downloaden - Promotie Binnenvaart Vlaanderen

innenvaart
www.binnenvaart.be
magazine voor vervoer over water #43 | juli 2009
Hoe de crisis overleven?
4 actoren,
4 meningen
Syral Aalst
‘Binnenvaart
verhoogt workflow’
Infrastructuur Masterplan 2014
13 projecten
op een rij
Stadslogistiek
Parijs als inspiratiebron?
#43.2009 binnenvaart 1

in dit nummer
2 binnenvaart #43.2009
Infrastructuur
10 Stadsdistributie
Beleid
06 Infrastructuur
Welke investeringen
plannen de waterwegbeheerders
voor de
komende 5 jaar?
14
06
Markt
09 Vervoerd
Geslaagd experiment voor
19 kilometer Fluxys­buizen.
10 Stadsdistributie
Wat we in Vlaanderen
kunnen leren van Parijse
kranten.
14 Bedrijf met vaart
Syral Aalst: zetmeelverwerker
en producent
van bio­ethanol.
Vloot
16 GPRS
Overgangsmaatregel om
de containerafhandeling
te optimaliseren.
Ortwin Callewaert (Syral):
‘ Het is efficiënter om één grote lading
te lossen dan tientallen kleine.’
20Mijn schip
Vervoerd
18 Visie & Opinie
Vier actoren over hoe
zij de crisis ervaren en
overleven.
En verder
04 Actueel en nieuwstelex
12 Voet aan wal
Vera Van den Bossche
legt uit wat ze van het WK
Waterski Racing verwacht.
17 Jobspot
Irenee Carton, al 40
jaar aan de slag op een
ponton.
20 Mijn schip
Duwboot Osiris van
Roland Somers.
09

Beste lezer
Volgens de Sociaal­Economische Raad van Vlaanderen
(SERV) is de trafiek in de Vlaamse zeehavens
het eerste kwartaal van 2009 met 18,6% verminderd.
De containertrafiek hield het bij een daling
met 15%. De binnenvaart deelt automatisch in de
klappen: als er geen containers op de kade staan,
moeten ze ook niet afgevoerd worden.
De crisis in de binnenvaart doet pijn. De overcapaciteit
aan scheepsruimte en de ineenstorting
van de vrachtprijzen laten zich in talrijke gezinnen
gevoelen. Na de nieuwbouw van de afgelopen jaren
baart vandaag de afbetaling velen zorgen. Niet alleen
voor de zwakkere bedrijven, maar ook voor de
meest dynamische ondernemingen, die de jongste
jaren nog veel bankschulden aangingen, vormt het
naakte overleven de inzet van deze crisis.
En toch is het van belang om alles in perspectief
te bekijken. Hoelang de crisis zal duren, hoe diep
ze nog zal snijden en wanneer de herleving van de
activiteit er zal komen – niemand die het kan zeggen.
Maar dat er een heropleving komt, dat staat
wel vast. Onze sector heeft al eerder diepe crisissen
gekend – denk maar aan de jaren na de liberalisering.
En ook dan gold dat de winnaars diegenen
waren die zich tijdens de moeilijke jaren het best
hadden aangepast.
Het is verleidelijk maar verkeerd om alles wat
fout loopt toe te schrijven aan de crisis. De trafiekgroei
stabiliseert of daalt al enkele jaren. De nood
aan kapitaalversteviging en creatieve financieringsvormen
bestond ook vroeger al. De loonkosten lagen
al 10 tot 15 procent boven die in het buitenland.
Het gebrek aan professionalisering is een oud zeer.
Het varen onder buitenlandse vlag dateert niet van
vandaag. Het zijn stuk voor stuk uitdagingen waar
de sector zelf de handschoen kan opnemen – zoals
in veel gevallen trouwens al gebeurt.
Crisis?
Pak de uitdaging aan!
Er zijn bovendien ook ontwikkelingen waaraan we
ons kunnen optrekken. De prijs van ruwe olie blijft
nog mijlenver verwijderd van de recordprijzen van
zowat een jaar geleden. De voorraadafbouw in de
bedrijven maakte in het tweede trimester plaats
voor het aanvullen van voorraden – wat normalerwijze
de trafiek ten goede moet komen. De opleiding
van nieuwkomers raakt steeds beter georganiseerd.
De vraag naar kleinere schepen zal ook de
volgende jaren niet stilvallen, crisis of niet. En de
bouw, goed voor 35% van de vervoerde volumes in
de binnenvaart, stelt het bij ons nog altijd veel beter
dan in sommige andere landen.
Dat wil niet zeggen dat er geen taak is weggelegd
voor de overheid. Het goede werk dat in het Flanders
Inland Shipping Network (FISN) wordt geleverd,
zal niet stilvallen omdat trafieken en prijzen
onder druk staan. Hetzelfde geldt voor de Ronde
Tafel van het ITB, PBV, DPVNI en andere stakeholders,
zoals binnenvaartondernemers, bevrachters,
financiële instellingen en nationale en regionale
overheden: zij verliep zo bemoedigend dat er in
het najaar een vervolg op komt. Als het economisch
moeilijk gaat, is het bij uitstek het moment om te
innoveren. En ook daar kan de overheid stimuleren
en oriënteren (lees het artikel van pagina 10 tot
12). Tot slot kan en zal zij een bepalende rol spelen
met haar stimuleringsprogramma’s voor grote
infrastructuur. In de lijst van 13 knelpunten die de
waterwegbeheerders in hun Masterplan 2014 opstelden
(zie pagina 6 en verder), valt het op hoeveel
projecten nog op politieke goedkeuring wachten.
Met een nieuwe Vlaamse Regering aan de horizon
is dit het uitgelezen moment om onze beleidsmakers
aan de noden van onze sector te herinneren.
Filip MARTENS
Voorzitter Raad van Bestuur
edito
www.binnenvaart.be
binnenvaart
magazine voor vervoer over water #43 | juli 2009
Hoe de crisis overleven?
4 actoren,
4 meningen
Syral Aalst
‘Binnenvaart
verhoogt workfl ow’
Infrastructuur Masterplan 2014
13 projecten
op een rij
Stadslogistiek logistiek
Parijs als inspiratiebron?
Verantwoordelijke uitgever
Filip Martens
Vzw Promotie Binnenvaart
Vlaanderen
Armand Hertzstraat 23,
3500 Hasselt.
Het magazine Binnenvaart
verschijnt 5 keer per jaar.
Voor meer info of vragen over
advertenties of een gratis
abonnement:
T 011 23 06 06,
pbv@binnenvaart.be,
www.binnenvaart.be
Redactie en realisatie
Jansen & Janssen Uitgeverij,
www.jaja.be
#43.2009 binnenvaart 1
De meningen die derden in
dit magazine vertolken, vallen
buiten de verantwoordelijkheid
van pbv.
#43.2009 binnenvaart 3

