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Breve Storia dell' Automobile italiana 1
Franz Rodi-Morabito
Storia
dell'automobile
Italiana
Svolazzo sul panorama italiano
Fromo Editore - Rosarno (RC)

Breve Storia dell' Automobile italiana 2
Indice
PAGINA
Prefazione 2
Antefatto 3
Indice 4
Abart 178
Alca (La Volpe) 166
Alfa Romeo 79
Alfa Romeo “La mia Giulietta” 89
Alfa Romeo Vetrina 90
Amilcar Italia 146
Ansaldo 136
Artesi (Pulcino) 187
Asa 185
Asa Vetrina 186
Bertone Carrozzeria 201
Bianchi 68
Bianchi Vetrina 75
Bizzarrini 171
Chiribiri 130

Breve Storia dell' Automobile italiana 3
Cisitalia 153
Costantino Augusto 212
De Filippis Maria Teresa 195
De Vecchi 140
Diatto 133
Ferrari 191
Fiat 10
Fiat Vetrina 36
Fiat Sella 46
Fietler Luigi (Lupetta) 203
Florentia 128
Iso Rivolta 167
Isotta Fraschini 98
Isotta Fraschini Vetrina 104
Itala 112
Itala Pechino - Parigi 117
Lancia 48
Lancia Vetrina 61
Marche Italiane scomparse 213
Maserati 173
Nazzaro 143

Breve Storia dell' Automobile italiana 4
O M 121
O.S.C.A. 148
Opes 189
Franz Rodi Morabito e L’Asi 204
Franz Rodi Morabito Vetrina 207
Saba 164
Savio Carrozzeria 196
Savio Vetrina 198
Siata 181
Siata Vetrina 184
Spa 108
Stanguellini 160
Stanguellini Vetrina 163
Taruffi Piero 157
Temperino 125
Vignale Carrozzeria 199
Volugrafo 188

Breve Storia dell' Automobile italiana 5
P R E F A Z I O N E
Scrivere la storia dell’automobile italiana sin dalle origini non è
cosa che si decide a cuor leggero anche per i veri strorici dell’automobile.
Ed io ho molto pensato prima di decidermi a farlo anche se questa
mia composizione è uno svolazzare a “vol planée” sul variegato
mondo automobilistico italiano.
Mi sono convinto in senso positivo non perchè io mi creda
onniscente, ma solo perchè avendo dedicato una intera vita all’automobile,
ed in particolar modo all’automobile d’epoca (ben
40 e più anni!), credo di avere qualche possibilità di farlo in
modo quantomeno accettabile.
Mi accingo quindi con umiltà, ma con estrema serietà, ad affrontare
questa fatica sperando di non sbagliare eccessivamente e di
non essere molto impreciso o superficiale, chiedendo scusa sin
da ora al lettore per eventuali inesattezze o lacune.
Tuttavia ribadisco e chiarisco che l'opera non vuole essere un
testo per "addetti ai lavori" ma solo per coloro che, pur essendo
appassionati, vogliono solamente fare una carrellata sul panorama
automobilistico storico italiano, in maniera leggera e discorsiva.
Una specie di "Bignami" di ... liceale memoria!
Voglio dedicare questo lavoro a mia moglie Melyta ed alle
mie figlie Patrizia e Donatella che, con certosina pazienza,
hanno sopportato le mie “follie” per l’automobilismo
d’epoca per un lungo arco di tempo: ... una vita!
Franz Rodi-Morabito

Breve Storia dell' Automobile italiana 6
Antefatto
E’ risaputo che la prima volta che l’uomo, nella sua lunghissima storia, si è
fatto trasportare da un mezzo la cui forza propulsiva non era fornita da altri uomini
od animali è stato nel 1769 quando Joseph Nicolas Cugnot, ingengere militare
francese, ideò e costruì
un mezzo semovente alimentato
da un motore
Cougnot F1
1769 - Carro di Cougnot
bicilindrico a vapore di
50.000 cc che movimentava
un carro di ben 4,5
tonnellate.
Il problema principale
si rivelò immediatamente
non nel far muo-
vere il “Carro di Cugnot”, ma ... nel farlo fermare!
Infatti il primo esemplare è andato distrutto in sede di collaudo contro un
muro che si rivelò molto più efficente ... del freno di bordo.
Tuttavia il caparbio inventore ne costruì un secondo nel luglio del 1771 (immaginiamo
curando maggiormente questa volta ... la sezione frenante!) che ottenne
lo sperato risultato.
Adesso il Carro di Cugnot è conservato al Conservatoire National des
Arts e Métiers di Parigi
ed una replica la si
può ammirare presso il
Museo dell’Automobile
Biscaretti di Torino.
Intanto l’Italia
cosa fà nel campo dell’autotrazione?
Ci pensa
l’ufficiale dell’esercito
sardo Virginio Bordino
(Torino 27 ottobre
1804- Firenze 9
maggio 1879) costruendo
alcuni prototipi
azionati da motore a vapore.
Bordino F2
Carrozza di Bordino
Fu infatti inviato a Londra per studiare la possibilità di realizzare mezzi

Breve Storia dell' Automobile italiana 7
per l’Esercito Sardo ed al suo ritorno costruì una vaporiera di cui non rimane
traccia alcuna. Dopo ripetute prove, utilizzando alcuni elementi della precedente
realizzazione, costruì un calesse con tre ruote, di cui alla sua morte si perse anche
questa volta traccia.
Invece la sua terza, e forse più importante, costruzione fu un enorme carrozza
che portava sul retro la caldaia e sotto i sedili quattro serbatoi per l’acqua. Aveva
una autonomia di circa due ore consumando quasi 60 kg di carbone avendo fatto
scorazzare i passeggeri alla velocità di 6/8 kmh.
Quest’ultima creatura è sopravvissuta egregiamente e fa bella mostra di sè al
primo piano del Museo dell’Automobile Biscaretti di Torino.
Tuttavia il motore a scoppio era nei sogni di molti ma nessuno riuscì mai a
realizzarlo fino al 1841 quando vi riuscì De Cristofaris e fu brevettato da Barsanti e
Matteucci solo nel 1854.
Furono comunque gli stranieri ad iniziarne la utilizzazione.
Benz nel 1886 lo applicò per la prima volta nella storia dell’uomo sul un triciclo
seguito dopo poco dalla Daimler, specialista nella costruzione dei motori a ciclo
Otto.
Alla Francia il merito di aver lanciato l’automobile con la manifestazione sportiva
Parigi-Rouen del 22 luglio 1894 ove si iscrissero ben 100 partecipanti.
All’estero il veicolo a motore ebbe grande diffusione e fece fare lauti guadagni
ai costruttori sopratutto tedeschi e francesi.
In Italia moltissimi erano interessati al nuovo veicolo, ma quando si trattava di
tirar fuori i soldi per impiantare le fabbriche riaffioravano gli antichi timori e le perplessità.
In molti preferivano acquistare le vetture all’estero e rivenderle in Italia.
Solo nel 1895 tal Michele Lanza, milanese, costruì le prime vetture tutte
italiane che tuttavia mostravano plateali limiti artigianali.
Il vero primo esemplare degno di apprezzamento data 1884 ed è opera del
veronese Enrico Bernardi (1841-1919), professore di costruzioni meccaniche all’Università
di Padova.
Si trattò di un triciclo cui fece seguito una vettura a quattro ruote che poteva
vantare soluzioni geniali ed innovative tenendo conto dell’epoca.
Il motore ideato e realizzato dal Bernardi era all’avanguardia. Alimentato a
benzina, a quattro tempi, valvole in testa, regolatore centrifugo, il carburatore a
livello costante ed era dotato di un filtro per l’aria.
Il professore Bernardi progettò e realizzò anche un piccolo motore a scoppio
atto ad alleviare la fatiga alla propria figlia che amava cucire, per cui applicò questo
mini motore alla macchina per cucire.
L’esperimento industriale del prof. Bernardi fu soccombente alla inattitudine
industriale del professore che si rivelò tanto geniale quanto inadatto al manegment

Breve Storia dell' Automobile italiana 8
industriale. Il triciclo è conservato adesso presso l’Automobil Club di Verona . Nel
frattempo la richesta di veicoli in Italia era aumentata a dismisura per cui le importanzioni
non riuscivano più a far fronte alla crescente domanda costringendo tanti
piccoli artigiani ed importatori ad improvvisarsi industriali con fortune che era facile
prevedere. All’orizzonte automobilistico si affacciò improvvisamente un ufficiale di
cavalleria di Villar Perosa, Giovanni Agnelli, che ebbe il merito di intuire che bisognava
stringere i tempi se si voleva conquistare una grossa fetta di questo nascente
mercato. Il primo luglio 1899, nel palazzo Bricherasio di via Lagrange a Torino
furono buttate le basi per la creazione di una vera fabbrica di automobili e l’ 11 luglio
nel salone del Banco Sconto e Sete di via Alfieri un notaio stilò l’atto costitutivo
della Fabbrica Italiana Automobili Torino che vantava ottocentomila lire di capitale
sociale.
Era nata la F.I.A.T. !
Sempre l’Agnelli intuì che non si potevano perdere mesi per progettare una
nuova vettura, per cui convinse i soci a rilevare gli studi, le officine ed i brevetti della
Giovan Battista Ceirano. La prima vettura che fu costruita in corso Dante, sotto la
guida dell’ingegner Aristide Faccioli (che l’aveva brevettata per Ceirano) nacque a
cavallo fra il 1899 ed il 1900. La macchina, poco più che una carrozza cui mancavano
i cavalli, fu denuminata 3,1/2 HP. La nascita della F.I.A.T. infuse coraggio per
cui fabbriche nascono a Milano, Firenze, Genova, Napoli oltre che nella stessa
Torino.-
Curiosità
Il Red Flag Act in
Inghilterra, nel 1895,
imponeva che "ogni
vettura, se circolante
su suolo pubblico,
dovesse essere preceduta
da un uomo a
piedi vestito in nero e
munito di bandierine".
Qui l' assenza delle
bandiere dimostra
come anche in Inghilterra
si infrangesse sin
da allora ... il codice
della strada!

Breve Storia dell' Automobile italiana 9
Lo storico evento immortalato nel pannello di Lorenzo Delleani
La messa a punto del progetto di costituzione della FIAT avvenne il 1°
luglio nel palazzo Bricherasio in via Lagrange a Torino.
Il rogito invece è stato redatto l' 11 luglio 1899 nel salone del Banco
Sconto e Sete di via Alfieri.
Al centro in piedi l'avv. Goria Gatti, direttore della prima rivista automobilistica.
Torino luglio 1899

Breve Storia dell' Automobile italiana 10
Fiat
Come ebbi a dire nella parte generale la FIAT nasce per volontà di un ufficiale
di cavalleria nato a Villar Perosa nel 1866, Giovanni Agnelli, che riunì attorno a se
un gruppo di nobili e finanzieri piemontesi per conseguire lo scopo.
Il 1 luglio 1898 nel palazzo Bricherasio di via Lagrange a Torino furono buttate
le basi e l’ 11 luglio fu redatto l’atto
notarile che ne sanciva la nasciata legale.
La prima vettura prodotta dalla Fiat
fu la 3 1/2 HP che in effetti altro non era
che la vettura che l’ing. Aristide Faccioli
aveva brevettato per conto di Giovanni
Ceirano e acquistata dalla Fiat assieme
a studi ed attrezzature per poter essere
immediatamente sul mercato senza
perdere il tempo per progettarne una pro-
pria.
Fiat 3,5 HP
Ne furono prodotti 8 esemplari.
Era una vis a vis con trasmissione a
catena con differenziale. Motore posteriore di 679 cc (poi 837 ed una potenza che
salì a 4 HP).Raggiungeva in piano35/40 Km.
Tra il 1900 ed il 1910 furono costruiti molti modelli, quasi tutti di cilindrata
considerevole (addirittura la 60 HP del 1904 aveva un motore di 10.597 cc).
I modelli rimanevano in produzione per circa due anni. Troviamo in quel periodo
le seguenti vetture:
- 6/8 HP del 1900/1901 di 1082 cc due cilindri orizzontali;
- 8 HP del 1901 con egual cilindrata, ma i cilindri questa volta erano verticali;
- 12/16 HP del 1901 di 3768 cc distribuiti in 4 cilindri allocati in due biblocco
verticali; nel 1902 viene adottato proprio su questa vettura il primo radiatore a nido
d’ape (forse perciò l’ing. Faccioli lascia la Fiat).-
Il nuovo radiatore fa migliorare la linea del cofano e della vettura stessa che
diviene una molto affidabile automobile adatta a lunghi viaggi ed a trasporti.
- 16/20 del 1903 di 4181 cc. vengono adottati pistoni a sommità emisferica e
si monta il cambio del tipo trains balladeurs (nella seconda versione) in luogo di
quello a cricchetti fin’ora usato.
Nel 1904/1905 continua la produzione della 16/20 ma solo per la denominazione
dal momento che l’allungamento dei telai, il motore ridisegnato e l’adozione
di carrozzerie chiuse e più confortevoli, ne fanno in effetti una vettura nuova. Anche
le versioni del 1905/06, adottando un motore completamente nuovo, che tende ad
allungare la corsa dei pistoni, e con il progredire della lunghezza dei telai non può

Breve Storia dell' Automobile italiana 11
che considerarsi ormai una vettura diversa delle sue omonime progenitrici.
- Nel 1907 la 18/24, pur mantenedo l’affidabile motore precedente, cambia
moltissimo nella meccanica. Un compressore coassiale serviva per alimentare i servizi
fra cui l’ avviamento.
Fino a quel momento i motori erano “quadri” ma con la 24/32diventano
“superquadri”.
Una di queste vetture di 6371 cc fu utilizzata dalla Regina Madre.
- Nel 1906 entra in produzione la 24/40 che aveva ben 7.363 cc ed un passo
che andava da 290 cm per la corta a 310 cm per la lunga ed adirittura a 350 cm per
una versione lunghissima. Ne furono prodotte ben 557 esemplari.
Una nota curiosa è che le Case consegnavano le vetture senza pneumatici,
delicati e costosi ed il cliente doveva reperili a propria cura e spese.-
Quando fu messa in liquidazione la Fiat-Ansaldi, la Fiat riorganizzò l’azienda
sotto il nome di Brevetti Fiat.
La ottima vettura 10/12 HP della Fiat Ansaldi fu prodotta con una modifica al
telaio che le permise, operando una inclinazione posteriore verso il basso, di abbassare
il piano di calpestio consentendo che i posti dietro fossero accessibili con
maggiore facilità.
Fu adottata la trasmissione a cardano.
Tuttavia il pensiero radicato in tutti i costruttori d’Europa era che una vera
automobile dovesse avere 4 cilindri, ma una vettura di gran classe doveva averne
almeno 6.
Così la Fiat si gettò nella mischia dei sei cilindri.
La cosa rivelò immediatamente grandi difficoltà sopratutto per quanto concerneva
il momento torsionale dell’albero motore, ma nel 1907 la Fiat esordì ugualmente
con la 50/60 Hp a sei cilindri.
Era una vettura confortevole, sicura ed assolutamente priva di vibrazioni come
si conviene ad una sei cilindri tanto che divenne immediatamente la vettura dei Re.
Si trattava di una imponente ed elegante vettura con un motore di 11.044 cc
ed i 6 cilindri erano allocati in tre monoblocchi verticali. Il passo era di mm 3540
atto a supportare carozzeriespaziose, comode ed eleganti.
Nel 1908 vide la luce la 12/14 HP Tipo 1 che era adatta sia all’utilizzo pubblico
che privato avendo un motore di soli 2009 cc.
Questa vettura aveva una caratteristica nuova in quanto i 4 cilindri erano alloggiati
in un unico monoblocco fuso.
La Fiat volle sperimentare sui motori più piccoli la strada del monoblocco
seguendo l’esempio dell’Aquila italiana che lo aveva sperimentato da tempo con
successo.
Contemporanemaente alla Tipo 1 era in produzione anche la Tipo 3 di 4939
cc (20/30 Hp). Nell’anno 1909 fu tentato anche un modello a 6 cilindri triblocco

Breve Storia dell' Automobile italiana 12
verticale, la Tipo 4 (35/45 Hp), ma ebbe scarsa fortuna e vita breve per cui dopo
un solo anno e 100 esemplari costruiti, uscì di scena.
Il ruolo di ammiraglia era rappresentato dalla 35/50 HP Tipo 5 che con i suoi
7429 cc se ne stava ai vertici della piramide.
Da sempre la Fiat aveva adottata la strategia di recuperare i pezzi di fine serie
delle vetture da corsa per utilizzarli per piccole serie di vetture Gran Turismo con
elevate prestazioni destinate ad una clientela esclusiva ed esigente.
Fu il caso della Taunus Gran Turismo che negli anni 1908/1909 furoreggiò
tra gli automobilisti di rango.
Nel 1910 vide la luce una vettura equipaggiata con un motore che avrebbe
fatto “storia” , il mod. 51, con cui fu equipaggiata in seguito la celeberrima Fiat
Zero.-.
La nuova vettura venne chiamata Tipo 1 bis stando a significare che era un
modello base.
Il motore aveva 1844 cc e girando a 1100 giri/min gli conferiva una agilità che
fu molto apprezzata dall’utenza.
Il telaio Tipo 1 bis si è reso subito molto gradito ai carrozzieri che, prendendo
spunto dallo spider di serie, realizzarono molte elaborazioni (Diatto, Garavini etc.).-
Una versione dell’autotelaio Tipo 1 bis, ribattezzato Tipo 1 T, fece da supporto
a tantissimi automezzi per il piccolo trasporto merci e fu richiesto ed apprezzato
anche all’estero.
Tipo “0”
Fiat Tipo "0"
(Centro Storico Fiat - Torino)
Ed eccoci giunti
alla “Favolosa
Zero” divenuta nel
1913 la TIPO ZERO
A con motore modello
51 A.
Ne furono costruiti
ben 2000
esemplari ed ottenne
un successo strepitoso.
Moltissime Case
costruttrici tentarono
di imitarla alcuni riuscendoci
in parte
(Bianchi A2) altri
nemmeno avicinando-

Breve Storia dell' Automobile italiana 13
cisi.
Oggi la “Zero” rappresenta il sogno dei collezionisti.
L’ esemplare della foto, è stato reperito in Sicilia dal barone Giorgio Franchetti
e da Fulvio Carosi, che lo portarono a Roma, ove subì un minuzioso
restaurato . Adesso fa parte della raccolta FIAT presso il Centro Storico Fiat
di via Chiabrera a Torino creato dall’indimenticabile amico, comandante Augusto
Costantino.
L’autotelaio veniva all’epoca sia carrozzato dalla Fiat e sia dato ai vari
carrozzieri che ne fecero dei veri gioielli vestendola torpedo, cabriolet, landaulet,
spider.
Dalla Fiat Zero si diramò una piccola serie di 78 esemplari detta “Brooklands”
per via del radiatore ovoidale che si ispirava a quello montato nel 1911
sulla 300 HP Tipo S.76 che aveva su quella pista inglese stabilito i suoi primati.
Si presume che al vestito sportivo corrispondesse anche un motore elaborato.
Con la stessa motorizzazione fu realizzata anche la Tipo 1 A, che era una vettura
sia per famiglia che per noleggio.
Tipo 2
Con motore 52 e poi 52 A (2612 cc) fu invece equipaggiata la Fiat Tipo 2
e Tipo 2 B prima e seconda serie.
Della Tipo 2 base poco si sa stante il brevissimo periodo di produzione, ma
invece si conosce
bene la Tipo 2 B
prima e seconda
serie.
La seconda
serie della B adottò
il radiatore
ovoidale verso cui
si stava orientando
il gusto del pubblico.
Uno splendido
esemplare di
Tipo 2 B prima
serie, restuarato a
Fiat Tipo 2 B Landaulet
(Centro Storico Fiat - Torino)
Roma sempre da
Giorgio Franchetti
e Fulvio Carosi, è

Breve Storia dell' Automobile italiana 14
conservato presso il
Centro Storico Fiat di
via Chiabrera in Torino
(vedi foto).
Fu prodotto anche
un telaio diritto posteriormente
(Tipo 2
T) per alloggiare carrozzerie
commerciali a
cassone o piccoli pulmanns
solitamente al
servizio dei clienti degli
alberghi.
Nella foto un esemplare di char a bank in uso presso un hotel di Reggio
Calabria, ed oggi facente parte di una collezione privata.
Le vetture (Tipo 1, 3, 4, 5, e 6) rinacquero equipaggiate con il nuovo motore
52,53,54 .-
La Tipo 70
Ormai il mercato si indirizzava verso la utilitaria robusta e sicura per cui dal
1915 al ’20 la Casa produsse la Tipo 70.
Stranamente la macchina fu lanciata con un radiatore a spigoli vivi (anni ’12) e
solo in secondo tempo montò un radiatore più “dolce” quasi ovoidale. Aveva una
cilindrata di 2000 cc ma sopratutto era una macchina con impianto elettrico completo.
La trasmissione era cardanica e le ruote di misura 765x105 erano montate su
ruote a razze in lamiera tipo Sankey.
Tuttavia il motore era ancora un retaggio del passato e non rappresentava
niente di innovativo.
Fu utile però ad aprire la strada alla vera stella degli anni ’20: la 501.-
La 501
Fiat Tipo 2 T Char a Bank
(Collezione privata)
Fu la vera macchina ideale degli anni 20. Non piccola da essere delicata, non
grande da essere tartassata dal fisco (N.d.R. anche allora!) la 501 era dotata di
una robustezza da trattore agricolo, ma di una semplicità da far sentire a suo aggio
chiunque anche non molto ferrato in fatto di meccanica.
Alcuni motori sono ancora onorevolmente impegnati in Africa per generatori
di elettricità o per tirare l’acqua dai pozzi e fino a qualche anno addietro non era
raro trovarne anche nelle campagne italiane.

Breve Storia dell' Automobile italiana 15
Vide la luce, su progetto di ... un avvocato (sic!), l’avvocato Cavallo, nel
1919 e continuò la sua marcia trionfale fino al 1926 (N.d.R. almeno apparentemente,
vedremo dopo perchè).
Quattro cilindri in un monoblocco verticale di soli 1460 cc che erogavano 23
CV. La prima serie aveva la testa fusa con il monoblocco, mentre in seguito era
staccabile.
Ne furono prodotte ben 66.850. Fu carrozzata in tutte le versioni: torpedo,
spyder, landau, landaulet, berlina, Weimann, cab, taxi, barchetta, siluro sport.
Nacque con cerchi metallici a razze tipo Sankey a tallone 760x90 ma in
seguito adottò le più comode e confortevoli 14x45 (quasi 18 pollici).
Una piccola serie di 2614 esemplari fu equipaggiata con motore 101 S che
erogava 26.5 CV a 3000 giri ed anche il rapporto di compressione fu elevato a
5,5:1.
Questa serie sportiva era carrozzata torpedo, senza pedane, i parafanghi anteriori
avevano una simpaticissima
forma ad
“orecchio di pipistrello”
e finivano alla
base del coup vent.
Anche i parafanghi posteriori
erano a ...
sventola.
Il coupe vent
aveva feritoie con sportellini
per l’areazione ai
piedi del passeggero
anteriore e del guidatore.
Fiat 501 S torpedo
(Collezione privata)
La prima serie aveva freni solo sulle ruote posteriori e solamente nelle ultime
serie la frenatura fu integrale.
Poche le originali sopravvissute ... molte le presenti sulla scena del
collezionismo! Quella della foto, reperita nelle condizioni in cui si vede a parte le
gomme, è appartenuta ad un corridore automobilistico di Gallico (R. C.), il compianto
Crisalli; adesso fa parte di una collezione privata italiana.
La 502 non fu una macchina a se stante, ma solo la versione strapuntinata della
501.
Dicevamo prima che la 501 cessa “apparentemente” il 1926 ma in effetti la
501 non muore, ma solamente assume un nuovo nome quando la Fiat decide un
restilyng ed invece che una ulteriore serie della 501 lancia la 503.
Questa nuova nata meccanicamente è in tutto simile alla 501 (meno che

Breve Storia dell' Automobile italiana 16
per la testata Ricardo che con una nuova turbolenza riesce a sfruttare meglio i sui
HP) ed ovviamente alla carozzeria che diviene più ampia ed adotta il radiatore di
nuova foggia squadrato abbandonando quello “a pera” ovoidale della 501.
Stessa sorte tocca alla alle coeve della 501, la 505 diventa 507 e la 510
diviene 512.
Intanto nel 1921 la Fiat pensava ad una vettura che potesse interessare ai
mercati di oltreoceano e progettò la SUPERFIAT Tipo 520 che avrebbe dovuto
accogliere un motore a 12 cilindri a V 60° allocati in due monoblocchi con una
cilindrata di 6805 cc.
La crisi mondiale del 1922 vanificò il progetto Fiat e di SUPERFIAT se ne
costrui qualche esemplare, forse solo i prototipi.
La mancata entrata in produzione della SUPERFIAT obbligò la Fiat a pensare
ad un nuovo modello che facesse da ammiraglia alla propria flotta auto. Così nel
1922 vede la luce la 519 che verrà prodotta anche in versione 519 B e 519 S fino
al 1927 in 2411 esemplari.
La vettura era equipaggiata con il motore 119 a sei cilinfri verticali ed aveva
4764 cc che erogavano 77 CV, frizione a dischi multipli, 4 velocità + RM ed un
passo di mm 3600 (3300 la “S”).
Molte le caratteristiche che la volevano, degnamente, porre a sostituta della
Superfiat. Servofreno compensatore, valvole in testa, asse di sterzo regolabile. adottò
inoltre la sospensione cantilever per elevarne il confort, ma la scarsa precisione
fecero tornare la Fiat nella serie “B” alle vecchie ed affidabili balestre semiellittiche.
Rimase comunque una vettura prestigiosissima che poteva ritenersi “cadetta” alla
Superfiat solo per il numero dei cilindi che erano 6 in luogo di 12.
Ovvio che un simile gioiello dovesse accendere gli appetiti di moltissimi prestigiosi
carrozzieri che la vestirono in tutte le versioni di carrozzeria, ma sempre con un
trand molto elvato.
Molto belle ed
apprezzate le “S” sia
nella versione torpedo
corto che nello splendido
torpedo bateau
che finì per divenire il
modello ufficiale della
Fiat 519 S Bateaux
(Museo Automobile - Torino)
casa e spesso veniva
equipaggiato con il radiatore
a diedro con
due stemmi della Fiat.
Un esemplare magnificamente conservato trovasi presso il Museo Biscaretti di
Torino ed appartenne al senatore Giovanni Agnelli.

Breve Storia dell' Automobile italiana 17
Tuttavia la FIAT capì che il “mercato” non era fatto da ammiraglie, ma dalle
economiche e dai cyclecars e si apprestò a dare una risposta al grosso pubblico con
una vetturetta che oltre che poter contare sull’ormai capillare rete di assistenza FIAT
poteva essere acquistata a rate mensile.
Nasce così la finanziaria SAVA e si inaugura così il “mondo delle rate” che
dominerà il mondo e non solo delle auto!
La 509
Fu così che nel 1925 la Casa mette in produzione la 509 vettura a 4 comodi
posti dalle dimensioni contenute anche se rispettosa degli spazi di abitabilità equipaggiata
con un motore di soli 990 cc che erogavano comunque 22 CV, valvole in
testa, ruote originariamente 715x115 e dopo 12x45 straight side.
Il cambio a tre marce + RM aveva una terza lunga che le faceva raggiungere i
78 Km/h ma poco potente per cui si doveva utilizzare spessissimo la seconda marcia
che invece era cortissima e riduceva quindi la velocità di marcia in modo drastico.
Fu un vero successo tanto che se ne costuirono 23049 esemplari.
Punto debole della 509 furono le bronzine che mal reggevano sotto sforzo
tanto che si guadagnò la
fama di fondere al solo
vedere una salita.
Per tale ragione la
Fiat propose la 509 A
con testata ridisegnata,
sistema di lubrificazione
potenziato che evitava i
famosi cedimenti dei cuscinetti,
carburatore a
sinistra per lasciar posto
ai collettori di scarico
esterni divenendo una
vettura gradita all’utenza
ed interessante per i
FIAT 509 A Torpedo
(collezione privata)
tecnici.
Chiaramente la
vetturetta pur se aggraziata ed efficente non aveva l’affidabilità e la robustezza della
501 e nel confronto ne uscì sempre perdente.
Vi furono moltissime versioni di carrozzeria (faux cabriolet, Berlina metallica
2 e 4 luci, Weimann, Coupè, torpedo, spyder ecc.) e vi fu anche una versione
commerciale che consisteva in una carrozzeria torpedo a due sportelli (la 509 A ne

Breve Storia dell' Automobile italiana 18
aveva ormai 4) ed uno sportellone posteriore che, levati il sedile posteriore e relativa
spalliera, ne facevano uno spazioso veicolo trasporto merci.
Fu allestita anche una versione sport (509 S e 509 SM) che mediante nuovi
pistoni ad alta compressione e molle valvole irrobustite sviluppò ben 25 CV la “S”
ed addirittura 30 la ”SM”.
Copiando l’orientamento d’oltre oceano anche la Fiat volle produrre un sei
cilindri che andasse incontro alle masse evitando che si rivolgessero a macchine
straniere.
Progetta perciò e mette in produzione una vettura che pur avendo sei cilindri
fosse di piccola cilindrata (2334 cc) per evitare i rigori del fisco, ma per merito delle
camere di scoppio ad alta turbolenza fornivano una buona “coppia” ai bassi regimi
evitando il frequente uso del cambio.
La 520
La vettura incontrò immediatamente i favori del pubblico perchè il nuovo motore
120 era veramente funzionale. La 520 fu la capostipite di una lunghissima serie
futura di automobili.
Di linea pulita somigliava molto alla 503 ma presentava tutti i vantagi di affidabilità
di un sei cilindri e di una cilindrata che, anche se relativamente contenuta per
l’epoca, era pur sempre di 2234 cc.
Ospitava 5 passeggeri compreso il guidatore e fu carrozzata da molti carrozzieri
in svariate versioni.
Aveva un passo di 2900 mm, il chè la rese poco adatta a versioni più spaziose
anche se non montare strapuntini per altre due persone.
La richiesta di una versione lunga fu enorme da parte dell’utenza, ma la Fiat
non volle dare ascolto alle richieste e dopo solo due anni preferì lanciare una nuova
vettura la 521.
La 521
La nuova vettura montò un motore che partendo dal mod. 120 divenne 121
con leggero aumento dell’alesaggio ed una conseguente crescita della cilindrata che
passa a 2516 cc., i CV che originariamente nel motore della 520 erano 46 passano
50 nella 521.
Il passo fu di 3140 mm che permise di ottenere spazi più ampii e confortevoli.
Tuttavia fu allestita anche una versione corta, 521 C, che prese il telaio della vecchia
520 (2900 mm).
La carrozzeria della 521 riecheggiava l’ammiraglia Fiat del momento che era

Breve Storia dell' Automobile italiana 19
rappresentata dalla 525 di impostazioni americaneggianti.
La vettura fu un
vero successo tanto
che occupò quasi tutti
gli spazi di mercato con
carrozzerie che spaziavano
dalla torpedo alla
berlina, dalla coupèroyal
alla spyder ed al
Coupè de Ville.
Tutt’oggi sono
esistenti degli splendi-
collezionisti che li ritengono
il top della collezione.
Dal “supporto”
521 derivarono in seguito
la 522 e la 524
nonchè da quel motore
anche la Fiat Ardita
1700 e 2500 del 1934
(anche se la carrozzeria
ormai aveva assun-
FIAT 521 Landau
(Collezione privata)
FIAT 521 Landaulet
(Collezione privata - esemplare unico)
di esemplari saldamente
in mano a privati
FIAT 521 Coupè de Ville prima serie
(Collezione privata)
to nuovi orientamenti).
Per la 522 furono
allestite anche versioni
sportive con motore di
65 CV e per l’Ardita
una versione “S” di 60
CV.
La 525
Abbiamo accennato
sopra alla 525 che

Breve Storia dell' Automobile italiana 20
era la vettura di punta nel periodo che va dal 1928 al 1931..
Era una grossa vettura di 3400 mm di passo, che scendevano a 3260 per 525
N ed addirittura a 3000 mm per “S”.
Il motore, partendo sempre da quel mod. 120 della 520 aveva avuto un incremento
nella cilindrata (3739 cc) e nella potenza (68,5 CV).
Inizia la sua vita ed i suo percorso in contemporanea con la 520 e quando
questa si trasforma e diviene 521, la 525 senza nessun suffisso si ridimensiona anch’essa
nei passi (vedi sopra) ed acquista il suffisso “N” assumendo la pesante
eredità di ammiraglia della flotta Fiat.
Un esemplare opportunamente allestito viene offerto dalla Fiat addirittura al
Papa e consegnato dallo stesso senatore Agnelli.
Come tutte le ammiraglie fu vestita con svariati modelli di carrozeria di prestigio
e di rappresentanza.
La vettura, malgrado la mole, era elegante ed abbastanza proporzionata, ma il
suo “volume” era non facilmente occultabile.
Fu tentato un felice esperimento di Landau che adottando una carrozzeria
corta, riempiva lo spazio retrostante del telaio con un baule porta oggetti, tetto in
tela ed ai lati falsi pantografi. Il risultato fu una bella vettura, oggi diremmo “gran
turismo” che mascherando le dimensioni, diveniva anche aggraziata.
Sullo stesso telaio “N” furono allestiti degli spyder di cui un esemplare (forse
l’unico sopravvissuto) trovasi presso la collezione della rivista “Quattroruote” a
Rozzano (MI).
Poichè il motore base 120 era nato per essere un motore “molto flessibile” fu
facile con una nuova testata, con carburatori doppio corpo ed un nuovo collettore
di aspirazione portare il motore della 525 S ad essere atto ad equipaggiare alcune
vetture a passo corto (3000 mm) che andassero a formare la squadra ufficiale Fiat
per la prestigiosa Coppa delle Alpi.
Il molto lusinghiero successo e collaudo in quella gara fece sì che l’equipaggiamento
venisse messo a disposizione di eventuali clienti.
Sfruttando il progetto della Carrozzeria Viotti che aveva allestito delle vetture
per la Coppa delle Venezie del 1930, venne costruito questo splendido esemplare
di vettura, quasi sicuramente la più bella vettura sport prodotta dalla Fiat negli
anni ’30, poi ceduta dal fortunato possessore, barone Francesco “Ciccio” Cupane
da Palermo, al Centro Storico Fiat ove tutt’oggi si può ammirare nella sua leggiadra
e filante linea.
La 514
La 514 rappresenta un momento di stallo nei successi Fiat. Nata come sostitutiva
della agile 509 e con l’intento di coprire la fascia dei 1500 cc, non resse al

Breve Storia dell' Automobile italiana 21
ricordo della 501, e fallì clamorosamente il suo compito anche a causa del crollo
della Borsa statunitense.
La vettura non
presentò niente di veramente
innovativo rispetto
alle progenitrici.
Frenatura scarsa, poco
veloce ... un polmone
come fu subito etichet-
tata dal grosso pubblico
che la chiamò “il
chiodo”
Eppure c’è da
dire che la cura nelle finiture fu notevole e le linee riecheggiavano quelle delle sorelle
maggiori.
Fu prodotta in vari tipi di carrozzeria (torpedo, berlina metallica 4 e 6 luci,
spyder, furgoncino merci, torpedo commerciale, coupè royal, faux cabriolet).
Tutta una gamma che avrebbe dovuto renderla gradita all’utenza che invece
non le tolse mai di dosso il marchio di “polmone”.
Onde renderla più adatta alla Mille Miglia furono allestite delle vetture su telaio
lungo del furgone. Per la Coppa delle Venezie e la Coppa delle Alpi fu allestita una
piccola serie di 514 CA a passo corto più riuscita nelle proporzioni.
Per permettere alla Casa di approntare le linee di montaggio del nuovo modello
508, la 514 divenne 515 con una carrozeria più ampia, freni idraulici sistema
Lockheed, ma il motore rimase il tradizionale della 514 che, ulteriomente impegnato,
finì per rendersi veramente irrisorio.
La 515 fu prodotta in due sole versioni: la berlina ed il faux cabriolet che per
il suo padiglione rivestito in tela ed il cassettone posteriore in fibra, la rese alquanto
più carina.
La 508
FIAT 525 SS
(Centro Storico Fiat - Torino)
La 508 vide la luce nella primavera del 1933 e si impose immediatamente
come vettura agile, con un ottimo rapporto costo-spesa manutenzione-prestazionirifiniture
tanto che fu universalmente riconosciuta come uno dei cardini della storia
della Casa torinese.
Il pubblico l’accolse con entusiasmo ed amore e ne adottò il secondo nome
“Balilla”.
Divenne immediatamente la macchina per antonomasia nell’immaginario collettivo
dell’epoca e di oggi tanto che, ovunque si voglia parlare di auto d’epoca, i

Breve Storia dell' Automobile italiana 22
non addetti ai lavori affibiano ad ogni modello, tipo, e marca il nome di “Balilla”.
La prima serie aveva un cambio a 3 marce + RM (tanto che oggi si chiama
comunemente Balilla tre marce), quattro comodi posti, due ampie porte, due
ruote di scorta sui parafanghi.
Il nuovo motore mod. 108 (che farà anch’esso lunga strada!) aveva 995 cc
ed erogava 20 CV (anche 24 o 26/28 nella versione spinta).
La vettura era estremamente contenuta pur senza sacrificare l’abitabilità avendo
un passo di 2250 mm, ruote a disco con pneumatici 4.00.17, aveva una velocità
di punta di 80/85 Km/h e costava solamente 10.800 lire (berlina). Ne furono costruiti
41396 esemplari.
Furono allestite carrozzerie berlina, torpedo e spyder. Fu fatta anche una
serie “lusso” che comprendeva coppe coprimozzo, fasce copriruote e paraurti, il
tutto cromato, nonchè tendine retrattili e ruote con raggi tangenti tipo America .
Sopratutto gli allestimenti lusso erano riservati allo spyder, di già molto aggraziato
e proporzionato.
Nella parte posteriore vi erano due braccetti che distesi potevano ospitare i
bagagli o un cassonetto metallico porta oggetti, commercializzato dalla stessa Fiat,
che conferiva ulteriore eleganza alla vettura che senza di questo presentava una
caduta verticale della carrozzeria
alquanto discutibile
per l’estetica.
Esistevano anche
versioni commerciali
quale camioncino con
cassone aperto e furgone
carenato.
Rimase in produzione
fino al tardo 1934
epoca in cui ebbe un
restilyng prendendo
spunto da una carrozzeria
probabilmente di
Fiat 508 3 marce Spyder lusso
(Collezione privata)
Viotti che addolciva le linee e raccordava nel posteriore la carrozzeria ad un bauletto
incorporato, il modello aveva quattro porte. Un esemplare di questo (l’unico?) si
trova presso il Museo Automobile di San Martino in Rio (Reggio Emilia).
Fu così che nel 1934 nacque la 508 Balilla (ormai il nome era inscindibile) 4
marce.
Le differenze furono notevoli: la carrozzeria divenne interamente metallica senza
telai in legno, ebbe indifferentemente due o quattro porte, le linee si addolcirono
ed il baule incorporato posteriormente (a cui venivano attaccate le ruote di scorta

Breve Storia dell' Automobile italiana 23
esterne) conferì slancio ed eleganza, i fari divennero più rotondi con vetri convessi,
il radiatore a nido d’ape fu coperto da una mascherina cromata con listellatura in
tinta, il motore di base aveva una potenza di 24 CV, le ruote sempre a disco metallico
pieno montavano gomme 4.00x17.
Tuttavia per migliore il confort di marcia la fabbrica di pneumatici Michelin
studiò una gomma della misura 135x400 (cerchio quasi 16 pollici) detta "balloon"
che, oltre che abbassare il baricentro, conferivano un assetto estetico migliore. Per
incentivare la vendita dei suoi pneumatici la Michelin regalava i nuovi cerchi.
La Balilla quattro marce ebbe tutta la gamma di carozzerie, anche se la tendenza
ad abbandonare ormai la versione torpedo portò a produrre pochi esemplari
di questo modello.
Discorso a parte deve essere fatta per la serie sportiva della 508 Balilla.
Montò in un primo momento un motore 108 S di 30 CV e successivamente
un 108 CS di 36 CV.
La carrozzeria era un simpatico ed agile spyder ribassato che prese subito il
nome di Coppa d’Oro per aver partecipato con successo alla Coppa d’Oro
del Littorio.
Venne prodotto anche un Coupè Coppa d’Oro.
Mentre il modello “S” aveva valvole laterali (la Siata produsse una testata con
valvole in testa da sostituire all’originale) invece la “CS” aveva già di fabbrica le
valvole in testa.
Inutile dire che raccolse consensi ed allori ovunque si presentasse e continua a
riscuoterne fra i collezionisti di tutto il mondo.
Così come ha
sempre fatto la Fiat
(vedi Taunus) montò
una piccolissima serie di
vetture equipaggiate
con i componenti di fine
serie sportiva, per cui
montò alcuni motori
CS, ma con 34 CV, su
una berlina Balilla creando
una piccolissima
serie “Gran Turismo”
che raggiungeva i 105
Km/h.
Intanto siamo
giunti al 1937 ed il gusto
del pubblico comin-
FIAT 508 SS 4 marce
elaborata da Morettini per la Mille Miglia 1938
(Collezione privata)

Breve Storia dell' Automobile italiana 24
ciava a risentirne, avvezzo com’era ad amirare la Fiat 1500 6 cilindri, macchina
dall’insolita linea come vedremo appresso, per cui anche la Balilla doveva cambiare
pelle.
La Fiat temette che abbandonare la Balilla potesse essere un grosso rischio
commerciale per cui decise di darne continuità con la 508 C Nuova Balilla Aereodinamica
.
In effetti, a parte il motore che era l’ormai collaudatissimo 108 CS addolcito a
soli 32 CV (mod 108 C) tutta la vettura era ben altra cosa che la sua dante causa
presunta.
La nuova 508 C Balilla non tardò a perdere il nome per essere definita dal
pubblico solo “la 1100”, nome derivante dalla sua cilindrata che era di 1089 cc.
La vettura aveva una carrozzeria aereodinamica (linea lanciata dalla 1500 6c)
con codino spiovente e musetto altrettanto spiovente. Era una 4 comodi posti serviti
da 4 sportelli senza piantone .
Fu subito successo in tutte le sue versioni! molte le berline tetto metallico,
poche berline tettuccio apribile in tela, qualche torpedo (se ne conoscono oggi uno
in una collezione privata a Torino ed un altro a Bologna), molte cabriolet e spyder
carrozzate in parte dalla stessa Fiat e molte da carrozzieri pivati. Montava gomme
15.00.15.
Fu prodotta anche una serie lunga strapuntinata che fu macchina per famiglie
numerose, ma sopratutto fu il taxi per antonomasia (passo 2700 mm) equipaggiata
con gomme 15.50.15.-
Sul telaio lungo furono allestiti furgoni merci invece sul corto (2420 mm) fu
fatta una interessante serie per l’Esercito Italiano (508 C Coloniale) con gomme da
16 pollici.
Molte le versioni sportive e tantissime le vetture che hanno preso parte a gare
di alta risonanza preparate
dal genio di
meccanici-preparatori.
Tutti i carrozzieri
fecero a gara per
vestire un modello di
1100 e una miriade di
grossi costruttori di
auto sportive e da
cosa lo presero a
base.
Una interessante
realizzazione della Fiat
FIAT 508 C - Balilla aereodinamica
(Collezione privata)

