Rivista N 21 Novembre 2005 - Adaci

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10 OSSERVATORIO Coloading che grande invenzione! Ci sono "consolidatori marittimi" (specialmente in Far East) che vendono il servizio groupage per l'Italia. Poi, quando si ritrovano con pochi metri cubi, quindi nell'impossibilità di caricare un container se non perdendoci grosse somme, "rivendono" la spedizione ad un altro "consolidatore". Il quale, magari, si ritrova con solo pochi metri cubi (per assurdo, si ritrova ad avere "solo" quelli affidatigli dall'altro con-caricatore), pertanto nell'impossibilità di caricare un container se non perdendoci grosse somme, e quindi "rivende" la spedizione ad un altro "consolidatore". E questa catena potrebbe andare avanti all'infinito. Ed ogni "anello della catena" rilascia la sua bella polizza di carico. Così abbiamo l'esportatore Alfa che si affida al consolidatore Bravo, Bravo si affida a Charlie, Charlie a Delta, Delta a Echo, Echo a Foxtrot ... e via verso l'infinito ed oltre! L'importatore Zulu, quando riceve la polizza di carico che gli ha mandato Alfa e che è stata emessa da Bravo, paga la sua bella cessione (i diritti di cessione variano mediamente tra i 50 ed i 100 euro!) per avere non la merce ma un’altra polizza di carico emessa da Charlie. Paga un'altra cessione (altri 50 o 100 euro!) per avere non la merce ma un’altra polizza di carico emessa da Delta. Paga un'altra cessione (altri 50 o 100 euro!) per avere non la merce ma un’altra polizza di carico emessa da Echo. Paga un'altra cessione ... etc. etc. etc. Quando finalmente arriva al de-consolidatore che davvero ha in mano la merce (quindi quello che davvero ha il servizio) ha già pagato innumerevoli somme solo per rigirare tra le mani innumerevoli pezzi di carta. Intanto va detto che ci sono Paesi (nel tanto bistrattato Sud America) che non ammettono, per legge, il coloading! Quindi chi vende un servizio consolidato groupage deve poi averlo davvero. E, se è costretto a con-caricare, non può più emettere una sua "sottopolizza di carico", ma deve dare al cliente la polizza di carico del reale consolidatore. Una legge simile, fatta in Italia, eliminerebbe immediatamente il problema (e se l'hanno fatto il Brasile e l'Ecuador, possiamo certo farlo anche noi!). E poi va ribadito un concetto (che si riallaccia anche all'annoso problema dei "ristorni" pagati agli agenti esteri ed alla conseguente crescita esponenziale delle spese a destino): se l'importatore italiano acquista a condizioni FOB e "nomina" il suo spedizioniere di fiducia affinché gestisca le spedizioni, lo spedizioniere saprà sicuramente affidarsi a chi ha davvero il servizio consolidato ed eviterà così il co-loading, eviterà le spese a sorpresa all'arrivo in Italia, eviterà le innumerevoli spese di cessione! Elementare, Watson! Paolo Federici Per ogni eventuale commento: federicipaolo@hotmail.com Si chiama Servizio Espresso ed è esattamente l’opposto del tradizionale TRENO DOOR-TO-DOOR sistema di ‘traffico diffuso’ nel quale ogni stazione ferroviaria era considerata raggiungibile da ogni altra senza tenere conto del tempo. Trenitalia si mette in concorrenza con il trasporto stradale sul piano del door to door e dei tempi di consegna. E lo fa alleandosi con i camionisti. Naturalmente la nuova formula è applicabile solo ad aree geografiche selezionate, e non a tutti gli ottomila (e più) Comuni d’Italia. I privilegiati sono, per ora, gli assi Milano-Napoli, Novara-Udine e Bologna-Napoli. Su questi percorsi a partire dall’estate scorsa corrono treni merci notturni giornalieri, con orari predeterminati alla maniera dei treni passeggeri. L’intervento del mezzo camionistico si verifica nelle fasi di ritiro e di consegna delle merci al Cliente, nelle 24 ore per località situate in un raggio di 200 chilometri. Un insieme che unisce le caratteristiche del binario – indipendenza dal traffico stradale, affidabilità, quantità fino al