Il nipote di Ayrton proverà una Honda F.1. Quindici anni ... - Italiaracing

MAGAZINEn.1210 novembre 2008IrrompeSennaIl nipote di Ayrtonproverà una Honda F.1.Quindici anni dopo Imola,il Brasile e il mondotrattengono il fiato

Formula 1 - L’arrivo di Bruno SennaCamminandoverso l’Honda2Bruno Senna la prossima settimana guideràper la prima volta una monoposto di F.1moderna. Facciamo questa precisazione perchéil vice campione della GP2 ha avutolapossibilità di salire su alcune vecchie vetturedel mondiale come la Lotus che appartenneallo zio Ayrton. Dal 17 al 19 novembre,Senna realizzerà il suo sogno sul circuito diBarcellona, e quello di milioni e milioni di fansche mai hanno accettato di non vedere piùquel nome in una classifica del mondiale F.1,salendo sulla Honda RA108. Un passo, quellodel 25enne Bruno verso il circus, che arrivadopo un percorso neanche tanto lungo:due anni di F.3 inglese e due di GP2. Un passovoluto e promosso da Bernie Ecclestone.Ma non spingiamo troppo sull’acceleratoreperché per ora si tratta solamente di un test.Senna si ritroverà anche a disputare una speciedi shoot-out con il connazionale Lucas DiGrassi, che però vanta già una bella esperienzacon le monoposto di F.1 essendo iltester della Renault. Sarà un confronto moltointeressante. L’operazione Senna-Hondaè decisamente affascinante. Per la Casagiapponese si tratta di una mossa di marketingdi grande respiro, anche se deve batterela concorrenza della Toro Rosso che pareabbia offerto di ingaggiarlo al posto di SébastienBourdais. Proprio con Ayrton Senna,fratello della madre di Bruno, la Honda havissuto i momenti più esaltanti in F.1. Nel1987, il rapporto iniziò quando la Honda fornìi propri motori alla Lotus rimpiazzando laRenault. E nel team creato da Colin Chapmanc’era proprio Senna. Che poi passò allaMcLaren, anch’essa Honda, vincendo i titolidel 1988-1990-1991. Ora tocca a Bruno. Untalento meno cristallino di Ayrton, ma un ottimopilota che rispetto ai suoi giovani colleghiha un “buco nero” di 10 anni, quando glifu impedito di proseguire con il karting all’etàdi 11 anni, dopo quel terribile 1 maggio1994. Senna ha ripreso in mano un volante,seriamente, nel 2004 correndo nella F.3inglese dopo qualche esperienza con laF.BMW. Il resto è storia recente.Massimo Costa

Formula 1 - L’arrivo di Bruno SennaAnni: 25Nazionalità: brasilianaCittà di nascita: San PaoloHobbies: ascoltare musica,navigare su internet,videogame, boxe, fare il DjCibo preferito: le lasagnealla melanzana di mammaTeam: iSport InternationalDallara GP2Macchina:CARRIERAGare: 112Vittorie: 13Podi: 30Pole: 9NEL 2008IN GP2 SeriesGare: 20Vittorie: 2Podi: 6Pole: 3IN GP2 Asia SeriesGare:9Vittorie: 0Podi: 2Pole: 04

• A procurargli il primo testimportante, su un FormulaBMW nel 2004, è statoGerhard Berger, grandeamico di zio Ayrton, checonvinse mamma Viviane afarlo correre.« Se pensate che io sia bravo,aspettate di vedere mio nipote Bruno »Ayrton Senna, 1993• Il suo manager è la sorella,Bianca.• Nel 2004, nel decennaledella morte dello zio, a Imolagli è stata consegnata unareplica della Lotus 98Tguidata da Ayrton nel 1986• Anche il padre di Bruno,Bruno senior, è mortoguidando: nel 1995 in unincidente stradale in sellaad una Ducati. Da allora e perquasi dieci anni Bruno juniornon ha potuto correre.• Bruno ha già vintoa Montecarlo, il circuitoche segnò la nascitadel mito di Senna: il 23maggio scorso in GP2“Rivedere cognomi celebri comePiquet, Rosberg e Senna sulla grigliadi un Gran Premio di Formula 1sarebbe qualcosa di incredibile,ma per questo ci sarà tempo.Con Nelsinho siamo amici,ogni tanto ci sentiamo. Con suo padreinvece non ho rapporti, così comenon ho mai conosciuto Rosberg”Bruno Senna, 2006• Il suo sogno: “Vorrei essereil collaudatore della McLaren,per fare esperienza”.5

6Formula 1 - Mercato piloti

Ora o mai più. Nella stazionedi Padova, dove GiorgioPantano vive, sta pertransitare l’ultimo trenoche porta direttamentenel paddock della F.1. Riusciràa salirci? Queste oresono decisive per il futuroagonistico del campioneGP2 2008. Gli è stato promessoche se avesse vintoil titolo un posto per lui,nel mondiale che già avevafrequentato nel 2004con la Jordan, ci sarebbestato. Pantano ci ha credutoe fino in fondo ha fattoil suo dovere. Da duemesi sta aspettando, maintanto molti team hannodefinito gli schieramentiper il 2009. Al momentoattuale, sono libere lemonoposto della Honda edella Toro Rosso mentre viè un po’ di confusione incasa Force India. Ma è laToro Rosso la squadra cheha maggiori credenzialitàper ospitare Pantano nelprossimo campionato.Sebastian Vettel passeràalla Red Bull mentre laposizione di SebastienBourdais è decisamenteincerta. Gerhard Berger,direttore di Toro Rosso,proverà Takuma Sato eprobabilmente ancheSebastien Buemi, quest’ultimoda sempre pilotaRed Bull. Quindi sono duei sedili da riempire. In Hondaè tutto in stand by.Rubens Barrichello e JensonButton sono tenutisulla graticola e intantoRoss Brawn valuterà BrunoSenna e Lucas Di Grassi.Force India aveva confermatoGiancarlo Fisichellae Adrian Sutil, mal’accordo con la McLarene la Mercedes potrebbemodificare radicalmentela situazione. Fisichellaha un contratto per il2009, ma Force India loaveva anche con Ferrari.Pagherà la penale e via,avanti i motori Mercedesquindi anche i suoi pilotinon possono stare tranquilli.E’ infatti spuntatocon forza il nome di PaulDi Resta, l’inglese cheaveva vinto la F.3 EuroSeries, ma era stato dirottatonel DTM da NorbertHaug. Di Resta scalpita,vuole tornare sulle monopostoed ha dimostrato dipossedere un grandetalento avendo ottenuto il2° posto nel DTM con laMercedes. La promozionein F.1 sarebbe logica per ilcugino di Dario Franchitti.E si parla anche di PedroDe La Rosa, tester McLaren,cui verrebbe dato ilpremio di rientrare nelmondiale come pilota ufficialedi Force India. Per ilresto, tutto è deciso. Ferraritiene Massa e Raikkonen,McLaren Hamilton eKovalainen, Renault Alonsoe Piquet, BMW Kubicae Heidfeld, Toyota Trulli eGlock, Williams Rosberg eNakajima. Red Bull haconfermato Webber e avràVettel al posto del ritiratoCoulthard.Massimo CostaL’ultimaoccasione7

Formula 1 - Force IndiaLa rivoluziodi MallyaVijay Mallyaa colloquiocon Withmarshdella McLaren.A destra,Fisichellaosservadubbioso....8

neVijay Mallya quando arriva l’inverno…si scalda. Più o menododici mesi orsono, fece scalporeil suo ingresso in F.1, il suoentusiasmo, i suoi annuncianche troppo ottimistici, ilsostenere che il suo team rappresentaval’intera India. Poi,durante la stagione, le promessenon sono state mantenute.La monoposto nuova non si èvista, Giancarlo Fisichella eAdrian Sutil hanno sempreoccupato le ultime file e soltantocircostanze particolari (pistabagnata, strategie diverse) hannopermesso ai due piloti dellaForce India di mettersi in luce.Come a Monaco quando Sutilera quarto a pochi giri dal traguardoprima di essere tamponatoda Kimi Raikkonen, ocome a Monza e San Paoloquando Fisichella era in zonapunti e duellava apertamentecon i colleghi dei top team. Maper il resto, Force India non hafatto meglio di quando la exJordan era finita nelle mani delrusso-canadese Alex Shneidere si chiamava Midland o quandovenne poi acquisita dagliolandesi della Spyker. Non sipuò dire che il motore Ferrariclienti non fosse competitivo,basta guardare quanto combinatodalla Toro Rosso che haaddirittura vinto il GP d’Italia.Mallya ha dunque capito che inF.1 è meglio parlare poco edagire con maggiore concretezza.Ha fatto un bagno di umiltàdichiarando che questo chesta affrontando è il businesspiù complicato e difficile dellasua vita. È allora partita la rivoluzioneindiana. Mallya hamandato a casa Colin Kolles,team manager che si era ritrovatoin squadra ed era presentedai tempi della Midland, e ildirettore tecnico Mike Gascoy-ne. Ha deciso di sospendere lacollaborazione con la Ferrari,chiudendo il contratto in esserecon un anno di anticipo epagando pure la penale. Mallyaha capito che una piccolarealtà come la sua non puòsopravvivere se non ci si legaa una struttura forte e potente.Se Toro Rosso è cresciutacosì tanto perché figlia dellaRed Bull dalla quale attingetecnologie, Force India dovevafare altrettanto. Trovare un partnervero. Mallya lo ha individuatonella McLaren. La notiziaera emersa lo scorso settembree finalmente è stataufficializzata lunedì 10 novembre.La nuova monopostoVJM02 sarà spinta dai motoriMercedes, che per la primavolta fornirà i propri propulsoriad un’altra squadra che nonsia la McLaren. Il team di RonDennis invece, darà alla ForceIndia il gruppo cambio e ilsistema idraulico, sviluppandoinoltre il Kers. Il team diMallya potrà anche disporre ditutte le opportunità concessedal centro aerodinamico dellaMcLaren. Tutto questo potrebbecomportare anche un cambiodei piloti, come scritto nelleprecedenti pagine dedicateal “mercato”.Massimo Costa9

Il tema - Le paure BMWOrizzonteperdutoNel mondiale di Formula 1 2008 la BMW-Sauber ha centratotutti gli obiettivi che si era posta alla vigilia di campionato.Ha colto la sua prima vittoria nella massima formula,raccogliendo un bottino di punti superiore alla stagione2007 che l’hanno confermata terza forza del mondialecostruttori. Eppure nel dopocorsa di Interlagos nel box svizzero-tedescoi volti erano scuri, a partire da quello di RobertKubica fino a quello di Mario Theissen. Il polacco si è vistoscippare in extremis la terza posizione in campionato daKimi Raikkonen, ed anche il compagno di squadra Nick Heidfeldha ceduto la quinta piazza nella classifica finale a FernandoAlonso. La beffa maggiore è però quella di Kubica, ei motivi che hanno portato il polacco all’impossibilità disegue a pag 1010

Mario Theissenguarda lontano:forse per cercarela via maestrache porti al saltodi qualitàil team BMWda lui diretto11

Il tema - Le paure BMWÈ perplessoRobert Kubica...E chi non losarebbe al suoposto. Dopo unavvio di stagioneentusiasmanteil pilota polaccoha dovutoingoiare più di unboccone amaro,e spessoper colpadi strategieincomprensibilidel team12

difendere un piazzamento comunquedi grande prestigio, sono molti.Su tutti c’è sicuramente il calo prestazionaledella monoposto, che hainiziato la stagione con un potenzialevelocistico in grado di puntare allapole position già a Melbourne, perpoi centrare la performance velocisticaassoluta nel Gran Premio delBahrain. E nel primo terzo di campionato,mentre Ferrari e McLaren sisono alternati sul fronte degliexploit, la BMW e soprattutto Kubica,non hanno sbagliato nulla, arrivandoad essere pronti a cogliereuna clamorosa doppietta in Canada,dove grazie alla vittoria, il polacco siè portato in vetta alla classifica dicampionato.Ci si aspettava che sulle ali dell’entusiasmoil team facesse quadratointorno a Robert, e soprattutto checontinuasse a portare avanti un programmadi sviluppo per ridurre l’ultimo‘gap’ prestazionale che li separavada Ferrari e McLaren, ed inveceè accaduto l’opposto. I due topteamhanno preso il volo, con lasquadra tedesca diretta tecnicamenteda Willy Rampf che ogni qualvoltaha introdotto un aggiornamentotecnico, è sembrata fare un passoindietro. La prova è arrivata dall’incapacità,gara dopo gara, nonsolo di puntare alle performanceassolute di inizio anno, ma anche direggere sempre più spesso il passodi Toyota, Toro Rosso e soprattuttoRenault. La debacle è arrivata unavolta lasciata l’Europa, con le ultimequattro corse che hanno visto Kubicaraccogliere 11 punti, contro i 33di Alonso, i 20 di Hamilton e Massa,i 18 di Raikkonen e anche i 12di Vettel. Per dare un’idea della flessione,Kubica nelle ultime due gareha occupato le posizioni più bassedella griglia di partenza da quandoè in Formula 1, alle prese con croniciproblemi di trazione che non glihanno consentito di entrate nellatop-ten in qualifica. E non è andatameglio ad Heidfeld, che nelle ultimequattro gare non è andato oltre unmagro bottino di 7 punti. Ma non èstato solo un calo tecnico a determinarela resa finale di Kubica. Ciha messo del suo anche una strategiadi squadra che spesso è sembrataimpacciata davanti alla necessitàdi prendere decisioni in tempibrevi. Nel caso di Robert era giàaccaduto a Melbourne, poi a Silverstone,ed infine a Singapore. Occasioniche hanno saputo prendere alvolo team come Honda o Williams,e sfuggite alla squadra tedesca. Edinfine la ciliegina di Shanghai, doveil team quasi derise chi fece notareche forse sarebbe stato utile loscambio di posizioni tra Heidfeld eKubica, visto che il polacco era ancorain piena corsa per la terza piazzafinale.Il destino ha voluto che quindici giornidopo, proprio quel punto avrebbeconsentito a Robert di centrarel’obiettivo, a conferma che in Formula1 ogni singola lunghezza, comedimostra anche lo stesso Hamilton,può essere determinante. Guardandoa posteriori la stagione del teamtedesco, sembra quasi che gli uominidiretti da Mario Theissen abbianoavuto paura di diventare grandi. C’èchi sostiene che una volta raggiuntol’obiettivo stagionale abbiano tiratoi remi in barca, ma è difficile credereche un team così grande estrutturato scenda in pista per fareil compitino. Il 2009 sarà un annodeterminante per la squadra svizzero-tedesca,e le voci dicono che ilteam sia già ad un buon livello di sviluppodel sistema Kers. Tecnicamentec’è tutto per portare la BMW-Sauber a lottare per il prossimomondiale, ma manca ancora un passaggio,che a qualcuno potrà sembrareesclusivamente di colore. AdInterlagos, sulla griglia di partenza imeccanici della Toro Rosso hannosalutato Sebastian Vettel con unamaglietta celebrativa: "Seb, ci haimesso le ali!”. Due ore dopo, nel boxFerrari i ragazzi di Maranello abbracciavanoe ringraziavano Felipe Massa.Sguardi sinceri, non certo uncomportamento di circostanza. Ilgruppo lo si vede soprattutto quandole cose non vanno per il verso giusto,e la Ferrari 2008 ha dimostratodi essere unita. La BMW, vista dall’esterno,su questo fronte sembramancare. E ci piace credere che dietroun risultato ci sia anche un teamche rema tutto insieme nella stessadirezione, e sotto questo aspettol’italianità di Ferrari e Toro Rossoanche nel mondiale è un riferimentoper tutti. Perché in una Formula 1dove le gare si guardano sul monitordel gps, ci sono dei momentidove un sorriso e una pacca sullespalle non sono un optional.Roberto Chinchero13

