Herinrichting Woluwelaan (R22) te Machelen tussen de ... - Lne.be

Herinrichting Woluwelaan (R22) te
Machelen tussen de Kerklaan en de
Haachtsesteenweg, inclusief het
complex RO/E19/R22
Project-MER - Kennisgeving
Definitief
AWV Vlaams-Brabant
Dirk Boutsgebouw
Diestsepoort 6, bus 81
3000 Leuven
Grontmij Belgium
Gent, 21 maart 2013
, Revisie

Verantwoording
Titel : Herinrichting Woluwelaan (R22) te Machelen tussen de Kerklaan
en de Haachtsesteenweg, inclusief het complex
RO/E19/R22
Subtitel : Project-MER - Kennisgeving
Projectnummer :
Referentienummer :
Revisie :
Datum : 21 maart 2013
Auteur(s) : Sofie Heirman, Soetkin Verryt, Marloes Cattersel, Arne Maes,
Guy Putzeys, Jan Verstraeten
E-mail adres : sofie.heirman@grontmij.be
Gecontroleerd door : Sofie Heirman
Paraaf gecontroleerd :
Goedgekeurd door : Matthias Belpaire
Paraaf goedgekeurd :
Contact : Grontmij Belgium NV
Meersstraat 138A
B-9000 Gent
T +32 9 241 59 20
F +32 9 241 59 30
gent@grontmij.be
www.grontmij.be
, Revisie
Pagina 2 van 157

Inhoudsopgave
1 Inleiding .................................................................................................................. 10
1.1 Doelstelling van het project ...................................................................................... 10
1.2 Doel en opbouw van voorliggend rapport ................................................................. 10
2 Betekenis project-MER en terinzagelegging............................................................. 12
2.1 Project-m.e.r.-plicht ................................................................................................. 12
2.2 Overzicht van de m.e.r.-procedure ........................................................................... 13
2.3 Doel van de terinzagelegging .................................................................................. 14
2.4 Verdere procedure en besluitvorming ...................................................................... 14
2.5 Initiatiefnemer ......................................................................................................... 15
2.6 Voorgesteld team van MER-deskundigen ................................................................ 15
3 Algemene situering.................................................................................................. 16
3.1 Ruimtelijke situering ................................................................................................ 16
3.2 Verantwoording – doelstellingen .............................................................................. 17
3.3 Relatie met brownfieldproject Uplace Machelen ....................................................... 18
3.4 Administratieve voorgeschiedenis............................................................................ 19
4 Projectomschrijving ................................................................................................. 21
4.1 Geplande aanpassingen weginfrastructuur .............................................................. 21
4.1.1 Aansluiting van de R22 op de R0............................................................................. 21
4.1.2 Herinrichting R22 Woluwelaan vanaf de Kerklaan tot en met de Haachtsesteenweg 22
4.1.3 Detailontsluiting site Uplace Machelen ..................................................................... 23
4.1.4 voetgangersbrug over de R22 ter hoogte van de Kerklaan ....................................... 24
4.2 Landschappelijk concept R22 .................................................................................. 25
4.3 Onteigeningen ......................................................................................................... 26
4.4 Afwatering wegenis ................................................................................................. 26
4.5 Nutsleidingen .......................................................................................................... 27
4.6 Aanlegfase .............................................................................................................. 28
4.6.1 Fasering .................................................................................................................. 28
4.6.2 Verkeersafwikkeling tijdens de werken – wegomleidingen........................................ 29
4.6.3 Bemaling ................................................................................................................. 29
4.6.4 Grondverzet – werfverkeer ...................................................................................... 30
5 Overwogen alternatieven ......................................................................................... 31
5.1 Nulalternatief ........................................................................................................... 31
5.2 Inrichtingsalternatieven ............................................................................................ 31
5.2.1 Startnota – projectnota ............................................................................................ 31
5.2.2 Externe ontsluiting volgens project-MER brownfieldproject Uplace Machelen........... 32
5.2.3 Ontsluiting gevangenis van Haren ........................................................................... 33
6 Lopende en geplande ontwikkelingen ...................................................................... 36
6.1 Ontwikkelingen inzake weginfrastructuur ................................................................. 36
6.2 Ontwikkelingen inzake openbaar vervoer................................................................. 37
6.3 Conclusie ................................................................................................................ 37
7 Juridisch en beleidsmatig kader ............................................................................... 38
, Revisie
Pagina 3 van 157

8 Informatie uit bestaande onderzoeken ..................................................................... 40
8.1 Streefbeeld, startnota en projectnota ....................................................................... 40
8.2 Project-MER Brownfieldproject Uplace Machelen .................................................... 41
8.3 Ontheffingsdossier Mobiliteitsproject Uplace Machelen ............................................ 42
8.4 Geluidsstudie met het oog op de dimensionering van de geluidsschermen .............. 42
8.5 Lopende m.e.r.-procedures ..................................................................................... 42
8.5.1 Plan-MER Omvorming van het noordelijke deel van de R0 ...................................... 42
8.5.2 MER Mobiliteitsvisie De Lijn 2020 ............................................................................ 42
9 Scoping ................................................................................................................... 43
9.1 Omgevingskenmerken............................................................................................. 43
9.1.1 Bijzonder beschermde gebieden ............................................................................. 43
9.1.2 Bijzonder kwetsbare gebieden ................................................................................. 44
9.2 Projectkenmerken ................................................................................................... 45
9.2.1 Algemeen ................................................................................................................ 45
9.3 Resulterende scoping .............................................................................................. 50
10 Resulterende algemene aanpak milieudisciplines .................................................... 51
10.1 Te beschouwen disciplines ...................................................................................... 51
10.2 Aanpak milieueffectenbeoordeling in relatie tot het brownfieldproject Uplace
Machelen ................................................................................................................ 51
10.3 Opbouw per discipline ............................................................................................. 52
10.3.1 Afbakening studiegebied ......................................................................................... 52
10.3.2 Beschrijving referentiesituatie .................................................................................. 52
10.3.3 Beschrijving en beoordeling milieueffecten .............................................................. 52
10.3.4 Milderende maatregelen .......................................................................................... 53
10.3.5 Synthese ................................................................................................................. 53
10.3.6 Leemten in kennis en voorstellen inzake monitoring en postevaluatie ...................... 53
10.4 Interdisciplinaire gegevensoverdracht ...................................................................... 54
10.5 Grensoverschrijdende effecten ................................................................................ 54
11 Methodiek milieubeoordeling per discipline .............................................................. 55
11.1 Mobiliteit .................................................................................................................. 55
11.1.1 Afbakening studiegebied ......................................................................................... 55
11.1.2 Beschrijving referentiesituatie .................................................................................. 55
11.1.3 Effectvoorspelling en –beoordeling .......................................................................... 55
11.2 Geluid en trillingen................................................................................................... 56
11.2.1 Afbakening studiegebied ......................................................................................... 56
11.2.2 Beschrijving referentiesituatie .................................................................................. 56
11.2.3 Effectvoorspelling en –beoordeling .......................................................................... 57
11.3 Lucht ....................................................................................................................... 58
11.3.1 Afbakening studiegebied ......................................................................................... 58
11.3.2 Te beschouwen luchtverontreinigende stoffen ......................................................... 59
11.3.3 Modelkeuze............................................................................................................. 60
11.3.4 Beschrijving referentiesituatie .................................................................................. 60
11.4 Bodem .................................................................................................................... 63
11.5 Grondwater ............................................................................................................. 63
11.5.1 Afbakening studiegebied ......................................................................................... 63
11.5.2 Beschrijving referentiesituatie .................................................................................. 63
11.5.3 Effectvoorspelling en –beoordeling .......................................................................... 63
11.6 Oppervlaktewater .................................................................................................... 64
11.6.1 Afbakening studiegebied ......................................................................................... 64
11.6.2 Beschrijving referentiesituatie .................................................................................. 64
11.6.3 Effectvoorspelling en –beoordeling .......................................................................... 64
11.7 Fauna en flora ......................................................................................................... 65
11.7.1 Afbakening studiegebied ......................................................................................... 65
11.7.2 Beschrijving referentiesituatie .................................................................................. 65
11.7.3 Effectvoorspelling en –beoordeling .......................................................................... 65
, Revisie
Pagina 4 van 157

11.8 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ..................................................... 65
11.8.1 Afbakening studiegebied ......................................................................................... 65
11.8.2 Beschrijving referentiesituatie .................................................................................. 65
11.8.3 Effectvoorspelling en –beoordeling .......................................................................... 66
11.8.4 Structuur en relatiewijzigingen ................................................................................. 66
11.8.5 Wijziging erfgoedwaarde ......................................................................................... 66
11.8.6 Wijziging perceptieve kenmerken ............................................................................ 67
11.9 Mens (socio-organisatorische aspecten) .................................................................. 68
11.9.1 Afbakening studiegebied ......................................................................................... 68
11.9.2 Beschrijving referentiesituatie .................................................................................. 68
11.9.3 Effectvoorspelling en –beoordeling .......................................................................... 68
12 Mobiliteit .................................................................................................................. 69
12.1 Juridisch en beleidsmatig kader ............................................................................... 69
12.2 Afbakening studiegebied ......................................................................................... 69
12.3 Beschrijving referentiesituatie .................................................................................. 69
12.3.1 Categorisering Wegennet ........................................................................................ 69
12.3.2 Verkeers- en vervoersinfrastructuur ......................................................................... 70
12.3.3 Verkeersveiligheid ................................................................................................... 77
12.3.4 Verkeersleefbaarheid .............................................................................................. 78
12.4 Beschrijving en beoordeling milieueffecten .............................................................. 78
12.4.1 Effecten tijdens de uitvoering van de werken ........................................................... 78
12.4.2 Effecten na uitvoering project .................................................................................. 80
12.4.2.1 Bereikbaarheid ........................................................................................................ 80
12.4.2.2 Verkeersveiligheid en Verkeersleefbaarheid ............................................................ 83
Met de herinrichting van de R22 wordt tevens beoogd de verkeersveiligheid langs de R22 en de
verkeersleefbaarheid (met name in de zijstraten) te verbeteren. .............................. 83
12.4.2.3 Parkeren ................................................................................................................. 84
12.5 Milderende maatregelen .......................................................................................... 84
12.5.1 Tijdens de werken ................................................................................................... 84
12.5.2 Na realisatie ............................................................................................................ 84
12.6 Synthese ................................................................................................................. 84
13 Geluid en trillingen................................................................................................... 86
13.1 Afbakening studiegebied ......................................................................................... 86
13.2 Significantie- en beoordelingskader m.b.t. de effecten ............................................. 86
13.3 Beschrijving referentiesituatie .................................................................................. 89
13.3.1 Bespreking beschikbare geluidsmetingen ................................................................ 89
13.3.1.1 Immissiemetingen in het kader van deze MER ........................................................ 89
13.3.1.2 Immissiemetingen uitgevoerd door AWV ................................................................. 96
13.3.1.3 Geluidsmetingen in kader van project MER ‘Brownfieldproject Uplace Machelen’ .... 96
13.3.1.4 Conclusie ................................................................................................................ 97
13.3.2 Modellering van het wegverkeerslawaai – referentiesituatie ..................................... 98
13.4 Effectvoorspelling en –beoordeling ........................................................................ 101
13.4.1 Aanlegfase ............................................................................................................ 101
13.4.2 Exploitatiefase ....................................................................................................... 103
13.4.2.1 Algemeen .............................................................................................................. 103
13.4.2.2 Bespreking geluidsimpact aansluiting R22 op R0 aan de hand van
modelleringsresultaten .......................................................................................... 104
13.4.3 Milderende maatregelen – voorzien van geluidsschermen ..................................... 108
13.5 Conclusie .............................................................................................................. 113
13.6 Leemte in de kennis .............................................................................................. 113
14 Lucht ..................................................................................................................... 114
14.1 Receptoren ........................................................................................................... 114
14.2 Beschrijving referentiesituatie ................................................................................ 115
14.2.1 Algemene luchtkwaliteit in het studiegebied ........................................................... 115
14.2.2 Luchtkwaliteit langs de wegen in de referentiesituatie ............................................ 116
, Revisie
Pagina 5 van 157

14.3 Beschrijving en beoordeling milieueffecten ............................................................ 117
14.3.1 Luchtkwaliteit langs de wegen ............................................................................... 117
14.3.1.1 Stikstofdioxide (NO2) ............................................................................................. 118
14.3.1.2 Fijn stof (PM10) ...................................................................................................... 119
14.3.1.3 Zeer fijn stof (PM2,5)............................................................................................... 120
14.3.2 Hoogteverschillen .................................................................................................. 121
14.3.3 Congesties ............................................................................................................ 121
14.4 Milderende maatregelen ........................................................................................ 122
14.5 Leemten in de kennis ............................................................................................ 122
14.6 Samenvatting en besluit ........................................................................................ 123
15 Water .................................................................................................................... 124
15.1 Grondwater ........................................................................................................... 124
15.1.1 Afbakening studiegebied ....................................................................................... 124
15.1.2 Beschrijving huidige situatie .................................................................................. 124
15.1.3 Beschrijving en beoordeling milieueffecten ............................................................ 127
15.1.3.1 Aanlegfase ............................................................................................................ 127
15.1.3.2 Exploitatiefase ....................................................................................................... 128
15.2 Oppervlaktewater .................................................................................................. 129
15.2.1 Afbakening studiegebied ....................................................................................... 129
15.2.2 Beschrijving huidige situatie .................................................................................. 129
15.2.3 Beschrijving en beoordeling milieueffecten ............................................................ 130
15.2.3.1 Waterkwantiteit...................................................................................................... 130
15.2.3.2 Waterkwaliteit ........................................................................................................ 131
15.3 Conclusie .............................................................................................................. 131
16 Fauna & flora ........................................................................................................ 133
16.1 Afbakening studiegebied ....................................................................................... 133
16.2 Beschrijving huidige situatie .................................................................................. 133
16.3 Beschrijving en beoordeling milieueffecten ............................................................ 133
17 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ................................................... 135
17.1 Afbakening studiegebied ....................................................................................... 135
17.2 Juridisch en beleidsmatig kader ............................................................................. 135
17.3 Referentiesituatie .................................................................................................. 135
17.3.1 Beschrijving huidige situatie op macroniveau ......................................................... 136
17.3.1.1 Beschrijving huidige situatie op mesoniveau .......................................................... 136
17.3.1.2 Beschrijving huidige situatie op microniveau .......................................................... 138
17.4 Effectvoorspelling en –beoordeling ........................................................................ 140
17.4.1 Wijziging van structuur en relatie ........................................................................... 140
17.4.2 Wijziging in erfgoedwaarde .................................................................................... 140
17.4.3 Wijziging perceptieve kenmerken (en belevingswaarde) ........................................ 141
17.5 Synthese ............................................................................................................... 142
18 Discipline mens – socio-organisatorische aspecten ............................................... 143
18.1 Afbakening studiegebied ....................................................................................... 143
18.2 Beschrijving referentiesituatie ................................................................................ 143
18.2.1 Beschrijving projectgebied Woluwelaan R22.......................................................... 143
18.2.2 Beschrijving omgeving projectgebied ..................................................................... 143
18.3 Beschrijving en beoordeling van de milieueffecten ................................................. 150
18.3.1 Methodologie ........................................................................................................ 150
18.3.2 Effecten tijdens uitvoering van de werken .............................................................. 150
18.3.2.1 Wijziging ruimtegebruikfuncties ............................................................................. 150
18.3.2.2 Wijziging structuren en relaties .............................................................................. 151
18.3.2.3 Hinder ................................................................................................................... 151
18.3.3 Effecten tijdens exploitatie ..................................................................................... 151
18.3.3.1 Wijziging ruimtegebruikfuncties ............................................................................. 151
18.3.3.2 Wijziging structuren en relaties .............................................................................. 151
, Revisie
Pagina 6 van 157

18.3.3.3 Hinder ................................................................................................................... 152
18.4 Milderende maatregelen ........................................................................................ 152
18.5 Synthese ............................................................................................................... 152
19 Integratie en eindsynthese..................................................................................... 154
, Revisie
Pagina 7 van 157

Bijlagen
Bijlage 1: Beschouwde verkeersgenererende ontwikkelingen in de diverse uitgevoerde
verkeersmodelleringen
Bijlage 2 Juridisch en beleidsmatig kader
Bijlage 3: Verkeersmodellering: nota dagtotalen R0 en R22 (Vlaams Verkeerscentrum)
Bijlage 4: Akoestische studie ikv MER R22 x R0 Machelen
Bijlage 5: Bijlagen bij de discipline lucht
Bijlage 6: Resultaten geluidsmeting
Kaarten
Kaart 1: Situering van het project in de ruime omgeving
Kaart 2: Situering van het project op luchtfoto en stratenatlas
Kaart 3: Gewestplan
Kaart 4: Situering van waterlopen en overstromingsgevoelige gebieden (watertoets)
Kaart 5: Bodemkaart – situering uitgevoerde bodemonderzoeken (OVAM)
Kaart 6: Speciale Beschermingszones en VEN-gebieden
Kaart 7: Biologische waarderingskaart
Kaart 8: Traditionele landschappen en landschapsatlas
Kaart 9: Beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten – Inventaris bouwkundig
erfgoed
Kaart 10: Grondplan voorliggend project
, Revisie
Pagina 8 van 157

Afkortingenlijst
BS Belgisch Staatsblad
DRO Decreet Ruimtelijk Ordening
PRUP Provinciaal Ruimtelijk Uitvoeringsplan
MER Milieueffectenrapport
m.e.r. milieueffectrapportage
PRS Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan
RSV Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen
RUP Ruimtelijk Uitvoeringsplan
SBZ-H Speciale Beschermingszone – Habitatrichtlijngebied
SBZ-V Speciale Beschermingszone - Vogelrichtlijngebied
VHA Vlaamse Hydrografische Atlas
VEN Vlaams Ecologisch Netwerk
PAC Provinciale Auditcommissie
Afkortingenlijst
, Revisie
Pagina 9 van 157

1 Inleiding
1.1 Doelstelling van het project
Het voorliggende project betreft volgende aanpassingen van de weginfrastructuur:
Herinrichting R22 Woluwelaan vanaf de Kerklaan tot en met de Haachtsesteenweg
Aansluiting van de R22 op de R0
Detailontsluiting site Uplace Machelen
Fiets- en voetgangersbrug over de R22 ter hoogte van de Kerklaan
Inleiding
AWV Vlaams Brabant geeft met dit project invulling aan de historische intentie om de R22 Woluwelaan
volwaardig aan te sluiten op de R0. Daarnaast wordt het vermelde traject van de R22
opgewaardeerd door ondermeer het voorzien van een vrijliggend tweerichtingsfietspad en een
vrije busbaan. Ook wordt de R22 zodanig aangepast zodat de site van het brownfieldproject
Uplace Machelen een volwaardige ontsluiting krijgt die afgestemd is op de verwachte verkeersgeneratie
door dit project.
Het brownfieldproject Uplace Machelen vormt een belangrijke factor bij het voorliggende project.
Op 5 juni 2009 keurde de Vlaamse Regering het Brownfieldconvenant voor Uplace Machelen
goed. In het Brownfieldconvenant werden onder punt 5.1.5 eveneens Flankerende maatregelen
opgenomen. In uitvoering van die beslissing werd een “Principeovereenkomst Mobiliteit
Uplace Machelen" afgesloten tussen de volgende partners: Uplace en Ring Airway Park,
gemeente Machelen, VVM De Lijn en het Vlaamse Gewest (29 april 2010).
In het kader van deze “Principeovereenkomst Mobiliteit Uplace Machelen" staat het Vlaamse
Gewest via AWV in voor:
De Projecttoegang Woluwelaan;
De Projecttoegang Beaulieustraat;
De Heraanleg Woluwelaan;
De Ingebruikname Aansluiting R0 - R22;
De Aanleg Voetgangersbrug ter hoogte van de Kerklaan.
Het voorliggende project geeft hieraan invulling zodanig dat het verkeer gegenereerd door het
brownfieldproject vlot kan afgewikkeld worden ter hoogte van de site. Bovendien is er maximaal
naar gestreefd om meerwaarden te creëren rekening houdende met de actuele noden en potenties
van het projectgebied op het vlak van verkeersafwikkeling, fietsinfrastructuur, openbaarvervoersvoorzieningen,
geluidsklimaat, …
1.2 Doel en opbouw van voorliggend rapport
Het voorgenomen project valt onder de project-m.e.r.-plicht. Dit betekent dat de mogelijke milieueffecten
van het project moeten worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd. Via het milieuonderzoek
wordt getracht om de voor het milieu mogelijk negatieve effecten in een vroeg
stadium van de besluitvorming te kennen zodat ze kunnen worden voorkomen of gemilderd. Op
die wijze kan het voorliggend project worden bijgestuurd. Het milieueffectrapport vormt bijgevolg
een belangrijk instrument bij de besluitvorming. Het is een hulpmiddel voor de overheid om te
beslissen of een bepaald project zal toegelaten of vergund worden en onder welke voorwaarden.
, Revisie
Pagina 10 van 157

Inleiding
In overleg met de dienst Mer werd door de initiatiefnemers van dit project, AWV, gekozen om
de kennisgevingsnota samen met het ontwerp-MER te bundelen tot één document. Naast de
verplichte onderdelen die een kennisgevingsnota volgens de decretale bepalingen moet bevatten,
bevat voorliggende nota daarom eveneens een ontwerp van milieubeoordeling (ontwerp-
MER).
Ingevolge de bundeling van de kennisgevingsnota en het ontwerp-MER kunnen in het voorliggende
document 3 delen onderscheiden worden:
Beschrijving van het project en de ruimere context ervan
Achtereenvolgens komen volgende elementen aan bod:
Betekenis project-MER en terinzagelegging
Duiding van het voorliggend document in relatie tot de geldende wettelijke procedures, in
functie van ondermeer de terinzagelegging voor het grote publiek.
Algemene situering
Situering van het project op diverse vlakken:
Ruimtelijke situering
Verantwoording van het project in relatie tot de te realiseren doelstellingen
Verdere duiding van de relatie van het project met het brownfieldproject Uplace Machelen
Administratieve voorgeschiedenis: reeds eerder doorlopen procedurestappen en gevoerd
overleg.
Projectomschrijving
Vrij uitvoerige beschrijving van het project met aandacht voor de aspecten dewelke bepalend
zijn voor de milieu-impact. Zo komt niet enkel het uiteindelijke project aan bod, maar
ook de wijze waarop het zal worden gerealiseerd (aanlegfase).
Overwogen alternatieven
Alternatieven voor het voorliggende project die in het verleden zijn onderzocht, maar verworpen.
Lopende en geplande ontwikkelingen
Ontwikkelingen in de nabijheid van het project die hierop een invloed kunnen hebben of
kunnen interageren qua milieueffecten.
Juridisch en beleidsmatig kader
Beschrijving van de relevante randvoorwaarden vanuit het juridisch en beleidsmatig kader.
Informatie uit bestaande onderzoeken
Beknopte beschrijving van de onderzoeken dewelke bruikbare informatie opleveren voor
het voorliggende milieueffectenonderzoek.
Methodiek milieueffectenonderzoek
Beschrijving van de wijze waarop het milieueffectenonderzoek wordt aangepakt. Hierbij
worden eerst de kenmerken van de omgeving en van het project in beeld gebracht dewelke
bepalend zijn voor de aanpak van het milieueffectenonderzoek, wat resulteert in een scoping
van het milieueffectenonderzoek. Daarna komt de hieruit resulterende aanpak aan bod,
zowel algemeen als specifiek voor de diverse milieudisciplines.
Milieueffectenonderzoek
Uitwerking van de uitgestippelde aanpak per discipline evenals een hieruit resulterende
eindsynthese.
De eerste twee delen vormen samen de kennisgevingsnota, terwijl het laatste deel overeenstemt
met de uitwerking ervan in het ontwerp-MER.
Het milieueffectenonderzoek wordt samengevat in een niet-technische samenvatting die als
afzonderlijk leesbaar document wordt toegevoegd.
, Revisie
Pagina 11 van 157

2 Betekenis project-MER en terinzagelegging
Een project-MER wordt opgemaakt als document om bij een aanvraag tot stedenbouwkundige
vergunning en/of milieuvergunning te worden gevoegd. Het opstellen van een project-MER verloopt
volgens een specifieke juridisch-administratieve procedure waarbij de milieugevolgen van
een gepland project op een wetenschappelijk verantwoorde wijze bestudeerd, besproken en
geëvalueerd worden. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu mogelijk
negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te kennen zodat ze kunnen worden
voorkomen of gemilderd. Op die wijze kan het project worden bijgestuurd. Het milieueffectenrapport
vormt bijgevolg een belangrijk instrument bij de besluitvorming en dient als hulpmiddel
voor de overheid om te beslissen of een bepaald project zal worden toegelaten/vergund en
onder welke voorwaarden. Met een goedgekeurd MER kan een aanvraag tot vergunning worden
ingediend.
De kennisgevingsfase – met deze terinzagelegging – is de eerste procedurele stap in de opmaak
van het project-MER. In de kennisgeving worden onder meer de voorgenomen activiteit,
aard, ligging, doelstellingen en verantwoording van het project beschreven. Daarnaast beschrijft
de initiatiefnemer de specifieke milieuaspecten die onderzocht en beschreven zullen worden in
het MER, inclusief de verdere aanpak voor de bepaling en de beoordeling van deze aspecten.
Ook worden de reeds gekende aandachtspunten en leemten in de kennis aangegeven. In deze
kennisgeving wordt niet alleen een beschrijving gegeven van de wijze waarop de beoordeling
van de milieueffecten zal gebeuren. De onderzoeksmethodiek wordt meteen ook toegepast zodat
een ontwerp van milieubeoordeling (ontwerp-MER) in deze kennisgevingsnota wordt geïntegreerd.
2.1 Project-m.e.r.-plicht
Het project is m.e.r-plichtig volgens bijlage II van het Besluit van de Vlaamse Regering van 10
december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage
zijnde enerzijds rubriek 10e “aanleg van wegen met 4 of meer rijstroken
over een lengte van 1 km tot 10 km” en anderzijds rubriek 13 “wijziging of uitbreiding van projecten
van bijlage I of II, waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd
en die aanzienlijk nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben”. De aanleg van een
autosnelweg is m.e.r-plichtig volgens bijlage I. Een wijziging of uitbreiding hieraan is m.e.rplichtig
volgens bijlage II. De aansluiting van de R0 op de R22 betreft een aanpassing aan een
autosnelweg en is bijgevolg om deze reden m.e.r-plichtig.
Artikel 2 (punt 2) van het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 (BS
13/05/2005) houdende de vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage
verwijst naar de categorieën van projecten vervat in bijlage II waarvoor de
initiatiefnemer een gemotiveerd verzoek tot ontheffing kan indienen bij de bevoegde administratie.
Volgens punt 3 van artikel 2 beslist de bevoegde administratie geval per geval over deze
verzoeken tot ontheffing. Wordt in het ontheffingsdossier op onderbouwde wijze aangetoond dat
de milieueffecten aanvaardbaar zijn of wordt aangetoond dat de opmaak van een MER geen
toegevoegde waarde biedt, dan is ontheffing van de MER-plicht mogelijk. Het voorliggende project
komt in principe in aanmerking voor ontheffing van de MER-plicht.
, Revisie
Pagina 12 van 157

Betekenis project-MER en terinzagelegging
Er is voor het voorliggend project in juni 2012 reeds een gemotiveerd verzoek tot ontheffing van
de project-MER-plicht ingediend. Dit verzoek is door de dienst Mer geweigerd wegens onvoldoende
duidelijkheid inzake de impact van het voorliggende project op het geluids- en luchtklimaat.
De ontheffingsaanvraag kreeg bij de dienst Mer dossiernummer OHPR520.
De initiatiefnemer heeft er daarna voor gekozen om de ontheffingsprocedure niet verder te zetten,
maar om een milieueffectenrapport te laten uitwerken.
Een zeer beperkt gedeelte van het project bevindt zich op het grondgebied van het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest. Bijgevolg dient ook de Brusselse wetgeving inzake milieueffectrapportage
nageleefd te worden. Dit impliceert de opmaak van een zogenaamde effectenstudie.
2.2 Overzicht van de m.e.r.-procedure
Kennisgevingsfase
De initiatiefnemer controleert of het project moet worden onderworpen aan een milieueffectrapportage.
Bij de opmaak van een project-MER stelt de initiatiefnemer een team van deskundigen
samen. Na het opstellen van het kennisgevingsdossier, dient de initiatiefnemer het dossier in bij
de bevoegde overheid, namelijk de dienst Mer, afdeling Algemeen Milieu- en Natuurbeleid, van
het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE). Na het ontvangen van de kennisgeving
onderzoekt de dienst Mer of de kennisgeving volledig is en betekent deze beslissing binnen een
termijn van 20 dagen na ontvangst.
Bij indiening van een gebundelde kennisgeving/ontwerp-MER (zoals hier het geval is) behandelt
de dienst Mer dit document in eerste instantie als een kennisgeving. De volledigheid als kennisgeving
wordt onderzocht en afgetoetst aan de decretale bepalingen ter zake. Het betreft, zoals
in de huidige gewone praktijk, dus een onderzoek naar de aanwezigheid van de vereiste formele
elementen (D.A.B.M. artikel 4.3.4 §2 voor project-MER) die een kennisgeving dient te bevatten.
De volledigverklaring van het kennisgevinggedeelte spreekt zich met andere woorden niet
uit over de methodologische of inhoudelijke correctheid van de volledige gebundelde kennisgeving/ontwerp-MER.
Richtlijnenfase en uitvoeringsfase
Binnen 10 dagen na ontvangst van de volledigverklaring van de kennisgeving zorgt de initiatiefnemer
voor de betekening van de kennisgeving aan het college van burgemeester en schepenen
van de gemeente of gemeenten waar het project plaatsvindt of plaats zal vinden., aan de
vergunningverlenende overheid en aan de door de Vlaamse regering aangewezen administraties.
De gemeente of gemeenten waar het project plaatsvindt/plaats zal vinden, leggen het afschrift
van de kennisgeving ter inzage van het publiek binnen een termijn van tien dagen na de ontvangst
ervan. Ze kondigen de terinzagelegging en de doelstelling ervan op passende wijze aan.
Op deze kennisgeving kunnen de burgers reageren. Bij de bekendmaking of terinzagelegging
wordt duidelijk aangegeven dat eventuele opmerkingen over de inhoudsafbakening van het
voorgenomen project-MER binnen een termijn van dertig dagen na de bekendmaking of terinzagelegging,
al dan niet via de gemeente, aan de administratie moeten worden bezorgd.
Op basis van inspraakreacties van de inwoners en reacties van de aangeschreven administraties
en openbare besturen, stellen de medewerkers van de dienst Mer richtlijnen op die de initiatiefnemer
moet volgen bij het opstellen van het milieueffectrapport. De dienst Mer maakt deze
richtlijnen binnen de 90 dagen na volledigverklaring van de kennisgeving bekend.
, Revisie
Pagina 13 van 157

Betekenis project-MER en terinzagelegging
Beoordelingsfase
Na indiening van het MER bij de dienst Mer controleert deze of het MER beantwoordt aan de
inhoudelijke vereisten van de richtlijnen en de methodiek zoals voorgesteld in de kennisgevingsnota.
Daarna keurt de dienst het MER goed of af en stellen ze een goedkeuring- of afkeuringverslag
op. De dienst Mer maakt haar beslissing over goed- of afkeuring binnen een termijn
van 60 dagen betekend. Een goedgekeurd MER maakt deel uit van de vergunningsaanvraag en
is een openbaar document.
2.3 Doel van de terinzagelegging
Het doel van deze terinzagelegging van de kennisgeving is tweevoudig. In eerste instantie heeft
deze terinzagelegging als doel om de betrokken inwoners op de hoogte te stellen van de voorgenomen
activiteit en zijn mogelijke gevolgen op de omgeving. Ten tweede is het de bedoeling
om concrete, zinvolle reacties uit te lokken (zie verder) betreffende de voorgestelde onderzoeksmethodiek
om mogelijke milieueffecten in kaart te brengen. Deze reactie kan de dienst
Mer vervolgens vertalen in de richtlijnen.
De richtlijnen bakenen immers de inhoud af van de te bespreken en te onderzoeken onderwerpen
in het milieueffectrapport. Door nuttige inspraakreacties van inwoners kan het onderzoek
voor het milieueffectrapport inhoudelijk bijgestuurd worden. Meer informatie is beschikbaar in
een folder die de dienst Mer daarover heeft opgesteld. Deze folder vindt u op de webstek
www.mervlaanderen.be of bij de milieuambtenaar van uw gemeente. De folder kan u ook aanvragen
via mer@vlaanderen.be.
Wat zijn nuttige inspraakreacties?
De terinzagelegging is geen openbaar onderzoek waarbij bezwaarschriften kunnen ingediend
worden. Bezwaarschriften kunnen enkel ingediend worden tijdens het openbaar onderzoek dat
georganiseerd zal worden naar aanleiding van de vergunningsaanvraag. Dit is dus tijdens de
latere besluitvormingsprocedure en niet gedurende de m.e.r.-procedure. Het milieueffectrapport
is bij een dergelijk openbaar onderzoek overigens bruikbaar als instrument om bezwaarschriften
te onderbouwen maar ook een basis om ze te weerleggen. Het is dus in ieders belang dat het
milieueffectrapport van goede kwaliteit is.
Zoals eerder vermeld kan de dienst Mer enkel zinvolle reacties gebruiken voor het opstellen van
richtlijnen die de initiatiefnemer en de deskundigen moeten volgen bij het opstellen van het
MER. Dit kunnen opmerkingen zijn over de vorm en presentatie van het MER maar ook inhoudelijke
opmerkingen zoals opmerkingen over het voorgenomen project zelf, over de alternatieven,
over de beschrijving van de bestaande toestand, milieueffecten en milderende maatregelen,
over de opvolging en evaluatie van de effecten, over de leemten in de kennis, ….
Wat gebeurt er met de inspraakreacties?
De dienst Mer bundelt de zinvolle reacties op de kennisgeving en neemt een beslissing over de
inhoud van het milieueffectrapport, de inhoudelijke aanpak, de methodologie van de rapportage
en over de opstellers van het milieueffectrapport. De dienst Mer betekent de richtlijnen voor het
opstellen van het milieueffectrapport aan de initiatiefnemer en de betrokken instanties binnen
90 dagen na volledigverklaring van de kennisgeving. Deze richtlijnen zijn een openbaar document
en elke burger kan ze bij de milieuambtenaar van zijn gemeente opvragen. Deze richtlijnen
zijn ook beschikbaar op de webstek www.mervlaanderen.be.
2.4 Verdere procedure en besluitvorming
Eens het project-MER is opgemaakt en goedgekeurd, kunnen de benodigde vergunningen worden
aangevraagd. In het kader van de vergunningsaanvraag is een openbaar onderzoek voorzien.
Gedurende 30 dagen kan iedereen zijn bezwaren of opmerkingen formuleren. Deze worden
gericht naar het college van burgemeester en schepenen. De vergunningverlenende over-
, Revisie
Pagina 14 van 157

Betekenis project-MER en terinzagelegging
heid moet zich daarna gemotiveerd uitspreken over elk van de ingediende bezwaren en opmerkingen.
Uiteindelijk wordt er een beslissing genomen over de vergunningsaanvraag.
Voor het gedeelte van het project gelegen in het Brussels Hoofdstedelijk gewest is reeds eind
december 2012 een vergunningsaanvraag ingediend. Conform de geldende regelgeving zal
een effectenstudie voor dit gedeelte van het project opgemaakt worden waarna uiteindelijk een
beslissing zal genomen worden over de vergunningsaanvraag.
2.5 Initiatiefnemer
AWV Vlaams-Brabant
Dirk Boutsgebouw
Diestsepoort 6, bus 81
3000 Leuven
Contactpersoon: Peter Vandenholen
2.6 Voorgesteld team van MER-deskundigen
Discipline Naam Erkenningsnummer Erkenning geldig tot
Coördinator Sofie Heirman
Geluid en trillingen Guy Putzeys MER/EDA/393-V2 28/07/2013
Lucht Jan Verstraeten MB/MER/EDA/048-V3 20/12/2014
Grondwater Sofie Heirman MER/EDA/656-V1 9/10/2015
Oppervlaktewater Sofie Heirman MER/EDA/656-V1 9/10/2015
Fauna en flora Paul Durinck MB/MER/EDA-579/V1 Onbepaalde duur
Landschap, bouwkundig erfgoed
en archeologie
Rik Houthaeve MB/MER/EDA-520-V2 13/09/2013
Mens - socio-organisatorische
aspecten (incl. mobiliteit)
Rik Houthaeve MB/MER/EDA-520-V2 13/09/2013
Daarnaast werken volgende mensen mee aan het MER: Arne Maes (water en fauna en flora),
Soetkin Verryt (disciplines landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie en mens – socioorganisatorische
aspecten) en Marloes Cattersel (discipline mens – socio-organisatorische aspecten
(deeldomein mobiliteit)). Matthias Belpaire staat in voor de afstemming met het technisch
ontwerp van het voorliggend project.
, Revisie
Pagina 15 van 157

3 Algemene situering
3.1 Ruimtelijke situering
Het project situeert zich aan de noordoostelijke grens van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
nabij het viaduct van Vilvoorde (R0) en de verkeerswisselaar R0/E19 Machelen (zie Figuur 1).
De omgeving wordt er sterk bepaald door weginfrastructuur (ondermeer R0, E19, R22, N21),
spoorinfrastructuur en (voormalige) bedrijvigheid (ten westen van de R22) (zie kaart 1). Ten
oosten van de R22 bevindt zich de woonkern Machelen en enkele kleinere woonwijken (Beaulieu
en Schetsveld (ook Donjon genaamd)). Zowel de R22 als de verkeerswisselaar Machelen
kennen een vrij groene inkleding. De ecologische waarden zijn nabij het project niettemin beperkt.
De Woluwe (waterloop 1 e categorie, zie kaart 4) is ter hoogte van het project ondergronds
gebracht in een koker onder de R22 Woluwelaan.
Figuur 1. Ruimtelijke situering project
Volgens het gewestplan (kaart 3) is het projectgebied gelegen in en/of grenzend aan (van
noord naar zuid): woongebied, gebied voor stedelijke ontwikkeling, groengebied, industriegebied,
zone met cultuurhistorische waarde en bufferzone. Een aantal van deze bestemmingen
zijn gewijzigd ingevolge het RUP ‘Afbakening Vlaams Strategisch gebied rond Brussel en aanpalende
openruimte gebieden’ (definitief vastgesteld 16/12/2011) (zie Figuur 2). De gewijzigde
bestemmingen grenzend aan het projectgebied zijn (van noord naar zuid): gebied voor gemengde
activiteiten, parkgebied en gemengd regionaal bedrijventerrein.
, Revisie
Pagina 16 van 157

Figuur 2. Uittreksel uit RUP VSB
Algemene situering
Een beperkt gedeelte van het project is gelegen binnen het Brussels Hoofdstedelijk gewest en
heeft er de bestemming stedelijk industriegebied (GBP, 03/05/2001) (zie kaart 3).
3.2 Verantwoording – doelstellingen
Het voorliggende project heeft tot doel een vlotte en veilige ontsluiting van het omgevende gebied
te voorzien en dit zowel voor het gemotoriseerd verkeer als voor het openbaar vervoer. De
diverse ontwikkelingen die hierbij een sturende rol spelen, worden hierna aangehaald. Daarnaast
is het van belang te vermelden dat het project inspeelt op de historische intentie om een
volwaardige verbinding te creëren tussen de R0 en de R22 en dat het project hierdoor mogelijkheden
creëert voor de omvorming van de R0.
Het project situeert zich grenzend aan het zuidelijke deel van het reconversiegebied „Industriezone
Machelen-Vilvoorde” dat aansluit bij de R0 en bij de Woluwelaan (R22). De voorziene
ontwikkelingen in dit reconversiegebied passen binnen het programma van het Vlaams
Strategisch Gebied rond Brussel (VSGB), waarvoor door het Vlaams gewest (Afdeling Ruimtelijke
Planning) een RUP is opgesteld en waarvoor het Masterplan Vilvoorde-Machelen, zoals
opgesteld door de provincie Vlaams-Brabant als input heeft gediend. Het GRUP Afbakening
VSGB is definitief vastgesteld op 16/12/2011 door de Vlaamse Regering. Het voorliggende project
maakt een gedegen ontsluiting van de verkeersgeneratie ingevolge de bovenvermelde ontwikkelingen
mogelijk.
De Mobiliteitsvisie 2020 van De Lijn voorziet ondermeer in de uitbouw van een tramnet met
gedeelten op/langs R22. Het voorliggend project speelt in op de mogelijke uitbouw van een
tramlijn langsheen de R22 Woluwelaan door er ruimte voor te behouden voor deze tramlijn (ter
hoogte van de voorziene vrije busbaan).
Daarnaast is het Strategisch Actieplan voor Reconversie en Tewerkstelling in de luchthaven
regio (START-plan) relevant voor het voorliggend project. In het kader van het START-plan
, Revisie
Pagina 17 van 157

Algemene situering
werden dertien buslijnen (7 nieuwe, 6 opgewaardeerd) opgenomen die de bereikbaarheid van
de luchthaven mee faciliteren. Een van de buslijnen is de buslijn 621 (Vilvoorde – Zaventem
Luchthaven) dewelke ter hoogte van het projectgebied via de R22 verloopt. Het voorliggend
project maakt door het voorzien van een vrije busbaan een vlotte doorstroming van deze buslijn
mogelijk.
Het voorliggend project geeft uitvoering aan een gedeelte van de “Principeovereenkomst Mobiliteit
Uplace Machelen" afgesloten tussen de volgende partners: Uplace en Ring Airway
Park, gemeente Machelen, VVM De Lijn en het Vlaamse Gewest (29 april 2010). Deze overeenkomst
is het gevolg van de uitvoering van het Brownfieldconvenant voor Uplace Machelen,
goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 5 juni 2009.
Op de relatie tussen het voorliggende project en het brownfieldproject Uplace Machelen wordt
hierna dieper ingegaan.
3.3 Relatie met brownfieldproject Uplace Machelen
Op 5 juni 2009 keurde de Vlaamse Regering het Brownfieldconvenant voor Uplace Machelen
goed. In het Brownfieldconvenant werden onder punt 5.1.5 eveneens Flankerende maatregelen
opgenomen. In uitvoering van die beslissing werd een “Principeovereenkomst Mobiliteit Uplace
Machelen" afgesloten tussen de volgende partners: Uplace en Ring Airway Park, gemeente
Machelen, VVM De Lijn en het Vlaamse Gewest (29 april 2010).
De volgende maatregelen werden in deze “Principeovereenkomst Mobiliteit Uplace Machelen"
opgenomen:
1) De aanleg van een op- en afrit vanaf de Woluwelaan naar de projectgrond, inclusief het
kruispunt met de Nieuwbrugstraat (de "Projecttoegang Woluwelaan");
2) De heraanleg van de Woluwelaan wat betreft het gedeelte tussen de Beaulieustraat en de
Nieuwbrugstraat, met prioriteit voor het openbaar vervoer, t.t.z. met vrije tram- of busbanen 1
(de "Heraanleg Woluwelaan");
3) De aanleg van een wandelpad van de projectgrond naar het GEN station (de "Aanleg Wandelpad
Station");
4) De aanleg van een vlotte aansluiting voor het in- of uitrijdend verkeer van het Brownfieldproject
op de Beaulieustraat en de Woluwelaan (de "Projecttoegang Beaulieustraat");
5) De ingebruikname van de aansluiting van de R0 met de R22 ter hoogte van het knooppunt
R0/E19 (de "Ingebruikname Aansluiting R0 - R22"), voor zover technisch, verkeerskundig
en planologisch haalbaar binnen de termijnen van de principeovereenkomst; en
6) De aanleg van een wandelpad naar de dorpskern van de gemeente Machelen (de "Aanleg
Wandelpad Dorpskern"), wat gepaard gaat met de aanleg van een voetgangersbrug over
de Woluwelaan ter hoogte van de Kerklaan (de "Aanleg Voetgangersbrug").
Het Vlaamse Gewest staat via AWV in voor:
De Projecttoegang Woluwelaan;
De Projecttoegang Beaulieustraat;
De Heraanleg Woluwelaan;
De Ingebruikname Aansluiting R0 - R22;
De Aanleg Voetgangersbrug ter hoogte van de Kerklaan.
In de overeenkomst tussen Vlaams Gewest en Uplace staat vermeld dat beide dossiers (mobiliteit
>< gebouwencomplex) samen dienen beëindigd te worden tegen medio 2015.
Het voorliggende project geeft invulling aan het gedeelte van de princiepovereenkomst mobiliteit
waarvoor het Vlaamse Gewest via AWV instaat. Bij de invulling ervan is gestreefd naar een
samenhangend mobiliteitsproject dat rekening houdt met de actuele knelpunten en noden van
de omgeving. Als gevolg hiervan is het voorliggend project ruimer dan de 5 hierboven opge-
1 Enkel de realisatie van een vrije busbaan is voorwerp van voorliggend MER. Deze vrije busbaan kan op termijn omgevormd
worden tot een trambaan. De milieueffecten tengevolge van het gebruik door een tram wordt niet onderzocht in
het voorliggende MER.
, Revisie
Pagina 18 van 157