Breve Storia dell' Automobile italiana 25
fu il coupè a coda tronca stante l’esperienza fatta dalla Fiat sui furgoni che, avendo
la coda tronca cadente verticalmente, erano maggiormente aereodinamici!
Le ormai universalmente definite 1100 continuarono la loro vita fino al 1952,
con varie serie che, pur rimando simili nella vettura base, adottarono un nuovo cofano
che legasse alla calandra ormai a fendi acqua.
L’ultima serie, la "E", aveva infine adottato il cambio al volante ed un bauletto
posteriore, incernierato in basso che copriva la ruota di scorta ed il vano porta
oggetti molto strimizito per 4 persone.
La 1500 6 c
Parlando della 508 C avevamo accennato alla 1500 6 c che la Fiat aveva
presentata nel 1935.
Questa vettura, per la sua importanza innovativa merita un discorso a se stante.
Trattasi di un veicolo
equipaggiato con
un motore a 6 cilindri
di soli 1493 cc, che lo
fa divenire il più piccolo
6 cilindri d’ Europa e
forse del mondo.
La carrozzeria,
rompendo con tutti i
retagi del passato, è
fortemente aereodinamica
spiovente sia dietro
che avanti.
I fari non più a
sbalzo sono a goccia
“poggiati” sui parafanghi.
Un passo di
2800 mm ospita una
carrozzeria confortevole
e curata per quattro
persone.
Montò per prima
i deflettori dell’aria
agli sportelli anteriori
Fiat 508 C Coloniale con gomme da 16"
FIAT 1100 B carrozzato Coupè da Bertone
Un raro esemplare con parabrezza sdoppiato
(Collezione privata)

Breve Storia dell' Automobile italiana 26
comandati dall’interno ruotando una farfalla.
Il freno di stazionamento sparisce dalla piattaforma della vettura e diviene
una maniglia sotto il cruscotto.
Gli indicatori di direzione sono comandati da un interruttore sul cruscotto
alla base del parabrezza ed il ritorno a fase di riposo è automatico tramite un meccanismo
ad orologeria.
Sul volanrte oltre al pulsante del clakson è allocata una corona che comanda il
lampeggio dei fari.
Le sospensioni anteriori perdono le balestre semiellittiche e vengono sostituite
da bracci oscillanti trapezoidali che conferiscono a tutta la vettuna un molleggio
incredibile. Purtroppo dopo poco l’usura mina le sospensioni per cui intorno agli 85
Kmh si innesca una noiosa
vibrazione che si
trasmette a tutta la vettura.
Il fenomeno era
scherzosamente definito
all’epoca shimmy
da un noto ballo che
furoreggiava e che faceva
scuotere violentemente
i ballerini!
La tappezzeria
interna era estrema-
FIAT 1500 6c 2/a serie
(Collezione privata)
mente curata ed il telaio
metallico dei sedili
anteriori fuoriusciva
dall’imbottitura, era cromato e fungeva da maniglia per i passeggeri dei posti posteriori.
Della 1500 6c furono costruite molte serie.
La serie “B” ha ben pochi cambiamenti, forse solo le ruote che divengo da 17
“, nuovi paraurti ed i tergicristalli che vengono incernierati in basso del parabrezza.
La “C”, il restilyng post bellico; abbandona i fari a goccia che vengono posti a
sbalzo, ma raccordati con i parafanghi; il muso spiovente assume forma a spartiacqua.
Queste le sole modifiche alla carrozzeria per questa vettura che posegue il suo
cammino post-bellico,
Nella “D” invece il motore viene ridisegnato completamente.
L’ultima serie, la “E”, ha lo stesso motore della “D” ma il cambio passa al
volante e la parte posteriore della carrozzeria si arricchisce di un bauletto rotondeggiante
raccordato alla carrozzeria che copre la ruota di scorta ed il vano bagagli

Breve Storia dell' Automobile italiana 27
rendendo la vettura molto slanciata ed elegante. Sparisce la pedana che viene sostituita
in primo momento da un raccordament metallico e poi da una fascia cromata.
Era veramente una bella vettura molto sobria che piaceva, ma come tutte le
"grosse" Fiat, non ha avuto un notevole successo sommerciale.
La 500
Prima di parlare della nuova serie di vetture che caratterizzaro gli anni ’50 e
che costituiscono una svolta epocale nella produzione Fiat, dobbiamo ricordare
un’altra protagonista indiscussa della motorizzazione italiana di massa: la 500 ribattezzata
affettuosamente “Topolino”(forse prendendo spunto dal “musetto” arguto
e spiritoso che la faceva somigliare ad un simpatico topo).
Il senatore Agnelli voleva assolutamente una vetturetta di basso costo, molto
contenuta e che potesse
portare l’automobile
in tutte le famiglie,
anche le meno abbienti.
L’ufficio progettazioni
Fiat, al cui timone
era l’ing. Dante
Giacosa, si mise all’opera
ma non era facile
su un passo di soli
2000 mm “impiantare”
una carrozzeria che non fosse a livello di scatola di sardine per i malcapitati passeggeri.
Ma su questo il Senatore Agnelli era irremovibile!
Dopo infiniti studi Giacosa progettò una vetturetta che avrebbe dovuto avere
trazione anteriore.
Per far ciò era necessario che il motore fosse a sbalzo e le balestre anteriori
fossero sostituite da una unica balestra semiellittica trasversale. Questa soluzione
consentiva di ricavare sufficente spazio per l’abitacolo.
Non se ne conoscono le ragioni,
ma alla fine il progetto del “tutto
avanti” perse consistenza e ci si
orientò su una trazione tradizionale.
Tuttavia l’impostazione del motore a
sbalzo e della balestra trasversale rimasero
in essere a tutto vantaggio
dello spazio abitabile.
Il prototipo pre serie prevedeva
1500 6c mod E
Fiat 1500 6C mod. E
(Collezione privata)
Fiat 500 A berlina

Breve Storia dell' Automobile italiana 28
i fari a goccia ed i tergicristalli incernierati in alto come nella 1500 6c, ma ragioni di
costo fecero recedere dall’intendimento.
La prima serie vide la luce il 1936 con un motore di 569 cc che portava sulla
testata la dinamo e, coassiale, la ventola di raffreddamento del radiatore che era
posto dietro al motore. Le sospensioni posteriori erano costituite da due braccetti
con semi balestre (serie 500 balestra corta). La soluzione fu scartata dopo pochi
mesi in quanto portavano alla rottura dello chassis o dei balestrini stessi.
La vetturetta era a due posti pesava 535 kg, aveva una potenza di 13 CV e
montava gomme 4.00.15.
Dal 1936 al 1948 se ne produssero 122.016 esemplari.-
La corrozzeria era prevalentemente aperta con tettuccio in tela, ma alcuni esemplari
erano con padiglione interamente in metallo. Al solito qualunque fosse la tinteggiatura
del corpo vettura i parafanghi ed i fari erano neri.
Furono costruiti anche un consistente numero di furgoni merci. La prima serie
adottava posteriormente lo sportello ad anta unica .
Tuttavia la crescente richiesta di poter utilizzare anche due posti aggiuntivi
(detti di fortuna, ma ... noi diremmo di sfortuna per i malcapitati!) convinse la Fiat
a sostituire il motore mod. 500 a valvole laterali con un più moderno motore a
valvole in testa (mod. 500 B) che fece aumentare la potenza a 16.5 CV, la testata
era sempre in ghisa.
Nel 1948 inizia la produzione della "B" e, abbandonando la vecchia consolidata
usanza, spariscono parafanghi e fari verniciati in nero e tutta la vettura è in tinta.
Alla 500 B, vettura di transizione in attesa delle linee di montaggio della "C",
il merito di aver fatto nascere la prima "giardiniera" realizzata sul telaio lungo del
furgone.
Dal momento che le "B" furono prodotte solamente per quasi due anni, sono
stati pochi gli esemplari che videro la luce ed ovviamente ancor meno le "giardiniere"
, oggi rarissime, che avendo 4 posti ed un discreto vano bagagli e per non
eccedere nel sollecitare troppo il piccolo ma generoso motore furono carrozzate
con struttura in legno a vista e tamponature in "Masonite" (un cartone realizzato da
trucioli di legno tritato e miscelato ad uno speciale collante). Ottimo il risultato che
ne fece scaturire una vetturetta graziosa ed efficente.
Smessa la produzione della "B" nasce la 500 C con nuova carrozzeria che
incorporava il vano bagagli ed il cofano motore raccordato con i parafanghi che
portavano incassati i fari.
Fu adottato per la prima volta il riscaldamento per mezzo di uno scambiatore
di calore interno all'abitacolo .
Anche della “C” viene realizzata una versione “Giardinetta in legno” che
solo dopo un paio d’anni viene sostituita da una versione interamente metallica detta
“Belvedere metallica” che era sempre bicolore (le bugne di colore diverso men-

Breve Storia dell' Automobile italiana 29
tre il corpo vettura era ormai in tinta avendo la Fiat abbandonato parafanghi e fari
neri).
La 2800
briolet non avendo avuto mai grande successo di pubblico.
La 1400
Fiat 500 B Giardiniera in legno
(collezione privata)
Gli anni ’50 rappresentarono una svolta
epocale per la Fiat che abbandonando i vecchi
canoni stilistici seguiti da sempre si avvia su una
nuova strada detta “all’americana” lanciando
sul mercato una vettura veramente nuova e rivo-
Fiat 500 C Belvedere metallica
Una menzione
merita la 2800 che dovendo
rappresentare
“la parente ricca” della
1500 6c ne riprese tutte
le innovazioni e le
strutture. Venne prodotta
dal 1938 al 1941
e fu utilizzata quasi
esclusivamente quale
vettura di grande rappresentanza
sia nella
versione berlina che ca-
Fiat 500 C
(Collezione privata)
luzionaria: la 1400.
Anche la parte
meccanica subisce una
rivoluzione: niente più
telaio ma carrozzeria
portante!
Nessun aggiustamento
e di stile di carrozzerie
o di modelli
preesistenti, la 1400 fu
tutta nuova sia nella

Breve Storia dell' Automobile italiana 30
forma che nei contenuti!
In primis la forma che ormai era smaccatamente americaneggiante.
Sei i posti distribuiti su due divanetti. Cambio al volante, motore quadro, 1395
cc, 4 cilindri in linea a canne sfilabili, gomme 5.90.14, passo 2650 mm.
La macchina fece veramente scalpore anche se le prestazioni erano modeste
(125 Kmh, 10/12 litri 100 km, scarsa la ripresa, scarse le sospensioni cui si usuravano
i gommini fra perno ed ammotizzatore costringento a frequentissime soste in
officina).
Della 1400 furono prodotte molte serie (1400 prima serie - modello A -
modello B) e rimase in vita fino al 1958 con circa 130.000 esemplari prodotti.
Bella la versione cabriolet carrozzata dalla stessa casa nella sezione Carrozzerie
Speciali.
Sulla medesima scocca cabriolet è stata allestita una versione con motore 1900
data esclusivamente in dotazione alla Polizia Stradale.
La 600
Sull’onda del veramente nuovo nasce così la 600 con una impostazione decisamente
nuova.
Carrozzeria portante,
motore posteriore
che faceva risparmiare
sulla trasmissione
avvantaggiandone l'abitabilità.
Era l’anno
1955.
La nuova vetturetta
aveva una cilindrata
di 633 cc, quattro comodi
posti (pochissimo
Fiat 1400 prima serie
spazio per i bagagli),
vetri scorrevoli sulla
prima serie.
Dobbiamo dire
che fu veramente una
vetturetta interessante
anche se i suoi 24
Cv erano pochini per
590 kg di peso cui bi- sognava aggiungere Spaccato 4 persone della 1400 ed i prima bagagli. serieTuttavia
questa

Breve Storia dell' Automobile italiana 31
due volumi incontrò il
gusto del pubblico.
Nel tempo ebbe
qualche lieve restilyng,
come i vetri discendenti
e la scomparsa
delle “tasche porta
oggetti” in materiale
plastico all’interno de-
gli sportelli, i sedili non
ebbero più la spalliera
reclinabile ma si alzavanocompletamente
per facilitare l’accesso
al divanetto posteriore.
Verso la fine degli anni ’60 comparve la 600 D che aveva una motorizzazione
di 767 cc e 29 CV.
Gli sportelli furono incernierati anteriormente (controvento), la fanaleria anteriore
aumentò di diametro facendo sembrare il “muso” della macchinetta “un bambino
spaurito con gli occhi spalancati”!
Un episodio molto interessante fu rappresentato dalla versione commerciale
della 600 denominata “Multipla”.
Questa innovativa vettura con ben 5 o 6 posti (secondo della versione) bisogna
dire che scioccò il pubblico per la sua inusuale forma.
Era una monovolume che finiva a cuneo, ma ... con la parte bassa sul posteriore
tanto da sembrare che camminasse sempre a marcia indietro!
I posti anteriori erano a sbalzo sull’avantreno
ed addirittura la canna dello
sterzo seguiva un tragitto ... tormentato
dovendo prima andare in avanti, seguendo
l’inclinazione del volante, per poi tornare
indietro fino alla scatola dell sterzo
che era allocata sotto i posti anteriori.
Per tale ragione la seconda parte della
canna dello sterzo passava fra le gambe
del guidatore tanto da spingere la casa
FIAT 1400 Cabriolet 1/a serie
(Collezione privata)
Fiat 600 D
costruttrice a “dare consigli” addirittura nel libretto di Uso e Manutenzione fornito
con la vettura su come il guidatore dovesse salire e scendere dalla vettura !
La ruota di scorta era allocata all’interno dell’abitacolo a stretto contatto con
le ginocchia del passeggero anteriore per cui lasciamo immaginare cosa potesse

Breve Storia dell' Automobile italiana 32
succedere quando, sostituita una ruota, i pantaloni del passeggero spolveravano (o
asciugavano in caso di pioggia e fango) la ruota bucata.
La Nuova 500
Per conquistare
quella fascia di utenza
che normalmente si rivogeva
al motociclismo
(non per passione, ma
per necessità) la Fiat rispolverò
quel progetto
che aveva fatto per la
prima 600 e che venne
FIAT 600 Multipla uso promiscuo
poi accantonato.
Il motore della Nuova 500 era un piccolo bicilindrico (ancora i rigori del
fisco si facevano sentire !) raffreddato ad aria e allocato posteriormente.
I posti erano due, ma potevano anche essere ospitati due bambini.
Il successo decretato dal pubblico si può paragonare ad una esplosione! Divenne
immediatamente la vettura da città (aveva solo 1840 mm di passo e 1121 mm
di carreggiata anteriore).
Fu adottata con gioia dalle signore quale macchinetta personale (anche perchè
le serie successive alla prima, che era bruttina e spartana, erano veramente
belline e porporzionate, diremmo addirittura “civettuola”), divenne la
seconda o terza macchina di quasi tutte le famiglie italiane.
Una piccola serie interessante fu prodotta con un motore potenziato (21 CV in
luogo dei normali 18).
Fu chiamata Nuova 500 Sport.
Tuttavia la Nuova 500, in ogni sua versione, incontrò il favore incondizionato
dei preparatori ed elaboratori che ne fecero dei piccoli mostri, ma dei veri gioielli,
anche supportati nella loro scelta dall’eccezionale tenuta di strada di questa vetturetta
dal baricentro bassissimo.
Fu anche messa in produzione una versione Giardiniera con 4 posti e spazio
per i bagagli posteriormente.
Per ricavare questo spazio fu adottato un motore a sogliola che diede ... poche
soddisfazioni ma in compenso molte noie.
La 1100/103
La nuova linea imposta dalla 1400 , dalla 1900 e dalla 500 C rendeva striden-

Breve Storia dell' Automobile italiana 33
te il contrasto con la ormai obsoleta line della 1100 E.
Se si voleva continuare a tenere in vita il vecchio glorioso nome era necessario
adeguare lo stile alle nuove linee di carrozzeria.
Così nel 1953 viene presentata la 1100/103 che della vecchia macchina non
aveva conservato che il nome e la
motorizzazione.
Era una vettura completamente
nuova in linea con le nuove
carrozzerie e le nuove tecniche,
ma sembrò subito ben poca cosa.
Non piacque molto anche
perchè, per privilegiare l’abitabi-
lità si erano sacrificati eccessivamente
due dei tre volumi: il cofano
motore, ma sopratutto il bagagliaio.
A contribuire a renderla un tantino tozza era anche il passo sceso a 2340 mm
con gomme 5.20.14 che facevano
apparire la vettura “seduta”.
Tuttavia risultò riconfermare
le doti di maneggevolezza e
robustezza della progenitrice, per
cui il pubblico finì per accettarla
con un discreto entusiamo.
Contemporaneamente fu lanciata
una versione sportiva, la 1100/
103 TV (Turismo Veloce) che
montava un motore con ben 14 CV in più della normale.
La TV era decisamente più bella essendo bicolore e con un lunotto posteriore
panoramico, che dava ampiezza a tutto il complesso. Un accenno di codine
che accoglievano i gruppi ottici posteriori avevano levato anche quel “finire in
gran fretta” che sembrava
esprimere il cofano
posteriore della berlina
normale.
Della TV fu costruita
anche una versione
spyder due posti
secchi con una stranis-
sima linea ... a singhiozzo
che dal pubbli-
Fiat Nuova 500 Giardiniera
Fiat Nuova 500
FIAT 1100/103 TV

Breve Storia dell' Automobile italiana 34
co fu subito ribattezzata “il grillo”, ma che non ebbe grossa fortuna .-
Seguire le varie serie della 1100/103 (o meglio dire versioni?) che si susseguirono
a volte al ritmo di due modelli all’anno non è cosa facile neanche per chi, come
me, le visse dal vivo e con grande passione.
Troviamo la “E”, la “D”, la “H”
(addirittura in tre allestimenti: Lusso,
Export e Special), la “R” (tornata alle
linee tondeggianti dopo le carrozzerie spigolose
delle serie precedenti).
Fu immessa sul mercato anche una
versione “familiare”.
Nacque addirittura una derivazione,
la 1200, che, pur mantenedo le linee
della 1100, aveva una impostazione più
“luminosa” e maggior potenza.
Anche questa ebbe tre modelli ( GranLuce, Traformabile e Cabriolet).
Dalla 1200 cabriolet, macchina abbastanza quotata, nacque poi la 1500 cabriolet
che fu una ottima vettura.
Le 1800 - 2100 - 2300 - 2300 S coupè Ghia
Chiudiamo questa panoramica sulla Fiat con la citazione di due modeli: la 1800 e la
2100 che divenne poi 2300 ed avevano il compito di essere le vetture di rappresentanza
della Casa torinese.
In effetti svolsero questo prestigioso compito, ma senpre dopo delle Lancia Flaminia
che dominavano incontrastate lo spazio cui tendevano.
Un grande merito da
attribuire alla 2300 fu
la 2300 S Coupè il
cui motore venne
progettato in casa
Ferrari, dalla linea filante
e molto bella,
carrozzata per con-
to della Fiat da
Ghia, che raggiungeva
nella versione
“S” comodamente i 190 Kmh a 5300 giri.
Fiat 1100/103 Spyder "il Grillo"
La Fiat 2300 SW particorlarmente apprezzata dalla RAI che la
utilizzava per i servizi esterni
Era dotata di uno splendido motore 6 cilindri in linea alimentato da due carburatori

Breve Storia dell' Automobile italiana 35
doppio corpo Weber.
Intorno a questa vettura aleggia iun giallo: infatti questa bellissima vettura era stata
progettata dalla Ferrari che voleva farla partecipare ad un campionato speciale per
il quale era necessario che le macchine fossero prodotte “di serie”.
Per tale ragione la costruzione fu affidata alla Fiat che ... la fece sua unitamente
all’ingegnere progettatore che, trasferitosi a Torino presso gli stabilimenti Fiat per
curarne la realizzazione, lasciò definitivamente la Ferrari e si trasferì sotto l’ombrello
Fiat.
La Storia continua poi con molte autovetture, alcune molto indovinate e di successo
altre meno ed altre ancora senza storia.
La 850, 126, 127, 128, 125, 124, 130 ed altre che sono tutte macchine che la Fiat
ha costruito, ma di cui non credo sia il caso di parlarne , anche se molte sono
importanti nella motorizzazione italiana, essendo “storia contemporanea” per cui
rimandiamo il parlare di loro ai ... posteri!
FIAT 2300 S Coupè carrozzata Ghia
Al generoso motore 6 cilindri nato in casa Ferrari si accoppiava
una linea filante e snella che la faceva splendere in
tutta la sua bellezza ed eleganza

Breve Storia dell' Automobile italiana 36
Fiat vetrina
Il primo stemma apposto sulle proprie vetture
dalla Fiat nel 1898

Breve Storia dell' Automobile italiana 37
Fiat vetrina
Fiat 514
Torpedo
(Collezione
privata)
Fiat 522
torpedo
Vettura
derivata dalla
521, di cui ne
montava le
parti meccaniche.
(Collezione
privata)

Breve Storia dell' Automobile italiana 38
Fiat vetrina
Con questa vettura di 1500 cc la Fiat tentò di sostiutire la
501 senza però riuscire nell'intento.
A causa del peso e dell'esigua potenza fu ribattezata
all'epoca "Il chiodo" e questo modello corto
“il balillone”
Fiat S 76
514
Berlina corta
(Collezione
privata)
La F 76 era una vettura di ben 2.353 cc di cilindrata che sul circuito di Brookland raggiunse
nel 1911 i 240 km/h.
Gli inglesi la ribattezzarono "Mefistofele"
L'equipaggio era composto da Nazzaro e da Bordino.
Più tardi a Long Island riuscì a raggiungere i 286 km/h, la maggiore velocità raggiunta
all'epoca dall'uomo.

Breve Storia dell' Automobile italiana 39
Fiat vetrina delle stranezze
Fiat 509 A con una cervellotica carrozzeria a pesce
(Collezione Dino Tenconi)
Una strana
elaborazione
su meccanica
Fiat con ruote
sistemate a
rombo

Breve Storia dell' Automobile italiana 40
Fiat vetrina
Fiat 525 SS Torpedo
(Collezione privata)
Fiat 501 elaborata Silvani (valvole in testa)
(Collezione privata)

Breve Storia dell' Automobile italiana 41
Fiat vetrina
Fiat 508 C "Balilla aereodinamica" Coupè
Particolare curioso è che i tecnici Fiat avevano notato che il furgone 508 C a causa
della coda tronca aveva una maggiore aereodinamicità quindi di migliori prestazioni
della berlina, per questo adottarono la coda per questa sportiva

Breve Storia dell' Automobile italiana 42
Fiat vetrina
Fiat 1400 prima serie (agosto 1950)
(ovvero ... l’autore ai bei tempi che furono!)
NOTA : La forma americaneggiante della vettura aveva infiammato gli
animi degli acquirenti. Ne profittarono gli accessoristi creando una serie di
accessori per la 1400. Nella foto si notano:
- Visiera parasole metallica
- Baffo al cofano
- Stemma grande in luogo di FIAT
- Modanature cromate lateralmente ai parafanghi
- "Uccellone" sul cofano motore
- Copponi speciali ai cerchi ruota
- Specchietti laterali
- Lampeggiatori in luogo delle frecce (Particolare curioso è che non
esisteva l’ intermittente, ma erano le lampadine ad essere lampeggianti).

Breve Storia dell' Automobile italiana 43
Fiat vetrina
Fiat 525 S
(Collezione privata)
Fiat 525 S
Durante una tournet in Danimarca il tenore Tito Schipa riceve in omaggio dal
concessionario Nordiska Fiat questa 525 S
( Notare le proporzioni tra la vettura ed il tenore )

Breve Storia dell' Automobile italiana 44
Fiat vetrina
Fiat 527 "Ardita" 6 cilindri
(Collezione privata)
Fiat 522 cabriolet
(Collezione privata)

Breve Storia dell' Automobile italiana 45
Fiat vetrina
Fiat 2800 berlina ministeriale
(Collezione privata)

Breve Storia dell' Automobile italiana 46
Fiat vetrina - La Fiat-Sella
Questo gioiello rappresenta un esempio di ibridazione o meglio di trapianto di
organi che ha dato vita ad una vettura unica.
Su un telaio Fiat 509 S Riccardo Sella, figlio del fondatore della banca Sella e
proprietari di impianti tessili, ha innestato un motore 1100 cc di sua costruzione a
ben 8 cilindri in linea.
Era l'anno 1927.
La vettura comunque rimase incompleta e quasi dimenticata fin quando la rivista
Motor Italia ne diede notizia solamente nel 1935

Breve Storia dell' Automobile italiana 47
Fiat vetrina - La Fiat-Sella
Riccardo Sella era pittore, poeta, scrittore, insomma un artista a "tutto tondo".
Una vera opera darte può essere considerato anche questo suo motore, pezzo
unico, che per eleganza e "pulizia" eguagliò i motori di Ettore Bugatti. Otto cilindri in
linea allocati in due blocchi che si incastravamo in un basamento in alluminio, uniti da
una sola testata ed albero distribuzione in testa. Due carburatori, ma stante il basso
rapporto di compressione, si presume dovesse accogliere un compressore
volumetrico.

Breve Storia dell' Automobile italiana 48
Lancia
C’era una volta ... così comincia ogni
favola che si rispetti, ma noi, pur trattandosi
di una storia vera che rasenta la
favola, non inizieremo così il nostro narrare.
Infatti diremo che nel 1881 a Fobello
(alta Valsesia) in casa di una facoltosa
famiglia, nasce un bambino cui viene
imposto il nome di Vincenzo.
La famiglia si trasferisce a Torino e va
ad abitare in Corso Vittorio al numero
civico 9.
Il caso volle che nel cortile di quel nu-
Vincenzo Lancia
mero civico un tal Giovanni Ceirano
“mago della meccanica” che ormai si è
trasferito dal nativo cuneese in quel di Torino, abbia impiantata la propria officina.
Il giovane Vincenzo, avviato dal padre agli studi di ragioniere, era tanto affascinato
da quel mondo dei motori da convincere il padre a fargli sospendere gli studi ed
impiegarsi presso la Giovanni Ceirano & C quale ragioniere (ufficialmente) come
apprendista meccanico (praticamente).
Quando Giovanni Agnelli nel 1899 acquista in blocco tutta l’attività di Ceirano ...
“acquista” anche il giovane meccanico Vincenzo Lancia.
Nel giro di pochissimo tempo Vincenzo diviene Capo Collaudatore della Fiat assieme
a Felice Nazzaro .
Aveva soli 20 anni!
Felici intuizioni per migliorare i cambi di velocità che davano noie, partecipazioni
quale pilota a gare prestigiose in nome della Fiat fecero salire le quotazioni interne
del giovane pilota-collaudatore.
Il suo coraggio e la sua temerarietà fecero salire le quotazioni fra la folla che lo
osannnava come un eroe!
Ma il suo sogno era costruire in proprio per cui decide assieme all’amico Claudio
Focolin, un veneto anch’egli collaudatore alla Fiat, di fondare una fabbrica propria.
Nasce così la Lancia, era il 26 novembre 1906.
Tuttavia il distacco dalla Fiat fu del tutto indolore tanto che per due anni continuò a
correre per la casa torinese e, si crede, che sia stato aiutato economicamente nell’iniziare
“la grande avventura” proprio dallo stesso Agnelli.
Affittano una parte delle officine Itala in via Ormea, angolo via Donizetti, e dopo
nemmeno un anno nasce la loro prima creatura.

Breve Storia dell' Automobile italiana 49
La prima vettura-prototipo della Lancia fu una 4 cilindri biblocco, valvole laterali, di
2543 cc con 14 CV a 1450 giri-minuto (regìme elevato per l’epoca).
Un ameno aneddoto racconta che dopo aver costruito accuratamente (come sempre!)
la vettura, ci si accorse che ... la porta dell’officina era più stretta della macchina
... quindi la soluzione del “caso tecnico” fu affidata al piccone di un robusto
muratore piemontese!
Ultimati i collaudi fu
deliberata la prima vettura
della Lancia che fu
la “Alfa”, una 4 cilindri
biblocco, valvole
laterali, di 2543 cc con
28 CV grazie alla costruzione
molto accurata
ed all’elevato regime
di giri: 1800.Velocità
massima ben 90
Km/h !
La prima vettura fu
carrozzata da uno dei
migliori carrozzieri to-
rinesi, Locati e Torretta,
ed era un doppio
phaeton.
LANCIA "Alfa" - Prima vettura della casa
In effetti la vettura era denominata “progetto 51” per l’interno delle officine e 18/24
HP per il pubblico, ma la passione di Vincenzo Lancia (o del di lui fratello letterato
Giovanni?) erano le lettere dell’ alfabeto greco e proseguì su questa strada fino alla
Dilambda.
Incontreremo spesso nei nomi delle vetture Lancia il suffisco “Di” che sta a significare
una versione evoluta o sportiva.
Nel 1908 nasce la Dialfa che pur raggiungendo i 110 Km/h non incontrò il favore
del pubblico tanto da esserne sospesa la produzione dopo soli 20 pezzi (meno di un
anno). Fu la sola vettura a 6 cilindri prima del 1950 quando nacque l’Aurelia.
Si tornò ai 4 cilindri con la Beta di 3120 cc, primo motore monoblocco Lancia, che
fu invece molto apprezzata.
Per un costruttore che volesse porsi nella fascia delle vetture di prestigio era inevitabile
incrementare la cilindrata.
Per tale ragione troviamo nel 1910 la Gamma (3460 cc), nel 1911 la Delta di 4080
cc, e la sua versione sportiva Didelta nonchè la Epsilon.
La corsa alla cilindrata si conclude nel 1913 con la Eta di ben 5030 cc che sviluppa-

Breve Storia dell' Automobile italiana 50
va circa 50 CV e raggiungeva i 130 Km/h.
Da notare che 1145 vetture costruite in sì breve arco di tempo dimostrano il crescente
successo della Lancia.
Fu necessario ingrandire lo stabilimento di via Ormea da 888 mq a 3300, ed addiritura
nel 1911 la fabbrica si trasferì in via Monginevro su un’ area di 10.000 mq.
Nel 1911 nasce anche il primo stemma Lancia (bandiera con asta e lancia su un
volante) disegnato dall’eclettico conte Biscaretti di Ruffìa.
Per inciso diremo che nel 1912 nasce un fortunatissimo veicolo leggero industriale
( lo 1Z) che venne largamente impiegato anche in Libia.
Noi non tratteremo i veicoli industriali, ma poichè da questo camioncino nacque il
fiore all’occhiello della Casa Lancia non possiamo esimerci dal farlo.
Dalle sue ottime prestazioni nasce nel 1913 la vettura Theta che per prima adottò
l’impianto completamente elettrico e fu uno dei maggiori successi della Casa (ben
1700 esemplari venduti).
Dopo la fine della Grande Guerra, Vincenzo Lancia inizia la riconversione della
fabbrica ai dettami delle esigenze civili.
Ma inizia un periodo di
anticonvenzionalismo
che si esprime con il
motore a 12 cilindri a V
stretto (13°6') che aveva
addirittura un solo albero
a camme in testa ed
una sola testata che serviva
tutti i 12 cilindri.
Avrebbe voluto costruire
la “Superlancia”, ma
non se ne fece nulla e ri-
piegò sulla Kappa (una edizione molto poco riveduta della Theta).
Solo nel 1921 con la Dikappa entra in produzione il primo motore a valvole in testa,
i CV sono 87 e raggiunge i 130 Km/h.
Il primo motore veramente nuovo del dopoguerra vede la luce nel 1922 quando
ormai la Lambda era una realtà avendo già effettuate prove più che soddisfacenti.
La sua prima uscita la fece il 1° settembre 1921 sulla strada del Moncenisio.
Il nuovo motore a V strettissimo (14°), 8 cilindri, quasi 100 CV, equipaggiò la
Trikappa.
La Lambda
LANCIA mod. Theta
Ai Saloni dell’Automobile di Parigi e di Londra, nell’autunno del 1922, fà il suo

Breve Storia dell' Automobile italiana 51
debutto la Lancia Lambda.
Possiamo dire senza tema di smentita che fu una vettura eccezionale ed inusuale che
“resse con onore il mercato” per ben nove anni avendolo invaso con ben 12530
esemplari.
Perchè inusuale? presto detto:
- Carrozzeria autoportante, sistema che Vincenzo Lancia aveva (si dice) copiato
osservando i gusci delle barche, e che fece sparire telaio.
- Coda sporgente a sbalzo dalle ruote posteriori che conteneva un discreto spazio
chiuso per i bagagli.
- Avantreno a ruote indipendenti con ammortizzatori telescopici scelti fra ben 14
progetti effettuati dal tecnico Falchetto (si pensa sia stato fatto riferimento al
sistema di rinculi dei
cannoni).
- Motore a V stretto (14°)
di soli 4 cilindri con una
cilindrata oscillate tra i
2120 della prima serie ai
2570 della nona serie.
Erano motori velocissimi
che giravano fino a 3250
giri/min.- Se si considera
che a quei tempi i motori
nati espressamente per
vetture sportive raggiungevano
i 3000 giri, si può avere idea dell’eccezionalità.
LANCIA Lambda 1/a serie
Lancia intuì che l’interesse del pubblico si sarebbe rivolto verso le fuori serie ed
allestì una serie di “pianali” da consegnare ai carrozzieri (da allora fece così per
tutti i modelli ).-
Tuttavia si pensò che la Lambda fosse troppo piccola per i mercati americani e si
fece uscire nel 1928 la Dilambda destinata prevalentemente a quei mercati.
Fu anche creata la Lancia Motors of America Co. che avrebbe dovuto montare la
Dilambda a Ponghkeepsia (New York).
Malgrado il successo ottenuto dalle 12 Dilambda al Salone di New York del 1927,
il progetto naufragò, forse anche a causa della crisi che colpì il mondo in quegli anni.
Anche in Italia il progetto Dilambda ebbe scarso successo per cui la vettura si trasformò
in Astura, vettura che dovette reggere il titolo di ammiraglia fino al secondo
conflitto mondiale.
Un episodio alquanto interessante nel 1931 fu l’Artena, un 4 cilindri a V stretto
(17°) di circa 2000 cc che avendo un telaio “abbondante” essendo lo stesso
dell’Astura. Incontrò molto per le sue doti di robustezza e di economicità.

Breve Storia dell' Automobile italiana 52
Come abbiamo potuto notare la predilizione era per il V stretto.
Altre cose interessanti sono stati la sospensione elastica dei motori, la lubrificazione
centralizzata dei telai, il filtro olio autopulente collegato alla messa in moto del motore.
L’ Augusta
Come ricorderete nel 1932 la Fiat inizia la “grande conquista” dei mercati con la
sua 508 Balilla pertanto Lancia capisce che il mercato delle “superauto” si assottiglia
e gli spazi sono progressivamente sempre più occupati dalle medio-piccole anche,
e non ultimo, perchè il fisco attingeva a piene mani.
In Francia nei pressi di Parigi, e precisamente a Bonneuil-sur-Marne, ove la Lancia
aveva un suo stabilimento di montaggio, viene presentata in un alone di mistero la
Belna. Si tratta di una berlina con carrozzeria autoportante, quattro porte apertura
“ad armadio”, 1196 cc, 4 cil. V stretto (18°15’2"), avantreno Lancia, 102 Km/h.
Gli italiani debbono attendere il 1933 per conoscerla con il nome di Augusta.
Viene costruita in tre serie e viene prodotta fino al 1935.
Tuttavia Lancia capisce che una vettura che abbia una cilindrata leggermente maggiore,
doti di robustezza ed affidabilità e brillantezza nonchè ricercatezza nelle rifiniture
possa e debba rappresentare
per lungo
tempo la vettura amata
dagli italiani.
Nasce così il progetto
Aprilia presentato a
Parigi nel 1936 con il
nome di “Ardenne” .
Purtroppo Vincenzo
Lancia non vide mai
entrare in produzione la
sua grande intuizione,
l’Aprilia, perchè muore
stroncato da un in-
farto a soli 56 anni nel
febbraio del 1937.
Non gli sarà nemmeno consentito, per pochi mesi, di vedere realizzato il suo sogno
di far entrare in produzione lo stabilimento di Trento.
L’ Aprilia
Lancia Augusta 3/a serie

Breve Storia dell' Automobile italiana 53
L’Aprilia era una berlina compatta (lunghezza 3,95 mt) a 4/5 posti, 4 porte senza
montante centrale con un motore a 4 cilindri V (17°40') di 1351 cc che a 4300 giri
erogava 47,8 CV.
Particolarmente di alta classe era il suo retrotreno a ruote indipendenti e balestra
trasversale, barre di torsione e tamburi freno al centro per ridurre il peso delle masse
non sospese.
Contemporaneamente alla vettura di serie fu lanciato il “pianale” per i carrozzieri
che misurava 10 cm in più di passo.-
Due anni dopo (1939) nasce la seconda serie con motore di 1486 cc, 48 CV, detta
anche “quadro bianco” per il nuovo disegno del quadro strumenti. Un particolare
curioso è rappresentato del misuratore livello carburante che erano una serie di
lucine che si accendevano al raggiungimento di quel livello.
Nello stesso anno, già scoppiata la seconda guerra mondiale in Europa, la Lancia
mette in produzione la sorella minore dell’ Aprilia e la chiama Ardea mantenendone
l’impostazione eccezion fatta per il retrotreno che adotta un assale rigido.
Ha un motore di 903 cc (il primo della Lancia sotto i 1000 cc) ed a 4600 giri eroga
29 CV.
A mettere a punto questa
vettura è un personaggio
della squadra sportiva
Alfa Romeo che diverrà
poi celebre nel
mondo per aver curato le
sorti sportive della Lancia
fino agli anni ’50 : Vittorio
Jano.
LANCIA Aprilia 1/a serie
L’Aprilia gareggiò facendosi
onore nelle gare fino
a 1500 cc sia con modelli di serie che con pezzi speciali alleggeriti o addirittura
speciali come il Coupè aereodinamico del ’37.-
Durante il conflitto la Lancia si dedicò alla produzione bellica con le versioni militari
dell’Aprilia e dell’ Artena, ma anche con il famoso autoblinda leggero “La Lince” a
quattro ruote sterzanti.
Dopo gli eventi bellici (1948) la produzione riprende con i modelli di anteguerra
anche se l’Aprilia adotta l’impianto elettrico a 12 volts e l’Ardea adotta il cambio a
5 marce+RM ed il lunotto posteriore perde la divisione centrale che ha caratterizzato
sia l’Aprilia che l’Ardea 4 marce.
Le grosse novità datano1950.
Erano gli anni in cui la Fiat ha fatto il suo exploit con la 1400, l’Alfa Romeo con
la 1900 e la Lancia si presenta sulla scena automobilistica con una vettura veramen-

Breve Storia dell' Automobile italiana 54
te prestigiosa: l' Aurelia.
L' Aurelia
L’Aurelia nasce agli inzi degli anni ’50 e nasce stilisticamente “contro-corrente”.
Erano infatti gli anni della 1400 dalla linea decisamente americaneggiante e dell’ Alfa
Romeo 1900 con linea moderna anche se alquanto addolcita negli spigoli (come la
Jaguar).
La prima Aurelia è una berlina 5/6 posti, motore a V alquanto largo (45°) ma la
novità sta nel fatto che riprende il discorso 6 cilindri, abbandonato dopo la infelice
esperienza della Dialfa.
La cilindrata è 1750 (una via di mezzo fra i 1390 della 1400 Fiat che occupa un
posto fra coloro che vogliono “americaneggiare” a prezzo contenuto e l’Alfa
Romeo 1900, che pur se più veloce è molto meno rifinita e curata).
La vettura sin dai primi esperimenti condotti nel 1947 su una scocca Aprilia (ma che
il passante sentiva subito avesse qualcosa di “strano” per il rumore diverso e
per le brillanti prestazioni sconosciute ad una Aprilia) diede soddisfacenti risultati.
Era l’epoca di Vittorio Jano dirigente del reparto esperienze, di Vaccarino direttore
tecnico e di un giovane ingegnere, Francesco De Virgilio (nativo di Reggio Calabria),
che pilotava l’equipe “studi speciali e brevetti”.
Intanto a Vincenzo Lancia era succeduto il figlio Giovanni, che con visione più moderna
della gestione, si oppose a potenziare l’Aprila e volle una vettura tutta nuova
al passo con i tempi.
Quando il corpo vettura cominciò a prendere consistenza ci si accorse che il motore
tipo B 10 di 1569 cc che era stato nel frattempo progettato per la nuova macchina
“stava largo” nel vano motore della nuova vettura e si optò per un 60° di 1754 cc.
Nel frattempo si pensò di chiamare la nuova vettura Aurelia (dalla consolare romana)
B10 dal numero interno del progetto del motore.
Ne risulta una vettura di linea moderna, che non “stride” con il passato ma le
conferisce indubbia “personalità”.
Spariscono le pedane ed i parafanghi “sorgono” dal corpo carrozzeria senza essere
appariscenti.
Unico legame al passato la calandra che, pur ingentilita, conserva le linee verticali
tradizionali.
Al motore è collegato un cambio a 4 marce con leva comando al volante.
L’ubicazione del cambio è la cosa forse più interessante. Infatti per bilanciare i pesi
esso è posto posteriormente e fa corpo unico con il differenziale.
La frizione che nei primi esemplari era all’uscita del motore viene spostata poi dietro
all’imboccatura del cambio.

Breve Storia dell' Automobile italiana 55
Anche i tamburi dei freni fanno parte di questo gruppo cambio-frizione-differenziale-freni.
Particolarmente interessante la sospensione posteriore che adotta bracci oscillanti
con molloni ed ammortizzatori
idraulici Sabif.-
Il risultato è ottimale e
lusinghiero visto che
malgrado l’appesantimento
di un quintale rispetto
all’Aprilia, non ha
creato inconvenienti ma
il ridotto consumo di soli
11 litri x 100 Km, le
briose prestazioni, la tenuta
di strada ottima, i
LANCIA Aurelia B 10 berlina
135 Km/h, l’abitabilità buona, le rifiniture “Lancia” non potevano che fare accettare
ad occhi chiusi la nuova vettura dal “popolo dei lancisti”.
Tuttavia il motore era chiaramente sottosfruttato come dimostra tutto ciò che se ne
è ricavato in seguito sia per le berline che per le sportive.
Abbiamo detto che Gianni era succeduto a Vincenzo Lancia dopo la prematura
morte di questi.
Vincenzo non si sarebbe preoccupato molto delle differenze velocistiche tra la “sua”
Aurelia e l’Alfa 1900, ma Gianni invece si!
Perciò avendo constatato che alle Aurelia in gara (in mani private) mancavano sempre
una manciata di CV per competere con le Alfa 1900, lancia la B21 che ha
carrozzeria quasi uguale alla B10, ma una cilindrata di 1991 cc e 69,5 CV per cui
raggiunge i 145 Kmh.
Il risultato lo si vede immediatamente al Giro di Sicilia ove ai primi quattro posti si
piazzano quattro B21 ... quinta un’ Alfa Romeo!
Poco dopo su progetto stilistico di Pininfarina spunta sulla scena la B20, splendido
coupè 2+2 che monta il motore da 1991 cc. ma con 80 CV a disposizione.
La vettura è un perfetto connubio fra eleganza, confort, manegevolezza e grinta
tanto che viene deciso di iscriverne una immediatamente alla 1000 Miglia.
La vettura, pilotata da Giovanni Bracco, si piazza al secondo posto assoluto dietro
alla ... Ferrari pilotata da Gigi Villoresi.
Nel 1952 il motore B20 da 80 CV viene montato sulla berlina che prende il nome di
B 22 e diviene la berlina sportiva con doti che possono essere vantate da ben poche
altre vetture.
Nel 1953 la B 20 subisce un notevole incremento di potenza portando i CV a 115,5
e la velocità a 185 Kmh.

