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Incidenti e Inconvenienti di Volo
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☛ Anatomia di un JP8
REALIZZAZIONE PRATICA
Vecchio per vecchio ci teniamo
quello dentro.., così deve aver pensato
lʼA.M. quando decise di acquisirlo
dalla Marina a cui non serviva
più, e qui i sopraccitati colleghi
dovettero fare un quasi miracolo
per rimettere a “posto” un deposito
vecchio, pensato per il gasolio e
non per il Kerosene avio, cercare
di soddisfare tutte le richieste del
capo deposito, uno bravo e zelante
che non ne lasciava passare una,
ma si sa i soldi son sempre pochi e
per fare i miracoli veri non basta
essere Ingegneri, anzi Ingegnè..
Ma quelli del Genio sono abituati
a far di conto e sanno che il
miracolo può essere approssimato,
magari per difetto, ad un qualcosa
di concreto e tangibile.
Del resto la funzionalità non pretende
mica i miracoli.. lʼessere affidabile,
manutenibile, sicuro ecc.. questi
traguardi si possono raggiungere,
magari con notevoli sforzi anche da
parte dellʼEnte ricevente, concentrandosi
sugli aspetti funzionali dellʼimpianto
anche se “i soldi sono pochi”.
ILPROBLEMACHENONTIASPETTI
I lavori vennero dunque eseguiti
ed il Deposito consegnato ma cʼera
un altro problema, il vero protagonista
di questa storia, il Kerosene
avio detto F-34 o JP8 dagli addetti
ai lavori, che poi è anche Jet A-1 se
gli togliamo quel paio di additivi che
gli servono per diventare “super” e
bruciare con una guida di tipo militare,
così stressante anche per gli
aerei oltre che per i conducenti.
Mentre il deposito veniva ristrutturato
a noi fu richiesto un controllo
A, il controllo più completo, per un
JP8 proveniente dal vecchio deposito
A.M. di Pantelleria, circa 100
mc di prodotto (ovvero 78 tonnellate,
equivalente a 70-80 ore di volo,
50.000 euro di valore) per sapere
se si poteva travasare nel “nuovo”
deposito interno e svuotare così i
serbatoi dellʼoramai dismesso deposito
di Pantelleria (quello esterno).
QUANDO GLI ANNI PASSANO
Fino al periodo della ristrutturazione
del deposito ogni controllo richiesto
era passato, anche se era evidente
una tendenza
dei valori
verso i limiti di
non impiegabilità.
Il rimanere
per tanto tempo
lì dentro non era
cosa gradita al
nostro caro JP8,
si sa il combustibile
è nato per
prendere fuoco,
mica per starsene
dentro un
serbatoio ad
aspettare; a lungo andare le molecole
si “innervosiscono” e vanno
col primo atomo che trovano.. e se
poi questi si chiama rame.. beh.. la
frittata è fatta!.
INVECCHIAMENTO DI UN JP8
Tecnicamente la faccenda è un
poʼ più complessa, quello che può
accadere al JP8 dopo essere stato
per troppo tempo stoccato è proprio
la tendenza a formare residui solidi
e perdere gli additivi, sia quelli che
ha dalla nascita e sia quelli aggiunti
dopo per farlo diventare super.
In effetti il prodotto è concepito
per essere impiegato in condizioni
di pressione fino a più di 30 atm in
un range enorme di temperature
da 47°C a 260°C senza, per così
dire, “scomporsi”.
Alcuni addittivi si possono riaggiungere
(essendo solubili in
acqua sono solo “scappati via” dal
Vecchio per
vecchio ci teniamo
quello dentro.., così
deve aver pensato
l’A.M. quando decise di
acquisirlo dalla
Marina a cui
non serviva più
combustibile) ma altri no, se passa
troppo tempo perdono di efficacia.
Uno di questi ultimi in particolare,
il Deattivatore Metallico, serve a
impedire la formazione di residui
solidi e gomme.
Esso agisce come unʼ “anonima
sequestri molecolare” sequestrando
i metalli disciolti nel combustibile
che tenderebbero a reagire,
come ad esempio il rame, de-attivandone
appunto la reattività.
Una delle prove cruciali dei controlli
per lʼimpiegabilità del prodotto
è quindi la cosiddetta
Stabilità
Termica.