actueel
4 binnenvaart #43.2009
Agenda
11-13 september
Open Scheepvaartdagen
Het tweede weekend van september
verzamelt iedereen uit de binnenvaart
opnieuw in Antwerpen. Kom jij er ook
de PBV­stand bezoeken?
20-22 oktober
Transport & Logistics
Antwerpen
Net als vorig jaar vertegenwoordigt PBV
de binnenvaart op de vakbeurs T&L.
i www.transport-logistics.be
Antwerpen onderzoekt
sluis op Rechteroever
De Antwerpse haven is gestart met een
studie over de bouw van een nieuwe sluis op
Rechteroever. Ofwel zou de sluis in het noorden,
ter hoogte van de Zandvliet­ en de Berendrechtsluis
komen, ofwel centraal ter hoogte van de
Boudewijn­ en de Van Calewaertsluis. De sluis
kost normaal minstens evenveel als de geplande
sluis op Linkeroever, waarvan de plan­mer nog
niet is afgerond.
i www.havenvanantwerpen.be
Uitzonderlijk transport van G&G
Op zaterdag 9 mei verscheepte Geldof Metaalconstructie nv op het kanaal
van Willebroek dit gevaarte: een stalen vacuümtoren van 50 meter lengte
en 16,5 meter diameter met bestemming Amerika. Voor de operatie
werden geen kranen, maar een rorosysteem gebruikt. De operatie verliep
zonder problemen.
Gezocht: aannemer
voor Seine-Nordkanaal
De Franse overheid heeft de aanbestedingsprocedure voor
de realisatie van het Seine­Nordkanaal opgestart. Kandidaten
konden zich inschrijven voor het ontwerp, de bouw, het
beheer, het onderhoud en de financiering van het kanaal, dat
gebouwd zal worden volgens een pps­formule. Het is de bedoeling
dat de werken in 2011 starten en dat het kanaal vanaf
2015 in gebruik wordt genomen.
TELEX
Sinds 1 juni is Daan Schalck
de nieuwe directeur-generaal
van het Havenbedrijf
Gent. Hij verliet in 2004 de
SP.a en werd daarna onder
meer voorzitter van de
Mobiliteitsraad Vlaanderen.
** Dit voorjaar startte het
nieuwe Europese project
RISING. Bedoeling is om via
RIS binnenvaart beter in de
intermodale keten te integreren.
** Het ITB is van plan
om haar dienstverlening

Nieuwe vaarkaart en
pleziervaartreglement
In samenwerking met het NGI heeft PBV
een nieuwe waterwegenkaart uitgebracht.
Op de kaart zijn alle belangrijke
gegevens voor binnenvaart en recreatievaart
in België geactualiseerd. Tegelijk
vind je op de kaart adresgegevens,
jacht havens, milieustations en andere
praktische informatie. De uitgave kost
12 euro en kan besteld worden via de
website van PBV. Net als andere jaren
hebben de waterwegbeheerders opnieuw
een beknopt overzicht gemaakt van
de geldende reglementeringen op de Vlaamse waterwegen.
Ook deze brochure vind je op de site van PBV.
i www.binnenvaart.be en www.waterrecreatie.be
aan de varende ondernemers
uit te breiden.
Het stelde een handboek
over sociale maatregelen
voor en werkt aan een
kostprijsindicator. ** In
de Haven van Antwerpen
Berichten aan de schipperij op
Radio Oostende
Een handige tip: de dringendste berichten aan de
schipperij worden voortaan ook verspreid via Radio
Oostende. Op volgende uren krijg je op kanaal 24 het
overzicht: 1u, 3u, 5u, 7u, 9u, 11u, 13u, 15u, 17u, 19u,
21u, 23u. Nood­ of veiligheidsberichten worden ook
onmiddellijk op kanaal 10 omgeroepen. In geval van
nood is Oostende Radio 24 uur op 24 bereikbaar via
kanaal 24 of via tel. 050 55 82 41.
zagen honderden mensen
hoe de MSC Beatrice, een
nieuw containerschip van
366 meter lang en met een
capaciteit van bijna 14.000
TEU, zonder problemen
aan- en afmeerde. ** DAB
Vloot gebruikt voortaan
alleen nog zwavelarme
brandstof voor haar vaartuigen.
De overstap moet
de SOx-uitstoot van de
reder van de overheid met
twee derde terugbrengen.
Dubbele marifoon
niet meer nodig in pleziervaart
Staatssecretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe
heeft aan zijn administratie de opdracht gegeven om
het verplicht gelijktijdig uitluisteren voor kleine vaartuigen
(< 20 m) tot een later tijdstip op te schorten.
Toch blijft het sterk aan te raden om nu al over twee
apparaten te beschikken.
i www.waterrecreatie.be
RIS-kilometerpalen langs
Zeekanaal
Misschien heb je het al gezien: op het Zeekanaal Brussel­Schelde
zijn ter voorbereiding van de uitvoering
van RIS kilometerpalen aangebracht. De cijfers op de
palen geven de afstand weer gemeten op de as van
de waterweg tot het nulpunt gelegen in het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest, aan de afwaartse zijde van het
Vergote Dok. De palen zijn een hulpmiddel om met het
oog op RIS de scheepsposities nauwkeuriger te kunnen
bepalen of rapporteren.
De Raad van Bestuur en de medewerkers
van pbv hebben met droefheid
kennis genomen van het over lijden van
Louis Van Ballaer. Van bij de oprichting
van pbv zette zich hij zich met veel
vakkennis in om een betere toekomst
voor de sector uit te bouwen.
#43.2009 binnenvaart 5

eleid
Infrastructuur – Masterplan 2014
13 knelpunten in k
Met de tweede sluis in Evergem en de Tweede Scheldebrug
in Bornem zijn de voorbije weken belangrijke infrastruc-
tuurprojecten afgerond. Tegelijk wordt vandaag de basis
gelegd voor de werkzaamheden van morgen. Een greep
uit het Masterplan dat nv De Scheepvaart en Waterwegen
& Zeekanaal nv met de wissel van de Vlaamse regering in
het achterhoofd hebben opgesteld.
6 binnenvaart #43.2009
Na bijna zeven jaar werkzaamheden werd in Evergem de
tweede sluis op 3 juni feestelijk in gebruik genomen.
Daardoor verlicht de druk op een van de belangrijkste
binnenvaartknooppunten van ons land aanzienlijk. In 2008
passeerde bijna vijftien miljoen ton aan de oude sluis, wat geregeld
vertragingen veroorzaakte. De afgelopen tien jaar is de
goederenstroom op de Ringvaart om Gent met meer dan zes
miljoen ton toegenomen. De nieuwe sluis bereidt het knooppunt
ook voor op de sterke stijging die de komende jaren dankzij
het Franse Seine­Nordverbinding wordt verwacht. De opening
volgt amper een paar weken nadat ook de nieuwe Scheldebrug
in Bornem is geopend. Die moet enerzijds het verkeer over de
brug vlotter laten doorstromen, maar zorgt ook voor een vlottere
doorgang voor binnenvaart en zeeschepen van 10.000 ton.
Daarnaast worden op dit ogenblik al volop voorbereidingen voor
toekomstige projecten getroffen. In april stelden Waterwegbe­