Breve Storia dell' Automobile italiana 56
Anche la carrozzeria
subisce delle modifiche
che la rendono più bella
e maggiormente elegante.
Un’altra preziosa interpretazione
fu la B 24
spyder e cabriolet.
Di questa vettura si favoleggiò
all’epoca e
LANCIA Aurelia B 20 2500 coupè
continua ad essere il
sogno dei collezionisti specialmente di oltre Oceano.
Bella, elegante, filante, potente, veloce non poteva che essere la regina del jet set
internazionale.
Le serie di Aurelia berlina si susseguono con alternarze di caratteristiche fino a giungere
all’ultima serie la B 10
che chiude il ciclo Aurelia per aprine un’ altro:
la Flaminia nata da una serie di Aurelia
che era venuta fuori per rappresentaza (B
15) e che aveva un passo addirittura di ben
34 cm più lungo del normale.
Un difetto ha sempre afflitto le Aurelia ... la
frenatura che era precaria non tanto per la
potenza, ma per l’equilibratura e la riparti-
Aurelia B 12
l' ultima serie prodotta
zione della frenata.
L’ Appia
Ma torniamo un attimo indietro per vedere dove abbiamo lasciata l’ Ardea.
La ritroviamo relegata in
un angolino riservato
alle vetture “del passato”
nel quale non riesce
più a muoversi agevolevolmente
sul mercato.
Era urgente farla uscire
da quel paddock.
Dopo innumerevoli
motori provati, la Lan-
LANCIA Aurelia B 24 cabriolet "America"
(Collezione privata)

Breve Storia dell' Automobile italiana 57
cia decide di dotare la nuova vetturetta con un motore di 38 CV che deve dar forza
vitale ad un corpo macchina che somiglia in tutto alla sorella maggiore Aurelia.
Ma somiglia solo nelle sembianze dal momento che i freni tornano sui mozzi, il retrotreno
ritrova il ponte rigido, il cambio si accoccola dietro al motore.
Tuttavia la vettura è sempre ben curata non tradendo, anche nell’economicità, la
fama della Lancia.
Ne vengono prodotte tre serie: la Prima serie, come dicevamo è la copia ridotta
dell’Aurelia, la Seconda serie perde la coda spiovente per allungarsi in un cofano
posteriore per i bagagli che, anche se comodo, rende la linea alquanto una ibridazione
... quasi come la deformazione di ... un’ape regina. La terza serie adegua il
cofano motore a quello posteriore e cambia anche il frontale che diviene ovale e ben
riuscito ispirandosi alla Convertibile 2/a serie disegnata da Vignale e commercializzata
dalla stessa Lancia.
Come in tutte le cose “de gustibus ...” quindi alcuni dicono essere più bella la linea
della seconda serie, altri quella della terza serie. Noi propendiamo per la terza (non
si era capito?) .-
Delle Appia sono state anche realizzate versioni sportive (coupè Zagato) e versioni
coupè (Farina e Vignale) nonchè una cabriolet molto bella (Vignale). Queste ultime
adottavano un motore di 60 CV.
Una prima versione di spyder la Vignale l’ha realizzata, come detto, su autotelaio
della seconda serie ed era una due posti. Da ciò ne risultava una vettura un pochino
sbilanciata della parte posteriore che era troppo lunga e diremmo sproporzionata
rispetto al resto della vettura, comunque
sempre bella.
Per questa vettura Vignale realizzò una
particolare calandra ovale che risultò
bella per cui non solo è stata mantenuta
nella seconda versione, ma fu adottata
dalla Casa Madre per la stessa vettura
Appia 1/a serie
della terza serie e finì per divenire la calandra
anche della Flaminia.
Nella successiva serie di Vignale, montata
con gruppi meccanici della terza
serie, lo spider divenne cabriolet per cui
i posti passarono a 2+2 e la macchina
risultò molto bella ed equilibrata nella
Appia 3/a serie
forma e nelle dimensioni avendo perduto
quella lunghissima coda che la sbilanciava esteticamente.
A richiesta si poteva acquistare un hard top ma era necessario portare la vettura

Breve Storia dell' Automobile italiana 58
presso gli stabilimenti della Vignale.
Questo dimostrava come le carrozerie fossero realizzate veramente non in serie ma
“battute” a mano.
LANCIA Appia 3/a serie cabriolet di Vignale con al volante
Melyta Rodi-Morabito
(Collezione Rodi-Morabito)

Breve Storia dell' Automobile italiana 59
La Flaminia
Viene presentata per la prima volte al Salone dell’ Auto di Torino del 1956.
Si tratta di una sfarzosa berlina la cui realizzazione è stata curata dal prof. Fessia, e
che deve raccogliere l’eredità della Aurelia.
I “lancisti” storcono
un poco il naso e dicono
che in effetti altro non
è che la B12 vestita a
nuovo.
Ma non è proprio così!
I 485 cm di lunghezza ed
i 175 di larghezza, na-
LANCIA Flaminia Berlina
(Collezione privata)
scondono soluzioni
innovative molto apprezzabili.
Cambiata la sospensio-
ne anteriore che abbandona lo “schema Lancia”. Sono scomparsi i cannocchiali
sostituiti da un avantreno a bracci trasversali triangolari sovrapposti con l’inferiore
di lunghezza decisamente maggiore. Molloni ed ammortizzatori telescopici completano
il tutto.
A guadagnarne è il confort di guida e di marcia.
Altra innovazione è un piccolo telaio anteriore imbullonato alla scocca che sopporta
il motore e l’ avantreno.
Nel posteriore niente di nuovo: ponte De Dion, in gruppo unico frizione,cambio,
differenziale, freni e balestre semiellittiche.
La nuova linea è particolarmente curata dal suo ideatore Pininfarina che, pur avendola
fatta derivare da una sua carrozzeria per l’Aurelia, la “Florida”, ne ha saputo
bilanciare i componenti tanto da non farla apparire così enorme per come in effetti è
(cm 485 x 175 e 1430 Kg ... che non sono pochi).
Alla berlina divenuta subito l’auto dei “commendatur” e dei Ministeri si affiancano
anche versioni sportive come il coupè Zagato e due miniserie Superleggera di Touring
: la GT coupè e la Spyder.
Molto venduto anche un coupè di Farina che, pur mantendo i sei posti tadizionali,
aveva solo due porte che la arricchivano di una linea più agile.
La Flaminia fu per lungo tempo una macchina in dotazione allo Stato per i massimi
vertici in tutte le Amministrazioni.
Altra soluzione innovativa fu il comando per i deflettori posteriori ad aria comandabili
dal posto guida.
La vettura era talmente bene bilanciata che godeva di una leggerezza del volante

Breve Storia dell' Automobile italiana 60
simile a quella fornita da una vettura con servosterzo.
Un paragone può essere fatto guidando la Fiat 2300 berlina che, pur essendo coeva
e mirando alla stessa fascia di utenza, dava immediamente la certezza di non essere
fornita di servosterzo.
Molto interessante ed apprezzata sia per il turismo veloce che per le competizioni la
versione elaborata da Zagato. Ne furono realizzati un numero relativamente piccolo
di esemplari da renderla oggi molto ambita dai collezionisti.
Due esemplari sono stati allungati di passo e costruite in versione “torpedo” con
particolarissime finiture. Erano state commissionate dal Quirinale per essere utilizzate
dai Presidenti della Repubblica Italiana.
Queste due (o forse tre?) vetture sono ancora oggi in dotazione ed in uso al Quirinale
ed ancora oggi, nelle grandi parate, fanno magnifica mostra di se, essendo
dotate di una linea agile e filante che ne fà spiccare immediatamente l’eleganza rendendole
“attuali” e non obsolete.

Breve Storia dell' Automobile italiana 61
Lancia vetrina
LANCIA Flamina coupè Touring Superleggera
Per sostituire l' Appia nasce la
Fulvia sempre con motore di
1090 cc. Di questa vettura
viene prodotto anche un
simpatico ed elegante coupè
che ha una motorizzazione di
1300 cc.
Flaminia coupè Zagato
LANCIA Flaminia coupè Farina
Fulvia berlina

Breve Storia dell' Automobile italiana 62
Lancia vetrina
Fulvia coupè
La Fulvia coupè ebbe parecchie serie e fu apprezzata dai giovani e dai meno
giovani come la vettura leggera, agile ed elegante dalla decisa impostazione
sportiveggiante.
Una interessante derivazione fu la HF che era una vettura decisamente sportiva
che dominò i terreni di gara ed i Rallye nazionali ed internazionali come il Rallye
di Montecarlo per molti anni.
Fulvia HF

Breve Storia dell' Automobile italiana 63
Lancia vetrina
Una rara Fulvia Zagato Cabriolet
(Collezione privata)
La caratteristica sagoma posteriore della Aprilia
con il lunotto diviso in due pezzi.
(Collezione privata)
(La stessa linea e lunotto diviso furono adottati dall' Ardea delle prime serie.
Solamente la IV (l'ultima) adottò il lunotto intero e cambio a 5 marce)

Breve Storia dell' Automobile italiana 64
Lancia vetrina
Lancia Delta carrozzata corsa
(Collezione privata)
Lancia Dilambda Coupè Royal
Carrozzata a Berlino da Voll & Rahrbeck
(Collezione privata)
La vettura apparteneva allo scrittore Eric Maria Remarche che fuggì con essa
da Berlino per sfuggire alle persecuzioni contro gli ebrei

Breve Storia dell' Automobile italiana 65
Lancia vetrina
Astura IV serie
(Collezione privata)
Fu fatta carrozzare dalla Scuderia Ambrosiana per Gigi Villoresi nel 1939
Flaminia coupè Zagato
(Collezione privata)

Breve Storia dell' Automobile italiana 66
Lancia vetrina
Lancia Flavia 1500 1/a serie
Lancia 2000 considerata la naturale evoluzione della Flavia

Breve Storia dell' Automobile italiana 67
Lancia vetrina
Lancia Augusta 3/a serie
(Collezione privata)
Lancia Augusta 3/a serie cabriolet di serie
(Collezione privata)

Breve Storia dell' Automobile italiana 68
Bianchi
Quando comunemente si dice “ ... è nato con il
bernoccolo della meccanica” ci si immagina un individuo
che è molto portato per questa disciplina. Ma
cosa si dovrebbe dire del signor Edoardo Bianchi,
milanese puro sangue?
Per lui tutto ciò che aveva un ingranaggio ed un
funzionamento era sacro ed era un cromosomo che
spaziava liberamente nel suo corpo.
Biciclette, motociclette, automobili, scooter, ciclomotori,
barche, carrozzelle per invalidi, ... finanche campanelli e ferri chirurgici di
alta precisione erano il suo “credo”.
A sette anni viene accolto al “Martinitt” ove apprende i rudimenti della disciplina
ed affina il suo innato amore per la meccanica.
Si debbono a lui le prime biciclette (o meglio “il bicicletto”) nella forma che
oggi noi conosciamo. La sua prima realizzazione fu la trasformazione del velocipede
cui invertì le ruote (la grande dietro e la piccola avanti). Ma i risultati di stabilità non
erano ottimali ... per cui creò per primo un mezzo con due ruote uguali.
Fu il primo ad utilizzare la catena per la trasmissione.
Le sue prime realizzazioni avevano ruote in gomma piena che non era il top
della morbidezza ... sui selciati sconnessi dell’epoca per cui per primo montò quella
strana invenzione di mister Dunlop, la gomma pneumatica.
Dalla sua officinetta artigianale vennero fuori una serie di bicicletti robusti e
molto accuratamente costruiti che ogni giorno godevano di aggiornamenti e migliorie.
Intanto la gente cominciava ad interessarsi molto al nuovo mezzo per cui si
dovette presto cambiare officina per soddisfare le richieste.
Edoardo Bianchi, che aveva ricevuto riconoscinmenti sia ad esposizioni internazionali
che nelle corse di biciclette in Italia ed in Europa, fu invitato finanche dalla
Casa Reale per fare da istruttore alla Regina Margherita, nel parco reale di Monza.
In quella occasione studiò un telaio che consentisse alla Regina di cavalcare il
biciclo ed ideò ... la bicicletta da donna.
In seguito venne autorizzato a fregiarsi del titolo di “Fornitore della Real Casa”.
Dopo di Lei vollero imparare le Dame di Corte, le nobili di tutta Italia, la
Regina di Napoli, le Duchesse di Genova e d’Aosta e finanche la Principessa del
Portogallo.
Un bel giorno Edoardo decise che pedalare era utile per la salute, ma poteva
anche risultare faticoso, per cui pensò di alleviare l’umanità dallo sforzo della peda-

Breve Storia dell' Automobile italiana 69
lata ed applicò un motore De Dion ad un triciclo e fu così il primo italiano che
viaggiò in bicicletta senza l’ausilio dei ... muscoli.
Tuttavia quel primo collaudo costò al giovane Edoardo una serie di bruciature
alle mani causate da un principio di incendio al triciclo.
Avendo capito che il futuro dell’azienda doveva assolutamente passare attraverso
le nuove tecnologie, nel 1900 diede molto rilievo al triciclo nel proprio catalogo
che montando un motore De Dion-Bouton da 2.25 HP raggiungeva i 35 km/h.
Qui il suo genio meccanico dimostrò di avere anche ... un fratellino chiamato
“genio commerciale” e dotò il suo triciclo di tutta una serie di accessori acquistabili
a parte quale un avantreno per farne un quadriciclo, adottò le prime forme di sospensione
nei telai, utilizzò il rocchetto Rumhkorff, la possibilità di avere un terzo
posto per un’altro passeggero, addirittura un carrozzino attaccato posteriromente
per il passeggero o per bagagli.
Il 1901 vide la nascita della prima motocicletta (o meglio bicicletta a motore)
avendo applicato ad un bicicletto un motore De Dion da 1.3/4 HP che la faceva
viaggiare ad una velocità variabile da 10 a 45 km/h.
La cosa però passò alquanto inosservata dal momento che il periodo storico
era alquanto travagliato e la crisi politica si faceva sentire.
Nel 1902 apparve il primo veicolo interamente costruito dalla Casa (anche il
motore).
Ben sei modelli di vettura con potenze che oscillavano tra i 4.5 ed 12 HP e che
potevano utilizzare motori monocilindrici Aster o De Dion oppure addirittura Bianchi!
Elegantissime le carrozzerie realizzate con fogli di alluminio e legni pregiati che
poggiavano su un robusto telaio in tubo di acciaio. Molto interessante il secondo
telaio che, contenendo le parti meccaniche, le proteggeva da eventuali urti.
Edoardo non trascurò
inoltre l’utenza assicurando,
incluso nel prezzo di acquisto,
anche due giorni di
“scuola guida” e l’assistenza
gratuita a domicilio del
cliente, ovunque fosse, previo
vitto ed alloggio ai meccanici.-
Il 27 marzo 1905 fu
creata con rogito notar Federico
Guasti la “Fabbrica
di automobili e velocipedi
Bianchi 12 HP
Edoardo Bianchi & C.” con

Breve Storia dell' Automobile italiana 70
capitale sociale di 800.000 lire.-
La nuova fisionomia aziendale portò alla nascita in via Paolo Frisi 44 della
prima vera automobile.
Quanto sopra è riportato dall’ amico Antonio Gentile nel suo pregevole volume
“Edoardo Bianchi” edito da Giorgio Nada Editore nel ’92, dal quale ci permettiamo
di dissentire in parte.
Infatti noi crediamo che le vetture che la Bianchi costruì negli anni 1901/4
furono delle vere autovetture al pari di quelle delle altre Case.
Non ravvisiamo infatti la differenza fra queste e la 3,1/2 HP della FIAT (che
pur è universalmente riconosciuta come autovettura) malgrado quella fosse veramente
una carrozza cui avevano staccato i cavalli!
Grande soddisfazione la Casa ebbe anche dai motori marini che furono utilizzati
dal Ministero della Marina, dall’ Esercito, dalla Croce Rossa e persino dal
Ministero della Marina Russa.
Addirittura anche il Re
fece montare sul motoscafo
personale due motori
Bianchi da 60 CV.-
Avvalendosi di uomini
come Giuseppe Merosi,
Tommaselli, Brambilla,
Mayr, Franchini ed Alfieri
Maserati la Bianchi trionfò
in gare di altissimo prestigio
e risonanza sia in Italia che all’estero.
Bianchi Tipo 16 Sport
Merosi aveva assecondato la volontà di Edoardo Bianchi progettando vetture
sempre più lussuose e potenti. Giunsero a progettare addirittura un 11 litri di cilindrata.
Ma l’utenza chiedeva una vettura seria ed affidabile, ma che non si discostasse
eccesivamente dai modelli FIAT e, meglio ancora, dai prezzi della Fiat.-
La sorte della Bianchi fu sempre di dover subire l’effetto trainante della Fiat,
ma lo fece quasi sempre con successo.
Nel 1910/15 aveva in produzione tre tipi di vettura che dovevano fronteggiare
l’invadenza Fiat.
Comunque quella che ha avuto maggior fisionomia in questa “guerra” commericiale
è stata la “A2”, il più piccolo dei tre modelli in poduzione, che con i suoi
2120 cc tenne abbastanza testa alla Fiat “0”.
L’orientamento della Bianchi fu quindi di standardizzare la produzione tentando
addirittura di offrire un solo modello (il progetto non fu mai possibile realizzarlo in

Breve Storia dell' Automobile italiana 71
pieno stante il gusto “spumeggiante”
degli italiani!).
Fu progettata quindi
la serie “S” che doveva
offrire un solo modello, in
una sola tinta (grigioverde)
ed anche il radiatore non
doveva essere nichelato,
ma verniciato in nero come
per la tipo 15.
La casa si attrezzò
con un reparto carrozzeria
interno che offriva prodotti
uguali secondo uno schema
preciso.
Avendo fatta questa
1913 - Bianchi A 2 Torpedo
(Collezione privata)
scelta dovette abbandonare vetture già progettate ed in produzione che erano veramente
importanti ma costose e tartassate dal fisco.
Negli anni del dopoguerra troviamo la tipo 15, 16 mentre le 18, ma sopratutto
le 20, avevano fortuna solo all’estero.
Quando nel 1925 la Fiat presenta la 509 la Bianchi fu pronta a presentarsi allo
scontro con la S/4 che era una vettura di 1300 cc e ripeteva lo schema dell’architettura
del motore della tipo 18.
La S/4 manteneva il cambio staccato dal motore e solidale con il tubo di spinta
con il quale oscillava.
Questa vettura ebbe lunga vita (fino al 1927) quando dovendosi aggiornare si
trasformò in S/5 1300.
L’ S/5 1300 in effetti era molto simile alla sua genitrice e fu una serie di transizione
prima di passare alla S/5 1500 cc con carrozzerie interamente metalliche essendosi
dotata la Bianchi di nuove superpresse.
Da notare che negli anni ’20 anche la Bianchi fu vittima di quell’errore di marketing
comune a tutte le case europee e costruì la S/8. Una grossa 8 cilindri che non
trovò assolutamente spazii in Italia a causa del sistema di tassazione che adottava la
formula cilindrata/numero-dei-cilindri. All’estero era stato difficilissimo l’ingresso
della vettura a causa della caduta della Borsa di New York e comunque non avrebbe
trovato ugualmente molti spazi essendo il mercato intasato di vetture di tale genere.
Ma tornando alle S/5 notiamo un fenomeno strano.
Le Bianchi, vetture sempre affidabili, robuste, ma non sportive con la S/5 e poi
con la S/9 hanno una ventata di sportività! Perciò quelle vetture sono state dotate di

Breve Storia dell' Automobile italiana 72
linea aereodinamiche e ruote a raggi tangenti che erano caratteristica peculiare delle
sportive.
Da dire che le S/5 erano di linea aggraziata ed anche nei modelli a tre luci (6
posti) e non davano assolutamente
l’idea di un ... “armadio”.
Molto eleganti i modelli
Faux Cabriolet e Coupè.
L’ultima vettura prodotta
dalla Bianchi fu la S/9.
Ormai le case automobilistiche
italiane avevano as-
Bianchi S 8 Faux Cabriolet
sunto una propria fisionomia
per cui avevano una precisa
fascia di utenza.
La Bianchi si era ubicata a fianco della Lancia per l’accuratezza e l’affidabilità
dei prodotti, ma in zona alquanto marginale.
Inoltre venne a trovarsi compressa da due grossi successi commerciali: la Augusta
prima e l’Aprilia dopo.
Anche se era una vettura “onesta”, carina dalla linea rotondeggiante, curata nei
particolari (i raggi tangenti delle ruote erano addirittura cromati) essa soffrì terribilmente
dalla rivalità dei due modelli Lancia.
Nel 1939 si era preparato il rilancio della S/9, ormai invecchiata, con una
nuova versione ma ancora una volta una guerra alle porte ne bloccò la realizzazione.
La Bianchi, dichiarata “Stabilimento Ausiliario” fu subissata da commesse governative
e messa sotto torchio per produrre biciclette, motociclette e camions per
l’Esercito.
Da dire che gli autocarri Mediolanum e Cives sono stati la spina dorsale della
motorizzazione militare.
Tuttavia il settore auto
non fu in grado di risorgere.
Per anni furono notati prototipi
girare in prova sulle strade
intorno agli stabilimenti,
ma puntualmente non ebbero
seguito. Si stava progettando
una vettura simile alla
Fiat 1400 che “duellasse”
nell’atavica guerra Fiat-Bianchi,
ma alla fine non se ne
Bianchi S 5 1500 mod. Genova
(Collezione privata)

Breve Storia dell' Automobile italiana 73
fece niente.
Intanto il mercato delle biciclette e delle moto andava immiserendosi dal momento
che la Bianchi peccava
di immobilismo e non
reggeva l’avanzata delle
nuove virulente fabbriche
(MV, Mondial, Morini, Benelli,
Guzzi, Augusta, Piaggio,
Innocenti e con gli scooters)
per cui la Bianchi ten-
Bianchi S 5 1500 Coupè Soave
(Collezione privata)
tò una avventura commerciale
con le barche (il Katamar),
ma non ebbe fortuna
anche se poi il mercato esplose in favore di alcuni costruttori americani.
Nel 1954 l’ing. Quintavalle riuscì ad interessare la Fiat e la Pirelli alle attività
della Bianchi ed l’ 11 gennaio 1955 si formò una nuova società con 3.000.000 di
capitale: l’ Autobianchi.
La Bianchi vi partecipò
al 33% apportando a
basso valore gli stabilimenti
di Desio, mentre quello di
viale Abruzzi fu demolito.
Un successivo patto
impose alla Bianchi di cessare
l’attività di costruttore
automobilistico.
Una serie di eventi,
forse primo fra tutti la disaffezione
dei dirigenti, portarono
all’ acquisizione del
pacchetto di maggioranza
da parte dell’ IMI ed alla
fine degli anni ’70 alla cessazione
ufficiale della Edoardo
Bianchi.
Bianchi S 9
(Collezione privata)
La tempesta che travolse una Casa così antica portò alla dispersione di un
ingente ed importante patrimonio storico stante la poliedricità della Bianchi.
In primo momento ciò che era stato recuperato giaceva ammucchiato a Milano
in un edificio di via Mecenate, dopo se ne persero addirittura le tracce.
L’augurio che fanno gli studiosi e che facciamo tutti gli appassionati è che non

Breve Storia dell' Automobile italiana 74
sia andato distrutto, ma qualcuno se ne sia impossessato e, comprendedone l'alto
valore, un giorno, in qualche forma, possa rimetterlo a disposizione dell’umanità
dando modo di onorare a pieno “il genio meccanico ed imprenditoriale” del ragazzino
del Martinitt: Edoardo Bianchi!
Bianchi A 2 del 1913 al momento del ritrovamento
(Collezione privata)
Di questa vettura , "conservata", esiste un prezioso documento con il quale la Edoardo Bianchi
dichiarava a fini fiscali al compratore che la vettura era uscita dai propri stabilimenti in data 24
settembre 1913.
Ecco nella pagina a fianco il documento

Breve Storia dell' Automobile italiana 75
Bianchi vetrina delle curiosità

Breve Storia dell' Automobile italiana 76
Bianchi vetrina
Bianchi 20/30 HP Landaulet del 1910
(Collezione privata)
Bianchi S 5 1300 cc Torpedo del 1927
(Collezione privata)
Queste vetture avevano il cambio separato dal motore

Breve Storia dell' Automobile italiana 77
Bianchi vetrina
Bianchi S 5 1500 cc Tipo Viareggio del 1932
(Collezione privata)
Notevole il restiling tra la S5 1300cc e la S5 1500cc
Bianchi S 9 Berlina tre luci
(Collezione privata)
La S 9 fu l'ultima vettura prodotta dalla Bianchi

Breve Storia dell' Automobile italiana 78
Bianchi vetrina
Bianchi S 9 cabriolet mod. Cortina
Pur essendo le vetture della Bianchi tutte vetture "calme" (meno l'esperimento
degli anni 12/13) e destinate ad una clientela tranquilla che cercava affidabilità, sicurezza
e robustezza, stranamente le S 9 montarono ruote a raggi tangenti con attacco
a gallettone, tipiche delle vetture sportive.
Da notare come il cofano sia passato da cofano dritto delle prime serie a curvo
nelle ultime.
Bianchi S 9 Coupè

Breve Storia dell' Automobile italiana 79
Alfa Romeo
La Darracq, progenitrice dell'Alfa Romeo
All’inizio del secolo
erano in molti
(particolarmente i
francesi) a guardare
con interesse al mercato
automobilistico
italiano.
Per tale ragione
la francese Darracq
aveva scelta la via di
assemblare i modelli
già in produzione in
Francia direttamente
alla perferia nordovest
di Milano al fine
di eludere la tasse doganali
particolarmente
esose sul prodotto finito.
Una mira della Casa francese era accedere ad alcune consistenti commesse
da parte di imprese di autotrasporti che nascevano
numerose sopratutto nel meridione
d‘Italia.
Il progetto non ebbe fortuna dal momento
che l’utenza italiana accolse alquanto freddamente
le vetture d’oltre Alpi.
Aleggiava perciò una certa imminente decisione
da parte della Darracq di chiuder battenti
in Italia.
Fu allora che un gruppo di finanzieri milanesi
considera possibile rilevarne gli impianti.
Forse la decisone fu presa anche in considerazione
del fatto che il cavaliere Ugo Stel-
la, Amministratore Delegato della Darracq Italiana,
aveva dato incarico al piacentino Giusep-
L'ing. Nicola Romeo
pe Merosi di progettare due modelli completamente nuovi sperando di risollevare le
sorti della Casa (o già d’accordo con il nuovo gruppo dirigente?).
Le due prime vetture A.L.F.A. presero (almeno progettualmente) vita ancor

Breve Storia dell' Automobile italiana 80
prima che la nuova società nascesse.
Pertanto il 1° gennaio 1910 il nuovo gruppo dirigente delle officine del Portello
(dal luogo ove sorgevano) deliberò la costruzione della 24 HP.
Tuttavia bisogna attendere il giugno successivo per vedere nascere ufficialmente
la società A.L.F.A.(Anonima Lombarda Fabbrica Automobili).
Lo stemma che l’ALFA si diede era il famoso “biscione” che divideva il tondo
con con la croce rossa in campo bianco di Giovanni da Rho (epoca dei Comuni).
La prima vettura A.L.F.A. denominata “Alfa” vide la luce solo nel 1911 e si
affermò sia fra i privati e sia in campo sportivo per le sue doti di robustezza, affidabilità
e tenuta di strada.
Il livello produttivo si attestò sui 200 esemplari annui e subisce una vera
impennata con l’inizio della guerra.
L ’
A.L.F.A. infatti
inizia a produrre
materiali
per l’Esercito
Italiano (proiettili,
gruppi
elettrogeni,
motocompressori
trainati e
semoventi,
ambulanze ricavate
dal telaio
20/30
La prima Alfa Romeo - mod. "Alfa"
HP).
La Ban-
ca di Sconto, che detenava la maggioranza del pacchetto azionario dell’A.L.F.A.,
mette a dirigere la nuova Società l’ingegnere napoletano Nicola Romeo (Sant’
Antimo, NA, 1886 /Magreglio, CO, 1938) che era abilissimo sia come dirigente
che come finanziere oltre che studioso in campo tecnico. Si distinse tanto da essere
nominato Cavaliere e Senatore del Regno.
Egli incorporò una serie di aziende lombarde, romane e napoletane e creò la
Società Anonima ing. Nicola Romeo & C.
Il 1923, anno in cui non fu venduta una sola vettura, fu dedicato alla progettazione
e sperimentazione.
Nasce così la nuova vettura a sei cilindri della serie RL e nasce il marchio
defintivo dell’Alfa Romeo con la scritta ancor oggi in uso.
E’ qui che cominciano i guai per ... me che debbo raccontarvi delle innumeravoli

Breve Storia dell' Automobile italiana 81
vetture operando una difficilissima scelta fra esse dal momento che quasi ogni modello
rappresenta un successo in tutto il mondo rendendo il nome “Alfa Romeo”
sinonimo di sportivo, brillante, elegante!
Ci tenterò, ma mi rendo conto che non potrò fare che solo una misera svolazzata
sul panorama delle vetture di questa celeberrima Casa.
La RL e la RM
La prima una 6 cilindri di lusso e di pregevolissime prestazioni, la seconda un
modelloridotto a 4 cilindri.
Una particolare attenzione era stata posta nella RLSS (Super Sport) che adottava
addirittura il sistema di lubrificazione “a carter secco”.
La vettura si impose ovunque si presentasse a gareggiare e conquistò i cuori di
tutti gli sportivi.
Sbarcò in India e vi si attestò molto decorosamente, pur essendo un mercato
quello tradizionalmente legato, anche culturalmente, alla vasta produzione inglese.
Il motore di quasi 3000 cc era brillante e veloce anche se semplicemente aspirato
senza nulla togliere all’affidabilità.
Molte le riuscitissime carrozzerie speciali montate su telaio RLSS.
Splendido l’esemplare di RLSS carrozzato da Castagna raffigurato nelle pagine
successive. Fu rinvenuta in queste pregevoli condizioni di originalità e conservazione
da un collezionista trentino nei sotterranei di un castello su quei monti. Sui
sedili, ricoperti da uno strato consistente di polvere, erano ancora poggiati la cuffia
ed i guanti del gentlman-driver!
A riprova dell’interesse suscitato in India vi mostriamo un esemplare di torpedo
speciale, conservato presso il Museo dell’Alfa Romeo di Arese, costruito su ordinazione,
interamente in alluminio spazzolato per un Marajà indiano. La pregevole
vettura fu riportata in Italia e restituita a nuova vita dall’appassionata, paziente e
competente opera del cavalier Fusi, curatore all’epoca del Museo Alfa Romeo ed a
cui si deve l’ idea e la realizzazione del museo stesso della Casa ad Arese (MI).
Ben presto, stante il diversificarsi dell’ attività in sportiva e commeciale, nell’Alfa
Romeo si creò una divisione dei settori ed una certa dualità (e rivalità!) tra Giuseppe
Merosi che dirigeva la sezione delle vetture di serie, e la sezione sportiva che fu
affidata a Vittorio Jano, torinese, figlio del Direttore dell’Arsenale di Torino.
Cominciò così ad esserci una certa virata nelle strategie commerciali della casa
e furono tali e tante le divergenze che portarono Giuseppe Merosi a scrivere all’ing.
Nicola Romeo le sue dimissioni, mal sopportando la nuova linea commerciale!
Insistendo sulle grandi cilindrate l’Alfa Romeo avrebbe potuto senza dubbio
soccombere o, quantomeno, soffrire oltre misura la crisi dei terribili anni ’30.
Per tale ragione fu deciso di diversificare la produzione mettendo in essere le

Breve Storia dell' Automobile italiana 82
“medie cilindrate” (che per l’epoca erano decisamente piccole cilindrate) e ciò
facendo l’Alfa Romeo “inventò” la vettura che il Mondo intero attendeva.
Nasce così la “serie 6c”, che tenne banco per oltre quaranta anni. Era un
monoalbero in testa di1500 cc.
Tuttavia non furono risultati eccezionali che la portò con il compressore agli 86
HP (ben lontana dai 90 HP dal gioiello di Merosi, la RLSS aspirata del 1923).-
Comunque, dicevamo, fu la motorizzazione che si impose (e con successo)
per lunghissimo tempo.
Enorme fu il trauma di un progettista che si era imposto all’attenzione del mondo
con una vettura di grandissimo prestigio il dover ripiegare su una macchina,
validissima, ma che era chiaramente di classe molto inferiore e molto più fragile della
ottima RL.
In un momento in cui le vetture italiane erano molto brillanti (basta pensare che
anche la tranquilla FIAT 501 con la modifica Silvani raggiungeva alquanto comodamente
i 125 Km/h) la nuova 6c non era certo una realizzazione sensazionale!
Gli sportivi
italiani erano
orientati
verso vetture
come la
Ansaldo valvole
in testa o,
meglio, verso
la sensazionale
Chiribiri tipo
Monza S che,
L'Alfa Romeo RLSS
(Collezione privata)
con un motore
leggero
bialbero, riusciva
a rag-
giungere i 150 Km girando a più di 5000 giri/m .
La nuova vettura dotata di un buon motore monoalbero poteva considerarsi
una vettura a 6 posti per le famiglie e non una sportiva. Fu lanciata come NRN (NR
normale).
Non ebbe enorme successo, ma si vendeva discretamente.
Tuttavia si pensò di “nobilitare” la macchina mettendola un pochino più a suo
agio con la fama dell’Alfa Romeo che era considerata da tutti vettura dal piglio
spotivo.
Nel 1929 (anno in cui prese ufficialmente la sigla 6c) furono consegnati 170
veicoli con motore a doppio albero a camme in testa facendo cominciare ad assu-

Breve Storia dell' Automobile italiana 83
mere alla macchina una nuova fisionomia ed a rivelare le possibiltà del suo motore
che poteva dare ben altro.
Intanto da un anno, per volere dell’ ACI di Brescia, era nata una gara altisonante:
la Mille Miglia, celebre in tutto il mondo sin dalla sua prima edizione.
Le vittorie sportive della O.M. e le medie straordinarie delle piccole Fiat 509
sport furono il colpo di grazia per le prestigiose RLSS.
Ciò servì anche a dimostrare che sulle tormentate strade italiane dell’epoca, il
futuro non poteva che essere delle vetture
leggere.
Pertanto l’Alfa Romeo “sente” che
bisogna vincere assolutamente la Mille
Miglia per valutare il proprio prodotto.
Nel 1928 allestisce venticinque vetture
Super Sport di cui dieci munite di compressore
Roots. Una di queste munita di
compressore, condotta da Campari, vince
e conferma validità di una soluzione
fin’ora riservata alle piste dei Gran Premi.
La 1750
Nasce con la 1750 6c S la vettura
principe degli anni ’30 capace di tenere
testa alle Bugatti ed alla maggior parte
delle prestigiose vetture dal nome altisonante.
Si trattava indubbiamente di una
Alfa Romeo RLSS
torpedo costruita per un Marajà
(Museo AR di Arese - Milano)
macchina ben equilibrata in ogni sua parte. A ciò si aggiunga che era una vettura
veramente ben frenata, anche se ancora con freni meccanici, ma che avevano elimiato
tutti i punti neri del sistema.
Forse per tale ragione l’Alfa Romeo adottò tardi il sistema idraulico.
Nel 1929 alle 1500 6c vengono affiancate le 1750 6c con intento chiaramente
sostitutivo anche se non dichiarato.
La 1750 6c diviene ben presto una vettura estremamente interessante per chi,
non badando eccessivamente ai costi di acquisto e di gestione, volesse una vettura
della fascia medio-alta.
Il motore affidabile e brillante, non troppo beone, la corrozzeria spaziosa e
variegata (torpedo, berlina corta, berlina lunga, spider), l’accuratezza nelle rifiniture,
le innovazioni tecniche che la caratterizzavano fecero di questa vettura una macchi-

Breve Storia dell' Automobile italiana 84
na molto ricercata.
Interessantissima ed ambitissima (ancor oggi fra i collezionisti) fu la versione
sportiva 1750 spider Sport sia per le sue prestazioni che per la sua eleganza indiscussa.
La 1750 6c S era divenuta il biglietto da visita cui non poteva rinunciare nessuna
persona sportivo-elegante dell’epoca!
La VI serie della 1750 6c aumenta la cilindrata a 1900 cc. Ma i 1900 cc
vivono pochino e presto divengono 2300.
Noi saremmo propensi a non classificare la 2300cc come la ultima serie di
una precedente vettura e non la prima serie di una successiva.
Oltre la cilindrata aumentata ha però una diversa impostazione della distibuzione
che avviene con una lunga catena e molte altre e migliorie.
Si tenga conto poi che sin dal 1933 l’Alfa Romeo comincia a carrozzare in
proprio le vetture e tende sempre più ad adeguarsi al mercato che chiede berline
chiuse ed interamente metalliche.
Stranamente troviamo ancora che le vetture Alfa Romeo sono equipaggiate da
freni meccanici a tiranti (che vanno comunque bene) mentre l’intera produzione
italiana, anche delle utilitarie,
ha ormai optato
per l’idraulico
Loockheed.
Negli anni 1935/
37 viene prodotta la
2300 B che anteriormente
abbandona le
balestre esterne ai
longheroni per sosti-
Alfa Romeo 1750 /6c Sport
tuirle con ruote indipendenti
come nelle
vetture sportive.
Posteriormente le balestre vengono sostituite da una barra di torsione frenata
da ammortizzatori telescopici Alfa Romeo che attutivano le oscillazioni del ponte
tipo Porche.
L’impegno bellico fece si che la 2300, sia prima che seconda serie, fosse
prodotta in numero esiguo di esemplari.
Nel 1936 ancora un aumento di cilindrata che passa alla classica misura dei
2500 cc.
Le nuove vetture hanno quattro ruote indipendenti, barre di torsione, molle
elicoidali all’avantreno e vari sistemi sofisticati e costosi di smorsamento delle vibrazioni.

Breve Storia dell' Automobile italiana 85
Ma ormai l’Alfa Romeo poteva permettersi di non tenere più in eccessiva
considerazione l’elemento costo essendosi attestata mondialmente come la vettura
elegante, raffinata tecnicamente, ben curata adatta al turismo veloce (contrariamente
all’orientamento generale che tendeva alle leggere) capace di viaggiare a 150/
165 Km/h ed a divenire uno status symbol per i possessori.
Dopo la stasi della seconda Guerra Mondiale vede la luce il modello Freccia
d’Oro.
Ormai la produzione viaggiava sul celebre modello 1750 6c e per chi volesse
una vettura più sofisticata e potente non poteva prescindere dalla 2500 freccia d’oro.
Tuttavia per una Italia che calcava il palcoscenico nelle tristi condizioni di una
guerra perduta, la 2500 era troppo costosa sia da acquistare che da mantenere.
Facendo un passo indietro diremo che già dal 1933 il pacchetto azionario era
passato nelle mani dell’Istituto per la Ricostruzione Industriale (I.R.I.) quindi in mani
non di persone che si facevano, anche se con giudizio, trasportare dal cuore, ma
persone che avevano una Bibbia che era dipendente dal conto profitti e perdite.
Perciò si ricominciò a pensare ad una vettura nuova a quattro cilindri che competesse
con le concorrenti Fiat 1400 (e non era grande sforzo!) e con la Lancia
Aurelia che continuava a mantere il favore di una enorme massa di “lancisti” disposti
a comprare tutto “a scatola chiusa” purchè portasse lo stemma Lancia!
Il compito che si attribuiva alla nuova macchina non era facile ed il cammino si
presentava irto di asperità.
Da considerare che la Fiat 1400 costava relativamente poco, che l’ Aurelia era
un sei cilindri con tutti i confort e l’accuratezza costruttiva della Lancia, quindi la
nuova Alfa Romeo (che sarebbe costata senz’altro qualcosina in più) doveva dare
molto di più per sfondare il mercato.
Questa vettura fu la ...
Alfa Romeo 1900
La nuova nata seppe salvare le sorti dell’Alfa Romeo per inconfondibili prestazioni
più che per le finiture che erano alquanto discutibili.
Fu costruito un nuovo stabilimento.
Dopo la interessante consulenza di Wilfredo Ricart tutti i servizi di progettazione
vengono riuniti sotto la guida dell’ing. Orazio Satta Puliga, proveniente da area
Fiat, ottimo specialista di motori ad altissime prestazioni.
Riprendendo gli schemi della Grand Prix 158 (la famosa Alfetta) salvata fra
mille espedienti dalle requisizioni dello Stato italiano e dai tedeschi, seppe tarne un
motore che era un vero gioiello.
La AR 1900 fu una berlina a quattro porte, cinque posti, con una linea classico-moderna,
di una brillantezza eccezionale e con un assetto che la rendeva letteral-

Breve Storia dell' Automobile italiana 86
mente inchiodata alla strada.
Si impose immediatamente sui terreni sportivi e su quelli della “famiglia di prestigio”.
Fu subito adottata dallo Stato Italiano e divenne la velocissima vettura della
Polizia, della Celere, delle Volanti PS, della Guardia di Finanza.
Le famose “Pantere” della Polizia divennero “il simbolo” dell’efficenza della
Giustizia italiana che, dopo le tristi vicende della guerra, avevano bisogno di entrare
nell’immaginario collettivo con una veste nuova e moderna.
Al solo apparire di una Pantera il cittadino provava un brivido e si sentiva
protetto dalle forze di Polizia.
Le 1900 Super erano un coacervo di forza e sicurezza, di potenza e docilità,
un vero destriero di razza!
Andavano meravigliosamente
sia nei velocissimi
inseguimenti
della Pianura Padana
che nelle tormentate e
strettissime strade
dell’Aspromonte.
Anche per questa
vettura molte le carroz-
Alfa Romeo 1900 mod. "Primavera"
zerie fuori serie fra cui
un ben riuscito coupè
2+2 commercializzato
dalla Casa.
La 1900 si evolse nella 2000 e poi nella 2600 tornando così al sei cilindri.
Tuttavia, come si è visto, sia la Fiat che la Lancia avevano occupato lo spazio
delle vetture piccole. La prima con la 1100/103 e la seconda con l’Appia, per
questo motivo anche l’Alfa Romeo non poteva lasciar correre e mise sulla strada
un’altro piccolo grande gioiello capace di divenire immediatamente la macchina “più
amata dagli italiani”
(e non solo!).
AR 1900 "Pantere" Polizia di Stato
La Giulietta
Nel 1954 viene
annunciata la nascita
della nuova vettura che
porta il nome civettuolo
di “Giulietta”.

Breve Storia dell' Automobile italiana 87
Sarà una berlina
quattro porte,
cinque posti con
cambio al volante
di soli 1290 cc di
cilindrata.
Un motorino
agile e brillante con
doppio albero in
testa e dalle grandi
prestazioni.
Contemporaneamente viene annunciata anche una versione, Coupè vestita da
Bertone, con una carrozzeria filante ed aggraziata che la terranno in cima alla piramide
per ben dieci anni senza che desse mai segni di stanchezza.
Intanto i mesi passano impietosi, ma la Giuletta berlina non viene consegnata
agli aspiranti acquirenti.
Iniziano invece le consegne della Giulietta Sprint e bisognerà attendere ancora
parecchio tempo prima che la berlina sia resa disponibile.
Per la cronaca e con una discreta dose di civetteria, vi dirò che la Giulietta
Sprint della foto è stata la prima consegnata nell’Italia meridionale dalla Filiale Alfa
Romeo di corso Mediterraneo a Napoli, da cui dipendeva all’epoca tutto il territorio
dell’Italia Meridionale ed insulare.
Era il 5 gennaio 1956.
Vi domanderete perchè ho parlato di civetteria? semplicemente perchè quella
vettura era intestata a tal Franz Rodi-Morabito ( NdR il sottoscritto) residente a
Rosarno (Reggio Calabria) che all’epoca aveva quasi 22 anni e costituiva un gradito
regalo del Padre!
Portava la targa RC 14291.-
In questi giorni un amatore di Cuneo ha scritto di esserne in possesso: vi confesso
... un nodo alla gola mi ha attanagliato!
Tornando al discorso serio vi dirò che la Giuletta ha rappresentato tutto quello
che ci si aspetta dall’Alfa Romeo:
velocità, tenuta di strada, affidabilità,
eleganza, economicità.
Per tali ragioni le Forze di Polizia,
che avevano necessità di avere
una vettura che li mettesse in condizione
di essere presenti capillarmente
Alfa Romeo "Giulietta" berlina 1/a serie
(Collezione privata)
AR 1900 "Pantere" Polizia di Stato
Due particolari: tetto apribile e maglie acciaio avanti ai
pneumatici per proteggerli dai colpi di armi da fuoco
e rapidamente sul territorio la adottarono
in numero consistente.

Breve Storia dell' Automobile italiana 88
La Giulietta assunse anche nel grosso pubblico il ruolo di "sogno" realizzabile
del ceto medio e medio alto.
Alfa Romeo Giulietta Sprint 1300 (prima serie)
Final-
menteavreb- bero potuto
acquistare una
vettura con il
prestigioso
marchio Alfa
Romeo (un
tempo riserva-
to ai ceti alti)
ad un prezzo
possibile per le
proprie ta-
sche.
Fu così
che la Giulietta ebbe una tale diffusione che si può ben dire abbia gareggiato digni-
tosamente con le Fiat e con le Lancia che comunque avevano i propri "aficionados",
non sfigurando nel confronto di presenza sulle strade italiane.
Per tale ragione non fu poi difficile, uscita di produzione e scalando il livello di
utilizzatori, incontrarla condotta dal contadino che, caricate le mercanzie e legati i
polli sul tetto, andava al mercato paesano per vedenderli.
Dobbiamo dire che la vettura lo faceva sempre con grinta e classe ed il con-
tadino con ... orgoglioso sussiego!