L’intervista - Timo GlockL’atTIMOfataleSono dovuti uscire dal circuitoInterlagos di San Paolo dinascosto. Con tanto di guardiedel corpo al seguito. Gli uominiToyota non erano ben visti lascorsa settimana in Brasile. Gliultras di Felipe Massa non volevanoinfatti sentire ragioni diquello che era accaduto realmentein pista, con la TF108 diTimo Glock superata all’ultimacurva da Lewis Hamilton, unamanovra che ha tolto il campionatodel mondo a Massa consegnandoloall’inglese della McLaren.Anche in Italia qualcuno hasollevato qualche dubbio sul rallentamentodi Glock. Ecco allorache il pilota tedesco ha volutochiarire punto per punto quelche è accaduto.- Glock, come è stato guidaresotto la pioggia con gomme daasciutto?“Non era male fino all'ultimogiro, quando la pioggia ha iniziatoa cadere pesantemente e tuttoè diventato impossibile. Eradifficilissimo tenere la macchinain pista perché l’asfalto eradivenuto molto bagnato e la vetturaera inguidabile in quellecondizioni. Scivolavo da unaparte all'altra, mancava completamentegrip”.- Non te la stavi prendendo unpo' comoda?“Assolutamente no! Era l'esattoopposto. L'ultimo giro diInterlagos è stato uno dei piùdifficili che ho affrontato in Formula1 perché non c'era un minimodi grip, ed era quasi impossibiletenere la macchina inpista con le gomme da asciutto.Stavo spingendo veramentetanto per mantenere il quartoposto, e guardando i tempi sivede come all'ultimo giro fossipiù veloce del mio compagnoJarno Trulli, l'unico altro pilotache non si era fermato per montarele rain”.- Quella di restare con gommeda asciutto è stata la scelta corretta?“Non c'è il minimo dubbio ariguardo. Eravamo settimi primache iniziasse a piovere, e probabilmenteavremmo concluso inquella posizione se la pista fosserimasta asciutta. Inveceabbiamo chiuso sesti, cosa checonferma la bontà della sceltastrategica”.Hai realizzato l'importanza cheaveva la lotta con Hamiltonall'ultimo giro?“Onestamente stavo semplicementecorrendo per Toyota, eper la mia posizione, ovverofacendo la cosa corretta. Nonsapevo nemmeno che Hamiltonfosse direttamente dietro di me.Il team mi aveva detto che Vettelmi stava venendo a prendere,ed ero concentratissimo neltenere in pista la vettura. Nonmi sono nemmeno reso contoche era stato Lewis a passarmifino alla fine della corsa. Sonostato superato da tre o quattromacchine nell'ultimo giro, e nonera facile tenere conto di tuttoquello che stava succedendo”.Alla fine della tua prima stagionein Toyota, com'è il bilanciodell'anno?“È stato un anno molto positivoper me. All'inizio della stagionemi ero prefissato l'obiettivo diaccumulare 20 punti. Alla fineho chiuso a quota 25 e con unpodio a Budapest, e ne sonodavvero felice. Le prime garesono state complicate perchemi dovevo adattare ad una nuovavettura e ad un nuovo team,ma abbiamo lavorato tutti moltoduramente, compiendo ottimiprogressi. Chiudere al quartoposto in Canada è stato ungrande incoraggiamento pernoi, anche se il vero punto disvolta è stato Hockenheim,dove ero realmente competitivosino alla rottura avvenuta ingara. Da lì in avanti ho iniziatoa lottare nelle parti alte dellaclassifica praticamente in ognigara, ed abbiamo conquistatoun sacco di punti. Ma questo èsolo il primo passo; il prossimoanno voglio ottenere molto dipiù. Stiamo già lavorando perfare un ulteriore salto di qualità”.14

“Onestamente stavosemplicemente correndoper Toyota, e per la miaposizione, ovvero facendola cosa corretta. Nonsapevo nemmeno cheHamilton fosse direttamentedietro di me”15

Mondiale Rally - Allarme sicurezzaTroppe leggerezzepotevano costar care a Pivato...Il peggio è passato: l’emorragia che avevafatto temere il peggio è stata tamponata edi qui a pochi giorni Patrick Pivato potràessere affidato alle cure dei medici dell’ospedaledi Lione che con una serie di intereventichirurgici ridurranno le numerosefratture da lui subite nel “busso” violentissimodella Focus che divideva con FrançoisDuval contro un palo di cemento. Poi verràil tempo della rieducazione e per il copilotafrancese non sarà una passeggiata. Civorrà tempo, ma potrà vivere una vita normale.Insomma: ci ha messo una pezza.“Ma cosa sarebbe successo se l’incidentefosse avvenuto in una di quelle provenelle quali, per il fango, l’ambulanza nonsarebbe riuscita ad intervenire?”, si chiedeil generosissimo Denis Giraudet. Ladomanda del “naviga” che nel Paese delSol Levante non ha esitato ad abbandonareil suo pilota alla partenza di quella dannataprova speciale resta senza risposta.Non è l’unica, putroppo. Neppure chi sichiede come sia possibile che l’ospedalenel quale Pivato è stato trasportato in tempibrevi, non avesse una sufficiente dotazionedi plasma compatibile ottiene unaspiegazione esaudiente. I fedearali se lacavano con una “non spiegazione”, osservandoche in Giappone praticamente nonesiste quel gruppo sanguigno. Sarà anchevero e vien da sperare che lo abbianoscoperto dopo: se così non fosse,una denuncia per tentato omicidio colposoci starebbe tutta. Ma resta la responsabilitàdi chi dovrebbe vigilare sull’efficenzadelle strutture ospedaliere delle zoneche ospitano una gara. A cominciare dalmedico a libro paga della FederazioneInternazionale.Un’altra considerazione si impone e riguardala mancanza di una clinica mobile tipoquella messa su dal dottor Costa per ilmotomondiale. La serie iridata non è riuscitain trenta e passa anni a darsi nientedel genere. In compenso abbondano ormaile motor-home multipiano e da qualchetempo è comparsa anche la “Energy Station”,rumoroso punto d’incontro peraddetti ai lavori voluto dallo sponsor RedBull. Bello, forse. Ma inutile.g. ran.... e Duval era prontoa mollare tuttoTornato in Belgio soltanto dopo che i sanitarigiapponesi lo avevano rassicuratosulle condizioni del suo navigatore, FrançosDuval ha spiegato il suo stato d’animonei giorni successivi all’incidente:“Quando i medici mi hanno detto chePatrick aveva solo il 50 per cento di possibilitàdi salvarsi, mi è crollato il mondoaddosso... Poi, nelle lunghe ore trascorseal suo capezzale, avevo preso la decisioneche se fosse morto avrei buttatotutto: caschi, coppe, quaderni dellenote... Ma ora sono più sereno, anche semi chiedo come posso fare a tornare ingara senza di lui al mio fianco...”.16

5 DOMANDEPER CAPIREParentiserpenti1 - In Giappone, Sébastien Loeb ha fatto ilragioniere. Ma perché ci teneva tanto achiudere il mondiale prima dell’appuntamentonel Galles?Per due validissimi motivi. Perché non hamai fatto mistero di considerare la gara nelRegno Unito una roulette russa o quantomenouna lotteria dove ci vuole meno diniente a perdere tutto. Ma anche perchéquello che chiuderà la stagione è ormail’unico rally classico che manca alla sua fantasticacollezione di vittorie. Insomma, neiboschi fra Swansea e Cardiff vuole poter correresenza pensare ad altro che a vincere.4 - Nel suo programma immediato, oltre alRallye du Var che disputerà con una C2Super 1600 insieme a sua moglie Séverine,c’è un test con la Red Bull F.1 e un altrocon la Peugeot 908. Tanti impegni al di fuoridel mondiale non rischiano di farlo arrivarestanco al Wales Rally?Possibile, ma non probabile. Pilotare autoda corsa è la cosa che gli piace di più e“assaggiare” auto poco o tanto diverse daquelle che ha pilota finora lo stimola tantissimo.Insomma: più che scaricarlo, questeesperienze dovrebbero caricarlo ulteriormente.2 - Con cinque titoli mondiali in tasca èentrato nella leggenda dei rally. Non è chela cosa gli toglierà stimoli e lo convinceràa non aspettare la fine della prossima stagione,quando scadrà il suo contratto conla Citroen per farsi da parte?Assolutamente no. Piuttosto, il quinto iridelo stimola a cercare di arrivare a quota setteper eguagliare Michael Schumacher.Difatti ha già informato Olivier Quesnel diessere dispostissimo a prolungare almenodi un altro anno il legame con la Casa dellaDoppia Spiga Rovesciata.3 - Ma non si stanca proprio mai di vincere?Si stancherà, prima o poi. Ora però ha ancoravoglia di aggiunge altri successi ai tantigià ottenuti e, soprattutto, dimostra con ifatti di divertirsi ancora parecchio a battersisulle strade del mondiale. E poi si sa:anche in Alsazia l’appetito vien mangiando...5 - Nell’ultima tappa del Rally del Giappone,Jari-Matti Latvala s’è avvicinato a MikkoHirvonen più di quanto fosse lecito aspettarsi.Fra i due fordisti è forse nata una rivalitàche potrebbe rendere la vita ancor piùdifficile a Malcolm Wilson?Il padre-padrone della M-Sport minimizza ericorda che da sempre, e per sempre, i pilotidi talento cercano il confronto con il compagnodi squadra. Vero, ma è anche vero cheil meno giovane dei due ha mostrato di nongradire troppo di essere attaccato proprio achi, per logica più che per contratto, avrebbesolo dovuto coprirgli le spalle. E allora cista che la rivalità fin qui latente fra i duefinlandesi esploda in tempi brevi. Non c’ècomunque da farne un dramma: l’ex-pilotadiventato imprenditore sa come gestire duegalletti e l’ha già dimostrato in passato.a cura di Guido Rancati17

Indycar - Il primo passo verso il futuroTagliato il18

traguardoÈ finita con la festa di Surfers Paradiseil primo anno della rinata IndyCar. Unastagione di boom rispetto al recente passato,ma arrivata, da ogni punto di vista,tremendamente tardi. Tra grandi speranze,che dovranno essere ben governate,e compromessi di impatto comunquenullo rispetto rispetto ai danni di 10 stagionidi guerra, è impossibile scinderel'analisi sui risultati del 2008 IndyCarsenza espandere il ragionamento al principalebeneficiario tra i due litiganti. Unmondo Nascar che, iniziata un'irresistibilecrescita in termini di popolarità, rappresentaora, pur con molti foschi presagiall'orizzonte, l'unica categoria in gradodi proporsi come leader indiscusso.Dal punto di vista del pubblico, per lanuova Formula Indy il problema saràandare a riprendere i tifosi che, dati allamano, sono emigrati in massa, rendendole gare a ruote scoperte una nicchiaal confronto dei numeri multimilionarigenerati dalle stock-car. Sarà una battaglia,da giocarsi sul vero cuore dell'americada corsa "old style". L'america dei50.000$ di reddito medio annuale, controgli oltre 90.000$ di coloro che seguonole gare a ruote scoperte. E quella cheriempie gli autodromi in numeri da cinquezeri, regala alle televisioni ratingrecord e che è propensa a spendere ipropri risparmi solo in un ambiente chesente essere vicino, segue la Nascar.Occorrerà capire che i 9,5 milioni di telespettatoria gara della Sprint Cup nonsono arrivati dal nulla, ma sono stati conquistatioffrendo esattamente quello cheveniva richiesto. Gare serratissime edimprevedibili, con continui sorpassi, toccate,sportellate, con piloti carismatici ingrado anche di regalare qualche eccesseguea pag2019

