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☛ Una lezione in breve di CRM, ORM e puntuale Decision Making
Incidenti e Inconvenienti di Volo
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Le nostre missioni precedenti
erano andate abbastanza bene e
avevamo sviluppato ormai una
fiducia reciproca tra di noi convinti
delle capacità e delle competenze
di ognuno.
Infatti avevamo recentemente
affrontato una procedura non usuale,
anche un poʼ rischiosa, senza
nessun intoppo e ci sentivamo
molto a nostro agio con le nostre
abilità collettive.
Quella notte quasi improvvisamente
apparve sul nostro radar la
traccia di un temporale, ma eravamo
sereni che il nostro navigatore
avrebbe fatto del suo meglio per
evitarlo e tenerci fuori e al sicuro.
Sembrava che tutto andasse
per il meglio, eravamo sul vettore
che aveva suggerito il navigatore e
le cellule temporalesche erano
ormai a circa 25-30 NM da noi
quando cominciarono ad apparire i
classici segnali di un fulmine.
Notai prima di tutto “il fuoco di
S. Elmo (2) ” venire giù dal parabrezza
e solo pochi secondi dopo, un
bagliore accecante e un rumore
assordante. Era lʼinizio di una notte
molto lunga.
Dopo un paio di secondi di
silenzio, facemmo un controllo
degli eventuali danni subiti dal velivolo
e da noi dellʼequipaggio.
Tutti stavamo bene anche se
ovviamente un poʼ scossi dallʼaccaduto.
Eravamo un equipaggio preparato
e coscienzioso e eravamo
appena stati colpiti da un fulmine.
Non cʼerano segni evidenti di
danni al velivolo né ai sistemi di
bordo, che sembravano intatti, e lo
potemmo verificare subito appena
usciti dalle condizioni di IMC in cui
eravamo, con un orizzonte finalmente
distinto e visibile.
Fu in questo istante che lʼequipaggio
si compattò e anche se
nessuno disse in termini esatti
cosa fare si cominciò a fare un
analisi del rischio.
Aviano era lʼaeroporto più vicino
ma quellʼora della notte la base era
chiusa.
Avevamo il tempo (crew rest) e
il carburante per continuare verso
Ramstein.
Dopo una breve discussione tra
noi, nonostante le incerte condizioni
del velivolo e lʼadrenalina che
ancora ci avvolgeva,
decidemmo
di coordinare
unʼapertura dellʼaeroporto
di
Aviano fuori dellʼorario
di servizio
e dopo circa
unʼora di coordinamenti
riuscimmo
ad avere un
controllore in torre
e ad atterrare
in sicurezza.
Facemmo immediatamente
unʼispezione esterna
del velivolo e notammo che non
aveva riportato nessun danno e
quindi capimmo che molto probabilmente
non eravamo stati colpiti
dal fulmine. Probabilmente era
stata solo una scarica statica proveniente
dal velivolo per cui decidemmo
di rientrare a casa il giorno
dopo.
Io ero un giovane co-pilota e
nonostante avessi compilato molte
volte la matrice di rischio ricordo
lʼevento di quella notte e il modo in
cui lo avevamo affrontato come
equipaggio. Capii realmente che
cosa era la gestione del rischio.
Identificammo i pericoli: le condizioni
potenziali del nostro velivolo,
(2) Il fuoco di SantʼElmo è una scarica elettromagnetica luminescente, spesso “stazionante” su oggetti
appuntiti, provocata dalla ionizzazione dellʼaria durante un temporale.
Fu in questo istante
che l’equipaggio si
compattò e anche se
nessuno disse
in termini esatti
cosa fare si cominciò
a fare un analisi
del rischio
la fatica dovuta al fatto che eravamo
prossimi alla scadenza del
crew rest, lo stato mentale di ognuno
di noi. Facemmo una valutazione
sulle possibili cose da fare e
lʼimpatto che ognuna di esse poteva
avere.
Benché quella notte ad Aviano
svegliammo un poʼ di gente che
magari già era a letto, sapevamo
che continuando con il nostro volo
avremmo tenuto in volo un equipaggio
stanco per altre 2 ore e ciò
avrebbe potuto causare problemi
ben più gravi sia
a livello meccanico,
visto che
non conoscevamo
le condizioni
reali in cui era il
nostro velivolo,
sia a livello dellʼequipaggio.
Riflettendo
su quella notte
e su tutto quello
che era accaduto,
ho capito
quanto è importante
il ruolo che gioca il CRM ogni
giorno e il suo effetto positivo,
anche se raramente ci può portare
a desiderare fortemente di volare
con persone diverse dal solito.
Noi abbiamo volato insieme per
un periodo abbastanza lungo e
volato la stessa rotta per 3 volte
alla settimana e la cosa era diventata
abbastanza consuetudinaria e
di routine ma Murphy riesce a far
diventare anche la routine emozionante
e un equipaggio compiacente
e sicuro di se può velocemente
essere sopraffatto da quello che in
altre occasioni sarebbe una situazione
facile da gestire.
Allʼinizio della giornata, il
comandante del velivolo era sicuro
che saremmo potuti tornare a
casa, anche se a limite del crew
rest e a notte inoltrata.
La forte personalità aveva prevalso
e tutto lʼequipaggio alla fine
aveva accettato la sua decisione
senza grossi problemi.
Tra di noi raramente cʼerano
state grosse divergenze di opinione,
venute chiaramente alla luce,
con le decisioni che prendeva il
comandante.
Abbiamo creduto pienamente
anche nel suo operato quando si è
preso la responsabilità di tenerci
lontano da spazi aerei proibiti e
lontano dalle cellule temporalesche
in cui ci siamo imbattuti.
Non cʼè dubbio: è molto importante
avere fiducia negli altri quando
si è parte integrante di un equipaggio
di volo multiplo, anche se
fiducia significa affidarsi alle proprie
conoscenze e capacità per tenerci
lontano da situazioni pericolose.
Comunque alla fine della nottata
eravamo certi di aver portato il
velivolo a terra in sicurezza e che
era stata una missione positiva per
tanti aspetti.
Penso ci siano
numerose
lesson learned
importanti e da
applicare anche
in futuro.
Quando si
opera con un
“hard crew” è
difficile capire le
dinamiche degli
individui, capitalizzare
le forze e
usare concetti quali il supporto
reciproco in caso ce ne sia bisogno.
Nello stesso modo è importante
identificare potenziali cattive
Alla fine della
nottata eravamo
certi di aver portato
il velivolo a terra
in sicurezza e che
era stata una
missione positiva
per tanti aspetti
Foto di Paolo Mannucci
abitudini e/o atteggiamenti inadeguati
e cercare di cambiarle direttamente
prima che possano diventare
pericolose o pesare sulle performance
di tutto
l ʼ e q u i p a g g i o .
Infine quando
Marphy decise
di unirsi a noi,
anche se in condizioni
critiche,
abbiamo fatto
una giusta valutazione
del rischio
e preso
decisioni che
alla fine ci hanno
consentito di
atterrare in sicurezza, riposare e
continuare la missione il giorno
dopo con il cielo sereno, e lʼequipaggio
riposato.
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Incidenti e Inconvenienti di Volo
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Sicurezza del Volo n. 271/2009
Sicurezza del Volo n. 271/2009