aart
heerders nv De Scheepvaart en Waterwegen & Zeekanaal nv
op het symposium Weg van water hun Masterplan voor. Daarin
presenteren ze de onvermijdbare en aanbevolen investeringen
in het waterwegennetwerk tot 2014. In het plan gaat 810 miljoen
‘ In het plan gaat 810 miljoen euro
naar onderhoud en baggeren.’
euro naar onderhoud en baggeren. De rest, goed voor 1144 miljoen
euro, is bestemd voor het wegwerken van knelpunten, de
aanleg van kaaimuren via pps, de bouw van aanlegplaatsen
en de realisatie van Geautomatiseerde Waterbeheersing en
Scheepvaartsturing. De zwaarste investeringen zijn nodig voor
het wegwerken van 13 infrastructurele knelpunten, die bijna allemaal
voorkomen op de lijst van missing links van de Europese
Economische Commissie van de Verenigde Naties (unece).
De brug in Temse werd op vrijdag 29 mei
met veel feestgedruis ingehuldigd.
Concreet gaat het om volgende projecten voor 2009­2014:
1. Sluis Evergem.
Zie hiernaast. De nieuwe sluis is intussen operationeel en kostte
in 2009 2,1 miljoen euro.
2. Leie – Kortrijk.
Modernisering tot klasse iv. Laatste werken om de Leie
volledig bevaarbaar te maken voor schepen met een laadvermogen
tot 1 350 ton. Ook het varen met klasse Vb­schepen
zal onder voorwaarden mogelijk zijn waardoor de modernisering
past in het Seine­Scheldeproject. Kostprijs: 22,8 miljoen
euro (11,5 in 2009 + 1,3 in 2010).
3. Seine-Schelde.
Een prioritair Europees project. Na realisatie zullen klasse Vbschepen
(4500 ton) van de Vlaamse zeehavens tot aan de havens
in de Seine­monding kunnen varen. Kostprijs: 175 miljoen
euro van 2009 tot 2014 (15 + 25 + 30 + 35 + 35 + 35).
4. Zeekanaal Brussel-Schelde.
Afwerking van het vak Willebroek­Bornem tot 10.000 ton, zodat
het Zeekanaal vanaf 2012 volwaardig kan functioneren. Kostprijs:
70,4 miljoen euro (18,6 + 28 + 23,8).
5. Scheldebrug Temse.
Zie hierboven. Het project omvatte ook de aanleg van een kademuur,
verschillende wegenprojecten en de verplaatsing van
een jachthaven. Kostprijs: 9,8 miljoen euro.
6. Albertkanaal Wijnegem-Antwerpen.
Wegwerken van de vernauwing tussen Wijnegem en
Antwerpen, zodat het kanaal ook hier bevaarbaar wordt voor
klasse VIb­schepen (9000 ton). Kostprijs: 65 miljoen euro
(5 + 10 + 12,5 + 12,5 +12,5+12,5 +12,5).
7. Aanpassen van de waterweg voor containervaart.
Dit project omvat drie deelprojecten: het verhogen van alle
bruggen over het Albertkanaal zodat het hele kanaal contai­
#43.2009 binnenvaart 7

eleid
Detail van de
gloednieuwe sluis in
Evergem, de grootste
sluis van België met
afmetingen van 230 op
25 meter.
8 binnenvaart #43.2009
nerschepen met vier lagen aankan, de verhoging van twee
spoorwegbruggen op de Beneden­Nete, en het voor containerschepen
met drie lagen en klasse iv­schepen geschikt maken
van het Kanaal naar Charleroi. Kostprijs: 229,1 miljoen euro
waarbij voor het derde deel nog politieke beslissing vereist is.
(7 + 28,4 + 30,8 + 25,3).
8. Albertkanaal capaciteitsverhoging.
De trafiek op het Albertkanaal steeg op tien jaar tijd met 70 %.
Deze trend zal zich doorzetten, waardoor de sluizencomplexen
spoedig hun maximale capaciteit zullen bereiken. Momenteel
wordt onderzocht hoe hun capaciteit kan worden verhoogd.
Vanaf 2011 worden eerst de sluizen van Wijnegem en Olen
aangepakt. In 2014 is het dan de beurt aan de sluis van Ham.
Kostprijs: 175,6 miljoen euro, waarbij voor 175 miljoen euro nog
politieke beslissing vereist is.
9. Kanaal Gent-Brugge.
Aanpassen van de doorvaartbreedte, zodat ook tussen Beernem
en Brugge tweerichtingsverkeer voor klasse iv­schepen mogelijk
wordt. Kostprijs: 35 miljoen euro, eerst politieke beslissing vereist.
10. Seine-Schelde-West.
Aansluiting van de Vlaamse kusthavens op het project Seine­
Schelde via het Afleidingskanaal van de Leie. Dit investeringsproject
moet nog grondig worden onderzocht en geëvalueerd.
Kiest het beleid voor dit alternatief, dan kunnen de kredieten
voor het Kanaal Gent­Brugge grotendeels naar dit project worden
overgeheveld. Kostprijs: 185,5 miljoen euro, eerst politieke
beslissing vereist.
11. Sluizen Boven-Schelde.
De oude sluizen dateren van het begin van de 20ste eeuw en
bereikten in 2001 al hun maximale capaciteit. Zodra de nieuwe
stuwen op de Boven­Schelde operationeel zijn, kan de bouw
van nieuwe sluizen worden aangevat. Vanaf 2012 voorziet het
Masterplan hiervoor jaarlijks 10 miljoen euro. Kostprijs: 30 miljoen
euro, eerst politieke beslissing vereist.
12. Sluis Mol-Lommel.
Vervanging van de drie 600 ton­sluizen op het Kanaal Bocholt­
Herentals door één 1350 ton­sluis die Noord­Limburg ontsluit
voor klasse IV­schepen. Kostprijs: 45,6 miljoen euro, eerst
politieke beslissing vereist.
13. Dender.
Opwaardering van de Dender tussen Aalst en Dendermonde
van klasse ii naar klasse iv voor eenrichtingsverkeer. Kostprijs:
18 miljoen euro, eerst politieke beslissing vereist.
Voorts bevat het plan budgetten voor vernieuw­ of vervangingsbouw,
voor milieubouw, voor watergebonden grondbeheer en
voor een aantal micro­investeringen. Voor de renovatie of vervanging
van verouderde infrastructuur rekent het Masterplan
jaarlijks op 12 miljoen euro. Daarvan is telkens 7 miljoen euro
vereist voor de realisatie van genomen beleidsbeslissingen, zoals
de vernieuwing van sluizen en beweegbare bruggen. Voor
milieubouw is er conform de genomen beleidsbeslissingen
43 miljoen euro nodig. Voor het verwerven en uitrusten van
de nodige terreinen, gaat het Masterplan uit van een jaarlijks
krediet van 5 miljoen euro, waarvan telkens 2 miljoen voor de
financiering van nog te nemen beleidsbeslissingen. Voor een
aantal kleinere projecten waarmee de waterwegbeheerders op
actuele noden willen inspelen, rekent het plan tot slot op jaarlijks
25 miljoen euro. Uiteraard valt het voor een aantal zaken
nog af te wachten of de nieuwe Vlaamse regering de nodige
budgetten zal kunnen vrijmaken, zoals eerder beloofd met het
aangekondigde relanceplan om de crisis aan te pakken.