20so, di tanto in tanto. A prova di tutto ciò, il fatto che ilperiodo di grazia Nascar arrivi nel momento in cui i pilotipiù vincenti siano anche i più impopolari di sempre.Il primo ostacolo, la delusione degli ex fan Champ Car,è stato superato. I fan delle ruote scoperte all'europeahanno ritrovato il loro mondo, aiutati anche da un calendariocon molti tracciati stradali. Ma non è abbastanza.Occorre tenere unite tutte le sfumature di un pubblicoeterogeneo e selettivo, stuzzicandolo con quelloche agli avversari manca. A questo scopo, si badi bene,offrire un unico campionato ed un unico vero campionenon è un risultato, ma un prerequisito. E da qui inavanti occorre costruire. Nonostante i numeri rimanganofrazionali rispetto alle ruote coperte, l'attenzione vaperò rivolta ad un'altra componente fondamentale diqualunque campionato, non necessariamente legata adoppio filo con l'audience. Gli investitori. Che, in particolarein questi momenti di crisi, sono attenti ai grandinumeri quanto al rapporto qualità-prezzo da offrireai propri stakeholders. Budget bassi, qualità altainsomma. La qualità di un campionato che ha vistoanche ventotto vetture al via, più della metà delle qualicondotte da professionisti non-paganti in costante lotta,e costi relativamente abbordabili. Così, mentre nellaSprint Cup si raggiungono costi nell'ordine di diversecentinaia di milioni di dollari, l'IndyCar Series puòoffrire macchine più veloci e tecnologicamente avanzate,eventi mozzafiato e campioni finalmente riconoscibilicome leader nel loro settore per un quinto o un decimodel costo. Ma soprattutto, può offrire dei segni positiviche, in un mondo che ha nei trimestrali e semestralidi crescita il proprio mantra, in un consiglio di amministrazionepossono fare la differenza.L'imperativo per il 2009 è quello di mantenere un parcopartenti numeroso e di alta qualità. Anche in questocaso, i budget vengono in aiuto. Il primo a capirel'antifona è stato Stanton Barrett, al quale una stagionecompleta con il team Beck costerà probabilmentemeno che le poche apparizioni Nascar degli ultimi anni.I piloti sono la chiave di volta della categoria che devemantenere il professionismo per migliori, ma anche rendersiappetibile a chi, magari in arrivo dalle categorieeuropee, può contare su un ottimo talento e buonerisorse alle spalle. Anche in questo caso però, senzavendere l'anima yankee, per non rischiare di diventareun "corpo estraneo". Mantenendo Indy, e lo "stile Indy",come punto fondante, centrale ed insostituibile. A chiuderel'analisi, buoni riscontri sono arrivati anche dall'IndyLights. Una categoria di accesso che ha saputocatalizzare le buone caratteristiche del campionatomaggiore. Una bella lotta, un campione riuscito a conquistareun sedile nella categoria maggiore, ed unanuova lady in grado di combattere per il successo.Anche nel settore delle serie minori non si deve smetteredi crescere. Per entrare nel cuore delle personeservirà ancora una volta guardare ai cugini, provandoa far proprio il concetto vincente di "your local racetrack".Portare Indy vicino alle persone, sfruttandomagari il potenziale delle categorie USAC e cercandodi creare un'immediata riconoscibilità tra quello che c'èdietro casa e ciò che si vede in TV. Un obiettivo possibile,vista l'evoluzione della serie Silver Crown nelle ultimestagioni, ma da continuare a perseguire per il futuro.Indycar - Il primo passo verso il futuroMarco Cortesi

A1 Grand Prix a Chengdu - Gara 122Carroll subito in fuga davanti a DoornbosL’Irlanda non tratta con nessuno"Dovevo limitarmi a mantenere la concentrazione alta e a non commettereerrori", ha detto Adam Carroll dopo aver tagliato il traguardoin prima posizione sul nuovo circuito permanente di Chengdu (cherispecchia gli standard europei con ampie vie di fuga e pista moltolarga), al termine della gara sprint. L'irlandese, partito dalla pole, hamantenuto fede alle proprie promesse ed ha vinto in tranquillità. Peril team "verde" è il secondo successo in A1. Carroll alla prima curvaha respinto l'attacco di Robert Doornbos del team Olanda, che hatentato di sorprenderlo. Ma già al termine del 1° giro, il vantaggio dell'Irlandasull'Olanda era di 0"918. Carroll ha così controllato la garasprint per tutti i 18 giri. Secondo posto per Doornbos. L'olandese,reduce dalla Champ Car e in questo periodo portacolori del Milan inSuperleague, si è adattato con facilità alla Ferrari A1 salendo subitosul podio. La corsa è vissuta sul duello tra Danny Watts della GranBretagna e Neel Jani del team Svizzera. Il campione della A1 GrandPrix 2007/2008 ha provato diverse volte a superare Watts, ma l'inglese,al debutto in gara nella serie, ha chiuso sempre la porta conquistandoil terzo gradino del podio. Dietro a loro, Adrian Zaugg (SudAfrica) ha intascato il quinto posto davanti al sempre bravo Filipe Albuquerque(Portogallo) e al rookie Chris Van der Drift (Nuova Zelanda).Ho Pin Tung, che difende i colori della Cina, si è girato al 1° giro, èripartito ma solo per concludere diciassettesimo. Problemi elettricihanno fermato la corsa di Felipe Guimaraes del Brasile. EdoardoPiscopo del team Italia ha disputato la sua gara concludendo in 14esimaposizione alle spalle di Fairuz Fauzy e davanti a Marco Andretti.Massimo Costa

L'ordine di arrivo di gara 1,domenica 9 novembre 20081 - Irlanda - Adam Carroll - 18 giri 22'58"4702 - Olanda - Robert Doornbos - 2"0373 - Gran Bretagna - Danny Watts - 14"3614 - Svizzera - Neel Jani - 14"6195 - Sud Africa - Adrian Zaugg - 20"1086 - Portogallo - Filipe Albuquerque - 20"4757 - Nuova Zelanda - Chris Van der Drift - 27"2248 - Francia - Nicolas Prost - 27"9239 - Monaco - Clivio Piccione - 30"37810 - India - Narain Karthikeyan - 32"26811 - Australia - John Martin - 33"19812 - Libano - Daniel Morad - 34"29313 - Malesia - Fairuz Fauzy - 34"65514 - Italia - Edoardo Piscopo - 36"54115 - Stati Uniti - Marco Andretti - 38"10216 - Messico - David Garza - 42"51117 - Cina - Ho Pin Tung - 49"61118 - Indonesia - Satrio Hermanto - 1'04"12819 - Corea - Jin Woo Hwang - 1'06"171Giro più veloce: Adam Carroll 1'16"084Ritirato14° giro - Brasile - Felipe GuimaraesTutte le novità piloti-teamNel campionato A1 sono approdati, dopo non aver presenziato alla prima provadi Zandvoort, Gran Bretagna, India e Messico. Sempre assente però la Germania.Il team inglese si è affidato a Watts, la squadra indiana prosegue con Karthikeyan,mentre il Messico ha scelto Garza. Nel team USA ha debuttato MarcoAndretti, che ha preso il posto di Kimball. La squadra americana è infatti direttadal team Andretti/Green, lo stesso che milita in Indycar. La Francia ha promossoa pilota ufficiale Nicolas Prost in luogo di Loic Duval. La Nuova Zelanda si èaffidata a Van der Drift, campione F.Master e con un piede già in GP2. Il biondokiwi ha sostituito Bamber. Cambio di pilota anche per il team Olanda che nel corsodel campionato alternerà Bleekemolen con Doornbos. Quest’ultimo nel 2008ha corso nella Champ Car e sta partecipando alla Superleague con il Milan edora eccolo in A1 GP. Ed entro breve sarà in USA per un test Indycar.Massimo CostaEdoardo Piscopo - Team Italia23

A1 Grand Prix a Chengdu - Gara 2Albuquerquefa grande il PortogalloFilipe Albuquerque è uno dei migliori talenti espressinegli ultimi anni. Un piede pesante purtroppo scaricatodalla Red Bull con una eccessiva fretta. Albuquerquesi è quindi dovuto arrangiare trovando sistemazionenella A1 Grand Prix con il team Portogallo.Protagonista nel precedente campionato, Albuquerquea Zandvoort aveva sbattuto, ma in Cina si è rifattocon gli interessi. Sesto in gara 1, nella corsa lungail portoghese è stato magico. Grazie anche allaperfetta strategia del team, l'ex campione europeo diF.Renault ha conquistato il primo posto non venendoscalfito dalla pressione esercitata alle sue spalle daun mastino come Adam Carroll. Albuquerque, subitosecondo alle spalle del poleman Danny Watts dopoessere partito col terzo tempo, ha ritardato il primopit-stop di due giri rispetto a Watts e quando è tornatoin pista si è trovato davanti al portacolori del teamGran Bretagna e a Carroll. Il portoghese ha quinditenuto a distanza Watts finché non è giunto il momentodella seconda sosta, anch'essa obbligatoria. Albuquerquee gli uomini del suo team sono stati perfettie la Ferrari verderosso è rimasta al comando. Wattsperò ha perso tempo permettendo a Carroll di portarsiin seconda posizione. Il vincitore di gara 1 dal 29°al 51° e ultimo giro è rimasto sempre a pochi metrida Albuquerque. Una vera spina nel fianco, ma sultortuoso circuito di Chengdu era praticamente impossibilebattere oggi il portoghese. Watts, distante, si èaccontentato del terzo posto precedendo Neel Janidel team Svizzera. Quinto, ancora più staccato, FairuzFauzy. Il malese ha disputato una gran gara ingaggiandoun furioso duello con l'australiano John Martin,sesto all'arrivo. Buon settimo Clivio Piccione delteam Monaco che ha controllato Marco Andretti, allasua prima uscita in un campionato non targato USA.Niente da fare per il team Italia. Edoardo Piscopo èrimasto intrappolato nella parte finale del gruppo viaggiandoin quindicesima posizione. Dopo il secondopit-stop però, è transitato diciassettesimo, ritirandosisubito per un problema ad una ruota posteriore sinistra.Rabbia per Robert Doornbos, rimasto fermo almomento del via e ripartito ultimissimo. Nei giri iniziali,un contatto tra David Garza e Satrio Hermanto hamandato in testacoda entrambi. Felipe Guimaraes siè ritirato al 14° giro per surriscaldamento del motoredopo avere curiosamente raccolto un pezzo di unostriscione attaccatosi al musetto. Nicolas Prost hacommesso un goffo errore nel tentativo di superareMartin all'esterno della prima curva a 11 giri dal traguardo,manovra che un giro prima era perfettamenteriuscita a Fauzy. Il volto del team manager franceseera tutto un programma quando ha visto Prostinsabbiarsi e il sesto posto volatilizzarsi assieme alprimo posto in classifica, ora della Malesia.Massimo Costa24

L'ordine di arrivo di gara 2,domenica 9 novembre 20081 - Portogallo - Filipe Albuquerque51 giri 1.11'23"1792 - Irlanda - Adam Carroll - 0"5713 - Gran Bretagna - Danny Watts - 4"8024 - Svizzara - Neel Jani - 7"1575 - Malesia - Fairuz Fauzy - 13"3026 - Australia - John Martin - 15"5447 - Monaco - Clivio Piccione - 16"2368 - USA - Marco Andretti - 16"6909 - Sudafrica - Adrian Zaugg - 18"03010 - India - Narain Karthikeyan - 18"75911 - Nuova Zelanda - Chris van der Drift - 19"67512 - Cina - Ho-Pin Tung - 20"12613 - Libano - Daniel Morad - 22"58014 - Indonesia - Satrio Hermanto - 31"28515 - Messico - David Garza - 1 giro16 - Olanda - Robert Doornbos - 1 giro17 - Corea - Jin-Woo Hwang - 1 giroGiro più veloce: Robert Doornbos 1'15"212RitiratiFrancia - Nicolas ProstItalia - Edoardo PiscopoBrasile - Felipe GuimarãesIl campionato1.Malesia 28; 2.Irlanda, Francia 23; 4.Nuova Zelanda,Olanda 20; 6.Portogallo 18; 7.Svizzera 17; 8.GranBretagna 16; 9.Australia 13; 10.Sud Africa, Monaco 9.25

World Series Renault - Test a Le CastelletTempesta evSi parla tanto nei paddock, avolte anche troppo. Così, rimbalzandotra una categoria el’altra emergeva una certapreoccupazione per il futurodella World Series Renault.Una categoria il cui listinoprezzi è salito a cifre importanti(800mila euro), schiacciatadalla GP2 in quanto avisibilità televisiva e dunquenon conosciuta come meriterebbenonostante la semprenotevole affluenza di pubbliconei weekend delle gare.La scorsa settimana, la WSRha organizzato i primi testcollettivi post stagione2008, ben tre giorni sul circuitodi Le Castellet. Sitemeva una bassa affluenza,invece si è registrato un ottimointeresse con piloti provenientidalla F.3 europea edinglese ai quali si sonoaggiunti i migliori giovaniemersi nei vari campionatidella F.Renault, cui la Casafrancese ha regalato un turnodi prove. Solo un team nonha fatto girare le propriemonoposto: Interwetten. Forseper la poca scaltrezza dichi la gestisce. Tra gli invitatida Renault si sono vistinumerosi giovanotti provenientidalla Eurocup, dalWEC, dal NEC, dalla serie italiana,inglese, asiatica. Unbel gruppetto che si è potutomettere in gioco con unamonoposto di 500 cavalli,almeno 300 in più di quelliche abitualmente hanno alleloro spalle. Tra questi, a sorpresoAntonio Felix Da Costa,giovanissimo portoghese cheha avuto finale di 2008 ingrande crescita nel NEC enella Eurocup. Un giovane datenere d’occhio per la prossimastagione, che lo vedrànuovamente impegnato nellaF.Renault 2.0 col team Motopark.Bene si è comportato ilcampione del WEC DanielRicciardo mentre è apparsomolto rapido e consistenteanche Riki Christodoulou,quinto nella F.Renault britannica.L’inglese ha colto l’occasioneper girare per duegiornate con Comtec e Fortec,dove poi è stato sostituitodal cugino Adam Christodoulou,che invece il campionato2008 lo ha vinto.Tra i piloti esperti, il più velocein assoluto è risultatoCharles Pic che ha realizzatoil tempo di 1’15”998 nell’ultimissimoturno, il sesto. Ilfrancese ha utilizzato la Dallaradel Tech 1, la squadracon la quale ha disputato lastagione 2008 vincendo lagara di Montecarlo e risultandoil miglior rookie assolutodel campionato. Pic, 18anni, ha anche provato conottimi risultati la GP2. InTech 1 assicurano che il biondino,figliastro dell’ex pilotaF.1 Eric Bernard, rimarrà conloro ma intanto continua aprovare anche in GP2… Picha battuto Miguel Molina,apparso molto in forma e alvolante delle Dallara deiteam KTR e Epsilon. E propriocon la squadra basca,Molina è risultato velocissimolasciando intendere chenel 2009 sarà lui l’uomo dabattere. Il ragazzo catalanoinfatti è intenzionato a rimanerein World Series, da capirese ripeterà l’anno con Premao passerà ad Epsilon. Terzoposto per l’inglese JamesWalker, che si è diviso traComtec e P1. Anche Walkerfarà parte della WSR delprossimo anno ed è il maggiorecandidato a prendere ilposto di Van der Garde (campionein carica) in P1 Motorsport.segue a pag 2626