Tale prova
simula lʼenorme
stress termico e
di pressione a
cui può andare
incontro il JP8
che non deve
cedere, nemmeno
di fronte allʼinvito
di alcuni
“attraenti” (in senso
chimico) metalli
che lo spingerebbero a reagire
per poi farlo diventare solido sotto
forma di residui gommosi.
Da questi ultimi si possono
avere fenomeni di intasamento
degli ugelli di iniezione nelle
camere di combustione dei motori,
ed in definitiva arrivare al
cosiddetto Flame Out o spegnimento
del motore, un evento
sempre molto pericoloso in termini
di Sicurezza Volo. Ebbene, lʼF-
34 in questione era messo male,
oltre a valori da “vino in Tetra
Pak” piuttosto che da “vino in
Bottiglia” (non me ne vogliano gli
estimatori del primo) cʼera un
valore.. il primo fra tutti, il test
sulla Stabilità Termica che era
completamente fuori limite!
Questa è una prova di quelle
cruciali, se è fuori quella il prodotto
non và impiegato o si rischia di
dover scendere e spingere il
mezzo quando ci si trova a terra.
Se in aria, non saprei! Il problema
era aggravato da altri fattori quali la
quantità del prodotto, gli altissimi
eventuali costi di smaltimento, le
difficoltà logistiche tipiche delle
isole minori.
VALUTAZIONI TECNICHE
Discussi ovviamente la faccenda
con i Superiori del Servizio dei
Supporti, la riqualificazione dei
combustibili è un operazione molto
più comune di quanto si creda ma
in genere riguarda il pacchetto
additivi finale in cui i diversi improvers
hanno il difetto di essere un
poʼ “astemi” e preferire lʼacqua al
Kerosene, ma basta ri-aggiungerli
ed il gioco è fatto.
In questo caso però lʼadditivo
era uno di quelli che in genere “non
si toccano” ed aveva perso di efficacia
non perché ridiscioltosi in
acqua ma, per via del lungo tempo
trascorso, si era spento (chimicamente
aveva perso il titolo) e “fisicamente”
era ancora lì.
Si trattava in un certo senso di
“riattivare” il deattivatore, anche se
può sembrare un gioco di parole
questo è quanto si doveva fare, ma
senza esagerare dato che il tenore
di questo additivo deve essere
comunque mantenuto entro le specifiche
di qualità.
VALUTAZIONI DI EVENTUALI
ESPERIENZE PREGRESSE
Fortunatamente al Reparto
Chimico avevano già affrontato
una situazione analoga, su richiesta
dalla Marina, eseguendo una
serie di prove per definire le modalità
della ri-additivazione di questa
tipologia di additivo che di per sé
deve essere in bassissima concentrazione,
entro i limiti e senza alterare
le altre caratteristiche chimico
fisiche del combustibile.
Sulla base di quello studio
facemmo delle prove sullʼF-34
“malato” cercando la giusta “dose”
da somministrare al prodotto in
modo che riprendesse i “super
poteri” di resistenza a stress termico
in pressione senza però perdere
le altre caratteristiche.
Dopo alcune prove i test di
laboratorio passarono, il rapporto
di miscelazione era lo stesso trovato
sperimentalmente dal Reparto
Chimico, ora però bisognava passare
al serbatoio vero e proprio e
verificare nuovamente le analisi.
Raccomandammo la massima
attenzione ai carburantisti di
Pantelleria nellʼesecuzione dellʼadditivazione
dei Serbatoi; sciogliere
3 o 5 Kg di additivo in 100.000 litri
di jet A-1 non è proprio come sciogliere
lo zucchero nel caffè.
RIVERIFICA DEGLI STANDARD
DI QUALITÀ/SICUREZZA
Ricevemmo i nuovi campioni,
facemmo le analisi, ed il paziente
fu guarito! Su nostra proposta il
ComLog\Serv.Supp. diede lʼidoneità
allʼimpiego, prescrivendo
però un controllo straordinario
ogni 4 mesi della stabilità termica
(rispetto ai 12 mesi attualmente
Incidenti e Inconvenienti di Volo
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Sicurezza del Volo n. 271/2009
Sicurezza del Volo n. 271/2009