore a
sbalzo.

1
Auto & Moto Storiche
FiAT 850 spiDER (1ª sERiE)
MOTORE:
Tipo 100 GC. 000
sistemazione posteriore
Numero cilindri e disposizione 4 in linea
Cilindrata cc. 843
Alesaggio x corsa mm. 65 x 63,5
Rapporto di compressione 9,3:1
potenza max 47 CV DIN a 6200 giri/min.
Coppia max 6,1 mkg. DIN a 3600 giri/min.
Distribuzione valvole in testa
Accensione spinterogeno
Ratfreddamento acqua, pompa, termostato (cir: 7,5 I.)
Alimentazione pompa, carburatore d. c. Weber 30 DIC 1
(serbatoio: 30 litri)
Lubrificazione forzata (coppa: 3,3 Chili)
TRAsMissiONE:
Tipo semiassi oscillanti
Frizione monodisco
Cambio 4 marce + RM (tutte sincronizzate)
Comando a leva centrale
Riduzione finale coppia conica ipoide (Rapp. 8/39)
sOspENsiONi:
Anteriore ruote indipendenti, bracci trasversali superiori,
balestra trasversale inferiore, arnmortizzatori telescopici, barra
stabilizzatrice trasversale
posteriore ruote indipendenti, bracci trasversali molloni
elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice
trasversale
RUOTE:
Disco
pneumatici 5,50-13
FRENi:
A pedale idraulico sulle quattro ruote , anteriori a disco
A mano meccanico sulle ruote posteriori
sTERZO:
Vite e settore elicoidale
Diametro di sterzata m 9,60.
iMpiANTO ELETTRiCO:
Tensione 12 V - Dinamo: 230W - Batteria 48 Ah
sTRUTTURA:
Carrozzeria autoportante
DiMENsiONi:
passo m. 2,027
Carreggiate Ant. m. 1,158; post. m. 1,212
Lunghezza m. 3,608
Larghezza m. 1,500
Altezze massima m. 1.300; minima da terra cm 13,5
pEsi:
A vuoto kg. 720
A pieno carico kg. 1040
FiAT 850 spORT spiDER (2ª sERiE)
MOTORE:
Tipo 100 GBC. 000
sistemazione posteriore
Numero cilindri e disposizione 4 in linea
Cilindrata cc. 903
Alesaggio x corsa mm. 65 x 68
Rapporto di compressione 9,5:1
potenza max 52 DIN CV a 6500 giri/min.
Coppia max 6,6 mkg. DIN a 4000 giri/min.
Distribuzione valvole in testa
Accensione spinterogeno
Ratfreddamento acqua, pompa, termostato (circuito. 7,5 litri)
Alimentazione pompa, carburatore d. c. Weber 30 DIC 2 poi
30 DIC 11 (serbatoio: 30 litri)
Lubrificazione forzata (coppa: 3,6 Chili)
TRAsMissiONE:
Tipo semiassi oscillanti
Frizione monodisco
Cambio 4 marce + RM (tutte sincronizzate)
Comando a leva centrale
Riduzione finale coppia conica ipoide (Rapp. 8/39)
sOspENsiONi:
Anteriore ruote indipendenti, bracci trasversali superiori,
balestra trasversale inferiore, ammortizzatori telescopici, barra
stabilizzatrice trasversale
posteriore ruote indipendenti, bracci trasversali, mollorie
elicoidale, ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice
trasversale
RUOTE:
Disco
pneumatici 155-13 o 150-13
FRENi:
A pedale idraulico sulle quattro ruote , anteriori a disco
A mano meccanico sulle ruote posteriori
sTERZO:
Vite e settore elicoidale
Diametro di sterzata m 9,60.
iMpiANTO ELETTRiCO:
Tensione 12 V - Alternatore 770 W - Batteria 48 Ah
sTRUTTURA:
Carrozzeria autoportante
DiMENsiONi:
passo m. 2,027
Carreggiate Ant. m. 1,170; post. m. 1,222
Lunghezza m. 3,652
Larghezza m. 1,500
Altezze massima m. 1.300; minima da terra cm 12,5
pEsi:
A vuoto kg. 745
A pieno carico kg. 1065