migliori tempidei tre giorni di testitataI1 - Charles Pic - Tech1 - 1:15.998 - 6a sessione2 - Miguel Molina - Epsilon - 1:16.071 - 63 - James Walker - P1 - 1:16.100 - 54 - Roberto Merhi - Epsilon - 1:16.127 - 65 - Dani Clos - Epsilon - 1:16.150 - 26 - Marco Barba - Draco - 1:16.188 - 27 - Greg Mansell - Ultimate/Signature - 1:16.325 - 58 - Alexandre Marsoin - Comtec - 1:16.450 - 59 - Jaime Alguersuari - Tech1 - 1:16.562 - 610 - Max Chilton - Comtec - 1:16.586 - 311 - Oliver Turvey - Carlin - 1:16.659 - 612 - Miguel Molina - KTR - 1:16.680 - 213 - Walter Grubmuller - P1 - 1:16.783 - 614 - Renger Van der Zande - Prema - 1:16.870 - 615 - Daniel Ricciardo - Carlin - 1:16.912 - 216 - James Walker - Ultimate/Signature - 1:16.933 - 317 - Harald Schlegelmilch - Comtec - 1:16.956 - 518 - Riki Christodoulou - Comtec - 1:16.958 - 219 - Alexandre Marsoin - Tech 1 - 1:16.990 - 220 - Adam Christodoulou - Fortec - 1:17.101 - 621 - Claudio Cantelli - Pons - 1:17.135 - 322 - Claudio Cantelli - Prema - 1:17.161 - 523 - Dean Smith - Fortec - 1:17.180 - 224 - Anton Nebilitskyi - Comtec - 1:17.186 - 325 - Esteban Guerrieri - Ultimate/Signature - 1:17.274 - 226 - Omar Leal - Draco - 1:17.304 - 527 - Jake Rosenzweig - Fortec - 1:17.308 - 528 - Jaime Alguersuari - Carlin - 1:17.312 - 329 - Riki Christodoulou - Fortec - 1:17.315 - 330 - Anton Nebilitskyi - Pons - 1:17.392 - 531 - Pasquale Di Sabatino - RC - 1:17.414 - 632 - Joanne Joakinen - Draco - 1:17.435 - 633 - Siso Cunill - KTR - 1:17.461 - 534 - Antonio Da Costa - P1 - 1:17.617 - 135 - Rodolfo Gonzalez - Ultimate/Signature - 1:17.671 - 636 - Alexandre Marsoin - Prema - 1:17.801 - 337 - Pal Varhaug - Prema - 1:17.876 - 238 - Albert Costa - Tech 1 - 1:18.016 - 139 - Nelson Panciatici - Tech 1 - 1:18.067 - 340 - Adriano Buzaid - Fortec - 1:18.119 - 341 - Tristan Vautier - Draco - 1:18.276 - 142 - Federico Leo - Pons - 1:18.401 - 543 - Sten Pentus - KTR - 1:18.439 - 244 - Anton Nebilitskyi - Tech 1 - 1:18.451 - 245 - Jesse Krohn - Pons - 1:18.471 - 146 - Christopher Zanella - Comtec - 1:18.533 - 147 - Rodolfo Gonzalez - Prema - 1:18.621 - 348 - Cesar Ramos - Ultimate/Signature - 1:19.577 - 149 - Geoffrey Kwong - RC - 1:19.696 - 550 - Michael Rossi - RC - 1:20.236 - 151 - Jakub Knoll - RC - 1:20.914 - 352 - Geoffrey Kwong - KTR - 1:24.732 - 127

Charles Pic - Tech1 1:15.998World Series Renault - Test a Le Castellet28Un gran lavoro nei tre giorni loha svolto il 17enne RobertoMerhi con la Dallara della Epsilone quarto assoluto. Lo spagnoloè indeciso sul da farsi: oF.3 o World Series. Sempre conEpsilon, tornata ai livelli abitualidi competitività (in WSR c’èpoco da fare, i piloti fanno la differenza),si è distinto Dani Clos.Anche lui, reduce da due difficiliannate in F.3 Euro Series, stavalutando di correre in WSR maè attirato dalla GP2. Primoteam italiano nella classifica èil Draco con Marco Barba buonsesto. E’ piaciuto l’approccio diGreg Mansell, figlio di Nigel (ilcampione F.1 del 1992 è semprestato presente in corsia boxcon tanto di cronometro inmano). L’inglese, in arrivo dallaF.Atlantic, ha provato per Ultimate/Signaturee non hanascosto che è intenzionato acorrere con questo team nel2009. Nei top ten, AlexandreMarsoin (Comtec), il campioneinglese F.3 Jaime Alguersuari(Tech 1) al debutto assolutocon questa monoposto, poi unaltro ragazzo molto interessante:Max Chilton, schierato daComtec. Il primo dei piloti provatida Prema è risultato RengerVan der Zande, l’olandeseche con la squadra di Rosin dadue stagioni corre nella F.3europea. Anch’egli è atteso alsalto in WSR, ma il 5 dicembresarà a Dubai col team Ardenper partecipare alla secondaprova della GP2 Asia. Solo duegli italiani in pista, a dimostrazioneulteriore della scarsaconoscenza del motorsport deinostri piloti: Pasquale Di Sabatino,che ha voglia di rivincita eha provato per la RC Motorsport,e Federico Leo, che haavuto il giusto approccio ad unamonoposto veloce e difficile.Massimo CostaClaudio Cantelli - Prema - 1:17.161

Greg Mansell - Ultimate/Signature - 1:16.325Jaime Alguersuari - Carlin - 1:17.312Roberto Merhi - Epsilon - 1:16.12729

F.3 Euro Series - Iscrizioni recordÈ qui laLe Borse crollano, l’economiava a rotoli, i piloti non trovanoil budget per correre, i teamfaticano a completare glischieramenti. Tutti discorsireali, veri. Ma c’è un mondo aparte, nel motorsport, che nonsembra toccato dai venti dellacrisi. E’ la F.3 Euro Series.La scorsa settimana dovevaessere diramato l’elenco dellesquadre iscritte al campionato2009, che non accetteràpiù di trentadue vetture. Magli organizzatori della DMSBsono in difficoltà. Sul tavoloinfatti, si sono ritrovati unarichiesta per un totale di cinquantamonoposto. Di queste,si sa che due sono già saltate,ne rimangono dunque quarantotto.Considerando chemediamente ogni squadrachiede di entrare nel campionatocon due monoposto,significa che vi sono otto nuovestrutture che intendonocorrere nella F.3 europea. Unacosa è certa: la priorità spettaa chi ha sempre creduto nellacategoria e a chi vi ha partecipatonegli ultimi anni. Chiè dentro è dentro insomma. Legomitate le faranno chi vuoleentrare a far parte di questopiatto ricco. Questa stagione,alcuni team hanno presentatoanche quattro monoposto,come Manor, ART, Signature eRC. Alcune hanno perso pezzi30

festa!nel corso dei mesi, altre rinuncerannoa continuare a portarenel paddock quattro Dallara.Questo consentirà di avereuno spazio per qualche newentry, ma a conti fatti, i postidisponibili non dovrebberoessere più di tre o quattro vettureper le sedici richieste. Traqueste, spicca l’italianaOmbra di Massimo Pollini mentre,per rimanere in ambito tricolore,sicure di essere dellapartita sono Prema e RCMotorsport. Rimane il duellotra i motoristi Mercedes e Volkswagen,la Toyota ha datoforfait una volta che ha capitoche l’impegno sarebbe statodecisamente oneroso.Alcuni dei teamche hanno inviato la domandaEpsilon BaraziMotoparkUltimateOmbraTMEI team sicuridi correre nel 2009ARTMuckeManorPremaRC MotorsportSignatureCarlinSG FormulaHBR31

F.3 a Macao - L’analisiconta più32

Dove la poledella vittoriaAd un primo approccio, è decisamentesingolare capire come possa un circuitocittadino asiatico, ad un’ora di aliscafoda Hong Kong, essere stato il crocevia ditante carriere di giovani piloti che hannopoi scritto un’importante fetta della storiadell’automobilismo sportivo. Perché ilGran Premio di Macao è l’evento pereccellenza per i piloti che militano nellecategorie propedeutiche? I motivi sonodiversi. Primo: il circuito è un tracciatounico al mondo, con un rettilineo lunghissimo,inframezzato da due curve velocitra cui la nota Mandarin, da fare in pieno.Poi, la grande frenata della Lisboa,dove inizia il tratto cittadino, quasi trechilometri di budello tra saliscendi estaccate che fanno sembrare Montecarloun’autostrada. E per di più i piloti devonoguidare senza poter contare sul caricoaerodinamico, che viene sacrificato afavore della velocità di punta sul dritto.Secondo: a Macao non si bluffa. Non sipossono ovviamente fare test, ed è bennoto alla vigilia chi conosce o no il tracciato.segue a pag34PhotoPellegriniNovembre 2004. Sulla prima curvadel circuito cittadino di Macao si avventanotre piloti sconosciuti al grande pubblico:Lewis Hamilton, Robert Kubica e Nico Rosberg33

F.3 a Macao - L’analisi34Nell’era delle carriere programmate,e di piloti che si inventanoproprio di tutto per esseresempre in pista, Macao è unastupenda eccezione di chiarezza.Terzo: la trasferta asiatica ètradizionalmente l’evento conclusivodella stagione mondialedella Formula 3. È un’ultimachance per mettersi in mostra,perché la gara è sempre in unperiodo di pieno ‘mercato piloti’per la stagione successiva. Aquesto si deve la presenza inpista di tantissimi manager, edanche team-principal di struttureanche non impegnate direttamentenel weekend di gara.E poi c’è la difficoltà di una pistache non perdona. I margini chepossono differenziare due pilotisu un tracciato tradizionale, allaTilke per intenderci, a Macao sitriplicano. I tre decimi diventanoun secondo, e chi ne ha di menopaga un prezzo enorme. Per questomotivo, tra gli addetti ai lavori,sul circuito “Guia” a tenerebanco sono soprattutto le qualificazioni.La storia del Gran Premioasiatico è zeppa di successifrutto di weekend dominati,ma anche di vittorie fortunose,dovute ad errori degli avversariche hanno messo in condizionii passisti (si fa per dire) di approfittaredelle situazioni. Accaddenel 2002 a Tristan Gommendy,l’anno dopo a Nicolas Lapierre,e nel 2005 a Lucas Di Grassi.Vincitori si, ma mattatori no.Per chi deve investire su un pilota,l’elemento fondamentale è laperformance, l’attitudine. Poi cipuò stare un contatto di garache mette fine anticipatamenteal weekend, ma la sostanzaresta. La qualifica sotto questoaspetto non mente, è una sfidatra il pilota e il cronometro chepassa attraverso quel sottilemargine che determina il sfiorareun muro, cosa indispensabileper emergere, e finirci contro. Elo è anche per i tecnici che lavoranosulle monoposto, che vedononella performance Macaensela verifica più prestigiosa delloro operato. Andando a ritroso,nel 2005 Loic Duval salì aMacao sulla monoposto dell’ASMutilizzata da Lewis Hamiltonnel vittorioso campionatoeuropeo, e stupì tutti in qualificacon un tempo ritenuto impossibile.Cosa che gli valse unachiamata dal Giappone dove iniziòla sua avventura in FormulaNippon. L’anno prima si celebròla sfida interna nelle fila dellaManor Motorsport, con il ‘dreamteam’ Kubica-Hamilton, per l’occasionecompagni di squadra. Ilpolacco svettò proprio davanti aLewis, e cancellò in un giornol’annata storta nella serie europeanel team Mucke. Paolo Montin,rimasto l’ultimo italiano apartire in pole position nel GranPremio asiatico, svettò nel2002, guadagnandosi la stimadel team Tom’s. Bjorn Wirdheim,poleman nel 2001 vinse poi laF.3000, mentre nel 2000 NarainKarthikeyan sancì l’ingresso diun pilota indiano nel gotha dell’automobilismoche poi lo portòfino alla F.1. E poi ancoraFabio Carbone nel 2003, perconcludere con le pole del pilotaToyota Kamui Kobayashi nel2006 e di Oliver Jarvis nel 2007,poi entrato nel DTM come pilotaufficiale. Da primato fu anchela performance di Nick Heidfeldnel 1996, che ottenne una clamorosapole position da esordiente.La gara del tedesco nonfu poi fortunata, ma dopo quelweekend per Nick arrivò la chiamatadella McLaren, che lo supportòper cinque anni fino allaFormula 1. La storia è zeppa diepisodi ed aneddoti che meriterebberoun libro. Tutti diversi, matutti uniti dalla conferma che aMacao impressionare conta digran lunga più di una vittoria difortuna.Jarvis, poleman 2007Roberto ChincheroI poleman di Macaodal 2000 al 20072000 – Narain Karthikeyan2001 – Bjorn Wirdheim2002 – Paolo Montin2003 – Fabio Carbone2004 – Robert Kubica2005 – Loic Duval2006 – Kamui Kobayashi2007 – Oliver Jarvis