Algemene situering
somde onderdelen uit de princiepovereenkomst mobiliteit. Er worden meerwaardes gecreëerd
die deels los staan van het brownfieldproject. Niet alleen wordt een vlotte verkeersafwikkeling
bewerkstelligd ter hoogte van de site, maar ook wordt de R22 over een belangrijk traject opgewaardeerd,
wordt de aansluiting van de R22 op de R0 op een volwaardige wijze gerealiseerd
en wordt de actuele geluidsproblematiek ter hoogte van de woonkernen Beaulieu en Donjon
(Schetsveld) aangepakt.
Samengevat kan dus enerzijds gesteld worden dat het voorliggende mobiliteitsproject en het
brownfieldproject Uplace Machelen onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Hierdoor dienen
beide projecten dan ook in hun onderlinge samenhang te worden bekeken, waarbij het voorliggend
project als milderende maatregel voor het verkeersgenererend effect van het brownfieldproject
geldt.
Anderzijds is het zo dat een aantal onderdelen van het project ook zonder de realisatie van het
brownfieldproject Uplace Machelen zinvol zijn. Voor deze onderdelen impliceert het brownfieldproject
een versnelde uitvoering.
Voor het brownfieldproject is reeds een project-MER opgemaakt en goedgekeurd. In dit project-
MER zijn milderende maatregelen opgenomen waaraan het voorliggend project (deels) uitvoering
geeft. Meer bepaald het bewerkstelligen van een modal shift ter verbetering van de referentiesituatie
en een versnelde uitvoering openbaarvervoersprogramma (GEN-station Kerklaan,
tram Vilvoorde-Zaventem op R22 (tussentijds: pendelbussen)).
3.4 Administratieve voorgeschiedenis
Hierna wordt de administratieve voorgeschiedenis kort besproken. Onder hoofdstuk 4 ‘Overwogen
alternatieven’ komen de onderzochte, maar verworpen alternatieven voor het voorliggend
project verder aan bod.
In 2004 werd in het kader van TV3V een streefbeeld opgemaakt voor de R22 Woluwelaan
vanaf Diegem tot aan de N1 Mechelsesteenweg in Vilvoorde.
In uitvoering van het bovenvermelde brownfieldconvenant werd een “Principeovereenkomst
Mobiliteit Uplace Machelen" afgesloten tussen de volgende partners: Uplace en Ring Airway
Park, gemeente Machelen, VVM De Lijn en het Vlaamse Gewest. De inhoud van deze principeovereenkomst
komt reeds onder punt 3.3 aan bod.
De startnota voor het mobiliteitsproject Uplace Machelen is conform verklaard op 14/12/2010.
In deze startnota zijn een aantal algemene principes bepaald voor het voorliggend project rekening
houdende met de vigerende planningscontext en randvoorwaarden.
Deze zijn naderhand bijgestuurd in de projectnota rekening houdende met gewijzigde randvoorwaarden.
Oorspronkelijk was een beperktere herinrichting voorzien conform de Principeovereenkomst
Mobiliteit (d.w.z. beperkt tot de herinrichting van de Woluwelaan tussen de
Nieuwbrugstraat en de Beaulieustraat). Ingevolge van technische redenen, aansluiting voor
openbaar vervoer, resultaten microsimulaties,… is de herinrichting uitgebreid tot voorliggend
project. De projectnota is conform verklaard op 05/07/2011.
Naderhand is een addendum bij de projectnota gevoegd dat is conform verklaard op 21 augustus
2012.
De inhoud van de projectnota en het latere addendum komt kort aan bod onder punt 8, informatie
uit bestaande onderzoeken.
In het kader van de start- en projectnota heeft er veelvuldig overleg plaatsgevonden tussen de
verschillende betrokken partijen:
Start- en projectnota evenals het addendum bij de projectnota zijn besproken op de Provinciale
Auditcommissie (PAC); op de PAC zijn vertegenwoordigers van AWV Vlaams-Brabant,
BMV, gemeente Vilvoorde, Regie der Gebouwen, De Lijn, de gemeente Machelen, provincie
Vlaams-Brabant, Brussels Hoofdstedelijk Gewest (dienst Brussel Mobiel) en Uplace uitgenodigd.
, Revisie
Pagina 19 van 157

Algemene situering
Voorbereidend aan de bespreking op de PAC zijn start- en projectnota diverse malen besproken
op de Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC); op de GBC zijn vertegenwoordigers
van AWV Vlaams-Brabant, BMV, gemeente Vilvoorde, Regie der Gebouwen, De
Lijn, de gemeente Machelen, provincie Vlaams-Brabant, Brussels Hoofdstedelijk Gewest
(dienst Brussel Mobiel) en Uplace uitgenodigd.
Naast deze officiële overlegorganen is een overlegstructuur opgezet. Ook is bilateraal overleg
doorgegaan met ondermeer gemeente Machelen, Vlaamse bouwmeester, RWO Vlaanderen,
De Lijn, brandweer, VMM afdeling Operationeel waterbeheer, Aquafin, TMVW, Intercommunale,
communicatiecel AWV, dienst Mer, ANB, Uplace, Brussels Hoofdstedelijk Gewest
(dienst Stedenbouw) bedrijven waar grond wordt ingenomen of waar de circulatie wijzigt
en hulpdiensten.
, Revisie
Pagina 20 van 157

4 Projectomschrijving
Volgende deelluiken kunnen onderscheiden worden:
De ingebruikname van de aansluiting van de R22 op de R0;
Herinrichting R22 Woluwelaan vanaf de Kerklaan tot en met de Haachtsesteenweg;
Detailontsluiting site Uplace Machelen;
De aanleg van een fiets- en voetgangersbrug over de R22 ter hoogte van de Kerklaan.
Elk van deze deelluiken wordt hierna meer in detail besproken. Er worden een aantal kunstwerken
onderscheiden. Deze worden gesitueerd op kaart 10.
Gezien de wegenisaanpassingen gebeuren in functie van de realisatie van het brownfieldproject
Uplace Machelen, wordt er bij de projectbeschrijving steeds uitgegaan van de realisatie van het
brownfieldproject.
Na de bespreking van de geplande aanpassingen van de weginfrastructuur per deelluik volgt de
bespreking van een aantal algemene aspecten voor het gehele project, namelijk:
Landschappelijk concept R22;
Onteigeningen;
Afwatering wegenis;
Nutsleidingen;
Elementen met betrekking tot de aanlegfase.
4.1 Geplande aanpassingen weginfrastructuur
4.1.1 Aansluiting van de R22 op de R0
De aansluiting van de R22 op de R0 wordt volwaardig uitgebouwd. Dit impliceert enerzijds het
afsluiten van de bestaande afrit 5 van de R0 en anderzijds de optimalisatie en ingebruikname
van de resterende op- en afritten van de R0 / E19 ter hoogte van de verkeerswisselaar Machelen
(wisselaar tussen R0 en E19). De volgende op- en afritten zijn immers reeds jarenlang aanwezig,
maar nog niet gefinaliseerd tot ingebruikname: oprit vanaf de R22 naar respectievelijk de
R0 binnenring en de R0 buitenring en afrit vanaf de respectievelijk de R0 binnenring en de R0
buitenring naar de R22.
Geluidsmilderende maatregelen worden getroffen om de impact van deze ingebruikname op de
nabijgelegen woningen te milderen en het huidige suboptimale geluidsklimaat waar mogelijk te
verbeteren. In functie van de dimensionering van de vereiste geluidsschermen worden de benodigde
geluidsmetingen en geluidsmodellering uitgevoerd gelijklopend met het voorliggend
MER.
Het buiten gebruik stellen van afrit 5 maakt het mogelijk om hier een nieuw waterbekken & de
brug ter ontsluiting van de site van Uplace te realiseren (zie verder, detailontsluiting site Uplace
Machelen).
Volgende verbindingen zijn reeds aanwezig, maar dienen nog te worden aangesloten op de
R22:
Oprit vanaf de R22 naar de R0 binnenring;
Oprit vanaf de R22 naar de R0 buitenring;
Afrit vanaf de R0 buitenring naar de R22;
Afrit vanaf de R0 binnenring naar de R22.
, Revisie
Pagina 21 van 157

Projectomschrijving
Voor de realisatie van de afrit vanaf de R0 binnenring naar de R22 wordt de reeds aanwezige
wegenis aangepast, gezien deze afrit wordt aangelegd over de afrit van de R0 binnenring naar
de E19. Dit impliceert de realisatie van de volgende kunstwerken:
K7 – brug over afrit R0 binnenring naar E19
K8 – keermuur.
De aansluiting van de wisselaar Machelen op de R22 via een lichtengeregeld kruispunt heeft
het onderbreken van de Broekstraat tot gevolg. Deze weg verbindt momenteel de wijken Donjon
en Beaulieu met elkaar, respectievelijk gelegen in de rechter- en de linkerbenedenhoek van
de verkeerswisselaar Machelen. Om de barrièrewerking te beperken wordt een conflictloze
fiets- en voetgangersverbinding gerealiseerd (enerzijds de fietstunnel K6 (zie verder) en anderzijds
een verbinding via trappen).
4.1.2 Herinrichting R22 Woluwelaan vanaf de Kerklaan tot en met de Haachtsesteenweg
De R22 Woluwelaan wordt heringericht vanaf de Kerklaan tot en met de Haachtsesteenweg. Er
wordt een vrijliggend dubbelrichtingsfietspad aan de oostzijde van de R22 gerealiseerd. Aan
de westzijde wordt een enkelrichtingsfietspad voorzien tussen de Kerklaan en de Nieuwbrugstraat
en tussen de Budasteenweg en de Haachtsesteenweg.
Daarnaast wordt een vrije busbaan gerealiseerd aan de westzijde van de R22. Op termijn kan
deze omgevormd worden tot tramlijn. Erfontsluitingen zijn op het vermelde traject van de R22
niet langer voorzien. De meeste percelen langs de R22 hebben nu reeds een ontsluiting ‘naar
achteren’ (dus weg van de R22). Voor enkele uitzonderingen wordt de weginfrastructuur aangepast
zodat ontsluiting ervan mogelijk blijft. Het betreft:
Realisatie ontsluitingsweg voor enkele bedrijven langs de R22 naar de Beaulieustraat;
Realisatie van een ventweg parallel aan de R22 vanaf de Viaductstraat tot de
H.Rampelbergstraat. Deze ingreep is voorzien om te voldoen aan de eisen van een primaire
II weg.
De herinrichting van de R22 ter hoogte van het vermelde traject impliceert de herinrichting van
enkele kruispunten. Volgende kruispunten worden ingericht als lichtengeregeld kruispunt
(van noord naar zuid): Kerklaan, Nieuwbrugstraat, Budasteenweg, aansluiting R0 en Haachtsesteenweg
2 .
Tussen de R0 en de Haachtsesteenweg wordt de R22 heringericht met slechts 2 x 1 rijstrook.
Deze downgrade stemt overeen met de langetermijnplannen waarbij het verkeer op de
R22 thv Diegem grotendeels wordt verplaatst naar de parallelle structuur aan de R0 (cfr. omvorming
R0). Deze komt er op expliciete vraag van de gemeente Machelen-Diegem. De downgrade
stemt overeen met de hercategorisering van dit gedeelte van de R22 in het RSV als lokale
weg.
De herinrichting van het vermelde traject van de R22 impliceert de realisatie van volgende
kunstwerken:
K2 – tunnel R22 onder spoorlijn Diabolo / aansluiting R0 op R22 en kruispunt Budasteenweg
Het doorgaand verkeer op de R22 komend van het zuiden (Diegem) en gaand naar het
noorden (Vilvoorde) wordt ter hoogte van het kruispunt met de aansluiting op de R0 (en de
kruising met de Diabolo-spoorlijn) en het kruispunt met de Budasteenweg in tunnel gebracht.
Uit de uitgevoerde microsimulaties is immers gebleken dat er geen afdoende doorstroming
kan bekomen worden op het kruispunt R22 – aansluiting R0 en op het kruispunt R22 – Budasteenweg
indien deze kruispunten volledig gelijkgronds worden ingericht.
De tunnel is ongeveer 620m lang.
2 Het kruispunt tussen de R22 en de Haachtsesteenweg wordt in 2 fasen heringericht rekening houdende met de herinrichting
van de doortocht door Diegem. De eerste fase betreft de oostelijke zijde van het kruispunt en wordt reeds op
korte termijn (vermoedelijk 2013) aangevat in het kader van een TV3V-project. Deze eerste fase vormt een tussentijdse
inrichting. De tweede fase betreft de westelijke zijde van het kruispunt en wordt aangepakt in het kader van het voorliggende
project.
, Revisie
Pagina 22 van 157

Projectomschrijving
K4 – fietstunnel parallel met R22 thv oostelijke helft van brug K3
Ten oosten van de R22 wordt een vrijliggend tweerichtingsfietspad voorzien. Gelijkgrondse
kruisingen van dit fietspad met andere wegenis worden ifv de verkeersveiligheid maximaal
vermeden. Daarom wordt de kruising van dit fietspad met de aanloophelling van de brug K3
(brug voor detailontsluiting site Uplace, zie hierna) ongelijkgronds uitgevoerd (fietspad gaat
in tunnel onder talud van de brug).
K6 – fietstunnel onder spoorlijn Diabolo / aansluiting R0 op R22
Het vrijliggend tweerichtingsfietspad dat ten oosten van de R22 wordt aangelegd kruist de
Diabolo-spoorlijn en de nieuwe aansluiting tussen de R22 en de R0 (zie eerder) ongelijkgronds,
nl in een tunnel.
K9 – pompstation voor de tunnels K2 en K6
Dit pompstation staat in voor de afwatering van de tunnels K2 en K6. Het is uitgerust als
ADR bufferbekken (zie ook punt 4.4, afwatering wegenis).
Bovenaanzicht K2 en K6 K6
K2
4.1.3 Detailontsluiting site Uplace Machelen
Uit het MOBER voor Uplace Machelen is gebleken dat het merendeel van het verkeer met bestemming
Uplace (nl. 84%) via de R22 ten zuiden van de site van Uplace zal komen. Er komt
dan ook slechts 16% via de R22 uit het noorden. Er is daarom gekozen voor een ongelijkgrondse
aansluiting van de site Uplace op de R22 voor het verkeer aankomend uit (en naderhand
vertrekkend naar) het zuiden (nl brug K3). De ontsluiting naar het noorden wordt – omwille van
de beperktere verkeersstroom – grotendeels gelijkgronds afgewikkeld via de Nieuwbrugstraat
en een lichtengeregeld kruispunt met de R22. Om het aantal kruispunten op de R22 te beperken
(en dus de doorstroming zoveel mogelijk te garanderen) wordt de andere straat die grenst
aan de site van Uplace, de Beaulieustraat, niet langer aangesloten op de R22.
De detailontsluiting van de site impliceert de realisatie van volgende kunstwerken:
, Revisie
Pagina 23 van 157

Projectomschrijving
K3 – brug over R22 ifv ontsluiting Uplace
Brug die de oostelijke helft van de R22 verbindt met de site van Uplace. Met andere woorden:
inrit voor het verkeer komend uit het zuiden (meerdere rijstroken) en uitrit voor het verkeer
naar het noorden (1 rijstrook). Voor fietsverkeer wordt een dubbelrichtingsfietspad aangelegd
(zijde van de R0), die Uplace verbindt met de BFF in de Schroonstraat (thv brug over
de R0) De aanloophelling naar deze brug ten oosten van de R22 bevindt zich ter hoogte van
de huidige afrit 5 van de R0. De realisatie van de brug wordt dan ook mogelijk gemaakt door
de afbraak van de afrit 5 en de realisatie van een nieuwe afrit van de R0 binnenring naar de
R22 (zie hoger: aansluiting R22 op R0).
K5 – tunnel ifv uitrit Uplace naar zuidelijk gedeelte R22
Ontsluiting site Uplace richting zuidelijk gedeelte R22 (Diegem) via korte tunnel om conflicten
met het openbaar vervoer (vrije busbaan, in toekomst mogelijk trambedding 3 ) te voorkomen.
Dit betreft de uitrit van de parking, dus enkel voor autoverkeer. In functie van een
vlotte verkeersafwikkeling wordt de aansluiting van de Beaulieustraat op de R22 afgesloten
en wordt de aansluiting van deze korte tunnel op de R22 zodanig geconfigureerd dat het
verkeer komend van Uplace de nodige weefbewegingen kan doen voor het lichtengeregeld
kruispunt met de Budasteenweg. Uit microsimulaties is immers gebleken dat een langere
tunnel problemen inzake doorstroming oplevert.
De tunnel is ongeveer 130m lang.
4.1.4 voetgangersbrug over de R22 ter hoogte van de Kerklaan
Er wordt een voetgangersbrug gerealiseerd over de R22 ter hoogte van de Kerklaan (kunstwerk
K1). Deze brug heeft tot doel de barrièrewerking van de R22 voor langzaam verkeer te beperken
en een vlotte verbinding voor fietsers en voetgangers te creëren van het centrum van Machelen
naar het de verschuiven treinstation Buda. Dit station bevindt zich momenteel zuidelijker
en wordt verschoven naar een locatie vlakbij de R0, op wandelafstand van de site van Uplace.
Deze verschuiving betreft beslist beleid en is geen voorwerp van het voorliggend MER.
De brug wordt voorzien van trappen met fietsgoot en liften. Onderstaande visualisatie geeft een
beeld van de geplande inrichting.
3 Enkel de realisatie van een vrije busbaan is voorwerp van voorliggend MER. Deze vrije busbaan kan op termijn omgevormd
worden tot een trambaan. De milieueffecten tengevolge van het gebruik door een tram wordt niet onderzocht in
het voorliggende MER.
, Revisie
Pagina 24 van 157

4.2 Landschappelijk concept R22
Projectomschrijving
Het voorliggende landschappelijke concept van de Woluwelaan gaat uit van een optimalisering
van het dwarsprofiel en een maximalisering van de oppervlaktes die aan beplanting of bezaaiing
kunnen worden toegekend. Het bouwprogramma voorziet in een vrij dichte bezetting van het
dwarsprofiel met rijwegen, afslagstroken, fietspaden en een vrije busbaan. De breedte van het
dwarsprofiel varieert tussen 41.50 en 50.90 m.
Het basisprogramma voor typeprofiel bestaat uit volgende elementen.
reservatie tov. rooilijnen (2*1.00 m.) 2.00 m.
vrije busbaan 7.00 m.
rijweg (2*2) (4*3.25 m.) 13.00 m.
fietspad 2.50 m.
gootstukken 1.00 m.
totaal ruimtebeslag op dwarsprofiel 26.50* m.
DUS: vrij ter beschikking 15.00 à 23.40 m.
Op het dwarsprofiel bevindt de vrije busbaan (mogelijk toekomstige trambaan) zich aanliggend
aan de rooilijn langs de westelijke zijde van het traject, afgeschermd van de rijweg door een
brede grasberm. Dezelfde brede grasberm zoveel mogelijk gespiegeld naar de oostelijke kant
van het traject. Voor de verdere invulling zijn volgende elementen richtinggevend:
doorgaande laterale bermen 4.00 m. ifv laanbeplanting
minimale middenberm ongeveer 5.50 m.
maximale middenberm ongeveer 10.50 m.
middenberm met microreliëf, bezaaiing en boeketbeplanting
laterale bermen bezaaiing en laanbeplanting
aanplant botanische narcissen middenberm.
, Revisie
Pagina 25 van 157

Projectomschrijving
De middenberm zal worden aangeplant met een punctuele beplanting van groepjes of boeketten
van bijvoorbeeld zuileiken. De informele beplantingswijze vult de strenge ritmering van de
laanbeplanting in de laterale bermen aan en versoepelt deze. De laterale bermen (met laanbeplanting)
bevinden zich tussen de rijweg en het fietspad respectievelijk busbaan in.
Onderstaande figuur geeft een beeld van het dwarsprofiel.
4.3 Onteigeningen
Voor de realisatie van de nieuwe wegenis dient er ongeveer 0,79 ha onteigend te worden gespreid
over diverse eigenaars. Het betreft kleine innemingen gespreid over het projectgebied.
Daarnaast wordt 1 woning onteigend (Machelenstraat 37) wegens de hinder ingevolge de ingebruikname
van de volwaardige aansluiting van de R22 op de R0.
4.4 Afwatering wegenis
Inzake de te voorziene buffercapaciteit zijn enerzijds de eisen van de Intercommunale van de
Woluwe (600 m³ buffer per ha bijkomende verharde oppervlakte) en anderzijds de eisen van de
VMM (250 m³ buffer per ha verharde oppervlakte) van toepassing. Gezien het voorliggende project
grotendeels de heraanleg van bestaande verharde oppervlakten betreft, is de eis van de
VMM in dit geval de strengste en dus de bepalende. Deze buffercapaciteit wordt gerealiseerd in
, Revisie
Pagina 26 van 157

Projectomschrijving
de inbuizingen, gezien het gebrek aan ruimte voor de realisatie van bovengrondse, open buffercapaciteit.
Hierbij wordt in overeenstemming met de eisen van de waterloopbeheerder de waterafvoer
pas geknepen vanaf een tweejaarlijkse bui zodat de buffercapaciteit niet onmiddellijk
wordt ingenomen.
Langsheen de R22 bevindt zich momenteel reeds langs weerszijden een RWA-leiding. Er is
bijgevolg momenteel reeds (op hoofdlijnen) een gescheiden stelsel gerealiseerd. Daarnaast
bevinden er zich collectoren van Aquafin ter hoogte van de R22. Ook bevindt de Woluwe zich in
een collector onder de R22. Deze collector blijft gevrijwaard.
De bestaande RWA-leiding langs de westelijke zijde van de R22 wordt vernieuwd. De nieuwe
RWA-leiding komt iets westelijker te liggen – meer bepaald ter hoogte van de geplande vrije
busbaan (tussen de op langere termijn te realiseren tramlijnen in). De geplande leiding is ruimer
dan de huidige, gezien hierin de nodige buffercapaciteit wordt gerealiseerd voor de bijkomende
verharding ingevolge de realisatie van de vrije busbaan. Het totaal buffervolume is 2.216 m³
(online in buizen), wat nodig is voor 9,081 ha totale verharde oppervlakte.
Aan de oostelijke zijde van de R22 wordt de bestaande RWA-leiding vernieuwd zodanig dat
voldoende buffering wordt gerealiseerd in de leiding. Deze nieuwe RWA-leiding heeft 735 m³
buffer (voor een overeenstemmende verharde oppervlakte van 2,693 ha). Daarnaast zijn er lokale
aanpassingen aan de riolering voorzien ter hoogte van de tunnels, dit in functie van de
aansluiting van de zijtakken op de centraal in de R22 gelegen hoofdtak.
De afwatering van de tunnels (K5, K2 en K6) gebeurt via pompkelders. Bij de pompkelder (K9)
van K2 bevindt zich een opvangvolume van 300m³ (ADR). Deze 300 m³ overstijgt ruimschoots
de nodige buffering voor K6 en K2 samen. Bij de kleinere tunnel K5 bevindt zich een opvang
van ongeveer 10m³. Dit zal afgeleid worden naar het bufferbekken van Uplace, alwaar het water
verder zal worden behandeld.
De wegenis kan sowieso niet afwateren naar de middenberm, gezien de hogere ligging hiervan
en gezien de aanwezigheid van een opstand. Aan de zijbermen wordt eerst een goot voorzien
en erna een berm waarin infiltratie mogelijk is. De goot is nodig om in alle omstandigheden een
voldoende afwatering van de wegenis toe te laten. De aanwezigheid van de naastliggende
‘zachte’ berm laat evenwel ten dele infiltratie van het afstromend hemelwater toe. Op het gedeelte
tussen Buda Steenweg en K3 (westelijke weghelft) wordt het profiel toch afwaterend
naar de middenberm uitgevoerd, teneinde de hoogteverschillen aan de zijkant (zijde Villastraat)
tot een minimum te beperken.
De afwatering van de K7 en de overige in gebruik te nemen op- en afritten van de verkeerswisselaar
Machelen staat in belangrijke mate los van de afwatering van het resterende project. Deze
wegenis sluit immers grotendeels aan op de bestaande riolering van de R0. Uitzondering
hierop zijn de laagst gelegen gedeelten van de wegverharding, gezien deze niet gravitair kunnen
afwateren naar de riolering langs de R0. De afwatering van deze wegenis sluit dan ook aan
op het afwateringsstelsel van de lager gelegen aansluitende wegenis.
Ook ter hoogte van deze bijkomende verharde oppervlakte wordt de buffercapaciteit in het rioleringsstelsel
gerealiseerd, meer bepaald 325 m³ buffering voor in totaal 1,114 ha verharde oppervlakte.
4.5 Nutsleidingen
De aanwezigheid van de geplande tramlijn (thv de momenteel voorziene vrije busbaan), de Woluwe-collector
en de aanwezigheid van verschillende starre nutsleidingen bakenen de speelruimte
voor aanpassingen aan de nutsleidingen sterk af. Na veelvuldig overleg werd overeengekomen
om een aantal starre leidingen onder te brengen onder het rechtse rijvak tussen de
Nieuwbrugstraat en de Haachtsesteenweg. Aan de Woluwe-collector wordt niet geraakt.
Daarnaast is aan beide zijden van de weg een zone voor distributieleidingen noodzakelijk. Aan
de oostzijde worden deze onder het fietspad voorzien. Aan de westzijde is, naast de 1m veiligheidszone
naast de geplande tramlijn, een zone nodig van 3 meter, zodoende dat nutsmaatschappijen
leidingen kunnen aanleggen / aanpassen / verplaatsen zonder het mogelijk toekomstige
tramverkeer te hinderen (of onveilig te werken). Werkzaamheden met een kraan dienen
mogelijk te zijn.
, Revisie
Pagina 27 van 157

Projectomschrijving
In functie van het bekomen van voldoende ruimte voor de nutsleidingen zijn lokaal onteigeningen
noodzakelijk (zie ook hoger).
4.6 Aanlegfase
Hierna komen volgende aspecten met betrekking tot de aanlegfase aan bod:
Fasering van de werken;
Verkeersafwikkeling tijdens de werken – omleidingen;
Bemaling;
Grondverzet en werfverkeer.
4.6.1 Fasering
Vooraleer de nieuwe wegenis en kunstwerken worden gerealiseerd, is het telkens nodig om de
hiervoor benodigde grondverwervingen (onteigeningen) te realiseren en de nutsleidingen te
verplaatsen (komt naast de bestaande wegenis te liggen, zie ook punt 4.5).
Daarnaast geldt het algemene principe dat waar mogelijk eerst de bijkomende verharding wordt
gerealiseerd vooraleer de bestaande verharding uit te breken en aan te passen. Dit biedt immers
de mogelijkheid om het verkeer tijdelijk over de bijkomende wegenis om te leiden. Zo zal
bijvoorbeeld eerst de vrije busbaan langsheen de R22 worden gerealiseerd (in stukken, gespreid
over de diverse fasen, in functie van het traject van de R22 dat in de desbetreffende fase
wordt aangepakt) zodat deze naderhand als omleidingsweg voor de eigenlijke R22 kan gebruikt
worden.
De werken worden opgesplitst in de volgende 4 deelprojecten (zie ook kaart 10), waarbij een
stedenbouwkundige vergunning zal worden ingediend per fase:
Deelproject 1: realisatie aansluiting R22 op R0, inclusief K6, K7, K8, K9 en de renovatie van
R9, R10 en R13 (drie bruggen in het op-en afritttencomplex E19 / R0);
Deelproject 2: afbraak bestaande afrit R0 (= afrit 5) en hieraan gekoppeld de realisatie van
de lokale ontsluitingsinfrastructuur van de site van Uplace (K3 en K5) en de herinrichting van
de R22 ten zuiden van de R0 tot net ten zuiden van K2 en K6; bijgevolg worden de kunstwerken
K3, K4, K5 en K2 in deze fase gerealiseerd evenals de herinrichting van de R22
(vrijliggend fietspad en vrije busbaan) ter hoogte van dit traject;
Deelproject 3: herinrichting R22 ten zuiden van fase 2 tot en met het kruispunt met de Haachtsesteenweg;
Deelproject 4: herinrichting R22 ten noorden van de R0 tot en met de kruising met de Kerklaan
(dus inclusief K1).
De uitvoering van deelprojecten 3 en 4 is volledig onafhankelijk van elkaar en van deelprojecten
1 en 2, gezien deze ruimtelijk van elkaar gescheiden zijn. Deelproject 1 wordt eerst uitgevoerd
gezien deze kan uitgevoerd worden zonder onteigeningen en zonder noemenswaardige verplaatsing
van nutsleidingen, waardoor deze fase het snelst van start kan gaan. Deelproject 1
heeft bovendien – los van de realisatie van het Brownfieldproject Uplace Machelen – een belangrijke
meerwaarde voor de ruimere omgeving (zie ook discipline mobiliteit) zodat een snelle
uitvoering een positief element vormt.
Deelprojecten 3 en 4 kunnen nog gewisseld worden, afhankelijk van omgevingsfactoren en andere
randvoorwaarden. Deze beide deelprojecten staan grotendeels (behalve K1) los van de
Principeovereenkomst Mobiliteit.
Los van deze 4 deelprojecten wordt er een voorbereidend dossiers opgemaakt ter wille van de
vrijwaring van de zone voor aanleg nutsleidingen. Dat betekent hinder aan de zijkant door werken
van de nutsmaatschappijen.
De beschikbare indicatieve fasering gaat ervan uit dat de 4 deelprojecten achtereenvolgens
worden uitgevoerd. Hierbij bedraagt de (indicatieve) tijdsduur per deelproject:
deelproject 1: 18 maanden;
deelproject 2: 24 maanden;
, Revisie
Pagina 28 van 157

deelproject 3: 9 maanden;
deelproject 4: 10 maanden.
4.6.2 Verkeersafwikkeling tijdens de werken – wegomleidingen
Projectomschrijving
Op hoger niveau worden omleidingen via de R0 voorzien. In functie van de lokale ontsluiting
volstaat deze uiteraard niet. De benodigde wegomleidingen verschillen sterk naargelang de in
uitvoering zijnde werkzaamheden. De hierna volgende bespreking beperkt zich dan ook tot de
algemene principes die gehanteerd worden bij het uitstippelen van de omleidingen:
In deelproject 1 is er slechts een beperkte impact op de verkeersafwikkeling, gezien de
nieuwe wegenis quasi integraal buiten de bestaande wegenis wordt gebouwd. Verder zijn er
ook tijdelijke wegversmallingen op de R0 en op de afrit naar de E19. Dit in het kader van de
renovatie van de bruggen R9, R10 en R13 (zie kaart 10). Tijdens de realisatie van de aansluiting
op de bestaande wegenis zal het verkeer telkens herleid worden tot 1 rijstrook.
Tijdsafbakening voor deze werken werd besproken met de politie en het Vlaams Verkeerscentrum.
Doorgaand verkeer op de R22 zal grotendeels mogelijk zijn op ten minste 2 x 1 rijstrook.
Hiertoe wordt ondermeer per deelproject eerst de vrije busbaan langs het traject van de R22
dat in deze deelproject wordt heringericht, gerealiseerd zodat deze naderhand als omleidingsweg
kan worden gebruikt. Punctuele onderbrekingen van de R22 tijdens bepaalde interventies
zullen eveneens noodzakelijk zijn, deze worden maximaal op verkeersluwe momenten
voorzien.
De aanwezige parallelle structuur, met ondermeer de Ritwegerlaan, wordt maximaal benut
als wegomleiding (inclusief de aansluiting op enkele hoofdinvalswegen). Op deze manier
wordt de bereikbaarheid van alle zones gegarandeerd. De Budasteenweg vormt een belangrijke
as voor de wegomleiding.
De omleiding van fietsers gebeurt via de achterliggende wegenis en zo snel als mogelijk via
de nieuw aan te leggen fietsinfrastructuur.
Het openbaar vervoer verloopt via gemengd verkeer, zoals het momenteel het geval is.
De aanwezige bedrijven ontsluiten allen langs de achterzijde en zijn bijgevolg via deze weg
bereikbaar. In functie van de ontsluiting van (ondermeer) de bedrijven, worden de Budasteenweg
en Nieuwbrugstraat nooit gelijktijdig afgesloten.
4.6.3 Bemaling
Bij de realisatie van de tunnels (K2, K5 en K6) is bemaling nodig om de werken in den droge te
kunnen uitvoeren. Om de impact op het grondwatersysteem te beperken en wegens de aanwezigheid
van veen thv K2 en K6 worden slibwanden gerealiseerd zodat een halfgesloten bouwput
tot stand komt. Binnen deze bouwput wordt er in beperkte mate bronbemaling toegepast.
Deels wordt er echter gewerkt met een volledig gesloten bouwput, meer bepaald ter hoogte van
de onderdoorgang van de spoorwegbrug. Daar worden geen zettingen toegelaten door Infrabel
en dient dus een zettingsvrije methode voorzien te worden. Dit wordt gerealiseerd door gebruik
te maken van onderwaterbeton.
Voor de overige kunstwerken is er geen (in geval van K7, K8 en K9) of slechts beperkte bemaling
noodzakelijk. De pompkelder K9 komt op vrij grote diepte te zitten (indicatief: tot
5,5 mTAW), maar wordt gerealiseerd met onderwaterbeton zodat geen bronbemaling vereist is.
Bij K1 en K3 is bemaling noodzakelijk in functie van de realisatie van de funderingen. Ook bij de
realisatie van de riolering kan mogelijk lokaal bemaling nodig zijn. Indien er veen aanwezig is,
zal er evenwel in gesloten bouwput gewerkt worden zodat de impact op de grondwatertafel minimaal
is.
Onderstaande tabel geeft een overzicht van de kenmerken van de bemaling bij de diverse tunnels.
, Revisie
Pagina 29 van 157

Projectomschrijving
Kunst Niveau grond- Benodigde Slibwanden? Kenmerken
Resulterende
Duur
werk watertafel (*) verlaging
ondergrond
bemaling
bemaling
K2 18mTAW 13,75mTAW ja Aanwezigheid veen Beperkte bronbemaling 15 maanden
K4 16,5mTAW 14,7mTAW nee Bovenste laag kleiig
binnen slibwanden
Beperkte bronbemaling 6 maanden
K5 16,5mTAW 10,5mTAW ja Bovenste laag kleiig, Beperkte bronbemaling 4 maanden
eronder
zand
kleihoudend binnen slibwanden
K6 17mTAW 11mTAW ja Aanwezigheid veen Beperkte bronbemaling 12 maanden
binnen slibwanden
(*) worst case raming van de maximale grondwaterstand op basis van de beschikbare gegevens
4.6.4 Grondverzet – werfverkeer
Onderstaande tabel geeft een indicatie van het grondverzet en de overige aan- of af te voeren
materiaal in functie van het te verwachten werfverkeer.
type eenheid hoeveelheid
uitbraak m² 80530
grondverzet m³ 120000
wegverharding m² 88000
beton m³ 52000
staal ton 6240
riolering lopende meter 4000
, Revisie
Pagina 30 van 157

5 Overwogen alternatieven
5.1 Nulalternatief
Het nulalternatief – dit wil zeggen het behoud van de huidige toestand – is om meerdere redenen
geen wenselijk alternatief en wordt daarom verworpen:
Momenteel omvat de verkeerswisselaar Machelen in theorie alle verbindingen voor een
volwaardige aansluiting van de R22 op de R0, terwijl in de praktijk een aantal verbindingen
onvoldoende zijn uitgerust om effectief te kunnen worden gebruikt. Een bestendiging
van deze situatie is niet wenselijk, gezien dit betekent dat de aanwezige infrastructuur niet
ten volle benut wordt. Bovendien wordt hierdoor een suboptimale verdeling en afwikkeling
van de verkeersstromen in stand gehouden.
De volwaardige aansluiting van de R22 op de R0 is daarnaast vereist in functie van de toekomstplannen
inzake de omvorming van de R0.
Gekoppeld aan de realisatie van een volwaardige aansluiting van de R22 op de R0, voorziet
het project de realisatie van geluidsschermen om het geluidsklimaat ter hoogte van de nabijgelegen
woonwijken Beaulieu en Donjon te vrijwaren van een verdere toename van de
geluidsbelasting. In de mate van het mogelijke wordt hierbij een verbetering van het huidige
geluidsklimaat bewerkstelligd. Indien het voorliggend project niet wordt gerealiseerd, dan betekent
dit per definitie de instandhouding van een sterk verstoord woonklimaat.
Het voorliggende project realiseert een aantal overeengekomen aanpassingen van de weginfrastructuur
in functie van de ontsluiting van het brownfieldproject Uplace Machelen (cfr.
principeovereenkomst mobiliteit). Deze aanpassingen, waaronder de detailontsluiting van de
site, zijn vereist in functie van een vlotte en veilige verkeersafwikkeling nabij de site van het
door het brownfieldproject gegenereerde verkeer. Het nulalternatief is dan ook geen wenselijk
alternatief in samenhang met de ontwikkeling van het brownfieldproject Uplace Machelen.
5.2 Inrichtingsalternatieven
Voortschrijdend inzicht ingevolge nader onderzoek van de ontsluiting van het brownfieldproject
Uplace Machelen heeft een evolutie in de projectinhoud van het voorliggend project tot gevolg
gehad. Daarnaast houdt de projectinhoud reeds rekening met de intensiteiten voortkomend van
de geplande gevangenis van Haren (gebaseerd op de mobiliteitsstudie van Agora dd../
4/2012)). Deze evolutie wordt hierna kort beschreven.
5.2.1 Startnota – projectnota
In de startnota (conform verklaard op 14/12/2010) zijn een aantal algemene principes bepaald
voor het voorliggend project. Deze zijn naderhand bijgestuurd in de projectnota (conform verklaard
op 05/07/2011) rekening houdende met gewijzigde randvoorwaarden. De voorliggende
projectbeschrijving stemt overeen met deze uit de conform verklaarde projectnota (en het latere
addendum). Er zijn evenwel een aantal alternatieven onderzocht (incl. microsimulaties 4 ) en
verworpen in het kader van deze projectnota:
4 Deze microsimulaties zijn gebaseerd op het Macromodel Vilvoorde-Machelen (Vlaams Verkeerscentrum) en het MO-
BER voor het brownfieldproject Uplace Machelen.
, Revisie
Pagina 31 van 157

Overwogen alternatieven
Kortere tunnel voor het doorgaand verkeer komend van Diegem en gaand naar het
noorden (K2)
Deze tunnel bevindt zich rechts van de verkeersstroom op maaiveldniveau op de R22. Dit
betekent dat enkel het kruispunt R22 x aansluiting R0 wordt ondertunneld waardoor het
kruispunt R22 x Budasteenweg sterker wordt belast. De inplanting van de tunnel voor doorgaand
verkeer aan de rechterzijde heeft bovendien een groot aantal weefbewegingen tot
gevolg. Het doorgaand verkeer uit de tunnel vervolgt namelijk grotendeels zijn weg op de
Woluwelaan en kruist hiertoe een belangrijke verkeersstroom komend van de R0 en gaand
naar de site van Uplace via de brug over de R22 (K3). Uit de microsimulaties is gebleken dat
deze kortere tunnel problemen inzake doorstroming tot gevolg heeft. Gevolg is ook dat bij
deze configuratie van de tunnel de wijk Beaulieu beperkter ontsloten wordt voor verkeer komende
van de R0 (rechtsafbeweging voor verkeer komend van R0 ter hoogte van Budasteenweg
niet mogelijk). Bij deze tunnel was K2 gecombineerd met K6.
Langere tunnel voor uitrijdend verkeer site Uplace richting zuiden (K5)
Een aangepaste tunnel is onderzocht voor het uitrijdend verkeer van de site Uplace richting
zuiden. Deze tunnel laat toe om de Beaulieustraat nog aan te sluiten op de R22. Doordat
deze tunnel zich echter tot dichterbij het kruispunt R22 x Budasteenweg uitstrekt, laat deze
onvoldoende weefbewegingen op de R22 toe vooraleer het kruispunt met de Budasteenweg
wordt bereikt. Uit de microsimulaties is gebleken dat dit problemen inzake doorstroming en
verkeersveiligheid tot gevolg heeft.
5.2.2 Externe ontsluiting volgens project-MER brownfieldproject Uplace Machelen
De kennisgeving (volledig verklaard op 10 maart 2010) maakt melding van het volgende concept:
R22 (doorgaand verkeer) wordt in een sleuf gelegd van vóór de Nieuwbrugstraat tot voorbij
de Beaulieustraat.
Verkeer van en naar E19/Antwerpen (noorden) rijdt in en uit op maaiveldniveau via kruispunt
R22-Nieuwbrugstraat (dus boven doorgaand verkeer op R22).
Inkomend verkeer vanaf R0 (zuiden, via nieuwe verkeerswisselaar R0-R22) rijdt in op maaiveldniveau
via kruispunt R22-Beaulieustraat (eveneens boven doorgaand verkeer op R22).
Uitgaand verkeer richting R0 verlaat de site via een tunnel en sleuf op niveau -1 en sluit aan
op de sleuf van de R22.
Het project-MER (goedgekeurd op 31 januari 2011) meldt evenwel volgende aanpassing van
het concept ingevolge voortschrijdend inzicht:
R22 (doorgaand verkeer) blijft op maaiveldniveau.
Inkomend verkeer vanaf E19/Antwerpen rijdt in op maaiveldniveau via de Nieuwbrugstraat.
Uitgaand verkeer richting E19 gaat op niveau +1 via viaduct naar oostzijde R22 en voegt in
op R22 op maaiveldniveau vóór kruispunt met Nieuwbrugstraat.
Inkomend verkeer vanaf R0 gaat via het viaduct over de R22 en rijdt de site binnen op niveau
+1.
Uitgaand verkeer richting R0 rijdt de site uit op niveau -1, in een tunnel naast de R22 tot net
voorbij het kruispunt met Beaulieustraat, om vervolgens in te voegen op de R22 (vóór het
kruispunt met de Budasteenweg).
Onderstaande figuur verduidelijkt deze wijziging in ontsluitingsconcept. Het nieuwe concept
stemt min of meer overeen met het momenteel voorliggende project.
, Revisie
Pagina 32 van 157

Figuur 3. Oud en nieuw ontsluitingsconcept site Uplace Machelen (bron: Project-MER)
Overwogen alternatieven
Naast de bovenvermelde detailontsluiting van de site verwijst de projectbeschrijving naar de
overige elementen uit de Principeovereenkomst Mobiliteit (zie ook eerder).
5.2.3 Ontsluiting gevangenis van Haren
De Regie der Gebouwen plant momenteel de realisatie van een gevangenis op de site van Haren,
vlak gelegen naast het projectgebied (zie ook punt 6, lopende en geplande ontwikkelingen).
Voor de ontsluiting van deze gevangenis zijn diverse varianten onderzocht. Hierna wordt ingezoomd
op de aspecten waarin deze ontsluitingsvarianten interfereren met het voorliggende project.
Op de eerste 2 figuren (varianten 1 en 2) is telkens centraal de R22 weergegeven, rechts
ervan de aansluiting van de R22 op de R0 en links ervan de aansluiting van de gevangenis van
Haren op de R22. Bij deze 2 varianten sluit de gevangenis van Haren aan op de R22 ter hoogte
van de aansluiting op de R0. Bij variante 3 sluit de gevangenis daarentegen meer zuidelijk aan
op de R22 door middel van een rechts in, rechts uit aansluiting.
De 3 varianten zijn doorgerekend met microsimulaties. De simulaties tonen in het algemeen
aan dat de toename van de intensiteiten door de realisatie van de gevangenis voor een relatief
sterke toename van de wachtrijen zorgt. Hierbij wordt regelmatig terugslag bekomen tot in de
tunnel komende van de site van Uplace (K5), alsook in de tunnel richting noord (K2). Dit toont
aan dat het netwerk bij zijn verzadigingspunt ligt en dat elke bijkomende auto voor grote problemen
kan zorgen. Variante 1 scoort het minst goed qua verkeersafwikkeling. Variante 2 heeft
als risico dat terugslag op de R0 kan optreden. Variante 3 biedt geen keermogelijkheid op de
R22 (linksafbeweging), doch het verkeer kan via het complex nr. 12 de E19 & R0 bereiken.
Alle varianten werden besproken op diverse overlegmomenten gevolgd door een GBC dd.
05/07/2012.
De variante 3 aangevuld met diverse randvoorwaarden is als eventueel mogelijke ontsluiting
finaal naar voren gekomen op de PAC van 21 augustus 2012.
De ontsluiting wordt door de initiatiefnemer (Regie der Gebouwen) verder opgevolgd in het kader
van de lopende milieueffectenstudie voor de gevangenis te Haren en maakt bijgevolg geen
deel uit van dit MER.
, Revisie
Pagina 33 van 157

Overwogen alternatieven
, Revisie
Pagina 34 van 157

Overwogen alternatieven
, Revisie
Pagina 35 van 157

6 Lopende en geplande ontwikkelingen
Hierna komen de lopende en geplande ontwikkelingen in het projectgebied en de nabije omgeving
die een invloed hebben op het functioneren van de weginfrastructuur kort aan bod. Ook
enkele relevante ontwikkelingen inzake openbaar vervoer worden vermeld. Ontwikkelingen
dewelke verkeersgeneratie tot gevolg hebben die zich afwikkelt in het projectgebied zijn reeds
aan bod gekomen in het project-MER voor het brownfieldproject Uplace Machelen. Deze ontwikkelingen
zijn bovendien in rekening gebracht bij de gehanteerde verkeerscijfers in het kader
van de projectnota en het bijhorende addendum. Deze worden bijgevolg hier niet hernomen.
Bijlage 1 geeft voor de volledigheid een overzicht van de beschouwde verkeersgenererende
ontwikkelingen in de diverse hierboven vermelde studies.
Inzake de hierna vermelde ontwikkelingen wordt enkel de situatie in 2015 beschouwd, gezien
deze situatie overeenstemt met de geplande realisatiedatum van het voorliggende project. Ontwikkelingen
dewelke in de verdere toekomst worden voorzien, hebben slechts een beperkte
relevantie gezien de actuele onzekerheden inzake de concrete invulling van deze ontwikkelingen.
Bovendien kan de situatie anno 2015 als worst case worden beschouwd, gezien er op langere
termijn verbeteringen op mobiliteitsvlak kunnen worden verwacht door ondermeer het ontdubbelen
van de R0.
6.1 Ontwikkelingen inzake weginfrastructuur
Optimalisatie R0
Momenteel is een plan-MER op strategisch niveau in opmaak voor de omvorming van de
R0. Rekening houdende met de complexiteit van dit project en met de nog te doorlopen procedures,
zal dit project zeker niet gerealiseerd zijn bij de ingebruikname van het voorliggend
project (2015). Gezien de grote onzekerheden omtrent dit project en gezien in het voorliggend
MER enkel de situatie bij realisatie van het project in 2015 in beschouwing wordt genomen,
is deze ontwikkeling dan ook niet relevant in het kader van het voorliggend MER.
Afkoppeling R22 doorheen Diegem van R0
Dit project houdt in dat het verkeer thv Diegem van de R22 wordt gehaald en wordt verschoven
naar te realiseren parallelwegen langs R0 (cfr omvorming R0) zodat de leefbaarheid van
de kern van Diegem wordt bevorderd. Het voorliggend project houdt reeds de ontdubbeling
van de R22 tussen de aansluiting op de R0 en de Haachtsesteenweg in. De verdere ontdubbeling
van de R22 hangt samen met de omvorming van de R0 en is bijgevolg – net als
deze omvorming – niet relevant in voorliggend MER.
Ontsluiting gevangenis van Haren
De Regie der Gebouwen plant momenteel de realisatie van een gevangenis op de site van
Haren, vlak gelegen naast het projectgebied. De ontsluiting van de geplande gevangenis
van Haren maakt deel uit van de lopende effectenstudie. De hiervoor reeds beschouwde
mogelijke varianten komen aan bod onder punt 5 ‘overwogen alternatieven’.
De milieueffecten ingevolge de realisatie van de gevangenis zullen eveneens aan bod komen
in de lopende effectenstudie 5 .
5 Een effectenstudie is een MER conform de regelgeving van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De gevangenis situeert
zich immers in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
, Revisie
Pagina 36 van 157

