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Programma di 

“Ben Fatto” è meglio 

che “Ben Detto” 

(B. Franklin) 

Prevenzione 2009 

Filosofia della Sicurezza Volo 

Una nuova sfida per il C.R.M. 

Attività di Prevenzione nel Campo Manutentivo 

Chip Detector e studio del particolato particolare metallico 

Incidenti e Inconvenienti di Volo 

Anatomia di un JP8 JP8

j 

j 

Obiettivi e Collaborazione 

Sicurezza del Volo n. 271 gennaio/febbraio 2009 - Anno LVII 

OBIETTIVO 

Contribuire ad aumentare la preparazione professionale degli equipaggi 

di volo, degli specialisti e, in genere, del personale dell’A.M., al 

fine di prevenire gli incidenti di volo e quant’altro può limitare la capacità 

operativa della Forza Armata. 

I fatti, i riferimenti e le conclusioni pubblicati in questa rivista rappresentano 

solo l’opinione dell’autore e non riflettono necessariamente il punto di vista 

della Forza Armata. Gli scritti hanno un carattere informativo e di studio a 

scopo di prevenzione: essi, pertanto, non possono essere utilizzati come 

documenti di prova per eventuali giudizi di responsabilità né fornire essi 

stessi motivo di azioni legali. Tutti i nomi, i dati e le località, eventualmente 

citati, sono fittizi e i fatti non sono necessariamente reali, ovvero possono 

non rappresentare una riproduzione fedele della realtà in quanto modificati 

per scopi didattici e di divulgazione. Il materiale pubblicato proviene dalla 

collaborazione del personale del l’A.M., delle altre Forze Armate e Corpi 

dello Stato, da privati e da pubblicazioni specializzate italiane e straniere 

edite con gli stessi intendimenti di questa rivista. 

Quanto contenuto in questa pubblicazione, anche se spesso fa riferimento 

a regolamenti, prescrizioni tecniche ecc., non deve essere considerato 

come sostituto di regolamenti, ordini o direttive, ma solamente come stimolo, 

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COLLABORAZIONE 

Si invitano i lettori ad inviare articoli, lettere e critiche in quanto solo con la 

diffusione delle idee e delle esperienze sul lavoro si può divulgare la corretta 

mentalità della sicurezza del volo. 

Il materiale inviato, manoscritti, disegni, fotografie, anche se non 

pubblicati, non si restituiscono. 

La Redazione si riserva la libertà di utilizzo del materiale pervenuto dando 

ad esso l'impostazione grafica ritenuta più opportuna nonché effettuando 

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ai fini della prevenzione degli incidenti. 

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Sicurezza del Volo n. 271/2009 

Periodico Bimestrale 

fondato nel 1952 edito da: 

Aeronautica Militare 

ISPETTORATO 

PER LA SICUREZZA DEL VOLO 

Viale dell’Università, 4 

00185 ROMA 

Redazione: 

tel. 06 4986 6648 – 06 4986 6659 

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Gen. B.A. Luca VALERIANI 

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Col. Pil. Enrico GARETTINI 

Vice Direttore 

Ten. Col. CTA Antonino FARUOLI 

Redazione, Grafica e Impaginazione 

Annamaria MACCARINI 

M.llo Giuseppe FOTI 

Serg. Magg. Stefano BRACCINI 

Tiratura: 

n. 7.000 copie 

Registrazione: 

Tribunale di Roma n. 180 del 27/03/1991 

Stampa: 

Fotolito Moggio - Roma - Tel. 0774381922 

Foto: 

“Troupe Azzurra”, 

“Redazione S.V.” 

Chiuso il 27/02/2009 

In copertina: 

Elicotteri HH3F 

e AB212 

Realizzazione: 

Stefano Braccini 

2 

12 

20 

28 

34 

Indice 


2 ✍ 

6 ✍ 

in questo numero 

Programma di Prevenzione 2009 

Capo di Stato Maggiore A.M. - Gen. S.A. Daniele Tei 

Una nuova sfida per il C.R.M. 

Cap. Pasquale Savino 


12 ✍ 

Educazione e Corsi di Sicurezza Volo 

24 ✍ 


Una lezione in breve di CRM e ORM 

28 ✍ Cap. Giovanni De Mizio 

Rubriche 

39 

Chip Detector e studio del particolato metallico 

Cap. Laura Allegrucci 

Medicina del Volo 

20 ✍ 

Lo “Stress”: un pericolo per l’Attivtà di Volo ma... 

Dott. Carlo Enrico Paciaroni 

Attività addestrativa dell’I.S.V. 

Magg. Giuseppe Fauci 

Inconvenienti di Volo significativi 

32 ✍ La Redazione 

34 

Anatomia di un JP8 

✍ Cap. Andrea Chiappa 

Dalla Redazione 


Indice

Gen. S.A. Daniele Tei 

Capo di Stato Maggiore dellʼAeronautica 


Programma di 

Prevenzione 2009 

Linee guida 

per la prevenzione S.V. 2009 


2 

3 

Lo studio degli incidenti ed inconvenienti di volo, 

delle situazioni riscontrate durante i sopralluoghi effettuati e 

degli elementi emersi durante i seminari e i corsi a carattere 

S.V. del 2008, ha fornito un quadro di situazione sullo stato 

della Sicurezza Volo che consente di tracciare le linee guida 

per il programma di prevenzione del 2009. 


Sicurezza del Volo n. 271/2009


4 

☛ Programma di Prevenzione 2009 

Lʼanalisi di cui sopra evidenzia 

che, negli ultimi cinque anni, il 

rateo degli incidenti di volo totali 

dellʼAeronautica Militare si è stabilizzato 

su un trend in costante 

aumento, invertendo la tendenza a 

scendere. La situazione è ancor 

più allarmante se si considerano 

solo i Reparti delle linee elicotteri, 

dove il rateo è risultato più che raddoppiato 

rispetto a quanto rilevato 

nel precedente decennio. Riguardo 

la linea trasporti, la ripetizione dellʼindagine 

OSES (Organizational 

Safety Effectiveness Survey) presso 

la 46ª B.A. ha confermato la 

presenza di un livello elevato e 

costante di fatica operativa tra gli 

equipaggi di volo, che va ad incidere 

sulle prestazioni del personale. 

Più in generale, in un contesto in 

cui il Fattore Umano continua a 

rimanere elemento rilevante, nondimeno 

la significativa incidenza 

del Fattore Tecnico negli incidenti 

ed inconvenienti di volo fa crescere 

lʼesigenza di svolgere una mirata 

attività didattica anche a favore del 

personale operante nel settore 

della manutenzione, utilizzando in 

questo campo strumenti quali 

CRM, ORM, Sondaggi OSES e 

Corsi SV, già ampliamente collaudati 

nei confronti del personale 

navigante. 

Nel settore della prevenzione agli 

impatti con volatili è necessario perseverare 

con le azioni poste in essere 

dai Nuclei Avifauna e, laddove 

ancora mancanti, nei limiti delle 

risorse e delle possibilità, compiere 

ogni sforzo per la loro costituzione al 

fine di poter concretamente mitigare 

i rischi connessi alla presenza di 

volatili e utilmente contribuire al 

regolare svolgimento 

dellʼattività 

di volo. 

Eʼ evidente 

che la principale 

area di rischio 

oggettiva, e percepita 

come tale 

anche dal personale, 

continua 

a rimanere la 

carenza di risorse 

a disposizione, 

combinata 

con una costante 

richiesta di impegni fuori dai 

confini nazionali. Negli ultimi anni 

è stato portato avanti un virtuoso 

processo di miglioramento interno 

che, nonostante le continue 

riduzioni dei fondi assegnati 

E’ evidente che la 

principale area di 

rischio oggettiva, e 

percepita come 

tale anche dal 

personale, continua 

a rimanere la carenza 

di risorse 

allʼAeronautica, ha tuttavia permesso 

di mantenere pressoché costante 

il monte ore di volo annuale, pur 

con pesanti penalizzazioni in altri 

settori che hanno impattato anche 

sulla qualità della vita del personale. 

Tuttavia, se le attuali condizioni 

di bilancio dovessero perdurare, 

non sarà più possibile sostenere 

nel tempo, per qualità e quantità, 

lʼattività addestrativa ed i correlati 

indispensabili servizi di supporto, 

necessari a garantire adeguate 

capacità operative agli equipaggi di 

volo di tutte le linee. Per sua natura, 

lʼattività di 

volo non può 

scendere sotto 

un certo limite, 

pena lʼinefficacia 

dellʼaddestramento 

e di conseguenza 

dello 

strumento operativo, 

con effetti 

negativi anche 

sulla Sicurezza 

del Volo. 

Alla luce della 

situazione attuale, 

ritengo opportuno indicare 

le seguenti linee di indirizzo da 

seguire per lʼanno 2009 per puntare 

ad una decisa riduzione del 

rateo di incidenti dellʼAeronautica 

Militare: 

- garantire i requisiti di sicurezza 

relazionando la complessità della 

missione con lʼaddestramento 

posseduto; 

- esigere nellʼespletamento dellʼattività 

di volo comportamenti 

esemplari in termini di professionalità 

e competenza tecnica da 

parte di ogni livello di responsabilità 

gerarchica, quale elemento 

fondamentale e trainante nel 

generare nel restante personale 

comportamenti e attitudini altrettanto 

professionali e rigorose; 

- continuare a sfruttare al massimo 

lʼuso dei simulatori di volo attraverso 

un impiego estensivo e 

sistematico che consenta di 

coprire, oltre a quelle aree già da 

tempo individuate, anche ulteriori 

attività/forme di volo che i simulatori 

consentono di effettuare, in 

funzione delle rispettive intrinseche 

caratteristiche tecniche; 

- assicurare al personale, che per 

causa di forza maggiore non 

dovesse effettuare per un significativo 

periodo di tempo unʼattività 

di volo costante, delle soluzioni 

di impiego idonee che non 

vadano a diminuirne il morale o 

la motivazione in vista del successivo 

rientro in attività; 

- incrementare la cultura del fattore 

umano attraverso lʼutilizzo 

dello strumento CRM, dedicato 

sia alla componente navigante, 

sia a quella del controllo del traffico 

aereo e manutentiva; 

- continuare ad ottimizzare la 

gestione del rischio con strumenti 

strutturati quali lʼOperational 

Risk Management, soprattutto in 

occasione di attività di particolare 

importanza (operazioni reali, 

esercitazioni complesse, cambiamenti 

organizzativi significativi); 

- incrementare e diffondere la cultura 

della Sicurezza Volo nel 

campo dellʼATM, prevedendo lʼinvio 

di Ufficiali controllori ai corsi 

SV e attuando specifici corsi SV- 

ATM mediante una sinergica collaborazione 

tra lʼIstituto Superiore 

per la Sicurezza Volo e lo 

SMA-USAM; 

- continuare nellʼimpiego delle 

risorse e dei mezzi disponibili per 

il controllo dellʼavifauna senza 

tralasciare lo studio e la sperimentazione 

di nuovi sistemi che 

potrebbero incrementare efficacemente 

la prevenzione degli 

impatti con volatili; 

- promuovere, anche in sede locale, 

un programma di riconoscimenti 

per il personale che si sia 

particolarmente distinto in comportamenti 

esemplari e che abbia 

fattivamente contribuito al raggiungimento 

dellʼoperatività in 

sicurezza del Reparto/Ente di 

appartenenza o dellʼintera Forza 

Armata; 

- coinvolgere il personale navigante 

nella partecipazione al sondaggio 

OSES-2009, valutando attentamente 

a livello dirigenziale i risultati, 

intraprendendo le misure correttive 

che si rivelassero opportune 

e fornendone riscontro. 

Sono consapevole che lʼanno 

appena iniziato si presenta estremamente 

impegnativo ma sono 

certo che lʼimplementazione delle 

linee dʼazione su indicate, adeguatamente 

supportate dallʼorganizzazione 

S.V. della Forza Armata, 

potrà realizzare lʼobiettivo di una 

vera “operatività in sicurezza”. ❑ 


5 



Cap. 