19km
stalen buizen
Aardgastransporteur Fluxys legt dit najaar een nieuwe leiding aan tussen
Lommel en Tessenderlo. Het overgrote deel van het constructiemateriaal
– ruim duizend stalen buizen van 18 meter lang en anderhalve ton
zwaar – werd vanuit Antwerpen en Rotterdam met duwbakken naar de
toekomstige werf vervoerd.
F
luxys investeert continu in een verdere
versterking van het aardgasvervoersnet
in ons land. De nieuwe aardgasleiding
Lommel­Ham­Tessenderlo zal in de
eerste plaats een nieuwe elektriciteitscentrale
op het terrein van Tessenderlo
Chemie voeden. Daarnaast schakelen
nog een aantal grote industriële eindverbruikers
in de regio Geel­Tessenderlo­
Beringen over op aardgas en ook de huishoudelijke
markt zal kunnen profiteren
van de uitbreiding van het net.
De eerste keer
Zodra een nieuw leidingproject wordt
goedgekeurd, schrijft Fluxys een offerte
uit onder een aantal gespecialiseerde
– buitenlandse – producenten van stalen
pijpleidingen. Omdat het om zo’n
grote bestelling gaat, geldt al snel een
levertermijn van anderhalf jaar. ‘Elke
buis wordt al in de fabriek geïnspecteerd
door een erkend keuringsorganisme en
krijgt een individueel nummer en een
stempel’, stelt Magazijnverantwoordelijke
Christiaan Crevits. ‘Later zal op de
werf genoteerd worden waar precies het
bewuste exemplaar in de grond werd
gestopt. Elke handeling die een buis ondergaat,
houden we bovendien bij in ons
sap­beheersysteem. Dat maakt ze dus
volledig traceerbaar.’
Bij aankomst in België wordt het constructiemateriaal
doorgaans een tijdlang
opgeslagen in het vier hectare grote
buizenpark van Fluxys in Winksele, nabij
Leuven. Maar in het geval van de leiding
Lommel­Ham­Tessenderlo kon dat niet.
‘Door omstandigheden heeft de start van
‘ Voor ons is dit
experiment zeker
geslaagd.’
de werf een dik jaar vertraging opgelopen’,
zegt Project Leader Tom Pinnock.
‘Omdat de buizen wél volgens planning
geleverd werden en in Winksele op dat
moment amper nog plaats was, zat er
niets anders op dan ergens anders een
tijdelijke opslagplaats te zoeken. Toen
vervoerd
we een geschikt terrein vonden op de site
van Tessenderlo Chemie, pal naast het
Albertkanaal, leek het ons vervolgens ook
logisch om als transportmodus voor de
binnenvaart te kiezen. Ook al hadden we
dit nog nooit eerder gedaan: buisproducenten
kiezen nog altijd vooral voor spoor­
of wegtransport.’
Intacte lading
Fluxys gaf de Finse fabrikant de opdracht
om na te gaan of het haalbaar was om de
buizen volledig via het water te leveren.
En zo is het uiteindelijk ook verlopen. Eén
volgeladen zeeschip zette koers naar Antwerpen,
de overige buizen gingen mee
met een schip dat naar Rotterdam voer.
Na de zeereis werden de stalen kolossen
– met diameter 60 cm – met de grootst
mogelijke omzichtigheid overgeladen op
een duwbak. Bij aankomst in Tessenderlo
werden ze in piramidevorm gestapeld,
kwestie van het gewicht van de bovenste
buizen goed over de onderste lagen te
verdelen.
‘Per trip kon er ongeveer 2 kilometer aan
buizen mee’, zegt Tom Pinnock. ‘Het heeft
dus wel even geduurd voor de volledige
vracht ter bestemming was. Maar alles
is perfect verlopen, zonder schade aan
de vracht. Voor ons is dit experiment dus
zeker geslaagd.’
#43.2009 binnenvaart 9

markt
10 binnenvaart #43.2009
Parijse kranten op het
‘Dit kan ook in Vlaan
Als je in Parijs een krant koopt, is de kans groot dat het papier ervan over water is
vervoerd. Binnenschepen varen met oud papier van Parijs naar Rouen, vanwaar
ze met gerecycleerde papierrollen terugkeren naar de drukkerijen. Een kijk op een
inspirerend project voor duurzame stadsdistributie en op de mogelijkheden voor
gelijkaardige initiatieven in Vlaanderen.

water
deren’
Het Parijse afvalverwerkingsbedrijf Syctom
levert al jaren inspanningen voor
duurzaam vervoer. Oud papier dat in de
Franse hoofdstad is ingezameld, wordt
sinds 2005 per binnenschip afgevoerd
naar een recyclagesite van papierfabrikant
upm Kymmene nabij Rouen.
In samenwerking met upm Kymmene,
waterwegbeheerder Voies Navigables
de France (vnf) en Syctom varen sinds
vorig jaar ook in omgekeerde richting
schepen met papier naar de Parijse agglomeratie.
De schepen bevoorraden een
vijftal drukkerijen waar de belangrijkste
kranten en magazines voor de regio rond
de hoofdstad worden gedrukt. In totaal
gaat het om een trafiek van 120.000 ton
papier per jaar die van de weg naar het
water is gebracht.
Drukke verkeersas
De afstand van het traject tussen Rouen
en Parijs bedraagt over de Seine 210 kilometer,
wat overeenkomt met een 16­tal
vaaruren. Oorspronkelijk verzorgde een
schip van 800 ton met kraan aan boord de
afvoer van het oud papier. Maar om de terugvracht,
papierrollen met een breedte
van 2,5 meter, mogelijk te maken, stapte
upm Kymmene vorig jaar over op een
1800­tonner waarop aangepaste 45­voet
containers worden geladen. Het bedrijf
investeerde speciaal voor het project in
70 containers die 13,70 meter lang zijn en
waarbij de zijkant met een gordijn kan
‘ UPM investeerde
in 70 aangepaste
containers om de
terugvracht mogelijk
te maken.’
worden geopend. In samenspraak met de
verschillende actoren chartert upm Kymmene
nu een binnenschip dat twee keer
per week dertig 45­voetcontainers aan
boord neemt van en naar Rouen.
Volgens Jean­Marc Louvet, hoofd van
upm Kymmene Frankrijk, vervangt het
binnenschip dertig vrachtwagens per
reis of 4500 ritten per jaar op de verzadigde
verkeersas a13. ‘Dit initiatief sluit
perfect aan bij onze algemene filosofie
om zo milieuvriendelijk mogelijk te werken.
Ons krantenpapier bestaat niet toevallig
voor 100 procent uit gerecycleerde
vezels. Door met de binnenvaart te wer­
VUB-professor Cathy Macharis,
specialiste in duurzame stadsdistributie.
ken, beperken we onze co 2 –uitstoot met
40 procent en verbruiken we 40 procent
minder fossiele brandstoffen. We ontlasten
ook de erg drukke verkeersas A13 en
we veroorzaken minder geluidshinder.
Bovendien komen er nieuwe mogelijkheden
aan met de opening van het
nieuwe Seine­Nordkanaal in 2015.’
Fast consumer goods
Het project van de Parijse kranten is maar
een van de vele initiatieven die de voorbije
jaren in Europa gerealiseerd werden
op het vlak van duurzame stadsdistributie.
In Utrecht is een bierboot actief die
horecazaken bevoorraadt. In Amsterdam
wordt geëxperimenteerd met palletvervoer
over water. In Lille en in Luik vervoeren
binnenschepen een groot deel van
het huishoudelijk afval, en er lopen nog
meer gelijkaardige projecten. De voordelen
van binnenvaart om het stadsverkeer
te ontlasten, liggen dan ook voor de
hand. Steden zijn logistieke knooppunten
die met een hoge concentratie aan
goederen­ en personenvervoer worden
geconfronteerd. En in Noordwest­Europa
kunnen zowat alle grote steden tot diep
in het centrum via havens en waterwegen
worden
ontsloten.
#43.2009 binnenvaart 11