6.2 Ontwikkelingen inzake openbaar vervoer
Lopende en geplande ontwikkelingen
Diaboloproject
Onder het luchthavendomein voorziet het Diaboloproject een spoortraject van het station
Brussel-Nationaal-Luchthaven via een tunnel naar de nieuwe spoorlijn op de middenberm
van de E19 tussen Schaarbeek en Mechelen (L25N). Hierdoor sluit de luchthaven rechtstreeks
aan op de spoorlijn richting Antwerpen en de hogesnelheidslijn naar Nederland.
Het nieuwe spoortraject kruist de Woluwelaan ter hoogte van de verkeerswisselaar Machelen
en de geplande aansluiting van de R22 op de R0. Bij de totstandkoming van het voorliggend
project is rekening gehouden met deze spoorontwikkeling. Gezien deze ontwikkeling
bovendien recent is afgerond (ingebruikname nieuw traject op 10 juni 2012), komt deze aan
bod bij de beschrijving van de huidige situatie en is deze dus niet langer te beschouwen als
een toekomstige ontwikkeling.
Uitbouw Gewestelijk Expressnet (GEN)
Dit project omvat ondermeer de realisatie van de GEN-lijn naar Mechelen-Sint-Niklaas met
de verplaatsing van het station Buda naar de Kerklaan. De realisatie van de fiets- en voetgangersbrug
in de Kerklaan over de R22 (K1) uit het voorliggend project kadert in een verbeterde
toegankelijkheid van dit station. Voor het overige is relevantie van deze ontwikkeling
in het kader van het voorliggend ontheffingsdossier nihil, gezien dit nauwelijks aanpassingen
aan de weginfrastructuur impliceert.
Mobiliteitsvisie 2020 (De Lijn)
Deze mobiliteitsvisie voorziet ondermeer in de uitbouw van een tramnet met gedeelten
op/langs R22. Het voorliggend project speelt in op de mogelijke uitbouw van een tramlijn
langsheen de R22 Woluwelaan door er ruimte voor te behouden voor deze tramlijn (ter
hoogte van de voorziene vrije busbaan). Gezien het ontwikkelingsperspectief hiervan 2020
is en het voorliggend MER enkel de situatie bij realisatie van het project in 2015 in beschouwing
wordt genomen, is deze ontwikkeling dan ook voor het overige niet relevant in
het kader van het voorliggend MER.
Quid impact op buslaan 64 MIVB ?
6.3 Conclusie
Uit het bovenstaande blijkt dat bij de totstandkoming van het voorliggende project en bij de eerder
uitgevoerde studies reeds afdoende is rekening gehouden met de vermelde ontwikkelingen
zodat deze niet afzonderlijk dienen aan bod te komen bij het milieueffectenonderzoek voor het
voorliggende project. De milieueffecten ingevolge de voorziene gevangenis van Haren komen
aan bod in de hiervoor op te maken effectenstudie.
, Revisie
Pagina 37 van 157

7 Juridisch en beleidsmatig kader
Bijlage 2 geeft een gedetailleerd overzicht van de relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden.
Volgens het gewestplan (kaart 3) is het projectgebied gelegen in en/of grenzend aan (van
noord naar zuid): woongebied, gebied voor stedelijke ontwikkeling, groengebied, industriegebied,
zone met cultuurhistorische waarde en bufferzone. Een aantal van deze bestemmingen
zijn gewijzigd ingevolge het RUP ‘Afbakening Vlaams Strategisch gebied rond Brussel en aanpalende
openruimte gebieden’ (definitief vastgesteld 16/12/2011) (zie Figuur 4). De gewijzigde
bestemmingen grenzend aan het projectgebied zijn (van noord naar zuid): gebied voor gemengde
activiteiten, parkgebied en gemengd regionaal bedrijventerrein.
Figuur 4. Uittreksel uit RUP VSB
Een beperkt gedeelte van het project is gelegen binnen het Brussels Hoofdstedelijk gewest en
heeft er de bestemming stedelijk industriegebied (GBP, 03/05/2001) (zie kaart 3).
Ter hoogte van het projectgebied is de Woluwe (waterloop 1 e categorie) ingekokerd onder de
R22 (zie kaart 4). Volgens de watertoetskaart bevindt er zich effectief overstromingsgevoelig
gebied in en nabij het projectgebied. Ingevolge het Decreet Integraal Waterbeleid is het voorliggend
project onderhevig aan de verplichting tot opmaak van een watertoets. Het voorliggend
MER levert hiertoe de nodige elementen aan.
, Revisie
Pagina 38 van 157

Juridisch en beleidsmatig kader
Er komen geen speciale beschermingszones of VEN-gebieden voor in de nabije omgeving van
het projectgebied (zie kaart 6).
Ten oosten van de Woluwelaan bevindt zich tussen de Budasteenweg en het viaduct van de R0
het beschermd monument ‘Kasteel van Beaulieu’. Hierop wordt verder ingegaan in de discipline
landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie.
, Revisie
Pagina 39 van 157

8 Informatie uit bestaande onderzoeken
8.1 Streefbeeld, startnota en projectnota
In 2004 werd in het kader van TV3V een streefbeeld opgemaakt voor de R22 Woluwelaan
vanaf Diegem tot aan de N1 Mechelsesteenweg in Vilvoorde.
De startnota voor het mobiliteitsproject Uplace Machelen is conform verklaard op 14/12/2010.
In deze startnota zijn een aantal algemene principes bepaald voor het voorliggend project rekening
houdende met de vigerende planningscontext en randvoorwaarden. Deze zijn naderhand
bijgestuurd in de projectnota rekening houdende met gewijzigde randvoorwaarden. Gezien de
startnota sterk is bijgestuurd in de latere projectnota wordt hierop niet dieper ingegaan.
De projectnota is conform verklaard op 05/07/2011. Hierin komt ondermeer het volgende aan
bod:
Landschappelijk concept Woluwelaan en typedwarsprofielen; architecturale vormgeving zoals
deze momenteel voorliggen.
Conclusies van de uitgevoerde microsimulaties:
Zwaarste belasting op vrijdag, terwijl op zaterdag de weefzone naar de site van Uplace
bijzondere aandacht vergt;
Vlotte doorstroming thv kruispunt R22 – Budasteenweg vormt het kritische punt;
Sterke weefbewegingen in nabijheid van verkeerslichten belemmeren de doorstroming;
Het bovenstaande resulteert in het doortrekken van de tunnel K2 richting noord tot voorbij
het kruispunt Budasteenweg en het verkorten van de tunnel K5 richting zuid zodat afdoende
doorstroming wordt bewerkstelligd (zie ook punt 5, overwogen alternatieven);
Rekening houdende met de doorgevoerde optimalisaties blijven de verschillende kruispunten
zwaar belast en moet zeker op een vrijdag rekening gehouden worden met wachttijden
van 1 tot 2 cycli;
Het openbaar vervoer langs de Woluwelaan kent geen hinder van eventuele wachtrijen
omwille van de aparte OV-baan. Het busverkeer op de Budasteenweg daarentegen zal
afhankelijk zijn van de doorstroming van het kruispunt.
Wijzigingen tov de startnota
Juridisch planologische context
Gewijzigde ontsluiting bedrijven langsheen de Woluwelaan
Aspecten mbt riolering en nutsleidingen
Conclusies gevoerd overleg en GBC’s
Benodigde onteigeningen.
Naderhand is een addendum bij de projectnota gevoegd dat is conform verklaard op 21 augustus
2012. In dit addendum komen ondermeer volgende aspecten aan bod:
Bijsturing (uitbreiding) van de fietsvoorzieningen
Benodigde milderende maatregelen op basis van het ontheffingsdossier (juni 2012)
Gefaseerde realisatie kruispunt R22 – N21 Haachtsesteenweg
Mogelijke ontsluiting van de gevangenissite van Haren (cfr. punt 5.2.3).
, Revisie
Pagina 40 van 157

8.2 Project-MER Brownfieldproject Uplace Machelen
Informatie uit bestaande onderzoeken
Voor het brownfieldproject Uplace Machelen is een project-MER opgesteld dat is goedgekeurd
op 31 januari 2011.
Het voorliggende MER bespreekt de milieueffecten van de mobiliteitsaanpassingen in functie
van het brownfieldproject en dit aanvullend op de milieueffectenbespreking die reeds is gebeurd
in het goedgekeurde project-MER (zie ook hoofdstuk 10). Daarom wordt voor de volledigheid de
eindconclusie van dit goedgekeurde MER hierna weergegeven (cursieve tekst).
Er kan gesteld worden dat de milieueffecten van het Uplace-project voor de meeste disciplines,
mits het toepassen van BBT, het respecteren van de wetgeving terzake (Vlarem II,
Vlarebo, Vlarea, verordeningen inzake waterafvoer,…), en het uitvoeren van archeologisch
vooronderzoek zeer beperkt kunnen blijven. Op het vlak van gebruikswaarde, perceptie
en belevingswaarde betekent het project zelfs een sterke verbetering t.o.v. de
huidige toestand.
Inzake verkeer zou het project op basis van de verkeersmodellering strikt genomen slechts beperkte
effecten hebben, maar dit is volledig toe te schrijven aan de oververzadiging van het omliggend
wegennet in de referentiesituatie(s), waardoor het projectgebonden verkeer ander verkeer
gewoon verdringt. Anderzijds zou het niet realiseren van het project niet bijdragen
aan een verbetering van de referentiesituatie. Zowel ten behoeve van het project als ter verbetering
van de algemene verkeersproblematiek in de Brusselse regio is een verdere uitbouw
van het OV-net noodzakelijk en de betrokken actoren moeten hieromtrent hun verantwoordelijkheid
nemen. Het Uplaceproject kan met zijn grote vervoersvraag ten andere een belangrijke
“trigger” vormen voor de ontwikkeling van het OV-net.
In onderstaande tabel worden de milderende maatregelen opgelijst, waarbij onderscheid
wordt gemaakt tussen de projectgebonden maatregelen (verantwoordelijkheid van Uplace en/of
haar huurders) en de maatregelen die onder het flankerend beleid vallen.
Discipline Projectgebonden maatregelen Maatregelen flankerend beleid
Mens - mobiliteit Gratis busshuttle naar Vilvoorde en Zaventem
Terugbetaling OV-abonnement werknemers
Fietsvoorzieningen op de site
Thuisleveringen voor klanten
Betalend parkeren
Gezamenlijk opstellen bedrijfs-vervoerplan door huur-
ders
Geluid Afscherming geluidsbronnen
Gebruik geluidsarme machines en technieken tijdens
werken
Lucht Energiezuinige bouwtechnieken
Bodem en grondwa-
ter
Maximaal gebruik van alternatieve energiebronnen
Beperking stofhinder en emissies tijdens werken
Controle en zuivering bemalings-/ pompwater tijdens
werken
Monitoring bodemkwaliteit
Toepassing VLAREBO en VLAREA
Oppervlaktewater Toepassing buffernormen Inter-communale van de
Landschap en erf-
goed
Mens – sociaal/
ruimtelijk
Woluwe
Aanleg groendaken (voorzien)
Slib-/olievanger rond wegenis
Archeologisch vooronderzoek
Minder -hinder-plan tijdens werken
werfroutes buiten woonzones houden
Uitbouw GEN met station Kerklaan
(NMBS)
Tramverbinding Vilvoorde-Zaventem
via R22 (op KT busshuttle) (De Lijn)
Aansluiting Uplacesite op R22 (AWV)
Nieuw knooppunt R0-R22 (AWV)
Fiets- en wandelpaden naar station
Kerklaan en Machelen-dorp (gemeen-
te Machelen i.s.m. Uplace en AWV)
, Revisie
Pagina 41 van 157

8.3 Ontheffingsdossier Mobiliteitsproject Uplace Machelen
Informatie uit bestaande onderzoeken
Voor het voorliggend project is in juni 2012 reeds een gemotiveerd verzoek tot ontheffing van
de project-MER-plicht ingediend bij de dienst Mer. Dit verzoek is op 4 september 2012 afgewezen
omwille van onduidelijkheid inzake de te verwachten impact op het geluids- en luchtklimaat.
Het voorliggende MER tracht deze onduidelijkheid in te vullen en bouwt voor het overige in belangrijke
mate verder op het ontheffingsdossier.
8.4 Geluidsstudie met het oog op de dimensionering van de geluidsschermen
In het kader van het voorliggend project is door het labo Wegenbouwkunde een geluidsstudie
uitgevoerd met het oog op de dimensionering van de voorziene geluidsschermen ter hoogte van
de R0 en de aansluiting van de R22 op de R0. De resultaten van deze studie worden geïntegreerd
in de discipline geluid van het voorliggend MER. Daarnaast is de studie toegevoegd in
bijlage (bijlage 4).
8.5 Lopende m.e.r.-procedures
8.5.1 Plan-MER Omvorming van het noordelijke deel van de R0
Een plan-MER op strategisch niveau is in opmaak voor de omvorming van het noordelijke deel
van de R0 (vak A3/E40 (Sin-Stevens-Woluwe) – A1/E19 (Machelen)).
8.5.2 MER Mobiliteitsvisie De Lijn 2020
Een kennisgevingsnota is opgemaakt voor het plan-MER ‘Mobiliteitsvisie De Lijn 2020: vier
tramverbindingen in Vlaams-Brabant – Heist-op-den-Berg – Brussel’. Deze tramlijn doorkruist
het projectgebied.
Daarnaast is een kennisgevingsnota opgemaakt voor het plan-MER ‘Mobiliteitsvisie De Lijn
2020: vier tramverbindingen in Vlaams-Brabant – Jette – Tervuren’. Deze kennisgevingsnota
heeft in december ’12 – januari ’13 ter inzage gelegen. Het deeltracé Vilvoorde station - Brussels
Airport via de Woluwelaan (T5A en T5B) loopt deels over de R22.
, Revisie
Pagina 42 van 157

9 Scoping
In functie van het bepalen van de relevantie van de diverse groepen milieueffecten (= scoping
van het milieueffectenonderzoek) zijn enerzijds de kenmerken van het projectgebied van belang
(= omgevingskenmerken) gezien deze de gevoeligheid van het gebied voor milieueffecten
bepalen. Anderzijds zijn de kenmerken van het voorliggend project bepalend, gezien deze
de aard van de mogelijkerwijze te verwachten milieueffecten bepalen. Hierna wordt eerst op elk
van beide elementen ingegaan, waarna de hieruit voortvloeiende scoping van het milieueffectenonderzoek
volgt. De resulterende aanpak per discipline komt in het volgende hoofdstuk aan
bod.
9.1 Omgevingskenmerken
De omgevingskenmerken worden in kaart gebracht aan de hand van het voorkomen van zogenaamde
bijzonder beschermde gebieden en bijzonder kwetsbare gebieden. Wat bedoeld wordt
met elk van deze elementen wordt hierna toegelicht en het voorkomen van deze gebieden
wordt besproken.
9.1.1 Bijzonder beschermde gebieden
Met de term ‘bijzonder beschermde gebieden’ worden de gebieden bedoeld zoals geformuleerd
in het Besluit van de Vlaamse Regering houdende vaststelling van de categorieën van projecten
onderworpen aan de milieueffectrapportage. Deze categorieën zijn:
natuurgebieden, natuurgebieden met wetenschappelijke waarde en de ermee vergelijkbare
gebieden, aangewezen op plannen van aanleg en ruimtelijke uitvoeringsplannen van kracht
in de ruimtelijke ordening;
een beschermd landschap, stads- of dorpsgezicht, monument of archeologische zone;
het Vlaams Ecologisch Netwerk overeenkomstig het decreet van 21 oktober 1997 betreffende
het natuurbehoud en het natuurlijk milieu;
de speciale beschermingszones overeenkomstig het decreet van 21 oktober 1997 betreffende
het natuurbehoud en het natuurlijk milieu;
bosgebieden, valleigebieden, brongebieden, overstromingsgebieden, agrarische gebieden
met ecologisch belang of ecologische waarde en ermee vergelijkbare gebieden, aangewezen
op plannen van aanleg en de ruimtelijke uitvoeringsplannen van kracht in de ruimtelijke
ordening;
de waterwingebieden en bijhorende beschermingszones type I en II vastgesteld ter uitvoering
van het decreet van 24 januari 1984 houdende maatregelen inzake het grondwaterbeheer;
een gebied aangeduid overeenkomstig de Conventie van Ramsar inzake watergebieden van
internationale betekenis;
een beschermd duingebied of voor het duingebied belangrijk landbouwgebied zoals aangegeven
ter uitvoering van het decreet van 14 juli 1993 houdende maatregelen tot bescherming
van de kustduinen.
De bijzondere bescherming duidt op een bijzondere waarde van het gebied en bijgevolg ook
een bijzondere gevoeligheid ten aanzien van ontwikkelingen in het gebied zelf of de (directe)
omgeving.
, Revisie
Pagina 43 van 157

Scoping
In de onmiddellijke nabijheid van het projectgebied komt een beschermd monument voor,
namelijk het Kasteel van Beaulieu. Dit beschermd monument is gelegen aan de oostzijde van
de R22 op een perceel begrensd door de Budasteenweg/Bergstraat, de Pieter Schroonsstraat
en de Villastraat (zie kaart 2).
Voor het overige komen geen bijzonder beschermde gebieden in de onmiddellijke nabijheid van
het projectgebied voor.
Op basis van de aanwezige bijzonder beschermde gebieden vertoont dan ook enkel de discipline
landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie een verhoogde relevantie.
9.1.2 Bijzonder kwetsbare gebieden
De aanwezigheid van bijzonder beschermde gebieden geeft weliswaar een idee van belangrijke
te beschermen waarden, maar geeft vaak onvoldoende de kwetsbaarheid van een gebied weer.
De kwetsbaarheid van een gebied is echter in belangrijke mate bepalend voor de te verwachten
milieueffecten. De kwetsbaarheid wordt hier gekarakteriseerd aan de hand van beschikbaar
kaartmateriaal, dat een ruwe indicatie hiervan geeft. Gezien dit een eerder ruwe werkwijze is
die de specifieke eigenheid van het gebied onvoldoende in rekening brengt, wordt er uitgegaan
van het voorzorgsbeginsel op dit vlak. Dit betekent dat – als er twijfel is over de kwetsbaarheid
– er wordt uitgegaan van een ‘worst case’ inschatting van de kwetsbaarheid.
Onder ‘bijzonder kwetsbare gebieden’ worden bijgevolg deze gebieden begrepen die gevoelig
zijn voor ingrepen ter hoogte van het gebied en/of de nabije omgeving. We onderscheiden 6 :
(open) geklasseerde waterloop (Kaart 4);
gebieden met een zeer slechte drainage (zeer natte gronden, drainageklasse f, g, h of i volgens
de bodemkaart (kaart 5));
gekende bodem- en grondwaterverontreinigingen (databank OVAM) (kaart 5);
overstromingsgevoelige gebieden volgens de watertoetskaarten (Kaart 4);
waardevolle of zeer waardevolle gebieden volgens de Biologische Waarderingskaart
(Kaart 7);
relictzones en ankerplaatsen volgens de landschapsatlas (Kaart 8);
woonconcentraties (volgens topografische kaarten, gewestplan) 7 (Kaart 1 t.e.m. Kaart 3);
landbouwgronden met een hoge of zeer hoge waardering volgens de landbouwtyperingskaart.
Gezien de ligging op de grens van het Vlaamse gewest en het Brussels Hoofdstedelijk gewest
is op het kaartmateriaal – waar relevant en beschikbaar– ook het ‘Brusselse analogon’ weergegeven
van de ‘Vlaamse’ kaart.
6 De onderscheiden kwetsbare gebieden hebben een verschillende juridische status. De terminologie ‘kwetsbaar gebied’
in het kader van deze methodiek staat evenwel los van deze juridische status.
7 Andere gebieden waar veel mensen aanwezig kunnen zijn – zoals scholen, ziekenhuizen, kantoren, … - zijn niet mee
opgenomen als kwetsbaar gebied. De reden hiervoor is dat de aanwezigheid van dergelijke activiteiten over het algemeen
niet snel aan de hand van kaarten kan vastgesteld worden en dat de voorgestelde methodiek voor de scoping
gebaseerd is op een eerste snelle screening aan de hand van kaarten. Om deze tekortkoming te ondervangen, zal bij
de discipline mens de aanwezigheid van dergelijke activiteiten in de nabijheid van het projectgebied nagegaan worden.
, Revisie
Pagina 44 van 157

Tabel 9-1. Ligging projectgebied t.a.v. bijzonder kwetsbare gebieden
Scoping
Bijzonder kwetsbare gebieden Situering t.a.v. projectgebied
(Open) gerangschikte waterloop De Woluwe (1 e categorie) bevindt zich thv het projectgebied in
een collector onder de Woluwelaan. Ten noorden van het projectgebied
bevindt de Woluwe zich in open tracé naast de R22.
Drainageklasse f, g, h of i (bodem- Het projectgebied bevindt zich bijna volledig ter hoogte van ankaart)tropogene
gronden. Enkel naast de R22 tussen de toekomstige
aansluiting op de R0 en de Haachtsesteenweg N21 komt een
natte tot uiterst natte leembodem voor.
Gekende bodem- en grondwaterver- Er bevinden zich diverse verontreinigingen ten westen van het
ontreinigingen
projectgebied, waaronder het brownfield Uplace Machelen
Overstromingsgevoelige gebieden Het projectgebied is grotendeels gelegen in of grenzend aan mo-
(watertoetskaart)
gelijk overstromingsgevoelig gebied. Ten zuiden van de verkeerswisselaar
Machelen bevindt het zich in effectief overstromingsgevoelig
gebied.
Waardevolle of zeer waardevolle ge- In en nabij het projectgebied komen biologisch waardevolle perbieden
(BWK)
celen voor. Het betreft begroeiing van wegbermen en restruimtes.
De waarde ervan is dan ook relatief beperkt.
Relictzones en ankerplaatsen Geen aanwezig in of in nabijheid projectgebied
Woonconcentraties
Het projectgebied grenst aan de kern van Machelen. Daarnaast
bevinden zich 2 woonwijken (Beaulieu en Donjon) tussen de R22
en de R0 ter hoogte van de verkeerswisselaar Machelen.
Landbouwgronden met een hoge of Geen aanwezig in of in nabijheid projectgebied
zeer hoge waardering (landbouwtyperingskaart)
of aangeduid als herbevestigde
agrarische gebieden
Op basis van de aanwezige bijzonder kwetsbare gebieden vertonen de disciplines water en
mens een sterk verhoogde relevantie wegens de ligging van het projectgebied in en/of nabij
overstromingsgevoelig gebied en woongebied. Daarnaast is de discipline fauna en flora in beperkte
mate relevant door de aanwezigheid van percelen met enige biologisch waarde (cfr.
BWK) ter hoogte van de wegbermen ed. Ook de discipline bodem is enigszins relevant door de
aanwezige verontreinigingen in de nabijheid van het projectgebied.
9.2 Projectkenmerken
9.2.1 Algemeen
Het voorliggende project voorziet in de aanpassing van de bestaande weginfrastructuur. Ten
aanzien van dergelijk project kunnen twee deelfasen onderscheiden worden met name de aanleg-
en de exploitatiefase:
De aanlegfase is relatief beperkt in de tijd, namelijk enkel de duur van de werken. Doorgaans
zijn de milieueffecten dewelke optreden tijdens de aanlegfase tijdelijk en lokaal.
De exploitatiefase betreft de fase na realisatie van de nieuwe weginfrastructuur. Het gaat
dan ook in hoofdzaak om effecten ten gevolge van het gebruik van deze nieuwe infrastructuur.
De milieueffecten als gevolg van voorliggend project, situeren zich op drie vlakken, nl.:
Direct ruimtebeslag: de geplande inrichting zal gepaard gaan met ruimtebeslag. Dit ruimtebeslag
brengt een aantal milieueffecten met zich mee zoals het direct verlies van ruimtegebruiksfuncties.
Deze milieueffecten zijn doorgaans definitief en onafhankelijk van de exploitatie.
Verstoring: door het gebruik van de infrastructuur kan verstoring ten aanzien van de omgeving
optreden. Deze verstoring is in belangrijke mate afhankelijk van de intensiteit waarmee
deze infrastructuur wordt gebruikt.
Wijziging in de ruimtelijke samenhang: de geplande inrichting van het projectgebied en ook
het gebruik ervan heeft een invloed op de ruimtelijke samenhang van een gebied. Deze invloed
situeert zich op verschillende vlakken (verkeerskundig, landschappelijk, …). Hierbij
, Revisie
Pagina 45 van 157

Scoping
kan enerzijds een barrière ontstaan ten aanzien van de aanwezige structuren, anderzijds
kan de realisatie van het project een versterking betekenen van de bestaande infrastructuur.
Deze effecten worden ook wel netwerkeffecten genoemd.
De aspecten direct ruimtebeslag, verstoring en wijziging ruimtelijke samenhang kunnen vertaald
worden in verschillende algemene effectgroepen.
Onderstaand ingreep-effectenschema (zie Tabel 9-2) geeft een meer gedetailleerd (algemeen)
overzicht van de ingrepen eigen aan een weginfrastructuurproject en de bijhorende mogelijke
directe en indirecte effecten waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen de aanlegfase en de
exploitatiefase.
Volgende specifieke kenmerken van het voorliggende project zijn hierbij van belang:
Het betreft in hoofdzaak aanpassingen aan bestaande wegenis;
Ter hoogte van de bestaande wegenis worden diverse tunnels (K2, K5 en K6) gerealiseerd
door middel van slibwanden en bronbemaling binnen deze slibwanden; deze slibwanden
blijven na de aanlegfase zitten; om ongewenste vernatting ingevolge de barrièrewerking van
deze slibwanden te voorkomen wordt opwaarts ervan drainage voorzien;
Het project houdt de realisatie van 2 bruggen (K1 en K3) en een viaduct (K7) in dewelke
kwalitatief worden vormgegeven rekening houdende met de omgevingskenmerken;
Door het project wordt er wegenis dewelke dichterbij de bewoning is gelegen, in gebruik genomen;
De koker van de Woluwe blijft gevrijwaard door het project;
Het betreffende traject van de R22 wordt kwalitatief heringericht met een vrije busbaan en
een vrijliggend tweerichtingsfietspad; erfontsluiting naar de R22 is voor gemotoriseerd verkeer
niet langer mogelijk.
, Revisie
Pagina 46 van 157

Tabel 9-2. Ingreep-effectenschema
Hoofdingrepen Directe effecten Indirecte effecten
AANLEGFASE
1. Voorbereiding:
- afbakenen werkstrook
- verwijderen opgaande vegetatie
- verwijderen van constructies
- vrijmaken tracé
- …
Geluid: verhoogde emissies
Lucht: toename atmosferische emissies, stof
Fauna en flora: verstoring, direct ecotoopverlies (bvb. rooien
bomen)
Landschap: beïnvloeding structuur, perceptie en erfgoed
Mens: inname ruimte, hinder (bvb. geluid, werfverkeer),
wijziging belevingswaarde
2. Vergraving Lucht: toename stofemissies
Geluid: verhoogde emissies
Bodem: structuurwijziging, beïnvloeding bodemprofiel
Grondwater: wijziging grondwaterhuishouding
Fauna en flora: direct ecotoopverlies door ruimtebeslag,
barrièrewerking fauna en versnippering ecotopen
Landschap: beïnvloeding erfgoed en archeologie
Mens: hinder (bvb. geluid, stof, werfverkeer)
Calamiteiten: aanvoer (afvoer) van verontreinigd materiaal
beïnvloeding bodem- en grond- of oppervlaktewaterkwaliteit
3. Tijdelijk ruimtebeslag:
- werforganisatie
- tijdelijke opslag gronden, afbraakmaterialen
- overbrugging waterlopen
- …
Geluid: verhoogde emissies
Bodem: optreden bodemcompactie
Oppervlaktewater: wijziging structuurkwaliteit
Fauna en flora: direct ecotoopverlies, verstoring, versnippering
en barrièrewerking fauna
Landschap: beïnvloeding landschapsstructuur
Mens: hinder werfverkeer, invloed op verkeersveiligheid,
toename verkeersintensiteit
Calamiteiten: opslag van verontreinigd materiaal beïnvloeding
bodem- en grond- of oppervlaktewaterkwaliteit
, Revisie
Pagina 47 van 157
Rustverstoring mens en fauna
Habitatverlies fauna
Versnippering fauna
Belevingswaarde, aantasting erfgoedwaarden
Invloed verkeersveiligheid, bereikbaarheid, …
Beïnvloeding water/luchthuishouding
Verdroging
Ecotoopwijzigingen, indirect ecotoopverlies, habitatverlies
fauna
Ruimtelijke effecten (bereikbaarheidsproblemen,
…)
Calamiteiten: ecotoxicologische effecten, toxicolo-
gische effecten mens
Rustverstoring mens en fauna, aantasting belevingswaarde
Beïnvloeding water/luchthuishouding
Wijziging vegetatiesamenstelling, habitatverlies
fauna
Ruimtelijke effecten (inname grond, bereikbaarheidsproblemen,
…)
Calamiteiten: ecotoxicologische effecten, toxicologische
effecten mens

Hoofdingrepen Directe effecten Indirecte effecten
4. Definitief ruimtebeslag Fauna en flora: direct ecotoop- en habitatverlies, versnippering
en barrièrewerking
Landschap: beïnvloeding landschapsstructuur, erfgoed- en
belevingswaarde
Mens: inname ruimte, wijziging belevingswaarde
5. Beweging van voertuigen, inzetten machines
6. Constructie nieuwe infrastructuur
- inbreng vreemde materialen in bodem
- uitvoeren verhardingswerken
- realiseren kunstwerken
Geluid: toename geluids- en trillingsniveau
Lucht: toename atmosferische emissies
Bodem: bodemcompactie
Mens: verkeershinder en -veiligheid
Geluid: toename geluids- en trillingsniveau
Lucht: toename uitwasemingen emissies van teer en bitumen
Bodem: profielwijziging, bodemzetting, bodemkwaliteit,
bodemerosie (afspoeling toplaag)
Grondwater: wijziging infiltratie (grondwaterhuishouding en
-stroming) door toename verharding
Oppervlaktewater: wijziging afstromingsregime (kwantiteit),
wijziging kwaliteit (overbrugging, toegenomen sedimentatie
agv bodemerosie)
Fauna en flora: barrièrewerking
Landschap: beïnvloeding landschapsstructuur, erfgoed- en
belevingswaarde
7. (Geo)hydrografische ingrepen Grondwater: daling grondwatertafel door tijdelijke bemaling
tussen slibwanden
Oppervlaktewater: beïnvloeding drainage, afvoer run-off
via langsgracht/collector naar waterlichaam kwantiteitsveranderingen
oppervlaktewater (debiet), overstromingskans
8. Afwerking (signalisatie, bermen, …) Geluid: afname hinder
Bodem: bodemstructuur door vergraving
, Revisie
Pagina 48 van 157
Impact op leefbaarheid populaties
Verandering belevingswaarde
Scoping
Rustverstoring mens en fauna,
Aantasting belevingswaarde en landschapsperceptie
Verdwijnen betredingsgevoelige planten
Rustverstoring mens en fauna
Beïnvloeding beleving landschap
Verdroging
Effecten op structuurkenmerken ontvangend waterlichaam
Habitatverlies
Beïnvloeding levensgemeenschappen, ecotoopwijziging
Lokale verdroging
Wateroverlast bij piekbuien
Beïnvloeding ontwikkeling ecotopen (bvb. natuurverbindingselementen,
inrichting langsgrachten en

Hoofdingrepen Directe effecten Indirecte effecten
EXPLOITATIEFASE
9. Aanwezigheid en gebruik aangepaste
R22 en overige wegenis
- gebruik aangepaste infrastructuur
- beweging voertuigen
- globale gewijzigde verkeersafwikkeling
Fauna en flora: ecotoopcreatie en -ontwikkeling
Landschap: beïnvloeding structuur, beleving en perceptie
Mens: inname ruimte, beïnvloeding samenhang (inrichting
restgronden), verlichting (lichtpollutie), …
Geluid: gewijzigd geluidsimmissieniveau
Lucht: wijziging atmosferische emissies
Grondwater: verminderde infiltratie regenwater
Oppervlaktewater: verhoogde afvoer regenwater beïnvloeding
kwaliteit oppervlaktewater én beïnvloeding waterbeheersing
Fauna en flora: barrièrewerking en verstoring fauna
Landschap: permanente impact op landschap (structuur,
perceptie, erfgoed)
Mens: impact op bovenlokale en lokale verdeling verkeersstromen,
verkeersveiligheid mens, hinder (geluid, lucht,
licht, wateroverlast, …)
10. Accidentele situaties Bodem-, grondwater- en oppervlaktewaterverontreiniging
Mens: veiligheid
11. Onderhoud (strooizouten, bermbeheer,
groenonderhoud, …)
, Revisie
Pagina 49 van 157
Scoping
bufferzones, …)
Verstoring fauna door verlichting (lichtpollutie)
Landschap: beïnvloeding beleving
Beïnvloeding belevingswaarde, verkeersveiligheid
Verstoring mens en fauna
Lokale verdroging
Beïnvloeding levensgemeenschappen
Impact op leefbaarheid populaties en habitatverlies
Aantasting belevingswaarde en erfgoedlandschappen
Verstoring fauna
Wijziging vegetatie- en faunasamenstelling
Bodem: kwaliteit
Oppervlaktewater: impact kwaliteit
Fauna en flora: ecotoopwijziging afhankelijk van het type
bermbeheer, (rust)verstoring fauna
Landschap: beïnvloeding structuur en perceptie Landschap: beïnvloeding belevingswaarde

9.3 Resulterende scoping
De omgevingskenmerken (de aanwezigheid van de bijzonder beschermde en bijzonder kwetsbare
gebieden, zoals eerder besproken) wordt hierna geconfronteerd met de projectkenmerken
waaruit een verfijnde relevantie voortvloeit.
Bijzonder beschermde gebieden Verfijning relevantie
Beschermd monument Het beschermde monument ‘Kasteel van Beaulieu’ bevindt
zich op een dermate korte afstand van het projectgebied
zodat een impact op dit beschermd erfgoed niet per definitie
kan uitgesloten worden en dit dus relevant is om nader
te onderzoeken.
Bijzonder kwetsbare gebieden Verfijning relevantie
(Open) gerangschikte waterloop De Woluwe (1 e categorie) is ter hoogte van het projectgebied
ingekokerd. Er worden aan deze waterloop geen aanpassingen
voorzien. Vermits de koker wordt gevrijwaard
wordt er ook in de aanlegfase geen impact op deze waterloop
verwacht.
Gekende bodem- en grondwaterverontreinigingen
Overstromingsgevoelige gebieden
(watertoetskaart)
Waardevolle of zeer waardevolle
gebieden (BWK)
Verspreiding van aanwezige bodemverontreiniging door
grondverzet wordt afdoende voorkomen door de vigerende
wetgeving (Vlarebo). Bemaling kan echter verspreiding van
aanwezige grondwaterverontreinigingen veroorzaken zodat
de discipline grondwater relevant is.
Het project houdt aanpassingen aan verharde oppervlakten
in en kan bijgevolg mogelijk een impact hebben op de
bestaande overstromingsproblematiek in en nabij het projectgebied
(cfr watertoetskaart). De discipline water is dan
ook relevant.
De biologisch waardevolle percelen in en nabij het projectgebied
hebben een relatief beperkte waarde, gezien het
wegbermen en restruimten betreft die geïsoleerd liggen
van ecologisch voorname gebieden. De relevantie van de
discipline fauna en flora is dan ook beperkt tot aanbevelingen
mbt de inrichting en onderhoud van de wegbermen en
restruimtes.
Woonconcentraties Het projectgebied is grotendeels gelegen nabij bewoning.
Het project zal zowel tijdens de werkzaamheden als tijdens
de exploitatie een invloed hebben op de leefkwaliteit van
de omgeving, de bereikbaarheid, de verkeersafwikkeling,
… De discipline mens (incl mobiliteit) is bijgevolg relevant.
Ook de disciplines geluid en lucht zijn relevant gezien het
project lokaal de positie van de verkeersstromen ten opzichte
van de bewoning wijzigt.
Naast de woonfunctie zijn uiteraard ook de overige functies
in de onmiddellijke nabijheid van het projectgebied van
belang.
Op basis van het bovenstaande wordt besloten dat de disciplines mens (incl. mobiliteit), geluid,
lucht, water en landschap relevant zijn. De disciplines bodem en fauna en flora zijn slechts in
beperkte mate relevant en kennen dan ook een beperkte uitwerking in het voorliggend MER
met accent op de relevante aspecten die naar voren komen uit voorgaande scoping. Dit wordt
in het volgende hoofdstuk verder toegelicht.
, Revisie
Pagina 50 van 157

10 Resulterende algemene aanpak milieudisciplines
10.1 Te beschouwen disciplines
Volgende disciplines komen in voorliggend MER verder aan bod:
mobiliteit
geluid en trillingen
lucht
bodem 8
water (grond- en oppervlaktewater)
fauna en flora
landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
mens
Hierbij is de uitwerking van de disciplines bodem en fauna en flora, conform de voorgaande
scoping, beperkt.
10.2 Aanpak milieueffectenbeoordeling in relatie tot het brownfieldproject Uplace
Machelen
Het is van essentieel belang om onderscheid te maken tussen het voorliggende project enerzijds,
nl. de aanpassing van de weginfrastructuur in functie van het brownfieldproject Uplace
Machelen, en het brownfieldproject Uplace Machelen anderzijds. Beide projecten zijn onlosmakelijk
met elkaar verbonden (cfr punt 3.3) en kunnen bijgevolg niet los van elkaar gezien worden.
Niettemin dient er in het kader van de m.e.r.-procedure duidelijk onderscheid gemaakt te
worden tussen beiden. De milieueffecten van de realisatie en exploitatie van het brownfieldproject
Uplace Machelen zijn reeds behandeld in het gelijknamige project-MER (goedgekeurd op
31 januari 2011). Hierbij is er uitgegaan van de externe ontsluiting van de site die in hoofdlijnen
overeenstemt met het hier voorliggend project. De verkeersgeneratie van het brownfieldproject
en de hieraan gelinkte milieueffecten komen uitgebreid in het goedgekeurde MER aan bod. Ook
de milieueffecten ten gevolge van de aanlegfase van het project komen hierin aan bod. Deze
milieueffectbespreking wordt hier dan ook niet hernomen. Er wordt in het voorliggend MER dan
ook enkel ingegaan op de milieueffecten ten gevolge van de voorziene aanpassingen van de
weginfrastructuur as such.
Rekening houdend met de inhoud van het project-MER voor het brownfieldproject Uplace Machelen,
vormen volgende elementen voorwerp van de voorliggende milieueffectbeoordeling:
Aanlegfase voorliggend project (aanpassing weginfrastructuur);
Exploitatiefase aangepaste weginfrastructuur in zoverre het milieueffecten betreft ten gevolge
van de aangepaste weginfrastructuur als dusdanig (bvb. gewijzigde verstoring door wegverkeersgeluid
doordat het verkeer zich door de aangepaste weginfrastructuur op een andere
locatie bevindt ten opzichte van de bewoning). Effecten tengevolge van gewijzigde verkeersintensiteiten
die resulteren uit de exploitatie van het brownfieldproject komen reeds
aan bod in het project-MER en worden hier dan ook niet besproken.
8 Bespreking beperkt zich tot punt 11.4.
, Revisie
Pagina 51 van 157

10.3 Opbouw per discipline
Resulterende algemene aanpak milieudisciplines
De bespreking per milieudiscipline verloopt volgens een vaste indeling per discipline, meer bepaald:
Afbakening studiegebied
Beschrijving referentiesituatie
Beschrijving en beoordeling milieueffecten
tijdens de aanlegfase
tijdens de exploitatiefase
Milderende maatregelen
Synthese
Leemten in de kennis en voorstellen inzake monitoring en postevaluatie
Hierna worden de diverse onderdelen nader toegelicht.
10.3.1 Afbakening studiegebied
Er wordt een onderscheid gemaakt tussen het projectgebied en het studiegebied. Het projectgebied
is het gebied waarbinnen de projectingrepen plaatsvinden. Het studiegebied is ruimer en
omvat het volledige gebied tot waar de milieueffecten van de vooropgestelde ingrepen zich
(kunnen) voordoen. Het studiegebied is afhankelijk van de beschouwde discipline en wordt voor
elke discipline afzonderlijk bepaald.
10.3.2 Beschrijving referentiesituatie
Twee situaties worden als referentiesituatie beschouwd, met name de huidige situatie en een
toekomstige situatie die zich ongeacht (de impact van) het realiseren van het voorliggend project
naar verwachting zal voordoen, het zogenaamde geïntegreerd ontwikkelingsscenario.
De relevante ontwikkelingen komen aan bod in hoofdstuk 6. Het geïntegreerd ontwikkelingsscenario
stemt overeen met het nulalternatief. Gezien de situatie in 2015 als een worst case
kan beschouwd worden inzake verkeersafwikkeling (de omvorming van de R0 is dan immers
nog niet uitgevoerd), wordt enkel de situatie in 2015 beschouwd. Hierbij wordt het brownfieldproject
Uplace Machelen niet in rekening gebracht, gezien dit onlosmakelijk is verbonden met
het voorliggende project.
Hoofdstuk 6 geeft verdere duiding aan de ontwikkelingen dewelke in rekening worden gebracht
bij het geïntegreerd ontwikkelingsscenario. Hieruit blijkt dat een afzonderlijke bespreking van
het geïntegreerd ontwikkelingsscenario per discipline geen toegevoegde waarde heeft. Er gebeurt
dan ook geen afzonderlijke beoordeling van het geïntegreerd ontwikkelingsscenario.
In het volgende hoofdstuk wordt per discipline de methodiek beschreven die zal worden gehanteerd
bij de beschrijving van de referentiesituatie.
10.3.3 Beschrijving en beoordeling milieueffecten
Er kunnen twee fasen onderscheiden worden, namelijk de aanlegfase en de exploitatiefase (zie
ook eerder (scoping)):
De aanlegfase is beperkt in de tijd en leidt op zich voornamelijk tot lokale effecten. Uitzonderingen
zijn het effect op de verkeersafwikkeling (als gevolg van omleiding, transport, …)
en hinderaspecten die kunnen leiden tot effecten op ruimere schaal.
De belangrijkste effecten zijn te verwachten tijdens de exploitatiefase. De voorziene realisatiedatum
van het voorliggende project en van het brownfieldproject Uplace Machelen is
2015. De ontwikkelingshorizont voor de omvorming van de R0 is later (2020) zodat de situatie
in 2015 als worst case kan beschouwd worden. Bij de beschrijving en beoordeling van de
, Revisie
Pagina 52 van 157