Pasquale Savino 

Una nuova sfida 


per il 

C.R.M. 


6 

Il 

1° Luglio 2008 lʼ8º Gruppo ha 

salutato lʼarrivo del velivolo 

Boeing 767 CTA, con il quale i 

suoi piloti, già qualificati o in via 

di qualifica, hanno cominciato a 

volare in attesa dei tanto sospirati 

KC-767A previsti in arrivo nel 

corso del 2009. 

La possibilità di cominciare a volare su 

una macchina molto simile riveste 

una fondamentale importanza dal punto di 

vista della sicurezza del volo, in quanto 

permette agli equipaggi, ma anche 

allʼorganizzazione del Reparto, di 

prepararsi ad affrontare in maniera meno 

traumatica ed improvvisa un salto 

generazionale probabilmente senza 

precedenti per il 14° Stormo. 

7 




8 

☛ Una nuova sfida per il C.R.M. 

Il futuro impiego operativo, le 

maggiori capabilities del B-767 

rispetto alle altre macchine finora 

in linea (G-222 e B-707T/T), 

hanno richiesto studio ed applicazione 

da parte di tutte le componenti, 

oltre che sotto lʼaspetto 

della manualistica, anche e 

soprattutto dal punto di vista organizzativo 

al fine di ottimizzare 

risorse e procedure addestrative. 

Il grosso salto, però, si è avuto 

nel Flight Deck, dove il passaggio 

dal “Four-man” cockpit al “Twoman” 

cockpit su una macchina di 

grosse dimensioni e complessa 

come il B-767 ha richiesto un vero 

e proprio salto generazionale nel 

campo del C.R.M.. 

Entrambe le linee dellʼ8º Gruppo 

prevedevano lʼimpiego del TEV, o 

Flight Engineer, figura importante 

ed affatto secondaria nella gestione 

del volo. Qualche TEV della linea 

B-707 era solito autodefinirsi scherzosamente 

“carbonaio”, consapevole 

di contro della centralità riconosciuta 

al proprio ruolo. 

E tale era, rappresentando per 

certi versi la vera interfaccia 

Uomo/Macchina, gestendo gran 

parte dei sistemi dal suo pannello, 

che ai nuovi copiloti in erba poteva 

facilmente apparire “così pieno di 

strumenti, lancette e luci colorate”. 

Il basso livello di automazione 

rendeva indispensabile la presenza 

a bordo di un terzo elemento che si 

occupasse a tempo pieno della 

gestione degli impianti, del controllo 

dei valori e quantʼaltro durante le 

Normal, Non-Normal ed Emergency 

Procedures ed anche di un quarto 

(Navigatore) per la condotta della 

navigazione aerea. 

I due piloti, Comandante e 2P, 

coadiuvati appunto dal Navigatore 

(Pilota/Navigatore Operatore di 

Sistema), avevano di che pensare, 

impegnati nella gestione di un velivolo 

di per sé complesso, di grosse 

dimensioni, con velocità e performances 

affatto indifferenti, ma ben 

piú inerte di macchine piú piccole e 

agili. Il basso livello di automazione, 

quindi, canalizzava la loro 

attenzione, soprattutto nelle fasi 

piú critiche del volo, su aspetti piú 

propriamente “volativi”. 

Questo legittimava quindi la centralità 

del TEV nella gestione della 

macchina. 

Se, da un lato, 

era comunque 

il Comandante a 

dettare i tempi, 

prendere le decisioni, 

era poi il 

TEV a leggere le 

checklists, vere e 

proprie “Do-Lists”, 

come dettato dalla 

filosofia Boeing 

in vigore ai tempi 

del B-707. Non 

era prevista, per 

dare unʼidea, alcuna 

“Boldface” se non quella dellʼaborto 

in decollo, il che fa capire 

come lo “standard drill”, nel caso 

della maggioranza delle emergenze 

fosse sempre lo stesso: 

- Il Comandante chiama la checklist; 

- prende o cede il controllo del 

velivolo al 2P, in funzione del 

tipo di emergenza e delle considerazioni 

del caso; 

- il TEV legge gli steps della 

checklist, che vengono effettuati 

secondo una precisa sequenza 

dal medesimo o dal Pilot Not 

Flying, in funzione delle competenze 

previste. 

Se già lʼattenzione, più che 

legittima, alle dinamiche di gruppo 

in situazioni al limite viene posta in 

(1) 

“Resource Management on the Flight deck” - National Aeronautics and Space Administration 1979 

(2) “Managing Automation” - Glen Lynch – Responsible for Program Development West Capital Aviation Ottawa 

Entrambe le linee 

dell’8º Gruppo 

prevedevano l’impiego 

del TEV, o Flight 

Engineer, figura 

importante ed affatto 

secondaria nella 

gestione del volo 

maniera ormai sistematica da 

quasi 30 anni nello studio del 

C.R.M. (1) e nella preparazione dei 

profili di missione nei Corsi M.C.C. 

(Multi Crew Coordination), ancor 

più lo è, e lo è stato, per un cockpit 

“affollato” come quello del B-707. 

Il passaggio al B-767 ha segnato 

una nuova visione nella gestione 

delle problematiche relative allo 

svolgimento di ogni missione, a prescindere 

dal livello di complessità. 

Eʼ cambiata, per certi versi, 

tanto la figura del Comandante 

quanto quella del 2P. Per quanto 

riguarda il Comandante, è tenuto 

ora ad interfacciarsi molto piú con 

la macchina, senza 

piú il filtro di 

un operatore deputato 

principalmente 

a questo. 

Tutto ciò richiede 

un impegno 

ed una attenzione 

maggiore, 

nonostante sia 

innegabile che il 

sistema sia piú 

userfriendly del 

precedente. 

Dʼaltro canto, 

gli aspetti legati alla leadership, al 

Task Sharing e alla S.A. (Situational 

Awareness), assurgono ad 

un livello dʼimportanza certamente 

piú alto. 

Sarebbe abbastanza facile 

pensare che diminuendo il numero 

di persone allʼinterno di un 

cockpit, il gioco di ruoli tra chi 

comanda e chi esegue diventi 

relativamente piú facile. In realtà 

non è così e anzi, per certi versi, il 

processo assertivo assume unʼimportanza 

ancora piú vitale, essendo 

minori le risorse disponibili 

allʼinterno del cockpit. 

Di pari passo, anche lʼaspetto 

del Task Sharing assume connotati 

nuovi. Minori risorse umane comportano 

la necessità di sfruttare al 

meglio lʼautomazione, al più alto 

livello possibile. Ma, se in determi- 

nate situazioni la macchina arrivasse 

a dettare tempi e modi, allora 

bisognerà abbassare il livello di 

automazione stesso (2) , il che comporterà 

un aumento del carico di 

lavoro ed attenzione non più divisibile 

per quattro, come nel caso del 

B-707, ma da gestire in due. 

Anche il processo di costruzione 

e mantenimento dellʼS.A. su questa 

nuova macchina rappresenta un 

punto dʼimportanza fondamentale. 

Se è vero che lʼS.A. di un equipaggio 

è data dal livello piú basso 

posseduto in un determinato 

momento da ogni singolo membro, 

è anche vero che in un “Twoman” 

cockpit gli inputs da processare 

individualmente sono in 

numero maggiore. 

E se uno dei due piloti “si perdesse”, 

le risorse a disposizione 

sarebbero letteralmente dimezzate, 

senza alcun tipo di ponderazione in 

funzione della posizione ricoperta. 

Se sul B-707 il TEV, per qualsiasi 

ragione, avesse perso la “big picture” 

di quanto stesse accadendo, 

in termini di navigazione o quantʼaltro, 

la situazione non sarebbe stata 

subito estremamente critica in virtù 

del fatto che i suoi compiti peculiari 

erano altri. Se il deterioramento 

dellʼS.A. fosse avvenuto invece per 

il 2P (o per il Navigatore, o per lo 

stesso Comandante), la cosa 

avrebbe assunto unʼimportanza 

decisamente maggiore. Si sarebbero 

comunque avute a disposizione 

ancora due risorse su tre per gestire 

la missione e permettere al terzo di 

“rientrare nel loop”. 

Con il “Two-man” cockpit ciò 

assume unʼimportanza vitale, ancor 

piú per il fatto che gran parte delle 

azioni fatte allo scopo di ottenere 

una risposta dalla macchina passano 

attraverso il filtro di un software 

e di sistemi piú o meno automatizzati 

(Autopilot, Autothrottle, Flight 

Management Computer, etc.). 

Eʼ quindi chiaro che un eventuale 

errore di set-up possa piú facilmente 

trasformarsi in un errore di 

prestazione della macchina. Per 

questo motivo ogni singola azione, 

ogni input che determini una risposta 

effettiva della macchina, va 

controllata, condivisa e confermata 

da entrambi i membri del cockpit. 


9 



☛ Una nuova sfida per il C.R.M. 


10 

Questo per due ragioni essenziali: 

1. controllare la correttezza dellʼinput, 

in funzione della situazione 

contingente; 

2. fare in modo che anche il secondo 

membro sappia chiaramente 

cosa stiamo chiedendo alla macchina 

di volta in volta. 

Questo processo riveste 

importanza ancora maggiore in 

virtù dellʼevoluzione tecnologica 

che si registra nel passaggio dal 

B-707 al B-767. Non si può e non 

si deve, infatti, cedere alla complacency, 

alla totale ed acritica fiducia 

nella macchina. Questo è un problema 

che potrà riscontrarsi probabilmente 

in misura maggiore nelle 

future generazioni di piloti, visto 

che almeno per ora il background 

di ogni pilota militare ha visto lʼimpiego 

su macchine relativamente 

poco automatizzate, tra velivoli 

delle Scuole e dei Reparti. 

Questo permette ai piloti di “tornare 

al basico” in maniera abbastanza 

“indolore”, se richiesto, mentre 

per altre categorie la cosa potrebbe 

richiedere un notevole sforzo. Si 

pensi allʼS.A. riguardo la nostra 

posizione geografica durante un 

volo. I moderni velivoli sono quasi 

tutti equipaggiati con strumenti che 

danno una visualizzazione in 

“mappa” della posizione corrente, 

attraverso Multi-Function Displays 

e quantʼaltro. 

Ma cosa accade se è necessario 

farlo tramite i classici strumenti 

con cui abbiamo “litigato” durante 

le scuole e su molti dei nostri velivoli? 

Determinare la propria posizione 

attraverso una cartina ed il 

buon vecchio HSI, o un RMI, non 

ha ancora del traumatico per la 

grande maggioranza dei piloti. 

Ma, secondo quanto confermatomi 

da più istruttori durante il mio 

iter formativo (Alitalia, Alteon- 

Boeing), le nuove generazioni, 

soprattutto in campo civile, abituate 

allʼavanguardia tecnologica e 

cresciute con essa, hanno o potranno 

avere problemi 

da questo 

punto di vista. 

Il vero salto, 

però, credo riguardi 

soprattutto 

la figura del 

2P. 

Benché lʼiter 

istruzionale di 

ogni pilota, fino 

almeno al conseguimento 

del 

BPM (3) , sia da 

single-pilot e 

sebbene in un multicrew cockpit la 

responsabilità riconosciuta al Comandante 

non alleggerisca in 

alcun modo il carico di lavoro del 

2P, la riduzione dei componenti del 

cockpit comporta una maggiore 

responsabilizzazione del Copilota. 

Per certi versi, la presenza del TEV, 

(3) B.P.M. = Brevetto di Pilota Militare 

L’imprescindibile 

scopo del C.R.M.: 

ottimizzare l’utilizzo di 

tutte le risorse disponibili 

per massimizzare 

l’efficacia e la 

sicurezza delle 

operazioni aeree 

magari molto esperto sulla macchina 

dal punto di vista tecnico, poteva 

favorire la tendenza alla cosiddetta 

“sindrome del Copilota”, con 

la quale il giovane 2P si sentiva per 

certi versi parte 

aggiunta ad un 

rapporto consolidato 

tra Comandante 

e TEV; lʼesperienza 

di entrambi 

comunque 

rappresentava 

una sorta 

di indiscutibile 

“garanzia di qualità” 

delle decisioni. 