Kobayashi, poleman 2006Matsuura-Montin-Gommendy35

F.Renault italiana - La curiosità2008 Pal VarhaugNorvegiaPassa lo straniero36Nove anni, nove campioni, novenazioni diverse. La F.Renault2000 italiana tra i suoi tantimeriti vanta anche questo singolarerecord. Dal 2000 al2008 la categoria tricolore nonha mai annoverato un vincitoredel suo Paese, fatto anche questodecisamente anomalo, maha portato al successo ragazziprovenienti da ogni continente.Europa, Sud America, Asia, perfinoOceania. Manca soltantol’Africa, ma c’è mancato veramentepoco, nel 2006, quandoAdrian Zaugg, sudafricano, haperso all’ultima gara il confrontocon lo spagnolo Dani Clos. Ildato, unico nel suo genere, deinove campioni provenienti dadiverse nazioni, conferma unavolta di più l’importanza dellaF.Renault italiana che ha semprecercato di proporre calendariaccattivanti capaci di attrarrepiloti da ogni dove. Una categoriache qualche anno è risultataanche più competitiva dellaserie europea. A sostegno dell’ottimolavoro sempre svoltodagli organizzatori della FastLane, va riportato che altri campionatinazionali sono letteralmentespariti. La serie franceseè sparita lo scorso annovenendo inglobata nella nuovaWest European Cup, quellatedesca non c’è più già da qualchestagione al pari dei campionatidel Benelux. Tutti ritrovatisisotto le insegne del NorthEuropean Cup. Sopravvive il BritishF.Renault, per ovvi motivitra l’altro, godendo della“immunità” di isola. Il 2009sarà il decimo per la serie italiana,un traguardo tutto dafesteggiare. Magari, e sarebbeora (!), incoronando un pilotadelle nostre parti.2007 Mika MakiFinlandia

2000 Felipe Massa - Brasile2001 Ryan Briscoe - Australia2002 Josè Maria Lopez - Argentina2003 Franck Perera - Francia2004 Pastor Maldonado - Venezuela2005 Kamui Kobayashi - Giappone2006 Dani Clos - Spagna37

Il personaggio - Daniel RicciardoChiamateloDanieleHa la carnagione scura, anzi, leggermenteabbronzata amerebbe dire il Presidente delConsiglio Silvio Berlusconi. Ha i capelli nerineri e ricci, una mamma calabrese e unpadre siciliano. Un nome che fa Daniel, uncognome tipicamente italiano quale Ricciardo.Una simpatia innata, un sorriso semprestampato sul suo volto. Tratti tipicamentelatini. Eppure sul suo pennone sventola labandiera australiana. Come è possibile?Questo ragazzo, che si è messo in testa difare il mestiere (senza confini) del pilota, eche gli sta riuscendo pure piuttosto bene,arriva dalla lontana Perth dove i suoi genitorisi sono trasferiti prima ancora che luinascesse. Ricciardo ha il passaporto italiano,vive da ormai tre anni nella penisoladove ha un appartamento a Viareggio, vicinoalla sede della Formula Medicine di RiccardoCeccarelli, e in Australia praticamentenon ci torna mai. Laggiù non hanno credutotroppo in lui. La Federazione nazionalenon lo segue, il team della A1 Grand Prixlo ha snobbato. Poco male, in Europa,Daniel ha trovato la fiducia dellaRed Bull che gli ha finanziato il2008 nella F.Renault, e lui ha ripagatoHelmut Marko vincendo ilcampionato West European Cupe giocandosi fino all’ultimo giro iltitolo continentale, poi finito a ValtteriBottas. In Ricciardo ha credutoanche il manager Marco Zecchi,ex Ferrari e che già ha gestitopiloti come Gianni Morbidelli eRobert Doornbos. Questi è statobravissimo a scovarlo nellaF.BMW asiatica, lo ha portato inItalia nel 2007 per disputare laF.Renault tricolore con la RPMotorsport e sapendo come muoversinell’ambiente è riuscito ainserirlo nella solita selezioneRed Bull di fine anno. Il resto loha fatto il pilota, meritandosi latuta blu. Il sempre più italiano Ricciardonel 2009 potrebbe correrenella F.3 inglese, seguendo il percorsogià compiuto nel 2008 daJaime Alguersuari e Brendon Hartley,piloti Red Bull che dal Renaultsono stati spostati appunto allacategoria cadetta britannica. Maintanto, l’italo-australiano la scorsasettimana ha potuto assaggiarela monoposto della WorldSeries Renault, quella del teamCarlin, dimostrando di saperselacavare egregiamente tanto che haconcluso la prima giornata con il quarto tempoassoluto. Ricciardo è un pilota di qualità.Combattivo quando serve, riflessivoquando necessita. La sua guida appare moltofluida, non arrembante, e per questo siè anche subito trovato a suo agio con la Dallaradella WSR, dove occore molta pulizia.Segnatevi questo nome, Ricciardo. Potràdiventare il… Giovanni Alesi del 2000.Massimo Costa38

mamma calabresepapà siciliano39

2000 Light Winter Trophy a Adria - Gare 1 e 2Il nome nuovo è ScuncioMartin Scuncio è il dominatore del Winter Trophyad Adria del Formula 2000 Light vincendo.Il pilota cileno, protagonista del campionatoF.3 della sua nazione, ha ottenuto due vittorie.Al volante della monoposto del teamCO2 Motorsport di Ezio Cosmai, ha conclusouna prima gara avvincente e combattuta chegli ha cosegnato il successo solo a pochi giridal termine, dopo aver duellato coi suoi compagnidi squadra. Allo spegnersi dei semaforiThiemo Storz mantiene agevolmente la primaposizione, mentre alle sue spalle è lotta traMauro Brozzi e Scuncio, che infila il pilota dellaBellspeed alla seconda curva. Non restainerme Brozzi, che nel rettilineo dopo la terzastaccata, con la sua Dallara di Formula 3 infilala monoposto di CO2 portandosi nuovamentein seconda posizione. Alle loro spalle, al terminedel primo giro, Fabrizio Comi risalito inquarta posizione con la monoposto del teamAlan precede Ludwig Ghidi, Giovanni Venturini,Alberto Bassi e Pierluigi Veronesi, tutti a bordodelle Tatuus di Ezio Cosmai. Nella secondatornata Scuncio infila definitivamente Brozziper il secondo posto, mentre alle loro spalleun contatto tra Ghidi e Comi, pone fine allagara di entrambi. Nella parte finale del giro inoltre,Brozzi commette un errore finendo in testacoda.Colpo di scena alla diciottesima tornataquando Storz, che accusa problemi al cambio,si vede superato all'esterno della prima curvada Scuncio, e nel tratto centrale anche il giovaneVenturini, alla sua prima gara, ottiene ilsecondo posto. Bisogna però sottolineare labuona prestazione del pilota tedesco, che peroltre cinque giri ha resisitito in condizionimenomate ai più agguerriti compagni in senoalla CO2 Motorspot. Termina la gara con unquintetto d'archi del team CO2 Motorsport,che ha piazzato davanti a tutti il full compostoda Scuncio, Venturini, Storz, Bassi e Veronesi.Primo cambio di 'colore' con la sesta piazzadella TJ Emme di Luca Pizzico, famoso pilotavirtuale alla sua seconda gara nel Formula2000 Light, dopo l'appuntamento di Imola.In gara 2, non si schiera per la seconda mancheFabrizio Comi, con la monoposto Alan danneggiataa causa del contatto precedente conGhidi. Nel prestart Thiemo Storz spegne ilmotore, con conseguente secondo giro di formazione.Al via effettivo della gara, LudwighGhidi, poleman della corsa, viene infilato daScuncio, che conquista così la leadership chenon verrà più messa in discussione. Al terminedel primo passaggio, in terza posizione siinstalla Giovanni Venturini, seguito da MauroBrozzi, con la prima Dallara F3, seguito da PierluigiVeronesi, Domenico Ferlito e ChristpheVernet. Al secondo giro Ferlito supera Veronesiportandosi in quinta posizione, mentredavanti Scuncio ha preso un po' di margine suGhidi, incalzato da Venturini. Nel corso dell'ottavatornata Venturini supera Ghidi per laseconda posizione. Da qui in poi la gara vedràsolo, nella parte centrale, un leggero recuperodi Storz, partito dai box, già decimo. Brozzisupera, al diciassettesimo passaggio, Ghidiper il terzo posto assoluto, portandosi a ridossodi Venturini per cercare di agguantare lapiazza d'onore. Il giovane pilota del CO2 Motorsport,vistosi incalzato, abbassa il suo ritmo erecupera decimi importanti su Scuncio. All'ultimogiro, i tre piloti sono racchiusi in un secondo,con Brozzi che alla Cavanella Po tenta l'attaccoai due davanti, ma arrivando lungo devedesistere, conquistando un'onorevole terzaposizione. Con Ludwig Ghidi che mantiene laquarta posizione dagli attacchi di Vernet, sitransita sotto la bandiera a scacchi con AlbertoBassi al sesto posto, Domenico Ferlito, PierluigiVeronesi, Luca Pizzico e Thiemo Storz achiudere la top ten. Proprio Pizzico dimostragrande carattere tenendo dietro un arrembanteStorz, che non riesce nei giri finali a superareil virtual driver, ormai sempre più a suoagio con le vetture reali.Antonio CaruccioL'ordine di arrivo di gara 1,domenica 9 novembre 20081 - Martin Scuncio - CO2 - 21 giri in 26'35"4292 - Giovanni Venturini - CO2 - 0"4143 - Thiemo Storz - CO2 - 3"6514 - Alberto Bassi - CO2 - 4"1085 - Pierlugi Veronesi - CO2 - 7"5486 - Luca Pizzico - Tj Emme - 24"9697 - Domenico Ferlito - Tomcat - 27"0618 - Christophe Vernet - AP - 37"1109 - Luca Spiga - Emmegi - 50"67610 - Marco Spiga - Emmegi - 1'02"96311 - Andrea Leoni - Alan - 1'03"14912 - Luigi Folloni - Bellspeed - a 1 giro *Ritirati2 giri - Ludwig Ghidi - CO22 giri - Mauro Brozzi - Bellspeed *1 giro - Fabrizio Comi - Alan *1 giro - Gilles Pagani - Alan *Giro Veloce: Marin Scuncio 1'14"992* Indica le monoposto di F.3L'ordine di arrivo di gara 2,domenica 9 novembre 20081 - Martin Scuncio - CO2 - 20 giri in 25'16"7872 - Giovanni Venturini - CO2 - 1"0463 - Mauro Brozzi - Bellspeed - 1"289 *4 - Ludwig Ghidi - CO2 - 4"3615 - Christophe Vernet - AP - 9"4826 - Alberto Bassi - CO2 - 10"2187 - Domenico Ferlito - Tomcat - 10"6068 - Pierlugi Veronesi - CO2 - 13"8189 - Luca Pizzico - Tj Emme - 21"85010 - Thiemo Storz - CO2 - 23"07811 - Andrea Leoni - Alan - 41"91912 - Gilles Pagani - Alan - 42"276 *13 - Luca Spiga - Emmegi - 53"34114 - Marco Spiga - Emmegi - 53"40915 - Luigi Folloni - Bellspeed - a 1 giro *Non Partito1 giro - Fabrizio Comi - Alan *Giro Veloce: Mauro Brozzi 1'14"528 ** Indica le monoposto di F.3Il Trofeo Invernale1. Scuncio 66 punti; 2. Venturini 56; 3. Bassi 40; 4.Storz 37; 5. Veronesi & Vernet 34; 7. Ferlito 32; 8.Pizzico 30; 9. Ghidi 29; 10. Brozzi 28; 11. L. Spiga &Leoni 16; 13. M. Spiga 12; 14. Folloni 7; 15. Pagani6; 16. Comi 1.40

GT giapponese al FujiTreluyer-Motoyamacampioni bagnatiDoppio successo in casa Nissan nelfinale di stagione SuperGT al Fuji. Afar coppia con il successo in pista diTsugio Matsuda e Nelson Philippe èarrivato il titolo, conquistato al terminedi un campionato tutto nel segnodelle nuovissime GT-R, da Benoit Treluyere Satoshi Motoyama (sopra). PerMatsuda e Philippe, la mossa vincenteè arrivata prima del via, quandoKazuyoshi Hoshino, boss di casaImpul, ha deciso di montare gommeslick nonostante un breve rovescioavesse convinto a puntare sulle rain iprincipali rivali. Con la fine dell'acquazzone,Matsuda ha iniziato adaumentare il proprio vantaggio, assestandoil colpo del knock-out quandotutti si sono visti costretti a passareagli pneumatici da asciutto. Nonostanteun nuovo acquazzone, Philippeha completato l'opera in tranquillità,centrando un settimo successorecord per la casa di Yokohama. Acompletare il podio, due equipaggiLexus: Tachikawa e Lyons hanno conclusoal secondo posto dopo un recuperonel finale, nel disperato tentativodi contendere la vittoria in campionato,seguiti dai compagni di marcaLexus Daisuke Ito e Bjorn Wirdheim.Altre quattro Lexus SC430 hannooccupato le posizioni dalla quintaall'ottava, dietro la NSX di Duval edHiranaka.Marco CortesiL'ordine di arrivo,domenica 9 novembre 20081 - Matsuda-Philippe (Nissan GT-R) - Impul66 giri 1.57'09.6242 - Tachikawa-Lyons (Lexus SC430) - Cerumo – 12.2703 - Ito-Wirdheim (Lexus SC430) - LeMans - 13.9274 - Duval-Hiranka (Honda NSX) - Nakajima - 41.1775 - Takagi-Couto (Lexus SC430) - Sard - 42.9156 - Dumbreck-Kataoka (Lexus SC430) - Kraft - 58.8917 - Wakisaka-Lotterer (Lexus SC430) - Tom's - 01'47.0618 - Tsuchiya-Ishiura (Lexus SC430) - Tsuchiya - 1Lap9 - Motoyama-Treluyer (Nissan GT-R) - Nismo - 1Lap10 - Kaneishi-Kaneishi (Honda NSX) - Real - 1Lap11 - Krumm-Yanagida (Nissan GT-R) - Nismo - 1Lap12 - Firman-Izawa (Honda NSX) - Team Aguri - 1Lap13 - Quintarelli-Yokomizo (Nissan GT-R) - Hasemi – 2 giri14 - Michigami-Kogure (Honda NSX) - Dome – 2 giri15 - De Oliveira-Ara (Nissan GT-R) - Kondo – 20 giriRitiratiIde-Hosokawa - 17 giriIl campionato finale1.Motoyama-Treluyer 76; 2.Tachikawa-Lyons 72; 3.Wakisaka-Lotterer63; 4.Philippe-Matsuda 61; 5.Michigami-Kogure60; 6.Krumm-Yanagida 57; 7.Firman-Izawa 49; 8.Dumbreck-Kataoka45; 9.Duval-Hiranaka 43; 10.Ide-Hosokawa41; 11.Quintarelli-Yokomizo, Wirdheim 39; 13.De Oliveira-Ara 34; 14.Tsuchiya-Ishiura 23; 15.Ito 21.41