markt
12 binnenvaart #43.2009
Toch zijn er in Vlaanderen nog geen projecten voor stadsdistributie
via de binnenvaart opgestart. Toeval of niet, vroegen we
aan Cathy Macharis, professor aan de Vrije Universiteit Brussel
en specialiste in intermodaal transport? ‘Ik denk het wel. Ook in
Vlaanderen kan de binnenvaart het stadsverkeer zeker verder
helpen ontlasten. Uit een recente haalbaarheidstudie blijkt dat
er kansen liggen in steden als Brussel, Gent, Antwerpen, Kortrijk
en Hasselt of Genk. Daarbij denken we zowel aan bouwmaterialen
als aan bepaalde fast consumer goods, zoals wc­papier
of andere zaken die veel volume en een lange houdbaarheidsdatum
hebben. Zoals in de vorige Binnenvaart beschreven zijn
er al verschillende tests uitgevoerd met fabrikanten van bouwmaterialen.
En ook distributieketens als Carrefour, Delhaize en
Colruyt hebben daar zeker interesse voor.’
Samen met concurrenten?
De grootste moeilijkheid voor de realisatie van dergelijke
projecten is volgens de professor het bundelen van voldoende
kritische massa. ‘Ondanks de positieve proefvaarten vraagt het
nog tijd vooraleer dat in de praktijk resultaten oplevert. Het
lijkt ons de beste optie om in een aantal regionale distributiecentra
vrachten te bundelen. Vanuit die centra kan dan een
heel netwerk van leverpunten worden bediend. Alleen is het
niet evident om bedrijven te laten samenwerken die in normale
omstandigheden concurrenten zijn. In ons concept zouden verschillende
bouwfirma’s hun materialen op een centrale locatie
kunnen stockeren, wat meteen ook veiliger is dan ze op een werf
achter te laten. Maar dat vergt wel een mentaliteitsaanpassing.
Daarbij komt dat de vereiste infrastructuur niet van vandaag
op morgen klaar is. Zeker vandaag willen bedrijven de nodige
garanties vooraleer ze kapitaal vrijmaken. Al is het zeker hoopgevend
dat een aantal partijen mogelijke investeringen aan het
onderzoeken zijn.’
Stadsdistributie
in Europa
Wil je meer voorbeelden van duurzame
Europese stadsdistributie ontdekken?
Het Europese promotiebureau Inland
Navigation Europe (ine) zette in een
recente brochure de voordelen van
stadsdistributie via de binnenwateren
op een rij en bundelde een tiental projecten
uit verschillende Europese steden.
Je kunt de publicatie ‘Urban transport’
gratis downloaden op de website
van het ine.
i www.inlandnavigation.org
voet aan wal
‘ WK kan onze topskiërs
op de kaart zetten’
Dit jaar vindt het wk Waterski Racing in ons
land plaats. Medeorganisatrice Vera Van
den Bossche legt uit waarom je deze snelheidsduivels
zeker over het water moet zien
scheuren.
‘Waterski Racing is een erg aantrekkelijke maar
nog vrij onbekende sport. Om te winnen moet je
gewoon zo snel mogelijk over een circuit racen. Dat
vergt een combinatie van uithouding, stuurkunst
en teamwork. Iedere skiër is afhankelijk van zijn
boot, piloot en observer. Die laatste geeft aan of de
skiër wil versnellen of vertragen. De piloot stuurt de
raceboot zo optimaal mogelijk over het water, met
snelheden tot sneller dan 100 kilometer per uur. Net
als in 1995 mag België het wk organiseren. Een kans
bij uitstek om waterski racing eindelijk bekender te
maken bij het grote publiek.’
‘Niet veel mensen weten het, maar België is een erg
sterk waterskiland. Zelfs op het wereldkampioenschap
strijden we mee voor de podiumplaatsen. In
hoeveel sporten is dat het geval? Onze bekendste
skiërs zijn Dimitri Bertels en bij de junioren Robby
Mariën. Voor hen is het wk een kans om eens wat
meer mediabelangstelling te krijgen. Waterskiracing
zit al een aantal jaar in de lift. Momenteel
hebben we in België een honderdtal competitieskiërs.
Het WK bestaat uit vier manches die plaatsvinden
op 16, 21, 24 en 26 juli in Gent, Genk, Antwerpen
en Viersel. We hopen toch telkens tussen
de 10.000 en de 20.000 toeschouwers te trekken.’
i www.waterskiracing.be

Élodie Ouédraogo
Zilver in Peking 2008, 4 x 100 m estafette
De binnenvaart is estafette op topniveau.
Vertrekken, aankomen, doorgeven …
Niet te vroeg, niet te laat, maar just-in-time.
Een onmisbare schakel in een perfect
op elkaar afgestemd geheel van logistiek
en transport. Want de weg naar een
duurzame toekomst loopt over water.
de binnenvaart: transport in topvorm
Armand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt I T +32 (0)11 23 06 06 I F +32 (0)11 23 06 09 I pbv@binnenvaart.be
www.binnenvaart.be
Binnenvaart
#43.2009 binnenvaart 13

edrijf met vaart
Zoetstof
op het water
Syral, de voormalige Amylum-fabriek in het centrum van Aalst, heeft meer
dan 135 jaar expertise in de verwerking van granen. Voor zijn aan- en
afvoer rekent het bedrijf zowel op het spoor, het wegvervoer, als meer en
meer op de binnenvaart. ‘De komende jaren zouden we dat aandeel graag
verder uitbouwen’, zegt Ortwin Callewaert, Plant Manager van de site.
14 binnenvaart #43.2009