Per quanto 

concerne la 

figura del Copilota, 

lʼaspetto decisionale nella 

gestione delle Normal o Emergency 

Procedures in un “Two-man” 

cockpit cresce notevolmente almeno 

per due ragioni fondamentali: 

a. egli rappresenta lʼunica risorsa 

disponibile per il Comandante 

allʼinterno del cockpit; 

b. allo stesso tempo, il Copilota 

rappresenta ora lʼunico disponibile 

back-up al Comandante. 

In un processo di Decision 

Making, il Copilota è adesso lʼunico 

in grado di prenderne parte 

insieme al Comandante (qualora 

le decisioni da prendere non 

investano aree di competenza del 

resto del crew) e questo rende la 

sua posizione molto più centrale 

di quanto non fosse prima.In 

linea di massima, tutti gli aspetti 

del C.R.M. (Flight Leadership, 

comunicazione, gestione dei conflitti, 

assertività, S.A. e Decision 

Making) assumono nuovi connotati 

nellʼutilizzo di questa nuova 

macchina, chiedendo agli equipaggi 

uno sforzo quanto mai produttivo 

nella creazione di nuovi e 

peculiari strumenti di gestione 

delle dinamiche di gruppo allʼinterno 

del cockpit, al fine di ottenere 

e perseguire lʼimmutato e 

imprescindibile scopo del C.R.M.: 

ottimizzare lʼutilizzo di tutte le 

risorse disponibili per massimizzare 

lʼefficacia e la sicurezza 

delle operazioni aeree. ❏ 


11 




12 

Cap. 

Laura Allegrucci 

CHIP DETECTOR 

e studio del particolato metallico 

una questione di Sicurezza del Volo 

INTRODUZIONE 

“…Alle porte delle città le statue 

di bronzo mostrano spesso la mano 

destra consumata dal contatto 

dei passanti che le salutano. 

Queste cose dunque diminuiscono 

- lo vediamo bene - consunte dallo 

sfregamento; ma la natura gelosa 

ci ha sottratto lo spettacolo delle 

particelle che fuggono via in continuazione…” 

(De rerum natura- 

Libro I - La materia, Tito Lucrezio 

Caro). Come è possibile vedere, fin 

dallʼantichità, il fenomeno dellʼusura 

era noto, ma le ragioni per cui 

esso avveniva erano affidate alla 

natura gelosa. Ai nostri giorni sappiamo 

bene che non è così misterioso 

il fenomeno dellʼusura, anzi 

attraverso degli strumenti appropriati, 

è possibile raccogliere e studiare 

queste particelle per trarne 

delle utili informazioni ai fini della 

Sicurezza del Volo. 

Infatti, anche i velivoli sono colpiti 

dallʼusura e più in generale dai fenomeni 

di deterioramento che caratterizzano 

i materiali metallici posti in 

reciproco contatto dinamico (per es. 

lo strisciamento dei cuscinetti radenti 

e dei cambi ad ingranaggi, il rotolamento 

dei cuscinetti volventi, etc.). 


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☛ CHIP DETECTOR e studio del particolato metallico 

Fig. 1 - Chip Detector EFA 

In queste pagine cercheremo di 

dare delle risposte alle seguenti 

domande che sorgono spontanee: 

Perché è interessante studiare lʼusura 

e le particelle che il fenomeno 

produce? Quali informazioni se ne 

possono trarre? Perché la caratterizzazione 

del particolato metallico 

costituisce un importante strumento 

tecnico di prevenzione in merito 

alla Sicurezza del Volo? In che 

modo è possibile contribuire alla 

vera prevenzione S.V. proattiva dai 

banconi di un laboratorio chimico? 

Più nel dettaglio: come fare ad 

operare tempestivamente una efficace 

azione preventiva se le superfici 

soggette a deterioramento 

non sono ispezionabili? Lucrezio 

aveva ragione: diventa fondamentale 

poter esaminare le particelle 

“fuggite via”. Infatti, le informazioni 

ricavate dalla composizione, dalla 

morfologia, dalle dimensioni e dal 

numero di particelle che è possibile 

raccogliere, costituiscono lʼindizio 

che identifica univocamente il fenomeno 

responsabile dellʼusura 

prima che questa produca effetti 

disastrosi al particolare colpito. 

Cercheremo di spiegare il perché 

in un velivolo sono impiegati i 

chip detector (1) (fig. 1) per monitorare 

quelle aree particolarmente delicate 

e come e perché studiare il 

Fig. 2 - Variazione dimensionale dovuta allʼusura 

particolato metallico che ha provocato 

lʼattivazione della spia, soprattutto 

in funzione di quanto si può 

fare in termini di SV e di quanto 

invece potrebbe accadere sottovalutando 

il segnale di warning. 

(1) Chip detector: sensori magnetici in grado di trattenere il particolato metallico ferromagnetico disperso 

nellʼolio impiegato per lubrificare il sistema monitorizzato. La presenza di particolato causa la chiusura di 

un circuito elettrico che provoca lʼaccensione della spia. Spesso si rinviene anche particolato non ferroso 

(es. leghe leggere o rivestimenti metallici) trascinato dalle particelle ferromagnetiche sul chip. 

Il grado di usura e i parametri 

che lo influenzano. 

Lʼusura è prevedibile? 

In linea generale è possibile, 

conoscendo il materiale impiegato 

ed il tipo di moto al quale è sottoposto, 

stabilire già in fase progettuale 

la correlazione che esiste tra attrito 

ed usura. Tale correlazione non è 

semplice, tanto che è possibile 

assistere a situazioni in cui, col 

passare del tempo, il tasso di 

usura[1] aumenta al diminuire dellʼattrito. 

In particolare: la variazione 

dimensionale, chiamata δr, del 

pezzo, che con lʼattrito si consuma, è 

pari al rapporto tra volume di usura, 

V, per unità di distanza percorsa nel 

moto reciproco e la lunghezza, L, del 

particolare interessato: 

δr = V/L 

Il rapporto V/L indica come lʼusura 

sia funzione del tipo di materiale 

(V) e delle dimensioni del 

pezzo (fig. 2) . 

Lʼimpiego può modificare le 

caratteristiche del materiale, le 

caratteristiche geometriche dei particolari 

interferenti e le caratteristiche 

del moto reciproco, inclusi i 

carichi e la temperatura di esercizio. 

I fattori legati alle proprietà chimico-fisico-meccaniche, 

che influenzano 

il comportamento allʼusura 

di elementi a contatto sono: 

durezza (più un materiale è duro e 

minore è lʼeffetto dellʼusura ed 

incrementando il carico applicato 

Tasso di usura 

Pressione al contatto 

Fig. 3 - Tasso di usura in funzione della pressione di contatto 

Lʼusura tende ad aumentare 

in maniera repentina 

nellʼintorno della pressione 

nominale di contatto di H/3 

dove H è proprio la durezza 

del materiale. Questo è il 

punto di transizione tra 

usura moderata ed 

usura severa. 

in cui A è lʼarea ricoperta dalle 

lʼusura tende ad aumentare in maniera 

(A L +A S ) x (A L -A S ) = I S 

repentina), solubilità recipro- 

L 

particelle grandi; A S è lʼarea ricoperta 

ca (2) (la compatibilità dei materiali 

dalle particelle piccole. 

incide in maniera proporzionale: al 

crescere della solubilità aumenta 

lʼusura), struttura cristallina (tra le 

tre strutture cristalline possibili per i 

metalli: cubica a facce centrate, 

cubica a corpo centrato ed esagonale 

compatta, lʼultima è geometricamente 

la più resistente allʼusura). 

La durezza e la struttura cristallina 

Lʼusura moderata è dovuta ad 

un contatto cinematico associato al 

concetto di bassi carichi e le particelle 

che ne derivano sono generalmente 

di dimensioni ridotte. 

Il regime di usura severa è invece 

sintomo dellʼapplicazione di carichi 

elevati che generano superfici molto ruvide 

e particelle di notevoli dimensioni. 

possono variare anche in 

modo molto significativo in funzione 

delle condizioni di esercizio 

(figg. 3 e 4) . 

Come ad 

Per avere idea dellʼentità del 

esempio il 

deterioramento di particolari soggetti 

a seria interferenza è invece 

Ferro. 

di indubbio interesse la correlazione 

che esiste tra il numero, ma 

soprattutto le dimensioni delle particelle 

Cubica a corpo centrato 

da usura ed il grado del pro- 

cesso che le ha generate. 

Lʼindice di severità (I S ) calcolato 

su un gruppo di particelle generate 

dallo stesso processo è dato dalla 

relazione: 

Come ad esempio 

il Magnesio e il 

Titanio 

(2) Gli stessi metalli che in base alle loro affinità 

vengono impiegati per la realizzazione di leghe, 

possono dare problemi di solubilità reciproca se 

posti a contatto in particolari condizioni meccaniche 

e di temperatura. Es. Alluminio e Magnesio 

H/3 

Fig. 4 - Strutture cristalline dei metalli 

La variazione di parametri quali, 

velocità, lubrificazione, condizioni 

ambientali, oltre allʼentità dei carichi 

applicati, possono trasformare il 

grado di usura, e mentre su alcuni 

è possibile agire in termini migliorativi, 

sulla maggior parte non vi è la 

possibilità di influire. 

Ad esempio con lʼaumentare dei 

carichi si può assistere alla transizione 

da usura moderata ad usura 

severa e quando lʼincremento è 

sostanziale è possibile il verificarsi, 

con lʼincremento della temperatura 

dovuta allʼattrito, che la durezza del 

materiale aumenti dando luogo ad 

una seconda transizione, questa 

volta in senso opposto. 

Il contatto reciproco può comportare 

deformazioni elastiche (reversibili), 

plastiche (irreversibili) fino a 

produrre asportazione di materiale o 

addiritura crinature e/o innescare 

rotture, quindi se da un lato lʼattrito è 

necessario per il funzionamento di 

ingranaggi e apparati meccanici in 

genere ed un fenomeno di usura di 

rodaggio su un pezzo nuovo è fisiologico, 

dallʼaltro unʼusura severa può 

rappresentare un reale rischio per 

lʼintegrità strutturale del velivolo ed è 

necessario agire prima che il pericolo 

mini la sicurezza. 

Cubica a facce centrate 

Come ad 

esempio il 

Nickel, 

lʼAlluminio 

e lʼArgento. 

Esagonale 

a struttura compatta 


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Contatto tra le asperità della superficie 

Deformazione plastica della superficie 

Frantumazione dei cristalli sub-superficiali e 

formazione di una nuova fase solida duttile 

e facilmente deformabile di spessore 

inferiore al micrometro 

Perdita di coesione con la matrice che causa 

o il distacco della particella o lʼaumento 

dellʼarea interessata fino a compromettere il 

regolare accoppiamento dei pezzi (grippaggio). 

Fig. 5 - Usura adesiva 

Le parti meccaniche particolarmente 

esposte ad usura sono cuscinetti 

radenti, cuscinetti volventi, 

cambi ad ingranaggi, camma-punteria, 

freno ad attrito, contatti di 

interruttori elettrici. 

I meccanismi di formazione 

del particolato metallico. 

Pericolosità del processo 

In realtà lʼaccoppiamento che 

può generare usura può essere 

non solo tra solidi, ma anche tra 

Solido-Liquido, oppure tra Solido- 

Gas e quando il contatto è prolungato, 

la presenza delle particelle 

generatesi costituisce un ulteriore 

antagonista per lʼusura. 

In particolare nellʼaccoppiamento 

Solido-Solido, il più frequente 

tra i particolari aeronautici, il tipo di 

contatto cinematico può essere: 

- di strisciamento (analogo a quello 

di una lima su una superficie 

metallica); 

- di rotolamento (analogo a quello 

di uno pneumatico sullʼasfalto); 

- di urto (analogo a quello di uno 

scalpello sul marmo). 