Nascar a PhoenixJohnsonad un passo dal titolo42E' quasi fatta per Jimmie Johnson: grazie alsuccesso conquistato a Phoenix, Arizona, untrentaseiesimo posto sarà sufficiente adHomestead per festeggiare il terzo titolo consecutivo.Dopo un inizio convincente di KurtBusch, estremamente competitivo grazie agliaggiornati motori Dodge montati dal team Penske,Johnson è passato in testa per la primavolta al giro 81, dopo che una bandiera rossaper pioggia (in pieno deserto, sich...) avevabloccato i suoi tentativi precedenti. NeutralizzatoMcMurray (sopra), balzato davanti graziead un velocissimo pit-stop a due terzi di corsa,il campione in carica ha controllato negliultimi giri un prepotente ritorno di Busch, centrandola settima vittoria dell'anno. Dietro aMcMurray, riuscito a chiudere in terza piazza,Carl Edwards ha recuperare fino al quartoposto dopo un inizio difficile, pur senza dar maila sensazione di poter competere con i primi.A completare la top-5 è stato Denny Hamlin,davanti a Dale Earnhardt Jr, Kevin Harvick eKyle Busch. Numerosi gli incidenti, che hannoquasi sempre visto coinvolti gli ex delle ruotescoperte. Dopo l'errore di Hornish, che avavacoinvolto anche Elliott Sadler nelle prime fasi,ed il violento botto di Vickers, tradito da unagomma, si è arrivati anche all'esposizione dellabandiera rossa al giro 269. Ad innescare lacarambola, una toccata di Montoya ai danni diMears, con il risultato di far finire Scott Speedletteralmente sotto a David Gilliland nel tentativodi superae indenne il blocco.Un'altro pile-up è avvenuto sul traguardo, aseguito di una sportellata rifilata da Kensethad Allmendinger (i due erano finiti in testacoda,insieme a Tony Stewart, pochi giri prima).Coinvolto, stavolta incolpevolmente, Montoya,insieme a Schrader, Robby Gordon e Bill Elliott.Allmendinger e Montoya hanno poi concluso,nonostante i guai in pista, in sedicesima ediciassettesima posizione. Top-20 sono arrivateanche per Marcos Ambrose, Bobby Labontee Dave BlaneyMarco Cortesi

L'ordine di arrivo,domenica 9 novembre 20081 - Jimmie Johnson (Chevy) - Hendrick - 3132 - Kurt Busch (Dodge) - Penske - 3133 - Jamie McMurray (Ford) - Roush - 3134 - Carl Edwards (Ford) - Roush - 3135 - Denny Hamlin (Toyota) - Gibbs - 3136 - Dale Earnhardt Jr. (Chevy) - Hendrick - 3137 - Kevin Harvick (Chevy) - Childress - 3138 - Kyle Busch (Toyota) - Gibbs - 3139 - Jeff Burton (Chevy) - Childress - 31310 - David Ragan (Ford) - Roush - 31311 - Greg Biffle (Ford) - Roush - 31312 - Clint Bowyer (Chevy) - Childress - 31313 - Kasey Kahne (Dodge) - Evernham - 31314 - Mark Martin (Chevy) - DEI - 31315 - Matt Kenseth (Ford) - Roush - 31316 - A.J. Allmendinger (Dodge) - Evernham - 31317 - Juan Montoya (Dodge) - Ganassi - 31318 - Marcos Ambrose (Toyota) - Waltrip - 31319 - Bobby Labonte (Dodge) - Petty - 31220 - Dave Blaney (Toyota) - Davis - 31221 - Travis Kvapil (Ford) - Yates - 31222 - Tony Stewart (Toyota) - Gibbs - 31223 - Regan Smith - ( - Chevy) - DEI - 31224 - Michael Waltrip (Toyota) - Waltrip - 31125 - David Reutimann (Toyota) - Waltrip - 31126 - Paul Menard (Chevy) - DEI - 31127 - Ken Schrader (Toyota) - HOF - 31128 - Robby Gordon (Dodge) - Gordon - 31129 - Bill Elliott (Ford) - Wood - 31130 - Elliott Sadler (Dodge) - Evernham - 31031 - Reed Sorenson (Dodge) - Ganassi - 30932 - Sterling Marlin (Chevy) - Phoenix - 30933 - Sam Hornish Jr. - ( - Dodge) - Penske - 30834 - Ryan Newman (Dodge) - Penske - 30235 - David Gilliland (Ford) - Yates - 29836 - Casey Mears (Chevy) - Hendrick - 27837 - Johnny Sauter (Chevy) - Haas - 27438 - Scott Riggs (Chevy) - Haas - 27139 - Kyle Petty (Dodge) - Petty - 27040 - Scott Speed (Toyota) - Red Bull - 26941 - Jeff Gordon (Chevy) - Hendrick - 26642 - Brian Vickers (Toyota) - Red Bull - 2943 - Martin Truex Jr. (Chevy) - DEI - 27Il Campionato1. Jimmie Johnson 6561; 2. Carl Edwards 6420; 3. GregBiffle 6358; 4. Jeff Burton 6292; 5. Kevin Harvick 6233;6. Clint Bowyer 6226; 7. Jeff Gordon 6151; 8. Matt Kenseth6091; 9. Denny Hamlin 6090; 10. Dale EarnhardtJr. 6087; 11. Kyle Busch 6080; 12. Tony Stewart 6059.DEI e Ganassi al centro del mercato pilotiNonostante le numerose cartuccesparate nelle scorsesettimane, è ancora attivo ilmercato in Sprint Cup. Atenere banco però, comeaccaduto nel2007, sono lesquadre. Sembraessere abuon punto latrattativa peruna fusione tra iteam Ganassi (adestra) e DEI,che farebbenascere una formazionea quattro punte capitanatain pista proprio daChip Ganassi. Da sciogliereil nodo Martin Truex Jr, chenon ha ancora rinnovato ilproprio contratto. Entrato inprecedenza in trattativa conDEI, anche il team Petty è allaricerca di un partner per laprossima stagione, chevedrebbe anche lapartenza di KylePetty. Costretto ad"emigrare" dallavolontà della squadradi famiglia dischierare a tempopieno il giovaneChad McCumbee,Petty potrebbe dividerela Ford Fusiondei Wood Brothers con BillElliott. Dubbi ci sono anche incasa Penske e Gibbs: KurtBusch, in precedenza prontoad andarsene causa mancanzadi competitività, potrebbeessere convinto a restare dalleritrovate prestazioni delleDodge Charger del Capitano,mentre il team di proprietàdel guru NFL sta valutando sedare a Joey Logano un'altrastagione nell'ombra, per evitaredi "bruciarlo" troppo prestocome sostituto di TonyStewart.43

La novità - Renault MéganePiacerebbea... Batman44

V6 3.5 24V360 CavalliLo scorso 4 novembre, ha giratosulla pista di Le Castellet conalla guida Kurt Mollekens, chesi alterna tra un ruolo di pilotasempre più saltuario (ma maledettamenteveloce) e quello diteam manager della KTR impegnatanella World SeriesRenault. La bellissima e nuovissimaMegane che darà vita alTrophy europeo nel 2009 continuaa percorrere chilometri suchilometri e questa volta lo hafatto davanti alle squadre che lautilizzeranno tra pochi mesi. ALe Castellet infatti, hanno giratole vecchie Mégane, prossimealla pensione, con almeno unatrentina di piloti, parecchi voltinuovi. Il distacco tra la Méganeche ha gareggiato dal 2005 al2008 e quella che ne prenderàil posto è netto. La carrozzeria èinfatti ispirata da quella che sichiama la Nouvelle MéganeCoupé, spinta da un motore NissanV6 3.5 24 valvole di 360cavalli. Una vera bestia. Ognipiccolo particolare, soprattuttodal punto di vista aerodinamico(il coefficiente di penetrazione èmigliorato del 20 per cento), èestremamente curato e ad unaprima vista, la vettura franceseè decisamente aggressiva,accattivante. Le marce sonoazionate tramite le paletteposte dietro al volante, le portieresi aprono come sulla macchinadi Batman… scorrendo versol’alto. Le performance sonoparagonabili a quelle di una vetturaGT3. La commercializzazionedella nuova Megane avverràa fine anno e sarà dotata di unkit per l’adattamento. La modificadel telaio sarà effettuatapresso l’Alpine.45

Superstars - L’Audi guarda al CITEProvocazioneGiovedì 7 novembre ad Adria è scesa in pistacon Gianni Morbidelli un'Audi RS4 in versionealleggerita rispetto a quella del CampionatoItaliano Superstars, ma anche più lightnel propulsore: il V8 è stato infatti portatoa quattro litri mediante accorciamento dellacorsa della versione di serie (4.200cc). Ilperché lo ha spiegato Emilio Radaelli: "Stiamoancora aspettando che gli organizzatoridella Superstars ci facciano sapere se saràpossibile prendere parte nel 2009 alla loroserie con una vettura basata sulla piattaformaA5. Nel frattempo abbiamo avuto segnalidi interesse concreto provenienti dal mercatodel CITE. Alcuni piloti ed un team datempo attivo nelle gare Turismo credonoinfatti che la RS4 in versione CITE abbia unpotenziale ed abbiamo aperto una trattativaper vendere una o più vetture. Essendosiconcluso da tempo il Superstars, abbiamoavuto la possibilità di alleggerire la vetturamontando nuovi elementi della carrozzeriain carbonio come porta lato-pilota e cofanoposteriore anche se siamo scesi solo a1310 kg e non al peso minimo. Inoltre abbiamoportato il motore entro i limiti dei quattrolitri previsto dal regolamento e siamo46

RS4venuti ad Adria per capire cosa può valerela RS4 in questo nuovo contesto. E pensoche, visti i primi riscontri, la vettura abbia unpotenziale intressante anche in questa categoria".Morbidelli, che per la prima volta usavale gomme Dunlop previste nella categoria,si è detto colpito dall'ottimo passo dellanuova versione, ha percorso un centinaiodi chilometri ottenendo come miglior tempo1'19"1, un tempo da paragonarsi alla poleposition della gara CITE di settembre in cuiil poleman Nicola Bianchet (BMW M3 E46)aveva ottenuto 1'19"353. La squadra haanche paragonato la RS4 "quattro litri" allaRS4 in versione Superstars, su cui Morbidelliha ottenuto 1'20"1 con l'auto portataal peso minimo di categoria. Nella qualificadella gara Superstars Morbidelli aveva ottenutola pole con 1'20"817, ma in quellaoccasione la sua RS4 era appesantita daoltre un quintale di zavorra dovuta ai risultatiottenuti in campionato. Morbidelli haanche testato la mattina un nuovo muso aelevata deportanza sulla RS4 Superstars,che potrebbe essere impiegato nella prossimastagione nell'una o nell'altra categoria,o in entrambe.47

L’intervista - Giacomo PicciniIl babyLambovuolecrescereA Vallelunga hai coronato con iltitolo una annata fantastica nelCampionato Italiano GT3,affrontato per il terzo anno consecutivocon la Lamborghini.Metabolizzato il successo,come commenteresti questastagione?”Sapevamo di essere competitivie che la vettura andava forte,ormai ho una grande esperienzasu questa macchina correndovida tre anni. Abbiamoiniziato con qualche incertezzaperchè nella prima gara di Monzail mio compagno MatteoGrassotto ha purtroppo sbattutonelle prove libere, nell'impattoè rimasto danneggiato il telaiodella vettura e abbiamo dovutosaltare le due corse brianzole.Ci siamo ripresi al Mugello,ma a Magione abbiamo riportatola rottura del motore e dellasospensione. Le prime garesono state quindi un po' soffertea causa di problemi di affidabilità,indipendenti dalla squadra,e da un errore di Matteo.Però siamo sempre stati veloci,pur non ottenendo alcunpunto. Dopo Valencia, abbiamosaltato un'altra gara per un problemaalla centralina dove nonabbiamo preso il via della corsa.Poi il nostro riscatto, ottenendoun primo ed un secondoposto al Mugello, con la secondaparte della stagione in crescendo.Mi sono trovato a mioagio con Grassotto, pilota veloce,oltre che un ragazzo eccezionale;è stata una bella stagioneper tutti e due, anche perchèsiamo stati coadiuvati dauna squadra che ha svolto unottimo lavoro, a cui va sicuramenteun ringraziamento, nellapersona del suo responsabile,Claudio Rossetto, diventato nelcorso degli anni un amico, piuttostoche un ottimo team manger”.- Come ti sei trovato al volantedi questa Lamborghini?”È una vettura che conoscobenissimo, è come se mi fossecucita addosso e l'ho sviluppatainsieme alla mia squadra.Il secondo posto delMugello è stato importanteperchè ci ha dato l'opportunitàdi confrontarci con piloti espertiquali Matteo Malucelli e MarcelloZani, che sono però riuscitia vincere la prima manchegrazie alla mancanza di penalitàin quanto esordienti nelround toscano, mentre noidovevamo scontare trentasecondi. In gara 2 invece, siamoriusciti a vincere pur conuno svantaggio di quindicisecondi. Questo è stato unmomento fondamentale dellastagione in cui ci siamo battuticontro una vettura molto performantecome la Aston Martinguidata da due piloti di indiscussepotenzialità. Nell'ultimoround di campionato a Vallelungaè stato bello lottarecon mio fratello Andrea, venutoad aiutarmi per la conquistadel titolo. Mi sono divertitomolto, constatando che lamacchina è molto competitiva,soprattutto in qualifica, dimostrandosial livello delle GT2.Correre il campionato italianoper il terzo anno forse è un po'limitativo, ma questa è stata ladecisione della squadra, a cuimi sono volentieri rimesso”.- Un sodalizio con Mik Corseche dura dal tuo esordio conle ruote coperte... quanto contal’affinità e la fiducia trateam e piloti in una categoriacome il GT in cui non c’è solola componente umana, ma unvero e proprio lavoro di squadra?”Secondo me molto, perchècon la mia squadra mi sono trovatobenissimo; ho inoltre trovatodei compagni con cui hoavuto un ottimo feeling, daLuciano Linossi il primo anno,molto più esperto di me allamia prima esperienza con leruote coperte, a Giovanni Bertonlo scorso anno, con cui hostretto un'amicizia che va al dilà del paddock. Ovviamente èpiù recente, ma non menointenso, il legame tra me eMatteo, con cui ho corso e vintonel 2008. Dà soddisfazioneaver vinto tre differenti titolicon compagni diversi, mantendoperò costante la squadra diuomini intorno a me, a cui vaun pensiero speciale per l'ottimolavoro svolto in ogni condizionepermettendomi di mette-48

