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Filosofia della Sicurezza Volo
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☛ Una nuova sfida per il C.R.M.
Il futuro impiego operativo, le
maggiori capabilities del B-767
rispetto alle altre macchine finora
in linea (G-222 e B-707T/T),
hanno richiesto studio ed applicazione
da parte di tutte le componenti,
oltre che sotto lʼaspetto
della manualistica, anche e
soprattutto dal punto di vista organizzativo
al fine di ottimizzare
risorse e procedure addestrative.
Il grosso salto, però, si è avuto
nel Flight Deck, dove il passaggio
dal “Four-man” cockpit al “Twoman”
cockpit su una macchina di
grosse dimensioni e complessa
come il B-767 ha richiesto un vero
e proprio salto generazionale nel
campo del C.R.M..
Entrambe le linee dellʼ8º Gruppo
prevedevano lʼimpiego del TEV, o
Flight Engineer, figura importante
ed affatto secondaria nella gestione
del volo. Qualche TEV della linea
B-707 era solito autodefinirsi scherzosamente
“carbonaio”, consapevole
di contro della centralità riconosciuta
al proprio ruolo.
E tale era, rappresentando per
certi versi la vera interfaccia
Uomo/Macchina, gestendo gran
parte dei sistemi dal suo pannello,
che ai nuovi copiloti in erba poteva
facilmente apparire “così pieno di
strumenti, lancette e luci colorate”.
Il basso livello di automazione
rendeva indispensabile la presenza
a bordo di un terzo elemento che si
occupasse a tempo pieno della
gestione degli impianti, del controllo
dei valori e quantʼaltro durante le
Normal, Non-Normal ed Emergency
Procedures ed anche di un quarto
(Navigatore) per la condotta della
navigazione aerea.
I due piloti, Comandante e 2P,
coadiuvati appunto dal Navigatore
(Pilota/Navigatore Operatore di
Sistema), avevano di che pensare,
impegnati nella gestione di un velivolo
di per sé complesso, di grosse
dimensioni, con velocità e performances
affatto indifferenti, ma ben
piú inerte di macchine piú piccole e
agili. Il basso livello di automazione,
quindi, canalizzava la loro
attenzione, soprattutto nelle fasi
piú critiche del volo, su aspetti piú
propriamente “volativi”.
Questo legittimava quindi la centralità
del TEV nella gestione della
macchina.
Se, da un lato,
era comunque
il Comandante a
dettare i tempi,
prendere le decisioni,
era poi il
TEV a leggere le
checklists, vere e
proprie “Do-Lists”,
come dettato dalla
filosofia Boeing
in vigore ai tempi
del B-707. Non
era prevista, per
dare unʼidea, alcuna
“Boldface” se non quella dellʼaborto
in decollo, il che fa capire
come lo “standard drill”, nel caso
della maggioranza delle emergenze
fosse sempre lo stesso:
- Il Comandante chiama la checklist;
- prende o cede il controllo del
velivolo al 2P, in funzione del
tipo di emergenza e delle considerazioni
del caso;
- il TEV legge gli steps della
checklist, che vengono effettuati
secondo una precisa sequenza
dal medesimo o dal Pilot Not
Flying, in funzione delle competenze
previste.
Se già lʼattenzione, più che
legittima, alle dinamiche di gruppo
in situazioni al limite viene posta in
(1)
“Resource Management on the Flight deck” - National Aeronautics and Space Administration 1979
(2) “Managing Automation” - Glen Lynch – Responsible for Program Development West Capital Aviation Ottawa
Entrambe le linee
dell’8º Gruppo
prevedevano l’impiego
del TEV, o Flight
Engineer, figura
importante ed affatto
secondaria nella
gestione del volo
maniera ormai sistematica da
quasi 30 anni nello studio del
C.R.M. (1) e nella preparazione dei
profili di missione nei Corsi M.C.C.
(Multi Crew Coordination), ancor
più lo è, e lo è stato, per un cockpit
“affollato” come quello del B-707.
Il passaggio al B-767 ha segnato
una nuova visione nella gestione
delle problematiche relative allo
svolgimento di ogni missione, a prescindere
dal livello di complessità.
Eʼ cambiata, per certi versi,
tanto la figura del Comandante
quanto quella del 2P. Per quanto
riguarda il Comandante, è tenuto
ora ad interfacciarsi molto piú con
la macchina, senza
piú il filtro di
un operatore deputato
principalmente
a questo.
Tutto ciò richiede
un impegno
ed una attenzione
maggiore,
nonostante sia
innegabile che il
sistema sia piú
userfriendly del
precedente.
Dʼaltro canto,
gli aspetti legati alla leadership, al
Task Sharing e alla S.A. (Situational
Awareness), assurgono ad
un livello dʼimportanza certamente
piú alto.
Sarebbe abbastanza facile
pensare che diminuendo il numero
di persone allʼinterno di un
cockpit, il gioco di ruoli tra chi
comanda e chi esegue diventi
relativamente piú facile. In realtà
non è così e anzi, per certi versi, il
processo assertivo assume unʼimportanza
ancora piú vitale, essendo
minori le risorse disponibili
allʼinterno del cockpit.
Di pari passo, anche lʼaspetto
del Task Sharing assume connotati
nuovi. Minori risorse umane comportano
la necessità di sfruttare al
meglio lʼautomazione, al più alto
livello possibile. Ma, se in determi-
nate situazioni la macchina arrivasse
a dettare tempi e modi, allora
bisognerà abbassare il livello di
automazione stesso (2) , il che comporterà
un aumento del carico di
lavoro ed attenzione non più divisibile
per quattro, come nel caso del
B-707, ma da gestire in due.
Anche il processo di costruzione
e mantenimento dellʼS.A. su questa
nuova macchina rappresenta un
punto dʼimportanza fondamentale.
Se è vero che lʼS.A. di un equipaggio
è data dal livello piú basso
posseduto in un determinato
momento da ogni singolo membro,
è anche vero che in un “Twoman”
cockpit gli inputs da processare
individualmente sono in
numero maggiore.
E se uno dei due piloti “si perdesse”,
le risorse a disposizione
sarebbero letteralmente dimezzate,
senza alcun tipo di ponderazione in
funzione della posizione ricoperta.
Se sul B-707 il TEV, per qualsiasi
ragione, avesse perso la “big picture”
di quanto stesse accadendo,
in termini di navigazione o quantʼaltro,
la situazione non sarebbe stata
subito estremamente critica in virtù
del fatto che i suoi compiti peculiari
erano altri. Se il deterioramento
dellʼS.A. fosse avvenuto invece per
il 2P (o per il Navigatore, o per lo
stesso Comandante), la cosa
avrebbe assunto unʼimportanza
decisamente maggiore. Si sarebbero
comunque avute a disposizione
ancora due risorse su tre per gestire
la missione e permettere al terzo di
“rientrare nel loop”.
Con il “Two-man” cockpit ciò
assume unʼimportanza vitale, ancor
piú per il fatto che gran parte delle
azioni fatte allo scopo di ottenere
una risposta dalla macchina passano
attraverso il filtro di un software
e di sistemi piú o meno automatizzati
(Autopilot, Autothrottle, Flight
Management Computer, etc.).
Eʼ quindi chiaro che un eventuale
errore di set-up possa piú facilmente
trasformarsi in un errore di
prestazione della macchina. Per
questo motivo ogni singola azione,
ogni input che determini una risposta
effettiva della macchina, va
controllata, condivisa e confermata
da entrambi i membri del cockpit.
Filosofia della Sicurezza Volo
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Sicurezza del Volo n. 271/2009
Sicurezza del Volo n. 271/2009