E dallo stesso può generarsi un 

accoppiamento Solido-Particella- 

Solido il cui tipo di contatto può 

essere ancora una volta di strisciamento 

o rotolamento, ma anche di 

macinazione. 

Tali sollecitazioni innescano 

diversi meccanismi di cui cinque 

fondamentali[2][3][4]: 

- adesione (rubbing wear); 

- taglio o abrasione (cutting wear); 

- fatica (fatigue wear); 

- attacco chimico o tribossidazione 

(corrosive wear); 

- sfregamento (fretting). 

• Usura adesiva (fig. 5): è probabilmente 

il tipo di usura più diffuso 

ed è originato dallo scorrere lʼuna 

sullʼaltra di due superfici a durezza 

paragonabile. Il volume di usura è 

proporzionale alla distanza percorsa 

nello strofinio e al carico applicato, 

mentre è inversamente proporzionale 

alla durezza del materiale 

più tenero. La particella da 

usura per strofinio è generalmente 

piatta, di limitate dimensioni (circa 

10μm ovvero 10 -5 m), lʼaspetto superficiale 

è liscio e regolare, tali 

dimensioni e morfologia sottolineano 

la natura “benigna”. Ma la situazione 

può divenire pericolosa per 

un contatto prolungato nel tempo 

con alti carichi su una superficie di 

entità considerevole con distacco 

di particelle fino a rischiare il grippaggio 

del sistema. 

• Usura da taglio o abrasione (fig. 6): 

sono essenzialmente due le modalità 

con cui si produce cutting 

wear, la prima generata da accoppiamento 

solido-solido e la seconda 

dovuta ad interazioni solido-particella-solido, 

particolarmente 

pericolosa. Hanno in questo 

caso importanza la geometria e le 

dimensioni delle asperità, poiché 

se notevoli, possono generare 

graffi profondi sulla superficie antagonista 

provocando il distacco di 

trucioli particolarmente lunghi. 

• Usura da fatica (fig. 7): questo 

tipo di usura si verifica su materiale 

sottoposto a sollecitazioni cicliche 

per applicazione di carichi alterni. 

Ove il limite a fatica viene superato 

si verificano delle estrusioni di 

materiale ed il progressivo propagarsi 

di crinature. Unʼusura tollerabile 

produce scaglie con dimensioni 

al di sotto dei 20μm ma, già per 

dimensioni di 50 - 100μm il proces- 

so può classificarsi pericoloso. 

Il processo può produrre 

anche sfere che 

sebbene piccole possono 

essere indizio di crinature 

comunque di considerevole 

entità. Questo tipo di 

usura non è impedita dallʼimpiego 

di film lubrificanti 

in quanto non connessa al 

contatto fisico ma allʼapplicazione 

di carichi e ne 

sono sensibili cuscinetti ed 

ingranaggi . 

• Usura da corrosione (fig. 8, 

nella pagina successiva): tutte le 

superfici metalliche sono esposte a 

fenomeni di corrosione per la naturale 

tendenza del metallo ad ossidarsi 

più o meno rapidamente. Il 

processo è tanto più pericoloso 

quanto più le misure di difesa, quali 

ad esempio rivestimenti protettivi, 

saltano, fenomeno che spesso 

accade per interferenza. Le particelle 

che si distaccano possono 

essere costituite da scaglie metalliche 

con prodotti di corrosione 

adesi alla superficie o, nei casi più 

gravi da soli ossidi. 

Fig. 7 - Usura da fatica 

• Superamento del limite di 

fatica 

• Deformazione plastica del 

materiale 

• Distacco progressivo e 

scorrimento dei piani 

cristallini 

• Formazione di crinature 

• Distacco di particelle per 

effetto della propagazione 

delle crinature 

• Rottura del pezzo 

• Le particelle presentano 

due morfologie distinte 

• Fatigue chunk: scaglie 

• Fatigue spere: sfere che 

sembrerebbero formarsi 

dalle scaglie che rimangono 

costrette nella crinature e 

vengono smussate fino ad 

assumere tale forma (tipica 

dei cuscinetti a rotolamento) 

Azione di taglio 

di sporgenze dure, 

createsi in fase di 

produzione dei 

particolari fusi o 

forgiati, su 

superfici tenere. 

Il volume di usura per abrasione presenta numerosi analogie con il volume di usura per adesione 

fatta eccezione per lʼimportanza della geometria delle asperità che in questo caso è preponderante. 

Fig. 6 - Usura da taglio o abrasione 

Questo tipo di corrosione è strettamente 

connessa ai parametri chimico 

- fisici del materiale ed allʼambente 

di esercizio: salinità ed acidità 

dellʼatmosfera, ma anche particolari 

additivi di lubrificanti e carburanti, 

innalzamento delle temperature 

di esercizio, assenza di lubrificazione, 

tensioni strutturali oltre 

alle caratteristiche intrinseche. 

• Usura da sfregamento: questo è 

un fenomeno frutto di più meccanismi 

combinati ed associati a moto 

oscillatorio di piccola ampiezza (es. 

vibrazioni). Lʼusura adesiva, in tali 

condizioni, genera particelle a loro 

volta responsabili di usura abrasiva 

che, spesso accompagnata da fenomeni 

corrosivi, genera fretting o 

fretting corrosion. 

Tutti questi meccanismi, quando 

non sono direttamente responsabili 

di danneggiamenti pericolosi o di 

rottura, sono comunque causa di 

disomogeneità e difetti che cambiano 

localmente le caratterisiche del 

particolare colpito e che come tale 

non è più rispondente alle caratteristiche 

previste da progetto minandone 

indirettamente lʼintegrità e fornendo 

inneschi per possibili rotture. 

Le parti meccaniche particolarmente 

esposte ad usura sono cuscinetti 

radenti, cuscinetti volventi, 

cambi ad ingranaggi, camma-punteria, 

freni ad attrito, contatti di 

interruttori elettrici[5][6]. 

Fatigue chunk: scaglia 

Fatigue spere: sfera 

Questo tipo di usura si verifica su materiale sottoposto a sollecitazioni 

cicliche per applicazione di carichi alterni. 


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Tecniche di campionamento 

e mezzi di indagine 

del particolato 

Le dimensioni delle particelle 

sono sintomo della severità del processo 

e la morfologia suggerisce il 

meccanismo del fenomeno; non 

rimane che identificare la composizione 

chimica per poterle associare 

al particolare dal quale si sono 

distaccate. Con tali elementi è possibile 

individuare univocamente: il 

particolare che si sta usurando, se 

si sta usurando più o meno pericolosamente 

ed in che modo. 

Ma quali mezzi la scienza ci 

mette a disposizione? Per ripercorrere 

cronologicamente la storia 

delle indagini sul particolato metallico 

si deve fare un salto nel 

passato di molti decenni. 

Lʼinteresse per i fenomeni di 

usura su componenti meccaniche 

di impiego aeronautico è 

legato essenzialmente allʼanalisi 

di particolato metallico 

disperso in oli lubrificanti. 

Per i primi studi dei fenomeni 

di usura era possibile 

affidarsi solo alla microscopia 

ottica per osservare in dettaglio 

la superficie di particelle 

comunque evidenti ad occhio 

nudo; negli anni ʻ70 è stata 

sviluppata una tecnica, la ferrografia, 

che permette lʼosservazione 

di particolato ferromagnetico di 

dimensioni tra 1 e decine di micrometri 

disperso negli oli lubrificanti 

basandosi sulla precipitazione 

selettiva in funzione della suscettività 

magnetica e delle dimensioni. 

Dove lʼaspetto chimico e il 

carattere di urgenza sono principali 

rispetto a quello morfologico, e più 

in generale di indagine, viene eseguita 

lʼanalisi spettrometrica (in 

“emissione” vengono analizzate le 

radiazione emesse dagli elementi 

metallici presenti nel campione 

Formazione di uno strato 

di ossido superficiale 

Asportazione dellʼossido 

e conseguente formazione 

della particella 

Formazione di un nuovo 

strato di ossido e reiterazione 

del meccanismo 

fino allʼassenza di contatto 

fisico tra le superfici 

opportunamente eccitato; in 

“assorbimento” vengono analizzate 

le radiazione assorbite dagli elementi 

metallici presenti nel campione 

volatilizzato) ed è il caso del 

programma S.O.A.P. (spectrometric 

oil analysis program) effettuato 

dai Laboratori Tecnici di Controllo - 

Servizio dei Supporti del Comando 

Logistico - sul particolato di dimensione 

tra 0,1 e unità di micrometri 

presenti negli oli lubrificanti degli 

aeromobili. 

Il problema dellʼintrappolamento 

delle particelle provenienti dallʼusura 

di parti meccaniche di primaria 

importanza è stato risolto installando 

chip detectors nel circuito di 

lubrificazione. I chip sono costituiti 

da sensori magnetici che trattengono 

particelle di grandezza tra i 10 

μm e qualche millimetro. 

Le particelle che hanno provocato 

lʼattivazione del warning del chip 

si possono osservare al microscopio 

elettronico a scansione (S.E.M.) 

e analizzare per la determinazione 

della composizione elementare 

mediante spettroscopia a dispersione 

di energia (E.D.S.), (fig. 9) . 

Il sistema dei chip detectors correlato 

al suddetto sistema di analisi 

consente lʼacquisizione di immagini 

con ingrandimenti fino a decine di 

migliaia di volte per lo studio accurato 

della morfologia e lʼanalisi 

semi-quantitativa puntuale degli 

elementi chimici costituenti per risalire 

alla natura della particella. Le 

analisi SEM - EDS sono effettuate 

dal Gruppo Materiali Strutturali - 

Reparto Chimico C.S.V. 

Un caso esemplare ed alcuni 

dati degli ultimi cinque anni 

Fig. 8 - Usura da corrosione 

Il G.222 è un caso esemplare di 

indagine tecnica a scopo preventivo. 

Infatti per questo velivolo, 

ormai al termine del servizio operativo, 

è stato previsto il controllo on 

condition ovvero un “sistema di 

monitoraggio in servizio mediante 

analisi SOAP e controllo dei chip 

detector” per individuare la possibile 

incipiente rottura dei riduttori giri 

elica (rottura che causò due incidenti 

di volo). Il controllo, che è 

stato stabilito attraverso una apposita 

PTA (Prescrizione Tecnico 

Applicativa), è nato proprio con lo 

scopo di verificare la presenza, la 

quantità, la composizione elementare 

e le dimensioni del particolato. 

In base a tali parametri la PTA definisce 

dei provvedimenti da intraprendere 

che comprendono, nel 

caso estremo, la rimozione del 

motore per controlli accurati. 

Element Weight % Atomic % 

Si K 0,47 0,93 

Cr K 12,41 13,15 

Mn K 0,65 0,65 

Fe K 85,93 84,76 

Ni K 0,54 0,50 

Commento: 

è stato esaminato n. 1 truciolo delle dimensioni di 

6.5 mm riconducibile ad un acciaio del tipo AISI 

410, la cui composizione è riportata in tabella. 

Fig. 9 - Report analisi SEM - EDS 

Dallʼentrata in vigore della PTA 

molti chip detector hanno segnalato 

anomalie ed alcuni motori sono 

stati, nel tempo, sbarcati e controllati, 

ma non si sono più verificate in 

volo avarie, o peggio, incidenti. 

Al giorno dʼoggi sono diversi i 

velivoli che prevedono il monitoraggio 

mediante chip detector di parti 

meccaniche di notevole importanza 

ed i sistemi di warning hanno dato il 

corretto allarme al verificarsi di anomalie 

su: EFA, Tornado, AMX, 

C.130/J, P.180, ATR-42, AB.212, 

AB.412. Sono 60 i chip detector 

pervenuti nei laboratori negli ultimi 

cinque anni e centinaia di migliaia 

le particelle osservate ed analizzate 

tanto che almeno una volta allʼanno, 

statisticamente, un motore deve 

essere sbarcato per presenza di 

particolato di natura pericolosa. 

Conclusioni 

Se lʼobiettivo principale della S.V. 

è quello di preservare le risorse e 

se la definizione della cultura S.V. 

