ne ha riguardato una ulteriore modifica dei montanti sia per quanto riguarda l’angolo diAckerman, con la modifica della flangia a cui si collega il braccetto dello sterzo, sia perl’attacco inferiore dell’ammortizzatore tramite il quale ora si può intervenire per modificarel’altezza da terra della vettura invece di agire sulle ghiere di posizionamento delle molle, evitandocosì il precarico delle stesse in modo tale da fare lavorare in modo ottimale gliammortizzatori. Questi sono Bilstein regolabili a due vie, come obbliga il regolamento, inestensione e compressione. Invariata la slitta con registri, posta nella parte esterna inferioredel triangolo, tramite la quale si può variare l’angolo di camber, mentre l’attacco superioredell’ammortizzatore è fisso. La barra antirollio, di due tipi, è regolabile su tre posizioni. Immutatala sospensione posteriore, con regolazione del camber sul braccetto superiore, chiamatoin gergo “banana”, e della convergenza con il braccetto posteriore inferiore.Freno a mano per partireL’impianto frenante, con doppie pompe e ripartitore di frenata sui due assi oltre al regolatore difrenata al posteriore, conta su dischi anteriori autoventilati da 378 x 34 mm e posteriori da 272x 10 mm, rispettivamente accoppiati a pinze freno AP Racing a sei e due pompanti. A completarel’impianto frenante la leva delfreno a mano idraulico, accessoriotradizionalmente considerato superfluoin pista mentre invece èormai diventato un must sulle modernevetture TCR per ottimizzarela partenza da fermo. Il freno a mano,infatti, è abbinato a una sorta di“launch control”. Ecco come si utilizza:giunto sulla piazzola dipartenza il pilota innesta la primamarcia e tira la leva del freno a manoper tenere bloccata la vettura,dato che il piede sinistro aziona lafrizione, quindi pigia l’apposito tastosul volante innestando un limitatore di giri che mantiene il motore ad un regime massimo di5.000 giri/min. nonostante l’acceleratore a fondo, attende l’accensione del semaforo verde“giocando” con la frizione e tenendo “puntata” la vettura con il freno a mano, così da avereanche maggiore trazione con l’avantreno “caricato” nel momento in cui, all’accensione del semaforoverde rilascia freno e frizione facendo scattare la vettura che grazie al regime ottimaledi giri non subirà il pattinamento delle ruote anteriori, vero tallone d’Achille delle vetture a trazioneanteriore nelle partenze da fermo.Potenza “limitata”Anche il quattro cilindri TFSI 2.0 turbo a iniezione diretta è stato evoluto, tramite l’ottimizzazionedella gestione elettronica, arrivando a quota 350 cv a 6.250 giri/min e 420 Nm di coppiadisponibili da 2.550 a 5.500 giri/min. Va sottolineato che la preparazione del motore eseguitada Seat Sport, secondo la filosofia TCR che punta a limitare i costi non è estremizzata, sia pergarantire una buona affidabilità sia perché avrebbe poco senso dato che dovendosi poi sottoporreal BOP si correrebbe il rischio di venire comunque “limitati”. Infatti, tutti i parametri prestazionalidel motore vengono riportati nella fiche di omologazione, inoltre ogni vettura èobbligatoriamente dotata di un data logger della AIM che dialoga con la centralina motore el’acquisizione dati incamerando tutti i parametri che possono essere verificati in ogni momentodai Commissari Tecnici della Federazione. Infatti, gli organi interni del motore rimangono origi6
nali, mentre può essere sostituito, e posizionato in altro modo, il gruppo turbocompressoreche però deve provenire da un modello stradale, così come radiatore e intercooler. Per ottimizzarela distribuzione dei pesi, il gruppo turbocompressore è posizionato tra il motore, a suavolta montato più in basso e ruotato di 25° all’indietro sull’asse albero motore, e la paratiaantifiamma. Per ottimizzare il raffreddamento, invece, l’intercooler maggiorato è posizionatonella parte alta frontale del vano motore, nell’ultima evoluzione in posizione leggermente obli7
Change language