D
e Belgische vestiging van Syral is gelegen
aan wat in de Aalsterse volksmond het
Chipka­eiland heet: de driehoek tussen de
gekanaliseerde Dender en de gedempte
oude waterloop waarover vandaag auto’s
af en aan rijden. Maar zelfs al heeft de stad
het voormalige eiland omsingeld, de Syralsite
blijft een toekomstgerichte productieeenheid
waarin de voorbije jaren fors
werd geïnvesteerd. ‘Onze kernactiviteit is
al meer dan honderd jaar het verwerken
van granen, vroeger maïs en nu tarwe’,
zegt Plant Manager Ortwin Callewaert.
‘Via verschillende hoogtechnologische
processen leveren we basisgrondstoffen
af voor voornamelijk de voedings­ en de
papierindustrie. Daarnaast hebben we in
juni 2008 als eerste Belgisch bedrijf een
productielijn voor bio­ethanol opgestart.’
Frisdrank en tandpasta
In grote lijnen bestaat het verwerkingsproces
op de site uit het vermalen van
tarwe tot bloem die daarna in zetmeel
en tarwe­eiwit wordt gesplitst. Ortwin
Callewaert: ‘Het zetmeel wordt deels gedroogd
voor voedings­ en andere industriële
toepassingen, bijvoorbeeld de productie
van papier en karton. Het overige
zetmeel versuikeren we tot glucose­ en
fructosestropen voor voedings­ en confiserieproducten.
De tarwe­eiwitten – ook
tarwegluten genoemd – drogen en verkopen
we onder meer aan bakkerijen. Daarnaast
bewerken we een deel van de tarwegluten
tot kalfmelkvervanger voor in
veevoeder. Van de restproducten van het
tarweverwerkingsproces maken we ook
veevoeder en, sinds kort, bio­ethanol.’
Zoals de meeste halffabrikaten zijn de
producten van Syral vrij onbekend. Maar
je vindt ze wel in frisdranken, snoepgoed,
isotone dorstlessers, bieren, tandpasta,
farmaceutische producten, enzovoort.
Per jaar voert Syral zowat 480.000 ton
tarwe aan. Daarvan komt het grootste
deel, 45 % (en grotendeels afkomstig
van Belgische boeren), over de weg. Via
het goederenstation dat aan de site is gelegen,
komt 30 % met de trein. De resterende
25 % gebeurt via binnenschepen
van 650 ton. ‘Dat komt neer op 117.500 ton
per jaar of op ongeveer een schip om de
twee dagen. Die verdeling wordt voornamelijk
beïnvloed door de herkomst van
het graan. Niet alle bestemmingen liggen
aan het water en sommige afstanden zijn
te klein voor binnenvaart of spoor.’
Korte doorlooptijd
Ook voor de uitgaande flow, die maar liefst
850.000 ton per jaar vertegenwoordigt,
gebeurt het grootste deel via wegtransport,
naast een aanzienlijk en uitbreidend binnenvaartaandeel.
‘Er zijn niet veel klanten
die langs het water liggen en deze volumes
zijn natuurlijk veel kleiner. Voor veevoeding
hebben we wel 1 à 2 verschepingen
per week. En onze nieuwe bio­ethanoltak
hebben we volledig op de binnenvaart
afgestemd. We hebben gekozen voor een
‘ Binnenvaart is de richting
die we willen uitgaan.’
watergebonden opslaglocatie in Antwerpen
en we hebben een tankschip laten ombouwen.
Dat vaart nu een drietal keer per
week met 370 ton over en weer. Voor ons is
dat de richting die we willen uitgaan. Aan
de ene kant voor de veiligheid, bio­ethanol
is tenslotte een ontvlambaar product. Maar
ook voor het milieu en om het verkeer in de
regio te ontlasten.’
Een ander voordeel van binnenvaart is volgens
Ortwin Callewaert de verwerkbaarheid.
‘Voor het transport zelf is wegvervoer
dikwijls goedkoper, maar het is efficiënter
om één grote lading te lossen dan tientallen
kleine. Ik heb eens uitgerekend dat het
ons 16 uur kost om een volume van 370 ton
met de binnenvaart te vervoeren: 5 uur laden,
8 uur varen en 3 uur lossen. Met wegtransport
zou de doorlooptijd liefst 60 uur
zijn: 13 trucks die elk 1,5 uur laden, 1,5 uur
rijden en 1,5 uur lossen. Zonder files mee
te rekenen.’ In één adem wijst de Plant
Manager ook op een aantal beperkingen
waarmee zijn vestiging wordt geconfronteerd.
‘In theorie is de Dender tot hier geschikt
voor 600 ton, maar door de beperkte
diepgang kunnen de schepen in de praktijk
maximum 450 ton meenemen. Tegelijk zitten
we ter hoogte van onze site nog met
het obstakel van een hopeloos verouderde
sluis die maar 5,20 meter breed is.’
Op naar 1350 ton?
Eind vorig jaar bleek uit onderzoek van
waterwegbeheerder Waterwegen & Zeekanaal
NV dat het zinvol is om de Dender,
van de monding tot Aalst, toegankelijk te
maken voor schepen tot 1350 ton. Volgens
het onderzoek zou de diepgang worden
uitgebreid tot 2,40 meter in plaats van nu
1,8 à 2 meter en zouden er kansen zijn voor
een containerterminal (zie ook artikel over
het Masterplan op p. 6). ‘Belangrijk is wel
dat de opwaardering wordt doorgetrokken
tot voorbij het industrieterrein Wijngaardveld’,
zegt Ortwin Callewaert. ‘Niet alleen
bij ons, maar ook bij brandstoffenleverancier
Gabriëls, liggen er zeker opportuniteiten
om meer over het water te vervoeren.
Nu kampen we allebei met het probleem
van kleine schepen die duurder en moeilijk
te vinden zijn. Als we alleen al de maximale
belading van de huidige schepen
kunnen vergroten, zou dat al 20 % extra
vracht opleveren. Ook zouden we, naar
het voorbeeld van de bio­ethanol, onze
verpakte goederen naar een watergebonden
warehouse kunnen afvoeren via pallet­
of containertransport. Maar daarvoor
moeten dus eerst nog een paar obstakels
worden weggewerkt.’
Wie is Syral?
Voormalig eigenaar Tate & Lyle verkocht eind
2007 zijn Aalsterse vestiging aan de groep Syral.
Sindsdien maakt de site deel uit van de graanverwerkingsdivisie
van Tereos, een coöperatieve
van 12.000 Franse boeren en de 2de grootste suikerproducent
van Europa. Syral heeft vestigingen
in Aalst, Nesle en Marckolsheim (Frankrijk), Saluzza
(Italië), Zaragoza (Spanje) en in Greenwich
(Verenigd Koninkrijk). In Aalst verwerken 370
medewerkers jaarlijks het equivalent van 110.000
hectare graan. Sinds 2008 produceert de fabriek
per jaar ook 32.000 m³ bio­ethanol.
#43.2009 binnenvaart 15