è lʼinsieme di convincimenti, 

norme, atteggiamenti, pratiche tecniche 

e sociali mirate a minimizzare 

lʼesposizione delle persone appartenenti 

o meno allʼorganizzazione, 

a condizioni ritenute pericolose 

e dannose[7], quanto detto sulle 

potenzialità dello studio del particolato 

metallico proveniente da chip 

detector non può che essere considerato 

una corretta azione preventiva. 

Il monitoraggio nel tempo dello 

stato di salute di un singolo velivolo 

o la valutazione di più velivoli della 

stessa flotta è possibile attraverso i 

mezzi in possesso ed è quindi possibile 

monitorare lʼintero sistema 

operativo della Forza Armata e dei 

Reparti di Volo delle altre Forze 

Armate e dei Corpi di Stato. 

Lʼindividuazione tempestiva di 

un pericolo da usura (mediante le 

valutazioni sulla composizione, sulla 

morfologia, sulle dimensioni e sul 

numero di particelle prodotte dal 

fenomeno) può ridurre sensibilmente 

la probabilità che si verifichi il 

rischio di una rottura in volo. Le 

linee che si avvalgono dellʼimpiego 

di chip detector hanno uno strumento 

di prevenzione davvero efficace. 

Il potenziale di questo tipo di 

indagine tecnica può, attraverso la 

fattiva collaborazione tra le linee 

volo ed il Reparto Chimico, contribuire 

efficacemente alla operatività 

in sicurezza dellʼintera flotta. ❑ 

Bibliografia 

[1] J. Halling 

“Introduzione alla tribologia”. 

Ed. Tecniche Nuove 

[2] American society for 

metals 

“Foundamentals of friction and 

wear of materials”. 

[3] R. H. Wood, 

R. W. Sweginnis 

“Aircraft accident investigation”. 

[4] Col. Piero Silvestri 

“L’attività dei laboratori 

chimici dell’A. M.”; 

“Le particelle da usura”. 

[5] AGARD – CP-589 NATO 

“Tribology for aerospace system”. 

[6] A. Z. Szeri 

“Tribology friction, lubrication, 

and wear”. 

Ed. Mc.Graw Book Company 

[7] Col. F. Saverio Agresti 

Lezioni “Sicurezza Volo”. 


19 




20 

Dott. 

Carlo Enrico Paciaroni 

LO “STRESS”:UN PERICOLO 

PER L’ATTIVITA’ DI VOLO, 

MA NON SEMPRE... 

Possiamo definire lo stress come una 

risposta naturale dellʼorganismo ad una 

richiesta di un impegno psico-fisico 

superiore alla normalità. 

Da ciò deriva che, un ragionevole livello 

di stress, è uno stato naturale benefico che 

consente allʼuomo di affrontare e risolvere 

le inevitabili difficoltà che si incontrano nella 

vita di tutti i giorni. 

Infatti, quando i meccanismi di attenzione sono 

reattivi e il sistema nervoso neuro vegetativo 

risponde prontamente agli stimoli, il rendimento 

generale raggiunge ottimi livelli. 

Eʼ evidente che i fattori stressanti sono diversi e 

molteplici come pure le risposte, sia negative che 

positive, di ogni individuo. 

Lʼesperienza e lʼapprendimento, sia professionale 

che generale, aiutano lʼorganismo a superare le 

situazioni stressanti. 

“Stress” è una parola 

della quale si abusa 

quotidianamente 

per giustificare uno stato 

di debolezza, di stanchezza, 

di ansia o un momento 

di basso rendimento 

nella performance. 

Ma cosʼè lo stress 

in realtà? 

E poi lo Stress 

è sempre un fattore 

negativo? 


21 




22 

☛ Lo “stress”: un pericolo per l’attività di volo, ma non sempre... 

Eʼ difficile misurare lo stress in 

termini biologici (lo stress mentale 

può essere misurato solo in laboratori 

altamente specializzati), ma 

lʼalterazione di alcuni parametri 

fisiologici - come lʼaumento della 

pressione sanguigna, lʼaumento 

del battito cardiaco, lʼaumento del 

peso corporeo, il decadimento dellʼefficienza 

e della performance - 

sono degli indicatori di risposta 

allʼaggressione da parte dello 

stress. 

I fattori stressanti che agiscono 

sullʼorganismo si possono suddividere 

in cinque grandi categorie: 

- fattori fisiologici (interni ed esterni), 

- fattori cognitivi carenti (conoscenza, 

abilità e esperienza), 

- fattori di carattere personale e 

familiare, 

- fattori immaginari, 

- fattori organizzativi. 

I fattori stressanti e le situazioni 

che provocano stress si cumulano 

fra loro e, se non sono affrontati e 

risolti, potrebbero portare lʼorganismo 

al “break point” e determinare 

un vero e proprio stato patologico. 

I fattori fisiologici interni che 

interessano il personale navigante 

sono, tra gli altri, le vibrazioni che, 

quando raggiungono unʼintensità 

da 4 a 20 Hz, interferiscono con la 

respirazione e possono provocare 

anche fastidiosi dolori addominali; i 

rumori i quali, quando superano i 

90 db, interferiscono con la memoria 

e sulla capacità di concentrazione 

durante il volo. 

I fattori di carattere familiare e 

personale, che interessano comunque 

tutti al di là della professione 

svolta, sono numerosi e 

possono rivelarsi molto pericolosi 

come fattori stressanti. Data la 

loro pericolosità è stata studiata 

una tabella ponderale che assegna 

ad ogni evento un valore 

numerico da 1 a 100. 

Dal valore massimo di 100, 

assegnato allʼevento legato alla 

perdita della sposa/sposo o di un 

figlio, si scende fino al valore 20 di 

un trasloco e al valore 13 di una 

vacanza. 

La somma di questi valori in un 

arco di sei mesi indica il livello di 

stress al quale si è sottoposti, per 

cui se la somma è 60 significa che 

si conduce una vita senza stress, 

se la somma è compresa tra 60 e 

80 si è sottoposti a uno stress normale, 

se invece si arriva ad un 

valore compreso tra 80 e 100 vuol 

dire che si è sottoposti ad uno 

stress che si avverte nella sua pericolosità 

e che va tenuto sotto controllo. 

Al di sopra di 100 lo stress è 

elevato e rappresenta sicuramente 

un pericolo e quindi va eliminato. 

Tra i fattori immaginari che 

potrebbero riguardare il personale 

navigante si segnala principalmente 

“lʼansia”, in genere collegata a 

stati di panico (è esemplare a tal 

proposito lʼagitazione che assale 

alcune persone quando devono 

andare dal dentista anche per una 

semplice visita di controllo). 

Come risponde 

fisiologicamente lʼorganismo 

ad un evento stressante? 

In tre fasi. 

Nella prima fase cosiddetta di 

“Allarme” si attiva il sistema nervoso 

neurovegetativo e precisamente 

il “Simpatico” il quale stimola le 

ghiandole surrenali a produrre un 

ormone lʼ”Adrenalina” che provoca 

il rilascio, da parte del fegato, di 

glucosio che può essere prontamente 

utilizzato dal cuore, dai 

muscoli e dal sistema nervoso con 

un incremento della memoria, della 

velocità dei processi mentali e dei 

meccanismi dellʼattenzione. 

Alla prima fase segue una seconda 

fase detta “Resistenza” do- 

ve viene stimolata, in questo caso 

da parte del “Parasimpatico”, la 

produzione di un ormone dalla corteccia 

del surrene: il “Cortisone”, il 

quale facilita la trasformazione 

delle nostre riserve di grasso in 

zuccheri per fronteggiare, qualora 

lo stress continui, la richiesta di 

glugosio, le cui riserve si potrebbero 

essere già esaurite. Inoltre grazie 

allʼazione anti infiammatoria del 

cortisone in questa fase aumentano 

le capacità immunitarie dellʼorganismo. 

La terza e ultima fase è la cosi 

detta fase di “Esaurimento” durante 

la quale lʼorganismo ha bisogno 

di riposare per eliminare le scorie 

prodotte dallʼazione dellʼadrenalina 

e del cortisone, nonché per ricostruire 

le riserve di glugosio e 

grassi. 

Il riposo in questa fase é dʼobbligo 

perché il ripetersi di situazioni 

stressanti, abbinate al carico lavorativo 

ordinario, possono portare a 

un abbattimento di meccanismi di 

difesa immunitaria che ha come 

conseguenza il decadimento della 

performance e lʼinsorgere di quello 

stato patologico, camunemente 

noto come esaurimento nervoso, 

difficile da risolvere in tempi brevi. 

Come si combatte lo stress? 

Prima con la prevenzione e 

quindi con il contrasto: “fight or 

fight”, dicono gli anglosassoni. 

Per prevenzione sʼintende: 

- attuare un programma di fitness 

per la cura dello stato di salute 

mentale e corporale; 

- approfondire la conoscenza di se 

stessi attraverso lʼanalisi, anche 

di carattere filosofico e psicologico, 

perché molto spesso non 

sono gli eventi in se che ci procurano 

stress, quanto la percezione 

che abbiamo di questi; sembra 

che la risposta allo stress sia 

determinata dalle esperienze 

emotive precoci immagazzinate 

nella memoria affettiva che determinano 

risposte di tipo schematico; 

- porre attenzione alla sintomatologia 

che si evidenzia quale: lʼaumento 

di consumo di cibo, di 

alcool, di caffè, di sigarette. Fattori 

che rappresentano tentativi di 

gestione inconscia dello stress. 

Segue poi il contrasto e la prima 

vittoria da conseguire è la presa di 

coscienza e lʼindividuazione del 

problema che genera lo stress. 

Non sempre si è in grado di 

riconoscere prontamente un fattore 

o una situazione stressante, in 

quanto la percezione del livello di 

pericolosità è soggettiva e varia da 

individuo a individuo, ma unʼanalisi 

approfondita, specie quando si tratta 

di impegni o problemi complessi, 

in genere porta a riconoscere 

situazioni pericolose. 

Dopo di ché si passa ad affrontare 

lo stress ricorrendo a tutta lʼesperienza 

che si possiede, facendo 

riferimento a situazioni analoghe e 

applicando, se si tratta di una 

situazione di volo, le nozioni acquisite 

durante lʼaddestramento, procedendo 

infine alla rimozione del 

problema o alla sua modifica. 

Per esempio può accadere che 

ad un pilota possa essere richiesto 

di volare una missione in condizioni 

marginali. Il pilota può opporre 

un secco rifiuto (rimozione del problema) 

che lo porterebbe in conflitto 

(altra situazione stressante) con 

chi ha disposto il volo, oppure può 

tentare di concordare un decollo 

posticipato in attesa di un miglioramento 

delle condizioni meteo 

(modifica del problema), 

Unʼaltra situazione di stress per 

un pilota è quella di dover affrontare 

unʼemergenza (fattore stressante) 

durante il volo. Lʼemergenza, lo 

dice lo stesso termine, richiede 

valutazioni e decisioni rapide le 

quali, per non lasciare che lo stress 

che ne deriva porti lʼorganismo al 

punto di rottura, devono tener conto 

di alcuni principi generali che dovrebbero 

essere acquisiti nel bagaglio 

culturale e professionale (es: 

un corso di Human Factor) del personale 

navigante, vale a dire: 

- lʼaereo deve essere fatto volare 

con sicurezza; 

- la situazione va sempre accettata 

per quella che è senza 

nascondersi fatti e pericoli; 

- tutte le risorse disponibili, e se si 

dispone di un equipaggio anche 

tutte le risorse del team, vanno utilizzate 

senza remore o pregiudizzi; 

- non ci si deve arrendere perché 

comunque cʼè sempre una soluzione 

ad ogni problema. 

Per concludere da quanto sopra 

deriva che per prevenire situazioni 

stressanti durante lʼattività di volo 

occorre: 

- incrementare lʼaddestramento al 

simulatore dove si possono sperimentare 

le procedure operative 

per affrontare le emergenze; 

- migliorare i rapporti con lʼequipaggio 

e quindi sfruttare le risorse 

dello stesso secondo le regole 

del CRM; 

- controllare che non si verifichino 

sovraccarichi di lavoro per lunghi 

periodi; 

- enfatizzare positivamente le 

responsabilità individuali dei propri 

collaboratori; 

- migliorare comunque la situazione 

generale relativamente ai rapporti 

con superiori, collaboratori e 

colleghi. 