Resulterende algemene aanpak milieudisciplines
milieueffecten ingevolge de exploitatiefase van het voorliggend project wordt dan ook enkel
de situatie in 2015 beschouwd.
De effecten van het voorliggend project (in combinatie met het brownfieldproject Uplace Machelen)
worden vergeleken met de huidige situatie. Hierbij komen enkel de effecten ingevolge
het voorliggende wegenisproject as such aan bod (zie punt 10.2).
De beoordeling van de milieueffecten gebeurt systematisch (aan elk effect wordt een significantieoordeel
toegekend), onderbouwd en op een uniforme wijze. Volgende terminologie en codering
wordt gebruikt in de significantiebepaling:
Zeer significant negatief (---);
Significant negatief (--);
Matig negatief (-);
Verwaarloosbaar of geen effect (0);
Matig positief (+);
Significant positief (++);
Zeer significant positief (+++);
Per discipline worden de beoordelingscriteria aangegeven en wordt telkens zo goed mogelijk de
significantie gemotiveerd. Deze motivering is waar mogelijk kwantitatief onderbouwd.
10.3.4 Milderende maatregelen
Het luik ‘milderende maatregelen’ omvat een opgave van alle relevante maatregelen ter voorkoming
of ter vermindering van negatieve effecten en ter bevordering van positieve effecten.
Deze milderende maatregelen zijn aanbevelingen om de milieu-impact te minimaliseren. Het
MER zal in de mate van het mogelijke aangeven welke elementen dienen vertaald te worden in
het verdere ontwerp en welke milderende maatregelen op een andere manier dienen te worden
geconcretiseerd.
Ingevolge het reeds opgemaakte ontheffingsdossier voor het voorliggende project zijn reeds
een aantal milderende maatregelen geïntegreerd in het voorliggende project. Een aantal hiervan
(ondermeer de geluidsschermen ter hoogte van de R0) worden verder verfijnd door verder
onderzoek in het kader van het voorliggend MER.
10.3.5 Synthese
In de synthese per discipline worden de effecten samengevat met aanduiding van de significantie
van de effecten en de mogelijke impact van milderende maatregelen. Bijzondere aandacht
gaat hierbij uit naar significant negatieve effecten en mogelijke milderende maatregelen.
10.3.6 Leemten in kennis en voorstellen inzake monitoring en postevaluatie
Per discipline wordt aangegeven welke de leemten in de kennis zijn waarmee de deskundigen
worden geconfronteerd. Deze leemten worden ingedeeld volgens:
Leemten met betrekking tot het project (bijvoorbeeld onduidelijke of onvoldoende gegevens
over de projectkenmerken).
Leemten met betrekking tot de inventaris (bijvoorbeeld ontbrekende informatie van omgevingskenmerken).
Leemten met betrekking tot de methode en het inzicht (bijvoorbeeld onvoldoende kennis in
dosis-effectrelaties).
Elke discipline geeft aan of er specifieke aspecten zijn die een verdere opvolging vragen onder
de vorm van monitoring en/of postevaluatie. Indien dit nodig blijkt, worden concrete voorstellen
geformuleerd.
, Revisie
Pagina 53 van 157

10.4 Interdisciplinaire gegevensoverdracht
Resulterende algemene aanpak milieudisciplines
Tabel 10-1 geeft een overzicht van de gegevensoverdracht tussen de diverse disciplines. Hierbij
wordt rekening gehouden met de relevantie van de diverse aspecten op basis van de uitgevoerde
scoping (zie hoofdstuk 9).
Tabel 10-1. Overzicht van de gegevensoverdracht tussen de disciplines
Discipline Gegevens Gegevensoverdracht naar
Mobiliteit Verkeersintensiteiten Geluid
Verkeersdoorstroming Lucht
Verkeersontsluiting Mens-socio-organisatorische aspecten
Geluid Geluidsimmissies ter hoogte van
bewoning
Mens-socio-organisatorische aspecten
Lucht Emissies Mens-socio-organisatorische aspecten
Grondwater Optreden van verdro-
Oppervlaktewater, fauna en flora, archeoging/vernattinglogie
Wijziging grondwaterkwaliteit Oppervlaktewater, fauna en flora
Oppervlaktewater Wijziging waterkwantiteit Grondwater, fauna en flora
Wijziging waterkwaliteit Fauna en flora
Wijziging structuurkwaliteit Fauna en flora, landschap
Fauna en flora Ecotoopwijzigingen Landschap
Versnippering Landschap
Landschap Wijziging belevingswaarde Mens-socio-organisatorische aspecten
10.5 Grensoverschrijdende effecten
Het project is deels in het Vlaamse gewest gelegen en deels in het Brussels Hoofdstedelijk gewest
(beperkt gedeelte). Er zullen dan ook gewestgrensoverschrijdende milieueffecten optreden.
De gewestgrensoverschrijdende milieueffecten (direct en indirect) ingevolge de verkeersgeneratie
door het brownfieldproject Uplace Machelen zijn reeds aan bod gekomen in het overeenstemmende
(goedgekeurde) project-MER. Ingevolge het voorliggende wegenisproject as
such worden slechts beperkte grensoverschrijdende milieueffecten verwacht. De milieueffecten
van het voorliggende project situeren zich namelijk in hoofdzaak ter hoogte van de nabijgelegen
woongebieden en deze zijn allen in het Vlaamse gewest gelegen.
Voor het gedeelte van het project dat gelegen is in het Brussels Hoofdstedelijk gewest is eind
december ’12 reeds een vergunningsaanvraag ingediend en zal – conform de vigerende regelgeving
– een effectenstudie opgemaakt worden. Deze effectenstudie vormt het Brusselse analogon
van een milieueffectenrapport conform de Vlaamse regelgeving. De grensoverschrijdende
effecten zullen dan ook mede in de effectenstudie aan bod komen.
, Revisie
Pagina 54 van 157

11 Methodiek milieubeoordeling per discipline
11.1 Mobiliteit
11.1.1 Afbakening studiegebied
In het kader van de beoordeling van de discipline mobiliteit in voorliggend MER kan het studiegebied
grotendeels gelijkgesteld worden aan het projectgebied. Dit omvat het gedeelte van de
Woluwelaan (R22) vanaf het kruispunt met de Kerklaan tot aan de Haachtsesteenweg. De R22
Woluwelaan fungeert op Vlaams niveau als een belangrijke ringweg rond de stedelijke gebieden
van Machelen en Vilvoorde.
Verder omvat het studiegebied eveneens alle wegen in de omgeving en het verlengde van de
Woluwelaan R22 buiten het projectgebied waar mogelijk de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid
kunnen wijzigen als gevolg van het project.
11.1.2 Beschrijving referentiesituatie
De huidige verkeerssituatie wordt beschreven op volgende vlakken:
categorisering wegen
Verkeersinfrastructuur:
gemotoriseerd verkeer
langzaam verkeer (voetgangers en fietsers)
openbaar vervoer
parkeren
verkeersveiligheid
verkeersleefbaarheid
Hierbij wordt gesteund op de beschikbare informatie (waaronder de start- en projectnota voor
het voorliggende project), aangevuld met een terreinbezoek.
11.1.3 Effectvoorspelling en –beoordeling
De effecten op mobiliteit worden besproken voor de situatie tijdens en na de uitvoering van de
werken, en dit voor de verschillende vervoersmodi (autoverkeer, langzaam verkeer, openbaar
vervoer). Bij de bespreking van de aanlegfase komt het volgende aan bod:
Impact op R0
Impact op R22 Woluwelaan
Impact op ontsluiting industriegebieden
Impact op ontsluiting woonwijken
Werfverkeer
Betreffende de exploitatiefase worden de volgende effectgroepen onderscheiden:
, Revisie
Pagina 55 van 157

Methodiek milieubeoordeling per discipline
Doorstroming 9
Zoals aangegeven onder punt 10.2 wordt er geen effectbespreking omtrent de doorstroming in
de nota uitgevoerd, aangezien de doorstroming reeds ruimschoots werd onderzocht in de starten
projectnota en het overige voorbereidend onderzoek met betrekking tot het mobiliteitsproject
Uplace Machelen enerzijds en de project-MER voor het brownfieldproject Uplace Machelen anderzijds.
Uit dit onderzoek is gebleken dat de voorliggende aanpassing van de weginfrastructuur
een afdoende afwikkeling van het verkeer gegenereerd door het brownfieldproject toelaat
ter hoogte van het projectgebied. De besluitvorming in kader van de start- en projectnota komt
nader aan bod onder punt 8.1.
Wijzigingen in de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid
De effecten inzake verkeersveiligheid betreffen wijzigingen in het optreden van het risico op
ongevallen. Het betreft hier enkel de objectieve veiligheid (aantal slachtoffers). De subjectieve
verkeersveiligheid (onveiligheidsgevoel) maakt in principe deel uit van de verkeersleefbaarheid.
Gezien de verwevenheid worden beiden gezamenlijk behandeld. Specifieke aandacht gaat naar
de veiligheid van het langzaam verkeer op en rond de nieuwe weginfrastructuur.
Verkeersleefbaarheid kan beschreven worden in termen van wijzigingen in oversteekbaarheid
voor zwakke weggebruikers, aanwezigheid van groen, … Het aspect hinder wordt beoordeeld in
de discipline mens en komt hier niet verder aan bod.
Bereikbaarheid van functies
Onder bereikbaarheid wordt de externe bereikbaarheid begrepen. Binnen deze effectgroep
wordt nagegaan in welke mate het project leidt tot een betere bereikbaarheid. Hierbij wordt onderscheid
gemaakt tussen volgende weggebruikers:
Gemotoriseerd verkeer – autoverkeer
Gemotoriseerd verkeer – industrie
Openbaar vervoer
Langzaam verkeer.
11.2 Geluid en trillingen
11.2.1 Afbakening studiegebied
Voor de evaluatie van de geluidsimpact gedurende de exploitatiefase wordt het omgevingsgeluid
en de specifieke geluidsbelasting t.g.v. het project bepaald en beoordeeld in relevante punten
binnen het studiegebied. Het studiegebied zal zich uitstrekken tot een bepaalde afstand tot
het project waarbinnen een effect kan verwacht worden. De focus ligt op de woongebieden
aansluitend op de nieuwe weginfrastructuur.
11.2.2 Beschrijving referentiesituatie
Om een inschatting te maken van het huidige omgevingsgeluid rondom het projectgebied wordt
een overzicht gegeven van de activiteiten die zich er nu afspelen. Voornamelijk het wegverkeer
bepaalt momenteel het omgevingsgeluid ter hoogte van de bestaande woningen. Het geluid
afkomstig van overvliegende vliegtuigen en van de aanwezige spoorlijnen (waaronder de nieuwe
Diabolo-spoorlijn) is evenwel ook van belang.
De referentiesituatie wordt beschreven op basis van beschikbare geluidsmetingen en de resultaten
van het project-MER Brownfieldproject Uplace Machelen. In het kader van het voorliggend
MER worden langdurige geluidsmetingen uitgevoerd op 3 meetpunten gesitueerd aan de meest
nabijgelegen woningen t.h.v. de geplande aansluiting van de R22 op de R0. Deze metingen
leveren de waarden op van de grootheden LAeq,1h, LA05,1h, LA10,1h, LA50,1h en LA95,1h
uitgedrukt in dB(A). De metingen worden uitgevoerd conform de bijlage 4.5.1 van het VLAREM
II. De meetresultaten worden getoetst aan de richtwaarden uit VLAREM II in functie van de be-
9
, Revisie
Pagina 56 van 157

Methodiek milieubeoordeling per discipline
stemming van het meetpunt volgens het gewestplan. Het doel van deze metingen na te gaan
wat het effect zal zijn op dit omgevingsgeluid na realisatie van het project en ook welke geluidsbelasting
er momenteel al heerst in het studiegebied. Hierbij wordt vooral aandacht besteed aan
de woningen nabij de geplande aansluiting van de R22 op de R0, gezien het wegverkeer hier
dichter bij de bewoning komt te liggen.
Voor de beschrijving van de referentiesituatie wordt daarnaast gesteund op een berekening van
het wegverkeerslawaai uitgevoerd door de afdeling wegenbouwkunde van AWV (zie ook bijlage
4). Hierdoor is het mogelijk om de toekomstige situatie ten opzichte van de huidige toestand te
evalueren. De input voor deze overdrachtsberekening zijn de geometrische kenmerken, het
aantal personenwagens, % aantal vrachtwagens, snelheden, wegdek. Voor de verkeersintensiteiten
wordt gesteund op de recente doorrekening door het Vlaams Verkeerscentrum (zie bijlage
3). De geluidscontouren van voor Lden van 70, 65, 60, 55 dB(A) zullen visueel op een orthoplan
worden voorgesteld.
Momenteel zijn er nog geen normen voor Lden en Lnight vastgelegd in het kader van dit besluit
van de Vlaamse Gemeenschap. In afwachting van een officieel toetsingskader werden door de
Vlaamse Overheid in overleg met AWV, Infrabel en MOW met diverse instellingen echter een
“gedifferentieerde referentiewaarden” naar voor geschoven voor wegverkeer en spoorverkeer.
Tabel 11-1. Voorstel van toetsingskader voor weg – en spoorverkeer
Type infrastructuur en
classificatie
Situatie Lden Lnight
Voor wegverkeer langs Nieuwe woonontwikkeling 55 dB(A) 45 dB(A)
hoofd – en primaire Nieuwe wegen langs bestaande bewoning 60 dB(A) 50 dB(A)
wegen
Bestaande wegen langs bestaande bewoning
70 dB(A) 60 dB(A)
Voor spoorverkeer Nieuwe woonontwikkeling 62 dB(A) 52 dB(A)
Nieuwe spoorwegen langs bestaande
bewoning
67 dB(A) 57 dB(A)
Bestaande spoorwegen langs bestaande
bewoning
73 dB(A) 63 dB(A)
Bij de opmaak van de geluidsbelastingskaarten worden volgende toetsingscriteria gehanteerd
ter hoogte van deels bestaande en deels nieuwe wegenis:
Actuele Lden < 60dB(A): te voldoen aan de vermelde maximale Lden van 60dB(A)
Actuele Lden > 60dB(A) en < 70dB(A): maximale stijging van 1dB(A) toegelaten
Actuele Lden > 70dB(A): geluidsmilderende maatregelen noodzakelijk zodat de geluidsbelasting
zeker niet stijgt, waarbij er wordt gestreefd naar een Lden kleiner dan 70dB(A).
Deze toetsingscriteria worden door de Dienst Hinder aangereikt als evaluatiecriteria voor het
gewijzigde geluidsklimaat ingevolge het voorliggende project en voor de evaluatie van de globale
geluidskwaliteit van de bewoning langsheen de R0.
11.2.3 Effectvoorspelling en –beoordeling
De effectbespreking bevat twee delen. Enerzijds is er het effect van de bouw/realisatie van het
weginfrastructuurproject en anderzijds het effect van het project op het omgevingsgeluid na realisatie.
Tijdens de aanlegfase kan er geluidshinder optreden van de eigenlijke bouwactiviteiten. Ook
het werfverkeer van de aan – en afvoer van materiaal/grondoverschotten kan voor een tijdelijke
verhoging van het omgevingsgeluid zorgen. Ook het aspect trillingshinder komt tijdens de aanlegfase
aan bod. Deze aspecten worden kwalitatief besproken.
, Revisie
Pagina 57 van 157

Methodiek milieubeoordeling per discipline
De effectbespreking na realisatie spitst zich toe op de gewijzigde verkeersafwikkeling, meer
bepaald:
Het lokaal ongelijkgronds brengen van de verkeersstroom;
De realisatie van nieuwe weginfrastructuur op maaiveldniveau op kortere afstand van de
nabijgelegen woningen.
Op een gelijkaardige manier als de referentiesituatie zal het wegverkeerslawaai van de toekomstige
situatie berekend worden. Er zal nagegaan worden wat het effect zal zijn op het Lden –
niveau en dit in het bijzonder langs de immissiepunten langs de gewijzigde weginfrastructuur.
Er wordt hierbij gesteund op modelleringsresultaten van de afdeling Wegenbouwkunde (zie bijlage
4) dewelke afgetoetst worden met een aantal controleberekeningen.
De doorrekening van het toekomstige wegverkeerslawaai gebeurt voor de situatie zonder en
met geluidsmilderende maatregelen (geluidsschermen). Op basis van de uitgevoerde doorrekening
worden de geluidsschermen gedimensioneerd in functie van een optimale reductie van het
wegverkeerslawaai conform de bovenvermelde toetsingscriteria. Dit resulteert in de minimaal
vereiste hoogte van de geluidsschermen tussen de aanwezige bewoning en de toekomstige
aansluiting van de R22 op de R0.
Het resultaat van de berekeningen wordt getoetst aan het voorgesteld toetsingskader (zie hoger).
Deze resultaten worden aangereikt aan de discipline mens die hiermee de effecten op gezondheid
en dergelijke kunnen evalueren.
Het volgende significantiekader (cfr. richtlijnenboek geluid en trillingen) wordt gehanteerd:
Effectbeschrijving significantie effect op het omgevingsgeluid
Zeer significant positief +++ verlaging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer
Significant positief ++ verlaging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A)
Matig positief + verlaging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A)
verwaarloosbaar 0 verlaging/verhoging van het omgevingsgeluid < 1 dB(A)
Matig negatief - verhoging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A)
Significant negatief -- verhoging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A)
Zeer significant negatief --- verhoging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer
11.3 Lucht
11.3.1 Afbakening studiegebied
De omvang van het studiegebied wordt bepaald door de geografische verspreiding van de mogelijke
effecten die zich kunnen voordoen. Het studiegebied wordt afgebakend tot het gebied
waar de wijzigingen in verkeersemissies veroorzaakt door het project nog een impact hebben
op de concentraties van de omgevingslucht.
Het effect van de verkeersgeneratie ingevolge het brownfieldproject Uplace Machelen op de
verkeersintensiteiten op ondermeer de R0 en de R22 is reeds afdoende onderzocht in het gelijknamige
project-MER (zie ook hoger). Dit effect wordt in het voorliggende MER dan ook niet
opnieuw onderzocht. Bijgevolg wordt de impact op de luchtkwaliteit van de gewijzigde verkeersintensiteiten
op de R0 en de R22 hier niet onderzocht. De bijdragen ter hoogte van de receptoren
van deze wegen zijn in het lokale achtergrondniveau vervat.
De verkeersintensiteiten van twee wegvakken ten noorden van de R0 (Buitenring R0 -> E19 en
E19 -> Buitenring) zullen eveneens niet wijzigen door het voorliggende project en worden bijgevolg
ook niet meegenomen in de afbakening van het studiegebied.
Het voorliggende project veroorzaakt door de ingebruikname van de volwaardige aansluiting
van de R22 op de R0 de aanwezigheid van verkeersstromen op kortere afstand van de bewoning
(nl. op de nieuw in gebruik te nemen op- en afritten). De impact van deze wijziging op de
luchtkwaliteit ter hoogte van de nabijgelegen bewoning wordt onderzocht. Het studiegebied beperkt
zich dan ook tot de verkeerswisselaar Machelen (meer bepaald de nieuw in gebruik te
, Revisie
Pagina 58 van 157

Methodiek milieubeoordeling per discipline
nemen op- en afritten) en de aansluitend gelegen woonwijken Beaulieu en Schetsveld (Donjon).
De wegen (woonstraten) in deze woonwijken worden niet mee in beschouwing genomen, gezien
de verkeersintensiteiten op deze wegen niet wijzigen ingevolge het voorliggende project.
De wegen (op- en afritten) die in de navolgende luchtmodellering betrokken worden, zijn bijgevolg:
Binnenring R0 -> E19
Binnenring R0 -> R22
R22 -> Binnenring R0
E19 -> Binnenring R0
R22 -> Buitenring R0
Buitenring R0 -> R22
Door het project wordt een gedeelte van de verkeersstroom in de R22 lokaal ongelijkgronds
afgewikkeld. Dit effect wordt louter kwalitatief beschreven.
11.3.2 Te beschouwen luchtverontreinigende stoffen
Verkeersvoertuigen oxideren fossiele brandstoffen en emitteren als gevolg hiervan luchtverontreinigende
stoffen. De belangrijkste luchtverontreinigende stoffen die bij een verbrandingsproces
vrijkomen zijn stikstofdioxide (NO2), fijn stof (PM10) en zeer fijn stof (PM2,5). Daarnaast worden
in kleinere hoeveelheden zwaveldioxide (SO2), koolmonoxide (CO) en vluchtige organische
stoffen (VOS) geëmitteerd. Ook kooldioxide (CO2) wordt bij de verbranding van fossiele brandstoffen
uitgestoten. Benzeen wordt door het verkeer (vooral benzinewagens) in mindere mate
uitgestoten.
Binnen dit project-MER worden de differentiërende luchtverontreinigende stoffen NO2, PM10 en
PM2,5 bestudeerd. Het voorgenomen project zal vooral voor deze verontreinigende stoffen mogelijk
een belangrijke bijdrage leveren aan de lokale luchtkwaliteit. Nu reeds worden de normen
voor fijn stof op vele plaatsen in Vlaanderen overschreden en voor de toekomst wordt verwacht
dat ook de normen voor NO2 in Vlaanderen plaatselijk zullen overschreden worden. De literatuur
bevestigt ruimschoots dat momenteel NO2 en (zeer) fijn stof de aandachtscomponenten
zijn voor de luchtkwaliteit in Vlaanderen.
Dit neemt echter niet weg dat ook andere verontreinigende stoffen (SO2, CO, CO2) wel degelijk
een bijdrage leveren aan de plaatselijke luchtverontreiniging. Deze verontreinigende stoffen zijn
echter minder relevant. De concentraties van SO2 zijn in Vlaanderen de laatste jaren sterk gedaald
en vormen op de meeste locaties geen probleem meer. De uitstoot van SO2 door het verkeer
is bovendien zeer beperkt. De grenswaarde voor CO is vrij hoog en wordt in Vlaanderen
vrijwel nergens overschreden. De geëmitteerde CO wordt in de omgevingslucht geleidelijk omgezet
tot CO2. De problematiek van CO2 speelt zich af op een grotere schaal. Hoewel de emissies
van CO2 als gevolg van het project mogelijk lokaal licht zullen wijzigen, zal dit slechts een
fractie zijn van de totale CO2-uitstoot in de omgeving.
Voor VOS (waaronder benzeen) waarvoor luchtkwaliteitsdoelstellingen van kracht zijn, worden
in het studiegebied geen sterk verhoogde waarden verwacht. In de omgeving zijn geen belangrijke
bronnen aanwezig (buiten verkeer) en de VMM rapporten over luchtkwaliteit geven aan dat
in het gebied geen verhoogde waarden voorkomen en de luchtkwaliteitsdoelstellingen gerespecteerd
worden.
Met betrekking tot ozon (O3) zullen er bij bepaalde meteorologische omstandigheden (warm en
zonnig weer) verhoogde concentraties voorkomen langs de wegen. Mogelijke overschrijdingen
zijn het gevolg van hoge NOx en VOS (Vluchtige Organische Stoffen) emissies.
, Revisie
Pagina 59 van 157

11.3.3 Modelkeuze
Methodiek milieubeoordeling per discipline
Voor de berekening van de luchtkwaliteit in de omgeving van een project zijn in principe twee
modellen beschikbaar, namelijk CAR-Vlaanderen en IFDM-Traffic.
Het model CAR-Vlaanderen is vooral geschikt voor berekeningen langs straten met dichte bewoning,
waar mogelijk een canyon-effect optreedt. Het model is minder geschikt voor wegen
gelegen in open ruimten.
Het model IFDM-Traffic daarentegen is meer geschikt voor immissieberekeningen in open gebieden.
Het model laat toe om de immissieconcentraties te berekenen op grotere afstanden van
de weg. In tegenstelling tot CAR-Vlaanderen wordt in IFDM-Traffic rekening gehouden met de
oriëntatie van de weg en de hoogte van de weg. Het model laat echter niet toe om effecten van
verkeersdoorstroming (files) te evalueren.
In deze studie wordt geopteerd voor de toepassing van IFDM-Traffic en wel om volgende redenen:
De receptoren bevinden zich op grotere afstand van de wegen;
Het wegencomplex bevindt zich in een open gebied, waar windrichting en windsnelheid
hun effect behouden.
Een meer uitgebreidere beschrijving van IFDM-Traffic wordt gegeven in Bijlage 1.
11.3.4 Beschrijving referentiesituatie
De lokale luchtkwaliteit in de referentiesituatie wordt beschreven aan de hand van interpolatiekaarten
van de VMM.
Om de luchtkwaliteit te evalueren, worden de immissieconcentraties (concentraties in de omgevingslucht)
getoetst aan de bestaande normen en richtwaarden. Deze normen en richtwaarden
hebben tot doel:
de gezondheid en het welzijn van de omwonenden te vrijwaren;
de hinder tot een minimum te beperken;
de verontreiniging van de verschillende compartimenten binnen aanvaardbare grenzen te
houden.
De normen en richtwaarden zijn opgenomen in Tabel 11-2 en hebben betrekking op de verontreinigende
stoffen: koolmonoxide (CO), stikstofdioxide (NO2), zwaveldioxide (SO2), fijn stof
(PM10) en zeer fijn stof (PM2,5).
Tabel 11-2. Luchtkwaliteitsnormen
Koolmonoxide, CO (Vlarem II, bijlage 2.5.6.2)
aard waarde omschrijving
grenswaarde
10 mg/m 3 ,
als hoogste 8-uursgemiddelde
van een dag
grenswaarde voor de bescherming
van de mens
Stikstofdioxide, NO2 (Vlarem II: bijlage 2.5.5.2)
middelingstijd grenswaarde omschrijving
1 uur
200 µg/m 3 ,
mag niet meer dan 18 keer per
kalenderjaar worden overschreden
uurgrenswaarde voor de bescherming
van de gezondheid van
de mens
kalenderjaar 40 µg/m 3
jaargrenswaarde voor de bescherming
van de gezondheid van
de mens
kalenderjaar 30 µg/m 3 jaargrenswaarde voor de bescherming
van de vegetatie
, Revisie
Pagina 60 van 157

Methodiek milieubeoordeling per discipline
Zwaveldioxide, SO2 (Vlarem II, bijlage 2.5.5.1)
middelingstijd grenswaarde omschrijving
1 uur
350 µg/m 3
mag niet meer dan 24 keer per
kalenderjaar worden overschreden
uurgrenswaarde voor de bescherming
van de gezondheid van
de mens
24 uur
125 µg/m 3
mag niet meer dan 3 keer per
kalenderjaar worden overschreden
daggrenswaarde voor de bescherming
van de gezondheid van
de mens
kalenderjaar en winter (1 oktober
t.e.m. 31 maart)
20 µg/m 3
jaargrenswaarde voor de bescherming
van de vegetatie
Zwevende deeltjes , PM10 (Vlarem II, bijlage 2.5.5.3)
middelingstijd grenswaarde omschrijving
kalenderjaar 40 µg/m 3
daggrenswaarde voor de bescherming
van de gezondheid van
de mens
50 µg/m
24 uur
3 ,
daggrenswaarde voor de be-
maximum 35 keer per kalenderscherming van de gezondheid van
jaar te overschrijden
de mens
Zeer fijn stof, PM2,5 (Europese Richtlijn 2008/50/EG)
middelingstijd waarde omschrijving
kalenderjaar streefwaarde: 25 µg/m 3
Vanaf 1/1/2010
kalenderjaar Grenswaarde: 25 µg/m 3
Vanaf 1/1/2015
20% op 01/01/2009 en daarna
geleidelijk te verminderen tot
0% op 1 januari 2015
Met betrekking tot fijn stof kan vermeld worden dat het voldoen aan de grenswaarden niet betekent
dat er geen gezondheidseffecten kunnen zijn. Voor fijn stof is immers aangetoond dat er
geen onderste concentratie bestaat waarbij geen gezondheidseffecten meer optreden. Vooral
de kleinere fracties van het PM10 en de samenstelling ervan bepalen in belangrijke mate de gezondheidsimpact
van stof. Voor fijn stof moet bijgevolg gestreefd worden naar de laagst mogelijke
concentratie, zelfs als aan de kwaliteitsdoelstellingen voldaan is.
Voor fijn stof (PM10) wordt de Europese grenswaarde van 40 µg/m 3 als daggemiddelde gehanteerd.
In de toekomst (mogelijk 2015) kan deze norm verstrengd worden tot 20 µg/m 3 . De WHO
stelt voor PM10 eveneens een doelstelling van 20 µg/m 3 voorop.
Beschrijving en beoordeling milieueffecten
De wijzigingen in de luchtkwaliteit langs de wegen zijn bij het voorliggende project een gevolg
van de ingebruikname van nieuwe wegverbindingen op kortere afstand van de aanwezige bewoning.
Verkeersemissies geven aanleiding tot verhoogde immissieconcentraties langs de weg.
De bijdrage van het verkeer aan de immissieconcentraties langs de wegen wordt berekend met
behulp van het computermodel IFDM-traffic.
Voor de luchtverontreinigende stoffen waarvoor verspreidingsberekeningen worden uitgevoerd,
kunnen immissieconcentraties berekend worden ter hoogte van belangrijke receptoren (woonzones,
kwetsbare receptoren (ziekenhuizen, bejaardentehuizen,…) en natuurgebieden,…). De
bijdragen van het project aan de immissieconcentraties worden getypeerd als verwaarloosbaar,
beperkt, belangrijk of zeer belangrijk conform het algemene significantiekader lucht, opgenomen
in Tabel 11-3.
, Revisie
Pagina 61 van 157

Tabel 11-3. Algemeen significantiekader lucht
Percentages voor gemiddelde immissiebijdragen
Methodiek milieubeoordeling per discipline
Criterium beoordeling score
Op basis van gemiddelde berekende immissiebijdrage X en/of aantal overschrijdingen:
X > 1% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde
of toegelaten aantal overschrijdingen
beperkte bijdrage -1
X > 3% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde
of toegelaten aantal overschrijdingen
belangrijke bijdrage -2
X > 10% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde
of toegelaten aantal overschrijdingen
zeer belangrijke bijdrage -3
Opmerking PM10 bij stationaire bronnen:
Voor PM10 bij stationaire bronnen wordt getoetst aan het rekenkundig gemiddelde van 31,3
µg/m 3
Milderende maatregelen: jaargemiddelde:
Percentages voor percentielen/aantal overschrijdingen
Score -1 (beperkte bijdrage):
onderzoek naar milderende maatregelen is minder
dwingend, tenzij de MKN in de referentiesituatie
reeds voor 80% is ingenomen
(link met milieugebruiksruimte)
Score -2 (belangrijke bijdrage):
milderende maatregelen moeten gezocht worden
in het MER met zicht op implementatie ervan op
korte termijn.
Score -3 (zeer belangrijke bijdrage):
milderende maatregelen zijn essentieel.
Criterium beoordeling score
Op basis van gemiddelde berekende immissiebijdrage X en/of aantal overschrijdingen:
X > 1% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde
of toegelaten aantal overschrijdingen
X > 5% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde
of toegelaten aantal overschrijdingen
X > 20% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde
of toegelaten aantal overschrijdingen
Link milderende maatregelen:
beperkte bijdrage -1
belangrijke bijdrage -2
zeer belangrijke bijdrage -3
Er wordt geen link met milderende maatregelen voorgesteld.
De deskundige beoordeelt en rapporteert
de noodzaak aan milderende maatregelen
, Revisie
Pagina 62 van 157

11.4 Bodem
Methodiek milieubeoordeling per discipline
De relevantie van de discipline bodem beperkt zich tot het grondverzet. Gezien het quasi uitsluitend
reeds verstoorde gronden betreft, blijven de mogelijke effecten beperkt tot mogelijke verspreiding
van bodemverontreiniging. Dit effect wordt afdoende voorkomen door de wetgeving
terzake (Vlarebo, Vlarea). Daarnaast geldt de algemene aanbeveling om door hergebruik van
de uit te graven gronden maximaal te streven naar een gesloten grondbalans. De aanwezigheid
van klei en veen beperkt evenwel de mogelijkheden tot hergebruik sterk.
De discipline bodem kent hierna geen verdere bespreking. Wel komen de aanwezige bodemen
grondwaterverontreinigingen in de nabije omgeving aan bod binnen de discipline grondwater.
11.5 Grondwater
11.5.1 Afbakening studiegebied
Betreffende de grondwaterkwantiteit (vernatting/verdroging) is het studiegebied ruimer dan het
projectgebied. Het is de zone waarbinnen de grondwaterstand wijzigt ten gevolge van de projectingrepen.
De omvang hangt ondermeer af van de uitvoeringswijze. Gezien er voor de uitvoering
van de werken slechts een beperkte bemaling nodig is, zal het studiegebied beperkt zijn
tot de onmiddellijke omgeving van het projectgebied.
Gezien bemaling aanleiding kan geven tot de verspreiding van reeds aanwezige verontreinigingen
is het studiegebied betreffende de grondwaterkwaliteit analoog aan dat voor de grondwaterkwaliteit.
11.5.2 Beschrijving referentiesituatie
Bij de beschrijving van de referentiesituatie komen volgende aspecten aan bod:
beschrijving watervoerende lagen,
grondwatertafel: diepte grondwatertafel en richting grondwaterstroming en
grondwaterkwaliteit.
Gezien het project geen ingrepen inhoudt die het grondwater tot op een grotere diepte beïnvloeden,
zal de beschrijving van de watervoerende lagen beperkt blijven tot de bovenste watervoerende
laag. Er wordt gebruik gemaakt van de informatie beschikbaar via de Databank
Ondergrond Vlaanderen (dov.vlaanderen.be). Voor de bovenste watervoerende laag wordt
aangegeven of er vergunde waterwinningen zijn in het studiegebied.
De diepte van de grondwatertafel en de richting van de grondwaterstroming wordt zo goed
mogelijk in kaart gebracht. Hiervoor wordt gesteund op beschikbare informatie van het freatisch
grondwatermeetnet en van uitgevoerde boringen en sonderingen (dov.vlaanderen.be).
11.5.3 Effectvoorspelling en –beoordeling
Bij de bespreking van de mogelijke effecten ten gevolge van de projectingrepen worden volgende
effectgroepen onderscheiden:
wijziging in grondwaterkwantiteit;
wijziging grondwaterkwaliteit.
Met betrekking tot de effectgroep wijziging in grondwaterkwantiteit wordt nagegaan in welke
mate er tijdens of na uitvoering van de werken een wijziging optreedt in de grondwaterstand en
de grondwaterstroming.
Gezien er enkel beperkte, tijdelijke bemaling nodig is, zal de impact in de aanlegfase beperkt
blijven. Dit aspect komt dan ook enkel kwalitatief aan bod.
, Revisie
Pagina 63 van 157

Methodiek milieubeoordeling per discipline
Na uitvoering van de werken zal er lokaal ter hoogte van de nieuwe verharde oppervlakte verdroging
optreden doordat het hemelwater er lokaal niet kan infiltreren. Rekening houdend met
de beperkte oppervlakte van de bijkomende verharding, wordt slechts een verwaarloosbare impact
van de gewijzigde infiltratie op de omgeving verwacht. Er wordt hier dan ook niet verder op
ingegaan.
Gezien het project de realisatie van diverse tunnels impliceert, kan tijdens de exploitatiefase
barrièrewerking optreden ten aanzien van de grondwaterstroming. Gezien de relatief beperkte
omvang van de tunnels, wordt dit effect louter kwalitatief besproken.
Belangrijke criteria ten behoeve van de significantiebeoordeling zijn: de (relatieve) grootte van
de peilstijging/daling, de duurtijd ervan en de beïnvloede zone.
Wijzigingen in grondwaterkwaliteit kunnen mogelijk optreden doordat de aanwezige grondwaterverontreinigingen
in de nabijheid van het project zich verspreiden ingevolge de voorziene
bemaling. Gezien de beperkte omvang van de bemaling, wordt dit aspect louter kwalitatief besproken.
11.6 Oppervlaktewater
Daarnaast komt de huidige en toekomstige afwatering van de wegenis die wordt gewijzigd ingevolge
het voorliggend project, aan bod. De kwantiteits- en kwaliteitsaspecten van het afstromend
wegwater komen beknopt aan bod.
11.6.1 Afbakening studiegebied
Gezien het project geen directe ingrepen aan het oppervlaktewaterstelsel inhoudt en slechts
een beperkte toename van de verharde oppervlakte impliceert, blijft het studiegebied in eerste
instantie beperkt tot het projectgebied en de onmiddellijke omgeving ervan.
11.6.2 Beschrijving referentiesituatie
De actuele afwatering van het projectgebied wordt kort beschreven (algemeen en ingezoomd
op de wegenis in het projectgebied). Daarnaast komt de overstromingsgevoeligheid aan de
hand van de watertoetskaart aan bod.
Gezien er geen open waterlopen voorkomen in het projectgebied, komt de structuurkwaliteit niet
aan bod.
11.6.3 Effectvoorspelling en –beoordeling
Bij de bespreking van de mogelijke effecten ten gevolge van de projectingrepen worden volgende
effectgroepen onderscheiden:
wijziging in oppervlaktewaterkwantiteit;
wijziging in oppervlaktewaterkwaliteit.
Een wijziging in oppervlaktewaterkwantiteit treedt op wanneer de afwateringsstructuur wordt
beïnvloed door de aanleg van de nieuwe wegenis. Van belang is enerzijds de impact van bemaling
op het oppervlaktewater tijdens de aanlegfase en anderzijds de toename van de verharde
oppervlakte en bijgevolg de mogelijk versnelde waterafvoer tijdens de gebruiksfase.
Gezien de beperkte omvang van de bemaling tijdens de aanlegfase, worden de effecten hiervan
op de oppervlaktewaterkwantiteit als verwaarloosbaar ingeschat. Dit aspect komt dan ook
niet verder aan bod.
De evaluatie van de impact van de uitbreiding van de verharde oppervlakte houdt rekening met
de overstromingsgevoeligheid van het gebied en steunt op de eerder uitgevoerde hydraulische
studie. De bespreking beperkt zich dan ook tot de conclusies van deze studie.
, Revisie
Pagina 64 van 157

Methodiek milieubeoordeling per discipline
Op het vlak van de oppervlaktewaterkwaliteit komt ook de mogelijke invloed van het afstromend
wegwater op de waterkwaliteit aan bod. Gezien de relatief beperkte omvang van het project
komt dit aspect louter kwalitatief aan bod.
11.7 Fauna en flora
De actuele ecologische waarde van het projectgebied komt kort aan bod aan de hand van de
biologische waarderingskaart. Op basis van de aanwezige waarden worden er aanbevelingen
geformuleerd in verband met de inrichting en het onderhoud van de wegbermen en de restruimtes.
11.7.1 Afbakening studiegebied
Het studiegebied wordt afgebakend als het volledige gebied waarbinnen zich mogelijke effecten
voordoen ten gevolge van de werkzaamheden en/of de aanwezigheid van de nieuwe infrastructuren.
Het betreft namelijk de gehele zone waar ecotopen ingenomen of gecreëerd worden, die
onderhevig is aan een gewijzigd geluidsklimaat, de zone waar eventueel effecten door verontreinigingen
te verwachten zijn en de zone die eventueel beïnvloed wordt door versnippering en
barrière-effecten.
Gezien het projectgebied gelegen is in stedelijke omgeving beperkt het studiegebied zich tot het
projectgebied en de onmiddellijke omgeving.
11.7.2 Beschrijving referentiesituatie
De ecologische waarde van het gebied wordt beschreven aan de hand van de geactualiseerde
Biologische Waarderingskaart (BWK versie 2, INBO). Deze gegevens worden gecontroleerd
door en aangevuld met een terreinbezoek.
Bij de beschrijving van de referentiesituatie gaat – gezien de ligging in stedelijke omgeving – de
aandacht uitsluitend uit naar de voorkomende vegetatie.
11.7.3 Effectvoorspelling en –beoordeling
Gezien de stedelijke context komt enkel de effectgroep ecotoopverlies en –wijziging aan bod.
De ecotopen die worden ingenomen komen aan bod (kwalitatief). Daarnaast worden suggesties
gegeven inzake de voorziene aanplanten.
11.8 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
11.8.1 Afbakening studiegebied
Het studiegebied omvat minimaal het projectgebied. De impact van de realisatie van het project
beperkt zich niet enkel tot het project zelf. Het studiegebied wordt gedefinieerd als het gebied
waarbinnen de geplande ingrepen en effecten van die ingrepen zich manifesteren op het landschap
als erfgoed, dynamisch relatiestelsel en als zintuiglijk waarneembaar verschijnsel.
In het kader van de behandeling van de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
wordt het studiegebied vooral bepaald door de reikwijdte van de visuele invloedsfeer van de
realisatie van het project en de gebieden waar landschappelijke structuren, elementen en componenten
wijzigen.
11.8.2 Beschrijving referentiesituatie
In de beschrijving van de referentiesituatie wordt het gebied gesitueerd op macro,- meso-, en
microniveau. De situering op macroniveau en mesoniveau omvat een beschrijving van het land-
, Revisie
Pagina 65 van 157

Methodiek milieubeoordeling per discipline
schap in de ruimere omgeving. Op macroniveau worden het studiegebied gesitueerd binnen de
traditionele landschappen. Aan de hand van de landschapsatlas 10 wordt het landschap op mesoniveau
beschreven. Op microniveau wordt dieper ingegaan op de lokale landschappelijke
structuren en elementen van het projectgebied. Hierbij wordt vooral een beschrijving gegeven
van het landschap ter hoogte van de ingrepen. Naast de situering wordt ingegaan op erfgoed
en archeologie. Hierbij wordt bijzondere aandacht besteed aan het nabijgelegen beschermd
monument ‘Kasteel van Beaulieu’ (zowel het monument zelf als de contextwaarde ervan). Ook
de actuele beeldkwaliteitswaarde van de R22 wordt beschreven.
11.8.3 Effectvoorspelling en –beoordeling
Op basis van de referentiesituatie zullen de effecten op het landschap, bouwkundig erfgoed en
archeologie beschreven en beoordeeld worden volgens de volgende effectengroepen:
wijziging van structuur en relatie;
wijziging van erfgoedwaarde;
wijziging perceptieve kenmerken.
11.8.4 Structuur en relatiewijzigingen
Het effect op de landschappelijke structuren en relaties betreft de impact op de samenhang/versnippering
van waardevolle structuren en relaties en de verstoring van geomorfologische
processen. De wijzigingen in landschapsecologische processen wordt besproken in de
discipline fauna en flora.
De significantie van de effecten wordt o.a. bepaald door:
graad van verandering;
mate van samenhang;
mate van versnippering;
…
EffectbeschrijvingSignificantieWijziging landschapsstructuur en -relaties
zeer significant positief +++ Globaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties
significant positief ++
Lokaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties of
globaal herstel of opwaardering minder waardevolle structuren of relaties
matig positief + Lokaal herstel of opwaardering van landschapsstructuur en –relaties
verwaarloosbaar 0 Geen impact op samenhang of verstoring van processen
matig negatief -
significant negatief --
Beperkte, lokale verstoring of versnippering van landschapsstructuur en –
relaties of beperkte verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties
Vrij beperkte verstoring of versnippering van waardevolle structuren of rela-
ties of een sterke, globale verstoring van reeds aangetaste structuren of
relaties
zeer significant negatief --- Verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties
11.8.5 Wijziging erfgoedwaarde
In het studiegebied zijn twee beschermde monumenten en talrijk bouwkundig erfgoed en archeologische
vindplaatsen gelegen. Er gaat niet enkel aandacht uit naar de effectieve waarde
van het erfgoed op zich, maar eveneens naar de mogelijke aantasting van de context of de ensemblewaarde
van het erfgoed.
10 Antrop A. 2002
, Revisie
Pagina 66 van 157

Methodiek milieubeoordeling per discipline
De significantie van de effecten wordt o.a. bepaald door:
graad van bescherming (aanduiding als monument/landschap, selectie als relict, …);
typologie en aard;
ouderdom;
zeldzaamheid;
gaafheid (bewaard in goede staat?);
representativiteit.
EffectbeschrijvingSignificantieWijziging erfgoedwaarde
zeer significant positief +++
significant positief ++
Significant en globaal herstel of opwaarderen van al dan niet beschermd
waardevol erfgoed
Significant lokaal herstel of opwaarderen van al dan niet beschermd
waardevol erfgoed
matig positief + Beperkt herstel of opwaarderen van erfgoed
verwaarloosbaar 0
Geen invloed op erfgoedwaarden of beperkte impact of reeds aangetast
minder waardevol erfgoed
matig negatief - Verdere aantasting van reeds aangetast erfgoed
significant negatief --
zeer significant negatief ---
Aantasting contextwaarde of samenhang van al dan niet beschermd
waardevol erfgoed
Fysieke aantasting of verdwijnen al dan niet beschermd waardevol erf-
goed
Naast de landschappelijke erfgoedwaarde vormt archeologie een belangrijk aandachtspunt.
Wegens de situering van het te vergraven gebied ter hoogte van reeds antropogeen (sterk)
verstoord gebied, is de kans beperkt dat er archeologisch erfgoed wordt aangetast.
Ten aanzien van archeologie wordt volgend significatiekader als leidraad gehanteerd:
Beschrijving Significantie
Verstoorde en vergraven bodem 0
Beperkt verstoorde en vergraven bodem --
Authentieke bodem maar beperkte vergraving en geen gekend archeologisch erfgoed --
Authentieke bodem met ruime vergravingen en gekend archeologisch erfgoed in de
omgeving
11.8.6 Wijziging perceptieve kenmerken
Binnen deze effectengroep wordt nagegaan in welke mate landschapselementen en –structuren
worden verstoord, wijzigen, verdwijnen of worden toegevoegd. Er wordt eveneens nagegaan in
welke mate de schaal van het landschap wijzigt en wat de zichtbaarheid is van de ingrepen. De
significantie van de effecten wordt o.a. bepaald door:
relatie met de context (samenhang);
variatie en contrast;,
herkenbaarheid (oriëntatie, identiteit);
gaafheid, zorg, netheid;
gebruiksmogelijkheden;
algemene sfeer.
EffectbeschrijvingSignificantieWijziging perceptieve kenmerken
zeer significant positief +++
Belangrijke en globale meerwaarde voor perceptieve kenmerken, waardevol-
le positieve beelddragers
significant positief ++ Belangrijke lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken
matig positief + Zeer lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken
verwaarloosbaar 0
Geen impact op perceptieve kenmerken of zeer beperkte impact op reeds
sterk aangetaste kenmerken
---
, Revisie
Pagina 67 van 157

matig negatief - Beperkte aantasting van perceptieve kenmerken
significant negatief -- Belangrijke lokale aantasting van perceptieve kenmerken
Methodiek milieubeoordeling per discipline
zeer significant negatief --- Belangrijke en globale aantasting van perceptieve kenmerken
11.9 Mens (socio-organisatorische aspecten) 11
11.9.1 Afbakening studiegebied
Het studiegebied omvat het projectgebied en alle functies en/of structuren in de omgeving van
het studiegebied die beïnvloed kunnen worden als gevolg van de realisatie van het project.
Hierbij wordt het aspect verkeer buiten beschouwing gelaten aangezien dit reeds behandeld
werd in de discipline mobiliteit. Het aspect hinder als gevolg van het verkeer wordt wel beoordeeld.
Het studiegebied omvat het gebied dat gelegen is tussen de Woluwelaan – R22 en de R0 in het
oosten, het gebied tussen de Woluwelaan – R22, de Dorpsstraat en de Kerklaan ten noorden
van de R0, de spoorlijn in het westen en de Haachtsesteenweg in het zuiden.
11.9.2 Beschrijving referentiesituatie
De beschrijving van de huidige situatie gaat dieper in op het huidig ruimtegebruik, de ruimtelijke
kwaliteit en de milieukwaliteit (hinder, cfr disciplines geluid en lucht) in de onmiddellijke omgeving
van het projectgebied. Naast de woonfunctie vormt bedrijvigheid de belangrijkste functie in
de nabije omgeving van het projectgebied.
Voor de beschrijving van de actuele ruimtelijke kwaliteit, meer bepaald de belevingswaarde,
wordt verwezen naar de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie.
11.9.3 Effectvoorspelling en –beoordeling
Bij de beschrijving en beoordeling van de milieueffecten wordt onderscheid gemaakt tussen
volgende effectgroepen:
Wijziging ruimtegebruik
De (weliswaar beperkte) bijkomende ruimte-inname door de weginfrastructuur wordt besproken.
Wijziging ruimtelijke structuur en samenhang
Binnen deze effectgroep wordt nagegaan hoe de aangepaste weginfrastructuur de ruimtelijke
structuur en samenhang wijzigt door barrièrevorming en versnippering enerzijds of versterking
van de ruimtelijke (verkeers- en woon-) structuur anderzijds.
Wijziging milieukwaliteit (hinderaspecten)
Voor wat betreft de hinderaspecten wordt in hoofdzaak gesteund op de disciplines mobiliteit,
geluid en lucht. Er wordt hierbij ook rekening gehouden met de duur van de hinder en het
aantal gehinderden. Bij de beoordeling van de milieukwaliteit wordt een onderscheid gemaakt
tussen de hinder tijdens de werken (=aanlegfase) en de hinder na de werken (= exploitatiefase).
Voor de beoordeling van de effecten tav wijziging belevingswaarde voor omwonenden wordt
verwezen naar de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie.
11 Vaak wordt deze discipline benoemd als ‘mens – ruimtelijke aspecten’
, Revisie
Pagina 68 van 157