vloot
16 binnenvaart #43.2009
AIS of GPRS?
In de Europese RIS­richtlijn wordt de ais­technologie aanbevolen
voor tracking & tracing. ais is trouwens al een tijd
verplicht op de Donau in Oostenrijk. In tegenstelling tot bij
gprs­ communicatie verloopt de gegevensoverdracht hier via
de marifoonkanalen. Een ais­transponder zendt zijn specifieke
gegevens ook niet continu uit maar periodiek.
Voorlopig is de aankoop van een ais­transponder nog vrij duur
– gemiddeld 3500 tot 4000 euro – maar verwacht wordt dat de
prijs langzaam maar zeker zal beginnen te dalen. Nederland en
Duitsland hebben voor de aanschaf van een ais­transponder
een steunprogramma klaar, dat volgens de planning vanaf
september van kracht wordt. pbv dringt er bij minister Crevits
en/of haar mogelijke opvolgers op aan om in Vlaanderen een
gelijkaardige steunmaatregel op te zetten en voert hiervoor
heel wat beleidsvoorbereidend werk uit.
GPS-GPRS als tijdelijke oplossing voor
containerafhandeling
Als resultaat van besprekingen in het Flanders Inland Shipping
Network (FISN) investeert minister Hilde Crevits 60.000 euro
in de afhandeling van containerbinnenschepen in Antwerpen.
Terminaloperatoren kunnen dankzij elektronische communicatie
via GPS-GPRS de rotatie van de binnenschepen in de havens
gevoelig optimaliseren en de wachttijden reduceren.
E
en aantal Vlaamse containerschepen zal uitgerust
worden met een gprs­transponder, wat operatoren,
binnenvaartondernemingen, bevrachters en andere
belanghebbenden in staat zal stellen om scheepsbewegingen
in de haven permanent te volgen. Spil
van het hele systeem wordt een centrale server die bij
elke passage van een schip aan een vooraf bepaald
referentiepunt de mobiele data zal omzetten in een
bericht dat naar alle betrokken partijen kan worden
verstuurd. Dat zal telkens een geüpdatet overzicht
brengen van vertrekpunt, referentiepunt en tijdstip
van de passage, bestemming en verwachte aan­
komsttijd en lading. Merkt een terminaloperator
bijvoorbeeld dat een aangekondigd schip vertraging
heeft opgelopen terwijl een ander schip voorligt op
het aanloopschema, dan kan hij meteen de planning
van zijn overslagactiviteiten aanpassen en alle betrokkenen
langs dezelfde weg op de hoogte brengen.
Het is de bedoeling dat het systeem dit najaar al in
werking treedt. Voor de binnenvaartondernemer
blijft de eigen inbreng beperkt tot zo’n 200 euro
voor de transponder. Daar komen nog de netwerk­
of communicatiekosten bij. Met gprs zijn gebruikers
weliswaar altijd online, maar ze worden uitsluitend
afgerekend op de hoeveelheid data die ze
downloaden of verzenden. De optimalisatie van de
containerbinnenvaart in Antwerpen was een van
de doelstellingen waarvoor binnen het FISN een
intentieverklaring was ondertekend door binnenvaartorganisatie
icbo, de groepering van terminaloperatoren
abas, waterwegbeheerders w&z nv en
nv De Scheepvaart en het Havenbedrijf Antwerpen.
Geen verloren uitgave
De keuze voor gprs­technologie is een goede zaak,
vindt John Kerkhof, beleidsadviseur binnenvaart bij

John Kerkhof, Beleidsadviseur Binnenvaart bij Alfaport.
Alfaport, de Antwerpse federatie van havengebonden
en logistieke ondernemingen: ‘Deze beslissing
zal een zeer gunstig effect hebben op de afhandeling
van de binnenvaart aan de containerterminals.
Op langere termijn is ais (Automatic Identification
System) weliswaar de beste oplossing om binnenschepen
te identificeren en te traceren, maar omdat
onze waterwegen nog niet met ais­basestations
‘ Op langere termijn blijft
AIS de beste oplossing.’
zijn uitgerust, drong een kortetermijnoplossing
zich op. In afwachting van ais is tijdelijk gekozen
voor gps-gprs, waardoor in Antwerpen via het
Barge Traffic System (bts) posities van containerschepen
kunnen worden opgevraagd. Operatoren
zullen veel sneller een betrouwbaar beeld krijgen
van de te verwachten trafiek aan hun kades en
schepen kunnen alsnog beslissen om de diverse
terminals in een andere volgorde af te werken.’
De keuze voor gprs­communicatie op het einde van
de eerste ambtstermijn van minister Crevits is dus
een tijdelijke oplossing, waarbij de gedane uitgaven
bovendien zeker niet verloren zijn. John Kerkhof: ‘De
centrale server die nu in gebruik wordt genomen
door de betrokken privéspelers in het containervervoer,
zal ook na de invoering van ais een cruciale rol
blijven spelen in de opvolging en planning van de
containerbinnenvaart in de haven. Dit is dus echt
een win­winsituatie, iedereen wordt er beter van.’
jobspot
Naam
Irenee Carton
‘Ik ben geen schipper, maar ik werk al meer dan veertig
jaar op het water. Ik ben op mijn veertiende begonnen bij
de afdeling Waterwerken van de firma Soetaert. Wij doen
vooral heiwerkzaamheden: we slaan palen in die nodig zijn
voor de aanleg van kaaimuren, bruggen en sluizen. Meestal
zitten we met een team van drie à vijf mensen op een ponton
dat met spudpalen vastligt en waar alle materieel aan boord
is. Toen ik hier begon had ik nooit gedacht dat ik deze job na
zo veel jaar nog zou doen. Maar ik vind het nog altijd veel
plezanter dan werk aan wal: wij zitten nooit in de modder.’
‘Je ziet ook nog jarenlang waaraan je gewerkt hebt. Op het
Zeekanaal hebben wij alle bruggen van Zemst tot de Rupel
gedaan. En ik heb meegebouwd aan het Albertdok in Zeebrugge.
Momenteel zijn we op de Bovenschelde in Melle de
voorbereidingen aan het treffen voor een paar kleine sassen
die bij hevige regenval het waterpeil moeten regelen.
Jawel, ik ben ooit één keer in het water gevallen. Niet door
de golfslag van een binnenschip – daar hebben we niet veel
last van. Maar je moet altijd opletten waar je stapt, ook als
je druk bezig bent. Niet dat het veel kwaad kan. Het kost je
alleen telkens een bak bier aan de collega’s...’
Job
Arbeider waterwerken,
kabelkraanmachinist
Firma
‘ Op het Zeekanaal zie
je elke dag ons werk’
NV Algemene Ondernemingen
Soetaert­SOILTECH
#43.2009 binnenvaart 17

visie & opinie
18 binnenvaart #43.2009
De wereldeconomie bevindt zich in
een crisis en dat laat zich ook in de
Vlaamse binnenvaart stevig voelen.
We vroegen aan verschillende acto-
Hoe
ren hoe zij de crisis ervaren en welke
strategieën zij voorstellen om deze
moeilijke periode door te komen.
de crisis
overleven?