❏ 


23 



Frequentatori del 2° Corso CRM-I 

Magg. 

Giuseppe Fauci 

ISTITUTO SUPERIORE SICUREZZA DEL VOLO 


Attività 

Addestrativa 

dell’I.S.V. 


24 

Dal 30 giugno allʼ11 luglio 2008, 

si è svolto presso lʼIstituto Superiore 

per la Sicurezza del Volo il 

2° Corso Crew Resource Management 

Instructor. Al corso hanno 

partecipato Ufficiali Inferiori e 

Superiori dellʼAeronautica Militare 

provenienti dalle diverse linee di 

volo, che hanno affrontato lʼattività 

didattica con grande impegno e 

motivazione. 

Questo corso fa seguito a quello 

del 2007 quando venne istituito, 

per la prima volta in Forza Armata, 

il 1° Corso Crew Resource Management 

Instructors destinato ad 

Ufficiali Piloti dellʼA.M. Il corso 

intendeva recepire la doppia esigenza 

di soddisfare la crescente 

richiesta proveniente dai Reparti di 

Forza Armata di sviluppare e diffondere 

i fondamentali concetti inerenti 

la complessa tematica della 

gestione della “risorsa equipaggio” 

in ambito Sicurezza Volo. Inoltre 

era necessario attagliare lʼattività 

formativa degli Ufficiali Piloti in tale 

settore, precedentemente svolta 

negli Stati Uniti, alle quotidiane 

problematiche proprie delle realtà 

operative dei nostri reparti ed alla 

cultura italiana. 

Facendo tesoro dei risultati ottenuti 

con il 1° Corso CRM-I questo 

Istituto ha rivisto il progetto del 

primo corso per finalizzarlo in 

modo ancor più efficace agli obiettivi 

attesi. Pertanto il 2° corso è 

stato strutturato secondo nuovi criteri 

concentrati sugli approfondimenti 

legati allʼambito del C.R.M., 

sulle abilità psicologiche del formatore 

e sulle abilità tecnico-metodologiche 

dellʼIstruttore (comunicazione 

didattica, apprendimento, pianificazione 

di una lezione, utilizzo 

degli ausili didattici e multimediali). 

Tra le novità introdotte in questo 

corso, che hanno trovato un favorevole 

accoglimento da parte dei frequentatori, 

cʼè stata lʼattività di 

“assessment”, a cura del Centro di 

Selezione, al fine di individuare per il 

corso personale motivato, con requi- 

siti idonei ad incidere in modo efficace 

sulla mentalità C.R.M. da diffondere 

ai reparti. A tale attività hanno 

partecipato 15 Ufficiali Piloti da cui 

sono stati selezionati i 9 partecipanti. 

Durante la durata del corso la 

Scuola di Metodo Didattico (Me.Did.) 

ha fornito un costante supporto 

attraverso unʼindispensabile attività 

di tutorship nei confronti dei formandi, 

soprattutto durante le attività 

esercitative a cui si è inteso 

dare una notevole importanza. 

Il successo dellʼattività didattica 

del corso è da imputare alla sinergia 

creata fra le varie professionalità 

della Forza Armata, esaltandone 

le peculiarità in vista di un obiettivo 

comune. Gli esiti finali di questa 

collaborazione hanno evidenziato 

che il C.R.M. non è più soltanto 

una realtà riferita esclusivamente 

agli equipaggi di volo; esso 

rappresenta ormai un modo di 

lavorare basato sulla comunicazione 

e la condivisione delle esperienze, 

volgendo la prospettiva ad un 

Frequentatori del 44° Corso SV 

25 




26 

☛ Attività addestrativa dell’ISV (2° Corso CRM-I e 44° Corso SV) 

Il Gen. B.A. Luca Valeriani premia il 1° Classificato al 44° Corso S.V. Cap. Giuseppe Vitariello 

Company Resource Management, 

che sta affermandosi sempre più 

come nuova realtà a livello organizzativo 

(in ambito A.M. si potrebbe 

parlare anche di Wing C.R.). 

Lʼattività formativa dellʼIstituto 

per la Sicurezza del Volo per lʼanno 

2008 è terminata con il 44° corso 

Sicurezza del Volo che si è svolto 

nel periodo dal 6 ottobre al 5 

dicembre. Come ogni anno al 

corso ha partecipato il personale 

appartenente a tutte le Forze 

Armate, Corpi Armati dello Stato, 

Enac, Enav, Aeroclub Italia, Forze 

Armate straniere, che si è integrato 

perfettamente durante i due mesi 

di frequenza. Il 44° corso SV ha 

rappresentato il proseguimento del 

processo di rinnovamento formativo 

già iniziato con il 2° corso CRM 

Instructor e che proseguirà con il 

programmato 1° corso di Prevenzione 

per Sottufficiali di prossima 

realizzazione. 

Il 44° corso SV è stato strutturato 

secondo un processo di formazione 

teso a facilitare quanto più 

possibile i processi di apprendimento 

delle persone adulte, rispettando 

il percorso del “sapere”, 

“saper fare” “saper essere”. 

Per “sapere” si intende la semplice 

assimilazione di conoscenze; 

con “saper fare” si intende la capacità 

di mettere in pratica le conoscenze 

acquisite; il “saper essere” 

presume unʼassimilazione delle 

conoscenze tale da imprimere dei 

cambiamenti negli atteggiamenti. Il 

corso si è aperto con un periodo di 

Teoria SV con la somministrazione 

delle conoscenze sul fattore 

umano e di tutte le teorie inerenti la 

sicurezza del volo. 

Dopo di ciò si sono sviluppati i 

tre moduli principali: “Prevenzione”, 

“Investigazione” ed “Aspetti giuridici 

inerenti la sicurezza del volo”. 

Durante il corso sono state svolte 

diverse esercitazioni e visite conoscitive 

presso i laboratori del 

Centro Sperimentale di Volo e del 

6° Reparto Manutenzione Elicotteri 

di Pratica di Mare con lʼintento di 

fissare maggiormente le notizie 

acquisite durante le lezioni. In 

prossimità della fine del corso i frequentatori 

hanno prodotto un proprio 

elaborato individuale evidenziando, 

come peraltro anche nei 

precedenti corsi, di aver appreso i 

dettami fondamentali della sicurezza 

del volo e di aver saputo coniugare 

le proprie conoscenze personali 

con quanto appreso durante le 

lezioni. Un particolare ringraziamento 

va rivolto a tutti i frequentatori 

del 44° corso SV per la disponibilità 

allʼapprendimento e la compostezza 

dimostrata durante il 

periodo trascorso nella sala 

Ajmone Cat del Palazzo A.M.. 

Un ringraziamento particolare 

va anche al personale docente 

della Medid per lʼeccellente supporto 

e per la dedizione fornite 

durante il 2° corso CRM e al 

Segretario del 44° corso SV, per la 

capacità organizzativa dimostrata e 

per la sollecitudine con cui ha 

saputo svolgere le mansioni previste, 

fornendo un valido e prezioso 

contributo alla buona organizzazione 

del corso. 

❑ 

Intervento di saluto ai frequentatori del 44° Corso S.V., reso da parte del del Sottocapo di 

Stato Maggiore dell’Aeronautica il Gen. S.A. Giuseppe Bernardis 

ELENCO FREQUENTATORI DEL 44° CORSO SICUREZZA DEL VOLO 

COL FABRIZIO MICHELI A.M. I.S.V. 

T.COL NICOLA CHIMISSO A.M. 41° STORMO 

MAGG FRANCESCO DEASTIS A.M. SCCAM ABANO TERME 

MAGG STEFANO CIAMMAGLICHELLA A.M. SPERINTER 

CAP ANTONIO FERRANTE A.M. 36° STORMO GIOIA 

CAP SANTO CLAUDIO SURACE A.M. 36° STORMO GIOIA 

CAP GIOVANNI CASTALDO A.M. 15° ST - 82° GR SAR TRAPANI 

CAP EMILIANO BIANCHI A.M. 70° LATINA 

CAP STEFANO FURLAN A.M. 6° STORMO 

CAP DANIELE BALDO A.M. 3° STORMO - 313 GRUPPO 

CAP GIUSEPPE VITARIELLO A.M. 5° STORMO 

CAP ILARIO BEATO A.M. 70° STORMO 

CAP DARIO RICCI A.M. 15° STORMO - 85° GRUPPO 

CAP GAETANO FARINA A.M. 37° STORMO 

CAP GIOVANNI LODATO A.M. 6° STORMO 

TEN MIRIANO PORRI A.M. 34 GRAM SIRACUSA 

TEN GIULIANO GAGLIARDI A.M. 32° STORMO 

TEN PIERPAOLO AMICO A.M. 14° STORMO 

TEN SALVATORE LANNI A.M. 32° STORMO 

TEN GIANPAOLO PANTALONI A.M. 6° STORMO 

TEN GIACOMO GRIMALDI A.M. 51° STORMO 

SIG MIMMO D'ANGELO AEROCLUB AEROCLUB 

CAP ANDREA MOGLIA C.C. 2° NEC 

TEN CRISTIAN TRIGGIANI C.C. 10° NUCLEO ELI OLBIA 

SIG MASSIMO CELATI CFS 

ING MAURO MACINO CFS 

SIG FLAVIO GRISOGONI CIVILE MISTRAL AIR 

COM MAURIZIO VINCENTI CIVILE ALITALIA EXPRESS 

CAP BRUNO PAGNANELLI E.I. 1° ANTARES VITERBO 

CAP GIUSEPPE LO VECCHIO E.I. 2° RGT ORIONE BOLOGNA 

CAP PAOLO CAMBRUZZI E.I. 28° SQDR TUCANO VITERBO 

CAP PASQUALE ARCUDI E.I. 2° RGT SIRIO LAMEZIA 

SIG ALESSANDRO PINTO ENAV Italian Agency for Air Navigation Sevices 

STV RICCARDO DEFFERERIA M.M - GCCP 3° NAGC PESCARA 

STV GIOVANNI LIGAS M.M - GCCP 2° NUCLEO G.C. CATANIA 

TV ENRICO GASPERI M.M. 

S.COM ERNESTO FONTANA PDS 6° REPAEVOLO NAPOLI 

SOV. FABRIZIO MARCHETTI PDS 

ASS. FRANCESCO TORREGIANI PDS 

SDA IGOR CICCHELLI VV.FF. VV.FF. PESCARA 

SDA SANTO PELLEGRINO VV.FF. 

SDA ALESSANDRO FAVERO VV.FF. VENEZIA 

MAGG DEJAN KRSNIC SERBIA 

ELENCO FREQUENTATORI DEL 2° CORSO C.R.M. - INSTRUCTOR 

T.COL SANDRO MONTI 31° AEROSTORMO 

T.COL ANTONINO FARUOLI I.S.V. 

CAP GIACOMO LACAIATA 6° AEROSTORMO 

CAP ANDREA ROSSI 46ª AEROBRIGATA (98° GRUPPO) 

CAP SIMONE METTINI 14° AEROSTORMO 

CAP DAVIDE VERDOLINI 15° AEROSTORMO (84° CENTRO BRINDISI) 

CAP VERNER ROSATI 15° AEROSTORMO (83° CENTRO RIMINI) 

CAP GIUSEPPE AGRICOLA 15° AEROSTORMO (82° CENTRO TRAPANI) 

TEN MATTIA BORTOLUZZI 51° AEROSTORMO 

TEN MASSIMILIANO MARTINELLI 61° AEROSTORMO 


27 



Cap. 

Giovanni De Mizio 

Una lezione in breve di 


CRM, ORM, e puntuale 

Decision Making 

Tratto dal Flight Safety Magazine 


28 

Era unʼaltra missione, una come 

tante altre. 