Breve Storia dell' Automobile italiana 89
Alfa Romeo “La mia Giulietta”!
Correva l’anno 1956 ed era precisamente il giorno 5 di gennaio.
Qualche giorno prima ero stato convocato a Napoli, in corso Mediterraneo,
presso la Direzione Generale per il Centro-Sud ed Isole dell’Alf a Romeo, per
prendere possesso della mia Giulietta Sprint , la prima che veniva consegnata in
tutto il Meridione d’Italia!
Capirete tutti la mia enorme emozione anche perchè non era evento comunissimo
che un giovane di 22 anni ricevesse un simile regalo dal suo Papà!
Dopo le formalità di rito fui condotto nel salone sottostante e qui mi fu presentata
una lucente vettura rossa !
Era la “mia Giulietta” e fui invaso da una profonda emozione probabilmente
simile, ma credo anche maggiore, di quella che Romeo ebbe a provare in quel di
Verona quando potè abbracciare la sua Giulietta!
Le fu imposta la targa RC 14291.
Per la cronaca è la vettura illustrata nella pagina precedente.
Poi ... passò il tempo e come tutti gli umani ... tradii la mia Giulietta per una
Appia 3/a serie Convertibile di Vignale.
Fu appunto nel 1961 che trovandomi a Torino mi innamorai di quella bellissima
Cabriolet carrozzata dal mago Vignale, sempre rossa, per cui vendetti la mia
amata Giulietta ad un gommista della Città piemontese ed affrontai la spesa di ben 1
milione ed 800 mila lire per portare a casa la mia cabrio (vedi foto pag. 58).
Ho avuto molti momenti felici con il mio nuovo amore, ma in cuor mio albergava
il rimorso per aver tradito “la mia Giulietta”.
E se fosse stata demolita? era come se avessi mandato a morte una persona di
famiglia.
Un giorno inaspettatamente, un paio di anni addietro, mi giunge una lettera da
Cuneo di un signore che mi dice di essere il proprietario di una giulietta sprint il cui
primo intestatario ero proprio io!
Ho pianto di gioia, la mia giulietta era ancora viva ed in piena salute anche se,
come tutte le fanciulle che vanno a sposa ... aveva cambiato nome ed ora si chiama
... Cuneo e non più Reggio Calabria!

Breve Storia dell' Automobile italiana 90
Alfa Romeo vetrina
Alfa Romeo 2500 anteguerra
All' inizio della guerra la vettura sopra rappresentata era il modello 2500 in
produzione. Alla fine della guerra la produzione della 2500 riprese, ma con questa
nuova carrozzeria.
Veramente sorprendente il cambiamesto che improntò lo stile adottato per
lunghissimo tempo tutte le vetture Alfa Romeo.
Notare la mascherina stretta e le modanature del muso che tendono tutte ad
essa.
Alfa Romeo 2500 postbellico detto "Gobbone"

Breve Storia dell' Automobile italiana 91
Alfa Romeo vetrina
Alfa Romeo 2500 SS carrozzata da Touring Superleggera
(Collezione privata)
Alfa Romeo 2500 SS carrozzata da Touring Superleggera
(Collezione privata)
Prezioso connubio fra linea aggressiva ed eleganza

Breve Storia dell' Automobile italiana 92
Alfa Romeo vetrina
L' elegante cruscotto dell' Alfa
Romeo 2500 SS.
Da notare il cambio al volante che
precorre i tempi di parecchi anni
nella produzione italiana

Breve Storia dell' Automobile italiana 93
Alfa Romeo vetrina
Alfa Romeo 2900
8c - Cruscotto
(Collezione
privata)
Alfa Romeo 2900 8 C - Carrozzata Touring Superleggera
(Collezione privata)
Alfa Romeo 2900 8c -
frontale
(Collezione privata)
Questa splendida e rara vettura è stata
restaurata da un carrozziere di Padova,
impiegando un anno di lavoro, per conto di
un cliente giapponese

Breve Storia dell' Automobile italiana 94
Alfa Romeo vetrina
Alfa Romeo RLSS Torpedo
Vettura ritrovata in Inghilterra.
E' stata carrozzata da un carrozziere inglese.
Attualmente fa parte di una collezione privata in Toscana

Breve Storia dell' Automobile italiana 95
Alfa Romeo vetrina
Alfa Romeo RLSS il cruscotto
Alfa Romeo RLSS, il motore

Breve Storia dell' Automobile italiana 96
Alfa Romeo vetrina
Alfa Romeo GTC carrozzata Double Phaeton da Castagna
(Collezione privata)
Alfa Romeo C 52 1900 cc detta "Disco Volante"
(Collezione privata)
Di volante doveva avere ben poco, a parte il nome, visto che non ha mai
vinto nulla in gare importanti

Breve Storia dell' Automobile italiana 97
Alfa Romeo vetrina
Alfa Romeo 2600 Spyder
(Collezione privata)
La vettura nasce 2000 per poi trasformarsi in 2600 seguendo le orme della Berlina
La bella calandra dell' Alfa Romeo 2600 cabriolet

Breve Storia dell' Automobile italiana 98
Isotta Fraschini
La vita dell’uomo è tutta improntata sui “se”; se non avessi detto ... se non
fossi andato ... se avessi pensato ... ed anche la mitica Isotta Fraschini è figlia di
una serie di “se”.
Se Giuseppe Ricordi non fosse stato il secondogenito di Tino Ricordi, se la
Casa Musicale Ricordi non avesse avuto la tradizione di affidare al primogenito la
conduzione dell’azienda, se Giuseppe non avesse intrapreso l’attività di importatore
di automobili (Rochet-Petit, Panhard & Levassor, De Dietrich, Benz) se Oreste
Fraschini in quel pomeriggio uggioso ed immerso nella nebbia non fosse andato ad
incontrare Giuseppe Ricordi per acquistare la sua Benz ... adesso non parleremmo
di Isotta Fraschini!
Oreste Fraschini, trentenne milanese (era nato il 15 luglio 1867, con una gran
passione per la meccanica, appartenente a famiglia agiata ma non ricca, quel pomeriggio
si volle concedere il primo regalo da adulto e comprò la sua Benz.
Divenne presto amico di Paolo Meda, forse, affratellati dalla marca della vettura
che avevano comprato presso Ricordi che oltre a fare l’importatore aveva
istituito un Club adiacente al garage ove gli appassionati si riunivano per discutere di
autovetture.
Morto il padre toccò ad Oreste Fraschini, malgrado ancora in giovane età,
prendere in mano le sorti dell’azienda di famiglia (pelatura del riso) e, sopratutto,
dare il buono esempio ai suoi due fratelli ed alle sorelline. Abbandonata questa
attività assieme al fratello Antonio ed all’amico Rusconi diedero vita ad una fabbrica
di laminazione di metalli non ferrosi, la Rusconi & Fraschini, che consentì loro, fondata
la Isotta Fraschini, di sostenersi nei momenti ricorrenti di scarsa redditività.
Vincenzo Fraschini era il minore dei maschi. Appassionatissimo di motori iniziò
una carriera sportiva che fu molto apprezzata.
All’epoca incontrarsi per due gentlman al volante significava far scattare immediatamente
una sfida che terminava inevitabilmente con uno scambio di gentilezze.
Fu così che conobbe l’ avvocato Isotta, anch’egli grande sportman.
Cesare Isotta, meno dotato fisicamente di Vincenzo Fraschini, smise di correre
per primo. Era nato ad Omegna e si era laureato in giurisprudenza giusto per
avere una laurea, ma il suo carattere lo portava istintivamente verso le attività amministrative.
Ormai amici divengono poi cognati. Nel 1902 Antonio Fraschini e Cesare
Isotta sposano rispettivamente due sorelle, Carla e Maria Bianchi Anderloni e nel
1907 Vincenzo sposa Dolinda, la più vivace delle sorelle Bianchi Anderloni. Fu fra
le prime donne a prendere la patente di guida in Italia.
Da cotanto appassionati non poteva che nascere, il 27 gennaio 1900, come
società in accomandita semplice, la Società Milanese Automobili Isotta, Fraschini

Breve Storia dell' Automobile italiana 99
& C..-
I soci erano Cesare Isotta, i tre fratelli Fraschini, Riccardo Bencetti, Paolo
Meda e Ludovico Prinetti.
La ragione sociale era importare, vendere, riparare automobili, ma in seguito si
iniziò anche ad assemblare (per ragioni di dazi doganali più favorevoli).
La società inizio importando Renault. Si importavano dalla Francia anche
mono e bicilindrici Aster, che andarono ad equipaggiare i telai costruiti dalla stessa
Isotta che si avvale del tecnico Giuseppe Stefanini.
A questi fu affiancato in seguito il vicentino ventiquattrenne (formatesi alla scuola
del prof. Enrico Bernardi) Giustino Cattaneo che finì per sostituirsi a lui.
Il passo da importatori a costruttori fu breve e già nel 1904 venne costituita la
S.A. Fabbrica Automobili Isotta-Fraschini. La vecchia accomandita si scioglie solo
un mese dopo e la nuova nata si insedia in via Monterosa in un ambiente più vasto e
meglio organizzato.
Presidente il senatore Giuseppe Colombo, direttori Cesare Isotta e Vincenzo
Fraschini.
La prima vettura Isotta Fraschini fu, nel 1902, una 24 HP a quattro cilindri e
trasmissione a catena che con la valente guida di Vincenzo Fraschini si impose in
molte competizioni conquistando l’attenzione del pubblico.
Tuttavia le officine di via Melzi erano insufficenti e poche delle molte richieste
furono soddisfatte.
Nel 1905 fu progettata la mastodontica vettura da 100 HP Grand Prix con
ben 17.195 cc. Partecipò alla Coppa Florio, ma la fortuna non le arrise.
La carenza di capitale si faceva sentire per cui nel 1907 si concluse un accordo
con la Lorraine Dietrich che avrebbe immesso capitale fresco e metteva a disposizione
la organizzazione di vendita in Europa. In più avrebbe dovuto costruire a
Luneville ed a Marsiglia 500 chassis Isotta Fraschini all’anno.
Inoltre la Isotta Fraschini si impegnava a non adottare la trasmissione a cardano
(specialità della Lorraine Dietrich) oltre che a ritirarsi dai Gran Prix per non
ostacolare il tentativo di successo della Lorraine. Questo proprio nel momento in
cui la Isotta Fraschini stava riscuotendo enorme successo.
Tentando di dribblare la socia francese ed applicare le trasmissione a cardano,
la Isotta Fraschini fittò per un solo anno le officine Adler a Birmingam.
Costruì qualche modello che avrebbe dovuto affiancarsi a quelli costruiti in
Italia e a quelli francesi (avevano esattamente le stesse caratteristiche fatta eccezione
per le trasmissioni).
Un esempio di vettura costruita in Inghilterra è rappresentato dalla serie FJ
che erano la copia esatta delle AN italiane.
Del tipo FJ se ne conosce un solo esemplare sopravvissuto, da restaurare, ed
in mano ad un collezionista italiano,

Breve Storia dell' Automobile italiana 100
Il 3 febbraio 1910 la Isotta Fraschini ottenne il brevetto 108349 per l’applicazione
dei freni alle ruote anteriori.
Intanto la Isotta Fraschini, sull’onda dei successi sportivi ottenuti, divenne la
maggiore esportatrice in America delle sue vetture.
Partecipò anche alla 500 miglia di Indianapoli con tre vetture IM che purtroppo
non riuscirono a
percorrere i 200 giri
previsti. Le prime due
si fermaro per rottura
del serbatoio carburante,
la terza al 138 giro
per rottura della catena
di trasmissione.
Iniziò anche la
costruzione di motori
per aerei e per la marina
(suoi i famosi
MAS).
La guerra fece sì
che la intera produzione
fosse rivolta ai prodotti
bellici.
Riprendersi nel
dopo guerra non fu facile,
ma le sorti dell’azienda
furono salvate
da una vettura rivo-
Isotta Fraschini BN 28/35 HP
luzionaria la Tipo 8 che
(Museo dell'Auto- Torino)
era dotato del primo 8
cilindri della storia dell’automobile.
Di Tipo 8 se ne costruiro tre versioni: la 8 A, la 8B, la 8 C.
La 8 A presentata al salone dell’ Automobile di Parigi del 1924 sbalordì immediatamente
per la raffinitazza delle finiture e per l’eleganza.
La 8 B subì profonde trasformazioni nell’accensione (divenne a spinterogeno)
nella fusione del monoblocco, negli ingranaggi del cambio Wilson con preselettore.
Ormai nel mondo lo status simbol era rappresentato da tre vetture: la Rolls
Royce inglese, la Ispano Suiza spagnola e la italiana Isotta Fraschini.
Tuttavia nell’immaginario collettivo la Isotta Fraschini seppe conquistarsi an-

Breve Storia dell' Automobile italiana 101
che quel pizzico in più che la fece balzare al top della classifica.
Industriali, divi del cinema, finanzieri, miliardari, tutti vollero una Isotta Fraschini
nel loro garage e
divenne “il blasone di
famiglia” !
Circolava voce
che un Marajà si fosse
fatta costruire su ordinazione
una Tipo 8 con interni
in legni pregiatissimi,
maniglie e finiture in
oro zecchino 24 carati
ed avorio. Il costo della
vettura sarebbe stato
ben 800.000 mila lire
(da considerare che l’autotelaio costava all’epoca 90.000 lire e la carrozzeria circa
30.000).
Non si sa se fosse
tutta una favola, ma portò
enorme prestigio alla
Casa milanese.
La Isotta Fraschini
aprì officine per assistenza
ai clienti a Parigi
nelle vicinanze dell’Arco
di Trionfo con un ga-
rage che poteva ospitare
ben 200 vetture; altri
garages e rappresen-
IF Tipo 8 Bateaux
(Collezione privata)
IF Tipo 8 SS Sport
(Collezione privata)
IF Tipo 8 Landaulet
(Collezione privata)
tanze sorsero a New
York, Londra, Bruxelles,
Madrid, Basilea,
San Paolo, Buenos Aires
e Santiago del Chile.
Tuttavia la crisi
mondiali, aggravata per
l’azienda dalla morte di
Oreste Fraschini, ani-

Breve Storia dell' Automobile italiana 102
matore dell’azienda, misero in crisi la casa italiana che nel 1922 registrò una perdita
di 1.750.000 lire! L’avv. Isotta ed i fratelli Fraschini si ritirarono dall’azienda che
vide ai vertici quale presidente il conte Ludovico Mazzotti e Gianriccardo Cella
consigliere delegato.
Giustino Cattaneo fu nominato ingegnere Honoris Causa.
Ma ormai la Casa era in crisi e si tentò di tutto per salvarla anche svalutandone
il capitale sociale.
Essendo l’America il principale paese importatore di Isotta Fraschini, la crisi
del 1928 decretò il tracollo dell’azienda.
Nel disperato tentativo di salvataggio nel 1938 si tentò una nuova gestione con
a capo il conte Giovanni Caproni.
Le Tipo 8 finirono di essere prodotte, le nuove 6 cilindri (3000 cc) non entrarono
mai in produzione,
le catene di montaggio
furono convertite alla
produzione dei veicoli
industriali con motore
diesel (licenza MAN).
Poi la seconda
guerra mondiale ed il
tentativo di repechage
della linea vetture con
una nuova macchina
progettata da L.Fabio
Rapi ed Alessandro Baj.
Fu chiamata Isotta Fraschini “Monterosa” ed aveva un motore di 8 cilindri
allocato posteriormente.
Si costruirono solo cinque esemplari carrozzati da Tuoring Superleggera, Boneschi,
Zagato
Il 25 febbraio
1948 la Isotta Fraschini
fu messa in amministrazione
controllata ed
il 24 settembre 1949 fu
nominato il liquidatore
giudiziale.
Il “sogno” di tutti i
grandi della terra, di tut-
ti i potenti, delle persone
“in” di tutto il mon-
IF 8c coupè carrozzata in Inghilterra
(Collezione privata)
IF "Monterosa" cabriolet

Breve Storia dell' Automobile italiana 103
do si avviava tristemente sul viale del tramonto.
Per strana coincidenza nel film hollivoodiano “Il Viale del Tramonto “, il grande
Enrich von Stroheim guidava con grande sussiego, nelle vesti di uno chaffeur,
proprio una Isotta Fraschini 8A Landaulet.
Fu l’ultimo film in cui comparve una Isotta Fraschini quale segno di distinzione
per una ricchissima famiglia americana che continuava ad usare appunto la Isotta
Fraschini, ormai demodée, ma era questo il segno che li distaccava da una società
moderna che avanzava ma nella quale loro non volevano identificarsi e con la quale
non volevano confordersi!
Si chiude così tristemente la vicenda di questa favolosa Casa che diede lustro
e fama all’Italia essendo passata alla storia come la vettura più lussuosa e prestigiosa
di tutti i tempi nel Mondo.
Eguale triste sorte toccò a suo tempo alla Ispano Suiza.
Della troica la sola sopravvissuta a questo triste epilogo è l’ inglese Rolls
Royce.
In questi ultimissimi anni un gruppo di industriali riprese “il sogno Isotta Fraschini”
e la rifondò progettando una vettura che avrebbe dovuto essere costruita
nell’area industriale di Gioia Tauro (Reggio Calabria) .
La Società rilevò gli stabilmenti costruiti nell'area industriale alle spalle del
porto di Gioia Tauro dall' OTO-BREDA che doveva produrre pezzi staccati per
cannoni ed armamenti, ma che dopo pochissimo tempo chiuse battenti e liquidò
l'attività.
Si sarebbe dovuta costruire una vettura dal notevole prezzo di circa mezzo
miliardo, indicativo della fascia di utenza che avrebbe voluto interessare.
Il progetto non decollò mai e negli stabilimenti iniziò l'attivita interlocutoria, si
diceva, della blindatura dei fuori strada Magnum per le forze dell'ordine.
Tuttavia dopo qualche anno anche questa produzione cessò e la fabbrica fu
messa sotto sequestro giudiziario.
Sulla facciata degli stabilimenti oggi troneggia mesto lo stemma “IF” !
... sic transit
storia mundi!
Lo stabilimento IF nell'area industriale
di Rosarno-Gioia Tauro (Calabria)

Breve Storia dell' Automobile italiana 104
Isotta Fraschini vetrina
La prima vettura fu costruita (diciamo forse meglio assemblata) nel 1902
con motore Aster ed una due cilindri con moro De Dion Bouton
Nel 1903 fu costruita una vettura tutta IF
La vettura della foto sopra data 1911 ed è già una 35 HP
Le ultime Isotta Fraschini costruite furono cinque esemplari di Monterosa in
versione Copupè e Cabriolet nel 1947.-
Nel 1948 si apre la procedura fallimentare che si conclude con la dichiarazione
di fallimento del 1949

Breve Storia dell' Automobile italiana 105
Isotta Fraschini vetrina
Isotta Fraschini tipo 8 Torpedo
Carrozeria Castagna
(Museo Automobile - Torino)
Isotta Fraschini 8A Roadster-cabriolet mod. "Commodore"
Carrozzeria Castagna
(Collezione privata)

Breve Storia dell' Automobile italiana 106
Scat
Abbiamo avuto modo di parlare in antefatto di un “tal” Giovanni Ceirano
indicandolo come un appassionato di auto per cui la fine del secolo scorso lo vide
come uno dei primi costruttore italiano da cui derivarono i primi modelli Fiat.
Emerse immediatamente il suo talento, ma ... anche la sua “irrequietezza imprenditoriale”,
caratteristica questa che informò tutta la sua vita equelle della famiglia.
Dopo aver ceduto alla Fiat le sue attrezzature, i brevetti, i progetti ed i ...
Scat 25/35 HP Landaulet - 1912
Le due vetture, splendidamente
conservate,
appartengo tutt'ora ad
una nobile famiglia
calabrese.
Attualmente sono
custodite in esposizione
presso il Museo Militare
della Cecchignola a Roma
progettisti, Giovanni
Ceriano non era uomo
da rimanersene in panciolle,
per cui dopo
qualche altro tentativo,
nel 1905 fonda la
SCAT, con sede in via
Madama Cristina a
Torino ed impegnava
150 operai.
La fabbrica fu
Scat 15/20 Torpedo - 1912
immediatamente molto
attiva (il nome di Giovanni Ceriano era una garanzia) tanto che nel primo anno
uscirono dalle officine un centinaio di vetture del tipo 12 e 16 HP che, affiancati in
seguito dalla 22 HP rimasero in vita fino al 1909.
Il successo di mercato impose di trasferire gli stabilimenti in corso Francia
(sempre a Torino).

Breve Storia dell' Automobile italiana 107
In questi anni i motori SCAT godettero di moltissime migliorie tecniche fra cui
l’avviamento ad aria compressa che fu montato di serie anticipando addirittura di un
paio d’anni la concorrenza.
Nacque un reparto “corse” che produsse modelli che si affermarono egregiamente
nelle maggiori corse italiane
(Targa Florio, Parma-Poggio di Berceto,
Giro di Sicilia ecc.) in molte
occasioni condotte dal figlio di Giovanni,
Ernesto.
Lo scoppio della guerra obbligò
anche alla SCAT a convertire la
produzione da civile in militare co-
Scat torpedo 1913
(Collezione Quattro Ruote
- Rozzano -Milano)
struendo i 2T e 4T.
Nel 1916 avvenne nella vita
della Società un importante cambiamento
determinato dal passaggio del
pacchetto azionario ad una società
transalpina di cui faceva parte Henri Brasier, detentore della licenza di costruzione
dei motori Hipano Suiza V8 per uso aereonautico.
Pertanto la SCAT produsse ben 1500 di questi prestigiosi motori e fornì monoblocchi
semilavorati alla Itala ed alla milanese Nagliani.
Ma ... un uomo libero ed eclettico come Giovanni Ceirano mal sopportava il
giogo di una interdipendenza, per cui nel 1918 si ritirò dal Consiglio di Amministrazione
di cui faceva parte per fondare
un’altra Casa Automobilistica che ben
presto fu una stella nel firmamento
automobilistico italiano: la Ceirano
S.A.
Questo marchio non va confuso
con la Ceirano Junior, la F.lli Ce-
irano, la Ceirano-Itala, la Ceirano
Ansaldi ... e via di seguito dal momento
che, come abbiamo detto, i
fratelli Ceirano (Giovanni, Giovan
Scat - marca Ceirano 150
(Collezione privata)
Battista e Matteo) sono stati un vulcano di idee e di instabilità nonchè padri di una
miriade di Case costruttrici sia da soli che in connubio con altre case tanto da rendere
quasi impossibile tracciarne una storia ragionata e pedissequa.
La loro “irrequitezza imprenditoriale” li ha seguiti per tutta la vita facendo e
disfacendo società ed officine.
La fine della guerra vide la SCAT in serie difficoltà sia per la carenza di capitale

Breve Storia dell' Automobile italiana 108
e per gli scioperi delle maestranze, ma anche per la agguerrita concorrenza della
Ceirano.
Nell’Agosto del 1923 la Scat per evitare il fallimento svalutò il proprio capitale
sociale a 14.000 lire.
Fu a questo punto che intervenne Giovanni Ceirano che nel frattempo si era
aggiudicato la maggioranza del pacchetto azionario dopo che la casa francese aveva
ceduto le sue quote a terzi, ed integrandone il capitale nonchè mettendo in liquidazione
la Ceirano S.A. da lui fondata nel 1919, risollevò la SCAT e dal 1925 la
produzione uscì con il marchio SCAT-marca Ceirano, ma venne più semplicemente
chiamata con il secondo nome.
E’ di questo periodo una vettura a 4 cilindri di 1458 cc a valvole laterali, la
150, che era vestita da una carrozzeria vagamente riecheggiante la Lancia Lambda.
Fu costruita anche una versione a valvole in testa denominata 150 S.
Gli ultimi esemplari apparsi sul mercato erano equipaggiati con sospensioni
anteriori indipendenti su brevetto Parisi.
Le carrozzerie erano di Candido Viberti.
Venne presentato anche un modello derivato dalla 150 S, la VVV, con sospensioni
indipendenti e feritoie al covano orizzontali.
Nel 1926 fu presentato il tipo 250 di 2297 cc sempre con valvole in testa.
Fu questa l’ultima vettura prodotta.
Il crollo delle esportazioni avvenuto verso la fine degli anni venti misero nuovamente
in crisi la Casa che nel 1929 aderì al Consortium Fiat per la costruzione
esclusiva di veicoli industriali.
Giovanni Ceirano uscì dall’impresa il 1931, la Fiat, principale azionista, deliberò
la cessazione dell’ azienda SCAT e l’assorbimento da parte della SPA nel
1932.
Finisce così il marchio SCAT vittima degli eventi, ma, a nostro giudizio, anche
della “irrequietezza” del suo fondatore.

Breve Storia dell' Automobile italiana 109
Spa
Sigla della Società Piemontese Automobili
Ansaldi- Ceirano (1906-1908) e poi della Società
Ligure Piemontese Automobili (1908-1947).
Fu una delle pricipali aziende torinesi costruttrici
di automobili, motori per aereo e veicoli industriali fondata
da Michele Ansaldi (che aveva lasciata la FIAT-
Ansaldi) e Matteo Ceirano (che aveva abbandonato la
Itala).
I due avevano specializzazioni complementari:
Michele Ansaldi era forse il massimo organizzatore
industriale piemontese di quell’epoca ed era un profondo
conoscitore di macchine operatrici e metodi produttivi, mentre Matteo Ceriano
era un ottimo progettista di automobili (suoi tutti i disegni delle SPA fino al
1918 quando si ritira a vita privata).
Ciò che forse mancava alla SPA era la disponibilità finanziaria, anche se nasce
con un capitale di Un milione ed aveva fra i soci il noto latifondista conte Edoardo
Barel di Sant’Albano e Michele Lanza, ricco fabbricante di candele steariche che
tuttavia aveva già avuto esperienze in campo automobilistico.
Urgeva quindi cercare capitali liquidi, spazi ed organizzazioni di vendita.
Ma Dio li fa e poi fra loro si accoppiano ...!
Esiteva a Genova la FLAG, traboccante di soldi, ma carente di spazi operativi
in campo automobilistico che in quel momento erano tutti concentrati su Torino.
Questo portò ad
una fusione tra le due
organizzazioni con
l’estinzione del marchio
FLAG ed il trasferimento
della Direzione a
Genova in via Corvetto
2.
SPA 7000 H del 1911
L’aumento di ca-
(Collezione privata)
pitali a ben 4.5 milioni
ridiede vita alla SPA e
comunciarono i periodi d’oro in campo sportivo internazionale.
Il 1908 vide il pilota Ruggerone coprire il tratto Torino- Pietroburgo senza
alcuna assistenza. Partecipò dopo alla corsa Pietroburgo-Mosca e si piazzò dignitosamente
secondo.
L’anno successivo il barone Ciuppa, con un modello SPA 28/40 HP, vinse la

Breve Storia dell' Automobile italiana 110
Targa Florio.
Leonino da Zara battè il record del miglio su base ferma a Modena.
In quello stesso anno inizia la produzione di motori per aereo sotto la direzione
dell’ing. Aristide Faccioli (primo progettista FIAT) e si assiste al conseguimento del
primo brevetto di pilotaggio con un aereo costruito completamente in Italia.
Prende consistenza il motore fisso (anzichè rotante come erano fino allora
quelli francesi Gnome).
Nel panorama prebellico la SPA si presenta come una industria forte, intelligente
ed innovativa per cui non è difficile per lei accaparrarsi i concorsi del Ministero
della Guerra.
Per questi cotruisce i motori sei cilindri verticali A6 che andarono ad equipaggiare
i famosi aerei SVA , gioielli della prima guerra mondiale.
Inizia nel 1908 anche la produzione di autocarri, voluta dai soci genovesi, ed
anche questi per forniture relativi ad un concorso congiunto fra i Ministeri dell’Agricoltura,
dell’ Industria e del Commercio e della Guerra.
Un altro concorso del Ministero della Guerra fu appannaggio della SPA per
autocarri che dovevano superare la difficile prova, per quei tempi, di percorrere in
cinquanta ore la distanza di 800 Km.
Il successo dei veicoli industriali fu tale che costrinze la SPA a ridimensionare i
programmi “autovetture”.
Sull’onda lunga del successo ottenuto dal pilota Ruggerone, il Ministero della
Guerra Russo invitò la Spa ad un concorso per fornitura di automezzi pesanti su un
percorso di 5000 Km da effettuare su strade appena tracciate e percorsi difficili
come la Mosca-Pietroburgo.
Tuttavia ... nulla di nuovo sotto al sole ... i ritardi nei pagamenti da parte del
Governo, mettono in crisi finanziaria la SPA in modo tanto consistente da essere
insopportabile anche per il gruppo genovese.
Matura perciò una nuova maggioranza azionaria con a capo-cordata i fratelli
Perrone che già detenevano il pacchetto azionario della Giovanni Ansaldi.
Fu questo il momento di maggior vigore della SPA che potenziò le autovetture
sportive con la tipo 23 e la 23 S con il radiatore a diedro (o a punte, come si diceva
all’epoca).
Nasce anche un poderoso motore di ben 4398 cc che viene montato sulla tipo
25, che comunque rimane un tantino in ombra rispetto alla tipo 24 che, con soluzioni
ardite (4 valvole in testa per cilindro comandate da un bialbero, doppia accensione
a magnete, largo impiego di materiali leggeri) si poneva in diretta competizione con
le Fiat 519, le Itala 61 e 65.
Del tipo 24 ne fu prodotta una serie 24 S con carrozzerie molto belle ed
elegantissime realizzate dai massimi nomi torinesi e tutte equipaggiate con radiatore
a punta.

Breve Storia dell' Automobile italiana 111
Il killer che uccise anche la SPA fu il fallimento della Banca Nazionale di Sconto
e del conseguente terremoto in Borsa.
Nel 1926, ritiratesi prudentemente i soci genovesi, la SPA passa sotto il controllo
della Fiat.
Proprio nel momento in cui la SPA avrebbe dovuto aggiornare la linea delle
vetture, la Fiat decide di sospendere la produzione delle automobili e riservare gli
impianti ai soli veicoli
commerciali.
Durante la seconda
Guerra Mondiale la
produzione viene orientata
ai carri armati, trattori
militari ed
autoblinda.
E’ del 1941 il potente
motore 8V a inie-
SPA tipo 23 S (Museo Automobile - Torino)
zione di benzina che
equipaggia i carri armati.
Nel dopoguerra la SPA è ormai un reparto produttivo della Fiat e cessa la sua
amministrazione diretta.
La produzione (ed il marchio) continua con gli autocarri e segue fino al 1949
con l’autocarro a tre assi SPA 10.000 che conquista il più ambito dei premi: il
favore dell’utenza per la sua enorme robustezza, così come fu sempre fama dei
prodotti SPA .

Breve Storia dell' Automobile italiana 112
Itala
Il XX secolo muove i primi timidi passi assistendo ad un fiorire sempre più
imperioso dell’ industria a Torino.
Fra queste industrie a tener cartello fu immediatamente quella automobilistica.
In questa virulenza non potevano sottrarsi dal partecipare i fratelli Ceirano (li
abbiamo incontrati più volte nella nostra storia, uomini capaci, intraprendenti e ...
virulenti per natura).
Questa volta tocca a Matteo Ceirano, il più giovane dei fratelli, a dare vita
all’ennesima iniziativa fondando la Ceirano Matteo & C. con capitali apportati da
Giovanni Carenzi, Guido Bigio, Leone Fubini, Angelo Moriondo, Gaetano Grosso
Campana.
La prima officina aveva sede in via Guastalla 5 da dove si trasferì dopo poco
in via Petrarca 29 cambiando la denominazione
in Ceriano Matteo & C.
- Automobili Itala.
La produzione si basa esclusivamente
sul modello 24 HP con la
quale Matteo giunge primo alla Susa-
Moncenisio dello stesso anno 1904.
I successi sia commerciali che
sportivi erano all’ordine del giorno
Itala 120 HP
(National Motor Museum di Beaulieu)
per cui si pensò di abbandonare l’impronta
artigianale per percorrere la
via più meritoria dell’industria vera e
propria.
Si cercò in giro e la scelta cadde su un gruppo genovese alla cui testa era G.B.
Figaro, che stante la sua posizione di Amministratore del Banco di Liguria, prese
naturalmente la conduzione dell’azienda.
La ragione sociale mutò ancora una volta e di venne Itala Fabbrica Automobili
S.A.
L’ing. Guido Bigio è subito Direttore Generale.
Matteo Ceirano è nel Consiglio di Amministrazione oltre che seguire la progettazione.
Ma la sua irrequietezza lo porta dopo un anno a fondare la SPA con Michele
Ansaldi.
I successi sportivi continuano: Susa-Moncenisio, Circuito di Brescia (secondo
posto), Padova- Bovolenta (primo posto).
Assestata l’azienda sia economicamente che tecnicamente l’ing. Alberto
Ballocco, nuovo direttore tecnico, progetta e viene costruita la 100 HP, una quattro

Breve Storia dell' Automobile italiana 113
cilindiri con valvole aspirazione in testa e scarico laterali, di ben 15.000 cc.
Nel 1906 viene assunto con qualifica di “prima guida” Alessandro Cagno proveniente
dai ranghi FIAT ove la presenza di Felice Nazzaro e Vincenzo Lancia,
lasciavano pochissimi spazi liberi.
Intanto in Sicilia si dovrà disputare la prima Targa Florio (che oltretutto ha la
peculiarità di essere stata la prima corsa del Mondo su strada) e la Itala iscrive
cinque 35/40 HP con alla guida Cagno, Graziani, Rigal, de Cartes e Pope. Fu un
successo strepitoso!
Sul difficilissimo tracciato delle Madonie da percorrere per un totale di 446
Km solo sei delle dieci vetture iscritte portano a termine il percorso e fra queste sei
ben quattro sono Itala.
L’eco sulla stampa
internazionale è assordante
e la pubblicità è
enorme.
Il 1907 rappresenta
un vero trionfo per
la Itala.
Alessandro
Cagno con una Itala 120
HP si aggiudica la Coppa
della Velocità a Brescia
(La vettura perfet-
tamente funzionante
oggi si trova al National
Motor Museum di
Beaulieu).
Itala 25/35
(Museo dell' Automobile - Torino)
Ma l’impresa più importante fu la iscrizione di una Itala 35/45 al raid promosso
dal giornale parigino “ Le Matin” che lancia la sfida tra costruttori per una ...
passegiata da Pechino a Parigi.
Scopo del raid è anche verificare di chi fosse la ragione, dei sostenitori delle
vetture leggere ma poco potenti, oppure delle robuste e più potenti.
Partecipano tre nazioni: la Francia, l’Olanda e l’Italia.
Ad iscrivere la vettura italiana è stato il principe Valerio Borghese che scelse
appunto l’ Itala 35/45 strettamente di serie, solo adattata come carrozzeria alla
bisogna.
A fare da compagni di viaggio del principe sono stati il giornalista del Corriere
della Sera e dell’inglese Daily Telegraph Luigi Barzini ed il meccanico Ettore Guizzardi.
I fatti diedero ragione al principe Borghese!
Partiti da Pechino il 10 giugno giunsero a Parigi il 10 agosto avendo totalizzato

Breve Storia dell' Automobile italiana 114
Itala 35/45 Limousine "Palombella"
(Museo dell'Automobile - Torino)
44 giorni di viaggio
effetivo e coprendo l’intera
tratta (16.000 Km)
in 60 giorni anticipando
gli altri concorrenti di
ben venti giorni.
La storica vettura
è stata reperita in un
magazzino della Itala da
Biscaretti di Ruffìa ed
oggi è esposta al Museo
dell’Auto di Torino che
porta il suo nome.
Parlerò
diffusamente in seguito della storica
impresa.
In quegli anni la Itala si affermò
in competizioni internazionali, ma non
riuscì a piazzarsi nel G.P. dell’ Automobile
Club di Francia ove le tre vetture
Itala che utilizzavano il motore
avalve, ideato dalla Itala qualche anno
prima, tradì i piloti.
La casa viaggiava in tutta tranquillità
anche per merito dell’accordo
preso con la FIAT (la maggiore pre- Il lussuoso interno de "La
occupazione del momento) in base al
quale per quattro anni si sarebbero comunicati le reciproche linee produttive.
Intanto la Itala, trasferitesi in corso Orbassano in uno stabilimento di 80.000
mq, occupava più di mille operai e 250 impiegati.
Il Catalogo in quegli anni era particolarmente ricco ed interessante. La gamma
spaziava dalla monoblocco 14/18 HP sino alla 75 HP
di ben 12.930 cc.-
Al salone dell’ Automobile viene presentato il
motore avalve, ideato dall’ing Ballocco, che conferiva
una linearità di movimento ed una silensiosità notevole.
La “solita” Grande Guerra vede la Itala impe-

Breve Storia dell' Automobile italiana 115
gnata in campo militare.
Intanto gli alleati, avendo bisogno di grossi quantitativi di motori Hispano Suiza
per aerei, si rivolsero all’ Italia quindi la Itala si consorziò con la Scat per far fronte
alla ingente fornitura.
Tuttavia avendo il
modello HS 200 dati
scarsi risultati, l’Esercito
volle gli HS 300.
Questa virata nella commessa
procurò uno stallo
che rese possibili le
consegne con molto ritardo.
La fine della guerra
sospese la fornitura
appena iniziata per cui la
SCAT e La Itala furono
costrette ad accettare
Itala 61 Faux Cabriolet carrozzato
Lavocat & Marsaud
(Museo dell'Automobile- Torino)
una riduzione della commessa del 50%. I 1500 motori consegnati non riuscirono a
compensare le ingenti spese sostenute.
Negli anni ‘20 si ritornò gradatamente verso la produzione civile con i modelli
50 e 51 S.
Gli impegni presi con le banche e gli scioperi misero la Itala in grave crisi da cui
non si riprese mai completamente.
Gli anni ‘21/’22 vedono l’uscita del tipo 55 a 6 cilindri (abbandonati con la 75
HP).
La situazione era pesante anche a causa della scarsa richiesta di vetture e del
fermo totale dei trasporti merci. Si cercò di rimediare con il modello 56.
Nel 1923 appare la figura, in veste di consulente, dell’ing. Giulio Cesare Cappa
che su mandato dell’ Istituto Finanziario di Liquidazione (poi I.R.I.) toccò riorganizzare
la produzione e tentare una sortita dalla crisi.
Viene alla luce così la 61da turismo e la 65 sportiva.
Due belle vetture che avrebbero meritato un ambiente più sereno per nascere
e ... crescere!
Questi autotelai furono carrozzati dai migliori carrozzieri.
Cappa progettò un 12 cilindri a V di 1100 e 1500 cc.
Non entrò mai in produzione di serie, ma ebbe il suo ricarico morale di prestigio.
Un disperato tentativo di salvarsi dal tracollo fu tentato nel ‘29 quando si tentò
di fare una fornitura di mezzi militari per una fabbrica polacca.

Breve Storia dell' Automobile italiana 116
A tal fine si fece una fusine con le Officine Metallurgiche e Meccaniche di
Tortona il cui proprietario era il senatore Dante Ferraris.
Ma i costi erano altissimi e la commessa non si concretizzò.
Nel 1930 il senatore Ferraris firma la richiesta di ammissione al Concordato
preventivo per una perdita di 21.000.000.
Nasce la Itala-SACA che rileva gli autotelai già pronti e la sezione autovetture.
La nuova società sotto la presidenza dell’ ing. Pasquale Gallo tenta una
riorganizzazione generale.
Nel 1932 esce la 75 per il turismo e con il suffisso “V” per le la sportiva.
E’ questo l’estremo (inutile) tentativo di salvare la fabbrica.
Nel 1934 il nome Itala cessa di esistere nel firmamento automobilistico.
Molte le belle vetture prodotte dalla Itala nei suoi 30 anni di attività.
Una particolarmente diede lustro, una 35/45 carrozzata limousine costruita
appositamente per la Regina Elena.
Fastosi gli interni, maniglieria in argento a forma di aquila sabauda, vetri arrotondati
... un vero salotto viaggiante. Non meno lussuoso il posto di guida.
La vettura per ragioni di sicurezza era munito di due pedali del freno che comandavano
due circuiti frenanti distinti.
La pedana per l’accesso era fatta a scaletta a scomparsa.
La Regina Elena, nella sua poetica dolcezza d’animo, la denominò
“Palombella” ed oggi fa bella mostra di sè, ammiratissima, al Museo dell' Automobile
Biscaretti di Torino.

Breve Storia dell' Automobile italiana 117
Itala: Pechino - Parigi - 1907
Fra i costruttori dell’epoca era in atto una sorta di dualità nell’orientamento
costruttivo: vetture leggere e, quindi anche poco potenti, o vetture robuste, ma pesanti
e potenti.
Come al solito il pubblico si schierò sia a
favore di una che dell’altra tesi.
Il prestigioso giornale parigino “Le Mati-
Il percorso di 16.000 Km
ne” rilevò la questione e lanciò una sfida all’insegna
dell’impossibile!
Le case costruttrici potevano iscrivere le
loro vetture ad un raid di ben 16.000 km che partendo da Pechino raggiungevsse
Parigi.
Raccolsero il guanto la Francia, l’Olanda e l’Italia.
Le prime due schierarono vetture leggere, la squadra italiana composta dal
principe Valerio Borghese accompagnato da un noto giornalista viterbese, Luigi
Barzini e dal suo fido meccanico Ettore Guizzardi si iscrissero con una Itala 35/45
HP strettamente di serie adattata ai bisogni derivanti dal lunghissimo viaggio solo
nella carrozzeria.
Percorrere 16.000 km tutti d’un fiato
non è cosa da ridere nemmeno alle
soglie del 2000, ma all’epoca era veramente
simile a voler andare con il monopattino
sulla luna!
Le vetture partirono da Pechino in
un tripudio di folla la mattina del 10 giu-
gno 1907.
L’inizio della traversata vide alternarsi
le vetture alla testa della carovana.
La partenza da Pechino
10 giugno 1907
Ma quando il gioco si fece duro l’Itala staccò nettamente tutti tanto da coprire
l’intero percorso in solo 60 giorni di cui solo 44 di viaggio effettivo.
L'equipaggio italiano a bordo della Itala giunse a Parigi il 10 agosto distanccando
gli altri concorrenti di ben 20 giorni!
Un trionfo sia per la Itala che per l’equipaggio che, tuttavia, non fece proprio
quello che si può definire “una passeggiata rilassante”!
Gli incidenti sul percorso furono innumerevoli e spaziarono da ponti che sono
crollati sotto il peso della vettura alla rottura di una ruota che dovette essere rifatta
ex novo in 7 ore da un mujik russo.

Breve Storia dell' Automobile italiana 118
Crolla il ponte
L’ avventura è raccontata per intero in un
interessante volume pubblicato all’epoca da
Luigi Barzini, per i tipi di Ulrico Hoepli, quarta
edizione 1917, che si chiama “ La metà del
mondo vista da un’automobile - Da Pechino a
Parigi in 60 giorni” e da cui abbiamo tratto alcune
di queste preziose foto.
La vettura (vedi foto), recuperata in un
capannone della Itala dal Biscaretti è adesso
esposta al Museo dell’Automobile di Torino.
L' Itala 35/45 dell'impresa
(Museo dell'Automobile - Torino)

Breve Storia dell' Automobile italiana 119
Itala, Pechino - Parigi vetrina
Il principe Borghese
Il meccanico Guizzardi
Il principe Borghese ed il giornalista Barzini
al loro arrivo a Berlino

Breve Storia dell' Automobile italiana 120
Itala, Pechino - Parigi vetrina
La ruota ricostruita dal mujik
(fabbro) russo in 7 ore di lavoro
L' Itala impantanata presso
Shao-hai-huen
L' Itala vittoriosa entra a Parigi
dirigendosi verso la sede de "Le Matine"
... era il 10 agosto 1907 !