treno completo – con la capillarità del trasporto su automezzo. Poiché i terminali prescelti di partenza ed arrivo sono delle vere e proprie piattaforme logistiche, in essi sono disponibili numerosi servizi, dal magazzinaggio al riconfezionamento della merce, a lavorazioni aggiuntive. Il Cliente è libero di effettuare la consegna ed il ritiro con propri mezzi, con orari programmati con grande flessibilità. La prenotazione è telefonica presso il call center Trenitalia (199.141.141), e le diverse tariffe sono all inclusive. Queste ultime, in particolare, assicura il Marketing di Trenitalia Logistica, dovrebbero essere competitive rispetto al trasporto ‘tutto gomma’. RFID: rivoluzione oppure evoluzione della Supply Chain? L’impatto della tecnologia RFID (Radio Frequency Identification) sulla Logistica e sulla Supply Chain è stato l’oggetto dell’incontro gratuito organizzato da ADACI in collaborazione con HP il 20 ottobre 2005, presso il Marriot Hotel di Milano, che ha visto la partecipazione di una settantina di professionisti. L’incontro è stato introdotto da Nicola Aliperti (A.D. HP Italia) e da Luca Guzzabocca (Consigliere nazionale ADACI), che hanno posto in evidenza le caratteristiche di innovazione e competitività delle nuove tecnologie e gli sviluppi futuri sulle funzioni acquisti aziendali. L’ampio ed approfondito esame del tema è stato poi svolto da qualificati esperti, docenti universitari e dirigenti aziendali, quali: Alessandro Perego (Osservatorio RFID del Politecnico di Milano), Antonio Borghesi (Marketing e Logistica Università di Verona), Ian Robertson (Worldwide Director of HP’s RFID programme), Francis Dell’Ova (ST Microelectronics). Specifici casi di studio sono stati presentati da: Lucio D’Accolti (Trenitalia), Giovanni Hoz (Parmalat) e Nicola Berti (TNT Logistics). Approvvigionare n. 21 Novembre 2005
OSSERVATORIO Paolo Federici COGSA ed Himalaya Una significativa sentenza della Suprema Corte U.S.A. su due importanti clausole applicate nei trasporti marittimi. Ho avuto modo di studiare insieme con l'avvocato Massimiliano Lieto dello Studio Lieto Avvocati (mail to: info@studiolieto.it – subject: articolo Suprema Corte USA) una recente sentenza della Corte Suprema Americana (sul sito: http://www.fortuneitaly.it/news/sentenza_usa.pdf è disponibile il testo completo) su un caso che ha a che fare con il settore specifico dei Trasporti Marittimi. Prima di parlarne, occorre fare alcune premesse. Uno dei grossi problemi che sempre sorgono nella gestione del contenzioso dei contratti marittimi è legato alla somma da rimborsare in caso di danni. Come noto, nella maggioranza dei casi vengono concessi, ai diversi vettori, diversi “limiti” di responsabilità ai quali appellarsi. Peraltro, si hanno, nel contempo, diverse leggi, diversi Paesi e diversi contratti: il caos regna sovrano. Una delle “clausole” più note, applicabile tutte le volte che un trasporto marittimo riguarda merce che transita (in import o in export è ininfluente) dagli Stati Uniti d’America è la COGSA (Carriage Of Goods by Sea Act), che stabilisce una limitazione della responsabilità vettoriale in un massimo di US Dollars 500 per collo - che, con l’avvento dei containers, è stata intesa come una limitazione della responsabilità pari a US Dollars 500 per container. Un’altra clausola altrettanto importante è la Himalaya clause (dal nome della nave che, nel 1955, fu coinvolta in un "famoso" caso giuridico!) che, in poche parole, estende ai sub-vettori ed agli agenti il limite di responsabilità stesso. Ed ecco il caso: - Un esportatore australiano (Kirby Engineering) incarica uno spedizioniere australiano (I.C.C.) di trasportare merce, in containers (10 x 40' box), fino a Huntsville, in Alabama. I.C.C. accetta l’incarico ed emette la sua ICC B/L, contenente le clausole COGSA ed HIMALAYA. - I.C.C. incarica la compagnia di navigazione Hamburg Sud del trasporto. Hamburg Sud accetta l’incarico ed emette la