12 Mobiliteit
12.1 Juridisch en beleidsmatig kader
De onderstaande juridische en beleidsmatige randvoorwaarden zijn mogelijk relevant voor de
discipline mobiliteit:
Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen (RSV)
Ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen
Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant (PRS)
Gemeentelijk Mobiliteitsplan Machelen
Gemeentelijke Ruimtelijk Structuurplan Machelen (GRS)
RUP afbakening Vlaams stedelijk gebied Brussel
Brownfieldconvenant Uplace Machelen
Streefbeeld R22 Woluwelaan
Mobiliteitsvisie 2020 (De Lijn), START-plan, IRIS-2 plan
Relevante elementen op het vlak van mobiliteit zijn verwerkt in de hierna volgende bespreking
van de discipline mobiliteit.
12.2 Afbakening studiegebied
In het kader van de beoordeling van de discipline mobiliteit in voorliggend MER kan het studiegebied
grotendeels gelijkgesteld worden aan het projectgebied. Dit omvat het gedeelte van de
Woluwelaan (R22) vanaf het kruispunt met de Kerklaan tot aan de Haachtsesteenweg. De R22
Woluwelaan fungeert op Vlaams niveau als een belangrijke ringweg rond de stedelijke gebieden
van Machelen en Vilvoorde.
Op hoger schaalniveau verzorgt de R22 Woluwelaan een belangrijke ontsluitende rol naar het
hogere wegennet E17 (Antwerpen-Gent-Kortrijk) en de R0 (grote ring rond Brussel). Op microniveau
wordt toegespitst op de afzonderlijke projectonderdelen, waarbij het voornamelijk gaat
over de kruispunten langsheen de R22 Woluwelaan binnen het projectgebied.
Verder omvat het studiegebied eveneens alle wegen in de omgeving en het verlengde van de
Woluwelaan R22 buiten het projectgebied waar mogelijk de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid
kunnen wijzigen als gevolg van het project.
12.3 Beschrijving referentiesituatie 12
12.3.1 Categorisering Wegennet
Binnen het projectgebied worden de onderstaande wegsecties gecategoriseerd als:
Hoofdweg: R0 en E19
Primaire weg type II: R22 Woluwelaan
12 Er is geen sprake van een ontwikkelingsscenario, aangezien er zich voor 2015 geen ontwikkelingen zullen voordoen
die een relevante impact met zich zullen meebrengen voor het projectgebied. De geplande ontwikkelingen zullen
slechts gerealiseerd worden op langere termijn, na 2015.
, Revisie
Pagina 69 van 157

Secundaire weg type III: N21 Haachtsesteenweg
Lokale weg type I: Budasteenweg
Lokale weg type II: Kerklaan (centrumhoofdstraat)
Lokale weg type III: alle overige wegsecties binnen studiegebied, zijnde:
H. Rampelbergstraat,
Warandestraat,
Viaductstraat,
Nieuwbrugstraat,
Beaulieustraat,
Villastraat.
12.3.2 Verkeers- en vervoersinfrastructuur
Mobiliteit
Weginfrastructuur
De R22 Woluwelaan vanaf de Kerklaan tot en met de Haachtsesteenweg is gelegen buiten de
bebouwde kom en omvat een 2x2-profiel met een ruime, groene middenberm, waardoor de
beide rijrichtingen visueel van elkaar worden gescheiden. Verder geldt er binnen het studiegebied
een snelheidsbeperking van 70 km/u, met uitzondering van het weggedeelte tussen de
Haachtsesteenweg en de Budasteenweg in de rijrichting Zaventem waar 90 km/u geldt. Voor
fietsers zijn langs beide zijden verhoogd, aanliggende enkelrichtingsfietspaden voorzien in grijs
beton. Ter hoogte van de kruispunten worden de fietspaden voorzien van markering en een
rode coating. Er zijn geen aparte parkeervoorzieningen op de Woluwelaan voorzien.
Figuur 5: R22 Woluwelaan richting Zaventem Figuur 6: R22 Woluwelaan richting Vilvoorde
De uitwisseling van het verkeer tussen de R22 en het onderliggende wegennet verloopt momenteel
voor alle weggebruikers gelijkgronds. De onderstaande tabel geeft een beknopt overzicht
van alle gelijkgrondse kruispunten binnen het studiegebied vertrekkend vanaf de Kerklaan
tot aan de Haachtsesteenweg, inclusief de onderlinge tussenafstanden.
, Revisie
Pagina 70 van 157

Kruispunten
R22 Woluwelaan
Foto
Beschrijving
Kerklaan VRI-geregeld viertakskruispunt met bypass vanuit Woluwelaan
naar Kerklaan (kern Machelen) en vanuit Kerklaan (kern Machelen)
richting Zaventem
Profiel: 2x1-profiel
Snelheidsregime: bibeko Machelen 50 km/u (O), zone 50 richting
industrie (W)
Parkeren: Parkeerstroken
Langzaam verkeer:
Kern Machelen: eenzijdig gecombineerd fiets- en voetpad (Z)
Industrie: eenzijdig gecombineerd fiets- en voetpad, enigszins onduidelijke
situatie fietsers overzijde
Op 200m
H. Rampelbergstraat
Op 100m
Warandestraat
Voorrangsgeregeld T-kruispunt
Profiel: Gemengd verkeer, vanaf Woluwestraat verder kominwaarts
geldt éénrichtingsverkeer
Snelheidsregime: bibeko Machelen, 50 km/u
Parkeren: Parkeren op de rijweg aan de zijde onpare huisnummers
vanaf Woluwestraat verder kominwaarts. Ter hoogte van
aansluiting Woluwelaan is een bewonersparking & truckparking
voorzien (inrit vanuit H. Rampelbergstraat)
Langzaam verkeer: Voetpaden
Voorrangsgeregeld T-kruispunt met rechts in en rechts uit vanuit
R22 Woluwelaan.
Profiel: Gemengd verkeer
Snelheidsregime: woonerf, 20 km/u
Parkeren: Parkeren wordt toegestaan op de rijweg in gemarkeerde
parkeerstrook (geschrankt)
Langzaam verkeer: Geen aparte fiets- en voetgangersvoorzieningen
, Revisie
Pagina 71 van 157

Op 100 m
Viaductstraat x
Nieuwbrugstraat
Op 300m
Beaulieustraat x
afrit R0
Op 220m
Villastraat
Mobiliteit
Voorrangsgeregeld T-kruispunt, rechts-in, rechts-uit aansluiting op
R22
Profiel: 2x1-profiel, gemengd verkeer
Snelheidsregime: Zone 50
Parkeren: Parkeerstrook in Nieuwbrugstraat, parkeren op de rijweg
in Viaductstraat
Langzaam verkeer: Voetpaden
VRI-geregeld kruispunt met bypass voor afrit R0 en invoegstrook
naar R22
Profiel: 2x1-profiel gemengd verkeer in Beaulieustraat
Snelheidsregime: Zone 50 in Beaulieustraat, 90km/u in afrit R0
Parkeren: Parkeren toegelaten op de rijweg in Beaulieustraat
Langzaam verkeer: Voetpaden in Beaulieustraat, geen voorzieningen
in afrit R0
Voorrangsgeregeld T-kruispunt, enkel toegankelijk voor plaatselijk
verkeer (bewoners)
Profiel: Smalle woonstraat met gemengd verkeer, rijweg in slechte
staat
Snelheidsregime: bibeko Machelen, 50 km/u
Parkeren: mogelijk op eigen opritten en in bermen
Langzaam verkeer: voetpad voorzien ter hoogte van woningen
, Revisie
Pagina 72 van 157

Op 150m
Budasteenweg
Op 1000m
N21 Haachtsesteenweg
Mobiliteit
VRI-geregeld viertakskruispunt, waarbij fietsvoorzieningen door
een smalle haag plaatselijk van de rijweg gescheiden worden
Profiel: 2x1-profiel met fietsvoorzieningen
Snelheidsregime: 50 km/u
Parkeren: Niet toegelaten op de rijweg
Langzaam verkeer: Smalle voetpaden
W: tweezijdig, gecombineerd fiets- en voetpad
O: tot aan Pieterschroonsstraat vrijliggende fietspaden, verder
oostwaarts geldt gemengd verkeer
VRI-geregeld viertakskruispunt met voorsorteerstroken
Profiel:
N0: 2 rijstroken kominwaarts, 1 rijstrook komuitwaarts gescheiden
door middengeleider tot aan Watermolenstraat
ZW: 2x1-profiel met busstroken (rode coating) vanaf Kuregemstraat/Witloofstraat
kominwaarts
Snelheidsregime:
N0: 70 km/u
ZW: 70 km/u tot aan bibeko Brussel, 50 km/u verder kominwaarts
Parkeren: parkeerstroken
Langzaam verkeer:
N0: Aanliggende fietspaden – gemarkeerde fietspaden
ZW: Gemarkeerde fietspaden tot aan Witloofstraat/Kuregemstraat,
verder kominwaarts gecombineerd fiets- en voetpad
, Revisie
Pagina 73 van 157

Parkeren
Langsheen de R22 Woluwelaan is het in principe verboden te parkeren, hoewel er onder het
viaduct van Vilvoorde aan de oostzijde wel geparkeerd wordt door voornamelijk vrachtwagens.
Voorts wordt er ter hoogte van de woningen tussen de H. Rampelbergstraat en de Viaductstraat
gestoken geparkeerd op bermen, waardoor hinder en potentieel gevaarlijke situaties voor fietsers
kunnen ontstaan doordat auto’s gedeeltelijk over het fietspad staan. Ook wordt er tussen
de Haachtsesteenweg en de Budasteenweg aan de oostzijde een beperkte ruimte voorzien
waar parkeren op de berm wel is toegestaan.
Figuur 7: Parkeren op berm R22 tussen Haachtsesteenweg
en Budasteenweg
Figuur 8: Parkeren op berm R22 tussen H. Rampelbergstraat
en Viaductstraat
Verder kan op basis van terreinonderzoek worden vastgesteld dat ook in de zijstraten reeds
enige parkeerdruk heerst. Bedrijven organiseren zelf parkeergelegenheid op eigen terrein en in
de Kerklaan, de Nieuwbrugstraat, de H. Rampelbergstraat en de Haachtsesteenweg worden
parkeergelegenheden geboden (parkeerstrook, parking op plein,…). Toch wordt er in het industriegebied
ook fout geparkeerd op de weg zelf, waardoor een vrije doorgang in het niet altijd
mogelijk is en verkeer maar moeizaam kan kruisen.
Fietsinfrastructuur
Het fietsroutenetwerk van de provincie Vlaams-Brabant maakt een onderscheid tussen functionele
en recreatieve fietsroutes. Functionele routes verzorgen een verbinding van fietsroutes
over de gemeentegrenzen heen voor functionele doeleinden, zoals fietsverplaatsingen naar
school, werk en/of winkel. Recreatieve fietsroutes verzorgen een verbinding van fietsroutes voor
recreatieve doeleinden.
De R22 Woluwelaan maakt zelf geen deel uit van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk
(BFF). Echter vormen enkele zijstraten van de R22 Woluwelaan binnen het projectgebied wel
een onderdeel van de bovenlokale routes en fietshoofdroutes te Vlaams Brabant.
Zo wordt de N21 Haachtsesteenweg ondermeer geselecteerd als een hoofdroute voor fietsers.
Ook de as Budasteenweg – P. Schroonsstraat- H. Brounsstraat – C. Peetersstraat – Kerklaan
vormt een onderdeel van het bovenlokaal fietsroutenetwerk en kruist daarbij tweemaal de R22
Woluwelaan. Parallel met de R22 Woluwelaan wordt vervolgens nog de as P. Schroonstraat
richting Diegem via de Broekstraat en onder het nieuwe spoorviaduct (Diabolo) en het complex
E19/R0 geselecteerd als zijnde een functionele fietsroute. Een recreatieve fietsroute kruist de
R22 Woluwelaan nog ter hoogte van de Budasteenweg.
, Revisie
Pagina 74 van 157

Figuur 9: Uittreksel Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk Vlaams-Brabant (BFF) (Bron: Project-
MER Brownfieldproject Uplace)
Mobiliteit
Langsheen de R22 Woluwelaan zijn tussen de Kerklaan en de Haachtsesteenweg over het volledige
tracé, verhoogd aanliggende fietspaden voorzien. Enkel ter hoogte van de afrit van de
RO wordt het aanliggende fietspad vrijliggend gebracht, gescheiden van de rijweg door middel
van een groenstrook en een vangrail ter hoogte van de onderdoorgang nabij het viaduct.
Dit is echter niet conform de aanbeveling vanuit het vademecum fietsvoorzieningen. Gegeven
een snelheidsbeperking van 70 km/u en een 2x2-profiel met middenberm, worden vanuit het
vademecum fietsvoorzieningen immers vrijliggende fietspaden aanbevolen. Ook ter hoogte van
het kruispunt met de Budasteenweg worden de fietspaden plaatselijk gescheiden van de rijweg
door middel van een smalle haag.
Ten noorden van het projectgebied (Kerklaan) wordt aangesloten op de tweezijdige, vrijliggende
fietspaden, maar geldt een snelheidsbeperking van 90 km/u. Ten zuiden van het projectgebied
bevinden zich net als in het projectgebied verhoogd aanliggende fietspaden.
Echter zijn sommige wegen in slechte staat (Budasteenweg, Villastraat) of zijn de fiets- en
voetgangersvoorzieningen te smal en/of in slechte staat (niet conform vademecum of beschadigd
door wortels van de bomen) waardoor het fietsen als oncomfortabel en veilig kan worden
ervaren. Dit is bijvoorbeeld van toepassing voor de smalle, gemarkeerde fietspaden in de Haachtsesteenweg
en het fietspad in Kerklaan zijde industrie, waar slechts eenzijdig een gecombineerd
fiets- voetpad is ingericht. Aan de overzijde komt het fietspad vanaf het kruispunt tot
een abrupt einde zonder oversteekvoorziening voor fietsers. Tevens is er ook geen signalisatie
aangebracht op het gecombineerd fiets- en voetpad waaruit blijkt dat een fietser zich in beide
richting over het fietspad mag verplaatsen.
Figuur 10: Kerklaan zijde industrie Figuur 11: Budasteenweg Figuur 12: Haachtsesteenweg N21
thv R22
, Revisie
Pagina 75 van 157

Mobiliteit
In de meeste zijstraten binnen het studiegebied zijn geen aparte fietsvoorzieningen ingericht en
is voornamelijk gemengd verkeer van toepassing. Een optimalisatie van de fietsvoorzieningen is
lopende door de gemeente Machelen.
Openbaar Vervoer
Er zijn momenteel geen bushalten van De Lijn/MIVB aanwezig langsheen de R22 Woluwelaan
binnen het projectgebied. Echter passeren er langsheen de R22 Woluwelaan en in de nabije
omgeving van het projectgebied wel enkele buslijnen die een verbinding verzorgen (zie onderstaande
figuur).
Buslijn Frequentie
Spitsuren
621 (Vilvoorde – Zaventem Luchthaven)
De Lijn
282 ( Mechelen – Zaventem Luchthaven)
De Lijn
64 (Machelen – Naamsepoort)
MIVB
Frequentie
Daluren
10 min 30 min
15 min 30 min
6 min 12 min
Figuur 13: Openbaar Vervoeraanbod in omgeving studiegebied (Uittreksel Project-MER Uplace)
Buslijn 621: Vilvoorde – Zaventem luchthaven
Deze buslijn zorgt voor een verbinding tussen Zaventem luchthaven en Vilvoorde. Het tracé
loopt binnen het projectgebied volledig langsheen de R22 Woluwelaan, maar kent daarbij geen
halteplaats.
Buslijn 282: Mechelen – Vilvoorde – Diegem – Zaventem Luchthaven
Deze buslijn zorgt voor een vlotte verbinding naar de luchthaven en tussen de gemeenten Mechelen,
Zemst, Eppegem, Vilvoorde, Machelen, Diegem en Zaventem. Tijdens de spitsuren rijdt
deze bus elke 15 minuten (tussen Vilvoorde – Zaventem) en elke 30 minuten (tussen Mechelen
–Zaventem). Tijdens de daluren is er elke 30 minuten een bus. In de weekends kent de lijn een
uurfrequentie op zaterdag, 2-uurfrequentie op zondag.
, Revisie
Pagina 76 van 157

Mobiliteit
Beide buslijnen werden tussen 2007-2008 gelanceerd in het kader van het START-plan 13 van
de Vlaamse regering met als doel de verbinding van en naar de Luchthaven van Zaventem te
verbeteren.
Buslijn 64: Machelen - Naamsepoort
Deze buslijn zorgt voor een verbinding tussen de Naamsepoort te Brussel en Machelen/Pellenberg.
Via de Budasteenweeg doorkruist de buslijn de R22 Woluwelaan richting
Broekstraat om gelijklopend met het tracé van buslijn 282 een bediening te voorzien tot in de
kern van Machelen en Pellenberg.
Verder bevindt er zich in de nabijheid van het studiegebied ook het NMBS-station Buda, gelegen
nabij de Budasesteenweg, waar lokale en spitstreinen een halteplaats kennen.
12.3.3 Verkeersveiligheid
In eerste instantie kan de objectieve verkeersveiligheid binnen het studiegebied worden geëvalueerd.
Afhankelijk van het aantal ongevallen met materiële schade, lichtgewonden, zwaargewonden of
doden kan een prioriteitswaarde aan de kruispunten worden toegekend, die bepaalt of een
kruispunt al dan niet als gevaarlijk punt kan worden beschouwd en of een beveiliging en herinrichting
wenselijk is. De prioriteitswaarde voor de punten wordt berekend aan de hand van een
formule: (aantal doden x 5) + (aantal zwaargewonden x 3) + aantal lichtgewonden. Hoe ernstiger
de ongevallen, hoe hoger de prioriteitswaarde en hoe meer een herinrichting of heraanleg
wenselijk is. Vanaf een prioriteitswaarde van 15 kan een kruispunt beschouwd worden als zijnde
een gevaarlijk of zwart punt.
Op basis van de provinciaal ongevallen-GIS gegevens voor de periode 2005-2007 worden er
binnen het studiegebied geen kruispunten als gevaarlijke kruispunten geselecteerd. Verder
werden maximaal 10 ongevallen per locatie binnen het studiegebied geregistreerd, wat er op
kan wijzen dat de ongevallen voornamelijk enkel materiële schade en/of lichtgewonden veroorzaken.
De grootste ongevallenconcentraties (10) werden voor de periode 2005-2007 geregistreerd
voor het kruispunt met de Kerklaan, de N21 Haachtsesteenweg en verder noordwaarts op de
Haachtsesteenweg ter hoogte van het kruispunt met de Broekstraat. Ter hoogte van de Kerklaan,
waar overgegaan wordt van vrijliggende fietspaden naar aanliggende fietspaden, werden
ongevallen met fietsers geregistreerd. De ongevallen op de Haachtsesteenweg waren ongevallen
zonder fietsers. Verder zijn er ook ongevallen zonder fietsers geregistreerd op het kruispunt
Budasteenweg x R22 Woluwelaan (5), Villastraat x R22 Woluwelaan (1) en met fietsers ter
hoogte van de afrit E19 x R22 Woluwelaan (5). Ook verder in de zijstraten van de R22 Woluwelaan
vinden er ongevallen plaats. Hier betreft het voornamelijk ongevallen zonder fietsers.
In tweede instantie kan de beoordeling worden gemaakt over de subjectieve veiligheid aan de
hand van de bestaande infrastructuur (1.3.2 Fietsinfrastructuur). Zoals uit terreinbezoek blijkt,
zijn voorzieningen voor de zwakke weggebruikers in de zijstraten vaak smal en in slechte staat.
Daarenboven zijn de overgangen van de fietsvoorzieningen ter hoogte van de kruispunten naar
de voorzieningen in de zijstraten niet altijd duidelijk leesbaar. Fietsen en wandelen kan daarom
als onveilig en oncomfortabel ervaren worden.
13 Strategisch Actieplan voor Reconversie en Tewerkstelling in de luchthaven regio. In het kader van het START-plan
werden dertien buslijnen (7 nieuwe, 6 opgewaardeerd) opgenomen die de bereikbaarheid van de luchthaven mee faciliteren.
, Revisie
Pagina 77 van 157

Figuur 14: OngevallenGIS 2005 – 2007 (Bron: Gis Vlaams-Brabant)
12.3.4 Verkeersleefbaarheid
LEGENDE
Mobiliteit
Ongevallen zonder fietsers
Ongevallen met fietsers
Zwarte punten
Aantal:
1
5
10
De R22 vormt met de aanwezigheid van de brede, groene middenberm een aanzienlijke barrière
en buffer tussen de woonkern van Machelen ten oosten van de R22 enerzijds en de bedrijventerreinen
‘Machelen Beaulieu’ en ‘Machelen Viaduct’ ten westen van de R22 anderzijds.
Deze middenberm heeft ook impact op de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers, die
als belangrijke paramater kan worden beschouwd ten aanzien van de leefbaarheid. Door de
dichtbeboste middenberm, de grote oversteeklengte en een snelheidsbeperking van 70 km/u op
de R22 zijn oversteken voor het langzaam verkeer enkel mogelijk ter hoogte van de lichtengeregelde
kruispunten: Kerklaan, Beaulieustraat, Budasteenweg en de N21 Haachtsesteenweg.
Het kruispunt met de Budasteenweg is tevens voorzien van voetgangersbeïnvloeding, waardoor
de wachttijd voor voetgangers kan worden beperkt.
12.4 Beschrijving en beoordeling milieueffecten
12.4.1 Effecten tijdens de uitvoering van de werken
De heraanleg van de R22 Woluwelaan in het projectgebied bestaat uit 4 deelprojecten (zie projectomschrijving).
Doch zal er gedurende de werken mogelijk een gereduceerde bereikbaarheid
van het projectgebied voor alle vervoerswijzen ontstaan, variabel naargelang het deelproject,
alsook een mogelijke wijziging in de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid in het projectgebied
en de omliggende wegen. De nodige omleidingsroutes dienen daarvoor te worden bepaald,
ondermeer om een terugslag naar de R0 te vermijden.
Impact op R0
Bij de aansluiting van de R0 op de R22 (deelproject 1) zal het verkeer aangewezen blijven de
bestaande afrit vanuit de R0 (afrit 5 Machelen Woluwelaan) te gebruiken of door te rijden naar
het op- en afrittencomplex van Diegem. Voor het doorgaande verkeer op de R0 en de R22 zal
tijdens de realisatie van deelproject 1 de verkeershinder in grote mate beperkt blijven, aangezien
de nieuwe wegenis voornamelijk buiten de bestaande wegenis wordt aangelegd. Er zijn
ook tijdelijke wegversmallingen op de R0 en op de afrit naar de E19.
, Revisie
Pagina 78 van 157

Mobiliteit
Vanaf de aanvang van deelproject 2 wordt de bestaande afrit 5 afgesloten en dient het verkeer
gebruik te maken van het op- en afrittencomplex van Diegem. Pas na de volledige uitvoering
van de werken (afronden van alle deelprojecten) zal de aansluiting van de R0 op de R22 door
het verkeer in gebruik worden genomen.
Impact op R22 Woluwelaan
Ook voor de R22 zal tijdens de uitvoering van het eerste deelproject de impact beperkt blijven,
tot een tijdelijke wegversmalling gedurende enkele dagen. Vanaf deelproject 2 zal er voor het
doorgaande verkeer minimaal 2x1 rijstrook op de R22 beschikbaar zijn. In eerste instantie zal
daarbij telkens de busbaan worden aangelegd, die na voltooiing kan fungeren als 2x1 omleidingsweg
voor het doorgaande verkeer waarnaast de nieuwe weginfrastructuur kan worden
aangelegd. Het verkeer zal daarbij aangewezen blijven zich voornamelijk via het hogere wegennet
(R0) te ontsluiten, om de verkeersleefbaarheid in de wijken zo min mogelijk te belasten.
Wat betreft de herinrichting ter hoogte van de kruispunten, zal erover gewaakt worden de belangrijkste
kruispunten in meerdere fases her in te richten, om bereikbaarheid van achtergelegen
functies te behouden. Zo zullen met name de Kerklaan, Buda Steenweg (2 fasen) en de
N21 Haachtsesteenweg (2 fasen) in verschillende fasen worden heringericht gezien de belangrijke
ontsluitende functie van deze wegen. Voor de T-kruispunten kan de heraanleg echter wel
in 1 fase verlopen, mits achterliggende wegenis of een tijdelijke ontsluiting voor woningen, bedrijven
en diensten wordt voorzien.
Het openbaar vervoer zal tot na de totale herinrichting (na voltooiing deelproject 4) gemengd
verlopen, samen met het autoverkeer. Voor fietsers worden omleidingen voorzien op parallelle
wegen met de R22.
Impact op ontsluiting industriegebieden
De ontsluiting van het industriegebied ten westen van de R22 Woluwelaan verloopt zoveel mogelijk
via de achterliggende wegenis, Rittwegerlaan, om vervolgens via, de Budasteenweg, de
Kerklaan de N21 Haachtsesteenweg opnieuw toegang te verkrijgen tot het hogere wegennet
R22, R0 en E19. Bij deelproject 2 zal samen met de aanleg van de tunnel in functie van de uitrit
van Uplace (K5) de Beaulieustraat afgesloten worden. In functie van de ontsluiting van het industriegebied
zal er dan ook over gewaakt worden de Budasteenweg en de Nieuwbrugstraat
nooit gelijktijdig af te sluiten voor het gemotoriseerd verkeer, waardoor de omwegfactor beperkt
blijft en de bereikbaarheid van de bedrijven gegarandeerd blijft.
Het strekt verder tot aanbeveling uit veiligheidsoverwegingen de routes voor het zwaar verkeer
en fietsers zoveel mogelijk te scheiden. Daarbij kunnen fietsers met als bestemming het industriegebied
via een omleidingsroute ten oosten van de R22 worden geleid. Oversteken zijn dan
mogelijk ter hoogte van de kruispunten. Ten westen van de R22 (Rittwegerlaan, N1, Witloofstraat)
zijn immers beperkte en onveilige fietsvoorzieningen aanwezig.
Bij de uitvoering van deelproject 3 en deelproject 4 kan aanvullend door fietsers gebruik worden
gemaakt van het dubbelrichtingsfietspad ten oosten van de R22 (voor zover reeds gerealiseerd),
waardoor een maximale scheiding van weggebruikers wordt gerealiseerd.
Finaal worden de werken ook afgestemd op de werfwerkzaamheden van het brownfieldproject
Uplace Machelen. In de Brownfieldovereenkomst staat vermeld dat beide dossiers gelijktijdig
moeten opgeleverd worden. De verschillende deelprojecten dienen op elkaar afgestemd te
worden ifv bereikbaarheid en uitvoering.
Impact op ontsluiting woonwijken
De woonwijken Beaulieu en Donjon blijven tijdens de werken steeds bereikbaar via de Pieter
Schroonsstraat, maar ook via de N21 Haachtsesteenweg en de Budasteenweg. Na voltooiing
van het eerste deelproject zullen beide wijken niet meer onderling in verbinding staan via de
Broekstraat ingevolge de barrièrewerking van de op- en afrit op de R0.
Om de toegankelijkheid en bereikbaarheid van de woonwijk in de doodlopende Warandestraat
te verzekeren zal de aanleg van de ventweg in twee fasen verlopen, waarbij de Warandestraat
steeds toegankelijk zal blijven voor bewoners (door een tijdelijke toerit, tijdelijke omleidingsweg,…).
, Revisie
Pagina 79 van 157

Mobiliteit
Werfverkeer
Ook het werfverkeer kan zoveel mogelijk verlopen via het hogere wegennet zodat het omliggende
lagere weggennet hierdoor niet belast wordt. Van daaruit kan het werfverkeer zeer snel
toegang vinden tot de E17 en de E40.
Onderstaande tabel geeft het te verwachten # vrachtwagens gegenereerd door het project tijdens
de aanlegfase. Deze werken zullen verlopen volgens vier deelprojecten, gespreid over
een periode van 58 maanden:
Beschrijving Eenheid Eenheid
vrachtwagen
(m³)
# vrachtwagens
Uitbraak 80530 m² 12 6710 116
Grondverzet 120000 m³ 15 8000 138
Wegverharding 88000 m³ 12 7333 127
Beton 52000 m³ 12 4333 75
Staal 6240 ton 12 67 2
Riolering 4000/m 12 80 2
Totaal # vrachtwagens 26523 460
Gemiddeld # vrachtwagens/maand
De werkzaamheden bestaan uit drie fasen: het bouwrijp maken van het terrein (sloop, aanvoer
grond en uitvoeren riolering), de eigenlijke bouwfase en de afwerking. Uitgaand van het aantal
weekdagen in 1 maand (ongeveer 21), worden gemiddeld 44 – 46 vrachtwagenbewegingen per
dag verwacht (of 22 - 23 vrachtwagens die op- en afrijden). Uitgedrukt in pae betekent dit gemiddeld
90 pae per dag of 12 pae/u tijdens de werken.
12.4.2 Effecten na uitvoering project
12.4.2.1 Bereikbaarheid
De totaalherinrichting van het beschouwde traject van de R22 Woluwelaan zal gevoelig de bereikbaarheid
voor de verschillende vervoerswijzen verbeteren, door diverse aanpassingen aan
de bestaande infrastructuur tegen 2015.
Gemotoriseerd verkeer - autoverkeer
Globaal gezien zal de bereikbaarheid voor het autoverkeer toenemen omwille van de afbouw
van het aantal gelijkvloerse kruisingen door het afsluiten van erftoegangen rechtstreeks
op de R22 en de realisatie van enkele ongelijkvloerse kruisingen.
Zo zal het doorgaande verkeer op de R22 Woluwelaan vanuit Diegem richting Vilvoorde
voor een gedeelte van de R22 (ter hoogte van de aansluiting op de R0 en het kruispunt met
de Budasteenweg) verlopen via een tunnel. Het bestemmingsverkeer voor de woonwijken
Beaulieu en Donjon en het industriegebied alsook het doorgaande verkeer op de R22 vanuit
Vilvoorde richting Diegem blijft bovengronds circuleren. Dit zal een impact hebben op de
doorstroming van het doorgaande verkeer vanuit Diegem, aangezien het verkeer er niet
langer opgehouden wordt aan de verkeerslichten ter hoogte van de aansluiting op de R0 en
de Budasteenweg.
Daarenboven zal ook de ingebruikname van de aansluiting van de R22 op de R0 de autobereikbaarheid
op groter schaalniveau vergroten met als doel de secundaire wegen (R22
en N211) te ontlasten (zie kaart 1). Echter zal er met de nieuwe op- en afrit van de R0, wel
meer verkeer circuleren op de R22 naar R0 en E19. Hierdoor kan het effect op de bereikbaarheid
voor de R22 ter hoogte van het projectgebied als verwaarloosbaar beschouwd
worden. Ten noorden van het projectgebied zal met de ingebruikname van de op- en afrit
het verkeer afnemen, waardoor de N211 zal worden ontlast en het effect op de bereikbaarheid
ten noorden van de Kerklaan als positief kan worden beoordeeld.
, Revisie
Pagina 80 van 157

Mobiliteit
Gemotoriseerd verkeer – industrie
Voor een aantal bedrijven in de industriegebieden ‘Machelen Viaduct’ en ‘Machelen Beaulieu’
zal de bereikbaarheid afnemen door de herinrichting, gezien ze niet langer rechtstreeks
kunnen ontsluiten naar de R22.
Bedrijven langsheen de Woluwelaan zullen worden ontsloten via de achterliggende wegenis,
met name de Rittwegerlaan en de Witloofstraat, in plaats van rechtstreeks op de R22.
Waar nodig wordt een bijkomende ventweg voorzien voor ontsluiting naar een lokale weg of
de N21 Haachtsesteenweg. Echter zal dit wel invloed hebben op de bereikbaarheid van een
aantal bedrijven.
Zo wordt de aansluiting van de Beaulieustraat op de R22 opgeheven. Het bestemmingsverkeer
naar onder andere Euromat, Air Liquide, Fraikin, Geberit, wordt verplicht om te rijden
via de Nieuwbrugstraat of Budasteenweg. Voor de bedrijven Sumitomo/ banden Louise en
Technomax wordt een nieuwe verbinding ingericht naar de Beaulieustraat, gezien deze bedrijven
momenteel uitsluitend ontsluiten via de R22.
De resterende bedrijven aan de westzijde van de R22 Woluwelaan tussen het kruispunt
met de Budasteenweg en de Haachtsesteenweg, zoals onder meer Eurobussing, Biolux/Arval,
zullen ook hun rechtstreekse ontsluiting op de R22 verliezen. Deze bedrijven zullen
dan enkel toegankelijk zijn via het achterliggende wegennet (ondermeer de Witloofstraat
en de Rittwegerlaan). Ter hoogte van de aansluiting van de Witloofstraat op de Haachtsesteenweg
zijn aan weerszijden van de rijweg woningen gelegen en is door het bochtige tracé
het beschikbare gabariet beperkt. Om dit minder geschikte wegtracé minimaal te belasten
zal het huidige Eurobussing uitgerust worden door middel van een nieuwe verbinding
rechtstreeks naar de Haachtsesteenweg. Om het zuidelijke gedeelte van de Witloofstraat
minimaal te belasten met vrachtverkeer wordt daarnaast voorgesteld om de ontsluiting van
de andere bedrijven in de Witloofstraat – Rittwegerlaan maximaal af te wikkelen via de Budasteenweg
en de Rittwegerlaan. Hiertoe kan bijvoorbeeld het zuidelijke gedeelte van de
Witloofstraat voorbehouden worden voor plaatselijk verkeer (geen vrachtwagens) (zie figuur).
, Revisie
Pagina 81 van 157

Legende
Woningen
Ontsluiting bedrijven
Witloofstraat
Enkel plaatselijk verkeer
Verbinding Eurobussing
Figuur 15: Bereikbaarheid gemotoriseerd verkeer – industrie Witloofstraat - Rittwegerlaan
Mobiliteit
Openbaar vervoer
De bereikbaarheid van het openbaar vervoer zal ook gevoelig verbeteren doordat de busbaan
aan de westzijde van de R22 volledig in twee richtingen zal kunnen worden gebruikt,
waardoor de bereikbaarheid van de bushaltes, maar ook de doorstroming van de bussen
zal verbeteren. Het onderbreken van de Broekstraat door de aansluiting van de R0 op de
R22, heeft tot gevolg dat de routering van buslijn 282 voortaan ook zal verlopen via de R22.
Hierdoor zal een extra bushalte voorzien worden aan de visvijvers.
Op de buslijn 64 valt geen impact te verwachten gezien deze buslijn enkel de R22 kruist thv
Budasteenweg.
Langzaam verkeer
Tenslotte zal de bereikbaarheid voor het langzaam verkeer met de herinrichting van de R22
verbeteren. Zo wordt er niet alleen een vrijliggend dubbelrichtingsfietspad aan de oostzijde
voorzien, maar wordt ook de barrièrewerking van de R22 en de R0 voor het langzaam verkeer
uit de woonwijken overbrugd door de inrichting van een aantal ongelijkvloerse kruisingen.
Hierdoor wordt ook betracht de wijken toch zo dicht mogelijk bijeen te houden. Een
fietstunnel parallel met de R22 onder de spoorlijn Diabolo/aansluiting R0 op R22 wordt ingericht
voor het langzaam verkeer, met trappen aan weerszijden van de brug om, ondanks
het knippen van de Broekstraat, de wijk Donjon en de wijk Beaulieu zo dicht mogelijk bijeen
te houden. Daarnaast wordt ook een fietstunnel voorzien ter hoogte van de brug die als
ontsluitende as fungeert voor Uplace (K3). De barrière tussen oost en west wordt verder
overbrugd door de aanleg van een fiets- en voetgangersbrug in het verlengde van de Kerklaan,
waardoor de fietsverbinding tussen het centrum van Machelen en het industriegebied
(met een aantal grotere winkelketens zoals Gamma en Makro) en het station Buda wordt
verbeterd.
, Revisie
Pagina 82 van 157

Mobiliteit
Verschillende ingrepen en voorzieningen zullen ertoe leiden dat de toegankelijkheid en bereikbaarheid
voor het doorgaand autoverkeer, het openbaar vervoer en fietsers zal verbeteren
(matig positief tot significant positief effect). Voor wat betreft het autoverkeer wordt het doorgaande
verkeer opgevangen in een tunnel, maar wordt ook het aantal kruispunten afgebouwd.
Voor het openbaar vervoer zal een gescheiden busbaan worden ingericht in functie van een
vlottere bediening langsheen de R22. Voor het langzaam verkeer worden ongelijkvloerse kruisingen
of conflictvrjie oversteekplaatsen voorzien om barrières tussen de woonwijken en tussen
de oost- en westzijde van de R22 te overbruggen.
12.4.2.2 Verkeersveiligheid en Verkeersleefbaarheid
Met de herinrichting van de R22 wordt tevens beoogd de verkeersveiligheid langs de R22 en de
verkeersleefbaarheid (met name in de zijstraten) te verbeteren.
Zo zal tussen de aansluiting van de R0 op de R22 en de N21 Haachtsesteenweg het profiel van
de R22 wijzigen en zal het aantal rijstroken richting Diegem worden gereduceerd tot 2x1 rijstrook
per rijrichting, waardoor sluipverkeer richting Diegem wordt geweerd.
Voorts worden de Warande en de huizen tussen de H. Rampelbergstraat en de Viaductstraat
ingevolge het project ontsloten via een ventweg, waardoor een rechtstreekse aansluiting op de
R22 vermeden wordt en conflictpunten verdwijnen. Zo zal enkel nog het bestemmingsverkeer
en het verkeer vanuit de Viaductstraat van deze ventweg gebruik maken, waardoor de intensiteiten
ter hoogte van deze woningen sterk afnemen en de verkeersleefbaarheid toeneemt. Verder
zal het verkeer naar de kern van Machelen zich voornamelijk via de Kerklaan en de N21
Haachtsesteenweg verplaatsen.
Voor het industriegebied ten westen van de R22 Woluwelaan is de verkeersleefbaarheid van
minder groot belang en primeert bereikbaarheid en toegankelijkheid.
Daarnaast wordt er ter hoogte van de R22 een fietsbrug voorzien voor het doorgaande fietsverkeer
langsheen de Kerklaan, waar tevens ook de bovenlokale fietsroute de R22 Woluwelaan
kruist. Dit zal het aantal ongevallen met fietsers ter hoogte van dit kruispunt voorkomen, doordat
beide verkeersstromen volledig van elkaar gescheiden blijven.
Ook ter hoogte van de Budasteenweg, waar een bovenlokale functionele fietsroute en een recreatieve
fietsroute de R22 kruisen, wordt een ongelijkvloerse kruising voorzien. Echter wordt er
met de aansluiting van de R0 op de R22 een bijkomend kruispunt gerealiseerd. Het doorgaande
gemotoriseerde verkeer vanuit Zaventem naar Vilvoorde wordt in een tunnel geleid. Het verkeer
van en naar het nieuwe op- en afrittencomplex van de R0, alsook het doorgaande verkeer op
de R22 vanuit Vilvoorde richting Diegem worden niet in de tunnel opgevangen en blijven samen
met het bestemmingsverkeer voor de Budasteenweg nog bovengronds circuleren. Fietsers komen
bovengronds nog steeds in conflict met het bestemmingsverkeer voor de Budasteenweg
en doorgaande verkeersstromen (indien ze de R22 kruisen).
De heraanleg van de R22 voorziet verder een vrijliggend dubbelrichtingsfietspad aan de oostzijde
ter vervanging van de bestaande aanliggende fietspaden, in een optimale maatvoering en
conform het vademecum fietsvoorzieningen. Aanvullend wordt er ook tussen de Budasteenweg
en de N21 Haachtsesteenweg én tussen de Kerklaan en de Nieuwbrugstraat aan de westzijde
een vrijliggend enkelrichtingsfietspad voorzien in functie van de toegankelijkheid en bereikbaarheid
naar achtergelegen functies. Fietsers kunnen enkel nog in conflict komen met andere verkeerssoorten
ter hoogte van VRI-geregelde kruispunten. Doch bevinden de belangrijkste bestemmingen
zich aan de oostzijde van de R22, waardoor het dubbelrichtingsfietspad een oversteek
over de primaire R22 voor fietsers veelal overbodig maakt. Dit dubbelrichtingsfietspad
herleidt het aantal conflictpunten met het gemotoriseerd verkeer, maar kan wel leiden tot meer
conflicten tussen fietsers onderling.
Het strekt verder tot aanbeveling de overgang van de fietsvoorzieningen langsheen de Woluwelaan
naar de aanwezige fietsvoorzieningen in de zijstraten zo comfortabel mogelijk en duidelijk
leesbaar voor de fietser in te richten.
, Revisie
Pagina 83 van 157

Mobiliteit
In deze opzichten kan het effect op de verkeersleefbaarheid en de verkeersveiligheid dan ook
matig positief tot significant positief worden beoordeeld. Zo wordt het aantal aansluitingen op
de R22 gereduceerd, worden comfortabele en veilige fietsvoorzieningen ingericht en worden
conflicten tussen de verkeerssoorten vermeden door lokaal ongelijkvloerse kruisingen in te
richten. Aanvullend wordt een dubbelrichtingsfietspad aan de oostzijde van de R22 voorzien,
waardoor ook oversteekbewegingen voor fietsers niet vereist zijn. Echter blijven er nog een
aantal gelijkvloerse kruisingen tussen de diverse verkeersstromen over, met name wat betreft
het kruispunt met de Budasteenweg.
12.4.2.3 Parkeren
Parkeren blijft langsheen de R22 ook na de heraanleg verboden. De totale herinrichting van de
R22 zal er echter wel toe leiden dat het niet-parkeren op de bermen zal worden afgedwongen,
waar nu wel nog geparkeerd wordt, onder meer door de inplanting van een bomenrij tussen het
fietspad en de rijweg. Parkeren wordt dan volledig aangewezen op de zijstraten, waar de parkeerdruk
mogelijk zal toenemen.
12.5 Milderende maatregelen
12.5.1 Tijdens de werken
Een duidelijke signalisatie van de werfzone is aangewezen, evenals een snelheidsbeperking
op de R22 ter hoogte van de werken tot 50 km/u.
Het werfverkeer enkel toelaten buiten de spitsuren en maximaal doen gebruikmaken van het
hogere wegennet.
De bijkomende ontsluitende wegen voor bedrijven langsheen de R22 dienen voor aanvang
van de werken te worden gerealiseerd. Eveneens dient ook de ventweg tussen de Viaductstraat
en de H. Rampelbergstraat gerealiseerd te worden alvorens aanvang van deelproject
4.
In functie van de bereikbaarheid van de bedrijven gelegen aan de westzijde van de R22 tussen
het kruispunt met de Budasteenweg en de Haachtsesteenweg, is het aangewezen om
vrachtverkeer ter hoogte van het zuidelijke gedeelte van de Witloofstraat, waarlangs diverse
woningen zijn gelegen, maximaal te voorkomen door afwikkeling via de Rittwegerlaan en
Budasteenweg te stimuleren.
12.5.2 Na realisatie
Uit veiligheidsoverwegingen dienen ook de fietsvoorzieningen in de zijstraten te worden geëvalueerd
en – waar nodig – geoptimaliseerd, zeker wat betreft de straten die deel uitmaken
van het fietsroutenetwerk. Hieromtrent zijn initiatieven lopende bij de gemeente Machelen.
12.6 Synthese
Globaal zullen de herinrichting van de R22 en de nieuwe aansluiting op de R0 een positief effect
hebben op de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid van alle weggebruikers en de verkeersleefbaarheid
in de zijstraten. Zo worden voor het doorgaande verkeer maatregelen genomen
ter bevordering van de bereikbaarheid, met name het afbouwen van het aantal kruispunten
door de realisatie van ongelijkvloerse kruisingen, alsook het opvangen van een gedeelte van
het doorgaande verkeer vanuit Diegem richting Vilvoorde in een tunnel. Voor het langzaam verkeer
overbruggen de ongelijkvloerse kruisingen de barrières opgelegd door de R0, de R22 en
het nieuwe op- en afrittencomplex naar de R0/E19. Tevens worden voor fietsers ook veilige en
comfortabele fietsvoorzieningen ingericht, in optimale maatvoering en conform het vademecum
, Revisie
Pagina 84 van 157