Breve Storia dell' Automobile italiana 121
OM
Oggi parlare di automobili significa immediatamente
correre con il pensiero a Torino, capitale dell’automobile.
Ma non fu sempre così, anzi non lo era affatto
allora poichè i primi importatori, i primi artigiani assemblatori,
le prime fabbriche automobilisteche sono
nate proprio a Milano.
Per trovare le origini della OM dobbiamo andar
molto indietro nel tempo.
Era il 1849, Benedetto Grondona apre a Milano in zona Porta Nuova una
officina per costruzioni di carrozze che viene immediatamente considerata la migliore
dell’epoca.
Continua l’attività il figlio Felice che costituisce una società assieme a Paolo
Zambelli e Giovanni Miani, siamo nell’ anno 1857, per costruire “veicoli di ogni
sorta e lavori relativi alle strade ferrate”.
Miani si ritira nell’ 80 e con l’ing Gerolamo Silvestri e Prospero Venturi forma
a Porta Tenaglia le Officine
Miani, Venturi & C.
per costruire una locomotiva
a vapore denominata
“regina della
montagna” con disegni
della SIGL viennese e
che viene esposta alla
mostra di Milano del
1881.
L’ anno appresso
muore Prospero Venturi
e la società cambia in Miani, Silvestri & C.
OM 465 S alla Coppa delle Alpi del 1923
Nel 1890 viene costruito un nuovo stabilimento a Porta Vigentina su un’area
di 100.000 mq che fu poi il primo nucleo della OM.
In questi stabilimenti si realizzò il primo tram elettrico italiano da utilizzare sulla
Fiesole-Firenze.
Correva l’anno 1917 quando la Miani, Silvestri & C: acquista lo stabilimento
di costruzione automobili dell’ing. Roberto Züst. Ciò costituì per la OM una ragione
di crescita che portò poi allo stabilimento di Brescia.
La Züst aveva al suo attivo circa 60 anni di attività derivando a sua volta dalla
Güllet & Croff essendo stata costituita nel 1855 a Salasca di Intra con il fine di

Breve Storia dell' Automobile italiana 122
costruire macchine azionate da motori a vapore. Un particolare curioso, anche se
non attinente, è che i cannoni utilizzati per la lotta portata avanti da Vittorio Emanuele
II per liberare Milano dagli austriaci erano stati fusi in quelle officine.
La Roberto Züst aveva prodotto anche ottime vetture una delle quali, una Züst
40/50HP guidata dal marchese Lorenzo Ginori si aggiudicò “La Coppa del Re”
nel concorso turistico
indetto dall’ Automobil
Club di Milano.
Nel marzo del
1906 inizia la costruzione
dei capannoni di
Brescia che prendono il
nome di “Brixia-Züst”
che si specializza nella
costruzione di autovet-
OM 469 S Torpedo con freni anteriori
(Museo Scienza e Tecnica - Milano)
ture e nel 1908 produce
il primo autocarro.
Partecipa così al
concorso statale per la fornitura di 600 autocarri per l’esercito e si aggiudica la
maggior parte della fornitura.
Come detto il 1917 nasce ufficialmente
la OM (Società Anonina Officine
Meccaniche - già Miani, Silvestri &
C, A. Grondona, Comi & C.).-
La prima automobile con il marchio
OM fu immessa sul mercato il
1918, era la S. 305 di 25/35 HP.
La nuova vettura, che richiama
comunque la linea della vecchia Brixia
ed era munita di avviamento ed illuminazione elettrici.
OM 665 Berlina
Museo dell' Automobile
Torino
OM 665 Torpedo
(Collezione privata)
Contenporaneamente vide la luce anche
la prima vettura progettata OM (e che fu la
copistipite di tutti i 4 cilindri della casa) la 465
12/15 HP.
Montava una carrozzeria standar del tipo
Torpedo.-
Altre vetture interessanti sono la 467 S,
la 665 una 6 cilindri detta anche “La Superba”.
Per curiosità vi diremo che i mumeri che

Breve Storia dell' Automobile italiana 123
indicano il modello stanno ad indicare il primo il numero dei cilindri e gli altri due
l’alesaggio.
Nel 1921 la OM lancia il modello 467 S e porta la cilindrata della 465 da
1300 a 1500 cc.-
Compare il tipico radiatore Om che accompagnerà tutti i modelli successivi. Il
telaio era di nuovo disegno, sospensioni a balestra anteriore e freni sulle quattro
ruote.
Molte le affermazioni in campo sportivo con la 469 1500 cc (Coppa delle
Alpi, Mugello, Circuito del Garda).
Gli anni d’oro della Casa furono dal 1923 al 1929 che videro vincere le sue
macchine (665) ancora la Coppa delle Alpi, il circuito del Mugello, del Tigullio, la
Coppa delle Tre Venezie.
La 665 vinse anche il record di durata percorreno 15.000 km alla media di
103,568 km/h.
In campo iternazionale
la troviamo vittoriosa
a Le Mans, San
Sebastiano (Spagna),
Nuerberg.
Ebbe piloti d’eccezione
come Minoia,
Morandi, Rosa, Balestrero,
Timo e Mario
Danieli, Coffani, San-
donino, Anselmi, Masperi.
Fino a giungere al
OM 665 SS MM 2000 con compressore
(Collezione privata)
1927 quando vince addirittura la Mille Miglia con una 665 S con Ferdinando Minoia
e Giuseppe Morandi che coprirono il opercorso di ben 1600 km in 21 ore e 5
minuti alla media di 77.238 km/h.
Secondi e terzi. classificati altre due 665 S con Timo Danieli, Renato Balestrieri,
Mario Danieli ed Archimede Rosa.
Il prestigioso motore della 665 S subì tutta una lunga serie di ammodernamenti
(tre carburatori, Testa Ricardo, compressore Roots) che lo portarono ad erogare
fino ad 85 HP. Per la clientela straniera si adottarono le valvole in testa.
Dal 1929 furono realizzati motori da 2000 e 2200 cc che furono montati su
una scocca di soli 818 kg e generarono quelle sportive con radiatore inclinato che si
fecero strada nei desideri della clientela mondiale.
dal 1928 vari furono i cambiamenti di ragione sociale e molteplici le acquisizioni
ed i gemellaggi con altre Case per cui la OM giunse ad entrare addirittura nel

Breve Storia dell' Automobile italiana 124
Gruppo Fiat pur rimando sempre una gestione autonoma.
L’ultima vettura prodotta con il marchio OM fu presentata al Salone dell’Automobile
di Milano del 1934. Era la OMV Alcyone con motore 6 cilindri, valvole
aspirazione in testa e scarico laterali di 2130 cc e 65 HP di potenza.
Dopo tale data la OM si dedicò con grande successo alla produzione di apprezzatissimi
autocarri.
La produzione di autocarri proseguì di successo in successo.
A Milano si continuò a costruire motrici ed automotrici ferroviarie con motore
a benzina e motore Diesel (le famose Littorine simbolo delle ferrovie moderne in
epoca fascita), carrozze ferroviarie , carri merci.
Per l’agricoltura si costruirono pressaforaggi, trebbiatrici, impianti irrigazione a
pioggia ed poi trattici a ruote ed a cingoli che andarono a sostituire il vecchi trattori
agricoli a testa calda alimentati a petrolio ormai divenuti obsoleti per l’avanzata della
benzina e maggiormente per il gasolio.
Molti gli autoccari (Taurus, Super Taurus, Titano) ma sopratutto l’exploit la
produzione di mezzi pesanti l’ ebbe con due autocarri leggeri, il Leoncino ed il Tigrotto
che riuscirono a conquistare il mercato ed a divenire i mezzi più diffusi e
popolari tanto che, al pari della Fiat Balilla, tutti i camioncini erano per il grosso
pubblico “un leoncino” divenendo il camioncino per antonomasia.
Una particolarità di questo mezzo era che il motore non aveva (al pari delle
Bugatti!) la guarnizione della testata ma era interposto un filo di lana fra la testa ed il
monoblocco.
Oggi la OM è stata integrata nelle strutture Fiat e produce tutta una serie di
mezzi pesanti e trattrici per l’agricoltura (Modena).- Gli stabilimenti di Milano producono
ponti ed assali per gli automezzi industriali. Brescia produce veicoli industriali
leggeri, cambi meccacini ed idraulici, motori a tre, quattro e sei cilindri e
particolari per le trattrici agricole. Suzzara costruisce e monta le furgonature industriali
sugli autotelai OM e SPA (senpre tutto del Gruppo Fiat Veicoli Industriali). Lo
stabilimento di Bari si è specializzato per la costruzione di apprezzati carrelli elevatori
per il mercato italiano e per quello straniero.
Pertanto, quando oggi incontriamo in Italia o nel mondo un camion, una vettura
o una automotrice ferroviaria, un carrello elevatore, un trattore agricolo su gomme
o cingolato, un apripista o una pala caricatrice , ricordiamoci che quel mezzo
anche se porta il logo Fiat, nasce OM !

Breve Storia dell' Automobile italiana 125
Temperino, quasi un giocattolino, ma non troppo
Se qualcuno incontrandovi per
strada vi chiedesse a bruciapelo “hai
visto la temperino” non giudicatelo un
ignorante, sa benissimo che il temperino,
piccolo coltello da tasca , è di genere
maschile.
Egli allude evidentemente ad una
vetturetta piccola, ma significativa, che
vide la luce in via Principe Oddone 44, a Torino,
nel 1908!
Ma andiamo con un certo ordine ....
I fratelli Maurizio, Giacomo e Carlo Temperino,
rientrati dalle Americhe ove avevano lavorato
come meccanici riparatori, aprirono una
officina di riparazione motocicli ed automobili
sotto la ragione sociale Temperino & C. -
Poi timidamente cominciarono a costruire
qualche sidecar e alcune motociclette. Il passo
dalle motocliclette alle auto fu breve.
Così nel 1908, sotto la direzione dell’ ing. Giulio Cappa Spada produssero il
prototipo di una autovettura che tuttavia rimase
"congelata" per ben 10 anni fino a dopo la
Grande Guerra.
I fratelli Temperino, gente con i piedi saldamente
per terra, non pensavano di dover diventare
i magnati dell’industria automobilistica,
ma semplicemente il loro desiderio era produrre
una vetturetta affidabile, di poco ingombo
e sopratutto economica sia nel prezzo che
Il prototipo della
Temperino
rimasto "ibernato" per ben
10 anni (1908-1918)
Maurizio Temperino
(a sinistra)
nella gestione giornaliera.
Passata la Prima Grande Guerra ripresero
il progetto e costruirono complessivamente
un migliaio di pezzi le cui parti meccaniche erano
in tutto simili fra loro, ma cambiavano le corrozzerie che potevano essere a 2 posti,
a 3 posti, corsa ed anche trasporto merci.
All’ inizio si avvalsero della collaborazione di tre aziende esterne: la Della
Ferrera per i motori; gli Stabilimenti Farina per la carrozzeria. La ditta Antonio
Opessi provvedeva per il telaio ed il montaggio.

Breve Storia dell' Automobile italiana 126
Le vetturette risultarono
essere molto veloci
tanto che tre di esse
nel 1919 fecero la Sassi-Superga
in soli 12
minuti!
Questo, forse insperato,
risultato indusse
i fratelli Temperino a
creare la “Vetturette
Temperino s.p.a.” con
Presidente Giovanni
Farina, amministratore
delegato Michele Bretti,
direttore tecnico
Maurizio Temperino.
Il “Modello Unico” fu denominato 8/10 HP, aveva 2 cilindri a V raffreddati ad
aria, valvole in testa, 1010 cc, potenza 20 HP effettivi a 2800 giri.
Il cambio incorporato al ponte posteriore era a 3 marce + RM con ingranaggi
sempre in presa, sviluppava una velocità di 70 km/h tanto che l’anno successivo ben
due di queste vetture si piazzarono al primo e secondo posto al Circuito del Sestriere.
Nel periodo aureo della Casa
lavoravano oltre 500 persone ed
ebbe notorietà sia in Italia che all’estero,
specialmodo in Inghilterra
ove le vetturette classe Cyclecar
erano apprezzatissime.
Nel ‘20 venne il modello “S”
praticamente quasi uguale alle altre
solo allungato nel passo e nel
Temperino 8/10 HP da corsa
Temperino 1918/20 costruita da Della Ferrera
1922 il modello GSM 7/12 HP.
Nel frattempo l’azienda si era
trasferita in locali più ampi posti in
via Germanasca 35 Il fallimento della Banca di Sconto che sovvenzionava l’operazione,
mise in ginocchio anche loro al pari di tante altre case costruttrici dell'epoca
ben più grosse e solide.
La esigua produzione di soli circa 1000 esemplari ed il fatto che molti prendevano
la via dell’esportazione, sopratutto come detto in Inghilterra grande amatrice
di veicoli piccoli e cyclecars.

Breve Storia dell' Automobile italiana 127
Se si aggiunge il fatto che la Seconda Guerra Mondiale ed il dopoguerra istaurarono
un clima di rinnovamento, una smania di rompere con il passato, una sindrome
esasperata del presente-futuro quasi si volesse lasciare alle spalle il passato e
guardare avanti speranzosi, misero in essere la “febbre della demolizione” ed il desiderio
del nuovo, fanno sì che oggi pochissime
sono le Temperino sopravvissute.
Io ne ho vista solo una in una collezione di
Bologna, l’autodemolizione internazionale di
Mario Righini.
La vetturetta fa bella mostra di sè nell'atrio
del portone dell'ufficio di questo grande
collezionista che ha addirittura acquistato un
grossa fattoria emiliana dedicandola alle sue
Il Motore 2 cilindri
800 cc della 8/10 HP
splendide vetture d’epoca..
A prima vista sono rimasto molto incerto
e dubbioso.
Si trattava di una piccola vettura vera o solo di un giocattolo gigante?
Confesso la mia crassa ignoranza ... non conoscevo la marca Temperino e la
cosa contribuì ad alimentare il mio dubbio.
Il timore di essere giudicato ignorante in un campo in cui spaziavo da anni con
passione e nel quale ero conosciuto quale buon competente da tutti, mi tratteneva
dal chiedere, l’orgoglio stava per rovinarmi!
Poi, fattomi coraggio, chiesi al mio amico collezionista "... Mario, ma è una
vettura vera?", lui rise bonariamente, mi diede una poderosa pacca sulle spalle da
quell’ottimo emiliano che è e mi raccontò di questa marca torinese e della fortuna
che lui aveva avuto nel reperirla salvandola proprio in zona cesarini dalle presse
divoratrici e dai grandi forni, per giunta in quelle splendide condizioni di conservazione.
Fui felice di aver dato una dimostrazione di ignoranza, ma di aver così arricchito
il mio bagaglio di conoscenze che sarebbe rimasto sempre al buio su quella marca!

Breve Storia dell' Automobile italiana 128
Florentia
Il Piemonte, la Liguria, la Lombardia ed altre regioni d’ Italia erano partite con
la nuova esperienza impiantando attività produttive di autovetture, ma non lo era
certamente ancòra la Toscana.
Francia.
Tuttavia vi era una forte presenza di capitali liquidi e questo indusse un gruppo
a dar vita alla prima fab-
brica automobilistica in
quella regione: la FTA.
Pertanto agli inzi
del 1901 la neonata
FTA produsse la prima
vetturetta con motore
bicilindrico Buchet e
con parti che giungeva-
no probabilmente dalla
In effetti erano essenzialmente degli assemblatori più che dei costruttori.
Uno dei modelli prese il nome di Florentia e permise al conte Ginori di scalare
la ripida salita del Montenero (22% !) accendendo l’interesse di parecchi gruppi
finanziarii molto importanti.
In conseguenza a ciò l’ 11 marzo 1903 fu fondata la Fabbrica Automobili
Florentia con sede a Firenze che assorbì immediatamente la FTA.
La produzione ebbe inizio con la 10 HP, derivata chiaramente dalla FTA, ma
questa volta con motore fabbricato direttamente in Casa.
no .
La prima Florenzia, 10 HP di chiara derivazione FTA
Aveva 1400 cc, due cilindri, cambio a tre marce + RM, trasmissione a carda-
Accanto a questa capostipite nacque poi la “Stelvio” a quattro cilindri conte-
nuti in un biblocco il cui cambio era a quattro marce.
Al Salone dell’ Automobile del 1905, a Torino, la Florentia si presentò anche
con una vettura da corsa (20 cv) e con una Rochet-Schneider da cui la Florentia
acquistò subito dopo la licenza di costruzione delle auto della Casa francesce.

Breve Storia dell' Automobile italiana 129
Nel 1905 la produzione era di una macchina al giorno alternandosi nei tipi 16
HP e 35 HP.
Occupava trecento dipendenti.
In quello stesso periodo fu aperto un cantiere a La Spezia che costruiva moto-
scafi con propulsori da 08 a 80 cv, nonchè motovedette.
La casa puntò in seguito molto sul settore marino tanto da acquisire i cantieri
della SVAN di Venezia.
Prestissimo fu abbandonato l’accordo con la Rochet-Schneider.
In campo automobilistico la Florentia produsse in quel periodo la 10, 18 e 28
HP (quest’ultima a 6 cilindri).
Interessante l’esperimento del motore senza valvole, sens soupapes.
Comunque la Casa sempre più puntò sul settore marittimo per cui la disloca-
zione delle aziende e la cronica carenza di capitali finirono per indebolire inesorabil-
mente l’azienda che nel 1910 venne messa in liquidazione.

Breve Storia dell' Automobile italiana 130
Chiribiri
Antonio Chiribiri, aveva lungamente lavorato e collaborato con le case automobilistiche
presenti all’epoca, per cui volle dedicarsi adesso alla nascente industria
aereonautica per cui lavora a Milano ed a Torino intorno al 1910.
Quando a 45 anni, decide di mettersi in proprio sceglie propio Torino ed inizia
in via Don Bosco, con la “sua” società denominata Fabbrica Torinese Velivoli Chiribiri
& C. assieme a Maurizio Ramassotto e Gaudenzio Verga.
L’industria automobilistica si innesta quasi per necessità proprio su quella aereonautica
a causa della scarsità delle commesse di velivoli.
Il fallimento di una iniziativa che vedeva protagonista Antonio Chiribiri.
Il conte Gustavo Brunetti d’ Usseaux, appassionato aviatore ed automobilista,
volendo imbarcarsi in una nuova avventura industriale, ordinò a Chiribiri una vetturetta
economica, la Siva, della quale prevedeva, commissionandoli, ben 1000 pezzi
per la prima serie.
Prima che venisse impostato il proprotipo il conte Brunetti fu costretto a ritirarsi
da uno sconvolgimento economico a causa della smodata passione per il gioco
che nutriva da sempre.
Intanto per effettuare un lancio alla grande della nuova vetturetta non si era
badato a spese lanciandosi a capofitto in una spettacolare campagna pubblicitaria.
Tutto andò perduto al suo ritiro. Rimanevano le attrezzature approntate, il progetto,
i disegni costruttivi della vettura, per cui Chiribiri, per attenuare il grosso danno
economico, decise di
costruire anche vetture.
Chiribiri tuttavia
non era particolarmente
contento della vetturetta,
tanto che pur dovendo
seguire importanti
commesse di motori per
aerei, lanciò una vettura
Chiribiri tipo " Milano "
di 1300 cc con una potenza
di 12 HP.
Per tutta la durata
della Grande Guerra la vettura continuò ad essere prodotta, ma al rallentatore.
Ala fine delle ostilità, con i profitti dell’industria di motori aerei, Chiribiri decide
di ricondizionare l’azienda e cambia anche sede andando ad aprire una officina in
via Caraglio angolo Monginevo che aveva maggiore spazio per la lavorazione.
Qui inziò la costruzione della nuova vettura (presentata al Salone di Parigi de
1919) che pur chimandosi ancora 12 HP aveva un motore di 1593 cc, 4 cilindri,
cambio a 4 velocità, carrozzeria aperta 4 posti.

Breve Storia dell' Automobile italiana 131
Antonio Chribiri entra così nel mercato con una vettura che non sfigurava al
confronto delle altre sul mercato, ma con costi maggiori.-
Il mercato avrebbe subito messo alle corde il nuovo costruttore se questi non
avesse bruciato d’anticipo tutti puntando sulla vettura sportiva leggera, ma di alte
prestazioni lanciando primo fra tutti una 1500 bialbero.
Da questa Grand Prix derivò, sempre precorrendo i tempi, la Tipo “Monza”
che era una vettura Gran Turismo bialbero direttamente derivata dalla Grand Prix.
Le vetture Chiribiri hanno mietuto una lunga serie di successi con la guida di
Tazio Nuvolari, Gigi Olatè, Scales (inglese), Deo ed Ada Chiribiri (figli di Antonio).
Una mensione particolare va fatta per la figlia Ada, che fu la prima donna a
dedicarsi in modo professionale all’automobilismo sportivo; morì a Torino nel 1954.
Ada corse dimostrando, talento, per molti anni.
Lasciò il professinismo nel ‘28 quando la fabbrica del padre, presso cui lavorava
come contabile, fu costretta a chiudere.
Non si è mai potuto sapere con certezza se corresse per passione personale o
Ada Chiribiri, figlia del fondatore della Casa,
fu valente pilota della squadra corse Chiribiri
sopratutto in salita. Fu la prima donna italiana
a praticare l' automobilismo da professionista.
Quando non correva era addetta nell'
azienda paterna all' amministrazione. Si ritirò
dalle corse nel 1928 alla chiusura della Fabbrica.
Morì a Torino il 1954
per mero spirito di devozione filiale ed attacamento all’azienda del genitore.
Intervistata più volte durante la sua vita sull’argomento, lei sorrideva amabilmente
e sfuggiva la risposta custodendo un segreto che portò con sè per sempre.

Breve Storia dell' Automobile italiana 132
La gestione aziendale era strettamente incombenza dei soci: Chiribiri si occupava
della produzione, Ramassotto capo dei collaudi e Verga progettista. Per un
certo periodo l’ amministrazione fu retta da Vittorio Valletta.
Il 1922 vede la sortita di una nuova vettura in versione Sport e Turismo, il tipo
“Roma”.
Nello stesso anno nasce la più famosa delle vetture Chiribiri con un motore
bialbero i cui primi tre esemplari da corsa esordirono alla Susa-Moncenisio, Aosta-
Gran S.Bernardo ed al Gran Premio Vetturette al nuovo autodromo di Monza.
Le velocità massime sviluppate dalle due versioni (45 cv e 65 cv) erano del
tutto fuori dalla norma in quel periodo: 120 km/h la prima e 150 km/h la seconda.
Ancora una volta Chiribiri gioca d’anticipo e lancia il motore sovralimentato
sorprendendo tutti e anticipando l’Alfa Romeo 1500 di tre/quattro anni!
Tuttavia niente potè scongiurare la crisi dell’azienda che pativa molto pesantemente
la crisi mondiale del 1927.
Si tentò di costruire locomotori diesel tipo Uberti ed una serie di motori commerciali
su progetto Borrello.
La vettura tipo “Milano” che avrebbe dovuto affiancarsi alla tipo “Monza”, ma
per una clientela meno sofisticata, risollevando così le sorti dell’azienda fallì l’obbiettivo
clamorosamente.
... e la Chiribiri chiuse i battenti.

Breve Storia dell' Automobile italiana 133
Diatto
Torino 1835, nasce una fabbrica di carrozze ad
opera dei maestri carratori Diatto.
L’attività andò avanti con profitto per 70 anni
essendo ritenuti fra i migliori del tempo.
Fu nel 1905 che nasce la Diatto riferito all’automobile,
mentre gli italiani assistevano al diffondersi del nuovo mezzo di locomozione
che prescindeva dal fido cavallo, ma utilizzava per trarne propulsione un blocco di
ferro misterioso che racchiudeva incompresibili (per i più) pezzi metallici e che riusciva
a far muovere una carrozza compresi gli occupanti: il motore.
Non era questo un miracolo e non era stregoneria, ma solamente il frutto dell’intelletto
dell’uomo che era riuscito ad imbrigliare le forze fisiche della natura ed a
porle al proprio servizio.
In una Torino ormai
virulenta di iniziative
riguardanti l’automobile
i due fratelli Diatto
(ingg. Vittorio e Pietro
Diatto) non potevano a
lungo non rimanerne
contaggiati.
Fu così che il 12
aprile 1905 diedero vita
ad una società con lo
scopo di utillizzare commercialmente
il nuovo
mezzo di trasporto.
La piccola Diatto meglioconosciuta come “Diattina”
(Collezione privata)
Si rivolsero alla Clement Bayard, nella vicina Francia, e conclusero una allenza
che fece nascere la Diatto-A.Clement Vetture Marca Torino. Presidente lo stesso
Adolphe Clement, Amministratore delegato l’ing Vittorio Diatto. Lo stabilimento si
estendeva su 25.000 mq e dava lavoro a 500 dipendenti.
Le prime vetture uscirono nel 1906, ma era solamente un assemblare le vetture
di Oltr’Alpi e le vetture venivano commercializzate con il marchio “Torino”. La
produzione iniziò con una 10/12 HP.
Nel 1908 viene prodotto un triblocco a 6 cilindri 24 Hp di 4086 cc.
Il 1909 vede uscire Adolphe Clement dalla combinazione e cessa il rapporto
fra le due case.
La fabbrica prende il nuovo nome di Officina Fonderie Frejus-Diatto.

Breve Storia dell' Automobile italiana 134
Lo stesso anno viene prodotto un motore originale. La Casa assume un nuovo
logo che sarà poi il definitivo.
Dal 1911 fino al 1915 la produzione si incentrò su un modello unico a 4 cilindri
di 2212 cc.
Nel 1915, un ancestrale richiamo del sangue, porta all’apertura di un reparto
carrozzeria. Fino a quel momento, come tutte le fabbriche esistenti, alla clientela
veniva consegnato solamente l’autotelaio.
Furono rilevati gli stabilimenti Newton (ex Valt) di Torino e Shacchi di Chivasso.
Inoltre la Casa si dedicava alla costruzione di autocarri leggeri e quant’altro
necessario all’evento bellico.
Fu rilevata anche la Gnome e Rhòne Fabbrica Italiana Motori, che fu dedicata
ai motori aereonautici 8
cilindri su licenza Bugatti.
Anche per la Diatto
il periodo bellico fu
molto vantaggioso economicamente
tanto che
il 1916 vide un utile di
ben 205.427 lire su un
capitale sociale di sole
lire 1.500.000.
Dopo il conflitto la
Società cambio per ben
Diatto tipo 20 carrozzata Weimann
(Museo Auto - Torino)
due volte la denominazione sociale e solamente nel 1919 assunse il nome di Automobile
Diatto S.A..-
Intanto nel 1919 era uscito un Tipo 30 che altro non era che una riproduzione,
su licenza, del Tipo 23 della Bugatti.
Il piccolo Tipo 10 di solo un litro di cilindrata non ebbe seguito essendo i tempi
prematuri per la diffusione di una vettura di tanta esigua cilindrata.
Nel 1922 al Salone dell’Auto di Milano fu presentata la Tipo 20 costruita sui
disegni acquistati dalla Veltro di Torino (società che ebbe vita brevissima).
La tipo 20 e la consorella 20 S si resero immediatamente popolari e gradite al
pubblico.
Si pensi che la tipo 20 S era in grado di erogare ben 75 CV (la normale solo
40).
La Diatto si ritagliò un’ immagine precisa nel grande firmamento di marche
grandi e piccole che in quel periodo dilagavano in Italia, per merito del motore con
distribuzione a valvole in testa.

Breve Storia dell' Automobile italiana 135
Tuttavia le condizioni economiche erano alquanto precarie tanto che si decise
di metterla in liquidazione nel ‘23.
Ma un afflusso di capitale fresco ridiede linfa alla casa che divenne Autocostruzioni
Diatto S.A.
La nuova società pensò di dedicarsi
anche al mondo sportivo per cui si rivolse
ad Alfieri Maserati e fu costruita una vettura
Gran Premio 8 cilindri di due litri fornita
di compressore.
La sfortunata Grand Prix
La vettura partecipò con alla guida
Materassi al Gran Premio d’ Italia del 1925,
ma non terminò la corsa.
Nel ‘26 i fratelli Musso (principali azionisti) coinvolsero la Diatto nel dissesto
finanziario delle loro personali industrie tessili.
Dopo anni di stenti, nel 1927, la Società cessa di produrre con i Tipi 30 e 26.
Nel 1931 Carlino Sasso riesce a rimettere in sesto lo scassatissimo bilancio
aziendale.
La produzione verte però solo su ricambi per le Diatto, motocompressori,
gruppi elettrogeni e perforatrici pneumatiche.
Nel 1945 si ritentò con le auto, ma solo per la progettazione di auto ed autocarri
per conto della Società Galileo.
La cosa non andò avanti per cui nel 1955 la Diatto chiude definitivamente
incorporata dalla Veglio S.p.A.

Breve Storia dell' Automobile italiana 136
Ansaldo
L’Ansaldo nacque dallo smembramento di una
delle più forti holding industriale italiane.
Pertanto vi erano tutte le premesse perchè la
fabbrica potesse avere vita lunga e proficua.
Così non fu a causa del disinteresse per il settore automobilistico che tutte le
varie dirigenze susseguitesi hanno riservato a tale settore.
Gli interessi erano sopratutto per il settore ae-
reonautico e per quello marino, non disdegnando in
parte il settore ferroviario.
La fabbrica nacque per iniziativa dell’ ingegne-
re Giovanni Ansaldo, rientrato dall’estero ove era per
studiare l’organizzazione industriale.
Era nato a Genova il 1819 ed a soli 24 anni
insegnava all’Università.
L’attività iniziò con la costruzione di due loco-
motive a vapore, le prime costruite interamente in Ita-
lia.
A Sanpierdarena fu allestito uno stabilimento per le costruzioni navali.
Nel 1903 la società si trasforma da accomandita semplice in Società Anonima
con il grosso apporto della famiglia Perrone.
L’ anno successivo fu stipulato un accordo con la Armstrong di Newcastle per
effettuare costruzioni di artiglierie. L’accordo resse solo per tre o quattro anni e nel
1907 diviene la prima industria che opera nel campo di corazzature navali e produ-
zione di artiglierie senza nessun capitale straniero, ma solamente italiano.
La guerra di Libia, prima, e la Guerra Mondiale, dopo, provocaro una crescita
artificiosa strettamente legata alla produzione bellica tanto che il 1916 furono acqui-
stati gli Stabilimenti della Società Italia Transaerea di Torino destinandoli alla costru-
zione degli SVA (Savoia-Verduzio-Ansaldo), degli A 300 e alla revisione dei caccia
monoposto Balilla nonchè degli Spad degli eserciti alleati.
L'arciere sui radiatori
delle Ansaldo
A Torino venivano costruite le carrozzerie ed i motori erano prodotti in uno

Breve Storia dell' Automobile italiana 137
stabilimento di Sanpierdarena (Genova).
Già prima che il lavoro per le imprese militari si esaurisse, l’ing Guido Soria,
direttore dello stabilimento, aveva suggerito al Presidente del gruppo, Pio Perrone,
di iniziare uno studio tendente alla riconversione degli stabilimenti da attrezzature
militari ad automobilistici.
La prima vettura che la Ansaldo produsse fu la 4 A che si iniziò a consegnare ai
primi del 1920.
La vettura era
una medio-leggera
equipaggiata con un
motore ad albero di-
stribuzione in testa, al-
quanto raffinata, che
sfruttava bene i rap-
porti volumetrici.
Una caratteristica
peculiare della vettura era la estrema robustezza ed affidabilità tanto da guadagnarsi
nel grosso pubblico il detto “forte come una Ansaldo” (parlando anche di uomini
o di qualunque altra cosa).
Non ebbe grossa accoglienza , come si sperava, a causa della scarsa ricetti-
vità da parte del pubblico.
Nel settembre del ‘20 tutte le attività si concentrarono in corso Peschiera a
Torino ove era cessata completamente l’attività aereonautica.
La crisi post bellica ed il fallimento della Banca Italiana di Sconto, crearono
non poche preoccupazioni finanziarie alla casa.
L’intervento di un consorzio bancario mirava a riunire tutte le attività di fonde-
ria, sia navale che ferroviario creando una nuova società Ansaldo.
La Gio.Ansaldo & C. fu costretta a ritirare le proprie partecipazioni nella An-
saldo San Giorgio, nella Spa, nell’ Aereonautica Pomilio e, di conseguenza, anche
nella Ansaldo Automobili.
Ansaldo 4 C del 1923
Il 7 marzo 1923 si costituiva la S.A. Automobili Ansaldo la cui maggioranza
era di un gruppo varesino con a capo il comm. Prestini.

Breve Storia dell' Automobile italiana 138
Presidente è l’ing. Giuseppe Mazzini e Amministratore lo stesso Soria cui si
deve l’idea di costruire le vetture Ansaldo.
Nello stesso anno viene ammodernato il vecchio modello 4 A apportando
piccole modifiche fra cui un allungamento del passo e miglioramenti nella corrozze-
ria che prende il nome di 4 C.
Nel ‘24 viene anche prodotto sullo stesso impalcato un modello 6 C. Vi fu per
ambedue anche una versione sportiva che si distingueva per l’aggiunta della “S” che
guadagnano un 10% nelle prestazioni ed un deciso miglioramento nelle finiture fra
cui le ruote a raggi tangenti.
Queste vetture praticamente sempre uguali, vengono proposte fino al 1930 e
questa stasi non può che
creare una difficoltà nel-
le vendite.
Unico modello
nuovo fu la tipo 10 con
un telaio alquanto sem-
plificato fino a ripropor-
re la balestra trasversa-
le anteriore (tipo Ford T).
La vettura era però ubi-
cata in una precisa fa-
scia di utenza e doveva
subire un martellamento
ai fianchi da parte di due
vetture molto riuscite, la Fiat 509 e la Fiat 503. Per tale ragione non riuscì mai a
ritagliarsi un suo spazio vitale.
Contemporanee sono la tipo 14 (vecchio motore del 1919, adesso con ac-
censione a spinterogeno) e la tipo 15.
Le potenze erogate in funzione della grandezza dei motori era ormai esigua e lo
slogan di cui si fregiava la Ansaldo “Imbattibili in salita” potè reggere solo per
l’adozione del cambio a quattro velocità.
Ansaldo 6 B
(Collezione privata)
Interessante, ma senza seguito l’esperimento di montare sulla tipo 15 CS un

Breve Storia dell' Automobile italiana 139
doppio albero in testa aumentando la potenzza da 40 a 60 HP.
La discesa nelle vendite era ormai inarrestabile per cui la nuova dirigenza del
1927 (Ruotificio Italiano e Aereonautica Macchi di Varese) decidono di puntare su
vetture di alta classe.
Al Salone di Roma viene presentata una 8 cilindri Tipo 22 ed a quello di Gine-
va addirittura una 16 cilindri Tipo 18.
Ambedue le vetture furono aggiornate nel rapporto cilindrata-potenza, e rese
quindi competitive.
ganti.
nomiche.
Le carrozzerie di serie preparate da Scani e Montescani sono sobrie ed ele-
Mancano comunque gli acquirenti per cui la Casa si trova in ristrettezze eco-
Si vociferava un intervento Fiat, che non vi fu.
Intervenne invece la OM, ma che era già in crisi per proprio conto.
In effetti la joint venture avrebbe dovuto solo completare gli autotelai già in
corso di produzione (circa 400) e venderli, ma la clientela non accettava di compra-
re da una struttura che non avesse assistenza sul territorio e chiaramente nata per
recuperare le giacenze.
Due anni dopo la ragione sociale cambia in Ansaldo C.E.V.A, ma le vendite
non arrivano ed alcuni autotelai vengono ritrovati sommersi di polvere nei depositi
nel 1936 quando rileva tutto la Viberti molto attiva nel settore dei veicoli industriali.

Breve Storia dell' Automobile italiana 140
De Vecchi
La De Vecchi fu una delle maggiori fabbriche milanesi di automobili che nei
primi anni del secolo pullulavano in Lombardia.
La nascita della Società la si deve alla “operosa
genialità” di Giuseppe De Vecchi (1878-1945). nel
1903.
Le sue automobili vantarono sempre una moder-
nità di soluzioni che la posero all’avanguardia rispetto
alle altre macchine prodotte in quegli anni.
La De Vecchi può vantare nella sua produzione
la prima vettura di serie che raggiungeva agevolmente
i 100 kmh, la prima automobile con avviamento elettrico, il primo readiatore a pera
(la FIAT lo adotterà solo nel ‘19 sulla 501, così come la Spa sul modello 9.000),
trasmissione a cardano, ruote a raggi tangenti, carrozzerie levigate e tondeggianti.-
De Vecchi aveva brevettato un particolare ponte posteriore fucinato e forato
che, pur mantenedo una estrema rigidità, era molto leggero e veniva adottato di
serie sulle vetture De Vecchi.
Detto ponte era talmente intelligente ed interessante che la Daimler scambiò il
diritto a sfruttare il brevetto De Vec-
chi con la concessione ad utilizzare
il particolare volano motore alettato
che migliorava il raffreddamento dei
motori di sua invenzione.
Dopo l’esperienza fatta pres-
so la Prinetti & Stucchi, durante la
quale aveva avuto la ventura di la-
vorare a fianco di Ettore Bugatti,
Giuseppe De Vecchi apre la sua pri-
ma officina a Milano in via Bertani al
numero 16.
Strada.
Giuseppe De Vecchi al volante
della prima vettura prodotta
assieme ad Ettore Strada
Qui costruisce un motociclo e progetta una vettura assieme all’amico Ettore

Breve Storia dell' Automobile italiana 141
E’ una vettura da città, la 10/12 HP che verrà comunque prodotta solo in
seguito dopo aver fatta una società assieme ad Ettore Strada e trasferita l’officina in
via Peschiera 2.
Nel novembre 1905 viene costituita la De Vecchi, Strada & C.
Questa prima vettura rimane in produzione (con gli aggiornamenti del caso)
per ben quattro anni.
Il 1908 esce dalla cordata Strada ed entra l’ing. Benedetti per cui la società
cambia in De Vecchi & C. Accomandita per Automobili - Milano.
morte di Giuseppe De Vecchi.
Ancora una trasformazione nel-
la ragione sociale la troviamo nel
1917 quando la fabbrica si trasferi-
sce in via Vallazze 105.
Un anno dopo De Vecchi lascia
il settore automobilistico e crea una
nuova fabbrica di molle in via Pelle-
grini 5, la Società Italiana Molle Ac-
ciaio De Vecchi la cui attività viene
continuata dai figli anche dopo la
La fabbrica delle auto viene assorbita dalla CMN (Costruzioni Meccaniche
Nazionali) che continua la produzione anche se con aggiornamenti, fino al 1922 (13
luglio).
La 10/12 HP presentata nel 1906 alla
Esposizione Universale di Milano
Tornando alla prima vettura costruita diremo che si trattava di un motore bi-
blocco, 4 cilindri, valvole bilaterali, con trasmissione a catena .
Nel 1908 questa vettura coglie un successo nella Padova-Bovolenta.
Il periodo fino al 1913 fu molto proficuo per la Casa che ha in catalogo una
lunga teoria di modelli.
Troviamo la 16/20 HP Tipo A di 2800 cc, subito dopo entra in produzione la
20/30 Tipo B di 4082 cc, con freni a mascelle contraenti collocati sui semiassi
all’uscita del differenziale, e la grande 28/35 HP di ben 5426 cc.
Nel 1911 vengono realizzati dalla De Vecchi i motori Monobloc e si produce
la nuova 16/20 HP Tipo D che vede la nuova tendenza ad allungare la corsa del

Breve Storia dell' Automobile italiana 142
pistone. Tale caratteristica la si rileva anche nella nuova 20/30 che ha due motoriz-
zazioni: una monobloc valvole unilaterali e l’altra biblocco che sarà l’anticipatrice
della 25/35 HP che vedrà la luce l’ anno successivo.
HP.
La gamma dei modelli comprende anche la Tipo E 20/25 HP e la Tipo F 25/35
Durante la Gran-
de Guerra, come tutte,
anche la De Vecchi si
dedica a mezzi per l’
Esercito, motori aereo-
nautici e marini.
Intanto l’attività
sportiva procedeva di
pari passo mietendo
successi in prestigiose
gare come la Parma-
Poggio di Berceto, la Targa Florio, la Coppa Florio ed il Criterium automobilistico
di regolarità di Modena e tante altre prestigiose gare.
I piloti erano lo stesso titolare De Vecchi e due giovani nei quali la Casa
riponeva fiducia, e non sbagliava, dal momento che erano Tonino Ascari ed Ugo
Sivocci, ambedue futuri assi del volante sportivo.
L’ultima vettura prodotta dalla fabbrica De Vecchi fu la Tipo H 25/30 HP di
3815 cc nel 1916.
La vettura riscosse grande successo anche in campo internazionale tanto da
interessare il Ministero della Guerra Russo che ne ordinò un grosso contingente.
Vecchi.
La Tipo H 25/30 HP prodotta il 1916
(fornitura al Ministero della Guerra Russo)
Si ha motivo di ritenere debba essere questa l'ultima vettura costruita dalla De

Breve Storia dell' Automobile italiana 143
Nazzaro
Si può ben dire, senza tema di sbagliare, che l’Automobilismo italiano nacque
in quel “campicello” che Giovan Battista Ceirano aveva creato a Torino all’inizio
del secolo.
Piloti collaudatori, ingegneri, intuizioni meccaniche, strategie, progetti di vetture
nacquero tutti in quel cortile di Torino.
Come detto a suo
tempo, quando nel
1898 la nuova nata
FIAT rilevò uomini e
cose dalla Ceirano, si
trovò nel proprio seno
uomini come l’ing. Fac-
Tipo 2 - La prima vettura che fu sempre il modello base
fino alla Tipo 4
(Collezione Quattro Ruote - Milano)
cioli e collaudatori
come Lancia e Nazzaro.
Felice Nazzaro
era nato a Torino il
1881 ed era figlio di un commerciate.
Entrato alla Ceriano quale apprendista si trovò al fianco di Lancia, che sarebbe
divenuto in seguito il suo grande amico, ma anche, il suo grande rivale storico.
Anche nella Fiat si trovarono gomito a gomito ad alimentare questo misto di
amore ed odio che li inseguirà per la vita.
I loro caratteri erano agli antipodi ed era proprio questo che li univa in una
salda amicizia.
Vincenzo Lancia corpulento e sanguigno nelle sue irruente decisioni, Felice
Nazzaro magro e freddo calcolatore che sapeva dosare il fisico ed il mezzo fino al
traguardo.
Iniziarono assieme nella squadra Fiat a mietere alternativamente allori alla guida
delle ottime vetture da corsa Fiat, accumulando nel mondo successo su successo.
Non furono poche le volte che l’irruenza di Lancia veniva punita dalla sorte
con un guasto tecnico per cui la costanza e la saggia amministrazione di Nazzaro
veniva fuori alla distanza premiandolo con una vittoria.
In seguito, al pari di Lancia, anche Nazzaro lasciò la Fiat per iniziare una sua
personale avventura costruttiva, ma mentre per Lancia le cose erano sempre in
chiave definitiva, Nazzaro non tagliò mai il cordone ombelicale con la Fiat ove tornò
più volte fino a rimanerci definitivamente fino agli anni’40, epoca della sua morte.
Era il 1911 quando Felice Nazzaro fonda la “sua” Casa costruttrice. Lo fa in

Breve Storia dell' Automobile italiana 144
via Circonvallazione della sua Torino confidando che il suo nome, ormai conosciuto
nel mondo, faccia da elemento trainante per le sue vetture. In effetti prima ancora di
entrare in produzione sono tante le richieste che le officine si debbono trasferire in
corso Peschiera 250 in locali più ampii e meglio attrezzati.-
La produzione inizia con una vettura a 4 cilindri, monoblocco, trasmissione a
cardano cambio a 4 marce +RM, la Tipo 2. Veniva offerta in tre versione: passo
lungo, passo corto e corsa.
Furono immediatamente istituite delle agenzie commerciali all’estero e già nel
1912 espose la vetture a Londra e Parigi.
La sezione corse vedeva alla guida lo stesso Nazzaro e Fabry.
Seguì la Tipo 3 e
nel 1915 le vetture furono
dotate di avviamento
ed impianto illuminazione
elettrici.
Nel 1915 vide la
luce la Tipo 4, che era un
ulteriore miglioramento
della vettura base e che
montava un motore valvole
in testa ed il radiatore
a punta.
Scoppiata la guerra
la Casa si dedicò alla
produzione di autocarri
con motori Anzani.
Purtroppo alla ottima
progettazione ed
esucuzione dei manufatti
Vicenzo Florio e Felice Nazzaro
non corrispondeva una altrettanto buona gestione amministrativa, per cui nel 1916
la fabbrica, dopo aver prodotto 250 chassis per vetture e 50 per autocarri, fu costretta
a mettersi in liquidazione.
Lo stabilimento fu rilevato da Franco Tosi da Legnano che iniziò la costruzione
di motori per aerei.
Felice Nazzaro comunque non aveva rinunziato alla sua attività di costruttore
per cui, con nuovi finanziamenti, nel 1919 fondò la Nazzaro S.A. con sede in piazza
Baldinucci a Firenze.
La produzione si basava sulla Tipo 5 con nuovo motore valvole in testa, radiatore
a spigoli arrotondati, nuovo marchio (un leone con un cartello in bocca con
scritto Nazzaro).