Luc Geerts,
directeur CFNR Antwerpen
‘In ons agentschap is er dit jaar tot dusver
een terugval van om en bij de 20 % in
vervoerde tonnage. Dat, gekoppeld aan
de lagere vrachtprijzen per ton, resulteert
in een omzetdaling van ongeveer 40 %. Om dat op te vangen,
spelen we zo goed mogelijk in op spot­opportuniteiten. We
trachten nog meer dan voordien synergieën te realiseren via
onze groep, onder meer in de goederenbehandeling. Volgens
onze informatie komt er waarschijnlijk geen heropleving voor
januari. Sommigen zeggen zelfs dat het nog 2 jaar kan duren
voor er weer een normale economische activiteit is. Ik vrees
vooral voor moeilijkheden in de categorie van nieuwe schepen
boven de 2000 ton. Wie zijn afbetaling berekende op basis van
vrachtcijfers van een jaar geleden, soms zelfs aan een bezetting
van 100 %, dreigt zwaar in de problemen te komen. Ook
zonder crisis dreigde er een overcapaciteit aan grote schepen,
terwijl we altijd schepen van 80 meter of kleiner nodig zullen
hebben. Ik hoor ook klachten dat voormalig Belgische bedrijven
niet meer met Belgische schippers zouden werken, maar ik
zie geen verband tussen die twee evoluties. Wel horen we dat
Nederlandse schippers door hun banken soepeler behandeld
worden. En als je alleen maar intresten moet terugbetalen, kun
je tijdelijk tegen lagere tarieven varen. Dat lijkt me wel een
probleem dat het best zo snel mogelijk op Europees niveau
wordt aangepakt.’
Amand Bauwens, voorzitter vbr
‘De Belgische binnenvaartondernemers
hebben dringend steun nodig. We schatten
dat het ladingaanbod met ruim 40 à
45 % is teruggevallen en de vrachtprijzen
zijn ingestort. Heel wat ondernemers staan
met de rug tegen de muur, de hele sector dreigt verzwakt uit de
crisis te komen. Voor tal van jonge schippers hangt een faillissement
in de lucht. Het is een goede zaak dat men onderzoekt
of men het Europees sloopfonds kan aanspreken. Als alleen
Nederlanders steun krijgen, is dat valse concurrentie. Hun
staatsgarantieregeling gaat nu al ten koste van onze schip­
Frank Hellebosch,
binnenvaartverantwoordelijke Manuport
‘Net als alle partijen die in de sector actief zijn, voelen wij als
verlader de crisis. In enkele divisies was de terugval beperkt,
maar in andere was er een belangrijke terugval van tussen
de 30 à 50 % op gebied van tonnages en opbrengsten. Dat is
voor niemand aangenaam, en om verschillende divisies opnieuw
een gezonde en aanvaardbare ondernemingsstructuur
te geven, hebben we een aantal maatregelen moeten nemen.
Daardoor zijn we erin geslaagd om ons aan te passen aan de
Lode Verkinderen,
secretaris-generaal van SAV,
de beroepsfederatie voor
wegtransporteurs
‘De gevolgen van de crisis zijn ook op de
weg duidelijk merkbaar. We schatten dat
er in onze sector een omzetdaling van 25 % is. Sommige bedrijven
voelden de terugval al in het voorlaatste kwartaal van
2008, vanaf oktober­november ontsnapt bijna niemand er nog
aan. Totnogtoe bleef het aantal faillissementen beperkt, maar
het water staat veel bedrijven tot aan de lippen. Familiale ondernemingen
maar ook grotere bedrijven die recent investeerden,
botsen op banken die nu erg strikt zijn terwijl ze een jaar
geleden nog volop uitnodigden om meer te investeren. Vooral
zij die in hoogconjunctuur het snelst groeiden, zien af. In crisistijd
wordt er ook in het wegvervoer geklaagd over concurrentie
uit het buitenland, meestal uit de oostelijke Europese
lidstaten. Maar als die concurrentie legaal is, kun je daar in
een vrije markt niet veel tegen doen. Ik geloof niet dat men het
Belgisch probleem van de hoge loonkost plots zal oplossen. Om
de crisis te overleven geven wij de raad om niet te rijden tegen
prijzen die de kosten amper dekken. Dat is de enige manier om
de negatieve prijsspiraal te stoppen. Maar we begrijpen dat het
makkelijker gezegd dan gedaan is. Verder is het belangrijk dat
iedereen blijft beseffen dat de structurele groeicijfers van voor
de crisis vroeg of laat terugkeren. De vraag is alleen wanneer
en hoeveel schade er intussen aangericht is.’
pers. De huidige crisis voldoet zeker aan de omschrijving van
een ernstige verstoring die artikel 7 van eu­Richtlijn 96/75/eg
oplegt als voorwaarde om de middelen uit het sloopfonds te
activeren voor de beheersing van de capaciteit van de Europese
vloot. Verder is het jammer dat heel wat Belgische bedrijven
de voorbije jaren in buitenlandse handen is overgegaan.
Die nieuwe eigenaren werken voor hun transport vooral met
landgenoten, onder meer omdat zij door exploitatievoordelen
in hun land tegen lagere tarieven kunnen werken. Alleen
al de bruto loonkosten liggen in België 20 % hoger dan in de
buurlanden. De overheid kan dan ook nog heel wat doen als
ze de binnenvaart door deze moeilijke periode willen helpen.’
nieuwe omstandigheden. Verder houden we nu maandelijks
onze financiële evolutie in de gaten en weten we al welke aanpassingen
er bij welke ontwikkelingen nodig zijn: zowel in het
scenario dat de economie nog verder naar beneden zou gaan,
als in het scenario dat ze heropleeft. Dat laatste verwachten we
trouwens pas vanaf Nieuwjaar. In tijden van crisis is het volgens
mij belangrijk om vooral niet te blijven stilzitten. Iedereen die
verantwoordelijkheid draagt, moet vandaag actiever dan ooit
zijn. Dat is ook wat we binnen onze afdeling Binnenvaart doen,
onder meer door nieuwe concepten te bedenken.’
#43.2009 binnenvaart 19

mijn schip
1
Sterke punten van dit schip?
‘Een duwboot heeft natuurlijk een grote capaciteit en is erg flexibel.
Afhankelijk van de vraag varen we met één of twee duwbakken. Je kunt ook
makkelijk een duwbak langs de kant laten liggen als drijvende opslagruimte
en die pas na een tijd weer oppikken. Wij varen overal in het deltagebied van
de Rijn, de Maas en de Schelde. Zoals de meeste duwbakken nemen we alle
soorten bulkgoederen mee: zand, grind, kolen, erts, noem maar op. Als het
over een voldoende groot volume gaat, is duwvaart de juiste keuze.’
2 Hoe ik mijn bedrijf uitbaat?
‘We zitten in het systeem van dagvaart. Voor reizen met twee bakken
varen we met vier personeelsleden, anders met drie. Dat is makkelijk bij
te sturen, maar het is niet altijd eenvoudig om goede mensen te vinden.
Zoals de meesten moeten we ons personeel overal in Europa gaan zoeken,
al is dat probleem door de terugval van de trafiek naar de achtergrond
verdrongen. Verder werken we met een vast bevrachtingskantoor, rke.
Dat loopt erg goed en we zijn dus niet van plan om dat snel te veranderen.’
3
Toekomstvisie voor de sector?
‘Momenteel is het voor alle sectoren wachten tot de economie zich herstelt.
Je hoort her en der dat er licht is aan het einde van de tunnel, maar als het
erop aan komt, weet niemand hoelang de tunnel precies is. In vergelijking
met andere binnenvaarttakken kent de duwvaart iets minder pieken en
dalen. Het ging de afgelopen twee jaar minder hard omhoog, maar de
terugval is ook minder diep. Om de crisis door te komen, moet de overheid
dringend de sociale lasten aan het niveau van onze buurlanden aanpassen.
Voor de rest kunnen we in Vlaanderen niet veel veranderen aan een
20 binnenvaart wereldwijd #43.2009 probleem.’
Schip
mdb Osiris
Eigenaar
Roland Somers
Vrachten
alle bulkgoederen
Afmetingen
17 × 7 meter
Capaciteit
5500 ton (met 2 duwbakken)