Mobiliteit
fietsvoorzieningen. Het openbaar vervoer verwerft tenslotte een betere busbediening langsheen
de R22, door de inrichting van een gescheiden busbaan. Ondanks de positieve veranderingen
zal er voor de bedrijven in de Beaulieustraat en langsheen de R22 na de realisatie een kleine
omwegfactor van toepassing zijn. Fietsers komen daarnaast nog steeds in conflict met het autoverkeer,
maar dit enkel ter hoogte van VRI-geregelde kruispunten, hoewel het dubbelrichtingsfietspad
oversteken veelal overbodig zal maken.
, Revisie
Pagina 85 van 157

13 Geluid en trillingen
13.1 Afbakening studiegebied
Voor de evaluatie van de geluidsimpact gedurende de exploitatiefase wordt het omgevingsgeluid
en de specifieke geluidsbelasting t.g.v. het project bepaald en beoordeeld in relevante punten
binnen het studiegebied. Het studiegebied zal zich uitstrekken tot een bepaalde afstand tot
het project waarbinnen een effect kan verwacht worden. De focus ligt op de woongebieden
aansluitend op de nieuwe weginfrastructuur. De woongebieden worden opgesplitst in twee zones:
Zone 1 bevat de straten : Villastraat, Pieter Schroonstraat, G. Lacroixstraat, Bergstraat,
Koning Boudewijnlaan, Budasteenweg en Broekstraat; dit stemt overeen met de woonwijk
Beaulieu;
Zone 2 bevat de straten : Broekstraat, Machelenstraat, Jan Dilsstraat, Willem Willoxstraat,
J. Baptist Jacobsstraat en Schetsstraat; dit stemt overeen met de woonwijk
Schetsveld/Donjon.
Als voorbereiding op dit project “R22 x R0 Machelen” werd door AWV reeds een uitgebreide
akoestische studie opgemaakt. In deze studie worden de nodige geluidsschermen reeds gedimensioneerd.
Discipline geluid bouwt verder op deze studie met de nodige verwijzingen naar de
studie die bijgevoegd is in bijlage (bijlage 4).
13.2 Significantie- en beoordelingskader m.b.t. de effecten
In deze paragraaf wordt een overzicht gegeven van de relevante bestaande wetgeving en ontwerpteksten.
In VLAREM II, Bijlage 2.2.1., zijn milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht opgenomen.
Het geluidsniveau wordt hierbij uitgedrukt in LA95,1 h. Deze parameter werd gekozen omdat hij
een goede indicatie geeft van het aanwezige achtergrondgeluid en dus van de geluidskwaliteit
in de omgeving, omdat incidentele lokale pieken eruit gefilterd zijn. De aanduiding « 1h » geeft
aan dat de meetduur telkens één uur moet bedragen.
, Revisie
Pagina 86 van 157

Tabel 13-1. Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht dB(A) (Vlarem II, bijlage 2.2.1)
Geluid en trillingen
Opmerking : Als een gebied onder twee of meer punten van de tabel valt, dan is in dat gebied
de hoogste richtwaarde van toepassing.
In het besluit van 22/7/2005 van de Vlaamse regering inzake de evaluatie en de beheersing van
omgevingslawaai en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 1/6/2005 houdende
de algemene sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne (Omzetting van de Europese
Richtlijn 2002/49/EG) wordt de geluidsbelastingindicator Lden en Lnight naar voor geschoven.
Lden heeft betrekking op de jaargemiddelde waarde van de lawaaibelasting op een welbepaalde
plaats. De indicator steunt op een gemiddeld A-gewogen dag-, avond- en nachtniveau in dB. In
de avondperiode wordt de belasting 5 dB zwaarder aangerekend. Gedurende de nacht is dit
10 dB.
De indicator Lnight heeft betrekking op de jaargemiddelde waarde van de nachtelijke geluidsbelasting
op een welbepaalde plaats. De indicator steunt op een gemiddeld A-gewogen niveau in
de nachtperiode. Deze indicator richt zich op de beoordeling van de lawaaibelasting in gebieden
met uitgesproken aanwezigheid van lawaaiverstoring in de nachtperiode.
De strategische geluidsbelastingskaarten werden op 27/3/2009 goedgekeurd door de Vlaamse
Regering en aansluitend aan de Europese Commissie gerapporteerd.
Momenteel zijn er nog geen normen voor Lden en Lnight vastgelegd in het kader van dit besluit
van de Vlaamse Gemeenschap. In afwachting van een officieel toetsingskader werden door de
Vlaamse Overheid in overleg met AWV, Infrabel en MOW met diverse instellingen echter een
“gedifferentieerde referentiewaarden” naar voor geschoven voor wegverkeer en spoorverkeer.
, Revisie
Pagina 87 van 157

Tabel 13-2. Voorstel van toetsingskader voor weg – en spoorverkeer
Geluid en trillingen
Type infrastructuur en
classificatie
Situatie Lden Lnight
Voor wegverkeer langs Nieuwe woonontwikkeling 55 dB(A) 45 dB(A)
hoofd – en primaire Nieuwe wegen langs bestaande bewoning 60 dB(A) 50 dB(A)
wegen
Bestaande wegen langs bestaande bewoning
70 dB(A) 60 dB(A)
Voor spoorverkeer Nieuwe woonontwikkeling 62 dB(A) 52 dB(A)
Nieuwe spoorwegen langs bestaande
bewoning
67 dB(A) 57 dB(A)
Bestaande spoorwegen langs bestaande
bewoning
73 dB(A) 63 dB(A)
Omdat het voor sommige wegen onmogelijk is om bestaande en nieuwe wegenis uit elkaar te
halen worden volgende toetsingscriteria gehanteerd ter hoogte van deels bestaande en deels
nieuwe wegenis:
Indien actuele Lden < 60dB(A) dient te worden voldaan aan de vermelde maximale Lden
van 60dB(A)
Indien actuele Lden > 60dB(A) en < 70dB(A) is een maximale stijging van 1dB(A) toegelaten
Indien actuele Lden > 70dB(A) zijn geluidsmilderende maatregelen noodzakelijk zodat de
geluidsbelasting zeker niet stijgt en waarbij er wordt gestreefd naar een Lden kleiner dan
70dB(A)
Deze toetsingscriteria worden door de Dienst Hinder aangereikt als evaluatiecriteria voor het
gewijzigde geluidsklimaat ingevolge het voorliggende project en voor de evaluatie van de globale
geluidskwaliteit van de bewoning langsheen de R0.
De evaluatie van de significantie van de wijziging in geluidsimmissies wordt volgens volgend
significantiekader beschreven :
Tabel 13-3. Significantiekader geluid
Effectbeschrijving Significantie Effect op het omgevingsgeluid
Zeer significant positief +++ verlaging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of
meer
Significant positief ++ verlaging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A)
Matig positief + verlaging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A)
verwaarloosbaar 0 verlaging/verhoging van het omgevingsgeluid < 1
dB(A)
Matig negatief - verhoging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3
dB(A)
Significant negatief -- verhoging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6
dB(A)
Zeer significant negatief --- verhoging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of
meer
Eventuele knelpunten geven aanleiding tot remediërende maatregelen.
, Revisie
Pagina 88 van 157

13.3 Beschrijving referentiesituatie
Geluid en trillingen
Het omgevingsgeluid in het studiegebied wordt hoofdzakelijk bepaald door het wegverkeer op
de R0 (waaronder het viaduct van Vilvoorde), de Haachtsesteenweg en de R22 (Woluwelaan).
Daarnaast zijn ook de spoorlijnen 25 en 26 en de nabijheid van de luchthaven (overvliegende
vliegtuigen) bepalend voor het omgevingsgeluid. Ook de nieuwe Diabolo-spoorlijn, die zich in
viaduct bevindt ter hoogte van het projectgebied, is voor de woningen in de Broekstraat en K.
Boudewijnlaan meebepalend voor het omgevingsgeluid. Langs de Diabololijn werd er een geluidsscherm
voorzien.
13.3.1 Bespreking beschikbare geluidsmetingen
In het kader van het voorliggende project zijn langdurige geluidsmetingen uitgevoerd op 3 locaties
ter hoogte van de bestaande bewoning in de nabijheid van de geplande aansluiting van de
R22 op de R0. De metingen werden uitgevoerd conform de bijlage 4.5.1 van het VLAREM II en
leveren de waarden op van de grootheden LAeq,1h, LA05,1h, LA10,1h, LA50,1h en LA95,1h uitgedrukt in
dB(A). De 3 meetpunten situeren zich alle in woongebied op minder dan 500m van een industriegebied.
Daarnaast werden er door AWV ook metingen uitgevoerd op 9 september 2004.
Ook de langdurige metingen uitgevoerd in het kader van het project-MER voor het brownfieldproject
Uplace Machelen komen hierna kort aan bod. De meetomstandigheden, de meetresultaten
en bevindingen worden hierna besproken.
13.3.1.1 Immissiemetingen in het kader van deze MER
In functie van de toekomstige op- en afrittencomplex van de R22 op de R0 werd er gemeten ter
hoogte van de bewoonde vertrekken welke in de buurt komen te liggen van de geplande op- en
afritten. Om de huidige geluidskwaliteit in en rondom het projectgebied te inventariseren werden
continue geluidsmetingen over verschillende dagen uitgevoerd. Er werden in deze studie 3 vaste
meetpunten voorzien die als referentiepunten worden beschouwd.
Deze metingen leverden de waarden op van de grootheden LAeq,1h, LA01,1h, LA05,1h, LA10,1h, LA50,1h
en LA95,1h uitgedrukt in dB(A) waarvan het verloop (op basis van uurlijkse waarden) grafisch
wordt uitgezet met vermelding van de heersende windrichting en windsnelheid.
De metingen werden uitgevoerd overeenkomstig VLAREM II, Bijlage 4.5.1. ‘Meetmethode en
meetomstandigheden voor het omgevingsgeluid’. De meetapparatuur (voor de vaste meetposten)
werd opgesteld op een hoogte van 4 m boven het plaatselijk maaiveld en op minstens 4 m
van de gevel. De coördinaten van deze vaste meetpunten worden weergegeven in onderstaande
tabel.
Tabel 13-4. coördinaten van vaste meetpunten
Vast Adres Lambert Coördinaten Indeling volgens tabel bijla-
meetpunt
X Y ge 2.2.1. bij VLAREM II
1 K. Boudewijnlaan 13 154277 176824 Woongebied op minder dan
2 G. Lacroixstraat 42 153397 176688 500 m van industriegebied
3 Machelenstraat 37 154362 176701
Alle metingen werden uitgevoerd met ‘real time frequentie analysatoren’, van Larson Davis type
824 of Norsonic. Deze meetinstrumenten voldoen aan de wettelijke bepalingen in VLAREM II.
De meettoestellen werden vooraf gekalibreerd met behulp van een ijkbron CAL200 van Larson
Davis. De meetfout op de gemeten geluidsniveaus bedraagt +/- 1 dB(A). Tijdens de metingen
werden het LAeq en de statistische parameters bepaald. De meteocondities tijdens de meetcampagne
zijn hieronder weergegeven. De meetresultaten bij wind > 5 m/s of bij regen werden
niet weerhouden voor verdere analyse. Voor een aantal dagen lag er wel sneeuw wat zeker ook
een effect heeft op het omgevingsgeluid.
, Revisie
Pagina 89 van 157

De ligging volgens een orthofoto is hierna weergegeven :
Mpt
Mm Mpt
1
Mpt 2
2
Mpt 2
Mp MMpt
Mpt 3
2
t 3
Figuur 16 : ligging van de vaste meetpunten in kader van deze MER
Mpt Mpt 1Mpt 1
1
Mpt 2
MMpt 2
Mpt 3
MMpt 3
Figuur 17 : ligging van de vaste meetpunten volgens gewestplan in kader van deze MER
Geluid en trillingen
, Revisie
Pagina 90 van 157

Geluid en trillingen
Alle meetpunten zijn gelegen in een woongebied op minder dan 500 m van een industriegebied.
Dit betekent dat de milieukwaliteitsnorm voor het LA95,1h hier overdag 50 dB(A) en ’s avonds en
’s nachts 45 dB(A) bedraagt.
Op meetpunt 1 werd een eerste keer gemeten van woensdag 12/12/12 tot en met vrijdag
14/12/12 en een tweede keer van 7/1/13 tot en met 14/1/13. Op meetpunt 2 werd een eerste
keer gemeten van 12/12/12 tot en met zondag 16/12/12 en een tweede keer vanaf 17/1/13 tot
en met 24/1/13. In de Machelenstraat 37, meetpunt 3, werd er gemeten vanaf maandag 7/1/13
tot en met 17/1/13. Vanaf 14/1/13 viel er sneeuw die nagenoeg de gehele maand januari is blijven
liggen.
Belangrijk is wel aan te geven dat de keerwand van de Diabolo spoorlijn zowel aan de kant van
de K. Boudewijnlaan als aan de kant van de Broekstraat een harde reflecterende wand is, zoals
duidelijk op bijgaande foto is te merken.
Figuur 18 : foto van op weg K. Boudewijnlaan
Ter hoogte van de Jan Dilsstraat, Jan Baptist Jacobstraat en de Schetsstraat bevindt zich in de
huidige toestand reeds een geluidsscherm tussen de bewoning en de R0 – verkeerswisselaar
R0/E19 in (zie onderstaande foto).
, Revisie
Pagina 91 van 157

Figuur 19 : Bestaand geluidsscherm thv de Schetsstraat
Geluid en trillingen
De meteo voor de meetperiodes is hierna weergegeven per dag. De uitgebreide meteogegevens
zijn samen met de meetresultaten in bijlage 6 terug te vinden.
Tabel 13-5. meteogegevens gedurende de meetcampagne
Meetdata Parameters
Dag van tot Windsnelheid Windrichting Neerslag
Wo 12/12/12 10u 24u 2 à 4 m/s NW tot ZW Geen
Do 13/12/12 0u 24u 2 à 4 m/s Z tot ZO Geen
Vr 14/12/12 0u 13u 4 à 7 m/s Z tot ZO Geen
13u 24u > 7 m/s Z tot ZW Geen
Za 15/12/12 0u 24u 5 à 6 m/s Z tot ZW Geen
Zo 16/12/12 0u 2u > 7 m/s ZW
Geen
2u 19u 3 à 7 m/s ZW
Geen
Ma 7/1/13 0u 24u 2 à 4 m/s ZW Geen
Di 8/1/13 0u 24u 2 à 5 m/s W tot Z Geen
Wo 9/1/13 0u 24u 1 à 5 m/s W tot Z Geen
Do 10/1/13 0u 24u 1 à 3 m/s NW tot ZW Geen
Vr 11/1/13 0u 6u 1 à 2 m/s N tot W Geen
6u 24u 2 à 3 m/s NO tot ZO Geen
Za 12/1/13 0u 24u 2 à 4 m/s NO tot ZO, maar
vnl O
Geen
Zo 13/1/13 0u 24u 2 à 4 m/s NO tot O Geen
Ma 14/1/13 Sneeuwdag
Di 15/1/13 0u 10u 1 à 7 m/s ZO tot Z Geen
10u 24u 1 à 5 m/s N tot NW
Wo 16/1/13 0u 24u 1 à 3 m/s Variabel Geen
Do 17/1/13 0u 24u 1 à 2 m/s Variabel maar
vooral ZO
Geen
Vr 18/1/13 0u 24u 2 à 4 m/s O tot ZO Geen
Za 19/1/13 0u 24u 3 à 5 m/s O Geen
Zo 20/1/13 Sneeuwdag
Ma 21/1/13 0u 24u 2 à 5 m/s O tot Z Geen
Di 22/1/13 0u 24u 1 à 3 m/s Variabel Geen
Wo 23/1/13 0u 24u 1 à 3 m/s NO tot ZO Geen
Do 24/1/13 0u 24u 1 à 4 m/s O tot NO Geen
De resultaten van de metingen op de vaste meetpunten is hierna weergegeven.
, Revisie
Pagina 92 van 157

Meetpunt 1: Boudewijnlaan 13, Machelen
Geluid en trillingen
De continue meetpost werd opgesteld in de achtertuin van de woning in de Koning Boudewijnlaan
13. Vanaf de meetpost was er duidelijk zicht op de R0 en het toekomstig op – en afrittencomplex.
De woningen bevinden zich op het hoogste punt in de Boudewijnlaan.
Volgens het gewestplan ligt het meetpunt in een woongebied, weliswaar op een afstand van
minder dan 500 m tot een industriegebied. Hierdoor valt het gebied onder punt 2° van de tabel
weergegeven in bijlage 2.2.1. bij VLAREM II, wat betekent dat de milieukwaliteitsnorm voor geluid
in openlucht tijdens de dagperiode 50 dB(A) bedraagt en tijdens de avond- en nachtperiode
45 dB(A). Het wegverkeer van de R0 en R22 is continu aanwezig en wordt soms overstemd
door een opstijgend vliegtuig of een passerende trein op de Diabololijn.
Onderstaande tabel geeft voor het vast meetpunt een overzicht van de gemiddelde LAeq,1h- en
LA95,1h-waarden voor de verschillende perioden 14 .
Tabel 13-6. meetresultaten immissiemeting meetpunt 1
datum periode windrichting
Wo 12/12/12
Do 13/12/12
Vr 14/12/12
Ma 7/1/13
Di 8/1/13
Wo 9/1/13
Do 10/1/13
Vr 11/1/13
Za 12/1/13
Zo 13/1/13
Parameters
LAeq
LA95
Dag van 10u tot 19u W tot ZW 62 54
Avond W 63 55
Nacht - - -
Dag O,ZO, Z 65 57
Avond ZO tot Z 65 58
Nacht O tot ZO 60 47
Dag Z tot ZO 64 53
Avond -
Nacht Z tot ZO 66 48
Dag ZW 59 49
Avond ZW 59 45
Nacht - - -
Dag W tot ZW 57 49
Avond W tot ZW 55 48
Nacht W tot ZW 51 38
Dag W tot ZW 56 50
Avond W tot ZW 55 50
Nacht W tot ZW 53 47
Dag NW tot ZW 56 49
Avond NW tot ZW 57 50
Nacht NW tot ZW 53 47
Dag NO tot O 54 50
Avond O 57 49
Nacht Variabel 54 49
Dag O 53 50
Avond O 53 49
Nacht O 51 48
Dag O tot NO 52 49
Avond NO 52 49
Nacht O tot NO 52 48
Ondanks het feit dat het meetpunt op geruime afstand tot de R0 is gelegen werden toch soms
hoge LAeq,1h opgemeten. De LAeq,1h – niveaus in december waren vooral toe te schrijven aan opstijgende
vliegtuigen. In januari 2013 bedroeg het LAeq 55 à 59 dB(A) afhankelijk van de wind-
14
Voor de nachtperiode is dit telkenmale het gemiddelde van de 4 laagste LA95,1h-waarden.
, Revisie
Pagina 93 van 157

Geluid en trillingen
richting. Het LAeq,1h en het LA95,1h lag enkele dB’s lager dan in december. De milieukwaliteitsnorm
wordt overdag soms net gerespecteerd, maar in de meeste gevallen niet. Ook ’s nachts wordt
de milieukwaliteitsnorm niet gerespecteerd.
Meetpunt 2: Lacroixstraat 42, Machelen
De continue meetpost werd opgesteld in de voortuin van de woning, maar de woning ligt wel op
enige afstand van de weg. Volgens het gewestplan ligt het meetpunt in een woongebied, weliswaar
op een afstand van minder dan 500 m tot het industriegebied. Hierdoor valt het gebied
onder punt 2° van de tabel weergegeven in bijlage 2.2.1. bij VLAREM II, wat betekent dat de
milieukwaliteitsnorm voor geluid in openlucht tijdens de dagperiode 50 dB(A) bedraagt en tijdens
de avond- en nachtperiode 45 dB(A).
Het wegverkeer op de R0 is continu aanwezig en wordt soms overstemd door een opstijgend
vliegtuig.
Onderstaande tabel geeft voor het vast meetpunt een overzicht van de gemiddelde LAeq,1h- en
LA95,1h-waarden voor de verschillende perioden 15 .
Tabel 13-7. meetresultaten immissiemeting meetpunt 2
15
datum periode windrichting
Wo 12/12/12
Do 13/12/12
Vr 14/12/12
Za 15/12/12
Zo 16/12/12
Do 17/1/13
Vr 18/1/13
Za 19/1/13
Zo 20/1/13
Ma 21/1/13
Di 22/1/13
Parameters
LAeq
LA95
Dag van 10u tot 19u W tot ZW 66 64
Avond W 65 61
Nacht - - -
Dag O,ZO, Z 68 65
Avond ZO tot Z 66 63
Nacht O tot ZO 63 53
Dag Z tot ZO 69 66
Avond - 66 62
Nacht Z tot ZO 63 54
Dag Z tot ZW 65 62
Avond Z tot ZW 64 61
Nacht Z tot ZW 60 53
Dag ZW 61 57
Avond ZW - -
Nacht ZW 58 50
Dag ZO 61 56
Avond ZO 63 57
Nacht ZO - -
Dag ZO tot O 64 61
Avond ZO tot O 64 61
Nacht ZO tot O 58 45
Dag O 64 62
Avond O 62 59
Nacht O 58 52
Dag O 57 53
Avond Z tot ZW 58 54
Nacht O 56 51
Dag O tot Z 65 61
Avond ZO tot O 63 59
Nacht - - -
Dag Variabel 65 61
Avond O 64 61
Voor de nachtperiode is dit telkenmale het gemiddelde van de 4 laagste LA95,1h-waarden.
, Revisie
Pagina 94 van 157

Wo 23/1/13
Do 24/1/13
Nacht Variabel 59 47
Dag NO tot ZO 65 61
Avond O 64 60
Nacht O 58 51
Dag NO tot O 63 61
Avond - - -
Nacht NO tot O 59 52
Geluid en trillingen
De woning heeft een duidelijk zicht op de R0 en ligt afgeschermd van de R22. Het wegverkeer
op de R0 is bepalend voor het omgevingsgeluid. Ook hier stellen we vast dat de gemeten geluidsniveaus
in december hoger lager dan in januari 13. Dit is wellicht te verklaren door het winterweer
(sneeuw). Overdag schommelt het LAeq,1h tussen 60 à 66 dB(A). Door het continu geluid
van het wegverkeer bedraagt het LA95,1h overdag soms meer dan 60 dB(A). Ook ’s avonds komen
deze hoge continue niveaus nog voor. ’s Nachts zakt het LA95,1h tijdens de meetperiode niet
onder de 45 dB(A). Kortom, het omgevingsgeluid is hier zeer hoog en ook continu hoog. De
milieukwaliteitsnormen worden voor geen enkele beoordelingsperiodes gerespecteerd.
Meetpunt 3 : Machelenstraat 37, Machelen
De continue meetpost werd opgesteld in de achtertuin van de woning. De woning zal door het
project wel onteigend worden, maar de meetplaats is voldoende representatief om het huidige
omgevingsgeluid te bepalen. De woning nr 35 is immers slechts een 10-tal meter verder gelegen.
Voor de dimensionering van de geluidsschermen wordt deze te onteigenen woning echter
niet in rekening gebracht. Volgens het gewestplan ligt het meetpunt in een woongebied, weliswaar
op een afstand van minder dan 500 m tot een industriegebied. Hierdoor valt het gebied
onder punt 2° van de tabel weergegeven in bijlage 2.2.1. bij VLAREM II, wat betekent dat de
milieukwaliteitsnorm voor geluid in openlucht tijdens de dagperiode 50 dB(A) bedraagt en tijdens
de avond- en nachtperiode 45 dB(A). Het wegverkeer van de R0 en R22 is continu aanwezig
en wordt soms overstemd door een opstijgend vliegtuig of een passerende trein op de
Diabololijn.
Onderstaande tabel geeft voor het vast meetpunt een overzicht van de gemiddelde LAeq,1h- en
LA95,1h-waarden voor de verschillende perioden 16 .
Tabel 13-8. meetresultaten immissiemeting meetpunt 3
16
datum periode windrichting
Ma 7/1/13
Di 8/1/13
Wo 9/1/13
Do 10/1/13
Vr 11/1/13
Za 12/1/13
Parameters
LAeq
LA95
Dag ZW 61 55
Avond ZW 62 50
Nacht - - -
Dag W tot ZW 62 55
Avond W tot ZW 62 52
Nacht W tot ZW 54 41
Dag W tot ZW 62 55
Avond W tot ZW 61 51
Nacht W tot ZW 55 42
Dag NW tot ZW 62 54
Avond NW tot ZW 63 52
Nacht NW tot ZW 54 41
Dag NO tot O 62 59
Avond O 64 58
Nacht Variabel 55 43
Dag O 61 59
Avond O 59 56
Voor de nachtperiode is dit telkenmale het gemiddelde van de 4 laagste LA95,1h-waarden.
, Revisie
Pagina 95 van 157

Zo 13/1/13
Di 15/1/13
Wo 16/1/13
Do 17/1/13
Nacht O 56 52
Dag O tot NO 58 56
Avond NO 59 56
Nacht O tot NO 53 48
Dag Variabel 62 55
Avond N tot NW 61 52
Nacht N 57 44
Dag NO tot NW 62 55
Avond N tot NO 63 54
Nacht N 57 43
Dag ZO tot ZW 61 55
Avond - - -
Nacht Variabel 55 42
Ook hier stellen we hoge geluidsniveaus vast door het wegverkeer op de R0.
Geluid en trillingen
Overdag schommelt het LAeq,1h tussen 58 à 62 dB(A). Door het continu geluid van het wegverkeer
bedraagt het LA95,1h overdag meer dan 50 dB(A). Ook ’s avonds komen deze hoge continue
niveaus nog voor. ’s Nachts zakt het LA95,1h wel regelmatig onder de 45 dB(A).
Kortom, het omgevingsgeluid is ook hier hoog. De milieukwaliteitsnormen worden in ieder geval
voor de dag – en avondperiode overschreden tijdens de metingen. Voor de nachtperiode komen
er dagen voor dat de milieukwaliteitsnorm nog wel wordt gerespecteerd en dit vooral gedurende
de weekdagen.
13.3.1.2 Immissiemetingen uitgevoerd door AWV
Op 9 september 2004 zijn in de wijk Beaulieu ook geluidsmetingen uitgevoerd door de afdeling
Wegenbouwkunde van het Agentschap Wegen en Verkeer, allen gesitueerd in woongebied op
minder dan 500m van een industriegebied. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de geregistreerde
geluidsniveaus op de verschillende locaties. Gelijktijdig werden er ook verkeerstellingen
uitgevoerd zodat dit ideaal is om het geluidsmodel af te stemmen.
meetpunt Meethoogte (m) Gemeten LAeq,dag (dB(A))
G. Lacroixstraat 26 1,2 66,6
G. Lacroixstraat 34 5 72,9
G. Lacroixstraat 46 5 71,0
G. Lacroixstraat 50 1,2 66,6
G. Lacroixstraat 50 7 69,9
G. Lacroixstraat 56 5 68,1
Bergstraat 21 5 66,0
K. Boudewijnlaan 5 5 62,9
K. Boudewijnlaan 13 5 64,3
13.3.1.3 Geluidsmetingen in kader van project MER ‘Brownfieldproject Uplace Machelen’
In het kader van het Project MER ‘ Brownfieldproject Uplace Machelen’ werden er continue geluidsmetingen
uitgevoerd ter hoogte van het project Uplace. Een meetpunt werd voorzien in de
Woluwelaan nr 50, gelegen in een woongebied op minder dan 500 m van een industriegebied
(meetpunt 1). Een ander meetpunt werd voorzien in de voortuin van een woning in de Villastraat
10, ook gelegen in een woongebied op minder dan 500 m van een industriegebied (meetpunt
2).
Voor de uitgebreide meetresultaten voor meetpunten 1 en 2 verwijzen we naar het project-MER
‘Brownfieldproject Uplace Machelen’. Hierna worden deze samengevat besproken.
, Revisie
Pagina 96 van 157

Geluid en trillingen
Op meetpunt 1 schommelt het LA95,1h – niveau overdag en ‘s avonds rond de 58 à 62 dB(A) wat
zeer hoog is. Dit heeft uiteraard te maken met het continu geluid op de R0. Dit meetpunt ligt
namelijk vlakbij de R0. Zelfs ’ s nachts zakt het niveau slechts sporadisch onder de 45 dB(A).
De milieukwaliteitsnormen voor de dagperiode (50 dB(A)), noch de avond – en nachtperiode
worden hier gerespecteerd.
Het LAeq,1h – niveau bedraagt overdag en ’s avonds meer dan 60 dB(A) en zelfs meer dan 65
dB(A). Er werd een Lden bepaald van 67 à 69 dB(A), wat net onder de ontwerprichtwaarde valt
volgens het voorgesteld toetsingskader (nl. 70dB(A)).
Het meetpunt 2 bevond zich voorzaan de woning in de Villastraat 10 op ca. 50 m van de
Woluwelaan en ca . 200 m van de R0. Overdag schommelt het LA95,1h tussen 49 à 58 dB(A).
Voor de nachtperiode zakt het LA95,1h onder de 45 dB(A) in het weekend. Voor meetpunt 2 ligt de
Lden iets lager (tussen 62 à 65 dB(A).
Figuur 20. Situering meetpunten geluid (vaste meetpunten) uit project-MER Brownfieldproject Uplace Machelen
13.3.1.4 Conclusie
Uit de bovenvermelde meetresultaten blijkt dat het geluidsklimaat in de huidige situatie in de
onmiddellijke omgeving van de R0 (en de R22) sterk wordt bepaald door het wegverkeerslawaai
met soms overschrijdingen van de normen tot gevolg.
Op basis van de langeduursmetingen in het kader van het voorliggende MER werden onderstaande
Lden en LAeq,dag afgeleid. Dit zijn geen jaargemiddelden zodat de berekende waardes
slechts indicatief zijn.
Meetpunt Lden LAeq,dag
1 61 dB(A) 57 dB(A)
2 67 dB(A) 64 dB(A)
3 64 dB(A) 62 dB(A)
2
1
, Revisie
Pagina 97 van 157

Geluid en trillingen
Op basis van de metingen kunnen we dan ook stellen dat de actuele Lden groter is dan 60dB(A)
maar kleiner dan 70dB(A). Conform de gehanteerde toetsingscriteria betekent dit algemeen dat
voor de geplande situatie een maximale stijging van 1dB(A) is toegelaten.
13.3.2 Modellering van het wegverkeerslawaai – referentiesituatie
Aan de hand van de huidige (gemodelleerde) verkeersintensiteiten, de snelheid van de voertuigen,
de verdeling personenwagens / lichte vrachtwagens / zware vrachtwagens en de wegbedekking
is in de uitgevoerde geluidsstudie door de afdeling Wegenbouwkunde een geluidskaart,
die de geluidscontouren ten gevolge van het wegverkeerslawaai weergeeft, opgesteld. Voor het
principe, de verkeersgegevens en de gegevens omtrent het opgebouwd geluidsmodel (volgens
IMMI) verwijzen we naar de bijlage 4. In deze bijlage is het geheel rapport “ akoestische studie
– R22 x R0 Machelen” opgenomen.
Tevens wordt het immissieniveau in de woonkernen en op de meetpunten berekend. Deze berekende
geluidsniveaus worden getoetst aan het voorstel tot toetsingskader voor het Lden en
Lnight. De verkeersgegevens zijn afkomstig van de recente verkeersmodellering van het Vlaams
Verkeerscentrum (bijlage 3).
De overdrachtsberekening gebeurt overeenkomstig de Nederlandse Standaard Rekenmethode
(SRM II) (2002). Bij de berekening van de geluidsoverdracht wordt verder rekening gehouden
met:
de geometrische uitbreiding;
de afstand van de bronnen tot de immissiepunten;
het effect van de hoogteverschillen: exacte hoogteligging van bron, receptoren en tussenliggend
maaiveld wordt in rekening gebracht;
lucht - en bodemabsorptie;
afschermende objecten zoals woningen.
De overdrachtberekeningen voor het wegverkeerslawaai voor de huidige situatie resulteren in
Lden-contouren. Het Lden wordt op basis van LAeq,dag, LAeq,avond en LAeq,nacht berekend. In de overdrachtberekening
wordt er gebruik gemaakt van de huidige wegverharding van de wegen tezamen
met de maximum snelheid voor de desbetreffende weg.
Bij de modellering zijn de verkeersintensiteiten op de R0 en de R22 in rekening gebracht, gezien
deze bepalend zijn voor het geluidsklimaat in de huidige situatie. De geluidsbelasting ingevolge
overvliegende vliegtuigen en ingevolge spoorverkeer zit evenwel niet vervat in de uitgevoerde
modellering.
Hierna nemen we de voornaamste conclusies voor de huidige toestand over uit de akoestische
studie uitgevoerd door AWV. Er is een geluidscontourenkaart opgesteld voor Lden en Lnight voor
de huidige toestand (zie Figuur 21 en Figuur 22).
In 4.1. van de akoestische studie worden de meetresultaten met de berekende geluidsniveaus
vergeleken en gebeurt de vergelijking met de gehanteerde normen. Hieruit blijkt dat er vele verschillen
optreden met de berekende en gemeten geluidsniveaus. Er zijn diverse verklaringen
voor zoals de aanwezigheid van andere geluidsbronnen (o.a. vliegtuigen, spoorverkeer), meteo,
afscherming, verkeersintensiteiten. Het geluidsmodel werd gekalibreerd voor een situatie dat de
geluidsniveaus werden gemeten (cfr metingen AWV op 9 september 2004) en simultaan ook
het verkeer werd geteld op de relevante delen. Tevens werden stoorgeluiden er uit gefilterd.
Voor de meetpunten van de geluidsmetingen zijn de verschillen klein zodat we kunnen stellen
dat het geluidsmodel goed overeenkomt met de werkelijkheid.
Voor de bestaande toestand werd in de akoestische studie gerekend met de verkeersintensiteiten
van 2009 en 2015 zonder nieuwe bijkomende geluidsschermen. De geluidscontourenkaart
voor de bestaande toestand anno 2009 is hierna weergegeven. Voor de toestand anno 2015
verwijzen we naar de akoestische studie in bijlage. De geluidstoename ten gevolge de verhoging
van de verkeersintensiteiten tussen 2009 en 2015 beperkt zich tot een lokale toename van
, Revisie
Pagina 98 van 157

Geluid en trillingen
1,5 dB(A). Ter hoogte van de eerstelijnsbebouwing langs de R0 wordt een toename van maximaal
1 dB(A) verwacht.
Figuur 21 : Lden Bestaande toestand - ontvangerhoogte 4m
, Revisie
Pagina 99 van 157

Figuur 22 : LAeq,nacht Bestaande toestand - ontvangerhoogte 4m
Geluid en trillingen
, Revisie
Pagina 100 van 157

13.4 Effectvoorspelling en –beoordeling
13.4.1 Aanlegfase
Geluid en trillingen
Een exacte kwantitatieve bepaling op immissieniveau tijdens de aanlegfase is niet mogelijk daar
het exacte aantal en de technische informatie van de verschillende werktuigen niet of onvoldoende
gekend zijn. Desalniettemin wordt hierna een inschatting gegeven van de geluidsniveaus
van de verschillende werktuigen en werfverkeer.
De werkzaamheden zullen afhankelijk van de locatie van de werf plaatselijk een verhoging van
het geluidsniveau veroorzaken ten opzichte van het reeds aanwezig omgevingsgeluid. Vooral
de woningen in de Machelenstraat, Broekstraat, Lacroixstraat, K. Boudewijnlaan,.. kunnen wel
enige hinder ervaren van de werkzaamheden.
Het specifiek geluidsvermogenniveau bij de aanleg wordt bepaald door typewaarden voor gebruikelijke
bronnen (werfmachines, vrachtwagens,…). In het kader van deze Project-MER worden
enkele algemeenheden weergegeven. Tijdens de aanlegfase zijn er verschillende geluidsbronnen
mogelijk. Men kan de geluidsbronnen onderverdelen volgens de aard van activiteiten
die noodzakelijk zijn voor de aanleg van het project:
Voor de aanleg van de weginfrastructuur zullen grondverzetmachines zoals bulldozers,
hydraulische graafmachines, vrachtwagens ingezet worden. Ook werktuigen als pneumatische
hamers en drilboren kunnen worden ingezet.
Voor de aanleg van het wegdek zullen wals-, betonverdeel- en betonafwerkmachines
worden gebruikt.
Voor het realiseren van diepwanden zijn beton-, en bentonietcentrales nodig.
Voor het aan- of afvoeren van grond en materiaal dient men rekening te houden met de
geluidsbijdrage van het werfverkeer.
Belangrijk is te vermelden dat de geluidsemissie van werktuigen in open lucht beperkt is door
het KB van 14/2/2006. Werfmachines moeten voldoen aan de grenswaarden opgenomen in
bijlage XI bij dit KB. Het toelaatbaar geluidsvermogenniveau bedraagt bijvoorbeeld voor nieuwe
graafmachines 93 dB(A) bij een vermogen onder 15 kW en (80+11lgP) dB(A) bij een vermogen
boven 15 kW (P).
In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de geluidsvermogenniveaus van de
belangrijkste geluidsbronnen die tijdens de aanlegfase kunnen worden ingezet.
Tabel 13-9. Geluidsvermogenniveaus van in te zetten materieel
Geluidsbron Type ( als voorbeeld ) LWA ( geluidsvermogenniveau in dB(A))
Dumper Volvo 106 dB(A)
Vrachtwagen 106 dB(A)
Hydraulische Cat 322 en 231 105 dB(A)
kraan
Bulldozer CATD6LGP 105 dB(A)
Wals 105 dB(A)
Bemalingspomp 100 dB(A)
Kabelkraan Hitachi KH 230 103 dB(A)
Betonmixers Iveco Eurotracker 104 dB(A)
Bentonietpomp 105 dB(A)
Kettingzaag 105 dB(A)
Bosmaaiers 105 dB(A)
, Revisie
Pagina 101 van 157

Geluid en trillingen
Tijdens de aanlegfase kunnen maximaal de geluidsdrukniveaus vermeld in onderstaande tabel
verwacht worden op een bepaalde afstand tot een werf wanneer volgende geluidsbronnen cumulatief
in werking zijn:
Één wiellader
Eén hydraulische kraan
Twee vrachtwagens (tijdens het laden en lossen)
Een wals
Een betonmixer/betonpomp.
Tabel 13-10. Afstand van bron tot de respectievelijke geluidscontour tijdens werkzaamheden – aanleg
wegenis
Geluidsdrukniveau tgv
werkzaamheden
Afstand tot de werf
70 dB(A) 65 dB(A) 60 dB(A) 55 dB(A) 50 dB(A) 45 dB(A)
35 m 60 m 90 m 135 m 215 m 335 m
Voor de woningen die dichter dan 100 m tot de werkzaamheden zijn gelegen kan er een stijging
van het omgevingsgeluid voorkomen. Voor de woningen die op minder dan 35 m zijn gelegen
en als het huidige LAeq,1h minder dan 60 dB(A) bedraagt kan het LAeq met meer dan 10 dB(A)
stijgen. De perceptie van dergelijke specifieke niveaus is ‘zeer lawaaiig’ en deze toename in
geluidsimmissie wordt beoordeeld als een zeer significant negatief effect, uiteraard zijn deze
activiteiten slechts tijdelijk.
Belangrijke maatregelen zijn:
Meest geluidsarme machines en technieken gebruiken (minstens voldoen aan KB!);
heiwerkzaamheden maximaal vermijden;
Communicatie met omwonenden;
Luidruchtige machines afgeschermd opstellen;
Werfverkeer niet door woonstraten.
Het heien van damplanken kan aanleiding geven tot hoge geluidsdrukniveaus en dan vnl. in die
gevallen waar impacten zich voordoen. In onderstaande tabel zijn de te verwachten geluidsdrukniveaus
(equivalent en piek) voor de verschillende methodes terug te vinden.
Tabel 13-11. Geluidsdrukniveaus afkomstig van het heien van damplanken
Techniek Piekniveau (dB(A)) Equivalent niveau (dB(A)) Equivalent niveau (dB(A))
LAmax LAeq LAeq
Afstand 15 m Afstand 15 m Afstand 200 m
Dieselblok zonder afscherming
108 93 71
Dieselblok met geluiddempende
mantel
98 83 61
Hydraulisch trillen 86 71 49
Hydraulisch drukken < 70 < 55 < 35
Uitgaande van de karakteristieken van de bodem, zijn volgende amplitudes te verwachten als
functie van de afstand tot het impactpunt. De berekening geeft onder meer de afstanden waarop
de maximaal toelaatbare KB-waarden 17 (volgens DIN 4150 deel 2, 1999) voorkomen.
17 Kenwerte für die Beurteilung von Erschütterungen.
, Revisie
Pagina 102 van 157

Tabel 13-12 : Trillingsamplitudes tijdens bouwfase.
Methode Afstand
in m
Heien 4 6
8 4
90 0.15
110 0.10
Gemiddelde amplitude
in mm/s
Indien uitgegaan wordt van volgende richtwaarden (cfr. DIN 4150 deel 2,1999):
zeldzaam optredende trillingen (4 mm/s) of KB 4
niet storende trillingen (0.15 mm/s) of KB 0.15
waarnemingsdrempel (0.10 mm/s) of KB 0.1
Geluid en trillingen
In het meest negatieve geval (heien met een slaghamer) zal voor afstanden boven 110 meter
het trillingsniveau pas beneden de waarnemingsdrempel gelegen zijn. Een monitoring tijdens de
werken is bijgevolg nodig of een trillingsarme methode hanteren.
13.4.2 Exploitatiefase
13.4.2.1 Algemeen
De effectbespreking na realisatie spitst zich toe op de gewijzigde verkeersafwikkeling, meer
bepaald:
Het lokaal ongelijkgronds brengen van de verkeersstroom;
De realisatie van nieuwe weginfrastructuur op maaiveldniveau op kortere afstand van de
nabijgelegen woningen.
Het laatste punt betreft de realisatie van de nieuwe aansluiting van de R22 op de R0. De impact
hiervan wordt modelmatig in kaart gebracht en geëvalueerd (zie verderop).
In de R22 Woluwelaan wordt een gedeelte van de verkeersstroom lokaal ondergronds gebracht.
Gezien het slechts een gedeelte van de verkeersstroom betreft kan er lokaal een reductie
van het wegverkeersgeluid optreden, maar zal het effect globaal op het omgevingsgeluid
eerder beperkt zijn. Anderzijds wordt het verkeer ter hoogte van de brug K3 in de hoogte gebracht.
Hier kan er lokaal een verhoging optreden maar dit verdwijnt in het globale wegverkeersgeluid
en is niet merkbaar in de geluidscontourenkaart.
De bestaande afrit nr 5 van de R0 wordt afgeschaft. Dit heeft een lokaal positief effect op het
omgevingsgeluid door de lokale afname van het wegverkeersgeluid. In globaliteit zal het effect
hiervan evenwel beperkt zijn doordat het wegverkeersgeluid van de R0 bepalend is en blijft voor
het omgevingsgeluid.
Naast het wegverkeerslawaai moet ook aandacht geschonken worden aan het aspect trillingen.
Dit wordt hierna kwalitatief benaderd.
Een rijdend voertuig kan een bron van trillingen zijn naar de omgeving toe. Oneffenheden in het
wegdek genereren krachten op de wielen en het wegdek. Deze krachten zijn een bron van trillingen
die zich voortplanten in alle richtingen. Deze trillingen zetten zich ook verder in de gebouwen
langsheen deze wegen. Onder bepaalde omstandigheden kunnen deze trillingen aldus
in de huiskamer waargenomen worden en zelfs als hinderlijk ervaren worden.
De belangrijkste oorzaken voor het genereren van trillingen zijn het type wegdek en de wegdekoneffenheden.
De weg-types kunnen ingedeeld worden in asfalt, beton en elementverhardingen.
De oneffenheden van de weg zijn de primaire oorzaak van de trillingen. Door het rijden
over oneffenheden wordt het voertuig verplicht zich te verplaatsen. Hierdoor zullen dynamische
, Revisie
Pagina 103 van 157