sua B/L, contenente le clausole COGSA ed HIMALAYA. - Hamburg Sud trasporta la merce fino al porto di Savannah e poi incarica una società ferroviaria (Norfolk Southern Railway) di far proseguire la merce dal porto di Savannah alla destinazione finale di Huntsville. - Durante il trasporto ferroviario, il treno deraglia ed il carico viene interamente danneggiato, per un danno di circa un milione e mezzo di dollari. - Kirby Engineering, che aveva assicurato la merce con Allianz Australia Insurance ottiene il rimborso, e poi Allianz va “in rivalsa” … Chi mi conosce sa già quale sia il mio pensiero: compito dell’assicurazione è assicurare e quindi, se c’è un danno, la compagnia di assicurazione deve pagare e poi chiuderla lì! Invece, le assicurazioni alla fine non pagano mai, perché cercano sempre il capro espiatorio dal quale farsi rimborsare. In questo caso non potevano rivalersi (per l'intero valore!) sulla I.C.C. perché la clausola COGSA li proteggeva (e l’assicurazione avrebbe potuto reclamare solo US Dollars 500 a container!). Non potevano rivalersi su Hamburg Sued per lo stesso motivo. Hanno “tentato” la rivalsa contro Norfolk Southern Railway (che, non avendo emesso alcun documento di trasporto, non poteva nemmeno appellarsi a sue proprie limitazioni di responsabilità da opporre in giudizio). Grazie alla corretta interpretazione della “Himalaya clause” da parte della Corte Suprema Americana, il limite di responsabilità riconosciuto a I.CC. ed a Hamburg Sued è stato esteso anche a Norfolk Southern Railway e la richiesta della Allianz è stata così respinta. Considerando che la Suprema Corte Americana, negli ultimi settant’anni, ha dato il suo parere solo su quattro casi relativi al settore dei trasporti marittimi, credo che una tale sentenza abbia un’importanza epocale. La speranza è che tale modo di vedere (la limitazione di responsabilità del vettore principale va estesa a tutti i sub-vettori e sub-contraenti) sia recepito anche dalla giurisprudenza italiana. Al momento la situazione in Italia è esattamente questa: lo “spedizioniere” (architetto del trasporto) per la legge italiana è responsabile per l’intero valore delle merci, mentre solo al “vettore” che emette la polizza di carico si applicano le limitazioni di responsabilità. Sarebbe ovvio, logico, auspicabile che (grazie ad una corretta interpretazione della Himalaya Clause) le limitazioni di responsabilità fossero garantite a tutte le diverse figure coinvolte (lo spedizioniere, lo spedizioniere "vettore", il vettore "contrattuale", il vettore "vero e proprio") in un trasporto, evitando che le assicurazioni siano portate ad agire in rivalsa sempre (e solo!) nei confronti della parte più debole e più a rischio! Ma intanto, in attesa che l’Italia adegui la sua giurisprudenza a quella americana, come è possibile difendersi dalle azioni di “rivalsa” delle assicurazioni? In una maniera semplicissima: obbligando la Compagnia di Assicurazione a fare il suo lavoro, cioè assicurare, negandole la facoltà di andare a cercare capri espiatori impotenti. Cioè? Stipulando polizze assicurative con la clausola “SENZA RIVALSA SUL VETTORE NÈ SULLO SPEDIZIONIERE”. In questo modo, inoltre, anziché pagare cinque o sei Compagnie Assicurative per assicurare la stessa merce, basterà pagarne una e tutti potranno dormire sonni tranquilli. D’altronde questa “condizione” è chiaramente evidenziata nelle Condizioni Generali praticate dagli spedizionieri italiani per spedizioni internazionali (depositate presso tutte le C.C.I.A.A. il 10/3/75 e pubblicate in pari data sulla Gazzetta Ufficiale n. 66 – aggiornate al 7.9.1992) che, all’art. 31, recita: "Qualora l'assicurazione venisse coperta dal mittente o dal destinatario, il mandante si impegna ad ottenere che nelle condizioni di assicurazione sia escluso il diritto di rivalsa dell'assicuratore nei confronti dello spedizioniere". 11 www.adaci.it
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