Breve Storia dell' Automobile italiana 145
Fu senz’altro questa (Tipo 5) la vettura più prestigiosa prodotta dalla Nazzaro
con notevoli caratteristiche sportive tanto che alla Targa Florio del 1920 giunse in
testa precedendo l’Alfa Romeo guidata da Enzo Ferrari.
In quattro anni di attività furono prodotte
250 vetture Tipo 5 che ovunque hanno
riscosso successo ed ammirazione.
Le vittorie sportive erano ormai all’ordine
del giorno e ben raramente le automobili
Nazzaro tradirono le aspettative.
Felice Nazzaro si rivela un ottimo pilota
ed un altrettanto ottimo costruttore.
Ormai non vi era corsa che non lo
vedesse ai nastri di partenza:
- Padova-Treviso;
- Castelfranco-Padova-Vicenza-Padova;
- Coppa della Consuma (con la scuderia Florio);
- Susa-Moncenisio;
Il motore della Nazzaro Tipo 2
- Coppa Gordon Bennett sul circuito d’ Alvernia che può considerarsi l’equivalente
dell’attuale Campionato Mondiale;
- Coppa d’Oro d’ Italia (4000 km);
- Gran Premio di Francia;
... e tante altre prestigiosissime gare.
Felice Nazzaro al volante di un "mostro" da 300 HP, la S
76, esce dalle Officine FIAT di Torino

Breve Storia dell' Automobile italiana 146
Amilcar Italiana In effetti è molto difficile parlare dell’Amicar Italiana
dal momento che questa società pur essendo sopravvissuta
solo due anni in effetti ha operato in simbiosi
con la Amilcar francese dal momento che il gruppo di
imprenditori che la gestiva lavorava da anni importando
i pezzi staccati della vetturetta francese che assemblava
in Italia.
La domanda che ci si pone è se la Amilcar debba
essere considerata italiana solamente dal 1927 oppure
dal 1925 anno di inzio produzione della Amilcar francese
montata in Italia.
Anche le pubblicità dell’epoca soffrirono di questo dubbio tanto che alcune
vetture venivano commercializzate come Amilcar senza aggettivi ed altre come Amilcar
Italiana.
Proveremo a tracciare un profilo dell’azienda scusandoci per la poca chiarezza
e le frammistioni inevitabili.
La Société Nouvelle pour l’Autmobil Amilcar fu fondata a St. Denise nel 1921
ad opera di Lamy e Akar ce fondendo i loro cognomi e modificando le lettere y e k
diedero vita al nome Amilcar.
Il suo primo modello fu la CC di 900 cc a quattro cilindri in linea. La sua forza
consisteva nel prezzo contenuto e sulle buone doti meccaniche. Ulteriori modificazioni
diedero vita alla CS ed alla C4. Le Amilcar conquistarono sempre buoni piazzamenti
nelle competizioni cui parteciparono.
Ai modelli sportivi furono affiancati due vetture da turismo con carrozzeria
chiusa e precisamente la tipo E e la tipo L.
Vetture di interesse furono il modello CGS caratterizzata dalla mancanza di
differenziale, ed una bella siluro sport, la G6 del 1926, dotata di motore a 6 cilindri
e due alberi a cammes di 1100 cc capace di toccare agevolmente i 200 Km/h.
Per le solite ragioni fiscali di dazi doganali e tasse d’importazione in epoca
imprecisata il montaggio delle vetture per il mercato italiano fu realizzato negli stabilimenti
di Lecco dalla Compagnia Generale Automobili con sede a Roma.
Questo creò enorme confusione dal momento che non fu mai chiaro sotto
quale rapporto giuridico la società romana ha operto.
A confondere ancora di più le già torbide acque si aggiunse, come detto, che
spesso le vetturette portavano sul marchio la dicitura Amilcar Italiana.
Si sa solamente per certo che il 1927 la ditta passò alla Società Industriale
Lombardo Veneta Automobili con sede a Verona. Tuttavia anche in questo caso
non è stato mai possibile chiarire quale fosse la forma giuridica utilizzata per realiz-

Breve Storia dell' Automobile italiana 147
zare le vetture.
Così come nacque la Amilcar italiana (ma è poi mai veramente nata?) così finì
improvvisamente nel 1929 forse a causa della crisi mondiale.
Sparì senza lasciare tracce.
La G6 con motore 6
cilindri
di 1100 cc
(collezione conte
Castelbarco)
Il bel motore
della G6
con doppio albero
a cammes
Il modello C G S

Breve Storia dell' Automobile italiana 148
O.S.C.A.
Prima del secondo conflitto mondiale i fratelli Maserati avevano ceduto la loro
fabbrica pur essensosi impegnati a rimanerne alla direzione per almeno 10 anni.
In tutti i casi alla fine della guerra pensarono di realizzare quello che già pensavano
da lungo tempo: una vettura Grand Prix.
Tuttavia trovare i relativi finanziamenti non era
cosa estremamente agevole, per cui ripiegarono su
una vettura di media cilindrata accantonando momentaneamente
il progetto Grand Pix.
Nell’estate del 1947 la progettazione, i “tipi”
in legno, le fusioni del monoblocco ed altro erano
ormai pronti e si cominciò a montare la vettura negli
scantinati della villa di Maserati.
Per perseguire questo progetto i fratelli Maserati
misero assieme le loro forze e nell’autunno del 1947 fondano la O.S.C.A.
(Officine Specializzate Costruzioni Automobili).
Aprile 1948: la vettura (ancora da “vestire”) era pronta per iniziare i collaudi.
Era una 1092 cc a 4 cilindri con un rapporto di compressione 11,5:1 dal momento
che all’epoca erano consentiti carburanti miscelati.
Aveva sospensioni
anteriori a molle e posteriore
a ponte rigido, monoblocco
in ghisa e testa
in alluminio, 72 CV a
6000 giri, il telaio tubolare
per abbassare l’effetto
torsionale. Il progetto iniziale
aveva parafanghi
motociclistici, pesava solo
520 kg.
La macchina, messa
a punto durante l’estate
era ormai pronta per
schierarsi al G.P. di Napoli
Ernesto Maserati prova la MT4 ancora "nuda"
con alla guida Gigi Villoresi che, contro ogni previsione razionale, la portò alla vittoria!
Il secondo “colpo gobbo” lo fece in ottobre al Circuito del Garda, ove Serafini
dominò l’intera gara con la O.S.C.A.-
Il 1949 portò ai fratelli Maserati ed alla loro vettura una serie lunghissima di

Breve Storia dell' Automobile italiana 149
allori.
Anche il vecchio pilota Faggioli ne comprò una, e ne comprò una anche un tal
Giulio Cabianca, uno sconosciuto veronese, che al Circuito del Tigullio surclassò il
velocissimo Bracco che guidava una Cisitalia.
Ormai la vettura era lanciatissima ed incontenibile!
Intanto i Maserati
prepararono una vettura
con motore 1342 che si
impose subito al Circuito
del Garda sempre con
Serafini che fu secondo
solo a Gigi Villoresi su
Ferrari 2000, ma prevalse
su macchine come altre
Ferrari, Cisitalia e la
Morris 1100 guidata dal
giovane Stirling Moss
Nel frattempo Er-
OSCA 110 MT4
nesto Maserati stava elaborando il nuovo motore a due alberi a cammes in testa
capace di erogare ben 86 CV malgrado si fosse dovuto ridurre il rapporto di compressione
a 9:1 poichè i nuovi regolamenti imponevano benzine comuni. Ed il successo
anche qui arrise all’ OSCA, che conseguì il primo di categoria alla Mille
Miglia del 1950 guidata da Fagioli.
I lusinghieri successi fecero rispolverare ai fratelli Maserati il progetto della
monoposto Grand Prix per F1.
All’epoca era da scegliere (per regolamento) tra un 1500 cc con compressore
o un 4500 cc aspirato.
L’ Alfa Romeo, la Ferrari e tutte le inglesi adottarono il 1500 cc conpressore,
mentre Ernesto Maserati optò per un 4500 aspirato a 12 cilindri a V 60° con doppio
albero a camme per testata. 330 CV a 6200 giri.
Originale il sistema del biellaggio: le bielle di un lato scorrevano sui colletti di
biella dell’ altro.
Il motore girava già sul banco sin dal giugno 1950, ma il telaio non era ancora
pronto.
Tuttavia il principe siamese Bira volle acquistarne immediatamente un esemplare
che fece istallare sulla sua Maserati 4CL conseguendo subito una serie di
brillanti affermazioni fra cui al circuito di GoodWood in Inghilterra ed un significativo
terzo posto all’ International Trophy inglese.
Furono pronti i primi due telai F 1, ma le ristrettezze finanziarie della piccola
azienda imposero l’immediata vendita delle due macchine.

Breve Storia dell' Automobile italiana 150
Causa essersi privati dei due prototipi impedì la sperimentazione ed indusse
l’azienda ad abbandonare il progetto F 1 e puntare sulle Sport.
Innumerevoli i successi di cui ricorderemo il Gran Premio Vetturette di Monza
(Bonetto e Sommer), Bologna -Raticosa (Bonetto), Vittorio Veneto-Cansiglio (Carini),
Pontedera-Giovi (Bonetto) e Trieste- Opicina (Cabianca).
Cessata la F 1
Maserati si dedicò alla F
2 (2000 aspirato 500
compressore).
La prima F 2 che
aveva un motore di 170
CV con blocco e testa
in alluminio monofuso,
cambio posteriore e
ponte De Dion modificato
dal francese Bayol
che alla sua prima gara non riuscì ad andare oltre al quarto posto nel Circuito di Pau,
ma conquistò la vittoria poco dopo sul Circuito di Aix-les-Bains.
Tuttavia si passava di successo in successo per la categoria Sport e solo la
rottura di un semiasse impedì che ci si affermasse alla Targa Florio del 1952 dove
la OSCA disputò una magnifica corsa.
Intanto la fama volava prevaricando i confini e la maggior parte della produzione
prendeva la via dell’ America.
Il torinese Damonte vinse la 24 ore di Le Mans e Jacques Peron vinse il giro di
Francia.
Intanto i successi
non si limitavano alla terra
ferma, anche in campo
nautico gli allori non
mancarono e si registrarono
vittorie clamorose
ovunque.
Il nuovo motore
2AD era stato ancora
potenziato e le prime cin-
La monoposto F1 del 1951
1500 del 1954
(Museo San Martino in Rio - RE)
que vetture equipaggiate da quel propulsore furono vendute in America ove Stirling
Moss vinse (stracciando gli avversari) la 12 ore di Sebring suscitando la stupita
ammirazione dei tecnici, dei piloti e dello stesso pubblico increduli delle mirabili
prestazione di quel piccolo motore.
Nuovi stabilimenti sono stati costruiti a San Lazzaro di Savena ove la Casa

Breve Storia dell' Automobile italiana 151
ebbe maggiori spazi vitali.
Nel 1955 la OSCA progettò e costruì una vettura da record che avrebbe
tentato di portare via innumerevoli record detenuti dalla Borward, dalla MG, dalla
Porche.
La vettura commissionata da un americamo (Simpson) fu condotta durante
l’esperimento dall’ asso americano Bettenhausen e sul chilometro lanciato sul lago
salato di Bonneville (Utah) raggiunse i 261,382 km/h spazzando in un sol colpo tutti
i record delle altre case.
Nel 1956 i piloti della OSCA erano Gigi Villoresi, Umberto Maglioli, Luigi
Musso, Giulio Cabianca, Eugenio Castellotti. Tutti nomi a caratura internazionale
che, in simbiosi con le
prestigiose vetture, razziarono
le corse di tutto
il mondo.
Il piccolo motore
di soli 1500 cc divenne
una leggenda e tutto il
mondo se ne interessò.
OSCA 2000
Questo tipo di vettura aveva il comando
di distribuzione cosmodromico
(Collezione privata)
La Fiat volle acquistarne
i diritti di costruzione
e lo montò, “addolcito”
nelle prestazioni
dallo stesso Maserati,
su una vettura Gran Turismo nel 1959: la FIAT-OSCA.
Seguirono una 2000 cc, una 1600 GT e, essendo nata la formula junior, la
Maserati ricominciò a costruire una monoposto.
La 1600 GT fu l’ambito telaio cui carrozzieri come Zagato, Touring, Fissore,
Boneschi che vollero apporre la loro prestigiosa firma creando dei gioielli imperituri.
Purtroppo la spinta innovativa applicata a cercare sempre nuovi spazi per i
motori che ormai erano i più potenti del mondo, non lasciarono spazio alle ricerche
sui telai che cominciarono a “datarsi” terribilmente.
D’altra parte l’impegno per la produzione delle Gran Turismo avevano pesantemente
minate le fondamenta della Casa che fu costretta nel 1963 a cedere la
maggioranza del pacchetto azionario alla MV Augusta.
L’attività dell’ OSCA proseguì per le vetture GT fino al 1966 anno in cui cessò
definitivamente.

Breve Storia dell' Automobile italiana 152
OSCA 1000 mod. Vallelunga
OSCA 1500CC 4 cilindri
Uno degli ultimi esemplari prodotti
(Collezione privata)

Breve Storia dell' Automobile italiana 153
Cisitalia
Correre, sempre più correre!
Questo l’eterno desiderio dell’uomo in una incessante sfida con se stessi.
Per chi poi ha provata l’ebbrezza della velocità agonistica, diviene un imperativo.
E’ ciò che accadde a Dusio, industriale torinese,
che aveva incrementato le proprie fortune con
l’industria bellica oltre che buon pilota sportivo che
godeva di stima e considerazione fra i “colleghi” più
blasonati.
Il suo pensiero era che fosse necessario creare
una Formula che utilizzasse vetture più semplici e meno
costose: la Formula 3.-
Non era facile far “digerire” questo concetto,
anche se in Inghilterra aveva preso a serpeggiare insistentemente.
Nasce così la Cisitalia, che coinvolge nomi
di alta valenza (attuale o futura) come Dante
Giacosa e Giovanni Savonuzzi.
Ma, soprattutto, forte dell’identità di vedute,
di un ottimo tecnico e pilota quale era l’
ingegnere Piero Taruffi.
La prima vettura che si mise in cantiere
era una monoposto derivata da un motore Fiat
1100B.-
Il motore sostanzialmente era il vecchio
motore 108S nato il 1933. Furono necessarie alcune modificazioni ed aggiornamenti
che lo portarono a 60 CV, poi 70 ed infine con l’adozione di due carburatori
giunse a viaggiare a ben 200 Km/h.
Era nata la D47,
era il 1946.-
Era dotata di un
buon motore, un telaio
tubolare, cambio ad innesti
rapidi a pedali, pesava
solo 400 kg in or-
La prima Cisitalia : la D 46
(Collezione privata)
Il frontale della D 46
dine di marcia, ma in ristrettezza
di mezzi economici,
per cui non si

Breve Storia dell' Automobile italiana 154
riesce a spiegarne il successo.
Ancora una volta aveva vinto l’intraprendenza imprenditoriale e ... il genio
italico dell’arrangiarsi!
L’esordio della vettura avvenne alla Coppa Bezzi nel Circuito del Valentino
(Torino) nel settembre 1946 pilotate da Dusio, Nuvolari, Chiron, Sommer, Taruffi,
Cortese e Biondetti. Un
successo! Primo posto e
piazzamento al secondo,
terzo e quinto.-
Con vero spirito
imprenditoriale Dusio si
era reso in condizione di
offrire agli organizzatori
di gare uno spettacolo
completo.
Malgrado dispo-
nesse di grossi mezzi finanziari e di vetture competitive, non possiamo non stupirci
nello scorrere l’elenco dei piloti ingaggiati e schierati al Gran Premio del Cairo (Egitto).
Si leggono Bandi,
Basadonna, Brivio, Chiron,
Cortese, de Sauge,
Ghersi, Giovanni Lurani
(detto Giannino diminuitivo
che lo ha seguito per
tutta la vita), Marinotti,
Pagani, Serafini, Taruffi,
Cisitalia 202 spyder Frua
(Collezione privata)
La coupè 202 carrozzata Pininfarina
Un esemplare di questa vettura è in esposizione
permanente al Museo di Arte Moderna di New York
Tenni ed il giovane pilota
motociclistico Alberto
Ascari.
Il “Circo Dusio” si arricchì in seguito di nomi come Abecassi, Bonetto, Manzon,
Shell, von Stuck che, attirati dalle indubbie doti della D 47 si interessarono alla
vettura.
Dusio “uscendo” dalla pista ora si rivolge a vetture anche di Gran Turismo e
prepara una serie di fortunatissime e sensazionali vetturette per la Mille Miglia con
guida di Nuvolari e Taruffi e dell’interesse di carrozzieri come Pininfarina che invogliato
dal basso profilo del telaio, crea una berlinetta ed una spyder di veramente
rara eleganza che finì per fare scuola per la linea italiana.
Il solo handicap era rappresentato dal fatto che essendo le vetture tutte realizzate
con processo manuale, avevano un costo piuttosto alto.

Breve Storia dell' Automobile italiana 155
Tuttavia ... l’orgoglio è sempre in agguato nella vita degli uomini, per cui Piero
Dusio decide di costruire una vettura Grand Prix 1500 cc la cui realizzazione viene
affidata allo Studio Porche avvalendosi del lavoro di Ferry Porche, Hruska, Carlo
Abarth.
Vengono approntati i componenti per 5/6 vetture, ma ne viene montato solo
uno che non sentì mai l’odore dell’asfalto in competizione!
Per il progetto furono erogati 4/500 milioni (all’epoca era una fortuna!).-
Intanto negli anni
‘47/’48 erano state
messe in cantiere (come
dicevamo) una berlinetta
ed una spyder che potevano
essere ritenute la
quintessenza della eleganza
e funzionalità: la
202.
Tuttavia il “dopoguerra”
si appiattiva
verso una normalità’
che sembrava molto
duratura nel tempo e le
vendite delle 202 andavano scemando.
Cisitalia 202 D del 1952 costruita in unico esemplare per la
Mille Miglia.
Montava un propulsore marino B.P.M. 2736 cc con due
carburatori doppio corpo
(Collezione privata)
Lo sforzo per produrre la Grand Prix 1500 si faceva sentire pesantemente,
tanto da divenire quella vettura “l’arma del suicidio” della prestigiosa Casa Cisitalia.
Nel 1949 la Cisitalia chiede l’amministrazione Controllata e nel successivo
gennaio si apre la procedura di Concordato Preventivo.
Con guizzo imprenditoriale Piero Dusio riesce a sottrarre alla debacle della
Cisitalia gli studi della 12 cilindri Grand Prix e si trasferisce a Buenos Aires (ove
erano in pieno fermento evolutivo) e costituisce la Autocar.-
La Cisitalia continua, controllata dai creditori e dallo stesso Dusio che ha mantenuta
una quota di partecipazione, nel 1952 e ‘53 producendo la 202 B e 202 C.
Tuttavia i telai sono ormai Fiat di serie a longheroni e il corpo vettura deve
necessariamente essere più alto e meno filante, per cui la vettura perde molto del
suo fascino malgrado i roboanti nomi di fantasia, come “volo radente”, anche se
costa meno.
Il 1952 vede Dusio, indomabile, partecipare alla Mille Miglia con una 202 D
che monta i generosissimi motori marini 2800 cc .
Era fra le primissime posizioni quando il cedimento della frizione lo mette fuori
causa.

Breve Storia dell' Automobile italiana 156
Il tentativo di entrare nel mondo delle medio-alte non ha seguito e l’unico
esemplare costruito per il Salone di Ginevra, rimane lettera morta.
Nel 1952 la Società lascia corso Peschiera e si ritira a Racconigi.
Nel 1953 il nome di Dusio si dissolve e viene creata la Cisitalia Autocostruzioni.
Ormai le grandi
Case hanno preso il sopravvento
e si istallano
ai posti che spettano
loro. Il mercato è dominato
dalla Giulietta
Sprint, dalla 1200
(1500) Fiat dalle Fulvia
HF per cui l’attività non
può che morire di inedia.
L’ ultima Cisitalia, dal fantasioso nome
“Volo Radente”
talia, sogno e miraggio degli sportivi dell’epoca.
Era il 1963.
Scompare così un
nome prestigioso: Cisi

Breve Storia dell' Automobile italiana 157
Taruffi Piero
Per chi, come me, ha avuto il grande
onore di conoscerlo personalmente e la fortuna
di frequentarci in buona amicizia negli
anni ‘70, il solo parlarne è uno struggente
ricordo che provoca brivido.
Ci frequentavamo a Roma alla fine
degli anni '70 assieme ai comuni amici architetto
Valerio Moretti, al prof. Federico
Caprilli, ad Egon Hanus, ad Edoardo
Fittipaldi, a Roberto Bonazzi (tutti fra i
fondatori del movimento auto epoca in Italia)
e questo per me rappresentava il mito
che dialogava con un comune mortale quale
sono io, gratificandomi della sua amicizia.
Molte sere d’inverno, a tavola, lui raccontava le sue imprese che avevano il
sapore di favola.
Di personaggi e fatti ormai affidati ai libri di storia dell'automobilismo italiano
lui ci raccontava per averli conosciuti e per aver spartito con loro gioie e dolori.
Ero seduto a tavola con una fetta Storia!
La tavolata, ove presenziava sua moglie, la gentile Signora Isabella, con noi,
ristretto gruppo di amici e rispettive mogli, si zittiva d’incanto per ascoltare la storia
in diretta raccontata da uno dei maggiori Protagonisti.
L’ingegnere Piero
Taruffi era nato ad
Albano Laziale, uno dei
meravigliosi paesi disseminati
sui Castelli romani
il 12 ottobre 1906.
Si è laureato in ingegneria
meccanica, ma
il suo grande sogno era
Il bisiluro Tarf 1
correre.
Correva con suc-
cesso in moto e correva con altrettanto, se non maggiore successo, in auto.
Ma il suo “correre” su strada o in pista era un modo particolarissimo di correre.
Le sue vittorie erano studiate meticolosamente a tavolino in tutti i minimi dettagli
che poi, trasferiti “sul campo”, difficilmente hanno fallito e solo perchè tradito dal

Breve Storia dell' Automobile italiana 158
mezzo che pilotava, mai per errore di calcolo.
La serie di successi comincia per Lui nel 1923, a soli 17 anni, quando alla
guida di una Fiat 501 vince la Roma-Viterbo e la Civitavecchia-Tolfa.
Inutile tentare di elencare le competizioni e le vittorie. Diciamo solo che partecipò
alle più prestigiose Gare nel Mondo: Mille Miglia. Indianapolis, 24 ore di Spa,
Targa Florio, Giro della
Sicilia, Gran Premio di
Tripoli Gran Premio
d’Italia, Carrera
Messicana che vinse nel
1951. Queste notizie
sono tratte dagli appunti
che prendevo, e da quanto
mi è dato ricordare,
quando, a cena, lui ci narrava delle sue Gesta.
Il secondo bisiluro Tarf 2
Nel 1931 entra nella Scuderia Ferrari che all’epoca si cimentava anche con le
moto.
Proprio a causa di questo (Taruffi si riteneva solo pilota di auto per la Ferrari e
voleva gestire in proprio l’attività motociclistica) i rapporti con Enzo Ferrari si raffreddarono.
Guidò nella sua lunga carriera praticamente tutte le più celebri auto del Mondo:
Fiat, Bugatti, Itala, Alfa Romeo, Maserati, Auto Union, ERA, Delage, Cisitalia,
Lancia, Ferrari, Cooper, Oldsmobile, Ford, Vanwall, Mercedes, Corvette.
Con due sue creazioni battè i record di velocità sulla fettuccia di Terracina. I
bolidi che montavano motori Guzzi e Gilera di 300 e 500 cc e Maserati da 2000 cc
si chiamavano Tarf 1 e Tarf 2.-
Precorse i tempi facendosi confezionare, nel 1933, dalla Madre e dalla sorella
una imbracatura che lo tenesse fermo alla guida (antesignano delle cinture di sicurezza)
e si fece fare un casco metallico rigido in luogo dei caschetti di stoffa dell’epoca.
Chiuse la sua fulgida carriera con la Mille Miglia del 1957 pilotando una Ferrari
offertagli da Enzo Ferrari con cui vinse la 24/a edizione.
Consegnò così al Mondo la sua immagine di "giovane canuto" tanto da essere
chiamato affettuosamente nell' ambiente sportivo "il corvo bianco" per la sua
capacità di profittare, dopo aver studiato profondamente uomini e macchine, del
pur minimo errore o cedimento della macchina o dello stesso pilota.
Passò alla Storia con l'immagine di "pilota ragionato" come nessun altro
fece mai nella storia dell'automobilismo sportivo.

Breve Storia dell' Automobile italiana 159
1951 - Al volante di una Ferrari nell' anno in cui vinse la Carrera Messicana

Breve Storia dell' Automobile italiana 160
Stanguellini
L’azienda fu fondata a Modena nel lontano 1879
da Celso Stanguellini, ma aveva ben altre finalità.
Bisogna attende venti anni per trovare l’azienda in
campo automobilistico.
Ciò avvenne ad opera del figlio Francesco che,
avendo conseguito qualche buon successo nel campo
delle corse ed essendo divenuto
concessionario Fiat,
pensò di indizzare l’azienda
verso questo settore emergente.
Fu comunque Vittorio,
il figlio, nel 1929 succedendo
alla guida dell’azienda pur
avendo solamente meno di
20 anni a trasformarla convertendola
al mondo delle
corse lavorando sui motori
della Fiat.
La 500 Sport realizzata nel 1939
La prima vettura costruita su meccanica 1100
Troviamo infatti
nel 1936 la prima realizzazione
su una Fiat
508 Coppa d’Oro che
si piazza onorevolmente
alla Mille Miglia con
l’equipaggio Righetti-
Camillini. L’equipaggio
anche se non è salito sul
podio ha comunque realizzato
un ottimo 4°
posto.
L’Anno successivo
una macchina simile
miete successi, guidata

Breve Storia dell' Automobile italiana 161
dal conte Rangoni.
Solo nel 1938 la Stanguellini si organizza come squadra e si segnala per importanti
realizzazioni in campo tecnico sopratutto con l’inizio della collaborazione
con la ditta Torricelli di Modena, che realizza speciali carrozzerie per la categoria
Sport Nazionale.
La produzione di autovetture si specializza su due motori sopratutto: le 1100
cc e la 500 che divenne poi 750.
La prima vettura realizzata per la squadra Stanguellini fu una 1100 nel 1938.
In seguito si effettuarono
studi e venne costruita
anche una 2800 cc.
I successi in quegli anni
furono ottenuti nella Targa d’
Abruzzo, nella Mille Miglie
ed in Africa nella Tripoli-
Tobruch.
Molti i piloti aderirono
alla scuderia fra i quali
Bertani, Baravelli, Pesci,
Leoni, Leonardi, Zanetti,
Fioruzzi Scagliorini e
Filipponi.
La mastodontica macchina con motorizzazione 2800
Intanto la Stanguellini
fu lesta a cogliere l’introduzione
della nuova categoria
Sport ed adottò immediatamente il nuovo telaio tubolare studiato con l’ingengere
Massimino sulle proprie macchine.
Intanto va ricordato che il rifacimento del classico motore 1100 diede a questo
propulsore grande incremento di potenza tanto che la Stanguellini riuscì ad avere
ragione sulle Cisitalia e finanche sulla Ferrari 125.
Produsse anche una berlinetta 1100 a quattro posti carrozzata da Bertone ed
un modello sport da 1500 cc ricavato dal motore 1100 maggiorato.
Bisogna attendere il 1948 per trovare la prima carrozzeria “siluro” ed il motore
bialbero parto della collaborazione con il tecnico Golfieri che consentirono alla
Casa di cimentarsi nelle classi 1100 e 1500 portati al successo da Sinigolfi e Siracusa
(un valente pilota di Reggio Calabria) confrontandosi con motori più “blasonati”.
La Casa si orientò poi principalmente su macchine 750 cc che furono dotate
nel 1955 di un motore quadro (62x62) facendo suoi parecchi titoli nazionali.
L’anno successivo invece adottò un motore “piatto” a corsa corta (70x58)
che furono brillantemente piazzati sul podio dei vincitori del Campionato Italiano da

Breve Storia dell' Automobile italiana 162
piloti come Lippi per la 750 Sport e Siracusa per la 1100 Sport.
Da queste vittoria prese nuovo impulso la parte tecnica e la Staguellini vinse
per la classe alla 12 Ore di Sebring e Lippi e Siracusa vinsero le categorie750 e
1100 al giro di Sicilia
L’avvento della formula Junior vede Stanguellini primo nel costruire una
monoposto 1100 con propulsore ricavato dalla 1100 TV e che mise la casa emiliana
in posizione di imbattibilità per ben due annate sia in Europa che in America.
Intanto si stava delineando una leader
ship degli inglesi per cui Stanguellini
tentò di opporsi con la Delfino presentata
al Salone dell’ Auto di Torino del 1961. Si
giunge così a spostare il motore posteriormente
ed al telaio a traliccio. Tuttavia l’im-
piego di un motore nazionale di 1300 ridotto
a 1100 non portò successi nel
carniere Stanguellini, così come non ne
La versione definitiva della Junior monta un motore
anteriore e vede la luce nel 1959
Il prototipo formula Junior in fase di
collaudo con Fangio al volante (1958)
portarono le vetture di F.2 ed
F.3 negli anni 1961 e 1963.
Già nel 1960 la
Stanguellini si era cimentata
nel collaborare per la messa
a punto del “Nibbio” e nell’
allestimento del telaio del
“Colibri” che montava motori
della Moto Guzzi e che risultò
un piccolo bolide conqui-
stando svariati records nelle classi 250 e 350 cc.
Dopo questi insuccessi la Stanguellini abbandonò il mondo delle corse e si
ritirò per curare l’attività commerciale e di assistenza delle vetture nei propri stabilimenti.

Breve Storia dell' Automobile italiana 163
Stanguellini vetrina
La vettura che la Stanguellini appronta nei primi anni ‘60 equipaggiandola
con motori di derivazione motociclistica forniti dalla Moto Guzzi
di Mandello del Lario.
La vettura si chiamò “Il Colibrì” e riscosse moltissimi successi internazionali
nelle rispettive classi 250 cc e 350 cc

Breve Storia dell' Automobile italiana 164
Saba (Società Automobili Brevetti Angelino)
La seconda Guerra Mondiale portò alla ribalta un nuovo mezzo che finì per
divenire il logo di questa guerra: la Jeep.
Cosa aveva questa piccola autovettura di tanto importante per colpire l’immaginario
collettivo in modo così indelebile? semplicemente era dotata della trazione
su tutte e quattro le ruote per cui era capace di viaggiare in condizioni di terreno al
limite dell’impossibile.
Una immagine oleografica la ritrae, rimanendo nella memoria di tutti, mentre
sale una ripida scalinata.
Questa tecnica fu adottata anche dalla quasi totalità dei camions che parteciparono
al grande conflitto.
Noi sappiamo per esperienza di agricoltori che tutte le erbe che spuntano
hanno avuto a monte un seme ed anche in questo caso il seme c’è stato!
Precisamente questo seme è rappresentato dalla Saba, industria milanese degli
anni ‘25.
Ma andiamo per ordine,
Una lunga storia di esperimenti e prove è alle spalle della ditta che nel 1925
presenta la sua prima vettura: la Stelvio.
Era questa una vettura motorizzata da un quattro cilindri di soli 984 cc che
erogava 22 Hp. Fu la prima ed unica vettura che la casa produsse nei tre anni di
attività.
La Saba va ricordata comunque non per la sua Stelvio ma perchè fu l’antesignana
in un campo nuovo, quello delle quattro ruote motrici che rappresentò il primo
esempio di “fuoristrada” italiano.
La Saba pensò alla possibilità di produrre un veicolo che avesse quattro ruote
motrici ed addirittura le quattro ruote sterzanti individuando quali possibili utenti non
solo i civili, ma addirittura l’Esercito.
Nel 1927 ne fu costruito un esemplare, che però restò “figlio unico” stante le
difficoltà finanziarie in cui si trovava l’azienda.
Il veicolo si rivelò immediatamente interessante anche se i 22 Hp si rivelarono
subito pochini per il gravoso compito cui era destinata; portava quattro persone e lo
faceva veramente in condizioni impossibili!
Furono effettuate molte prove ed in tutte ne uscì vittoriosa ed a testa alta.
Come abbiamo detto intervennero una serie di fattori ostanti primo fra tutti
quello finanziario e non ultimo l’eccessiva prudenza e diffidenza da parte dei vertici
dell’Esercito nei confronti delle innovazioni.
La Saba stretta alle corde dalle ormai pressanti difficoltà finanziarie chiuse i

Breve Storia dell' Automobile italiana 165
battenti nel 1928 dopo solo tre anni di vita di una vetturetta non eccessivamente
interessante, la Stelvio, ma sicuramente con nello zaino una realizzazione che ha
fatto strada tanto che oggi anche le normali vetture si stanno orientando verso la
trazione integrale.
L’interessante
telaio della Saba
a quattro ruote
motrici e sterzanti
che esaltavano
la bontà
dell’intuizione
dei progettisti
Due momenti
molto interessanti
delle prove della
Saba 4x4 che
dimostrano la
estrema
manovrabilità della
vettura e le sue alte
doti di arrampicatrice

Breve Storia dell' Automobile italiana 166
Alca “La Volpe”
Quello di motorizzare il popolo fu sempre il sogno che l’uomo ha inseguito.
Un esempio eclatante divenuto un “fenomeno industriale mondiale” lo troviamo
in Germania con la Volkswagen (macchina del popolo). In qualsiasi telegiornale
o foto attuale o d’epoca, sullo sfondo si vede sfrecciare una Volkswaghen
Maggiolino.
Comunque se la Volkswaghen ha veramente motorizzato il Mondo, altri e
numerosi sono i casi di tentativi, alcuni con discreto successo, altri senza nessuna
fortuna.
Un di questi sogni ha tentato di realizzarlo anche l’Alca (Anonima Lombarda
Cabotaggio Aereo) di Milano nel 1947.
La vettura che si prefiggeva di lanciare a diffusione capillare aveva un motore
a due cilindri di 124 cc ubicato posteriormente e raffreddato ad aria capace di
erogare 6 Hp a 4500 giri ed equipaggiava una vetturetta a due posti carrozzata
spyder di soli 2,5 metri di lunghezza per solo un metro di larghezza.
Insomma “La Volpe” (così si chiamava) doveva essere la macchina agile per
districarsi nel traffico convulso (sic!) delle città italiane ma anche capace di correre
sulle strade extraurbane per fare realizzare quel sogno di libertà ed autonomia che
rese possibile poi l’enorme sviluppo dello scooter Vespa realizzato dalla Piaggio e
della Lambretta costruita a Lambrate dalla Innocenti.
La Volpe invece non trovò lo spazio sperato dai costruttori e dopo i primi
esemplari costruiti si fermò definitivamente.
a sinistra: La locandina pubblicitaria de
“La Volpe”
sotto: Un disegno della vetturetta

Breve Storia dell' Automobile italiana 167
Iso Rivolta
La Iso in Italia è sinonimo di grosse e prestigiose vetture note per la loro
efficenza nonchè per il lusso delle finiture che vengono costruite a Varedo (MI) nei
locali della Iso Motors Company.
Tuttavia la storia della Iso ha inizio sin dal 1939 anno in cui Lorenzo Rivolta
fonda a Bresso una azienda di modeste dimensioni denominata Isotermos.
Scoppiata la seconda guerra mondiale le attività sono sospese ed alla ripresa
la Isotermos immette uno scooter denominato appunto Iso,
motore a due tempi e ruote raggiate leggermente più grandi
di quelle dei normali scoter, ma decisamente minori delle motociclette.
Bisogna attendere il 1953 per vedere l’azienda tuffarsi
nel campo automobilistico con una vetturetta originale quanto
ingegnosa.
La vettura si chiamava Isetta.
Nel frattempo anche la denominazione cambia in Iso
Automobili s.p.a. che immette sul mercato la curiosa automobile
a due posti con accesso da un unico sportellone ubicato anteriormente e con
una carreggiata molto diversa tra dietro ed avanti. Infatti le ruote di dietro sono
molto ravvicinate ed hanno
una carreggiata intorno
alla metà di quella anteriore
le cui ruote sono fuori
dalla sagoma
dell’abitacolo.Per entrare
ed uscire dalla vetturetta
che monta un motore di
200 cc un originale sistema
fa scansare il volante di
guida all’atto dell’apertura
dello sportellone che occupa
l’intero frontale.
L’aspetto rotondeggiante la faceva somigliare molto all’abitacolo di un elicottero.
Il motore derivava direttamente da quello della motocicletta e pur essendo a
due tempi funzionava a benzina essendo munito di una pompa a portata variabile
per la lubrificazione.
Non aveva differenziale essendo le ruote posteriori motrici molto ravvicinate
fra loro e ricevevano il moto a mezzo di due catene e da un cambio a 4 marce.

Breve Storia dell' Automobile italiana 168
La vetturetta raggiungeva gli 80 Km/h e consumava 4 litri di carburante per
percorrere 100 Km.
Pur sembrando un giocattolino, la vetturetta ebbe le sue soddisfazione partecipando
anche alla Mille Miglia e piazzandosi ai primi quattro posti nella speciale
classifica “Indice di prestazioni”.
Le prime consegne vennero nel 1954 con la variante di un motore di 236 cc,
potenza invariata.
La costruzione cessò nel 1956 quando la licenza fu venduta alla BMV che
montò un motore monocilindrico 4 tempi di 256 cc e la commercializzò fino agli anni
‘60 con il marchio BMV.
Anche in Francia si costruì questa vetturetta da parte della Velam, in Spagna fu
la Borgward-Iso Española a produrla, in Brasile la Iso-Romi.
La costruzione è senz’altro originale ed accativante tanto da riscuotere interesse
da parte del pubblico italiano come vetturetta da città così come all’estero
tanto da comprare la licenza di costruzione in parecchi paesi, come detto al paragrafo
precedente.
Dopo l’impegno nel campo delle micro la Iso torna al settore moto e bisogna
attendere il 1963 per rivederla sui mercati con un prestigioso e lussuoso coupè
denominato Iso Rivolta GT 300, carrozzato da Bertone ed equipaggiato con un
potentissimo motore da 5300 cc, otto cilindri a V che erogava ben 300 Hp che
veniva fornito dalla Chevrolet che lo utilizzava con successo sulla Corvette. Esisteva
in contemporanea anche la Iso Rivolta GT 340 che erogava 340 Hp.
L’auto era veramente al top per lusso e prestazioni per cui si piazzò fra le
primissime nel mondo non essendo facile trovare una concorrente che alla linea
indubbiamente bella del coupè Bertone affiancava grande lusso e perfetta comodità
ai quattro passeggeri.
La vettura nata come vettura di elite destinata a pochi acquirenti ebbe invece
una ottima diffusione
sopratutto all’estero e specialmente
negli Stati Uniti.
A quella prima vettura
fecero seguito altri modelli,
sempre elegantissimi
e prestigiosi come laA 3/
lusso Grifo che non era
ancora commercializzabile
e che aveva la caratteristica
alquanto strana di far
La prima vettura di grossa cilindrata prodotta è una
Iso Rivolta coupè carrozzata Bertone
uscire dal cofano i tubi di
scarico che, seguendo il

Breve Storia dell' Automobile italiana 169
profilo basso della carrozzeria, scaricavano dietro i gas combusti. Vi fu anche una
versione aperta con la stessa caratteristica che fu presentato al Salune dell’Auto di
Ginevra nel 1964.
Lo stesso anno fu presentoata al Salone di Torino la A 3 L berlinetta stradale
progettata dall’ingegner Bizzarrini. La carrozzeria disegnata da Bertone e realizzata
a Modena dalla Sports Car era in grado di raggiungere, spinta dai suoi 400 Cv
generosamente erogati dall’ 8V Chevrolet era in grado di raggiungere agevolmente
i 270 Km/h.
Questo modello fu poi prodotto in serie, previe piccole modifiche, dall’ing
Bizzarrini quando, lasciata la Iso Rivolta, si impiantò in proprio.
Una vettura da ricordare fu la Super Grifo presntata a Ginevra nel 1968 equipaggiata
con un motore Corvette 427 di ben 7000 cc e 410 Cv che raggiungeva i
285 Kh/h. La vettura si differenziava dalla Grifo per via di una presa d’aria sul
cofano anteriore necessaria per fare spazio al voluminoso propulsore.
Nello stesso anno il nome della S4, una grossa vettura berlina, cambiò in Iso
Rivolta Fidia.
Nel 1969, su ordinazione di un cliente americano, Bertone realizzò per la Iso
Rivolta una GT a 4 posti dalla linea moderna e gradevole.
Questa vettura venne prodotta in serie dopo qualche mese con il nome di
“Lele”.
In effetti aveva l’usuale motre Chevrolet di 5300 cc che poteva erogare 300
oppure 350 Cv, telaio a piattaforma, ponte posteriore De Dion, freni a disco, cambio
a quattro velocità.
Nel 1970 la Grifo da 5300 e 7000 cc subirono modifiche alla carrozzeria
sopratutto nella sezione
frontale. Le IR 300 e 340
invece uscirono di produzione.
Nel 1972 la fabbrica
si trasferì a Varedo in viale
Monterosa per costruire
una nuova vettura il cui
nome era quello della cittadina
lombarda.
La Varedo era una
sportivissima GT disegnata
dall’ing. Bizzarrini, con
motore Ford “Cobra Jet”
di 5700 cc erogante 325
Cv ed allocato al centro
La grossa berlina S4 carrozzata Bertone
prende il nome definitivo di Fidia

Breve Storia dell' Automobile italiana 170
vettura.
La linea particolarmente filante, l’altezza della macchina di soli 105 cm accoppiati
a ben 412 cm di lunghezza e sopratutto a 193 di larghezza ne facevano una
tavola aderente alla strada per cui si potevano raggiungere e mantenere con discreta
sicurezza i 300 Km/h.
Tuttavia l’auto, per una serie di circostanze contingenti non entrò mai in produzione
e rimase allo stadio di prototipo.
Ma il mondo delle corse non poteva non attrarre la Iso Rivolta, per cui nel
1973 allestisce alcune monoposto per la F.1 con motori Ford Cosworth che furono
condotte in gara da piloti prestigiosi come Gnley, Galli, Pescarolo, Ickx e Van Lennep
riscossero discreti successi nelle gare valide per il Campionato Mondiale Conduttori.
Poco prima che la Iso Rivolta venga ceduta ad un gruppo finanziario americano
assumendo la denominazione di Iso Motors Company, La Iso aveva modificato
la Lele rendendola più sportiva e competitiva. Con questa nuova vettura battezzata
Iso Rivolta Malboro viene stipulato l’accordo con la nota casa di sigarette internazionale
per correre la F.1. Pilota ufficiale per il 1974 è Arturo Merzario.
Riassumendo nel 1974 la Iso ha in produzione la Grifo GL, La Fidia, La Lele
e la Lele Sport.
La Iso Malboro
di F.1 condotta
da Arturo
Merzario
sul circuito del
GP di Montecarlo
nel 1974

Breve Storia dell' Automobile italiana 171
Bizzarrini
Questa volta la nostra storia si impernia anzichè sulla marca sul costruttore e
questi è l’ingegnere Giotto Bizzarrini.
Nato a Quercianella in provincia di Livorno nel 1926 si laurea in Ingegneria ed
insegna presso l’Universita di Pisa.
Tuttavia è un grande appassionato di automobili
per cui butta alle ortiche l’insegnamento nella prestigiosa
città toscana ed inizia la sua collaborazione con
l’ufficio esperienze dell’ Alfa Romeo, dove lo ritroviamo
impiegato nel 1954.
Appassionato, estroso e competente suscita immediatamente
gli appetiti di varie case automobilistiche
fra cui la mitica Ferrari cui non sa resistere.
Si impegna subito alla messa a punto di vetture molto prestigiose come la GT
2+2, la leggendaria berlinetta GTO e la Testa Rossa di 3000 cc.
I panni di subalterno però gli vanno presto stretti per cui si licenzia e l’anno
successivo crea a Livorno l’ Autostar che ha come oggetto sociale la progettazione
e creazione di motori e vetture.
La sua prima creazione
in veste di imprenditore è il
motore 12 cilindri da 3500 cc
che viene immediatamente
acquistato dalla Lamborghini.
Contenporaneamente
collabora con la Iso Rivolta
e determina la nascita della
prima vettura Iso.
Inizia il suo rapporto
La Bizzarrini GT Strada
con la Iso Rivolta creando, ed affidando la realizzazione della carrozzeria al prestigioso
Bertone, due modelli per cui nascono la Iso Grifo A 3 L e la Iso Grifo A 3 C
da competizione.
Quest’ultima vettura partecipa per due anni consecutivi alla 24 ore di Le Mans
piazzandosi prima nella categoria Gran Turismo.
In conseguenza alla rottura dei rapporti con la Iso l’ing. Bizzarrini produce in
proprio la vettura progettata, la Iso Grifo, modificandone il nome in Bizzarrini GT
Strada.
Seguono i modelli GT Spyder 5300 e 538 Sport che ha il motore al centro
dell’abitacolo.