Geluid en trillingen
krachten op het wegdek worden uitgeoefend die op zich de bron zijn van de trillingen die verder
propageren via de ondergrond. Deze ondergrond speelt natuurlijk ook een belangrijk rol in de
propagatie van deze trillingen.
De sterkte van de trillingen in de gebouwen is afhankelijk van de bouwconstructie - de aard van
de fundering en het materiaal van de vloeren - en kan dus behoorlijk verschillen van woning tot
woning. Omdat er tot nu toe in ons land geen regelgeving bestaat in verband met de trillingen
wordt een evaluatie veelal uitgevoerd volgens de Duitse normen.
De belangrijkste reden voor trillingshinder voor personen blijkt de vrees te zijn dat deze trillingen
hun woning schade kan toebrengen. Nochtans wordt in studies van probleemsituaties geen
oorzakelijk verband gevonden tussen de geobserveerde schade en de opgemeten trillingen. De
gemeten trillingsniveaus zijn veel lager dan de grenswaarden die voor structurele schade gehanteerd
worden. Uit de meeste metingen blijkt dat er geen problemen zijn inzake trillingshinder
indien er geen oneffenheden zijn in de weg. Tevens wijzen deze metingen uit dat in veel gevallen
in de omgeving van oneffenheden en passerende vrachtwagens inderdaad sprake is van
trillingshinder voor de bewoners, maar dat de verkeerstrillingen te zwak zijn om structurele
schade te veroorzaken.
Trillingsmetingen uitgevoerd in het kader van andere studies of MER’s wijzen uit dat trillingsniveaus
ten gevolge van lokale defecten en oneffenheden 10 maal groter kunnen zijn dan deze
van een wegdek in goede staat.
In theorie worden er geen oneffenheden in de nieuwe infrastructuur verwacht zodat we kunnen
stellen dat voor woningen op een grotere afstand dan 14 m er geen trillingshinder zal voorkomen.
In de praktijk zal dit echter niet het geval zijn. Waar er trillingshinder voor een woning zal
optreden zal sterk afhangen of er al dan niet een oneffenheid in het wegdek aanwezig is. Indien
er zich nu trillingshinder voordoet, zal voor de toekomstige situatie het voorkomen van trillingshinder
in ieder geval verminderen, door de aanleg van nieuwe wegen.
13.4.2.2 Bespreking geluidsimpact aansluiting R22 op R0 aan de hand van modelleringsresultaten
Aan de hand van de toekomstige (gemodelleerde) verkeersintensiteiten na de realisatie van het
project (incl. de verkeersgeneratie ingevolge het brownfieldproject Uplace Machelen en de overige
relevante ontwikkelingen in 2015), snelheid van de wagens, verdeling personenwagens /
lichte vrachtwagens / zware vrachtwagens en de wegbedekking is in de akoestische studie van
de afdeling Wegenbouwkunde een geluidskaart opgesteld die de geluidscontouren ten gevolge
van het wegverkeerslawaai weergeeft.
In eerste instantie is hierbij geen realisatie van bijkomende geluidsmilderende maatregelen verondersteld.
De overdrachtsberekening voor het wegverkeerslawaai resulteert in Lden-contouren
met een interval van 5 dB. Het Lden wordt op basis van LAeq,dag, LAeq,avond en LAeq,nacht berekend.
Deze overdrachtsberekening gebeurt overeenkomstig de Nederlandse Standaard Rekenmethode
(SRM II) (2002). Meer details over deze berekening zijn reeds eerder gegeven. De overeenstemmende
geluidscontourenkaarten worden weergegeven in Figuur 23 en Figuur 24 voor
respectievelijk Lden en Lnight in 2015.
In tabel 3 uit de akoestische studie wordt op enkele discrete punten de ontworpen toestand
(zonder nieuwe bijkomende geluidsschermen en met op –en afritten – referentie 2015) in vergelijking
met de bestaande toestand geëvalueerd op basis van Lden. Voor de volledige lijst verwijzen
we naar deze tabel, maar hierna geven we enkele belangrijke punten vereenvoudigd weer.
Het streefniveau wordt hierbij bepaald aan de hand van de reeds eerder vermelde toetsingscriteria
voor een combinatie van bestaande en nieuwe wegenis:
Indien actuele Lden < 60dB(A) dient te worden voldaan aan de vermelde maximale Lden
van 60dB(A)
, Revisie
Pagina 104 van 157

Geluid en trillingen
Indien actuele Lden > 60dB(A) en < 70dB(A) is een maximale stijging van 1dB(A) toegelaten
Indien actuele Lden > 70dB(A) zijn geluidsmilderende maatregelen noodzakelijk zodat de
geluidsbelasting zeker niet stijgt en waarbij er wordt gestreefd naar een Lden kleiner dan
70dB(A)
Tabel 13-13. belangrijkste immissiepunten uit tabel 3 – akoestische studie
Berekeningspunt Hoogte Lden
bestaande
toestand
Lden
Ontworpen
toestand
Verschil Streefniveau
K. Boudewijnlaan 22 4 63 dB(A) 65 dB(A) + 2 dB(A) 64 dB(A)
Broekstraat 153 4 63 dB(A) 66 dB(A) + 3 dB(A) 64 dB(A)
G. Lacroixstraat 34 5 75 dB(A) 75 dB(A) 0 dB(A) 70 dB(A)
G. Lacroixstraat 42 4 71 dB(A) 71 dB(A) 0 dB(A) 70 dB(A)
Bergstraat 21 5 67 dB(A) 70 dB(A) + 3 dB(A) 68 dB(A)
K. Boudewijnlaan 13 5 65 dB(A) 69 dB(A) + 4 dB(A) 66 dB(A)
P. Schroonsstraat 5 78 dB(A) 78 dB(A) 0 dB(A) 70 dB(A)
Machelenstraat 35 5 64 dB(A) 71 dB(A) + 7 dB(A) 65 dB(A)
J.B. Jacobsstraat 5 68 dB(A) 69 dB(A) + 1 dB(A) 69 dB(A)
Voor de woningen ter hoogte van de Machelenstraat en de K. Boudewijnlaan worden de grootste
effecten verwacht. Er zou theoretisch een significant effect tot zeer significant negatief effect
kunnen optreden indien er geen milderende maatregelen zouden voorzien worden.
De geluidscontourenkaarten voor Lden en Lnight zonder maatregelen zijn hierna weergegeven :
, Revisie
Pagina 105 van 157

Figuur 23 : Lden Geplande toestand in 2015 zonder bijkomende geluidsmilderende maatregelen
- ontvangerhoogte 4m
Geluid en trillingen
, Revisie
Pagina 106 van 157

Figuur 24 : Lnight - geplande toestand in 2015 zonder bijkomende geluidsmilderende maatregelen
- ontvangerhoogte 4m
Geluid en trillingen
, Revisie
Pagina 107 van 157

13.4.3 Milderende maatregelen – voorzien van geluidsschermen
Geluid en trillingen
Een verdere toetsing aan de toetsingscriteria voor Lden op basis van de geluidsbelastingskaarten
leert dat er bijkomende geluidsschermen vereist zijn om de geluidsbelasting in overeenstemming
met deze toetsingscriteria te brengen. De minimaal vereiste hoogte van de geluidsschermen
is in de akoestische studie iteratief bepaald startend van 0,5m hoge geluidsschermen
die telkens met een halve meter zijn verhoogd tot de gestelde toetsingscriteria worden gerespecteerd.
Voor het tot stand komen tot deze exacte dimensionering van de hoogtes van de geluidsschermen
verwijzen we naar deze akoestische studie (zie § 5 in de akoestische studie,
bijlage 6).
Deze minimaal vereiste hoogte van de geluidsschermen wordt weergegeven in onderstaande
figuur.
Figuur 25 : Minimaal vereiste hoogte van de geplande geluidsschermen opdat de vooropgestelde toetsingscriteria
worden gerespecteerd.
Deze hoogte van de geluidsschermen zal minimaal worden gerealiseerd. De resulterende geluidscontourenkaarten
voor Lden en Lnight in de geplande toestand in 2015 worden weergegeven
in Figuur 26 en Figuur 27. Figuur 28 geeft de verschilkaart weer tussen de bestaande toestand en
de geplande toestand (incl. de geluidsschermen die minimaal zullen worden gerealiseerd). Tabel
13-14. Eindoverzicht van de geluidsniveau Lden voor de bestaande en de ontworpen toestand (met en
zonder schermen)Tabel 13-14 uit de geluidsstudie geeft de resulterende reductie weer ingevolg de
minimaal voorziene geluidsschermen.
, Revisie
Pagina 108 van 157

Geluid en trillingen
Figuur 26 : Lden Geplande toestand in 2015 met bijkomende geluidsmilderende maatregelen - ontvangerhoogte
4m
, Revisie
Pagina 109 van 157

Geluid en trillingen
Figuur 27 : LAeq,nacht Geplande toestand in 2015 met bijkomende geluidsmilderende maatregelen - ontvangerhoogte
4m
, Revisie
Pagina 110 van 157

Geluid en trillingen
Figuur 28 : Verschilkaart tussen de bestaande toestand en de geplande toestand (incl. de geluidsschermen
die minimaal zullen worden gerealiseerd)
, Revisie
Pagina 111 van 157

Tabel 13-14. Eindoverzicht van de geluidsniveau Lden voor de bestaande en de ontworpen toestand (met en zonder schermen)
, Revisie
Pagina 112 van 157

Uit de verschilkaart blijkt dat het project en de hieraan gekoppelde realisatie van geluidsschermen
thv een aantal woningen – voornamelijk deze gelegen vlakbij het kruispunten tussen de
op- en afritten op de R0 en de R22 – een toename van de geluidsbelasting van 1 à 2 dB(A)
veroorzaakt. Dit is in hoofdzaak ter hoogte van enkele woningen in de K. Boudewijnlaan,
Broekstraat en Jacobsstraat.
Anderzijds veroorzaken de geluidsschermen langsheen de R0 een sterke verbetering van het
actuele geluidsklimaat ter hoogte van de woningen in de George Lacroixstraat. Voor de woningen
in de G. Lacroixstraat van huisnummer 26 tot 56 is er op een meethoogte een reductie van
meer dan 5 dB(A) t.o.v. de huidige toestand. Deze woningen zijn momenteel immers sterk onderhevig
aan geluidsverstoring ingevolge het wegverkeerslawaai van de R0. Met andere woorden,
door de absorberende geluidsschermen te voorzien is het zo dat de huidige situatie er verbetert.
Zelfs op een meethoogte van 7 m verbetert de situatie ook nog met 1 dB(A). Hierna de
significantie van de berekende effecten :
Tabel 13-15. Significantiekader geluid
Woonstraten Effecten Significantie Effect op het omgevingsgeluid
P. Schroonstraat Zeer significant +++ Verlaging van het omgevingsgeluid
positief
met meer dan 6 dB(A)
G. Lacroixstraat Significant posi- ++ verlaging van het omgevingsgeluid
tief
met 3 tot 6 dB(A)
K. Boudewijnlaan – Verwaarloosbaar 0 tot - verlaging/verhoging van het omge-
Broekstraat - Ja- tot matig negavingsgeluid
< 1 dB(A) & verhoging
cobsstraattief
van het omgevingsgeluid met 1 tot 3
dB(A)
13.5 Conclusie
Uit de akoestische studie uitgevoerd door AWV, die als basis fungeert voor dit MER, is gebleken
dat door milderende maatregelen (meer bepaald de realisatie van geluidsschermen) te integreren
in het voorliggende project, de huidige akoestische situatie duidelijk verbetert in
G.Lacroixstraat. Op basis van de geluidscriteria gehanteerd in deze MER wordt in zone 1 een
absorberend geluidsscherm van ca 820 m voorzien. Voor zone 2 is ca 380 m nodig. Er zijn variërende
minimale hoogtes nodig voor deze schermen.
De voorgestelde en voldoende gedimensioneerde absorberende geluidsschermen zullen een
duidelijk positief effect hebben op het huidige wegverkeersgeluid in de G. Lacroixstraat te Machelen.
Enkel ter hoogte van de K. Boudewijnlaan, Broekstraat en Jacobsstraat is er een stijging
van 1 à 2 dB(A) mogelijk, maar in de G. Lacroixstraat is de daling zelfs meer dan 5 dB(A).
Naast de geluidsschermen moet er absorberend materiaal voorzien worden op de keermuur
van de Diabolospoorlijn en de keermuur ter hoogte van de Koning Boudewijnlaan.
13.6 Leemte in de kennis
Ter bepaling van het omgevingsgeluid kan uiteraard niet aan elke woning langs het tracé gemeten
worden. Met andere woorden: het bepalen van het omgevingsgeluid is locatie-afhankelijk.
De SRM II is een overdrachtsberekening die uiteraard ook zijn foutmarge heeft en op de verkeersgegevens
zit ook een foutenmarge. De leemten in de kennis zijn echter niet van die aard,
dat deze het vastgestelde positieve effect op het omgevingsgeluid zouden ondermijnen. Met
andere woorden, de milderende maatregelen zullen zeker een positief effect op het huidige
wegverkeersgeluid hebben en daardoor ook op het omgevingsgeluid ter hoogte van een aantal
woningen.
, Revisie
Pagina 113 van 157

14 Lucht
14.1 Receptoren
In het studiegebied werden een aantal receptoren geselecteerd waar de luchtkwaliteit in de huidige
en toekomstige situatie wordt vergeleken en beoordeeld. Het grootste deel van de receptoren
werd gekozen op de rand van de woonzones op korte afstand van de op- en afrittencomplex.
De afstand tot het dichtbij gelegen element van het op- en afrittencomplex is aangegeven
tussen haakjes. Meer naar het centrum van de woonzones toe zullen de immissieconcentraties
lager zijn.
De volgende receptoren werden geselecteerd:
1. Lacroixlaan, noordelijke bocht (ca. 45 van het complex);
2. Lacroixlaan, halverwege (40 m);
3. Kruispunt Lacroixlaan – Bergstraat (55 m);
4. Koning Boudewijnlaan (zuidelijk punt) (50 m);
5. Broekstraat (scherpe bocht) (20 m);
6. Kruispunt Broekstraat – Machelenstraat (60m);
7. Kruispunt Jan Dilsstraat – Jan Baptist Jacobstraat (40 m);
8. Jan Baptist Jacobsstraat, halverwege (55 m);
9. Broekstraat – Jan Dilsstraat (180 m);
10. Pieter Scrhoonstraat (180 m);
11. Hoek Villastraat en Pieter Schroonstraat (70 m).
De ligging van deze receptorpunten is weergegeven op onderstaande figuur.
Figuur 29. Ligging van de receptoren.
, Revisie
Pagina 114 van 157

14.2 Beschrijving referentiesituatie
14.2.1 Algemene luchtkwaliteit in het studiegebied
Lucht
De algemene luchtkwaliteit in de ruimere omgeving van het plangebied wordt bepaald aan de
hand van het geoloket VMM. In dit geoloket wordt de luchtkwaliteit in Vlaanderen gebieddekkend
benaderd op basis van meetresultaten in de meetstations en een interpolatiemethode. Er
wordt enkel gefocust op de concentraties van NO2 en PM10 omdat het naleven van de Europese
grenswaarden voor deze verontreinigende stoffen het meest kritiek is in Vlaanderen. Het geoloket
maakt gebruik van de RIO-Corine interpolatietechniek die gebruik maakt van satellietlandgegevens
(CORINE data set). De techniek laat toe de luchtverontreiniging te schatten op
plaatsen waar geen metingen gebeuren. Via deze methode berekende de VMM voor elke roostercel
(4x4 km) in Vlaanderen een jaargemiddelde concentratie. De berekeningsmethode kan
echter een over- of onderschatting geven op bepaalde plaatsen met intensieve bronnen.
De interpolatiekaarten bevatten gemiddelde waarden over de laatste drie jaar. De luchtkwaliteit
in de periode 2009 – 2011 wordt weergegeven in Tabel 14-1. Hoewel de emissies van het verkeer
geïntegreerd zijn in het achtergrondniveau van het 4x4 km-hok, kunnen op korte afstand
(tot ca. 300 m) van drukke wegen verhoogde concentraties voorkomen. Hier wordt in de volgende
paragraaf dieper op ingegaan.
Tabel 14-1 Achtergrondconcentraties in het plangebied
Verontreinigende stof 2009 2010 2011 gemiddelde
NO2 (µg/m 3 ) 35,5 33,7 35,3 34,8
PM10 (µg/m 3 ) 28,7 27,8 28,5 28,3
PM2,5 (µg/m 3 )(*) 18,5
PM10 (overschrijdingen)(**) 36 19 34 30
(*) bron CAR-Vlaanderen v2
(**) aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde voor PM10 (50 µg/m 3 )
Als de achtergrondconcentraties getoetst worden aan de luchtkwaliteitsdoelstellingen komt men
tot de volgende vaststellingen:
Stikstofdioxide
(NO2)
Fijn stof
(PM10)
Fijn stof
(PM2,5)
De VMM berekende ter hoogte van het projectgebied een achtergrondwaarde
van 34,8 µg/m 3 (gemiddelde periode 2009 – 2011). De jaargrenswaarde van
40 µg/m 3 wordt in het 4x4 km-hok, waarin het project is gelegen, gerespec-
teerd.
De achtergrondwaarde voor fijn stof (PM10) bedraagt ter hoogte van het projectgebied
28,3 µg/m 3. .Deze waarde is kleiner dan de jaargrenswaarde van 40
µg/m 3 , zodat de daggrenswaarde voor PM10 in het projectgebied gerespecteerd
wordt.
Het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde bedraagt conform de interpolatiekaarten
in het studiegebied 30. De grenswaarde van maximum 35
overschrijdingen wordt in het studiegebied gerespecteerd.
Volgens CAR-Vlaanderen bedraagt de jaargemiddelde achtergrondconcentratie
voor PM2,5 in het projectgebied ca. 18,5 µg/m 3 . De luchtkwaliteitsdoelstelling
van 25 µg/m 3 wordt in de actuele situatie gerespecteerd.
We kunnen dan ook besluiten dat in de huidige situatie de luchtkwaliteitsdoelstellingen van NO2,
PM10 en PM2,5 in de ruimere omgeving gerespecteerd worden.
, Revisie
Pagina 115 van 157

14.2.2 Luchtkwaliteit langs de wegen in de referentiesituatie
In de huidige situatie worden de volgende wegvakken beschouwd:
Binnenring R0 -> E19;
E19 -> RO Binnenring
De verkeersintensiteiten van deze wegen werden aangeleverd door het Verkeerscentrum Antwerpen
en hebben betrekking op etmaalintensiteiten in de huidige situatie, waarbij de situatie in
2009 als representatief wordt beschouwd. IFDM-Traffic vereist intensiteitsgegevens tijdens de
avondspits (17h00 – 18h00). In een eerste stap werden de etmaalintensiteiten omgezet tot
avondspitsactiviteiten op basis van de gemiddelde verdeling van het verkeer over een dag. De
omrekening naar de geschikte verkeersintensiteiten is opgenomen in bijlage 5B.
De invoergegevens voor IFDM-Traffic zijn in detail weergegeven in bijlage 5C. De berekende
immissieconcentraties met IFDM-Traffic zijn opgenomen in Tabel 14-2, en Tabel 14-3. De luchtkwaliteit
werd berekend voor het jaar 2015.
De jaargemiddelde concentratie van stikstofdioxide (NO2) is in alle geselecteerde receptorpunten
kleiner dan de immissiegrenswaarde van 40 µg/m 3 . De jaargrenswaarde wordt bijgevolg
– weliswaar nipt - gerespecteerd. De gemiddelde jaarconcentratie ter hoogte van de receptoren
bedraagt 37,8 µg/m 3 . De achtergrondwaarde van de omgeving bedraagt 34,8 µg/m 3 . De bijdragen
van de wegen bedraagt ter hoogte van de receptoren bijgevolg ca. 3,0 µg/m 3 .
Het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde – 200 µg/m 3 die slechts 18 keer mag overschreden
worden – bedraagt in alle receptoren 0. Bijgevolg wordt ook de uurgrenswaarde voor
stikstofdioxide (NO2) gerespecteerd.
De jaargrenswaarde voor fijn stof (PM10) bedraagt 40 µg/m 3 . De berekende jaargemiddelde
concentraties in de receptoren zijn allen kleiner dan de jaargrenswaarde.
De daggrenswaarde voor fijn stof (PM10) bedraagt 50 µg/m 3 en mag slechts 35 keer per jaar
overschreven worden. Het aantal overschrijdingen in de receptoren varieert van 37 tot 39 en
heeft een gemiddelde van 38. In de ruimere omgeving bedraagt het aantal overschrijdingen 30.
De overschrijding van de norm is nipt en een gevolg van de aanwezigheid van de grote wegen.
De kwaliteitsdoelstellingen voor fijn stof (PM10) worden bijgevolg in het studiegebied niet gerespecteerd.
Het is eigenaardig dat bij een jaargemiddelde concentratie van 27,5 µg/m 3 het aantal
overschrijdingen van de daggrenswaarde groter is dan 35. Uit statistisch onderzoek is immers
gebleken dat bij een jaargemiddelde concentratie vanaf 31,3 µg/m 3 , het aantal overschrijdingen
groter is dan 35. Hieruit blijkt ook de grote invloed van het plaatselijke wegennet.
De jaargemiddelde concentratie van zeer fijn stof (PM2,5) is ter hoogte van de receptoren vrij
stabiel en varieert van 19,1 tot 19,3 µg/m 3 . De daggrenswaarde van 25 µg/m 3 wordt in alle receptoren
gerespecteerd; Voor PM2,5 bestaan er momenteel geen korte termijndoelstellingen.
Tabel 14-2. Immissieconcentraties van NO2 ter hoogte van de receptoren in de referentiesituatie
receptor
Immissie
concentratie
(µg/m 3 )
Aantal
overschrijdingen
uurgrenswaarde
1. Lacroixlaan bocht 37,7 0
2. Lacroixlaan halverwege 38,0 0
3. Kp Lacroixlaan - Bergstraat 37,7 0
4. Koning Boudewijnlaan (zuidelijk punt) 37,3 0
5. Broekstraat (scherpe bocht) 37,3 0
6. Broekstraat - Machelenstraat 37,8 0
7. Jan Dilsstraat - Jan Baptist Jacobstraat 38,9 0
8. Jan Baptist Jacobstraat (halfweg) 39,0 0
9. Broekstraat - Jan Dilsstraat 38,0 0
10. Pieter Schroonsstraat 37,4 0
11. Hoek Villastraat en Pieter Schroonstraat 37,3 0
Lucht
, Revisie
Pagina 116 van 157

Tabel 14-3. Immissieconcentraties van Fijn stof (PM10) ter hoogte van de receptoren in de referentiesituatie
receptor
Immissie
concentratie
(µg/m 3 )
Aantal
overschrijdingen
daggrenswaarde
1. Lacroixlaan bocht 27,7 39
2. Lacroixlaan halverwege 27,7 38
3. Kp Lacroixlaan - Bergstraat 27,5 38
4. Koning Boudewijnlaan (zuidelijk
punt) 27,4 37
5. Broekstraat (scherpe bocht) 27,3 37
6. Broekstraat - Machelenstraat 27,4 37
7. Jan Dilsstraat - Jan Baptist Jacobstraat
27,6 38
8. Jan Baptist Jacobstraat (halfweg) 27,5 38
9. Broekstraat - Jan Dilsstraat 27,4 37
10. Pieter Schroonsstraat 27,6 38
11. Hoek Villastraat en Pieter
Schroonstraat 27,7 39
Tabel 14-4. Immissieconcentraties van Zeer fijn stof (PM2,5) ter hoogte van de receptoren in de
referentiesituatie.
receptor
jaargemiddelde
Immissieconcentratie
(µg/m 3 )
1. Lacroixlaan bocht 19,3
2. Lacroixlaan halverwege 19,3
3. Kp Lacroixlaan - Bergstraat 19,2
4. Koning Boudewijnlaan (zuidelijk punt) 19,1
5. Broekstraat (scherpe bocht) 19,1
6. Broekstraat - Machelenstraat 19,2
7. Jan Dilsstraat - Jan Baptist Jacobstraat 19,3
8. Jan Baptist Jacobstraat (halfweg) 19,2
9. Broekstraat - Jan Dilsstraat 19,1
10. Pieter Schroonsstraat 19,3
11. Hoek Villastraat en Pieter Schroonstraat 19,3
14.3 Beschrijving en beoordeling milieueffecten
Lucht
De wijzigingen in de luchtkwaliteit langs de wegen zijn bij het voorliggende project een gevolg
van de ingebruikname van nieuwe wegverbindingen op kortere afstand van de aanwezige bewoning.
Verkeersemissies geven aanleiding tot verhoogde immissieconcentraties langs de weg.
De bijdrage van het verkeer aan de immissieconcentraties langs de wegen wordt berekend met
behulp van het computermodel IFDM-traffic. Meer details over de modellering met IFDM-traffic
is opgenomen in bijlage 5A.
14.3.1 Luchtkwaliteit langs de wegen
Voor de beschrijving van de toekomstige situatie worden volgende wegvakken beschouwd:
Binnenring R0 -> E19
Binnenring R0 -> R22
R22 -> Binnenring R0
E19 -> Binnenring R0
, Revisie
Pagina 117 van 157

R22 -> Buitenring R0
Buitenring R0 -> R22
De receptoren zijn identiek aan deze in de referentiesituatie. De verkeersintensiteiten voor de
toekomstige situatie werden aangeleverd door het verkeerscentrum Antwerpen en hebben betrekking
op dagintensiteiten voor de geplande situatie in 2015. De omrekening van deze dagintensiteiten
naar avondspitsintensiteiten is beschreven in bijlage 5B.
Voor de berekening van de emissies werd aangenomen dat de snelheid op deze wegen 70
km/h is. Omdat een aantal receptoren zich boven de verkeerswegen bevinden en negatieve
hoogten niet kunnen ingevoerd worden, werd voor de berekeningen met IFDM-Traffic een
hoogte 0 aangenomen.
Lucht
De op- en afritten vormen meestal geen rechte wegstukken. Om deze reden zijn de wegen opgesplitst
in een aantal deelvakken, die min of meer recht zijn. De ligging van een wegvak wordt
vastgelegd aan de hand van de Lambert-coördinaten van het begin- en het eindpunt (zie bijlage
5C). De invoermatrix voor modellering met IFDM-traffic is weergegeven in bijlage 5C. De luchtkwaliteit
werd berekend voor het jaar 2015.
De resultaten van de berekeningen zijn opgenomen in de volgende tabellen. In de tabellen
wordt de toekomstige situatie vergeleken met de huidige situatie en wordt een toetsing met het
significantiekader toegepast.
14.3.1.1 Stikstofdioxide (NO2)
De luchtkwaliteit van stikstofdioxide (NO2) in de huidige en toekomstige situatie is samengevat
in Tabel 14-5. Uit de tabel blijkt dat in de toekomstige situatie de jaargrenswaarde voor NO2 ter
hoogte van enkele receptororen licht zal overschreden worden.
De uurgrenswaarde van 200 µg/m 3 zal in alle receptoren gerespecteerd worden.
Bij toetsing aan de significantiekader blijkt dat de bijdrage van het project “belangrijk” (bijdrage
bedraagt (3% - 10% van de emissiegrenswaarde). is in een aantal receptoren. Deze receptoren
liggen op korte afstand van het op- en afrittencomplex. In de overige receptorpunten zal de bijdrage
van het project “beperkt” zijn.
De bijdrage van het project aan de uurgrenswaarde voor NO2 zijn voor alle receptoren “verwaarloosbaar”.
Tabel 14-5. Stikstofdioxide (NO2). Vergelijking van de luchtkwaliteit in de toekomstige situatie met
deze van de referentiesituatie. Toetsing aan het significantiekader.
receptor
jaargemiddelde NO2
referentiesituatie
(µg/m 3 )
toekomstige
situatie
(µg/m 3 )
verschil
(µg/m 3 )
%
norm
(40 µg/m 3 )
beoordeling t.o.v.
significantiekader
1. Lacroixlaan bocht 37,7 38,8 1,2 2,9% beperkt
2. Lacroixlaan halverwege 38,0 39,5 1,6 3,9% belangrijk
3. Kp Lacroixlaan - Bergstraat 37,7 39,3 1,6 4,1% belangrijk
4. Koning Boudewijnlaan (zuidelijk punt) 37,3 40,4 3,1 7,9% belangrijk
5. Broekstraat (scherpe bocht) 37,3 39,2 1,8 4,6% belangrijk
6. Broekstraat - Machelenstraat 37,8 39,4 1,6 3,9% belangrijk
7. Jan Dilsstraat - Jan Baptist Jacobstraat 38,9 40,6 1,7 4,2% belangrijk
8. Jan Baptist Jacobstraat (halfweg) 39,0 40,5 1,5 3,7% belangrijk
9. Broekstraat - Jan Dilsstraat 38,0 39,0 1,1 2,6% beperkt
10. Pieter Schroonsstraat 37,4 38,3 0,9 2,3% beperkt
11. Hoek Villastraat en Pieter Schroonstraat 37,3 37,9 0,6 1,6% beperkt
, Revisie
Pagina 118 van 157

eceptor
referentiesituatie
(aantal)
Aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde (200 µg/m 3 )
toekomstige
situatie
(aantal)
verschil
(aantal)
%
norm
(18 keer)
Lucht
beoordeling t.o.v.
significantiekader
1. Lacroixlaan bocht 0 0 0 0% verwaarloosbaar
2. Lacroixlaan halverwege 0 0 0 0% verwaarloosbaar
3. Kp Lacroixlaan - Bergstraat 0 0 0 0% verwaarloosbaar
4. Koning Boudewijnlaan (zuidelijk punt) 0 0 0 0% verwaarloosbaar
5. Broekstraat (scherpe bocht) 0 0 0 0% verwaarloosbaar
6. Broekstraat - Machelenstraat 0 0 0 0% verwaarloosbaar
7. Jan Dilsstraat - Jan Baptist Jacobstraat 0 0 0 0% verwaarloosbaar
8. Jan Baptist Jacobstraat (halfweg) 0 0 0 0% verwaarloosbaar
9. Broekstraat - Jan Dilsstraat 0 0 0 0% verwaarloosbaar
10. Pieter Schroonsstraat 0 0 0 0% verwaarloosbaar
11. Hoek Villastraat en Pieter Schroonstraat 0 0 0 0% verwaarloosbaar
14.3.1.2 Fijn stof (PM10)
Het resultaat van de berekeningen met IFDM-Traffic is samengevat in Tabel 14-6. Uit de tabel
blijkt dat de toekomstige situatie vrijwel gelijk is met de referentiesituatie. De jaargemiddelde
concentraties in de toekomstige situatie variëren van 27,5 µg/m 3 tot 27,8 µg/m 3 . De jaargemiddelde
concentraties van PM10 zullen gerespecteerd worden.
Zoals in de referentiesituatie wordt het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde voor
PM10 in de toekomst in alle receptorpunten overschreden. Het aantal overschrijdingen varieert
van 37 tot 42 met een gemiddelde van 39. Als gevolg van het project zal het aantal overschrijdingen
gemiddeld stijgen met één eenheid (van 38 in de referentiesituatie tot 39 in de toekomstige
situatie). De bijdrage van het project wordt conform het significantiekader en naargelang
de ligging beoordeeld als “belangrijk” tot “verwaarloosbaar”.
Tabel 14-6. Fijn stof (PM10). Vergelijking van de luchtkwaliteit in de toekomstige situatie met deze
van de referentiesituatie. Toetsing aan het significantiekader.
receptor
Jaargemiddelde PM10
referentiesituatie
(µg/m 3 )
toekomstige
situatie
(µg/m 3 )
verschil
(µg/m 3 )
%
norm
(40 µg/m 3 )
, Revisie
Pagina 119 van 157
beoordeling t.o.v.
significantiekader
1. Lacroixlaan bocht 27,7 27,8 0,1 0,3% verwaarloosbaar
2. Lacroixlaan halverwege 27,7 27,8 0,2 0,4% verwaarloosbaar
3. Kp Lacroixlaan - Bergstraat 27,5 27,7 0,2 0,4% verwaarloosbaar
4. Koning Boudewijnlaan (zuidelijk punt) 27,4 27,7 0,4 0,9% verwaarloosbaar
5. Broekstraat (scherpe bocht) 27,3 27,5 0,2 0,5% verwaarloosbaar
6. Broekstraat - Machelenstraat 27,4 27,5 0,2 0,4% verwaarloosbaar
7. Jan Dilsstraat - Jan Baptist Jacobstraat 27,6 27,7 0,2 0,5% verwaarloosbaar
8. Jan Baptist Jacobstraat (halfweg) 27,5 27,7 0,2 0,4% verwaarloosbaar
9. Broekstraat - Jan Dilsstraat 27,4 27,5 0,1 0,3% verwaarloosbaar
10. Pieter Schroonsstraat 27,6 27,7 0,1 0,2% verwaarloosbaar
11. Hoek Villastraat en Pieter Schroonstraat 27,7 27,8 0,1 0,2% verwaarloosbaar

eceptor
Aantal overschrijdingen daggrenswaarde (50 µg/m3)
referentiesituatie
(aantal)
toekomstige
situatie
(aantal)
verschil
(aantal)
%
norm
(35 keren)
Lucht
, Revisie
Pagina 120 van 157
beoordeling t.o.v.
significantiekader
1. Lacroixlaan bocht 39 40 1 3% beperkt
2. Lacroixlaan halverwege 38 42 4 11% belangrijk
3. Kp Lacroixlaan - Bergstraat 38 40 2 6% belangrijk
4. Koning Boudewijnlaan (zuidelijk punt) 37 40 3 9% belangrijk
5. Broekstraat (scherpe bocht) 37 37 0 0% verwaarloosbaar
6. Broekstraat - Machelenstraat 37 37 0 0% verwaarloosbaar
7. Jan Dilsstraat - Jan Baptist Jacobstraat 38 40 2 6% belangrijk
8. Jan Baptist Jacobstraat (halfweg) 38 40 2 6% belangrijk
9. Broekstraat - Jan Dilsstraat 37 37 0 0% verwaarloosbaar
10. Pieter Schroonsstraat 38 38 0 0% verwaarloosbaar
11. Hoek Villastraat en Pieter Schroonstraat 39 39 0 0% verwaarloosbaar
14.3.1.3 Zeer fijn stof (PM2,5)
Het resultaat van de berekeningen met IFDM-Traffic is samengevat in Tabel 14-7. Uit de tabel
blijkt de de toekomstige situatie vrijwel gelijk is met de referentiesituatie. De jaargemiddelde
concentraties variëren in de toekomstige situatie van 19,2 µg/m 3 (Broekstraat – Jan Dilsstraat)
tot 19,4 µg/m 3 ter hoogte van de Lacroixlaan. De jaargemiddelde concentraties van PM2,5 zullen
in de toekomst de kwaliteitsdoelstelling respecteren.
Tabel 14-7. Fijn stof (PM2,5). Vergelijking van de luchtkwaliteit in de toekomstige situatie met deze
van de referentiesituatie. Toetsing aan het significantiekader.
receptor
jaargemiddelde PM2,5
referentiesituatie
(µg/m 3 )
toekomstige
situatie
(µg/m 3 )
verschil
(µg/m 3 )
%
norm
(25 µg/m 3 )
beoordeling t.o.v.
significantiekader
1. Lacroixlaan bocht 19,3 19,4 0,1 0,3% verwaarloosbaar
2. Lacroixlaan halverwege 19,3 19,4 0,1 0,4% verwaarloosbaar
3. Kp Lacroixlaan - Bergstraat 19,2 19,3 0,1 0,4% verwaarloosbaar
4. Koning Boudewijnlaan (zuidelijk punt) 19,1 19,4 0,2 0,9% verwaarloosbaar
5. Broekstraat (scherpe bocht) 19,1 19,2 0,1 0,5% verwaarloosbaar
6. Broekstraat - Machelenstraat 19,2 19,3 0,1 0,4% verwaarloosbaar
7. Jan Dilsstraat - Jan Baptist Jacobstraat 19,3 19,4 0,1 0,5% verwaarloosbaar
8. Jan Baptist Jacobstraat (halfweg) 19,3 19,4 0,1 0,4% verwaarloosbaar
9. Broekstraat - Jan Dilsstraat 19,1 19,2 0,1 0,3% verwaarloosbaar
10. Pieter Schroonsstraat 19,3 19,3 0,1 0,2% verwaarloosbaar
11. Hoek Villastraat en Pieter Schroonstraat 19,3 19,4 0,0 0,1% verwaarloosbaar
14.3.2 Afschaffen afrit 5 (Binnenring R0 -> R22)
In het kader van de ingebruikname van het op- en afrittencomplex zal afrit nr 5 (Binnenring R0 -
> R22) worden afgesloten. Dit heeft tot gevolg dat er in toekomst geen verkeer meer aanwezig
zal zijn en dat er bijgevolg ook geen luchtemissies meer zullen optreden. Lokaal zal de luchtkwaliteit
hierdoor verbeteren.
De verkeerintensiteit op deze afrit bedraagt momenteel ongeveer 700 pae/h (spitsuur).. De bijdrage
van een dergelijke weg bedraagt voor NO2 ca. 2 µg/m3 dichtbij de weg en zal over een
afstand van 50 m geleidelijk afnemen tot het achtergrondniveau. De invloedssfeer en immissieconcentraties
voor PM10 en PM2,5 zijn kleiner dan deze van NO2. Als deze weg opgeheven

wordt, zal de immissieconcentratie voor NO2 ter hoogte van de huidige weg dalen met 2 µg/m3
en over een afstand van 50 m geleidelijk afnemen tot het achtergrondniveau.
Op de luchtfoto kan men zien dat aan beide zijden van de afrit opgaande beplanting (bosfragmenten)
gelegen is over een afstand van ca. 35 m. Binnen de invloedsfeer van de verspreiding
van NO2 (50 m) zijn geen woningen gelegen. Het geselecteerde receptorpunt 11 (hoek Villastraat
– Pieter Schroonstraat) is het dichtst bij deze afrit gelegen op ca. 80 m. De positieve invloed
van het afsluiten van oprit 5 zal niet reiken tot dit receptorpunt.
14.3.3 Hoogteverschillen
Bij de berekening van de immissieconcentraties werd aangenomen dat de receptorpunten en
de emissiebronnen op eenzelfde hoogte liggen. In de praktijk is dit echter niet het geval, de omgeving
van het project is zeer reliëfrijk waardoor de receptoren op verschillende hoogte liggen
t.o.v. de wegenis die ingevolge het project in gebruik wordt genomen.
In principe is een emissie op een andere hoogte dan het receptorpunt gunstig voor de verspreiding
van de geëmitteerde luchtverontreinigende stoffen. Het zal immers langer duren vooraleer
de pluim het receptorniveau bereikt, waardoor ook de verdunningstijd toeneemt en de verdunning
groter zal zijn. De berekende waarde met IFDM-Traffic moeten dan ook aanzien worden
als worst-case situatie met maximale concentraties.
De situatie met geluidsschermen werd niet afzonderlijk berekend omdat de receptoren zich op
wisselende hoogte bevinden. Het is wel duidelijk dat geluidsschermen een positief effect op de
concentraties kunnen hebben, zeker als de receptor zich dicht bij een geluidsscherm bevindt.
Het effect bij ondoorlaatbare geluidsschermen is identiek aan een emissie op grotere hoogte,
zoals hierboven beschreven.
De receptoren waar een nipte overschrijding (ca. 40,5 µg/m3) van de jaargemiddelde concentratie
van NO2 werd berekend, zijn veelal dicht bij de oprit R22-Binnenring R0 gelegen (punten
7 en 8). De hoogteligging van deze wegen t.o.v. deze receptoren in combinatie met geluidsschermen
kan tot gevolg hebben de werkelijke jaargemiddelde concentraties onder de 40
µg/m3 liggen en de kwaliteitsnormen gerespecteerd worden.
Door het project wordt een gedeelte van de verkeersstroom in de R22 lokaal ongelijkgronds
afgewikkeld. In het project worden hiervoor twee tunnels (K2 en K5) en één brug (K7) voorzien.
De afstanden van deze overbruggingen zijn relatief kort en zullen geen noemenswaardige invloed
op de luchtkwaliteit uitoefenen. Ter hoogte van de ingang en de uitgang van de tunnels
kunnen licht verhoogde waarden voorkomen, doch deze zullen op zeer korte afstand reeds terugvallen
tot de normale niveaus. De brug ligt iets hoger dan de directe omgeving, waardoor de
verspreiding en verdunning iets bevoordeeld zal worden.
14.3.4 Congesties
Met het model IFDM-Vlaanderen kan het effect van tijdelijke congesties niet ingeschat worden.
Het model voorziet niet de mogelijkheid om met congesties rekening te houden.
Lucht
Normalerwijze verhogen de immissieconcentraties in de receptoren tijdens congesties. Deze
verhoging is functie van de afstand tot de receptor en de grootte van de congesties en kan dicht
bij een weg tijdelijk oplopen tot enkele bijkomende µg/m3.
Bij het gebruik van het op- en afrittencomplex worden geen ernstige congesties verwacht. Alleen
tijdens de spitsuren kan kortstondig enige congestie optreden. Gezien de relatief korte
duur van deze congesties zal de bijdrage aan de gemiddelde jaarconcentraties eerder gering
zijn.
, Revisie
Pagina 121 van 157

14.4 Milderende maatregelen
Omwille van de lichte overschrijdingen van de luchtkwaliteitsdoelstellingen bij realisatie van het
project dienen in principe milderende maatregelen te worden voorgesteld. Het betreft dan maatregelen
t.a.v. een reductie van NO2 (lichte overschrijdingen jaargrenswaarde) en PM10 (overschrijdingen
daggrenswaarde, ook al voorkomend in de referentiesituatie). Door de wisselende
hoogte van de receptoren t.o.v. het wegennet kunnen de berekende immissieconcentraties
enigszins afwijken van de werkelijke waarden. Hierbij zullen de voorziene geluidsschermen in
het bijzonder de immissies ter hoogte van de receptoren beperken (zie ook verderop).
Op de locatie van het op- en afritten complex moet gestreefd worden naar een zo open mogelijk
landschap. Op deze wijze worden de luchtemissies immers optimaal verdund. Bij voorkeur worden
geen aaneengesloten groenzones voorzien omdat deze de aanvoer van verdunningslucht
hinderen. Hoewel een groene beplanting in staat is om verontreinigende stoffen te capteren,
weegt dit niet op tegen het verdunningseffect in een open omgeving.
Voor PM10 bedraagt de gemiddelde jaarconcentratie ter hoogte van de receptoren 27,7 µg/m3.
Deze waarde is lager dan 31,3 µg/m3 waarbij statistisch overschrijdingen van meer dan 35
keer/jaar worden vastgesteld. Het aantal overschrijdingen ter hoogte van de receptoren voldoet
niet aan dit criterium.
Lucht
De meeste milderende maatregelen om de verkeersemissies te beperken, kunnen niet aan het
voorgenomen project gekoppeld worden, maar hebben te maken met een duurzame ruimtelijke
planning. Hiertoe dienen diverse overheden de gepaste maatregelen te nemen. Met deze maatregelen
speelt men vooral in op een verlaging van de achtergrondwaarden. Belangrijk zijn hierbij:
Locatiebeleid. Het maken van locatiekeuzes en toewijzingen van bestemmingen is een kerntaak
van de ruimtelijke planning. Zo kan er naar gestreefd worden om kantoren en handelscentra
in de nabijheid van knooppunten van openbaar vervoer in te planten en nieuwe bedrijventerreinen
te voorzien op multimodale locaties (spoor, water). Hierdoor wordt het autoverkeer
en daarmee de verkeersemissies beperkt.
Functieverweving. Het voorzien van lokaal verzorgende functies in woonwijken en werkconcentraties,
waardoor het aantal autobewegingen kan worden beperkt.
Selectieve bereikbaarheid en toegankelijkheid. Alternatieve vervoerwijzen in het ontwerp
van nieuwe woonwijken of de reconversie van oude stadsdelen (fietspaden, voetpaden,
busverbindingen, randparkings e.d.).
De berekeningen van de immissieconcentraties zijn uitgevoerd zonder rekening te houden met
de voorziene geluidsschermen. De receptoren op korte afstand van deze geluidsschermen
worden hierdoor positief beïnvloed. De verkeersemissies zullen door deze hindernis immers op
een relatief hoger niveau plaatsgrijpen. Op grotere afstand spelen deze geluidsschermen echter
geen rol meer.
Ten aanzien van de luchtkwaliteit worden een aantal autonome ontwikkelingen verwacht:
Daling van het achtergrondniveau als gevolg van strengere emissienormen, die kaderen
in de NEC-doelstellingen. Waarschijnlijk worden de NEC-doelstellingen tegen 2020 nog
verstrengd, waardoor de emissies verder moeten gereduceerd worden;
Verlaging van de emissies van voertuigen als gevolg van strengere Europese normen.
Hierdoor nemen de emissies af, tenzij deze verstrenging de verwachte toename van het
verkeer niet compenseert.
14.5 Leemten in de kennis
Voor de discipline lucht zijn er geen leemten in de kennis die tot een significante invloed zouden
hebben op de luchtkwaliteit in het projectgebied.
, Revisie
Pagina 122 van 157

14.6 Samenvatting en besluit
De ingebruikname van het op- en afrittencomplex zal uitsluitend verkeersemissies veroorzaken.
De onderzochte verontreinigende stoffen hebben betrekking op stikstofdioxide (NO2), fijn stof
(PM10) en zeer fijn stof (PM2,5).
De verkeersintensiteiten voor de berekening van de luchtkwaliteit langs de wegen werden ontleend
van het Verkeerscentrum Antwerpen. Voor de berekeningen van de luchtkwaliteit werd
beroep gedaan op IFDM-Traffic. Dit model laat toe een inzicht te krijgen in de huidige en toekomstige
luchtkwaliteit in open omgeving langs gewest- en snelwegen.
In de voorliggende studie zijn enkel de wegen beschouwd die een wijziging in de uitstoot veroorzaken
die te wijten is aan het voorliggende project, meer bepaald de nieuw in gebruik te nemen
op- en afritten van de R22 op de R0. De wijzigingen in verkeersintensiteiten op de R0 en
de R22 ingevolge het brownfieldproject Uplace Machelen zijn reeds eerder onderzocht in het
gelijknamige project-MER.
De luchtkwaliteit in een aantal geselecteerde receptoren werden bepaald in de referentiesituatie
en de toekomstige situatie.
Lucht
De luchtkwaliteit in de ruimere omgeving werd bepaald aan de hand van het geoloket VMM. De
achtergrondwaarden voor NO2, PM10 en PM2,5 bedragen respectievelijk 35, 28 en 18,5
µg/m3. De immissieconcentraties ter hoogte van de receptoren bedragen 37,8 µg/m3 voor NO2,
27,5 µg/m3 voor PM10 en 19,2 µg/m3 voor PM2,5. De jaargrenswaarden voor alle onderzochte
verontreinigende stoffen worden gerespecteerd. Het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde
voor PM10 (ca. 37 overstijgt echter het maximum toegelaten aantal overschrijdingen
van 35. De daggrenswaarde voor fijn stof wordt bijgevolg in de referentiesituatie niet gerespecteerd.
In de toekomstige situatie zullen de concentraties van de verontreinigende stoffen licht stijgen.
De immissieconcentratie van NO2 zal gemiddeld stijgen van 37,8 naar 39,4 µg/m3. Deze bijdrage
van het project aan de luchtverontreiniging wordt als “beperkt” beoordeeld. In enkele receptoren
overschrijdt de berekende jaarconcentratie (40,5 µg/m3) de grenswaarde (40 µ/m3)
echter nipt. Door het sterke reliëf in de omgeving kan de werkelijke jaargemiddelde concentratie
in deze receptoren echter onder de 40 µg/m3 zakken.
Voor PM10 is het verschil van daggemiddelde concentratie tussen de referentiesituatie en de
toekomstige situatie nog kleiner. In de toekomstige situatie blijft de jaargrenswaarde gerespecteerd
en de bijdrage van het project bedraagt ca. 0,4% van de grenswaarde, zodat de bijdrage
als “verwaarloosbaar” wordt beschouwd.
Het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde voor PM10 blijft hoger dan 35, zodat ook in
de toekomstige situatie de daggrenswaarde niet gerespecteerd zal worden. Het aantal overschrijdingen
stijgt van 37 in de referentiesituatie tot 38 in de toekomstige situatie. Deze verhoging
wordt als “beperkt” beoordeeld.
Voor de discipline Lucht wordt als milderende maatregel voorgesteld om het op- en afrittencomplex
zo vrij mogelijk te houden (weinig beplanting), waardoor de geëmitteerde lucht optimaal
verspreid wordt.
, Revisie
Pagina 123 van 157