Trasportavamo i partecipanti ad una 

esercitazione tenuta 

dallʼUSCENTCOM (1) . Il cielo del 

Mediterraneo era sereno sulla nostra tratta 

verso sud 

e non ci aspettavamo peggioramenti per il 

nostro rientro. Avevamo deciso, dopo aver 

compiuto questa missione, di tornare alla 

nostra home base di Ramstein perché, 

facendo un pò di calcoli, non avevamo grossi 

problemi con il crew rest, e anche prendere 

un paio di giorni di riposo meritati. 

Eravamo insieme come equipaggio di volo 

da ormai un paio di mesi e avevamo raggiunto 

un discreto affiatamento. 

29 

(1) 

U.S. Central Command. Eʼ uno dei nove comandi unificati 

facente parte del Dipartimento della Difesa. 



☛ Una lezione in breve di CRM, ORM e puntuale Decision Making 


30 

Le nostre missioni precedenti 

erano andate abbastanza bene e 

avevamo sviluppato ormai una 

fiducia reciproca tra di noi convinti 

delle capacità e delle competenze 

di ognuno. 

Infatti avevamo recentemente 

affrontato una procedura non usuale, 

anche un poʼ rischiosa, senza 

nessun intoppo e ci sentivamo 

molto a nostro agio con le nostre 

abilità collettive. 

Quella notte quasi improvvisamente 

apparve sul nostro radar la 

traccia di un temporale, ma eravamo 

sereni che il nostro navigatore 

avrebbe fatto del suo meglio per 

evitarlo e tenerci fuori e al sicuro. 

Sembrava che tutto andasse 

per il meglio, eravamo sul vettore 

che aveva suggerito il navigatore e 

le cellule temporalesche erano 

ormai a circa 25-30 NM da noi 

quando cominciarono ad apparire i 

classici segnali di un fulmine. 

Notai prima di tutto “il fuoco di 

S. Elmo (2) ” venire giù dal parabrezza 

e solo pochi secondi dopo, un 

bagliore accecante e un rumore 

assordante. Era lʼinizio di una notte 

molto lunga. 

Dopo un paio di secondi di 

silenzio, facemmo un controllo 

degli eventuali danni subiti dal velivolo 

e da noi dellʼequipaggio. 

Tutti stavamo bene anche se 

ovviamente un poʼ scossi dallʼaccaduto. 

Eravamo un equipaggio preparato 

e coscienzioso e eravamo 

appena stati colpiti da un fulmine. 

Non cʼerano segni evidenti di 

danni al velivolo né ai sistemi di 

bordo, che sembravano intatti, e lo 

potemmo verificare subito appena 

usciti dalle condizioni di IMC in cui 

eravamo, con un orizzonte finalmente 

distinto e visibile. 

Fu in questo istante che lʼequipaggio 

si compattò e anche se 

nessuno disse in termini esatti 

cosa fare si cominciò a fare un 

analisi del rischio. 

Aviano era lʼaeroporto più vicino 

ma quellʼora della notte la base era 

chiusa. 

Avevamo il tempo (crew rest) e 

il carburante per continuare verso 

Ramstein. 

Dopo una breve discussione tra 

noi, nonostante le incerte condizioni 

del velivolo e lʼadrenalina che 

ancora ci avvolgeva, 

decidemmo 

di coordinare 

unʼapertura dellʼaeroporto 

di 

Aviano fuori dellʼorario 

di servizio 

e dopo circa 

unʼora di coordinamenti 

riuscimmo 

ad avere un 

controllore in torre 

e ad atterrare 

in sicurezza. 

Facemmo immediatamente 

unʼispezione esterna 

del velivolo e notammo che non 

aveva riportato nessun danno e 

quindi capimmo che molto probabilmente 

non eravamo stati colpiti 

dal fulmine. Probabilmente era 

stata solo una scarica statica proveniente 

dal velivolo per cui decidemmo 

di rientrare a casa il giorno 

dopo. 

Io ero un giovane co-pilota e 

nonostante avessi compilato molte 

volte la matrice di rischio ricordo 

lʼevento di quella notte e il modo in 

cui lo avevamo affrontato come 

equipaggio. Capii realmente che 

cosa era la gestione del rischio. 

Identificammo i pericoli: le condizioni 

potenziali del nostro velivolo, 

(2) Il fuoco di SantʼElmo è una scarica elettromagnetica luminescente, spesso “stazionante” su oggetti 

appuntiti, provocata dalla ionizzazione dellʼaria durante un temporale. 

Fu in questo istante 

che l’equipaggio si 

compattò e anche se 

nessuno disse 

in termini esatti 

cosa fare si cominciò 

a fare un analisi 

del rischio 

la fatica dovuta al fatto che eravamo 

prossimi alla scadenza del 

crew rest, lo stato mentale di ognuno 

di noi. Facemmo una valutazione 

sulle possibili cose da fare e 

lʼimpatto che ognuna di esse poteva 

avere. 

Benché quella notte ad Aviano 

svegliammo un poʼ di gente che 

magari già era a letto, sapevamo 

che continuando con il nostro volo 

avremmo tenuto in volo un equipaggio 

stanco per altre 2 ore e ciò 

avrebbe potuto causare problemi 

ben più gravi sia 

a livello meccanico, 

visto che 

non conoscevamo 

le condizioni 

reali in cui era il 

nostro velivolo, 

sia a livello dellʼequipaggio. 

Riflettendo 

su quella notte 

e su tutto quello 

che era accaduto, 

ho capito 

quanto è importante 

il ruolo che gioca il CRM ogni 

giorno e il suo effetto positivo, 

anche se raramente ci può portare 

a desiderare fortemente di volare 

con persone diverse dal solito. 

Noi abbiamo volato insieme per 

un periodo abbastanza lungo e 

volato la stessa rotta per 3 volte 

alla settimana e la cosa era diventata 

abbastanza consuetudinaria e 

di routine ma Murphy riesce a far 

diventare anche la routine emozionante 

e un equipaggio compiacente 

e sicuro di se può velocemente 

essere sopraffatto da quello che in 

altre occasioni sarebbe una situazione 

facile da gestire. 

Allʼinizio della giornata, il 

comandante del velivolo era sicuro 

che saremmo potuti tornare a 

casa, anche se a limite del crew 

rest e a notte inoltrata. 

La forte personalità aveva prevalso 

e tutto lʼequipaggio alla fine 

aveva accettato la sua decisione 

senza grossi problemi. 

Tra di noi raramente cʼerano 

state grosse divergenze di opinione, 

venute chiaramente alla luce, 

con le decisioni che prendeva il 

comandante. 

Abbiamo creduto pienamente 

anche nel suo operato quando si è 

preso la responsabilità di tenerci 

lontano da spazi aerei proibiti e 

lontano dalle cellule temporalesche 

in cui ci siamo imbattuti. 

Non cʼè dubbio: è molto importante 

avere fiducia negli altri quando 

si è parte integrante di un equipaggio 

di volo multiplo, anche se 

fiducia significa affidarsi alle proprie 

conoscenze e capacità per tenerci 

lontano da situazioni pericolose. 

Comunque alla fine della nottata 

eravamo certi di aver portato il 

velivolo a terra in sicurezza e che 

era stata una missione positiva per 

tanti aspetti. 

Penso ci siano 

numerose 

lesson learned 

importanti e da 

applicare anche 

in futuro. 

Quando si 

opera con un 

“hard crew” è 

difficile capire le 

dinamiche degli 

individui, capitalizzare 

le forze e 

usare concetti quali il supporto 

reciproco in caso ce ne sia bisogno. 

Nello stesso modo è importante 

identificare potenziali cattive 

Alla fine della 

nottata eravamo 

certi di aver portato 

il velivolo a terra 

in sicurezza e che 

era stata una 

missione positiva 

per tanti aspetti 

Foto di Paolo Mannucci 

abitudini e/o atteggiamenti inadeguati 

e cercare di cambiarle direttamente 

prima che possano diventare 

pericolose o pesare sulle performance 

di tutto 

l ʼ e q u i p a g g i o . 

Infine quando 

Marphy decise 

di unirsi a noi, 

anche se in condizioni 

critiche, 

abbiamo fatto 

una giusta valutazione 

del rischio 

e preso 

decisioni che 

alla fine ci hanno 

consentito di 

atterrare in sicurezza, riposare e 

continuare la missione il giorno 

dopo con il cielo sereno, e lʼequipaggio 

riposato. 

❏ 


31 



Cap. G.A.r.n. 

Andrea Chiappa 


34 

Anatomia di un JP8 

Nascita di un Deposito... 

Era il periodo in cui la DOLD (1) di Trapani 

stava costruendo e ricostruendo di 

tutto in Aeroporto, lʼF-16 era arrivato 

già da più di un anno ed il “Braccio 

Duro del Cemento” ovvero il mio 

collega Capo Distaccamento e carissimo amico 

Ingegnere (Ingegnè per i suoi collaboratori), 

sembrava tramutare tutto ciò che toccava in 

cemento, del resto è Ingegnere… 

mica alchimista!! 

Piste, Hangar e Palazzine, nulla sfuggiva 

allʼimpeto del cemento, neanche i Depositi 

Carburanti.. ed è qui che comincia una storia 

che desidero raccontare per ricordare che la 

Sicurezza in Volo si deve preparare anche a 

terra, ancor prima di accendere il motore, 

ancor prima di mettere il Combustibile (detto 

dai più Carburante). 

Deposito Carburanti.. quello di Pantelleria era 

messo maluccio, anzi quello di proprietà 

dellʼA.M. era vecchio, mezzo rotto e scomodo, 

per raggiungerlo bisognava uscire dallʼaeroporto, 

mentre quello della Marina era vecchio, rotto 

ma molto più comodo perché è allʼinterno dellʼaeroporto 

proprio accanto a quel capolavoro 

di Ingegneria militare che è lʼhangar-collina 

(impossibile distinguerli dallʼalto) di Pantelleria. 


35 

(1) Distaccamento Ordinario Lavori Demanio. 

Sicurezza del Volo n. 271/2009 Sicurezza del Volo n. 271/2009


36 

☛ Anatomia di un JP8 

REALIZZAZIONE PRATICA 

Vecchio per vecchio ci teniamo 

quello dentro.., così deve aver pensato 

lʼA.M. quando decise di acquisirlo 

dalla Marina a cui non serviva 

più, e qui i sopraccitati colleghi 

dovettero fare un quasi miracolo 

per rimettere a “posto” un deposito 

vecchio, pensato per il gasolio e 

non per il Kerosene avio, cercare 

di soddisfare tutte le richieste del 

capo deposito, uno bravo e zelante 

che non ne lasciava passare una, 

ma si sa i soldi son sempre pochi e 

per fare i miracoli veri non basta 

essere Ingegneri, anzi Ingegnè.. 

Ma quelli del Genio sono abituati 

a far di conto e sanno che il 

miracolo può essere approssimato, 

magari per difetto, ad un qualcosa 

di concreto e tangibile. 

Del resto la funzionalità non pretende 

mica i miracoli.. lʼessere affidabile, 

manutenibile, sicuro ecc.. questi 

traguardi si possono raggiungere, 

magari con notevoli sforzi anche da 

parte dellʼEnte ricevente, concentrandosi 

sugli aspetti funzionali dellʼimpianto 

anche se “i soldi sono pochi”. 

ILPROBLEMACHENONTIASPETTI 

I lavori vennero dunque eseguiti 

ed il Deposito consegnato ma cʼera 

un altro problema, il vero protagonista 

di questa storia, il Kerosene 

avio detto F-34 o JP8 dagli addetti 

ai lavori, che poi è anche Jet A-1 se 

gli togliamo quel paio di additivi che 

gli servono per diventare “super” e 

bruciare con una guida di tipo militare, 

così stressante anche per gli 

aerei oltre che per i conducenti. 