Breve Storia dell' Automobile italiana 172
La Bizzarrini SpA in cui si è trasformata la sua società produce a questo punto
la GT Europa che fa vestire in vetroresina, meccanica Fiat 1500 ma motore aumentato
a 1900 cc che ragginge i 200 Km/h.
Questa è l’ultima vettura prodotta dalla Bizzarrini SpA e con essa chiude la
fase di costruzioni.
In seguito, al salone di Torino del 1968, presenta la Manta cui fa seguito una
GT sperimentale.
Dopo non ha voluto più fare nulla in proprio e dal 1971 collabora con il figlio
che ha impiantato con un collega uno studio di progettazione, il Laboratorio Auto-
Motori, in un paese dell’hinterland livornese.
L’ultima presentazione che fa capo ufficialmente a Bizzarrini è una vettura esposta
al salone di Torino del 1972 quale prototipo derivato dalla ottima meccanica della
Fiat 128 Rally.
La Manta presentata al salone di Torino del 1968
La Bizzarrini GT Europa montava meccanica Fiat 1500
equipaggiata con motore 1900 - Carrozzeria in vetroresina

Breve Storia dell' Automobile italiana 173
Maserati
A Bologna la mattina del 14 dicembre 1914,
in via de’ Pepoli, tal Alfieri Maserati apre per la
prima volta la porta della sua officinetta e dà la
stura ai suoi sogni che certamente, come tutti i
sogni, sono di splendore, notorietà e ricchezza.
Ma quella mattina stava inziando il sogno
che avrebbe dovuto poi portare a traguardi nemmeno
osato immaginare dal signor Alfieri, appassionato,
competente, pilota.
Eppure in quel momento, inconsapevole,
Alfiere Maserati
stava dando vita ad un pezzo di Storia italiana e
mondiale nel campo delle automobili!
Chi era Alfieri Maserati? Figlio di un ferroviere originario di Piacenza che si era
stabilito a Voghera con la moglie dalla quale aveva avuto ben sette figli maschi, il
primo dei quali, si impiegò presso la Isotta Fraschini di Milano. Qui nello stesso
anno chiamò anche il fratello minore Alfieri, così chiamato per volontà dei genitori
che vollero “rimpiazzare” il terzogenito morto in tenera età.
La passione per le corse lo portaro presto alla Bianchi che lo impegnò in molte
corse all’estero. Già nel 1900 aveva vinto una gara motociclistica con una moto da
lui progettata e costruita.
In seguito fu Direttore generale della Jonior di Milano.
Ma il suo sogno era diventare lui stesso un costruttore di auto da corsa e quella
famosa mattina nei suoi intendimeti era iniziare elaborando autotelai della Isotta Fraschini.
Solo alla fine della prima Guerra Mondiale, Alfieri Maserati, coadiuvato dai
fratelli Ettore ed Ernesto, trasferisce l’officina alla periferia cittadina, rilevando le
Officine del Ponte Vecchio, ove la troica poteva lavorare più comodamente.
Ritroviamo Alfieri Maserati nel 1922 che collabora con la Diatto fino al 1924
anno in cui ha realizzato un motore a 8 cilindri, sovralimentato, di 2000 cc di cilindrata.
L’esperienza fu uno zuccherino per cui nel 1926 costruisce in proprio una 8
cilindri sovralimentata di 1500 cc rispondente ai canoni imposti dalla nuova formula
internazionale per i Gran Premi.
La vettura primogenita, che fu denominata Tipo 26, fece il suo esordio in aprile
di quell’anno in Sicilia partecipando alla Targa Florio, guidata dallo stesso Alfieri,
ove si aggiudica il primo posto di categoria ed nono assoluto. Nel frattempo anche
Ernesto, ultimo dei fratelli, partecipa a molte competizioni contribuendo a far cono-

Breve Storia dell' Automobile italiana 174
scere quella sconosciuta marca che era ancora la Maserati dal curioso stemma
raffigurante il tridente della fontana del Tritone e che portava immediatamente il
pensiero a Bologna città dei Maserati.
La 26 fu seguita dalla 26 B e contiuò la sua cavalcata vittoriosa partecipando,
e ben piazzandosi, in una miriade di competizioni, anche
in prestigiose come il Gran Premio d’Italia, la gara
di Tripoli per arrivare finanche alla Mille Miglia del ‘29
a tenere “sotto schiaffo” le squadre ufficiali dell’Alfa
Romeo, i cui prestigiosi volanti erano stretti fra le mani
di Varzi e di Campari, e della Bugatti. Per tutta la corsa,
la Maserati ha dominato, perlomeno fino a Terni, ove
... galeotto fu il ponte posteriore e la vettura guidata da
Ernesto Maserati fu costretta al ritiro.
Il 1929 vide comunque la nascita della 4 che ebbe
caratteristice a dir poco eccezionali.
Il motore di 4000 cc era un 16cilindri a V disposti su due file con un angolo di
35° dotati di due distinti alberi motori, come due erano gli impianti di accenzione e di
alimentazione anche se impiantavano su un unico basamento. In effetti altro non era
che un motore che accoppiava
su un solo basamento
due motori della 26 B.
Un ingranaggio collegava
i due alberi a gomito alla
trasmissione.
La vettura esordì
guidata da Alfieri a Monza,
ma il trionfo fu per
mano di Baconin Borzac-
Maserati 26 B
(Museo dell’automobile Biscaretti Ruffia - Torino)
chini che la portò a vincere
il record mondiale su
10 Km alla strabiliante
velocità di 246,069 Km/h.-
L’influenza che all’epoca avevano i records sull’immaginario collettivo era enorme
per cui la Maserati saltò immediatamente in cima alle classifiche delle preferenze.
Tutti i modelli Maserati subirono varie modifiche e fu perfino creato un nuovo
8 cilindri di 1100 cc. sovralimentato per contrastare le squadre francesi ormai dominatrice
fra le “vetturette”.
Comunque fu il 1930 che pose la Maserati al top avendo vinto tutte le competizioni
con la sua 26 M (stava ad indicare l’evoluzione della vettura base) che aveva

Breve Storia dell' Automobile italiana 175
un potente motore da 2500 cc.-
Infatti la nuova vettura rappresentò un enorme progresso tecnico anche per il
grande utilizzo di fusioni in lega leggera.-
Raccolse vittorie ancora a Tripoli, alla Targa Florio ed al Gran Premio di Roma
ove ebbe ragione anche dell’Alfa Romeo P2 aggiornate ed ancora una volta delle
Bugatti. Altre vittorie ad Avellino e sul circuito del Montenero in quel di Livorno.
Stante lo sconvolgimento creato dalla Maserati si creò un movimento di piloti
eccezionale dal momento che le altre costruttrici volevano tornare a vincere. E’
questo il momento che Tazio Nuvolari va alla Ferrari (nata da pochissimo) e Varzi
alla stessa Maserati che non voleva cedere spazi e ... scettro.
Al gran Premio di Spagna, che si svolgeva a San Sebastian, Varzi porta alla
vittoria la sua Maserati seguito dal compagno di scuderia Maggi.
Ormai riteniamo impossibile elencare le vittorie della Casa Bolognese senza
temere di diventare uggiosi e ripetitivi.
Malgrado gli ormai
reiterati successi però le
condizioni economiche
dell’azienda non erano fra
le migliori. Troppo grandi
gli impegni finanziari per
una azienda artigianale ricca
di allori, ma povera di
soldi.
La Maserati A 6 1500 berlinetta
carrozzata da Pininfarina
(collezione privata)
Fu ancora l’intelligenza
di Alfieri a salvare
l’azienda “dosandola” in
modo da garatirne la so-
pravvivenza (abbiamo più volte visto in questo volume come i passi troppo lunghi
hanno finito sempre per procurare la morte di una miriade di pur buone aziende).
Intanto, more solito, i successi sportivi hanno attirato l’attenzione del pubblico
estraneo al mondo delle competizioni.
Al salone dell’ Auto di Milano del 1931 troviamo così una 26 B carrozzata da
Castagna in versione Gran Sport e, verso la fine dell’anno, anche Zagato volle
dedicarle una carrozzeria.
Tuttavia sull’esperienza della nuova 1100 4C TR la Maserati decise che era
troppo oneroso il costo e dimezzò i cilindri dando la stura alla sua lunga serie di 4
cilindri.
Questa fu l’ultima operazione fatta da Alfieri Maserati che a soli 44 anni morì
improvvisamente il 3 marzo 1932.
La immatura scomparsa del fondatore fu un duro colpo per i fratelli Maserati,

Breve Storia dell' Automobile italiana 176
ma decisero di “darci sotto” per onorare la memoria del congiunto.
Coadiuvati anche dall’altro fratello, Bindo, tornarono agli otto cilindri con un
prestigoso 3000 cc montato su una monoposto chiamata 8 CM, l’unica in grado di
tenere testa onorevolmente alla nuova Alfa Romeo P 3.
La nuova vettura ricominciò a mietere allori e consensi al G.P. di Tunisia, al G.P.
di Belgio guidata da Tazio Nuvolari, nel G.P. di Nizza e nella Coppa Ciano senza
dimenticare la vittoria di Campari al G.P. dell’ A.C.F. di Montlhery.
Mentre lasciamo la Maserati ad altre innumerevoli successi, ricordiamo che
nel 1940 la Maserati aveva lasciata Bologna per trasferirsi a Modena in via Menotti.
Qui costruirono durante la guerra quasi esclusivamente veicoli elettrici.
Tuttavia a causa di divergenze con i soci Orsi, lasciarono Modena e fecero
ritorno a Bologna ove fondarono l’Osca.
Comunque la casa del tridente continuò a costruire ispirandosi ai modelli anteguerra
fin quando venne presentato il modello A6 che era una berlinetta da 1500 cc,
6 cilindri in linea ed un solo albero a camme in testa carrozzata da Pininfarina.
Questa rappresenta
la prina vera vettura
Maserati realizzata a fini
commerciali prescindendo
dalla competizione.
Seguì un periodo
alquanto buio per la
Maserati tanto che tutto
faceva temere il peggio,
ma nel 1956 ha una im-
pennata di orgoglio e
torna alle corse con la A6
GCM.
Già nel 1954 si era
Il successo della Maserati 3500 carrozzata 2+2 da Touring
salvò nel 1958 l’azienda dal fallimento mentre era già sotto
amministrazione controllata. (Collezione privata)
visto nascere il modello A6 G 54 “addomesticato” per l’utenza commerciale carrozzato
spyder e coupè da Zagato, Frua ed anche da Allemanno.
Ormai l’azienda aveva sviluppata una sua sezione commerciale che operò una
osmosi continua fa motori sportivi e motori commerciali.
Nel 1963 nacque la Quattroposti che voleva inserirsi nel mercato delle ammiraglie
di lusso per coloro che non volevano dimenticare un passato brillante e sportivo.
Vennero poi i modelli Mexico, Ghibli, Indy, Bora con motore posteriore centrale.
Con la Khamsin del 1973 si tornò alla disposizione classica degli organi meccanici.
Tuttavia un grosso “grazie” la Maserati deve dirlo alla Maserati 3500GT carrozzata
da Touring perchè quando nel 1958 l’azienda stava per saltare, tanto da

Breve Storia dell' Automobile italiana 177
essere sotto amministrazione controllata, fu proprioil grande successo di questa 2+2
a risollevarne le sorti.
La produzione della 3500 GT finì nel 1964 ma sull’onda lunga di questa bella
GT proseguirono il cammino la Sebring e la Mistral di Frua.
L’attività sportiva comunque continuò e vi furono vari accordi con costruttori
stranieri, come la Cooper con la quale l’accordo durò due anni.
Le crescenti difficoltà convinsero nel 1968 gli Orsi a cedere l’azienda alla
Citroën che ne assunse il controllo anche se alla direzione tecnica rimase l’ingengere
Alfieri (omonimo ma non parente del fondatore).
L’ing. Alfieri in questo periodo studiò e realizzò un nuovo motore 6 cilindri a V
di 2670 cc che equipaggiò la Citroën-Maserati SM.
Lo stesso motore equipaggiò la Merak un coupè disegnato da Giugiaro.
La grossa berlina
denominata
Quattroporte risultò
essere una macchina
molto gradita all’utenza
che la adottò per le sue
doti sportive e le
preziose finiture

Breve Storia dell' Automobile italiana 178
Abarth
La storia dell’Abarth inizia nei primi mesi del 1949
quando Carlo Abarth nato a Vienna nel 1908, ma figlio
di un italiano, decide di tornare in Italia dalla Iugoslavia
dove dirige una officina e si butta nella mischia automobilistica.
Si stabilisce a Merano, sua città di origine ed inizia
una attività con Rodolfo Hruska.
Succede poi che, Ferry, figlio dell’ingengere Ferdinando Porsche (il grande
progettista della Volkswagen) essendo amico di famiglia offre a Carlo Abarth la
rappresentanza per l’Italia della Porsche Konstruktionen di Stoccarda consentendo
così a Carlo Abarth ed a Hruska di entrare in rapporti con le maggiori industrie
automobilistiche italiane.
Contemporaneamente i due vengono incaricati di cercare un industriale per
realizzare il prototipo e la conseguente costruzione della monoposto F.1 di 1500 cc,
motore posteriore con tutte e quattro le ruote motrici che Ferdinand Porsche aveva
progettato.
Fu Tazio Nuvolari a metterli in contatto con Piero Dusio, il torinese costruttore
della Cisitalia.
A seguito alle traversie intervenute per Dusio, questi ripara in Argentina portandosi
dietro anche la monoposto di Porsche.
E’ per lui necessario ricominciare tutto daccapo per cui fonda a Torino, in via
Trecate la Abarth & C. scegliendo come marchio uno scorpione che è il suo segno
zodiacale.
Carlo non è ingegnere, ma solo un appassionato ed un buon praticone, ma
dalla sua mente escono soluzioni originali quale il telaio a crociera con grossi tubi
ellittici, il radiatore su supporti elastici, l’avantreno smontabile con molta facilità.
Inizia rielaborando alcune Cisitalia che già nel primo anno raccolgono ben 18
vittorie.
Impianta contemporaneamente una fabbrica di marmitte di scarico che aveva
il compito di alleggerire le spese da affrontare per le corse.
Era un abile miscelatore
di propellenti (allora
le auto da corsa erano
alimentate con miscele di
alcool, ma un clamoroso
quanto inaspettato insuc-
cesso in Spagna delle sue
vetture, le 204, fa sì che
Le prime vetture costruite dalla Abarth
allineate avanti alla sede a Torino

Breve Storia dell' Automobile italiana 179
molti che le avevano ordinate disdicessero la commissione.
Oltre alle marmitte che ormai sono montate su molte autovetture sia in Italia
che all’estero da molti che ritengono una marmitta Abarth un segno di sportività
(oltre che alla effettiva validità che consentiva rese migliori per i motori) egli produce
anche collettori speciali, molle ed addirittura, seguendo una moda che va prendendo
piede, leve del cambio sotto al volante in luogo delle originali sul pavimento. Le
marmitte sopratutto rappresentano un vero successo e fino al 1971 ne aveva costruite
ben tre milioni mezzo di pezzi per 350 modelli di autovetture.
Al salone dell’ Auto di Torino Abarth presenta la berlinetta 204 derivata da
meccanica 1100 che monta collettori speciali nonchè alcune novità Porsche molto
avanzate come la sospensione
a barra di torsione.
La vettura riesce a toccare
e mantenere bene i 190
Km/h. Ne produce anche
un modello spider con la
quale Nuvolari, nella Palermo-Monte
Pellegrino, si
aggiudica la ultima vittoria
della sua leggendaria car-
2000 Sport prototipo al Mugello - Alla guida Merzario
riera.
La stampa specializzata
lo definisce immedia-
tamente “il mago” ed “il truccatore”, eticchette che lui respinge con sdegno dal
momento che afferma di operare solamente sui motori per spremere fuori potenze
che in comuni auto di grande serie debbo rimanere di riserva per garantirne la longevità
e l’affidabilità nel tempo.
Ormai la sua produzione si articola in quanttro branche: fabbrica di marmitte
ed altri particolari; elaborazioni di auto prodotte in grande serie; auto sport interamente
progettate e costruite in casa; macchine da record.
Inoltre avvalendosi di grandi carrozzieri quale Viotti, Allemanno, Boano, Pinifarina,
Ghia, Zagato e con la collaborazione dello stilista cosentino Scaglione, spesso
crea piccole serie o modelli unici partendo da auto di stretta serie. Qualche
eccezione è stata operata con il coupè Alfa Romeo partendo dalla Super, dalla
Porsche-carrera e dalle Simca 1500 e 1300.
Quando nel 1955 la Fiat, eliminando la 500 C mette in vendita la 600 Abarth
se ne impossessa e crea una piccola grande serie di vetture portate a 750 cc (in
seguito ad 850) destinata a chi vuole una macchina decisamente grintosa e sportiva,
ma contenuta nei prezzi.
Mette in essere un accordo con la Fiat che si impegna a fornire alla Abarth

Breve Storia dell' Automobile italiana 180
non più macchine complete, ma prive di freni, alberi motori, carburatori, tubi di
scarico; tutti particolari questi che sono l’oggetto della trasformazione. Da qui a
giungere ad una 1000 ci corre molto poco!
Ormai la Abarth 595 (derivata Fiat nuova 500) e 695 (derivata Fiat 600) sono
in tutte le corse nazionali ed internazionali riscuotendo ovunque successi e consensi.
Nel luglio del 1971 Carlo Abarth, dopo una collabrazione molto stretta con la
Fiat durata oltre venti anni, cede definitivamente la sua azienda alla Fiat che adotta il
marchio Fiat-Abarth.
Una 1000 Abarth in gara
Autobianchi A 112 altra famosa elaborazione Abarth

Breve Storia dell' Automobile italiana 181
Siata
Giorgio Ambrosini nel 1926 decide di fondare una azienda che producesse
parti per vetture, sopratutto Fiat, al fine di migliorarne le prestazioni.
Nasce così la Siata (Società Italiana Applicazione Trasformazioni Automobilistiche).
L’attività ebbe inizio operando sui motori delle due ammiraglie Fiat dell’epoca,
la 524 e la 522. Inoltre intervenne sui motori della Fiat 514 che, a dire il vero, era
una macchina molto mal riuscita a causa del pessimo
rapporto peso-potenza tanto da essere definita all’epoca
“il chiodo”.
Comunque non poteva non considerare la Fiat 508
(la Balilla) che invece era una vettura di pieno gradimento
del pubblico e, quindi, di ampia diffusione.
Spesso la testata, che normalmente era a valvole
laterali, tramite un ingegnoso sistema di aste veniva sostituita
dalla Siata con una testata a valvole in testa che rendeva i motori pressocchè
irriconoscili in quanto a prestazioni.
Macchine così riproposte parteciparono a molte gare, condotte anche dallo
stesso Ambrosini, e riscossero discrete affermazioni.
Negli anni a cavallo del 1930 molte furono le trasformazioni operate su motori
tipo 108, 108 S e 108 CS che equipaggiavano la 508 Balilla sia nelle versioni
berlina, ma sopratutto spider (Coppa d’Oro) che giunsero a far erogare al generoso
propulsore di solo 998 cc ben 48 Cv, più che raddoppiando l’ originaria potenza di
22 Cv, toccando velocità dell’ordine di ben 155 Km/h.
Vista la epidemica
diffusione della 500 Topolino,
l’attenzione della casa
non potè che rivolgere le
proprie attenzioni alla Topolino
realizzando modelli
di alto interesse.
Dopo la seconda
Guerra Mondiale il costruttore
pensò di costruire
una propria vettura, la
Siata 508 su meccanica Fiat 508 Balilla Coppa d’Oro
(collezione Selva Bonino)
Mitzi, ma lunghe prove ed estenuanti sedute di modifica convinsero Abrosini ad
accantonare il progetto in vista di radicali cambiamenti del prototipo.
Continuò invece l’attività di trasformazione delle vetture Fiat sfruttando la grande

Breve Storia dell' Automobile italiana 182
esperienza acquisita con la 500 Topolino per cui, avendo la Fiat da poco lanciata la
500 B con motore rinnovato, ma sempre a valvole laterali e testata in ghisa, la Siata
pensò non solo di elaborare il nuovo propulsore, ma creò una simpatica vetturetta
denominata “Amica” cui impose un telaio a travi laterali tubolare oltre, ovviamente,
la elaborazione del motore,
ed una carrozzeria spider.
Quando nella metà
del 1950 la Fiat mise in
commercio la Fiat 500 C,
La Siata sotituì il motore
con quello della 500 C.
Quasi contemporaneamente
fu presentata la
Daina partendo dalla nuova
e rivoluzionaria Fiat
1400. Il modello si chia-
mò Daina ed ebbe un incremento notevole nella potenza passando dagli originali 44
Cv a ben 65 con cambio portato a 5 marce.
Ambrosini produsse anche una elaborazione della Fiat 8 V crando la 208 che
aveva anche ritocchi per “esasperare” maggiormente il piglio sportivo della carrozzeria
della macchina di serie.
Nel 1952 la Siata rispolverò
il sogno della
Mitzi e la presentò con un
motore a 2 cilindri paralleli,
valvole laterali (sic!)
ed una potenza di 11 Cv.
La correzzeria era esattamente
quella della futura
Siata Amica cabriolet due posti su meccanica Fiat 500
Siata Gran Sport 750 derivata Fiat 500
(collezione Giorgio Franchetti)
Bianchina berlina dell’Autobianchi.
La vettura venne
prodotta su licenza in Argentina da una Casa di quel paese con la denominazione di
Ryca Gilda.
Oggetto della sua produzione furono in seguito le Fiat 600 e 1100 e, dopo
laccordo con la Abarth, nacque la 750 Siata-Abarth derivata dalla Fiat 600. Ne
nacquero vetture sia coupè che spider.
Per le Fiat 1300/1500 Siata elaborò una versione TS che, vestita da Michelotti,
ebbe un discreto successo. Successivamente il motore subì un incremento a

Breve Storia dell' Automobile italiana 183
1600 cc.
La stessa carrozzeria fu sfruttata anche su meccanica Fiat 850.
La casa ebbe il suo “canto del cigno” con la Spring.
Era questa una simpatica vetturetta con carrozzeria arrotondata che rievocava
tanto la macchina di Topolino,
noto personaggio dei
fumetti, e che montava la
meccanica della Fiat 500.
La chiusura della Siata
avviene nell’anno 1970.
Qui di seguito vi daremo
una panoramica fotografica
con foto da catalogo
o di vetture in possesso
di amici collezionisti. Elegante spider realizzato su meccanica Fiat 1400 denominata
Daina Gran Sport
Nel 1948 il Campionato Italia è stato vinto da questa
Siata Fiat TC di 750 cc

Breve Storia dell' Automobile italiana 184
Siata vetrina
Siata tipo 36 da record in allestimento “stradale”
(collezione Alessandro Ercoli - Firenze)
Siata 208 S realizzata da Fiat 8 V
(collezione Castellani - Roma)

Breve Storia dell' Automobile italiana 185
Asa
Dal 1962 al 1967 in via San Faustino, a Milano,
ha operato una fabbrica di automobili di proprietà di
Oronzio de Nora che ebbe particolare fortuna e grande
importanza.
Facendo un passo indietro al 1961 al Salone dell’Automobile
di Torino, il carrozziere Bertone presentò
un sua creazione che doveva rappresentare lo studio
per la vestizione di una vettura sportiva di media cilindrata.
La meccanica era stata studiata e realizzata da una consorella della Ferrari, la
Sefac, e doveva divenire, nelle intenzioni dell’ingegnere Enzo Ferrari che però smentiva
detta diceria, la utilitaria della grande Casa con un prezzo decisamente più abbordabile
di quello delle vetture della casa di Maranello.
Invece l’Ingegnere per antonomasia, Enzo Ferrari, asseriva di volerla dare in
licenza ad una casa esterna, ma che desse sufficenti garanzie di serietà.
In fondo così avvenne ed infatti la 1000 fu affidata alla milanese A.S.A.
Al salone torinese del 1962 la vettura venne così presentata con il logo di
A.S.A. 1000 GT coupè.
Questa vettura montava un motore di soli 1032 cc ma era capace di raggiungere
agevolmente i 190 Km/h con l’agilità che è stata sempre propria dei motori
Ferrari.
A Ginevra l’anno successivo fecero il loro ingresso, sempre carrozzate da
Bertone, la spider e la GTC.
A causa dell’interesse che le vetture riuscirono a suscitare la A.S.A. non riusciva
a far fronte alle richieste anche perchè la messa a punto delle macchine era
alquanto complicata.
Forse per questo, sempre nel 1963, per la Bizzarrini venne costruito dalla
Sport Cars di Modena un modello, la GTC 1000, con motore leggermente ridimensionato
e sistemato centralmente.
Tutte erano fornite di over drive al cambio che aveva 4 rapporti.
Inutile dire che l’inizio della fine per l’A.S.A. fu determinato dal solito problema
finanziario.
Tuttavia venne messa in produzione ancora un nuovo modello, la RB 613 Roll
Bar, in vetroresina e con motorizzazioni diverse (1800 e 1300).
Vide la luce anche una monoposto per F. 3 con motore Ford-Cosworth.
Tuttavia furono tutti inutili tentativi di salvezza dal momento che alla fine del
1967 la A.S.A. chiuse definitivamente le porte degli stabilimenti.

Breve Storia dell' Automobile italiana 186
Asa vetrina
La versione finale dell’ A.S.A. 1000 GT
Il generoso motore 1032 cc 4 cilindri
nato in casa Ferrari

Breve Storia dell' Automobile italiana 187
Artesi (Pulcino)
Il fascino dell’automobile e “la febbre del costruttore” di tanto in tanto colpisce
qualcuno. Lo abbiamo già visto in questo volume relativamente al passato sia remoto
che recente dell’automobilismo italiano.
Una di queste “febbri” nel 1948 colpì in modo virulento anche Antonio Artesi
a Palermo.
Artesi costruì una vetturetta da città che chiamò molto affettuosamente “Pulcino”
equipaggiata con motore di derivazione motociclistico a due tempi di 125 cc,
raffreddato ad aria, trasmissione a catena e cambio a 4 marce + RM. La vetturetta
pesava 150 Kg.
Ad onore del vero la vetturetta era di aspetto molto gradevole per cui riscosse
grande simpatia nella folla di visitatori della III/a Fiera del Mediterraneo che si svolgeva
a Palermo.
Infatti presentava una carrozzeria a spigoli arrotondati come era nello stile
dell’epoca delle auto americane e riecheggiava nel cofano anteriore e nella calandra
la inconfondibile sagoma della prestigiosa Pontiac.
Al signor Artesi rimase la soddisfazione di raccogliere tutti i benevoli ed affettuosi
apprezzamenti del pubblico, ma non quelle degli acquirenti dal momento che
rimase allo stato di prototipo e non entrò mai in produzione.
La accattivante immagine della “Pulcino”

Breve Storia dell' Automobile italiana 188
Volugrafo
Per la serie “febbre del costruttore di automobili” troviamo a Torino per
opera dell’ingegnere Belmondo un’altra vetturetta da città, la Bimbo.
La Bimbo venne costruita per tre anni (1945/1948) da questa industria la cui
attività era quella di costruttrice di cisterne, rimorchi e pompe erogatrici di carburanti.
Questa vetturetta aveva una strana caratteristica: montava un motore monocilindrico
a quattro tempi allocato posteriromente ma che azionava tramite una catena
solo la ruota sinistra. Per chi volesse una vettura più “sostanziosa” era previsto un
secondo motore che avrebbe azionato, sempre con un’altra catena, la ruota destra!
Ci si domanda come si era pensato di mettere daccordo i due motori per farli
funzionare con eguali prestazioni e rese onde non riproporre il detto ... “la mano
sinistra non sa cosa fa la mano destra”!
Non sappiamo se mai siano stati venduti esemplari con due motori e la curiosità
ci spinge a sapere come siano stati messi in condizione di funzionare simmetricamente.
Comunque l’aspetto della vetturetta era aggraziato e rotondeggiante e poteva
ospitare due passeggeri di media statura. Se i passeggeri erano piuttosto corpulenti
... uno dei due doveva rinunciare ed andare a piedi.
E’ il caso di dire ... mi dia una vettura taglia 48!

Breve Storia dell' Automobile italiana 189
Opes
La Opes nasce a Torino intorno al 1938 ed espleta la propria attività nel campo
dei laminati metallici. Opes (Officine di Precisione e Stampaggio) ha anche commercializzato
per alcuni periodi motocicli di cui era la rappresentante.
Il suo titolare, Giuseppe Milanaccio, aveva lavorato a lungo capogruppo negli
uffici tecnici della sezione
stampaggi a caldo della
Fiat.
Era considerato un
ottimo tcnico e già in gioventù
aveva progettato e
realizzato un motocarro
con trazione anteriore.
In seguito ha preso
il controllo finanziario e
dirigeva le Costruzioni
Meccanche Rasetti, specializate
nel campo della
meccanica di precisone, e
della Cif che costruiva fari
per automobili e motociclette.
In questa sua poliedrica
attività progettò e
realizzò una vettura assolutamente
rivoluzionaria
L’avveniristica Ninfea 700 della Opes di Torino
(la prima progettata in Italia dopo la seconda Grande Guerra) che lo consacrò, a
ben ragione, alla storia automobilistica italiana.
La vettura si chiamava Ninfea.
Aveva un motore stellare a tre cilindri di 784 cc con attaccato il cambio. La
carrozzeria era a struttura portante per cui furono abbattuti i pesi, carrozzata berlina
due porte cinque posti.
Un piccolo telaio anteriore aveva la duplice funzione di portare il gruppo motore/frizione/cambio
e di irrigidirne complessivamente la scocca.
Il comando della leva delle marce era posto al volante che si trovava normalmente
in posizione centrale ai sedili anteriori che erano a panchetta ma poteva essere
spostato facilmente sia a destra che a sinistra.
La Ninfea era veramente una svolta rispetto ai canoni costruttivi dell’epoca e
si ottenevano dal piccolo propulsore delle rese veramente molto interessanti. Anche

Breve Storia dell' Automobile italiana 190
la linea era originale e moderna.
La macchina fu presentata
al Salone dell’Auto
di Torino nel 1946, ma
gli studi datavano sin dal
1943.
Al momento della
chiusura della fabbrica avvenuta
nel 1949 erano in
costruzione circa 100
L’interessante motore stellare 3 cilindi di 700 cc
esemplari.
Indubbiamente la vettura era destinata a sicuro successo, se non fosse avvenuto
che ragioni organizzative hanno imposto la chiusura della Rasetti, il chè convinse
Milanaccio a cedere il controllo delle altre sue attività e, quindi, a far saltare la
produzione dell’interessante vettura.

Breve Storia dell' Automobile italiana 191
Ferrari
Sulla prestigiosa Ferrari, vanto italiano nel Mondo, sono stati versati fiumi di
inchiostro e sono stati scritte intere biblioteche da persone molto più competenti me.
E’ stato detto di tutto e su tutto. Libri, articoli e trasmissioni TV continuano, a ben
ragione, a ritenerlo il padre di tutti gli argomenti.
Per questa ragione noi, piccoli osservatori a margine, non oseremo avventurarci
in una analisi completa, ma ci limiteremo a tracciare la nascita e la vita di questa
azienda sopratutto imperniando il nostro discorso sulla Figura di Enzo Ferrari, detto
“il Drake” anche se svolazzeremo con semplicità sulla vita e le tappe della Marca.
Bisogna risalire al 1929 quando Enzo Ferrari apre una officina con lo scopo di
assistere i clienti della Casa Alfa Romeo, cui egli stesso aveva appartenuto.
Ovviamente l’officina era chimata Ferrari e quando ha costituito una scuderia
per le corse ha adottato lo stemma del cavallino rampante simile a quello che usava
Francesco Baracca, asso dell’aviazione
nazionale, sul suo aereo.
Solamente nel 1960 la Casa prese il
nome di Sefac (Società Esercizio Fabbriche
Automobili e Corse).
Enzo Ferrari, era nato alla estrema
periferia di Modena nel 1898 dove il padre,
che era di Forlì, aveva una carpenteria
in ferro. Il desiderio era che il figlio si
lauresse ingegnere, ma Enzo era più por-
A sinistra il simbolo dell’ aereo
di Francesco Baracca,
a destra il logo della Ferrari
tato per gli studi “sul campo” che ad invecchiare
sui libri.
A soli 16 anni era istruttore presso
la scuola per tornitori a Modena, a 19 era
istruttore per l’addestramento presso l’officina dei Vigili del Fuoco di Modena per
la fabbrica di proiettili.
Dopo aver assolto l’obbligo del militare a 21 anni tentò inutilmente di essere
assunto dalla Fiat, ma constatata l’impossibilità si impiegò presso la CMN (Costruzioni
Meccaniche Nazionali) che gli diedero anche la possibilità di guidare in corsa
alcune vetture e la sua prima gara fu la Parma-Poggio di Berceto ove si piazzò terzo
in categoria 3000.
In seguito si impiegò nell’Alfa Romeo e tra rapporto dipendente e rapporti di
varia natura vi rimase in contatto fino al 1939.
Una strana formula contrattuale tra Ferrari e l’Alfa Romeo, impedirono ad
Enzo Ferrari di costruire vetture con il proprio nome.
Per tale ragione la prima sua vettura, nata nel 1940, vide la luce sotto il mar-

Breve Storia dell' Automobile italiana 192
chio Auto Avio Costruzioni che era una società costituita da Enzo Ferrari a Modena
con ragioni ufficiali diverse. In seguito fu trasferita a Maranello su un terreno di
proprietà dei Ferrari.
La prima vettura costruita era la 815, una 8 cilindri di 1500 cc, approntata
con una preponderanza di materiali Fiat, che partecipò subito con Alberto Ascari e
Lotario Rangoni alla Mille Miglia pur senza riuscire a raggiungere l’ambito traguardo
di arrivo in viale Rebuffone
a Brescia.
Il vero primo progetto
della Ferrari fu comunque
la 125 GT del
1946 che diede la stura ad
una serie infinita di nuove
macchine da corsa che,
come si sa bene, dilaga-
La prima vettura costruita dalla Ferrari, la 815,
ma con ancora il marchio della Auto Avio Costruzioni
rono nel mondo intero raccogliendo
a piene mani
successi ed allori, ma anche qualche cocente amarezza.
Tantissimi i motori nuovi o realizzati su vecchi suoi schemi (nel biennio ‘51-’53
costruì ben 21 tipi di motori).
Ormai si era al 1955 e la Ferrari si era imposta nel mondo per le sue realizzazioni.
Nel 1955 l’uscita dal team Ferrari di piloti del valore di Ascari e Villoresi che
passarono alla squadra corse della Lancia, non fu un colpo indolore.
La Lancia, con una decisione a sorpresa nello stesso ‘55, dopo la morte di
Ascari, decise di chiudere la sezione sport.
Tutto il materiale disponibile fu deliberato di metterlo a disposizione della Ferrari
che così “ereditò” una monoposto, la 8 CL. La 8 cilindri Lancia-Ferrari rappresentò
anche per 1957 la macchina di base per la F.1.-
Molte furono le modifiche apportate a questa vettura come la soppressione
della guarnizione della testata (come la Bugatti).
In tutti i casi il motore aveva fatto il suo tempo per cui fu sostituito da un 6
cilindri a V chiamato Dino dal diminuitivo del figlio di Enzo Ferrari, prematuramente
morto nel maggio ‘96 e che rappresentò un durissimo colpo nello spirito del “grande
vecchio” che nutriva infinito affetto per lui e su cui contava per la sua successione in
azienda.
Alfredino Ferrari (Dino) aveva collaborato attivamente alla realizzazione di
questo motore che era opera dell’ingegner Lampredi, lo stesso che progettò il motore
che andò ad equipaggiare la Fiat 2300 S coupè.
Molte le realizzazioni commerciali nella categoria Gran Turismo fra cui la 500

Breve Storia dell' Automobile italiana 193
Mondial di 2000 cc 4 cilindri che fu commercializzata con il nome di “Testa Rossa”
per il fatto che i primi modelli avevano verniciate di rosso le testate.
Fra le innumerevoli
vetture prodotte la 250
GT rappresentò per la
casa di Maranello un caposaldo
anche per essere
stata la prima 2+2.
La 250 GT divenne,
per la versione commerciale,
la GTO ed ottenne
La 500 Mondial
(collezione Giulio Dubbini di Padova)
grande successo negli
estimatori del marchio
Ferrari, ed oggi lo è fra i
collezionisti.
Il 1959 vide la Ferrari operare due grandi conversioni: i freni a disco ed il
motore allocato posteriormente. La prima vettura che operò questi cambiamenti fu
la 156 F.1 del 1960.
Molti i carrozzieri che vestirono le Ferrari fino al 1952: Touring,Vignale, Ellena,
Ghia e dopo quasi solamente Pininfarina.
Alla 206 seguì nel 1969 la Dino 246 GT e quindi la Fiat-Dino che ebbero
motorizzazioni simili di 2400 cc.
Tuttavia il 1969 rappresenta per la Casa di Maranello una data significativa
essendo stato firmato il 21 giugno un accordo in base al quale la Fiat entrava a far
parte, in forma paritetica,
nella Sefac-Ferrari.
Abbiamo inziato
questa rapida e sommaria
carrellata sulla Ferrari con
il pesonaggio Enzo Ferrari,
la vogliamo chiudere con
lo stesso nome.
Enzo Ferrari fu un
uomo eclettico che aspirava
a tre cose:
essere un giornalista sportivo,
essere un buon musicista, essere un costruttore di automobili.
Vista dall’alto dell’imponente motore 12 cilindri a V del
1958 che equipaggiava la 250 GT
Le prime due sono rimaste nel casseto, ma il terzo, indubbiamente, è stato
centrato in pieno ed il suo nome fu consegnato alla Storia come il più celebre costruttore
di automobile del mondo!

Breve Storia dell' Automobile italiana 194
Era stato pilota di auto da corsa, ma lui si scheniva dicendo che era una mediocrità
(invece qualche risultato lo smentisce).
Non aveva realizzato il sogno di divenire giornalista sportivo, ma è stato un
avvincente scrittore.
Non si era laureato in ingengeria come il padre avrebbe voluto, ma è stato
insignito della Laurea Honoris Causa.
Come uomo era ritenuto (nessuno può sapere se effettivamente lo fosse nel
profondo del suo cuore oppure era solo una maschera!) spigoloso, riservato, duro
addirittura da qualcuno giudicato spietato!
Fu comunque un personaggio molto difficile da trattare.
Litigò spessissimo con i suoi tecnici, con gli organizzatori, con i suoi piloti.
Rimase emblematico il litigio con Tazio Nuvolari che li portò fino quasi a varcare
la soglia di un tribunale.
La cosa non dovrebbe stupire più di tanto dal momento che il carattere rude e
schietto del romagnolo Ferrari (anche se nato a Modena era figlio di forlivesi) e
quello del “Mantovano Volante”, Tazio Nuvolari, uomo portato a persistere con
testardaggine in tutte le sue cose anche le più apparentemente impossibili (alla fine di
una gara si ruppe il volante, lui non desistette e tagliò il traguardo con la vettura
guidata con una chiave inglese!) non potevano che portare ad impuntature epocali.
Deve stupire invece che i due personaggi non finirono in tribunale ma qualcuno dalle
altissime doti mediatrici (!) riuscì a comporre la faccenda bonariamente!
Tre immagini di Enzo Ferrari: a 22 anni al Mugello pilota Alfa Romeo, il volto corrucciato
che siamo stati abituati a vedere, un momento di intimità sconosciuta

Breve Storia dell' Automobile italiana 195
De Filippis Maria Teresa
La giovanissima Maria Teresa De Filippis, napoletana, amava dire a destra e a
manca che come guidava lei l’automobile non c’era nessuno! Gli amici la prendevano
in giro dicendo che anche se era effettivamente vero che guidasse benino, comunque,
salvo rarissime eccezioni, i campioni erano
tutti uomini. Lei si arrabbiava da morire!
Fu così che un giorno di quel 1948 lei sfidò
apertamente tutti e per scommessa si iscrisse ad
una gara locale, la Salerno-Cava dei Tirreni ove
partecipò con la sua Topolino. Ovviamente era
guardata da tutti con sorniona bonomia. Cosa voleva
questa “ragazzina” che osava introfularsi nel
mondo dei “grandi”? La gara iniziò e finì con Maria
Teresa che aveva fatto un percorso splendido
tanto da risultare prima di categoria! I “grandi” a
quel punto risero un pochino meno ... si era ripetuta
la storia di Davide e Golia!
Comunque da quel giorno la De Filippis non abbandonò più il mondo delle
competizioni tanto da essere la prima e forse all’epoca l’unica donna che gareggiò in
F.1 con apprezzabili risultati. Corse ancora con la sua amata Topolino, ma poi passò
a macchine più consistenti: Giaur e Urania piazzandosi sempre ottimamente.
Disputò nel ‘54 un lusinghiero Campionato Italiano con l’Osca appena comprata
ed avrebbe senz’altro vinto il Campionato se non avesse avuto un terribile
incidente in Sardegna dove uscì di strada accecata dalla paglia delle balle distrutte
da un altro corridore. Per il trauma perse l’udito da un orecchio.
Dovendo ricomprare una vettura essendo andata distrutta la sua, acquistò una
Maserati e rimase sempre fedele alla casa del Tridente.
Partecipò a molte gare internazionali ma la sfortuna la perseguitò ovunque.
A Buenos Aires dove era piazzatissima nella 1000 Km fu costretta ad evitare
un altro concorrente e volò via: braccio rotto; al Mugello un “amico albero” le evitò
di precipitare in un profondo burrone; addirittura in Portogallo la sua Maserati si
spaccò in due. Al G.P. d’Italia del 1958 era l’unico pilota italiano e stava portando
alto il nome dell’Italia, ma anche qui una rottura meccanica la costrinse al ritiro a
pochi giri dal termine.
Smise definitivamente di correre nel 1959 dopo essersi piazzata quinta al G.P.
di Siracusa sempre su Maserati F. 1

Breve Storia dell' Automobile italiana 196
Savio autocarrozzeria
A cavallo fra la fine dell’ 800 e l’inizio del ‘900 a Torino esisteva una fabbrica
molto rinomata di carrozze sia per le modalità costruttive che per l’accuratezza
dell’esecuzione, era la Marcello Alessio.
Pressso questa industria lavoravano in qualità di apprndisti scocchisti due fratelli,
Giuseppe e Antonio Savio.
Fu nel 1919 che i due fratelli decisero di mettesi in proprio, ma per costruire
scocche di autovetture epresto si affermarono tanto da essere i preferiti dalle industrie
automobilistiche dell’epoca.
Ottennero grosse commesse dalle carrozzerie dell’epoca quale Torretta e Locati,
Taurus, Locati e Viarengo,
Diatto.
Tanta fu la fama che
avvolgeva i fratelli Savio
che lo stesso Marcello
Alessio, che aveva convertito
la sua produzione
all’automobile, gli affidò la
vestizione di ben 1000 au-
totelai Itala.
Da lì’ partì la strada
Giardiniera in legno su meccanica 508 C
dei Savio che presto carrozzarono anche Ceirano utilizzando un innovativo sistema
detto “silent Block”.
Ormai la fama aveva supertao il momento critico per cui si ritrovano ben presto
a vestire Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Isotta Fraschini, OM, Chiribiri, Ansaldo.
Contemporaneamente
i Savio lavorano
anche per conto di altrri
carrozzieri di nome quali-
Ghia, Boneschi, Stabilimenti
Farina, Garavini e,
come detto, Alessio.
All’inizio del 1930
l’azienda si trasferisce dai
Su meccanica Ardita una realizzazione per la caccia
locali originari di via Tiziano
in via Canova.
Interessanti realizzazioni sono state fatte su telaio 508 Balilla con il sistema
Silent Block ed è da attribuire a loro una brillante serie realizzata su meccanica Fiat
508 C con carrozzeria giardiniera in legno.
Una anticipazione di quella che ai giorni nostri è rappresentata dal fuoristrada

Breve Storia dell' Automobile italiana 197
fu la Ardita Box Body funalizzata ad essere utilizzata come vettura per la caccia.
Tuttavia forse la più importante, ma senzaltro la più conosciuta, fu la 1100 Fiat
Mille Miglia con carrozzeria in allumino che in seguito f prodotta direttamente dalla
Fiat.
La Savio si specializzò
in veicoli industriali
come autoambulanze e furgoni.
La seconda Guerra
Mondiale inflisse la quasi
distruzione delle officine ed
Antonio si ritirò dall’impresa
per cui fu Giuseppe
a ricostruire tutto da zero.
Alla morte di Giusep-
pe Savio l’impresa passa nelle mani del genero Alfredo Caracciolo che traferì l’azienda
a Borgo San Pietro nella cintura torinese.
Alla ripresa furono presentati modelli come la 508 C quattro porte e la landaulet
1400.
Interessante una vettura
da città del 1964 su
meccanica Fiat 600 D che
era munita di portiere scorrevoli.
Indubbiamente la più
conosciuta per essere ar-
Fiat 1100 aereodinamica carrozzata in alluminio in seguito
costruita direttamente dalla Fiat
La Venilia, una originalissima giardiera convertibile
su Fiat 1100 B
rivata fino ai nostri tempi
fu la Fiat 600 Jungla che
vide la luce nel 1965 cui
venne sostituita nel 1975 la meccanica con quella della 500.
Altre realizzazioni recenti sono la A112 con carrozzeria in resine poliestere e l’
Albarella.
Fino a quasi ai nostri giorni la Savio realizzò carrozzerie industriali su Fiat 238
e Fiat 616.