e in luce al meglio le miepotenzialità, e parte di questosuccesso va certamente dedicatoa loro”.- Tornando sul tuo passaggioin GT, hai come tutti i pilotiaffrontato delle stagioni informula, ma a differenza dimolti, sei stato uno dei primiad adattarsi nel 2006 allaGallardo.”Sento spesso altri colleghiche non ritengono le Gran Turismoauto da corsa se paragonatead una monoposto… manon sono d’accordo. Semplicemente,richiedono diversi stilidi guida. Se in curva un formulatende a scivolare lungo latraiettoria, il GT invece interrompela curva, portandoti arealizzarla in più tempi, perchèè una macchina molto più fisicache va dominata a causadell'enorme potenza che sviluppa.Non tutti i piloti che vannoforte in monoposto riesconoad essere competitivi anchecon le ruote coperte. Personalmentemi piacciono entrambigli stili, versatilità che mi haaiutato nel trovarmi a mio agioin ogni condizione.- Per tornare alla tua stagione2008, dovendo scegliere ilmiglior momento, qualesegnaleresti?”L'ultima gara perché è statal'apoteosi, la macchina andavabenissimo e mi ha permesso diraccogliere un risultato eccazionale,coadiuvato anche dall'arrivodi mio fratello”.- Il peggiore invece?”Magione. Perchè mentre eroin testa mi si è rotta la sospensione,fatto che mi ha costrettoa sbattere contro il muro, ilmio primo vero incidente in GT.Non più fortunato fui in gara 2,dove ho dovuto registrare larottura del propulsore”.- Nella tua vita sportiva non cisono soltanto vetture GT. Haiprovato insieme a tuo fratelloAndrea la Lucchini del teamRacing Box di classe LMP2.Com’è andato questo test?”Direi che il test è andatobene. Abbiamo girato in buonitempi, pur avendo percorsopoche tornate sono riuscito adadattarmi in fretta alla vettura.La macchina mi è piaciuta moltoperchè, rispetto ad una GranTurismo, è molto più simile daguidare a un formula, essendomolto veloce in curva, oltre chemontare freni in carbonio puòvantare minor peso ed unamaggior stabilità nei cambi didirezione”.- Quali probablità ci saranno divederti al via della LMS 2009?”C'è anche un'ipotesi LMS perla prossima stagione, sicuramenteinteressantissima”.- Sempre con la Lamborghini inquesta stagione hai partecipatoal GT Open con la stessamacchina e team, cogliendoanche un successo a Spa.Cosa si prova ad essere unodei piloti più versatili del panoramamotoristico nazionale enon solo?”È una bella soddisfazioneanche perchè sono arrivato aSpa dopo un evento con la MikCorse a Vallelunga. Sono arrivatoin Belgio quando tutti avevanogià affrontato il primo turnodi prove libere, e saltato inmacchina per la seconda sessioneho segnato il miglior tempo.Poi, ho ottenuto la poleposition seguita dalla vittorianella prima manche. Spa è lamia pista preferita e credo sisia visto dai risultati”.- Attese, progetti ed aspettiveper la prossima stagione?Cosa c’è nel futuro di GiacomoPiccini?“Spero di poter continuare conMik Corse. C'è un progettomolto interessante con la LamborghiniGT2, anche se stiamoancora valutando tutte le opzioni.Potremmo anche portareavanti in parallelo il campionatoLe Mans Series, viste lepoche date della categoriaendurance. È arrivato ilmomento di crescere, mi sentoun po' stretto nel GT Italianoe credo sia arrivato ilmomento di fare nuove esperienze”.Antonio Caruccio49

Ruote nelCarlo AbarthL’uomoche sussurravaai motoriCarlo Abarth in posa con alcune delle sue fortunate “creature”Un uomo sdraiato sulla pistascruta attentamente l’orizzonte,mentre regge in una manoun cronometro. Al passaggiodi una vettura prototipo, fermale lancette e abbozza un sorrisonel vedere il tempo segnato.Lo scenario è il mitico anellodi alta velocità dell’Autodromodi Monza, l’epoca è la finedegli anni ’50, l’uomo è CarloAbarth. Un mito che ha scrittopagine storiche dell’automobilismomondiale. Definito daalcuni come “l’uomo che sussurravaai motori”, ha animatoi sogni di tantissimi appassionati,che ancor oggi dannovita a raduni in tutto il mondosotto il segno del leggendario“scorpione”. Il simbolo sceltoda Abarth in quanto suo segnozodiacale e che ha semprecontraddistinto i suoi prodotti.La storia dell’imprenditoremeranese ha inizio esattamenteun secolo fa, il 14novembre del 1898. Sebbenesia nato a Vienna, Abarth è daconsiderarsi alto atesino a tuttigli effetti. Le notizie circa lasua famiglia, risalgono allaseconda metà dell’ottocento,quando il nonno omonimoKarl, gestisce un servizio taxi50

temposua grande passione per imotori. Inizia come meccanicoin un’officina che collaboravacon la facoltà di ingegneria diVienna per le meccaniche diprecisione. Lavora anche allaDegan, dove si producono itelai delle motociclette e proprioqui conosce Josef Opawsky,campione delle due ruote,che lo introduce nella scuderiadella Motor Thun.con carrozze trainate da cavallinel tratto che va da Meranoal Passo di Resia, in Alto Adige.Un’attività che si combinaanche con quella di albergatore,macellaio e pure produttoredi salumi. Uno dei suoi figli,anch’esso di nome Karl, emigranella vicina Austria, doveabbraccia la carriera militare,diventando ufficiale dell’esercitoaustriaco. Qui si sposa ediventa padre per l’appuntodel nostro Carlo, ma una voltalasciata la vita di caserma, tornaa Merano con tutta la famiglia.Un ritorno temporaneo, inquanto a seguito del divorziodei coniugi Abarth, ancora giovanissimo,si ritrova a Viennaaccanto alla madre, insiemealla sorella minore Anna. Nellacapitale austriaca, hacomunque modo di coltivare laNella storica fabbrica di motociclette,Abarth lavora alle revisionidei veicoli e collaudanuove soluzioni. E’ così che hamodo di progettare il suo primotelaio in collaborazionecon la Degan. Nel frattempo,si cimenta anche come pilotavincendo alcune gare europee.Memorabile la sfida lanciataall’Orient Express, a bordodi un sidecar da lui stessoprogettato. Una competizioneche lo vede prevalere sui1.370 chilometri del tratto traVienna ed Ostenda. Un’affermazionea cui la stampa da unnotevole risalto. L’annessionedell’Austria alla Germania diHitler del 1938, induce Abartha trasferirsi dapprima a Trieste,poi a Lubiana. Qui, durantel’occupazione italiana nel’43, gli viene concesso unlascia passare per poter raggiungerel’Alto Adige. Tornatonella sua terra d’origine, trovalavoro presso una azienda produttricedi trattori, ma ècostretto a vivere in clandestinità.Terminato il secondo conflittomondiale, l’attività diAbarth decolla: si concentranella vendita delle biciclette,nella produzione di motori,nonché di accessori. Un passoimportante lo compie nel1946, quando il celebrecostruttore di auto FerdinandPorsche, gli conferisce l’incaricodi curare gli interessi dellaCasa tedesca in Italia, segue a pag 6251

Ruote nelsoprattutto per quanto riguardale nuove soluzioni meccaniche.E’ il preludio alla svoltanell’ambito delle quattro ruote.Convinto dall’amico TazioNuvolari, Abarth accetta il ruolodi direttore sportivo dellaCisitalia (Consorzio ItalianoSportivo Italia), la casa torineseimpegnata nelle competizioniautomobilistiche a livelloeuropeo. Purtroppo l’avventuranon ha fortuna, complice un fallimentoche travolge la Cisitaliastessa. Abarth però, nondemorde e nel 1949 fonda aTorino la Abarth & C., la cui attivitàspazia dalla produzione diautovetture, ai kit per le autosportive.La memoria corre subito allefamose marmitte: un prodottodi grande successo, che oltread incrementare leggermentele prestazioni, rendeva il rombodei motori più gradevole. Alpunto da divenire una vera epropria icona del marchio delloscorpione. Una nuova svoltaarriva con la nascita della Fiat600, un’automobile alla portatadelle famiglie italiane, che inbreve tempo invade l’interapenisola. Abarth coglie immediatamentel’occasione percreare una serie di elaborazioni,destinate a dominare la scenaper ben 15 anni. Una mossache consente all’imprenditoremeranese di passare dallastrada alla pista. Nel febbraiodel ’58 la “Nuova 500 Fiat”,ribattezzata poi Fiat 500Abarth, si distingue per le prestazionidi alto livello sfoderatesull’anello di alta velocitàdell’Autodromo di Monza. Guidatada diversi piloti, tra cuiManfredini, Zagato e Mario Poltronieri,divenuto poi la voceRai per i motori, la 500 Abarthdotata di un motore di 26 cavallia 5.000 giri al minuto, toccai 120 km/h. E per un’intera settimanagira senza mai fermarsi,alla media di 108 km orari.Un’impresa che sale alla ribaltadella cronaca e che fa della500 un vero e proprio fenomenomotoristico. Un’impresache fa scoccare l’idillio tra laFiat e Abarth, il quale si vedeproporre un contratto alquantoproficuo. La proposta prevedeinfatti un premio in denaro perogni vittoria o record stabilitoin ogni parte del mondo, conovviamente una Fiat Abarth.Una forma di finanziamentoottimale per la Abarth & C. checomincia così ad allargare ipropri orizzonti. Da qualchetempo, è infatti allo studio unprototipo da record, la cui progettazionevede coinvolti disegnatorie carrozzieri del calibrodi Bertone, Zagato e Pinifarina.A quest’ultimo viene affidato ilprogetto di una monoposto di747 cmc, con una potenza di75 cavalli a 7.300 giri al minutoe capace di sprigionare unapotenza di circa 215 km/h.E’ la Fiat Abarth 750 che il 22settembre 1960, con al volanteUmberto Maglioli, stabiliscesulla sopraelevata di Monzaquattro nuovi record mondialiad una velocità media compresatra i 212 e i 214 km/h. Neigiorni seguenti, vengono stabilitiben altri otto primati con lanuova Fiat Abarth 1000. E’Mario Poltronieri su una Fiat Abarth 500 Record52

tempol’apoteosi. Dal 1956 al 1971,le Abarth non conoscerannorivali e parteciperanno ad oltre7.300 competizioni. Blasonatianche i piloti che negli annihanno legato il loro nome alloscorpione: parliamo di Nuvolari,Scagliarini, Taruffi, Poltronieri,Hermann, Scetti e Merzario.Ma con i primi anni ’70, si profilaun nuovo futuro per l’aziendadi Corso Marche. Dati icospicui investimenti profusi,la Fiat rileva l’intero complessodi Abarth, pur mantenendonela denominazione originale.Un prototipo Abarth in azione sulla sopraelevata di MonzaIn realtà l’obiettivo di casaAgnelli, è quello di utilizzarel’esperienza della struttura diAbarth per la preparazione dellevetture da rally. Il programmasu cui il grande costruttoretorinese, ha deciso di concentrarei propri sforzi. I frutti nontardano a venire e nel 1972 fala sua comparsa la Fiat 124Spider e poi la 131 Abarth, chedetterà legge nel 1980 in Italiacon Adartico Vudafieri. Verso lafine degli anni ’70, nella storicasede Abarth si Due Abarth 850 TC in garatrasferisceARCHIVIO UFFICIO STAMPA ACI MILANOanche la squadra corse HF dellaLancia e successivamente,nel 1978, l’intera struttura vieneassorbita dalle attività sportiveFiat in un unico organismo.Il 30 settembre del 1981, invecesi conclude anche l’avventuradella Abarth & C. incorporatadalla Fiat Auto Spa. E CarloAbarth? Ritiratosi a vita privata,Abarth trascorre il resto deisuoi giorni nella nativa Viennafino al 23 ottobre del 1979.Data in cui si spegnerà a causadi un male incurabile, all’etàdi 71 anni. Ma il suo cognomeè tuttora sotto i riflettori. Con ilritorno alle competizioni nel2003, le Punto Abarth RallySuper 1600 si affermano nelcampionato tricolore, per farepoi il bis nel 2006. E semprenello stesso anno, si registraanche il successo a livelloeuropeo nell’IRC (IntercontinentalRally Challenge) dellaGrande Punto Abarth Super2000 condotta da GiandomenicoBasso.a cura di Carlo BaffiUna Berlinetta 204A alla 17a edizione della Mille Miglia del 195053