Mentre il deposito veniva ristrutturato 

a noi fu richiesto un controllo 

A, il controllo più completo, per un 

JP8 proveniente dal vecchio deposito 

A.M. di Pantelleria, circa 100 

mc di prodotto (ovvero 78 tonnellate, 

equivalente a 70-80 ore di volo, 

50.000 euro di valore) per sapere 

se si poteva travasare nel “nuovo” 

deposito interno e svuotare così i 

serbatoi dellʼoramai dismesso deposito 

di Pantelleria (quello esterno). 

QUANDO GLI ANNI PASSANO 

Fino al periodo della ristrutturazione 

del deposito ogni controllo richiesto 

era passato, anche se era evidente 

una tendenza 

dei valori 

verso i limiti di 

non impiegabilità. 

Il rimanere 

per tanto tempo 

lì dentro non era 

cosa gradita al 

nostro caro JP8, 

si sa il combustibile 

è nato per 

prendere fuoco, 

mica per starsene 

dentro un 

serbatoio ad 

aspettare; a lungo andare le molecole 

si “innervosiscono” e vanno 

col primo atomo che trovano.. e se 

poi questi si chiama rame.. beh.. la 

frittata è fatta!. 

INVECCHIAMENTO DI UN JP8 

Tecnicamente la faccenda è un 

poʼ più complessa, quello che può 

accadere al JP8 dopo essere stato 

per troppo tempo stoccato è proprio 

la tendenza a formare residui solidi 

e perdere gli additivi, sia quelli che 

ha dalla nascita e sia quelli aggiunti 

dopo per farlo diventare super. 

In effetti il prodotto è concepito 

per essere impiegato in condizioni 

di pressione fino a più di 30 atm in 

un range enorme di temperature 

da 47°C a 260°C senza, per così 

dire, “scomporsi”. 

Alcuni addittivi si possono riaggiungere 

(essendo solubili in 

acqua sono solo “scappati via” dal 

Vecchio per 

vecchio ci teniamo 

quello dentro.., così 

deve aver pensato 

l’A.M. quando decise di 

acquisirlo dalla 

Marina a cui 

non serviva più 

combustibile) ma altri no, se passa 

troppo tempo perdono di efficacia. 

Uno di questi ultimi in particolare, 

il Deattivatore Metallico, serve a 

impedire la formazione di residui 

solidi e gomme. 

Esso agisce come unʼ “anonima 

sequestri molecolare” sequestrando 

i metalli disciolti nel combustibile 

che tenderebbero a reagire, 

come ad esempio il rame, de-attivandone 

appunto la reattività. 

Una delle prove cruciali dei controlli 

per lʼimpiegabilità del prodotto 

è quindi la cosiddetta 

Stabilità 

Termica. 

Tale prova 

simula lʼenorme 

stress termico e 

di pressione a 

cui può andare 

incontro il JP8 

che non deve 

cedere, nemmeno 

di fronte allʼinvito 

di alcuni 

“attraenti” (in senso 

chimico) metalli 

che lo spingerebbero a reagire 

per poi farlo diventare solido sotto 

forma di residui gommosi. 

Da questi ultimi si possono 

avere fenomeni di intasamento 

degli ugelli di iniezione nelle 

camere di combustione dei motori, 

ed in definitiva arrivare al 

cosiddetto Flame Out o spegnimento 

del motore, un evento 

sempre molto pericoloso in termini 

di Sicurezza Volo. Ebbene, lʼF- 

34 in questione era messo male, 

oltre a valori da “vino in Tetra 

Pak” piuttosto che da “vino in 

Bottiglia” (non me ne vogliano gli 

estimatori del primo) cʼera un 

valore.. il primo fra tutti, il test 

sulla Stabilità Termica che era 

completamente fuori limite! 

Questa è una prova di quelle 

cruciali, se è fuori quella il prodotto 

non và impiegato o si rischia di 

dover scendere e spingere il 

mezzo quando ci si trova a terra. 

Se in aria, non saprei! Il problema 

era aggravato da altri fattori quali la 

quantità del prodotto, gli altissimi 

eventuali costi di smaltimento, le 

difficoltà logistiche tipiche delle 

isole minori. 

VALUTAZIONI TECNICHE 

Discussi ovviamente la faccenda 

con i Superiori del Servizio dei 

Supporti, la riqualificazione dei 

combustibili è un operazione molto 

più comune di quanto si creda ma 

in genere riguarda il pacchetto 

additivi finale in cui i diversi improvers 

hanno il difetto di essere un 

poʼ “astemi” e preferire lʼacqua al 

Kerosene, ma basta ri-aggiungerli 

ed il gioco è fatto. 

In questo caso però lʼadditivo 

era uno di quelli che in genere “non 

si toccano” ed aveva perso di efficacia 

non perché ridiscioltosi in 

acqua ma, per via del lungo tempo 

trascorso, si era spento (chimicamente 

aveva perso il titolo) e “fisicamente” 

era ancora lì. 

Si trattava in un certo senso di 

“riattivare” il deattivatore, anche se 

può sembrare un gioco di parole 

questo è quanto si doveva fare, ma 

senza esagerare dato che il tenore 

di questo additivo deve essere 

comunque mantenuto entro le specifiche 

di qualità. 

VALUTAZIONI DI EVENTUALI 

ESPERIENZE PREGRESSE 

Fortunatamente al Reparto 

Chimico avevano già affrontato 

una situazione analoga, su richiesta 

dalla Marina, eseguendo una 

serie di prove per definire le modalità 

della ri-additivazione di questa 

tipologia di additivo che di per sé 

deve essere in bassissima concentrazione, 

entro i limiti e senza alterare 

le altre caratteristiche chimico 

fisiche del combustibile. 

Sulla base di quello studio 

facemmo delle prove sullʼF-34 

“malato” cercando la giusta “dose” 

da somministrare al prodotto in 

modo che riprendesse i “super 

poteri” di resistenza a stress termico 

in pressione senza però perdere 

le altre caratteristiche. 

Dopo alcune prove i test di 

laboratorio passarono, il rapporto 

di miscelazione era lo stesso trovato 

sperimentalmente dal Reparto 

Chimico, ora però bisognava passare 

al serbatoio vero e proprio e 

verificare nuovamente le analisi. 

Raccomandammo la massima 

attenzione ai carburantisti di 

Pantelleria nellʼesecuzione dellʼadditivazione 

dei Serbatoi; sciogliere 

3 o 5 Kg di additivo in 100.000 litri 

di jet A-1 non è proprio come sciogliere 

lo zucchero nel caffè. 

RIVERIFICA DEGLI STANDARD 

DI QUALITÀ/SICUREZZA 

Ricevemmo i nuovi campioni, 

facemmo le analisi, ed il paziente 

fu guarito! Su nostra proposta il 

ComLog\Serv.Supp. diede lʼidoneità 

allʼimpiego, prescrivendo 

però un controllo straordinario 

ogni 4 mesi della stabilità termica 

(rispetto ai 12 mesi attualmente 


37 



☛ Anatomia di un JP8 


38 

previsti dalla CLA-NL-4130-001- 

00B00, Base 31.03.2006) per 

maggiore sicurezza Non si arrivò 

neanche ad eseguire il primo dei 

controlli straordinari previsti, 

quando cʼè, il JP8 va via come il 

pane.. come direbbe il Direttore 

MSA di un qualsiasi Stormo e, ironia 

della sorte, parte di quel combustibile 

ha rifornito anche mezzi 

della Marina a cui in fondo risale il 

“merito” di avere avuto per prima il 

problema. 

CONCLUSIONI 

Occasioni in cui il combustibile 

avio si ritrovi come la bottiglia di 

vino di colui che non apprezzandola 

molto la apre solo in occasioni 

speciali dopo molti, troppi anni 

(offrendo dellʼaceto al malcapitato 

ospite) sono assolutamente rare. In 

questo caso diversi fattori quali la 

posizione del luogo, lungaggini 

burocratiche, difficoltà nei finanziamenti 

dei progetti (oramai consuete), 

portarono sorprendentemente il 

prodotto a diventare praticamente 

un potenziale “pericolo” per la 

Sicurezza del Volo. 

Eʼ chiaro che lʼAnalisi chimica si 

è rilevata strumento di notevole 

efficacia sia nellʼintercettare uno 

degli ultimi segnali di pericolo che 

ci possono essere nella catena del 

rifornimento aereo e sia nelle successive 

scelte intraprese per risolvere 

il problema in sicurezza, da 

notare che lʼalternativa sarebbe 

stata lo smaltimento del prodotto 

come rifiuto e con costi notevolmente 

onerosi da sommare al valore 

commerciale del prodotto che si 

sarebbe perso. 

Unʼaltro aspetto da considerarsi 

è anche lʼimportanza che riveste 

lʼesperienza, in questo caso proprio 

quella scientifica, che se ben 

conservata permette di risolvere le 

problematiche con notevole risparmio 

di tempo, un concetto di validità 

generale, dalla logistica della 

linea volo al cockpit. 

In ultima analisi va ricordato 

come spesso le risposte sono nelle 

normative. Il mondo aeronautico ne 

è pieno, ma spesso bisogna andarle 

a “scovare” e riuscire ad interpretarle 

non è sempre facile. 

Che siano norme per il rifornimento 

come la Comlog 404 o la 

AERMC 141e, piuttosto che la 

46/90 o le circolari UTOV, le 

Prescrizioni Tecniche o quantʼaltro 

sia necessario per il volo, una cosa 

è certa: bisogna conoscerle. 

Lo studio e lʼapplicazione puntuale 

delle norme è sinonimo di 

qualità del lavoro anche se non 

deve mancare, in occasioni particolari 

come questa narrata anche 

uno spunto di spirito critico sulla 

procedura con lʼunico intento, se 

possibile, di migliorarla. 

CONSIDERAZIONI 

Fatti come questo non sono 

ovviamente la norma, tuttʼaltro, ma 

il significato di questa esperienza 

mi ha personalmente insegnato 

che i problemi vanno affrontati 

sempre in maniera il più possibile 

oggettiva, senza superficialità o 

eccessivo allarmismo, consapevole 

ognuno nel suo passaggio del 

testimone che la S.V. è dopotutto 

un investimento in Mentalità, non 

solo in uomini, materiali e mezzi. ❏ 


Ispettore per la Sicurezza del Volo 

6005429 

Vice Ispettore S.V. 

6004136 

Nucleo Affari Vari 

6004146 

Nucleo Archivio e Prot. 

6006660 

Capo Segreteria 

6006646 

Sezione Statistica e 

Elaboraz. Dati - 6004451 

Capo 1° Ufficio 

Prevenzione 

6006048 


Investigazione 

6005887 


Giuridico 

6005655 

1 a Sezione 

Attività Ispettiva e Supp. Decisionale 

6006649 - 6006645 (Aerofisiologia) 

1 a Sezione 

Invest. Ala Fissa Aviogetti 

6004142 

1 a Sezione 

Normativa 

6004494 

2 a Sezione 

Studio, Consulenza e Info. S.V. 

6004138 

2 a Sezione 

Invest. Ala Fissa Convenzionali 

6006647 

2 a Sezione 

Consulenza 

6006663 

3 a Sezione 

Rivista “Sicurezza del Volo” 

6006648 - 6006659 

4 a Sezione 

Educazione e Formazione S.V. 

6005995 

3 a Sezione 

Investigazione Ala Rotante 

6006754 

4 a Sezione 

Investigazione Fattore Tecnico 

6005607 

isv@aeronautica.difesa.it 

Passante Commerciale 

06 4986 + ultimi 4 num. interno 

Fax 

(Numerazione Militare) 6006857 

(Numerazione Civile) 06 4986 6857 

SMA USAM (SV-ATM) Interno 7020/7023 Fax 7052 Prefisso Militare 600 Passante Comm.le 06 4986 

ALTI COMANDI 

Interno 

Fax 

Prefisso Militare 

Passante Comm.le 

Comando 

Squadra Aerea 

3124 

3138 

601 

06 2400 

Comando 

Comando 

delle Scuole A.M. Logistico 

2854 

6963 

2981 

6963 

670 

600 

080 5418 (+ ultimi 3 num. interno) 06 4986 

Comando Operativo 

Forze Aeree 

2373 

2309 

630 

0532 828 (+ ultimi 3 num. interno)

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