Breve Storia dell' Automobile italiana 198
Savio vetrina
La vetturetta denominata Polis del 1964 su meccanica
Fiat 600 D ideata per la città dotata di portiere
scorrevoli per limitarne gli ingombri
La Savio Jungla nata come fuoristrada su meccanica
Fiat 600 successivamente sostituita dai gruppi meccanici
della Fiat 126
Ancora oggi si può vedere qualche esemplare circolare
normalmente

Breve Storia dell' Automobile italiana 199
Vignale autocarrozzeria
Alfredo Vignale era all’inizio uno dei tanti battilastra della Pinifarina, che per
merito della sua bravura divenne in seguito responsabile del settore.
Nell’autunno del 1946, lasciò la Pininfarina e fondò la sua autocarrozzeria
assieme ad Angelo Balma ed ai due fratelli Guglielmo e Giuseppe.
La prima realizzazione
fu su una Fiat 500 usata
che ebbe in regalo una nuova
carrozzeria.
La seconda, che in
effetti fu la prima vera realizzazione
fu un cabriolet
1100 che vide la luce nel
1947 e si aggiudicò il secondo
premio al Concorso
di Eleganza di Torino.
Tuttavia le vetture avevano ancora aleggiante lo stile Pinifarina tanto che un
critico inglese attribuì per errore e fretta la prima a Pininfarina.
La Vignale aveva però un grosso vantaggio costituito dalla mancanza di passato
per cui non era obbligata a rispettare alcuno canone ma potè sbizzarrisi sia nelle
linee e sia nei colori.
nacquerò perciò accostamenti di colori che fino a quel momento erano impensabili!
Cofani più scuri o più chiari del muso, fiancate con bugne di colore diverso e
contrastante, modanature cromate decise, ma non pesanti, fori di areazione alle
fiancate che divennero in
seguito, cromate, un motivo
dominante nelle grosse
vetture di oltre oceano.
Il nuovo, il trasgressivo,
l’impensabile divennero
doti che, accompa-
Una bellissima barchetta Ferrari 166 MM
La seconda realizzazione su meccanica 1100 nel 1947
gnandosi alla estrema cura
dei particolari, portarono
all’incondizionato favore del pubblico.
La prima commessa veramente importante la Vignale l’ebbe dalla sua ex casa
madre Pinifarina, in difficoltà stante il volume dell’ordine ed il tempo relativamente
breve di consegna tanto che non riusciva a realizzare un importante stock di vetture
cabriolet e coupè su telai della Cisitalia. La Vignale a sua volta fu costretta a dare in
sub appalto parte della commessa ad artigiani del luogo.
Comunque gli uomini della Vignale avevano “l’arte in mano” per cui erano

Breve Storia dell' Automobile italiana 200
adattissimi a creare prototipi, e questa fu una branca che caratterizzò l’industria
Vignale.
Realizzò prototipi di pre serie ed auto in pezzo unico per committenti danarosi.
Collaborò con molte
case italiane ed americane,
ma la qualificazione l’ebbe
con la collaborazione con
la Ferrari di Maranello.
Fra i clienti “speciali”
ha potuto vantare Re Leopoldo
del Belgio e Liliana
de Rethy. Altri nomi
dell’alta finanza, politici, e
del jet set mondiale ordinarono
“pezzi unici”; complessivamente
ne furono
realizzati ben 140 diversi esemplari.
Fiat 1100 carrozzata coupè con una originale calandra
Una piccola serie di “barchette” Ferrari, realizzate su suo disegno, furono pilotate
da nomi come Chinetti, De Portago, Farina, Gonzalez, Marzotto. Due di queste
furono pilotate da Ascari e Taruffi piazzandosi al primo e secondo posto alla Carrera
Panamericana del 1951.
La fama procuratogli
dall’ aver carrozzato i telai
Fiat, Cisitalia e Ferrari
spianò la strada per realizzazioni
(alcune volte di piccole
serie come per l’Appia
e la Flaminia) con la
Lancia, Alfa Romeo, Osca
e Maserati.
Importante fu una se-
rie di spyder e coupè su
meccanica 600 D, 850 e
500 da cui venne fuori la
Gamine. Il momento “tirava” e Vignale seppe profittarne.
La “Vignalina” con meccanica Fiat 600
regalò a tutti il sogno della cabriolet
Importante fu la collaborazione con le maggiori Case costruttrici americane
per la costruzione di pezzi unici e di prototipi.
La Vignale chiuse i battenti nel novembre del 1974.

Breve Storia dell' Automobile italiana 201
Bertone autocarrozzeria
Giovanni Bertone lasciò la cittadina nativa
di Mondovì, ove faceva il carradore, poco più
che ventenne e si trasferì nella grande Torino.
Nela sua nuova città iniziò subito alla Diatto,
ma nella sezione ferroviaria. Fu solo dopo cinque
anni che decise di lasciare la sezione ferrovie
e tornare alle attività stradali mettendosi contemporaneamente
in proprio riprendendo la sua originaria
atività di carradore. Aprì pertanto una officina
di riparazione di carrozze in via Villarbasse.
Dobbiamo attendere, comunque il 1921 per
vedere che Giovanni volgeva il suo sguardo attento
al nuovo mezzo di locomozione: l’automobile.
Lo fece carrozzando una vettura Spa 9000
cui impose una linea continua e filante (per quei
tempi) e l’abbellì con un radiatore a diedro con
due stemmi della Spa a fianco alla punta.
Il risultato fu ositivo e la Spa, cui si aggiunse
presto anche la Lancia, gli affidarono volentieri
autotelai da carrozzare. Ma il suo nome non compaiva
da nessuna parte in quanto tutte le carrozzerie
risulvavano fatte dalle Case madri.
Era, insomma, un ottimo artigiano che lavorava
per conto terzi nel pieno anonimato. Que-
sto strano modo di operare si ripresentò anni dopo
quando negli anni ‘60 dagli stabilimenti di Gru-
Nuccio Bertone
gliasco uscivano le Lancia Flaminia berlina con firma Pinifarina che aveva disegnata
la vettura.
Nel 1934 era entrato in ditta il figlio Nuccio che risultò essere un ottimo manager,
anche se le piccole dimensioni dell’azienda lo costringevano ad impegnarsi in
molte altre mansioni fra cui il disegnatore.
In quegli anni Bertone affrontò direttamente il pubblico con una realizzazione
futuristica presentando al Salone dell’Automobile di Milano la 900 Spueraereodinamica
su meccanica Fiat 527 Ardita sei cilindri.
La vettura aveva molte innovazioni quale il parabrezza avvolgente che anticipaca
quello curvo di tempi molto successivi, cofano motore che copre le ruote di
scorta ed i fari incorporati in un rigonfiamento della calandra che era direttamente
raccordata al cofano motore (come nelle Opel degli anni ‘50), sedile anteriore tre
posti affiancati.

Breve Storia dell' Automobile italiana 202
In effetti elencare le Case per cui ha lavorato Bertoni sarebbe un noioso elen-
co, per cui diremo che tutte indistintamente la Case italiane hanno affidato a Bertone
realizzazioni in pezzi unici o in piccole (ma non troppo, vedi la Giulietta Sprint co-
900 Superaereodinamica su Fiat 527 Ardita 6 C
zionatamente il favore del pubblico.
struita in ben 40.000
esemplari) serie. Natural-
mente il nome prestigioso
spinse grosse marche este-
re ad affidare a Bertone
realizzazioni di avanguardia
che incontrarono incondi-
I progetti in casa Bertone erano contrassegnati da un numero progressivo e si
giunse a superare il numero 600!
Tuttavia l’exploit che ebbe la Bertone nel 1954 presentando al Salone del-
l’Automobile di Torino una vetturetta agile ed elegante di colore azzuro non è più
stato eguagliato. Era una Alfa Romeo definita nella pubblcità della casa “Sportiva,
aereodinamica, agilissima, veloce, di stile moderno” cui era stao imposto il nome di
“Giulietta Sprint”.
Come detto se ne costruirono ben 40.000 esemplari divisi grossolanamente in
due serie. La prima con fari piccoli su un musetto aggraziato, la successiva con fari
di diametro aumentato e prese d’aria anteriore schermate che però, a nostro giudi-
zio, risultò più pesante e meno simpatica pur mantenendo una liena filante e sempre
e comunque la simpatia del pubblico.
Altra differenza stava nel cambio che nella prima serie era al volante mentre
nella successiva era sul pianale.

Breve Storia dell' Automobile italiana 203
Luigi Fiertler e la sua “Lupetta”
(Tratto dal sito Internet creato dai figli in ricordo del grande Genitore)
Chi è Luigi FiertlerDire ingegnoso è dire poco. Luigi Fiertler, nato a Cosenza
nel 1909 e scomparso nel 1970, è stato un personaggio unico nel panorama sportivo
automobilistico della Calabria degli anni Cinquanta, per la capacità di dedicarsi
con energie pressoché inesauribili tanto alla famiglia, quanto al lavoro d’officina
come concessionario della casa automobilistica Alfa Romeo e come preparatore di
auto sportive.
Durante il periodo bellico, mentre era di stanza all’aeroporto di Reggio Calabria
come aviere, riuscì persino a costruire pezzi di ricambio allora introvabili.
Rimane in piccolo capolavoro realizzato, “la Lupetta”, gioiello di tecnica e
design: una piccola spider, bassa, ben aderente al terreno, aggressiva quanto basta
per favorire una guida sportiva, anticipatrice delle minicar attuali.
Per passione dedicava intere nottate alla preparazione delle auto sportive con
cui partecipava alle gare automobilistiche, le Mille Miglia, il Giro di Calabria, il Giro
di Sicilia e gare in salita.
Dal temperamento amabile, aperto e disponibile, anche se a volte severo e
rigoroso, aveva creato una fucina di allievi apprendisti che ancora oggi lo ricordano
come “un bravo maestro”.
Lascia una storia, quasi sconosciuta, dominata da una grande passione.
Grandi anche le soddisfazioni e gli inevitabili sacrifici.
Sulla Lupetta è stato svolto uno studio tecnico di fattibilità, che si è tradotto
nella tesi di Laurea del fratello minore, Giulio Fiertler (1921-1974), presso il Politecnico
di Torino (anno accademico 1949/1950).
Questo lavoro attesta e conferma la funzionalità di un’opera dell’ingegno che
ha avuto la sua massima espressione nel Raid Reggio Calabria Milano.
Luigi Fiertler e la sua Alfa
“La Lupetta” sul lungomare di Reggio Calabria nel 1949

Breve Storia dell' Automobile italiana 204
Rodi Morabito e l’ASI
di Antonio Carella
... “Carneade, chi era costui?”
La domanda che alcuni delle
nuove generazioni potrebbero porsi
è proprio questa: chi è Franz Rodi-
Morabito?
Nasce a Rosarno (RC) nel
1934 da agiata famiglia di professionisti
rosarnesi e qui vi trascorre
la sua infanzia ammaliato dal mondo
dei motori.
Da bambino passava ore intere
seduto su un muretto a contemplare
affascinato le colonne di
automezzi americani che transitavano
sulla statale 18.
Subì il fascino delle Jeep, dei
Jeepponi, degli Chevrolet, dei Bedford
ma sopratutto degli aggressivi
GMC a tre assi motori.
Scoppiò il coup de foudre e se
ne innamorò ... follemente.
Negli anni ‘50, comprando una
vecchia Jeep, gli fu imposto dal ven-
Franz e Melyta Rodi-Morabito
ditore lo sgombero del garage da
una vecchia Fiat Balilla di cui era rimasto poco più che la sola carrozzeria.
Iniziò così ad proliferare in lui il “virus dell’auto d’epoca” e da qui partì la sua
passione mettendo in essere una bella collezione di pezzi interessanti che amava
guardarsi nei propri garages, ma senza uscire all’aria aperta!
Fu un conoscente toscano che lo spinse a creare un club in Calabria e da questo
nacque il Camecs (Carrozze Auto Moto Epoca Calabria Sicilia).
Il primo Club di appassionati dell’Italia meridionale ed isole, ma anche di più dal
momento che all’epoca in Italia esistevano solo 6 o 7 Clubs e tutti dislocati al centro
nord e solo uno, il Caac, a Bari ad opera dell’avvocato Franco Zippitelli.
Ma com’era all’epoca la situazione italiana nel campo auto d’epoca?
Il primo Club in Italia fu “La Manovella” di Roma.
A Torino successivamente si formò un nucleo che fu chiamato VCCI (Veteran
Car Club Italia) e che entrò quasi subito in rotta di collisione con il coevo omologo
milanese FIAME. Qualche altro sparuto club era dislocato sempre in area centro
settentrionale e da Roma in giù ... il deserto.
Franz Rodi-Morabito si iscrisse immediatamente al VCCI.

Breve Storia dell' Automobile italiana 205
Nel frattempo il suo conoscente toscano lo fece entrare nel consiglio direttivo
del Camet, il club fiorentino.
Quando nel 1966 il VCCI riuscì a trovare un punto di incontro con il FIAME si
fusero e nacque l’ASI (Automotoclub Storico Italiano) con presidente il dotto Peretti
Colò presidente dell’ ACI di Verona, con sede in via Valverde, e Segretario Generale
ASI il dott. Saro Rolandi.
Dopo il passaggio di Presidenza al conte dott. Giovanni Caproni di Taliedo durante
la quale la sede dell’ASI si trasferì da Verona a Torino presso il Museo dell’Auto
“Carlo Biscaretti di Ruffia”.
Toccò al comandante Augusto Costantino, Direttore e Fondatore del Centro
Storico Fiat di via Chiabrera 20 a Torino, divenire Presidente ASI e contemporaneamente
la sede dell’Ente fu ancora una volta spostata in via Bruno Buozzi 6, nei locali
della sede del RFI (Registro Fiat Italiano).
Fu proprio il comandante Costantino a far diventare l’Asi “Ente Morale” a tutela
del patrimonio storico dell’automobilismo intaliano.
Nel Consiglio Asi Franz Rodi-Morabito entrò subito quale Delegato Regionale
per la Calabria, ma in effetti per l’intero Sud ed Isole.
Alle successive elezioni dell’ASI, egli viene eletto consigliere e poi nominato dal
Consiglio Federale Vice Presidente nazionale, la quale carica mantenne per due legislature.
Il comandante Costantino gli concede grande fiducia e benevolenza per cui gli
conferisce delega per il centro-sud quale “alter ego” del Presidente Nazionale.
Intanto iniziavano a nascere altri clubs dislocati sul territorio nazionale e Rodi-
Morabito viene invitato a fare da socio fondatore e per tale ragione oggi è fra i
fondatori di una miriade di clubs.
Il 1986 fonda sempre in Calabria un secondo circolo, il Cams, e poi un registro
per le auto “a muso giù” (500 A e B, 508C, 1500 6c).
Per quattro anni è stato presidente nazionale della Commissione Manifestazioni
dell’Asi.
Sfruttando le sue doti di mediatore è stato spessissimo incaricato di intervenire
rendendo possibili molte composizioni di diatribe che altrimenti si sarebbero risolte
con vantaggi solo per alcuni o per alcune zone.
Realizzò la riconferma dell’accordo tra Asi e Federazione Motociclistica Italiana;
spianò il terreno per l’accordo con la Csai; partecipò alla composizione della lite
fra Giulio Dubini e l’Automobil Club di Brescia a proposito della gesione della Mille
Miglia storica; compose una miriade di beghe sorte fra vari clubs come ad esempio
Panormus VCC-Veteran Car Club Etneo ed ASI-Club La Manovella.
Un’altra sua operazione fu quella di far entrare in ASI il Military Car Club
Capitolo Italiano tanto che la Sede centrale americana lo nominò Socio Onorario;
fece inserire, negli anni ‘70, nel nuovo codice della strada, per formulare il quale
fervevano i lavori presso i Ministeri Trasporti e Lavori Pubblici, gli articoli che riconoscevano
ufficialmentele le auto storiche quale “categoria” speciale.
Un uomo, insomma, che dedicò a tempo pieno quasi 40 anni della sua vita all’automobilismo
d’epoca!

Breve Storia dell' Automobile italiana 206
Nelle penultime elezioni sotto la Presidenza dell’ on. dott. Luigi Rossi di Montelera
Rodi Morabito risultò il primo degli eletti in Italia per numero di preferenze.
Era solito dire “capisco i tranelli, le congiure, e forse finanche gli imbrogli
nella vita di tutti i giorni, ma almeno nell’hobby siamo onesti, altrimenti sarebbe
come barare al solitario”!
Per tale ragione avversava tutti coloro che vestendo le vesti dell’amatore perseguivano
principalmente scopi di mero lucro. Erano una minoranza, ma sufficente a
turbare il buon andamento e l’immagine dell’ASI che è composto per la stragande
maggioranza da persone appassionate lontani dal volerci trarre guadagno.
Tutto quanto sopra lo espresse ed evidenziò anche al nuovo Presidente ASI,
conte dott. Vittorio Zanon di Valgiurata.
Evitò per due volte in zona cesarini che La Manovella, organo ufficiale dell’
ASI che l’aveva foraggiata a suon di centinaia di milioni (dell’epoca), una volta ormai
lanciata, andasse a gruppi di editori “amici”.
Con coraggio e forza denunciò varie storture in seno all’Asi e lo fece con parole
molto dure a Torino in piena assemblea dei delegati dei Clubs.
Giunse a dire in quella Assemblea che, vista l’attività di qualcuno, era ormai il
momento di smettere di essere Ente Morale e bisognava iscriversi alla Camera di
Commercio.
Cosa poteva succedergli a questo punto? il minimo era guadagnarsi l’antipatia
di qualcuno ... ed alle elezioni successive risultò il primo, dei non eletti!
Questo lo amareggiò moltissimo anche perchè aveva sempre operato per l’interesse
generale del movimento e sempre a spese proprie senza mai chiedere un rimborso.
Abbandonò l’attività nell’ASI e si ritirò nel suo regno, un personale Aventino: “il
suo garage”, senza però mai privare della sua esperienza chi, nuovo al movimento, si
rivolgesse a lui.
Fu consulente storico in grossi films come la Divina Creatura, I segreti di don
Isidro, Il furto della Gioconda diretti da registi di fama internazionale e con la partecipazione
di attori come Laura Antonelli, Marcello Mastroianni, Michele Placido, Gordon
Mitchell, Carla Gravina, Alessandro Aber, Riky Tognazzi ed altri.
Nel 1998, dal chiuso del suo ritiro, pensò fosse giunto il momento di realizzare un
suo sogno che aveva da tempo nel cassetto: creare un Museo dell’Automobile in
Calabria.
Propose la cosa alla Regione Calabria, alla Provincia, al Comune di Rosarno, la
sua cittadina ove avrebbe voluto sorgesse il Museo.
L’idea ebbe in principio ottime accoglienze da parte di tutti, ma poi si tramutò
tutto in ... parole, parole, parole ... e tutto si raffeddò per intervenute beghe politiche
ed inopinate intromissioni di personaggi paesani.
Ecco detto chi è Franz Rodi-Morabito.
Adesso forse sapete chi è; per cui nel mondo oggi vi è un Carneade in meno!

Breve Storia dell' Automobile italiana 207
Rodi Morabito e l’Asi - Vetrina
Dopo l’interessamento presso i Ministeri dei Trasporti e dei Lavori Pubblici di
Rodi-Morabito e dopo le estenuanti sedute di lavoro si ottenne finalmente l’inserimento
e la regolamentazione per le Auto d’Epoca nel nuovo Codice della Strada.

Breve Storia dell' Automobile italiana 208
Rodi Morabito e l’Asi - Vetrina
Ormai la CSAI aveva messo gli occhi sul settore delle manifestazioni di Auto d’Epoca per
cui avrebbe voluto che tutta l’attività passasse sotto la sua egida. Vi fu un accordo internazionale
fra FIA (Federazione Internazionale Auto) e FIVA (Federazione Internazionale Auto Veterane)
ma in Italia il Presidente, avv. Roberto Causo (lo stesso che l’anno precedente aveva
scatenata una bufera nella Formula 1 per il peso dei carburanti) non ne voleva sapere.
A seguito delle lunghe mediazioni tra l’avv. Causo e Rodi-Morabito anche con il Presidente
dell’Aci, avv. Alessi portarono a regolamentare i campi di competenza. Le gare andavano
sotto l’egida della Csai, le manifestazioni non agonistiche rimanevano appannaggio dell’ASI.

Breve Storia dell' Automobile italiana 209
Rodi Morabito e l’Asi - Vetrina
L’operazione inserimento nel nuovo Codice della Strada andava per le lunghe
e, si sa, in Italia i responsabili politici cambiano rapidamente.
Il timore era che i nuovi politici cancellassero con un colpo di spugna il lavoro
precedente.
Franz Rodi-Morabito corse ai ripari interessando e coinvolgendo anche il nuovo
Sottosegretario ai Trasporti on. Nello Vincelli

Breve Storia dell' Automobile italiana 210
Rodi Morabito e l’Asi - Vetrina
A seguito di una grossa contestazione nata tra il “Circolo Romano La Manovella”
(primo in assoluto ad organizzarsi in circolo in Italia dando praticamente vita
al movimento auto storiche) si rischiava una spaccatura noiosa e pericolosa per
l’integrità dell’Asi che ormai era il solo titolare del potere in campo Auto Veterane
avendo avuto il riconoscimento di Ente Morale.
L’interessamento di Franz Rodi-Morabito mise fine alla diatriba.

Breve Storia dell' Automobile italiana 211
Rodi Morabito e l’Asi - Vetrina
Come avete letto nelle pagine precedenti, il lavoro di Franz Rodi-Morabito era costante e
corretto e non lasciava spazi a speculazioni da parte di chicchessia. Ciò aveva creato forti
dissapori nei suoi confronti da parte di alcune frange, esigue ma potenti, che vedevano l’Asi
come un “affaire”. Egli fu particolarmente duro e virulento in una assemblea di delegati di clubs,
cui spedì in seguito anche una lettera in cui criticava alcuni comportamenti anomali in seno
all’Asi ed invitava il Presidente a trasformare l’Ente da “morale” in “commerciale” ed iscriverlo
alla Camera di Commercio. Il Presidente scrisse in seguito a Rodi-Morabito minacciando un
giudizio civile per danni. Rodi Morabito rispose così ...

Breve Storia dell' Automobile italiana 212
Un pensiero affettuoso va al comandante
Augusto Costantino
Non voglio chiudere questo lavoro senza aver rivolto un affettuoso pensiero
ed un ringrazimaneto di cuore al mio Amico e Maestro:
comandante Augusto Costanino.
Un Uomo superiore dalla grande
mente che seppe far fare all’ASI il “grande
salto” trasformandolo da federazione di
clubs privati in Ente Morale a difesa e conservazione
del patrimonio automobilistico
italiano.
Funzionario di alto livello presso la
Fiat seppe ideare, realizzare e curare con
mano decisa ma amorevole il Centro Storico
Fiat di via Chiabrera a Torino.
Una struttura questa che raccoglie
decine di migliaia fra libri, disegni tecnici,
documenti storici della Casa Torinese oltre
che una collezione di vetture significative del passato.
A suo tempo ha ottenuto dalla Direzione Generale Fiat, settore auto, che per
ogni modello di automobile che esce di produzione un esemplare venga regalato al
Centro Storico per cui negli anni a venire il museo si arricchirà sempre maggiormente.
Franz Rodi-Morabito

Breve Storia dell' Automobile italiana 213
Marche automobilistiche italiane dalle origini al 1983
Ragione Sociale Sede Sociale costituzione cessazione
ABARTH S.p.A.
(Dal 1981 incorporata Torino 1949
nella FIAT AUTO S.p.A.)
ADAMI & C. Firenze 1901 1906
A.G. di Alfieri Giuseppe Milano 1925 1927
ALBA Fabbrica Automobili Trieste 1906 1908
ALCA Anonima Lombarda Cabotaggio Aereo Milano 1947 1947
ALFA Anonima Lombarda Fabbricazione Automobili Novara 1907 1908
A.L.F.A.Anonima Lombarda Fabbrica Automobili Milano 1910 1918
ALFA ROMEO S.p.A. Milano 1919
ALMA Accomandita Lombarda
per Motori e Automobili di G. Monaco & C Busto Ars.1907 1909
A M CycIecars di Armim Mezzo Torino 1920 1924
AMILCAR ITALIANA
Compagnia Generale Automobili Roma 1925 1927
ANSALDO Automobili s.a.
Ceva Costruzioni e Vendita Torino
Automobili ANSALDO 1932 1934
ANSALDO CEVA 1919 1945
ANTONIETII & UGOLINI Torino 1905 1906
ANZANI Milano 1923 1924
AQUILA ITALIANA
Aquila 1905-1906
Aquila Italiana 1906-1908 Torino 1909 1917
Aquila Italiana di L. Marsaglia 1905 1917
ARCHIMEDE Roma 1905 1905
ARDITA di Ing A Gallanzi Milano 1918 1918
ARTESI Palermo 1948 1948
ASTER Società Italiana Motori Milano 1906 1908
ATS Serenissima 1962
ATS Automobili Turismo Sport Sasso Marconi 1902 1969
AUREA - Società Italiana Ferrotaie - 1920 1922
FATA Fabbrica Anonima Torinese Automobili Torino 1922 1933
1920 1933
AUTO AVIO COSTRUZIONI Modena 1939 1940
AUTOBIANCHI S.p.A.
(Dal 1967 incorporata nella
Fiat Auto S.p.A.) Desio1955
AUTO CARS SOCIETÀ ITALIANA Alessandria 1907 1911
AUTO LUX Milano 1937 1937
BAGNULO Motori Torino 1922 1922
BARISON & C. Fabbrica Automobili Livorno 1922 1925
BAROSSO Cyclecar Brevettato Novara 1923 1924
BECCARIA Officine Meccaniche Torino 1912 1916
BENDER & MARTINY Torino 1899 1903

Breve Storia dell' Automobile italiana 214
BERNARDI Società Italiana Padova 1899 1901
BERTOLDO F.lli Forno Rivara 1908 1908
BIANCHI EDOARDO -
Fabbrica Automobili e Velocipedi
Edoardo Bianchi & C. Milano 1897 1955
BIASCHI Pistoia 1949 1949
BIZZARRINI - Società Prototipi
Bizzarrini - 1964-1966
BIZZARRINI - 1966-1969 Livorno 1964 1969
BLANC & TREZZA Milano 1923 1924
BN Torino 1924 1925
BONACINI CIRO Modena 1898 1898
BORDONI Milano 1946 1946
BREDA Milano 1941 1941
BREVETTI FIAT Torino 1906 1908
BRIXIA-ZOST Brescia 1906 1912
BUGATTI & GULINELLI Ferrara 1901 1903
CÀBI-CATTANEO Milano 1949 1949
CAMEN Napoli 1922 1954
CAMONA GIUSSANI TUR1NELLI & Milano 1903 1906
CANTONO “Cantono Avantreni 1904-1905
Fram “Fabbricazione Rotabili Avantreni
Motori “1905-1906
Salr Società Anonima Ligure-Romana
Vetture 1906-1913 Roma 1904 1913
CAR Costruzioni Automobili Riunite Milano 1927 1929
CAR Cantieri Automobilistici Riuniti Palermo 1905 1906
CARAMAGNA 1898 1900
CARCANO Anzano (Mi) 1898 1901
CARRERA Torino 1895 1895
CASTAGNERI Alessandria 1900 1902
CEIRANO F.lli - Torino 1901 1903
G.G. F.lli Ceirano Torino 1903 1904
Ceirano & C. 1904 Torino 1901 1904
CEIRANO G.B. & C. Torino 1898 1899
CEIRANO GIOVANNI
FABBRICA AUTOMOBILI Torino 1919 1924
CEIRANO GIOVANNI JUNIOR & C Torino 1904 1905
CEMSA CAPRONI Saronno 1947 1948
CHIRIBIRI & C. 1910 1925
Autocostruzioni Meccaniche Chiribiri
1925-1928 Torino 1910 1928
CIP - Cyclecar Italiano Petromilli Torino 1921 1923
CISITALIA - “Compagnia Industriale
Sportiva Italia” Torino 1946 1953
CITROEN ITALIANA Milano 1924 1925
CMN - Costruzioni Meccaniche
Nazionali Milano 1919 1923

Breve Storia dell' Automobile italiana 215
COLOMBO Officine Meccaniche Milano 1922 1924
COLORNI Mantova 1915 1915
CORAT di Domenico Cosso Torino 1946 1946
DAINO - Fabbrica Automobili Cremona 1923 1924
DAINOTTI - Fabbrica Automobili Pavia 1922 1923
DALL’OGLIO Milano 1913 1913
D’ANGELO Palermo 1905 1905
DARRACQ ITALIANA S’A. Napoli 1906 1910
DELLA FERRERA Torino 1924 1924
DE LUCA DAIMLER Napoli 1906 1910
DE TOMASO - MASERATI Modena 1959
DE VECCHI STRADA & C. DE VECCHI & C. Milano 1905 1917
DIATTO
Diatto A. Clément Vetture
Marca Torino - 1905-1909
Società Officine Fonderie
Frejus Vetture Diatto - 1909-1918
Fonderie Officine Frejus
Automobili Diatto - 1918-1919
Automobili Diauo - 1919-1923
Autocostruzioni Diatto - 1924-1927 Torino 1905 1927
DOBELLI Roma 1903 1904
DORA - Società Industriale Italiana Genova 1905 1909
DUAL & TURCONI Milano 1899 1901
EIA - Società Lombarda Economica
Industriale Automobili Milano 1928 1928
EMANUEL di A. Rosselli Torino 1899 1904
FACCIOLI
Ing. A. Faccioli & C. 1902-1905
Soc. Ing. Aristide Faccioli 1905-1906
Società Faccioli Ferro Rampone 1906-1908 Torino 1902 1908
FADIN Milano 1924 1926
FAF - Fabbrica Automobili Furfanelli Novara 1900 1901
FAIT Bologna 1903 1904
FAS - Fabbrica Automobili Standard Torino 1906 1912
FAST Fabbrica Automobili Sport
Fabbrica Automobili Sport
Torino di ing. Orasi 1923-1925 Torino 1919 1925
FERMI Treviso 1949 1949
FEROLDI Torino 1912 1912
FERRARI S.p.A.
Auto Costruzione Ferrari-1946-1960
Società Esercizio Fabbriche
Automobili e Corse Ferrari 1960-1966 Maranello 1946
FERRO Genova 1935 1935
FIAL - Fabbrica Italiana
Automobili Legnano Legnano 1906 1909
FIAM Alessandria 1923 1923

Breve Storia dell' Automobile italiana 216
FIAM - Fabbrica Italiana Automobili
e Motori Brescia Torino 1921 1926
FIAT S.p.A. Torino 1899
FIDES “Fides Fabbrica Automobili
Marca Brasier” - 1905-1908
“Fides Fabbrica Automobili
Brevetti Enrico” 1908-1911 Roma - Torino 1905 1911
FIGARI Milano 1925 1926
FIGINI LUIGI & C. Milano 1899 1907
FILECCIA & FIGLI Palermo 1904 1904
FIMER - “Fabbrica Italiana
Motoveicoli e Rimorchi” Milano 1947 1947
FLAG - Fabbrica Ligure
Automobili Genova Genova 1905 1908
FLIRT di Ing. P. Pestalozza Torino 1913 1914
FLORENTIA - Fabbrica Automobili Firenze 1903 1910
FLORIO Palermo 1906 1906
FOD - Fonderie Officine De Benedetti Torino 1924 1927
FRANCO AUTOMOBILI Milano 1910 1912
FRERA CORRADO & C. Milano 1905 1913
FRIGERIO ing Carlo & C Milano 1905 1905
FUSI-FERRO Milano 1948 1948
F.V.E. Milano 1900 1900
GALILEO Officine Firenze 1904 1904
GALLIA - “Società Italiana
Vetture Elettriche” Torino 1905 1907
GALLINARI Cantieri Livorno 1906 1908 GAR
Verza Automobili Milano 1924 1926 GARANZINI
Oreste Milano 1925 1925
GEDDES Giorgio Lucca 1942 1942
GIAUR Teramo 1950 1954
GLISENTI Brescia 1900 1900
GNESUTTA E. Officina Meccanica Milano 1900 1900
GRIMALDI & C. Milano 1906 1906
HERMES ITALIANA Roma 1906 1908
IENA - Industria Economica Nazionale Automobili
dì Tommasi & Rizzi Lodi 1922 1925
INNOCENTi - Società Generale per l’Industria
Metallurgica e Meccanica Milano 1961
ISO - Autoveicoli S.p.A. Bresso 1953 1974
Varedo 1974 1976
ISOTTA FRASCHINI
Soc. Milanese d’Automobili
Isotta Fraschini & C. 1900 1904
Fabbrica Automobili Isotta Fraschini 1904-1949 Milano 1900 1949
ITALA
Itala Fabbrica Automobili - 1904-1929
Itala - 1929-1931

Breve Storia dell' Automobile italiana 217
Itala Società Anonima Costruzioni
Automobilistiche - SACA 1931-1934 Torino 1904 1934
ITALIA - Fabbrica Automobili Gallottini & Figlio Bologna 1907 1908
JUNIOR - Fabbrica Torinese Automobili Torino 1905 1909
KRIEGER
Krieger Società Italiana
Automobili 1905-1906
STAE Società Torinese Automobili
Elettriche 1907-1913 Torino 1905 1913
LAMBORGHINI Automobili Cento 1963 1964
Sant’Agata Bolognese 1964
LANCiA S.p.A.
Fabbrica di Automobili Lancia & C. 1906
Lancia S.p.A.
(Dal 1978 incorporata nella
FIAT AUTO S.p.A.) Torino 1906
LANDINI Vetturette G.L. Cameri 1920 1921
LANZA Michele Fabbrica Automobili Torino 1898 1903
LENTZ Società Italiana Automobili Milano 1906 1908
LEONE Vincenzo Officine Elettromeccaniche Torino1949 1950
LO CASC1O Giuseppe & C. Napoli 1905 1913
LUX Fabbrica di Automobili e Cicli Torino 1906 1907
MAGGIORA Automobili Padova 1905 1905
MAJOCCHI F.LLI Officine Milano 1898 1906
MANTOVANI CARLO & C. -
Stabilimento Meccanico Torino 1903 1906
MARCHAND
Orio & Marchand - 1898-1900
F.IIi Marchand - 1900-1905
Marchand - 1905-1906
Marchand-Dufaux - 1906-1909 Milano 1898 1909
MARENGO Automobili Genova 1907 1909
MARINO Società Automobili Padova 1923 1930
MASERATI
“Officine Alfieri Maserati” Bologna 1914 1937
“Società Anonima Officine Alfieri Maserati” Modena 1940 1975
MB - Motta & Baudo Torino 1925 1925
MELDI Giuseppe Officina Meccanica Torino 1927 1933
MENON Officina Velocipedi Roncade (TV) 1897 1902
MENTASCHI & C. Lambrate (Mi) 1924 1924
MIARI GIUSTI & C. - MOTORE BERNARDI Padova 1896 1899
MINIMA di A. Passarin Milano 1935 1935
MINUTOLI MILLO & C. Vorno (Lu) 1902 1903
MIRABILIS di G. De Maria Torino 1906 1907
MONTI) Officina Meccanica Alessandria 1900 1900
NARDI & DANESE 1947 1951
Nardi & C. 1951-1956 Torino 1947 1956
NARDI MONACO Torino 1932 1932

Breve Storia dell' Automobile italiana 218
NAZZARO & C. Fabbrica
Automobili 1911-1916
Nazzaro 1919-1923 Torino 1911 1923
NEMBO Modena 1966 1966
NEWTON John Fabbrica Automobili Torino 1914 1915
ODERO Livorno 1905 1905
ODERO-RAGGIO-PRINA Savona 1905 1905
ODETTI Automobili Milano 1922 1925
OM
Officine Meccaniche già Miani,
Silvestri & C. - A. Grondona,
Comi & C. 1918-1928
OM Fabbrica Bresciana di Automobili
1928-1937
OM S.A. 1937-1967
(Dal 1967 incorporata nella Fiat) Milano 1918 1967
OMT Officine Meccaniche Torinesi Torino 1907 1913
OPES “Officine di Precisione e Stampaggio -
Vettura Ninfea” Torino 1946 1948
OPESSI Torino 1935 1936
OSCA “Officina Specializzata
Costruzioni Automobili” Bologna 1947 1966
OTAV “Officine Ttlrkheimer per Automobili e
Velocipedi” Torino 1905 1908
OTTOLINI IGNAZIO Fabbrica Automobili Milano 1900 1901
PADUS Fabbrica Automobili Torino 1906 1908
PANTHER DIESEL Milano 1954 1955
PASSONI MAURIZIO Torino 1905 1905
PENNACCHIO Vettura Lucciola Milano 1947 1948
PERFETTI Automobili Milano 1922 1923
PEUGEOT CROIZAT Torino 1905 1907
PEUGEOT ITALIANA Milano 1924 1929
PLATÈ GIGI Milano 1947 1947
PRINCE Automobili Costruzioni
di V. Carena e Mazza Torino 1921 1923
PRINETTI & STUCCHI Milano 1898 1902
QUAGLIOTT1 Torino 1904 1904
RACCA Torino 1900 1900
RAIMONDI IPPOLITO Fabbrica Biciclette e
AutomobiliParma 1898 1898
REBUS Milano 1909 1909
RESTELLI Milano 1920 1923
REVELLI Torino 1941 1941
RICORDI GIUSEPPE Milano 1898 1902
RICORDI & MOLINARI “Società Italiana
Costruzioni Automobili” Milano 1905 1906
ROMA Società Automobili Roma 1905 1910
ROMBO Società Automobili Brevetti Fuscaldi Brescia 1920 1921

Breve Storia dell' Automobile italiana 219
ROSSI & SEGRE Torino 1897 1897
RUBINO Officine di Netro Netro (Biella) 1920 1923
SABA Società Automobili Brevetti Angelino Milano 1925 1928
SAL “Società Automobili Lombarda
Vetture Espena” Bergamo 1905 1909
SALVA “Società Anonima Lombarda
Vetture Automobili” Milano 1906 1907
SAM Società Automobili Motori Milano 1924 1928
SAMCA Parma 1947 1947
SAN GIORGIO Automobili Licenza Napier Genova 1905 1909
SAN GIUSTO Fabbrica Automobili Trieste 1924 1926
SCA Società Costruzioni Automobili Roma 1899 1901
SCACCHI & C. Fabbrica Automobili Chivasso (To) 1911 1915
SCAT Società Ceirano Automobili Torino Torino 1906 1932
SCIREA Officine Milano 1910 1927
SCLAVO Automobili Eridano Torino 1911 1914
SERPOLLET ITALIANA S.A. Milano 1906 1908
SIAM Società Italiana Automobili Milano Milano 1921 1923
SIATA Società italiana Applicazioni Trasformazioni
Automobilistiche 1926- 1959
SIATA-Abarth 1959-1961
SIATA Auto 1961-1970 Torino 1926 1970
SIC Società Italiana Cycleear Chiavari 1924 1925
SILVA Milano 1906 1906
SILVANI Milano 1921 1924
SIMS - Società Italiana Merz & Stinchi Torino 1908 1909
SIVE - “Società Italiana Vetture Elettriche
Turrinelli & C.” Milano 1899 1903
SMB - Società Meccanica Bresciana Brescia 1902 1910
SMIG - Società Meccanica Italo-Ginevrina Torino 1906 1907
SOCIETÀ ROMANA per l’Esercizio e la
costruzione di Automobili Elettriche” Roma 1899 1903
SPA - Società Piemontese Automobili
Ansaldi-Ceirano 1906-1908
SPA - Società Ligure Piemontese
Automobili 1908-47 Torino 1906 1947
STANGUELLINI - Officine
Stanguellini Trasformazione
Auto Sport e Corsa Modena 1946 1962
STAR - Società Torinese Automobili Rapid Torino 1904 1921
STIGLER - Vetture Elettriche Milano 1921 1925
STORERO Fabbrica Automobili Torino 1912 1916
STUCCHI & C. Milano 1902 1906
SVA - Società Valdostana Costruzione Motori Aosta 1949 1949
TARASCEH Officina Meccanica Teramo 1947
TAU Torino 1924 1926
TAURINIA Società 1902-1907
TAURINIA Fabbrica Automobili

Breve Storia dell' Automobile italiana 220
1907-1908 Torino 1902 1908
TEMPERINO M. & C. 1907-1919
Vetturette TEMPERINO S.A.
1919- 1925 Torino 1907 1925
TODESCHINI Vetture Lecas Milano 1899 1899
TONELLO Automobili di Guido Meregalli Milano 1921 1923
TROSSI CATTANEO Milano 1934 1934
TROSSI MONACO Gaglianico 1935 1935
VACCARI Mantova 1908 1908
VAGHI Motovetturette Milano 1922 1924
VALT Vetture Automobili Leggere Torino Torino 1911 1914
VELTRO Società Automobili Torino 1920 1920
VESPA di Clemente Antonelli Modena 1913 1916
VITTORIA di G. Ambrosini Torino 1914 1915
VOLPI&C. Milano 1901 1901
VOLUGRAFO Officine Meccaniche Torino 1946 1948
WOLSELEY ITALIANA S.A. Legnano 1907 1909
WOLSIT Legnano 1907 1907
ZAMBON & C. Automobili Z licenza Cravero Torino 1914 1915
ZENA Fabbrica Automobili Genova 1906 1908
ZETA dei F.lli Zambelli Piacenza 1914 1915
ZO Giuseppe Asti 1936 1936
ZUST
Zust Ing. Roberto Fabbrica Italiana
di Automobili 1903-1912
Zust Fabbrica Automobili 1912-1917 Intra 1903 1917

Breve Storia dell' Automobile italiana 221
Pubblicato il 19 Luglio 2010
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