Su stradaToroscatenato54

Il commentoLamborghini Gallardo LP 560-43”7 da 0 a 100 km/h-17% di emissioniNel recinto delle supersportive, quelle che le vedi eal primo colpo d’occhio capisci da dove vengono, c’èsicuramente la Lamborghini che con la nuova GallardoLP 560-4 rinnova il modello di maggior successodella sua storia con sapienti ritocchi alla carrozzeriae un V10 che ora ha 560 cavalli ancora più taurini,eppure più puliti e meno assetati. A Sant’Agata Bolognesehanno deciso che il bianco perlato è il loro coloree non hanno torto. Così bassa e tagliente, con leprese d’aria nere e i cerchi da 19” bruniti, fa ancorapiù paura. Nuovi anche i gruppi ottici. Davanti i LEDdisegnano una stella a tre punte, dietro ce ne sono 3per faro. Belle, ma mai abbastanza dal distrarci dalV10 in mostra sotto il cofano trasparente e le duecoppie di scarichi grandi come le bocche di un obice.La scocca è tutta d’alluminio, come mamma Audi insegna,e anche il motore V10 viene dalla Germania, Ècresciuto nella cilindrata fino a 5,2 litri e ora ha l’iniezionediretta che gli fa raggiungere 560 CV a 8000giri e 540 Nm a 6500 giri, ma gli permette di avereconsumi ed emissioni inferiori del 17%. Merito vaanche all’alleggerimento di 20 Kg che ha portato lavettura a pesare a secco 1410 kg per un rapportopeso/potenza di 2,51 kg/CV che assicura sulla cartaun’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi.segue a pag 6055

Su stradaGUARDIEE LADRILa Gallardo è anche...177.000 euro325 km/h

Lamborghini Gallardo LP 560-4V10 da560 CV57

Su strada58Modificate anche le geometrie delle sospensioni e dello sterzo;rivista l’aerodinamica, con un nuovo scivolo estrattore che, insiemeallo spoiler posteriore che si solleva oltre 120 km/h, assicuraun carico aerodinamico migliorato del 31%, quello che ci vuoleper un bolide da 325 km/h. E una “Lambo”, ma si entra… normalmente.L’abitacolo è italiano nel gusto e nelle scritte sugli strumenti,ma anche per gli indicatori di olio, acqua e batteria al centro.Di tedesco ci sono il climatizzatore bizona e il navigatore, notedi efficienza che si apprezzano accanto agli interruttori a cursorein metallo protetti da una griglia per evitare azionamenti indesideratie alla generale cura con la quale tutto è realizzato e accoppiato.Ci sediamo, anzi ci sdraiamo. In mano non abbiamo unarivista, ma il volante di una Lamborghini.Giriamo la chiave e il V10 si avvia. Ha una voce profonda, ma sembrache canti a bocca chiusa. Merito della valvola allo scarico chesi apre solo quando si spinge. Sfiorando appena l’acceleratore emettendo il cambio in automatico, la LP560-4 sembra la berlinache la Lamborghini vorrebbe fare, tanto è elastico e morbido ilsuo motore. Certo, passati i 4500 giri, la voce si schiarisce e icavalli si sentono, ma se volete cambiare ritmo, meglio premereil pulsante Sport sul tunnel centrale. Il Toro che camminava fermandosiogni tanto a strisciare minaccioso la zampa ora cominciaa correre. Premete il pulsante Corsa ed è come se vedessesventolare il drappo rosso. Il V10 ora urla rabbioso tirando cornatea 8000 giri/min fino a limitatore mentre il cambio robotizzato,notevolmente migliorato, spara dentro i rapporti come stoccate.Il resto a dire il vero, è sportivo, ma non estremo. Lo sterzo anzinon sente quasi le irregolarità dell’asfalto e i freni carboceramici,un po’ molli al pedale quanto instancabili, fanno sollevare conla loro potenza la coda facendola ondeggiare. Eppure con questaGallardo si va fortissimo con poco sforzo, anche grazie alla trazioneintegrale che ti fa schiacciare senza paura l’acceleratore fuorida ogni curva con l’ESP disinserito. La Gallardo LP560-4 è velocissima,potente, emozionante allo sguardo e al volante, ma sicapisce che può dare di più, con una versione Superleggera, peresempio…Nicola Desiderio

Lamborghini Gallardo LP 560-4SchedatecnicaCoupé 2 porte, 2 posti; motore centrale longitudinale;monoscocca in alluminio; lunghezza 4.345 mm,larghezza 1.900 mm, altezza 1.165 mm, passo 2.560 mm;peso 1450 kg; bagagliaio 110 litri, serbatoio 90 litri.Motore V10 a benzina, cilindrata 5.204 cc; distribuzione bialbero intesta per bancata, 4 valvole per cilindro; iniezione diretta;potenza massima 560 CV (412 kW) a 8000 giri/min; coppia massima540 Nm a 6500 giri/min; cambio sequenziale a 6 rapporticon frizione bidisco; trazione integrale con giunto centrale viscosoe differenziale posteriore autobloccante (45%).Sospensioni indipendenti a doppi bracci trasversali sovrapposti;sterzo a cremagliera con servoassistenza idraulica; freni a discoautoventilanti con dischi carboceramici forati con ABS, ASR,ABD ed ESP.Prestazioni velocità massima 325 km/h; accelerazioneda 0 a 100 km/h in 3,7 secondi e da 0 a 200 km/h in11,8 secondi; consumi 14 litri/100 km;emissioni 327 g/km di CO2.Prezzo: 177.400 euro, chiavi inmano.Ci viaggia anche la Polizia StradaleLa Gallardo LP 560-4 è da un meseanche la più veloce, potente e spettacolarevettura della Polizia succedendoa se stessa, ovvero alla precedenteGallardo che in due esemplariha percorso rispettivamente140mila dal 2004 e 100mila km dal2005. In servizio presso il CompartimentoPolizia Stradale Lazio,anche la nuova è dotata del sistemaProvida per il controllo della velocitàe delle targhe attraverso collegamentotelematico con la centrale,del frigo box per il trasporto degliorgani e del defibrillatore.L’avversariaLa carta d’identità della Lambo è moltosimile a quella della Ferrari F430,l’avversaria che viene costruita a 35km di distanza. A differenza del Toro,la Rossa ha un V8 di 4,3 litri che girafino a 8700 giri e ha 490 CV, inoltreha la trazione solo posteriore con differenzialee ammortizzatori guidatidall’elettronica. La F430 rimaneindietro sia in velocità (315 km/hcontro 325 km/h) sia in accelerazioneda 0 a 100 km/h (4 secondi contro3,7), ma costa anche un po’ meno(172.400 euro contro 177.400). Èvero che c’è anche la Scuderia da510 CV e più leggera di 160 kg, maè altrettanto vero che la prossimaGallardo Superleggera promette diristabilire le distanze…Come si accendeLa Gallardo LP 560-4 è tanto estrema nell’aspetto quantotradizionale nella procedura di avviamento. Basta infattiinfilare la chiave a destra del piantone e girare, non primaperò aver tirato entrambe le leve dietro al volante permette il cambio e.gear in folle. Si tira poi quella di destraper inserire la prima e sfiorare l’acceleratore per innestarela frizione e far muove la vettura. Si può procedere conil cambio in automatico o in modalità sequenziale condue livelli di sportività: Sport, per andare a passo svelto,o Corsa, per essere Toro scatenato.59

Su stradaCuradimagrantealla bavarese60Tetto, portiere, cofano motore e fiancatesono in alluminio: così si contiene il peso,si aumenta la tenuta di strada e soprattuttosi consuma e inquina meno. Tutti i motorisono nuovi, in alluminio e anche questoaiuta a risparmiare peso. Lo schema dellesospensioni è stato completamente rivistoper ottimizzare la dinamica di guida e,soprattutto, il comfort: è la prima berlinaBMW con asse anteriore a bracci trasversalisovrapposti; asse posteriore conl’esclusivo Integral V naturalmente inmateriale leggero. La quinta generazionedella BMW Serie 7 si presenta ricca di alluminiocome mai nel passato e con un’interpretazionecompletamente nuova dellostile esterno, un ritorno nell’abitacolo alpassato con la plancia orientata verso chiguida e la leva del cambio al centro deltunnel, equipaggiamenti di lusso comeinserti in legno sulle portiere che fungonoanche come maniglie di appiglio oltre allafunzione ornamentale. Proposta con tremotori, due benzina (740i, 750i) e un diesel(730d), può avere passo corto o lungaa seconda delle esigenze di chi la vive: piùdietro o davanti, in poche parole se si usacon l’autista o si invece non si intendecedere a nessuno il posto di guida. I motoritutti nuovi sono un V8 da 407 CV consovralimentazione Twin Turbo ed iniezionediretta di benzina (High Precision Injection);un motore sei cilindri in linea a prestazioniottimizzate con Twin Turbo e HighPrecision Injection (240 kW/326 CV), unnuovo motore 3 litri diesel sei cilindri inlinea con sovralimentazione turbo ed iniezioneCommon-Rail della terza generazione(180 kW/245 CV). Tutti i motori hannocilindrate contenute in rapporto alla potenzaerogata e anche questo è un importantesegnale di quanto la tecnologia permetta:il V8 della 750i ha le stesse prestazionidi un dodici cilindri 5 litri; il sei in lineadella 740i spinge più del vecchio V8 4,4litri… Tutte le nuove Serie 7 sono per ilmomento a trazione posteriore e cambioautomatico a sei rapporti. Successivamentedebutteranno le versioni a trazioneintegrale e anche questa è una bella novitàper le ammiraglie bavaresi che mai nellegenerazioni precedenti avevano lasciatospazio a questa offerta. Aperta la portieraoltre alla forma della plancia non piùpiatta ma a onda, colpisce l’attenzione ilgrande schermo da 10,2 pollici con graficaad alta risoluzione, menu a strutturaottimizzata, nuovo iDrive Controller per laselezione e il controllo delle funzioni attraversodei movimenti di rotazione, di pressionee di inclinazione, tasti di selezionediretta dei vari punti del menu e, per la primavolta, dei tasti preferiti a programmazionelibera per un comando ancora piùintuitivo. Anteprima mondiale è il ConnectedDrive,come optional, che permettel’accesso illimitato a Internet tramite loschermo dell’automobile. Sempre da unpunto di vista di innovazioni si segnala lapossibilità di avere come optional il retrotrenosterzante che anch’esso incrementaulteriormente l’agilità; la regolazionedella velocità con funzione Stop & Go;l’LDW (Lane Departure Warning) avviso dicambio corsia con funzione lettura limiti divelocità; l’Head-Up-Display, l’assistentefari abbaglianti; il BMW Night Vision per laprima volta con riconoscimento di persone;il Side View, la videocamera di retromarcia.I prezzi partono da 76.600 europer la 730d e arrivano a 95.800 per la750i. Ovvio che con allestimenti particolarmentericchi i prezzi salgono ma altrettantodeve essere ovvio che questa berlinacosta perché come tecnologia, piaceredi guida…è avanti almeno cinque annirispetto a tutte le automobili oggi in vendita.Non per niente, come tradizione insegnada oltre trent’anni, BMW presenta suogni nuova generazione della Serie 7 innovazioniche poi solo nel tempo andrannoanche su tutti gli altri modelli della Casabavarese come la 5, la 3…la 1 e che poisi troveranno anche su vetture della concorrenza.Marco MarelliMeccanicaEccellenza assoluta per motori, sospensioni,cambio, telaio e freni. BMW ha oggii migliori motori sia come potenza siacome rendimento. E’ prima anche nellacostruzione con diversi materiali in basealla loro posizione per abbassare il baricentroe quindi premiare la dinamica. Lesospensioni sono un capolavoro: bastanotare come gira in curva questa berlinada cinque metri. Insomma è il massimo.EconomiaDue sono i punti negativi di questa ammiraglia:il prezzo e la svalutazione. Del primonon si può dire molto sapendo cosac’è e il costo di tutto ciò; del secondo c’èpoco di cui discutere: tutte le ammiragliesi svalutano tanto, troppo dopo pochianni. BMW non fa eccezione e quindianche questa Serie 7 perderà valore rapidamente,più di una X5 e anche di unaX6. Forse per questo nel settore delleautomobili di lusso molti automobilistidalle berline sono passati ai SUV.

BMW Serie 7SchdatecnicaCarrozzeria: berlina quattro porte trevolumi. Dimensioni: lunghezza 5212 mm;larghezza 1902 mm; altezza 1478 mm.Capacità serbatoio 82 litri. Peso 1895 kg.Volume del bagagliaio 500 litri.Meccanica: motore anteriore longitudinale otto cilindri twin turboa iniezione diretta di benzina 4,3 litri, 407 cavalli, 600 Nmdi coppia. Cambio automatico a sei rapporti con convertitore.Prestazioni: velocità massima autolimitata a 250 km/h; accelerazione0-100 km/h 5,2 secondi; consumo combinato 11,4 litri ogni100 chilometri; emissioni di CO2 266 g/km.Prezzo: 95.800 euro chiavi in mano.ZoomEsternoNon è una rivoluzione. Leggermentepiù bassa, apparepiù slanciata e con proporzionipiù equilibrate. I gruppiottici più presenti la rendonoimportante ma anche moltoelegante. È una grandeammiraglia elegante e sportivanella più pura tradizionedel marchio bavarese.InternoLe idee espresse nella generazionepronta al pensionamentosono state buttate alleortiche: la plancia tornaorientata verso il guidatore,la leva del cambio dal piantonedello sterzo ritrovaposto sul tunnel: tutto è perfetto,da vedere, da utilizzare.Il computer di bordo, il clima,la radio, il navigatore…sonotutti di immediatoutilizzo. Buoni i materiali ecurate le cromie: tatto eocchio vengono ben soddisfatti.C’è più spazio dietro..61

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