15 Water
15.1 Grondwater
15.1.1 Afbakening studiegebied
Voor de discipline grondwater wordt de begrenzing van het studiegebied gekozen volgens hydrologische
criteria vastgelegd vanuit het oogpunt van de effectbespreking. Dit houdt in dat het
studiegebied wordt gedefinieerd als de zone waarbinnen een gewijzigd grondwaterregime zal
optreden. Deze wijziging wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door de geplande tunnelconstructies,
meer bepaald de bemaling tijdens de aanlegfase en de mogelijke barrièrewerking ingevolge de
tunnels tijdens de exploitatiefase. Gezien de oppervlakte aan verharding niet noemenswaardig
wijzigt, is de impact van het hierdoor gewijzigde infiltratieregime verwaarloosbaar.
In de diepte beperkt het studiegebied zich tot de bovenste grondwaterlaag, gezien de projectingrepen
zich beperken tot de bovenste watervoerende laag.
15.1.2 Beschrijving huidige situatie
De bovenste watervoerende laag wordt gevormd door het Quartaire Aquifersysteem. Deze laag
bestaat uit een 12 à 15 m dikke dekzandlaag met lokaal klei, veen en slib (tot op max. 8,5 mmv).
Daaronder bevindt zich het Ieperiaan Aquitardsysteem, gevormd door de afzettingen van
Kortrijk, meer bepaald de Klei van Moen (code 0922). Het betreft een 15 tot 25 m dikke laag,
bestaande uit grijze klei tot silt.
De diepte van de grondwatertafel 18 varieert in het projectgebied sterk naargelang de locatie en
de maaiveldhoogte. Daarnaast treden seizoenale variaties op. De grondwatertafel bevindt zich
binnen het projectgebied op zo’n 1,25 tot 3,35 m beneden maaiveld.
De oppervlakkige grondwaterstroming wordt bepaald door het aanwezige reliëf. Het hoogst gelegen
punt in het studiegebied situeert zich ten oosten, t.h.v. de luchthaven, waar zich een hoger
gelegen zone op ongeveer 40 mTAW bevindt. De R22/Woluwelaan helt lichtjes af van ca.
20 mTAW (t.h.v. Haachtsesteenweg) tot ca. 15 mTAW (t.h.v. Kerklaan). De Zennevallei, ten
zuidwesten en westen van het projectgebied, is lager gelegen, nl. op ca. 10 m-mv. Concreet
voor het studiegebied betekent dit dat het afhelt in westelijke richting. Dit betekent dat de globale
grondwaterstroming er in westelijke richting verloopt.
In de omgeving van het projectgebied komen een beperkt aantal vergunde grondwaterwinningen
voor. Het betreffen hier echter grondwaterwinningen van dieper gelegen watervoerende
lagen, waardoor deze niet relevant zijn voor de effectbeoordeling van het voorliggend project.
Langs het tracé van de Woluwelaan komen een aantal gekende verontreinigingen in het grondwater
en het vaste deel van de aarde voor (kaart 5). In de onderstaande tabel worden deze
verontreinigingen gesitueerd en wordt de omvang en de stand van zaken in het kader van sanering
weergegeven.
18 Bronnen: opmetingen uitgevoerd bij OBO en BBO t.h.v. perceel 467-S2 (1,6 - 2 m-mv), boorstaten (2,38 - 2,55 m-mv)
en sonderingen (1,25 - 3,35 m-mv) langs het wegtracé.
, Revisie
Pagina 124 van 157

Tabel 15-1. Overzicht van de gekende verontreinigingen in het studiegebied (OVAM)
dossiernummer
situering type verontreiniging status
2894 - Budasteenweg 38 OBO 2003:
- CS Galva NV
- geen ernstige aanwijzingen voor ernsti-
- tussen Beaulieustraat en ge bedreiging
Budasteenweg
BBO 2006:
- bodemsanering is niet
- historische grondwaterverontreiniging
met ammoniakale stikstof (8.145 m³ > 2
mg/l) en chloriden (7.290 m³ > 200 mg/l)
- geen humaan-toxicologisch risico
- geen risico op verspreiding van grondwaterverontreiniging
nodig
OBO 2008:
- BBO opgemaakt, geen
- mogelijke verontreiniging met minerale
olie, BTEXS, zoutzuur, zinkammoniumchloride
(flux), NaOH en zware metalen
sanering noodzakelijk
3126 - Rittwegerlaan 62/64 OBO 2005:
- bodemsanering reeds
- Marcopa NV
- historische verontreiniging met minerale uitgevoerd
- ten westen van R22 tus- olie in het grondwater en deels in het
sen Budasteenweg en vaste deel van de aarde
nieuwe afrit R0
- aanwijzing voor ernstige bedreiging
BBO 2006:
- historische verontreiniging met minerale
olie in het grondwater en het vaste deel
van de aarde
- geen risico naar omgeving
- saneringsmaatregelen noodzakelijk
OBO 2007:
- geen concentraties mogelijk verontreinigde
stoffen boven de registerwaarde
4652 - Woluwelaan 34
OBO 2006:
- opmaak BBO is nood-
- Eurobussing
- ernstige aanwijzing voor bodemverontzakelijk voor de histori-
- t.h.v. N21/ Haachtsereiniging met EOX
sche verontreiniging
steenweg
BBO 2009:
met zware metalen in
- EOX in vaste deel van bodem, concen- het vaste deel van de
traties te wijten aan de aanvulllaag
- PAK’s in vaste deel van bodem, Benzo(a)pyreen
> 80% BSN III
OBO 2011:
- nieuwe verontreiniging met minerale olie
in het vaste deel van de aarde
- historische verontreiniging met minerale
olie en naftaleen in het vaste deel van de
aarde en een grondwaterverontreiniging
met naftaleen
- historische verontreiniging met zware
metalen in het vaste deel van de aarde
met een duidelijke aanwijzing voor ernstige
bedreiging en grondwaterverontreiniging
met arseen met geen duidelijke
aanwijzing op een ernstige bedreiging
- historische verontreiniging met PCB’s in
het vaste deel van de aarde
aarde (uit OBO 2011)
5698 - Woluwelaan 30
OBO 2006:
- BSP opgemaakt
- Wansson
- verontreiniging in het grondwater met
- tussen N21/ Haachtse- nikkel, minerale olie (geen BBO nodig),
steenweg en nieuwe afrit R0 BTEX en arseen (BBO nodig) en het
vaste deel van de bodem met minerale
olie (BBO nodig), benzeen en zware metalen
(geen BBO nodig)
BBO 2006:
- Perceel 13R: verontreiniging in het vaste
deel van de bodem met minerale olie
dient gesaneerd te worden. overige verontreinigingen
dienen er niet gesaneerd
te worden
- perceel 155T5: verontreiniging met minerale
olie ligt onder de BSN en onder de
80%-II norm
aanvullend BBO 2007:
- Perceel 13R: verontreiniging in het vaste
deel van de bodem met minerale olie
en verontreiniging in het grondwater met
Water
, Revisie
Pagina 125 van 157

dossiernummer
situering type verontreiniging status
6204 - Rittwegerlaan 52
- Sumitomo Chemical Belgium
NV
- ten westen van R22 tussen
Budasteenweg en
Beaulieustraat
11847 - Nieuwbrugstraat 42
- t.h.v. viaduct R0
18097 - Woluwelaan
- terrein Château Promotion
22943 - Rittwegerlaan
- NV Socofonda
- tussen Budasteenweg en
nieuwe afrit
BTEX dienen gesaneerd te worden, de
overige verontreinigingkernen dienen niet
gesaneerd te worden
- perceel 155T5: historische verontreiniging
in het vaste deel van de bodem met
zware metalen en minerale olie, die geen
risico oplevert. Volgens de Vlaamse wetgeving
dient niet tot sanering overgegaan
worden, voor het deel binnen het Brussels
gewest dient volgens de vigerende
wetgeving wel overgegaan worden tot
sanering.
BBO 2006:
- verontreiniging in het grondwater met
cis 1,2-dichlooretheen, vinylchloride en
arseen > BSN
- voor de historische verontreiniging met
arseen worden geen humaantoxicologisch,
ecotoxicologisch en verspreidingsrisico’s
verwacht
- de verontreiniging met gechloreerde
solventen is niet voldoende in kaart gebracht,
verontreiniging t.g.v. onderstroming
- er zijn geen voorzorgsmaatregelen vereist
OBO 2010:
- historische verontreiniging in het grondwater
met minerale olie, arseen en cadmium,
die geen ernstige bedreiging vormen
voor mens of milieu, zodat de opmaak
van BBO niet noodzakelijk is.
- historische verontreiniging in het grondwater
met vinylchloride met perceel
435D11 als verspreidingsperceel (verontreiniging
oorspronkelijk afkomstig van
435Z5)
BBO 2000:
- historische verontreiniging in het grondwater
met minerale oliën (ca. 130 m²
tussen 2 en 4 m-mv), sulfaten en calcium
- geen extra humaantoxicologisch of ander
risico
BBO 2003:
- historische verontreiniging in het grondwater
met zink
- historische verontreiniging in het vaste
deel van de bodem met zink, fenantheen
en benzopyreen
- er werden geen concentraties boven de
saneringsnorm vastgesteld
OBO 2004:
- verontreiniging in het grondwater met
minerale olie
- verontreiniging in het vaste deel van de
aarde met zware metalen, PAK’s en minerale
olie
- een BBO is noodzakelijk
BBO 2004:
- verontreiniging in het grondwater en het
vaste deel van de aarde met minerale
olie, er dient overgegaan worden op sanering
aanvullend BBO 2004:
- verontreiniging afkomstig van T1 en
voormalig pompeiland
OBO 2005:
- historische verontreiniging in het grondwater
met nikkel en van het vaste deel
van de aarde met cadmium, lood en zink
- hiervoor is er geen BBO noodzakelijk
- saneringsplicht rust bij
verderaf gelegen perceel
435Z5
- bodemsanering is niet
nodig
- bodemsanering is niet
nodig
- bodemsanering reeds
uitgevoerd
Water
, Revisie
Pagina 126 van 157

dossiernummer
situering type verontreiniging status
35620 - Beaulieustraat 7
OBO en BBO 2010:
- BBO opgemaakt
- Euromat
- historische verontreiniging in het vaste
- tussen Nieuwbrugstraat en deel van de aarde met minerale olie en
Beaulieustraat
naftaleen en in het grondwater met minerale
olie en BTEXN (incl. drijflaag)
- ernstige verontreiniging waarvoor een
sanering uitgevoerd moet worden
15.1.3 Beschrijving en beoordeling milieueffecten
15.1.3.1 Aanlegfase
Binnen het voorliggend project worden een aantal kunstwerken voorzien die een invloed kunnen
hebben op het grondwater. Zo zal er bij de realisatie van deze kunstwerken (beperkt) een
tijdelijke bemaling toegepast worden. Uit de projectomschrijving blijkt dat de benodigde grondwatertafelverlaging
varieert van 1,8 tot 6,0 m. Hierna worden de kenmerken van de diverse
bronbemalingen (cfr. Projectbeschrijving) hernomen:
Water
Kunst Niveau grond- Benodigde Slibwanden? Kenmerken
Resulterende
Duur
werk watertafel (*) verlaging
ondergrond
bemaling
bemaling
K2 18mTAW 13,75mTAW ja Aanwezigheid veen Beperkte bronbemaling 15 maanden
K4 16,5mTAW 14,7mTAW nee Bovenste laag kleiig
binnen slibwanden
Beperkte bronbemaling 6 maanden
K5 16,5mTAW 10,5mTAW ja Bovenste laag kleiig, Beperkte bronbemaling 4 maanden
eronder
zand
kleihoudend binnen slibwanden
K6 17mTAW 11mTAW ja Aanwezigheid veen Beperkte bronbemaling 12 maanden
binnen slibwanden
(*) worst case raming van de maximale grondwaterstand op basis van de beschikbare gegevens
Uit het bovenstaande blijkt dat de vereiste bronbemaling voor de tunnels K2, K5 en K6 sterk
beperkt wordt door het gebruik van slibwanden. Deze slibwanden strekken zich bovendien uit
tot in een minder doorlatende laag, waardoor er een quasi gesloten bouwput tot stand komt. De
invloedssfeer van deze bronbemaling tussen de slibwanden zal dan ook beperkt zijn tot de onmiddellijke
omgeving van het kunstwerk.
De enige tunnel waarbij niet met slibwanden gewerkt wordt (K4), is een vrij ondiepe tunnel die
zich in een kleiige laag bevindt zodat de vereiste grondwaterverlaging vrij beperkt is (1,8 m) en
een beperkte invloedssfeer heeft.
Het effect van de diverse bronbemalingen tijdens de aanlegfase kan op basis van het bovenstaande
als matig negatief tot verwaarloosbaar beschouwd worden (0/-).
Afgaand op de gekende verontreinigingen in de omgeving van deze kunstwerken (Tabel 15-2)
en rekening houdende met de beperkte omvang van de diverse bronbemalingen, zal het uitvoeren
van deze bemaling hoogstwaarschijnlijk geen verspreiding van deze gekende verontreinigingen
teweeg brengen. Uit voorzorgsmaatregel dient de waterkwaliteit van het bemalingswater
evenwel op gepaste tijdstippen (bvb. maandelijks) gecontroleerd te worden. Indien er een verontreiniging
van het bemalingswater tengevolge van de verspreiding van de aanwezige bodemen
grondwaterverontreinigingen wordt vastgesteld, dienen volgende maatregelen getroffen te
worden om een verdere verspreiding van de verontreiniging te voorkomen:
behandeling van het verontreinigde bemalingswater alvorens dit te lozen in het grondwater
op het oppervlaktewater;
lokalisatie van de grondwaterverontreiniging die aan de basis van de verontreiniging van het
bemalingswater ligt; hydrologische isolatie van deze verontreiniging indien er een belangrijk
risico op verdere verspreiding van de verontreiniging bestaat.
, Revisie
Pagina 127 van 157

Tabel 15-2. Overzicht van de benodigde grondwaterstandverlaging bij bemaling bij de verschillende
kunstwerken en het voorkomen van verontreinigingen in de nabijheid
Kunstwerk(en) Benodigde grondwaterstandverlaging Gekende verontreinigingen nabij kunstwerk
K1* 2,00 m /
K2 4,25 m 5698 op ca. 20 m
K3* 2,00 m /
K4 1,80 m /
K5 6,00 m /
K6 6,00 m 5698 op ca. 65 m
* Bij deze kunstwerken werd uitgegaan van een worst-case-scenario, daar er op heden de exacte grondwaterstandver-
laging nog niet gekend is. Gezien het een bemaling betreft in functie van de realisatie van funderingen, zal deze sowie-
so beperkt zijn in tijd.
15.1.3.2 Exploitatiefase
Water
Binnen het voorliggend project worden een aantal tunnels voorzien die min of meer dwars komen
te liggen op de stroomrichting van de grondwaterstroming (zie Figuur 30). Het betreft hier
de tunnels t.h.v. de aansluiting van de R22 op de R0 (K2 en K6) en t.h.v. de op- en afrit voor de
Uplace-site (K4 en K5) met een lengte van resp. 620 m en 130 m en met 200m tussenliggende
ruimte. Deze tunnels vormen twee parallele bundels die min of meer dwars op de grondwaterstroming
georiënteerd zijn. Door deze oriëntatie kunnen deze ondergrondse constructies er de
(horizontale) grondwaterstroming hinderen. Hierbij spelen niet alleen de tunnelconstructies zelf
een rol, maar ook de slibwanden ernaast die in functie van de realisatie van de tunnels tot op
een grotere diepte worden voorzien. Het is vanuit technisch oogpunt niet haalbaar om deze
slibwanden na realisatie van de tunnels te verwijderen. De exacte diepte van deze slibwanden
is momenteel nog niet gekend. Wel staat vast dat de slibwanden bij K2 zich over de volledige
diepte van de bovenste watervoerende laag (ca. 12,5 à 13 m dik) uitstrekken. Deze watervoerende
laag (Quartiar) strekt zich over een groot deel van noordelijk Vlaams-Brabant uit. Een
lokale ongeveer 600m brede barrière voor de grondwaterstroming zal geen significante verstoring
van de grondwaterstroming op het schaalniveau van de volledige aquifer teweeg brengen.
De grondwaterstroming wordt er bovendien momenteel reeds enigszins verstoord door de aanwezigheid
van de Woluwecollector (4m diep met een tweetal meter dekking) ter hoogte van de
R22. Er kan evenwel niet uitgesloten worden dat er opwaarts van de barrières (ten oosten van
de R22) een accumulatie van water zal optreden, terwijl er afwaarts (ten westen van de R22)
lokaal verdroging zal optreden. Het vernattende effect zal afdoende gemilderd worden door aan
de oostzijde waar mogelijk – op de locaties waar de sterkste accumulatie van water kan verwacht
worden – een ondiep drainagesysteem te voorzien (maximaal 1 m diep) dat het accumulerend
water afvoert naar de uiteinden van de constructie (en eventueel de andere zijde van de
constructie).
De impact van het afwaartse verdrogende effect wordt als beperkt ingeschat om volgende redenen:
De 600m brede barrière voor de grondwaterstroming zal niet alle toevoer van grondwater
naar de afwaarts gelegen zone verhinderen;
De directe wateraanvoer door neerslag in deze zone wordt niet gewijzigd;
De beïnvloede afwaartse zone betreft een verstedelijkte zone met sterke antropogene invloeden
en een (zeer) beperkte ecologische waarde (zie ook discipline fauna en flora).
, Revisie
Pagina 128 van 157

Figuur 30: Schematische voorstelling impact aanwezigheid tunnelconstructies op grondwaterstroming
15.2 Oppervlaktewater
15.2.1 Afbakening studiegebied
Het studiegebied omvat in eerste instantie het projectgebied. Binnen het studiegebied situeren
zich enkel de ingekokerde Woluwe, het afwateringssysteem van de aanwezige wegenis en –
hiermee gerelateerd - rioleringen. Gezien er geen open waterlopen voorkomen binnen het projectgebied,
is er algemeen geen noemenswaardige invloed te verwachten buiten het projectgebied.
Uitzondering hierop is de mogelijke impact op de overstromingsgevoeligheid. Het studiegebied
is dan ook het projectgebied, waarbij er op het vlak van overstromingsgevoeligheid de
onmiddellijke omgeving mee in beschouwing wordt genomen.
15.2.2 Beschrijving huidige situatie
De Woluwe (B1008, 1 ste categorie) ligt ingekokerd onder het wegdek t.h.v. de R22/Woluwelaan
en de Kerklaan. T.h.v. de Kerklaan mondt ze uit in de Zenne (BV16, bevaarbaar) (zie kaart 4).
Deze laatste betreft een getijdenwaterloop. Daar er geen afsluiter aan de uitstroomconstructie
voorzien is, stroomt er bij hoogtij mogelijks Zennewater in de Woluwe. Ten noorden van de
Kerklaan is er parallel aan de Woluwelaan een toevoerkanaal (1 ste categorie) voorzien naar het
wachtbekken aan de Trawoolbeek (B1007, 2 de categorie, t.h.v. de kruising van de
R22/Woluwelaan en de N211/Luchthavenlaan). Tussen de A1/E19 en de A201 en vanaf de
Kerklaan is het valleigebied van de Woluwe op de Watertoetskaart (kaart 4) ingekleurd als effectief
overstromingsgevoelig.
De R22/Woluwelaan is in de huidige toestand grotendeels verhard. Gedeelten die onverhard
zijn, komen slechts in beperkte mate voor (o.a. onverharde middenberm). Langs weerszijden is
de R22 voorzien van een RWA-leiding. Daarnaast bevinden er zich collectoren van Aquafin ter
hoogte van de R22. Er is bijgevolg momenteel reeds (op hoofdlijnen) een gescheiden stelsel
gerealiseerd.
Water
, Revisie
Pagina 129 van 157

Op heden komt het afstromend hemelwater deels terecht in deze RWA-leiding en deels in de
middenberm, alwaar het in de bodem kan infiltreren. Het aandeel dat afstroomt naar de middenberm
is evenwel zeer beperkt, gezien de hogere ligging ervan.
Figuur 31. Huidige afwatering: infiltratie (beperkt) in de middenberm (links) en in de RWA aan weerszijden
van de R22 (rechts)
15.2.3 Beschrijving en beoordeling milieueffecten
15.2.3.1 Waterkwantiteit
Water
Inzake de te voorziene buffercapaciteit zijn enerzijds de eisen van de Intercommunale van de
Woluwe (600 m³ buffer per ha bijkomende verharde oppervlakte) en anderzijds de eisen van de
VMM (250 m³ buffer per ha verharde oppervlakte) van toepassing. Gezien het voorliggende project
grotendeels de heraanleg van bestaande verharde oppervlakten betreft, is de eis van de
VMM in dit geval de strengste en dus de bepalende. Deze buffercapaciteit wordt gerealiseerd in
de inbuizingen, gezien het gebrek aan ruimte voor de realisatie van bovengrondse, open buffercapaciteit.
Hierbij wordt in overeenstemming met de eisen van de waterloopbeheerder de waterafvoer
pas geknepen vanaf een tweejaarlijkse bui zodat de buffercapaciteit niet onmiddellijk
wordt ingenomen. Daarnaast wordt voldaan aan de lozingsvoorwaarden (maximaal lozingsdebiet
van 5l/s/ha extra verharde oppervlakte).
Hierna worden de wijzigingen in de afwatering van het projectgebied meer in detail besproken:
De bestaande RWA-leiding langs de westelijke zijde van de R22 wordt vernieuwd. De
nieuwe RWA-leiding komt iets westelijker te liggen – meer bepaald ter hoogte van de geplande
vrije busbaan (tussen de op langere termijn te realiseren tramlijnen in). De geplande
leiding is ruimer dan de huidige, gezien hierin de nodige buffercapaciteit wordt gerealiseerd
voor de bijkomende verharding ingevolge de realisatie van de vrije busbaan. Het totaal buffervolume
is 2.216 m³ (online in buizen), wat nodig is voor 9,081 ha totale verharde oppervlakte.
, Revisie
Pagina 130 van 157

Water
Aan de oostelijke zijde van de R22 wordt de bestaande RWA-leiding vernieuwd zodanig
dat voldoende buffering wordt gerealiseerd in de leiding. Deze nieuwe RWA-leiding heeft
735 m³ buffer (voor een overeenstemmende verharde oppervlakte van 2,693 ha). Daarnaast
zijn er lokale aanpassingen aan de riolering noodzakelijk voor de realisatie van de tunnels.
Dit gebeurt in functie van de aansluiting van de zijtakken op de hoofdtak, centraal in de R22.
De Woluwecollector – gelegen ter hoogte van de R22 – wordt niet beïnvloed door het voorliggende
project en blijft dan ook behouden in de huidige toestand.
De afwatering van de tunnels (K5, K2 en K6) gebeurt via pompkelders ter hoogte waarvan
er ook enige opvangcapaciteit wordt voorzien. Er wordt een extra pomp voorzien voor noodgevallen.
De afwatering van de K7 en de overige in gebruik te nemen op- en afritten van de verkeerswisselaar
Machelen staat los van de afwatering van het resterende project. Deze wegenis
sluit immers grotendeels aan op de bestaande riolering van de R0. Uitzondering hierop zijn
de laagst gelegen gedeelten van de wegverharding, gezien deze niet gravitair kunnen afwateren
naar de riolering langs de R0. De afwatering van deze wegenis sluit dan ook aan op
het afwateringsstelsel van de lager gelegen aansluitende wegenis (R22).
Ook ter hoogte van deze bijkomende verharde oppervlakte wordt de buffercapaciteit in het
rioleringsstelsel gerealiseerd, meer bepaald 325 m³ buffering voor in totaal 1,114 ha verharde
oppervlakte.
De R22 zal grotendeels afwateren naar goten in de zijbermen. Deze goten zijn noodzakelijk
om bij intensere regen een voldoende afwatering van de wegenis te garanderen en zodoende
veiligheid van de weggebruikers te waarborgen. Gedeeltelijk zal het afstromend water
echter terechtkomen in de naastliggende ‘zachte’ wegbermen. Afwatering naar de middenberm
is niet mogelijk, gezien de hogere maaiveldligging ervan en de aanwezigheid van een
opstand.
Realisatie waterbekken (open water) ter hoogte van de op te heffen afrit nr. 5 van de R0 met
het oog op bijkomende waterbuffering in de toekomst.
Het bovenstaande betekent dat de verharde oppervlakte binnen het projectgebied na uitvoering
van het project quasi integraal zal afwateren naar het rioleringsstelsel. Dit stemt min of meer
overeen met een behoud van de huidige toestand. Gezien de waterafvoer voldoende wordt vertraagd
en afdoende buffercapaciteit wordt voorzien – waarbij wordt rekening gehouden met de
aanwezige overstromingsproblematiek, is het effect tengevolge van de uitbreiding van de verharde
oppervlakte verwaarloosbaar.
15.2.3.2 Waterkwaliteit
Er wordt een KWS-afscheider voorzien ter hoogte van de pompkelder van de tunnel K2. Daar
wordt ook een ADR-bekken voorzien. Voor het overige worden geen KWS-afscheiders voorzien.
De verontreinigingen afkomstig van het wegverkeer zullen dan ook grotendeels via het
RWA-stelsel worden afgevoerd. Om te voorkomen dat al deze verontreinigingen ongezuiverd in
het oppervlaktewaterstelsel terecht komen, is het aangewezen om, indien mogelijk enige vorm
van waterzuivering te voorzien vooraleer het water uit het RWA-stelsel te lozen op het oppervlaktewater.
Hiertoe kan bijvoorbeeld het water uit het RWA-stelsel via een rietveld gestuurd
worden alvorens te lozen op het oppervlaktewater. Een andere mogelijkheid bestaat in de realisatie
van een verbeterd gescheiden stelsel. Dit is een stelsel dat toelaat om de meest vervuilde
first flush (of eventuele accidentele lozingen) af te voeren via het vuilwaterstelsel zodat het oppervlaktewaterstelsel
hiermee niet belast wordt.
15.3 Conclusie
Het voorliggend project brengt volgende effecten op het watersysteem te weeg:
verstoring grondwaterstroming door de aanwezigheid van de tunnels en de bijhorende slibwanden;
maatregelen (lokaal drainagesysteem) worden getroffen om de impact te beperken;
beperkte verstoring grondwatersysteem door bronbemaling tijdens de werken en hiermee
samenhangend potentiële verdere verspreiding van aanwezige grondwaterverontreinigingen
, Revisie
Pagina 131 van 157

Water
in de nabije omgeving; om dit laatste risico te minimaliseren is opvolging van de kwaliteit van
het bemalingswater voorzien;
de afvoer van het afstromend hemelwater wijzigt nauwelijks; er wordt afdoende buffercapaciteit
gerealiseerd voor de bijkomende verharde oppervlakte; indien mogelijk is het wenselijk
enige zuivering te voorzien vooraleer het ontvangend RWA-stelsel loost op het oppervlaktewaterstelsel.
, Revisie
Pagina 132 van 157

16 Fauna & flora
16.1 Afbakening studiegebied
Het studiegebied wordt afgebakend als het volledige gebied waarbinnen zich mogelijke effecten
voordoen ten gevolge van de werkzaamheden en/of de aanwezigheid van de nieuwe infrastructuur.
Het omvat bijgevolg, naast het projectgebied, ook de gehele zone waar ecotoopverlies
optreedt, die onderhevig is aan gewijzigde hydrologische standplaatskenmerken, die onderhevig
is aan een gewijzigd geluidsklimaat en de zone die eventueel beïnvloed wordt door barrièreeffecten.
Gezien de ligging van het voorliggende project in verstedelijkt gebied, zijn de aanwezige
ecologische waarden eerder beperkt en zal de impact van het project zich beperken tot de
onmiddellijke omgeving van het projectgebied.
16.2 Beschrijving huidige situatie
Gezien de stedelijke context, omvat het studiegebied in hoofdzaak biologisch minder waardevolle
ecotopen. Uit de biologische waarderingskaart (BWK versie 2, INBO, kaart 7) blijkt dat de
(midden)bermen van de verschillende weginfrastructuren een aantal geïsoleerde, biologisch
waardevolle ecotopen, zoals loofhoutaanplanten (n), struweelopslag van allerlei aard (sz), soortenrijke
cultuurgraslanden (hp+) en eutrofe poelen (ae), omvatten.
Dit wordt bevestigd door een terreinbezoek, dat uitgevoerd werd in het kader van het voorliggend
project. Langs de R0 en de op- en afritten van de verkeerswisselaar Machelen komen een
aantal bospercelen voor. Het betreft hier in hoofdzaak inheems en gemengd loofhout. Daarnaast
komen er een tweetal kleinere Populieraanplanten voor. De (midden)bermen van de Woluwelaan
omvatten een bosrand/houtkant van ca. 5 m breed met inheems loofhout en lokaal
gemengd loofhout. Plaatselijk komen er enkele bomenrijen (o.a. Gewone esdoorn, Rode beuk,
Paardenkastanje, Zomereik, Robinia, Grauwe abeel) en hagen (o.a. Haagbeuk, Beuk, Liguster,
Gewone esdoorn, Hazelaar) voor. Daarnaast staan er langs het tracé nog een aantal mooie
solitaire bomen (o.a. Gewone es, Treurwilg, Zwarte els, Rode beuk).
16.3 Beschrijving en beoordeling milieueffecten
Gezien de beperkte ingenomen oppervlakten en de stedelijke context worden de effecten ten
aanzien van de fauna en flora algemeen als verwaarloosbaar tot matig negatief (0/-) beoordeeld.
Het Bosdecreet is bovendien van toepassing op de ingenomen loofhoutaanplanten en de struwelen.
De eutrofe poelen langs het tracé (aan de oostzijde van de R22 tussen de aansluiting op
de R0 en de Haachtsesteenweg) betreffen verboden te wijzigen vegetaties volgens het Vegetatiebesluit.
Deze worden evenwel niet ingenomen.
Voor de nieuwe aanplantingen wordt er algemeen op gewezen op het gebruik van inheems,
standplaatsgeschikt en bij voorkeur autochtoon genetisch plantmateriaal. Hierbij gaat de voorkeur
uit naar soorten die ingenomen worden. Het betreft hier ondermeer Beuk, Boskers, Gewone
es, Grauwe abeel, Gewone esdoorn, Haagbeuk, Hazelaar, Meidoorn, Linde, Noorse esdoorn,
Plataan, Paardenkastanje, Rode beuk, Zomereik, Zwarte els en eventueel Robinia en
Amerikaanse eik.
, Revisie
Pagina 133 van 157

Fauna & flora
Een natuurtechnische inrichting van het geplande waterbekken ter hoogte van de af te schaffen
afrit nr. 5 van de R0, kan enige ecologische meerwaarde betekenen.
Uit de discipline grondwater blijkt dat de grondwaterstroming lokaal zal beïnvloed worden door
de aanwezigheid van de diverse tunnels. Opwaarts van de tunnels – dit is ten oosten van K2
(thv de geplande aansluiting van de R22 op de R0) – zal lokaal vernatting optreden. Om de impact
hiervan de beperken wordt lokaal drainage voorzien (cfr. discipline grondwater). De ecologische
waarde van deze zone beperkt zich tot bermvegetaties, struweel- en bosaanplanten met
een beperkt ecologisch belang zodat de impact verwaarloosbaar is.
Afwaarts de tunnels (dit is ten westen ervan) zal lokaal beperkte verdroging optreden. Door de
ligging in industriegebied is de biologische waarde van de hier aanwezige vegetatie beperkt tot
een aantal bomen en houtkanten met een beperkt ecologisch belang zodat sprake is van een
verwaarloosbaar effect.
, Revisie
Pagina 134 van 157

17 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
17.1 Afbakening studiegebied
Het studiegebied omvat minimaal het projectgebied. De impact van de realisatie van het project
beperkt zich niet enkel tot het project zelf. Het studiegebied wordt gedefinieerd als het gebied
waarbinnen de geplande ingrepen en effecten van die ingrepen zich manifesteren op het landschap
als erfgoed, dynamisch relatiestelsel en als zintuiglijk waarneembaar verschijnsel.
In het kader van de behandeling van de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
wordt het studiegebied vooral bepaald door de reikwijdte van de visuele invloedsfeer van de
realisatie van het project en de gebieden waar landschappelijke structuren, elementen en componenten
wijzigen.
17.2 Juridisch en beleidsmatig kader
Volgende juridische en beleidsmatige randvoorwaarden zijn relevant voor de discipline landschap,
bouwkundig erfgoed en archeologie:
Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant (PRS);
Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) Machelen;
Decreet tot bescherming van monumenten, stads- en dorpsgezichten;
Decreet betreffende de landschapszorg;
Landschapsatlas;
Decreet op het archeologisch patrimonium;
Conventie van Malta;
Inventaris van het bouwkundig erfgoed.
Deze beleidsdocumenten worden reeds besproken bij de verantwoording van het project en bij
de algemene bespreking van het juridische en beleidsmatig kader. Relevante elementen op het
vlak van landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie zijn verwerkt in de hierna volgende
bespreking van de discipline.
17.3 Referentiesituatie
In de beschrijving van de referentiesituatie wordt het gebied gesitueerd op macro,- meso-, en
microniveau. De situering op macroniveau en mesoniveau omvat een beschrijving van het landschap
in de ruimere omgeving. Op macroniveau worden het studiegebied gesitueerd binnen de
traditionele landschappen. Aan de hand van de landschapsatlas 19 wordt het landschap op mesoniveau
beschreven. Op microniveau wordt dieper ingegaan op de lokale landschappelijke
structuren en elementen van het projectgebied. Hierbij wordt vooral een beschrijving gegeven
van het landschap ter hoogte van de ingrepen. Naast de situering wordt ingegaan op erfgoed
en archeologie.
19 Antrop A. 2002
, Revisie
Pagina 135 van 157

17.3.1 Beschrijving huidige situatie op macroniveau
Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
Het studiegebied behoort landbouwkundig gezien tot de ‘zandleem- en leemstreek’. Het is volgens
de traditionele landschappen gelegen in de perifere zone rond het stedelijk gebied van
Brussel. De openruimte landschappen met vergezichten zijn in deze stedelijke omgeving dan
ook eerder beperkt.
17.3.1.1 Beschrijving huidige situatie op mesoniveau
Het studiegebied is niet binnen een ankerplaats of relictzone volgens de landschapsatlas gelegen
(zie kaart 8). De dichtstbijzijnde ankerplaats ‘Floordambos en kasteel de Ribeaucourt’
(A20010) is op ca. 2.000 m ten noordoosten van het studiegebied gelegen. De relictzones ‘Domein
Drie Fonteinen- domein Ter Borgt’ (R20031) en ‘Houtembos - Floordambos - Hellebos -
Snijsselbos - Schiplakenbos – Steentjesbos’ (R20047) bevinden zich op respectievelijk ca.
1.150 m ten noordwesten en ca. 2.200 m ten noordoosten van het studiegebied.
De ‘Zenne’ (L12004) en de ‘Willebroekse Vaart’ (L12003) zijn aangeduid als lijnrelict en zijn op
ca. 1.000 m ten noordwesten van het studiegebied gelegen (zie kaart 8).
Het ‘Kasteel van Beaulieu’ (P20639) en de Sint-Gertrudiskerk’ (P20638) zijn aangeduid als
puntrelict (zie kaart 8). Het ‘Kasteel van Beaulieu’ is op zeer korte afstand tot de Woluwelaan -
R22 ter hoogte van het projectgebied gelegen. De Sint-Gertrudiskerk bevindt zich op ca. 250 m
van het kruispunt Kerklaan en de Woluwelaan – R22. Dit kruispunt behoort nog tot het studiegebied.
In het studiegebied zijn volgende beschermde monumenten gelegen:
‘Kasteel Van Beaulieu’ (centrale zaal of Herculuszaal) (OB000627);
‘Kasteel Van Beaulieu’ (gevels (met bordes) en bedakingen) (OB000628);
‘Sint-Gertrudiskerk’ (OB000624).
Het ‘Kasteel van Beaulieu’ is op zeer korte afstand (ca. 50m) tot het projectgebied gelegen. De
centrale zaal ‘Hercules zaal’ van het ‘Kasteel van Beaulieu’ (OB000627) werd gerangschikt als
beschermd monument bij K.B. op 03/06/1950. De bescherming werd uitgebreid met de gevels
(inbegrepen het bordes en de twee toegangstrappen) en de bedakingen van het ‘Kasteel van
Beaulieu’ bij K.B op 10/12/1955.
Het betreft een Barok-kasteel (derde kwart 17 e eeuw), gelegen aan de oostzijde van de Woluwelaan,
waar de projectingrepen plaatsvinden. Het domein van het kasteel bevindt zich tussen
de Budasteenweg, Pieter Schroonstraat en de Villastraat. De eertijds mooie omgeving, waaraan
het oorspronkelijke waterslot op de oever van de Woluwe met uitzicht op de Zennevallei zijn
naam dankte, maakte in de twintigste eeuw plaats voor een woonwijk en een industriezone. Het
oorspronkelijke landschapspark werd gekenmerkt door serpentinevijver en strak afgelijnde vista’s
tussen bosschages en met een eigenaardig mengsel van regelmatige en onregelmatige
elementen. Het park werd vermoedelijk aangelegd aan het einde van de 18de eeuw, achter een
in 1653 – 1656 gebouwd barok waterkasteel. Bij de sanering van de Woluwe en de aanleg van
de Woluwelaan na de eerste Wereldoorlog ging het historische contact met de rivier verloren.
Sinds 1920 werd het terrein grotendeels verkaveld voor industrie en woningbouw. Van de oorspronkelijk
17 ha blijft nog 1 hectare braakliggend terrein over. De oorspronkelijke tuinen met
diverse bijgebouwen zijn op vandaag niet meer aanwezig.
De leegstand en het vandalisme vanaf de jaren 1970 waren desastreus voor het kasteel, zeker
voor het interieur dat in 1987 geciteerd werd als waardeloos. Aan het begin van de 21 ste eeuw
stond het kasteel er zwaar verwaarloosd en verlaten bij op een verwilderd terrein, als overblijfsel
van het oorspronkelijke uitgestrekte park. In de zomer van 2002 werden restauratiewerken
aan de buitenzijde hervat. De buitenrestauratie duurde tot begin 2006. De binnenrestauratie
werd aangevat in 2012. De werken zouden begin 2013 moeten zijn voltooid. Vanaf 2013 komen
, Revisie
Pagina 136 van 157

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
in het kasteel kantoor- en onthaalruimtes ter beschikking. Hierbij zal het unieke historische kader
bewaard blijven.
Achterzijde Kasteel Beaulieau thv Pieter Schroonstraat
(gerestaureerde buitenzijde)
Zicht op achterzijde kasteel in 2005 tijdens
restauratie buitenzijde 20
In het studiegebied zijn geen beschermde stads- en/of dorpsgezichten en/of beschermde
landschappen gelegen.
De Inventarisatie van bouwkundig erfgoed (Kaart 9) maakt melding van talrijke relicten in de
nabije omgeving (< 200m) van het project:
‘Kasteel "Beaulieu"’ (ID77629);’
Eenheidsbebouwing’ (ID77562);
‘Restaurant "Donjon"’ (ID77561);
‘Hoekpand’ (ID77603);
‘Woning, enkelhuis’ (ID77617);
‘Neotraditionele woning’ (ID77622);
‘Pastorie van de Sint-Gertrudisparochie’ (ID77623);
‘Sint-Jozefsrusthuis (voormalig)’ (ID77587);
‘Burgerhuis "Huize ter Linde"’ (ID77625);
‘Gerenoveerd burgerhuis’ (77626);
‘Hoekpand’ (ID77618);
‘Industrieel complex’ (ID77 598);
‘Kapel Kindje Jezus van Praag’ (ID77560);
‘Gemeenteschool (voormalige)’ (ID77611)
De Centraal Archeologische Inventaris maakt melding van archeologische vindplaatsen in de
onmiddellijke omgeving van het projectgebied (zie Figuur 32):
‘Hof ter Hert- Kasteel Beaulieu’ (54);
‘Geuzentempel’ (150886);
‘Watermolenstraat’ (10154);
‘Grote Molen’ (50);
‘Sint-Gertrudiskerk’ (10161);
‘Dorpsburcht/voormalig kasteel Pellenberg’ (10163).
Het gekende archeologisch erfgoed is echter een beperkte fractie van het gehele archeologische
erfgoed. De hoeveelheid ongekend erfgoed is vele malen groter.
20 Steyaert Rita, Vlaamse gemeenschap 2005
, Revisie
Pagina 137 van 157

Figuur 32. Archeologische vindplaatsen (bron: CAI)
17.3.1.2 Beschrijving huidige situatie op microniveau
Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
Het projectgebied is ten westen en ten zuidwesten van de kern van Machelen gelegen. Het
wordt in het oosten begrensd door de R0 met het knooppunt ‘Machelen’ en de kern van Machelen,
in het westen door de industriezone Buda, in het zuiden de kern van Diegem en in het
noorden het kruispunt met de Kerklaan. De Woluwelaan - R22 fungeert als barrière tussen de
kern van Machelen (en de wijken Schetsveld (Donjon) en Beaulieu) ten oosten ervan en de industriegebieden
(met het spoorwegstation van Buda) ten westen ervan. Het landschap wordt
versneden door diverse grote infrastructuren, aangevuld door bedrijvenzones.
Zoals reeds eerder aangegeven zijn de openruimte landschappen met vergezichten in deze
stedelijke en industriële omgeving eerder beperkt.
De Woluwelaan - R22 worden gekenmerkt door de aanwezigheid van dicht opgaand groen aan
beide zijden van de weg en in de middenberm. De middenberm fungeert dan ook als groenscherm
tussen de beide rijrichtingen. Het opgaand groen schermt het beschermd monument
‘Kasteel van Beaulieu’ visueel af van de Woluwelaan – R22. Het kasteel is bijgevolg niet waarneembaar
vanaf deze weg. De groene inkleding van de Woluwelaan – R22 kan worden gezien
als een positieve beelddrager in het stedelijke en industriële landschap van de omgeving.
Naast de groene inkleding zijn de industriële gebouwen, opslagruimten en braakliggende terreinen
ten westen van de Woluwelaan, de hoogspanningsleidingen die het gebied doorkruisen,
het viaduct van Vilvoorde als opgaand element, de verkeerswisselaar Machelen en de bijhorende
nieuwe spoorwegbrug (Diabolo) … beeldbepalend voor de omgeving van het projectgebied.
Vanaf het puntrelict en beschermd monument ‘Sint-Gertrudiskerk’ is op vandaag een zichtrelatie
via de Kerklaan met de Woluwelaan – R22 aanwezig. Vanaf het dorpsplein is de ligging van
de Woluwelaan – R22 en de vallei van de Woluwe duidelijk waarneembaar.
, Revisie
Pagina 138 van 157

Braakliggend terrein, hoogspanningsleiding en
bedrijfsgebouwen in de Nieuwbrugstraat thv
het projectgebied
Kasteel van Beaulieu met groenscherm vanaf
de Woluwelaan – R22
Viaduct van Vilvoorde als opgaand element vanaf
de Woluwelaan – R22
Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
Groene inkleding van de Woluwelaan – R22
Zicht op Sint-Gertrudiskerk’ vanaf de Kerklaan ten
westen van de Woluwelaan – R22
Zicht Sint Gertrudiskerk richting Woluwelaan (op
achtergrond viaduct van Vilvoorde als opgaand
element)
Nieuwe spoorwegbrug over de Woluwelaan Zicht op Kasteel van Beaulieu (met groenschermen)
vanaf de Budasteenweg
, Revisie
Pagina 139 van 157

17.4 Effectvoorspelling en –beoordeling
Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
Op basis van de referentiesituatie zullen de effecten op het landschap, bouwkundig erfgoed en
archeologie beschreven en beoordeeld worden volgens de volgende effectengroepen:
wijziging van structuur en relatie;
wijziging van erfgoedwaarde;
wijziging perceptieve kenmerken.
Er wordt een opdeling gemaakt tussen de effecten tijdens de aanlegfase enerzijds en de gebruiksfase
anderzijds.
17.4.1 Wijziging van structuur en relatie
Het effect op de landschappelijke structuren en relaties betreft de impact op de samenhang van
waardevolle structuren en relaties. Hierbij gaat zowel aandacht uit naar horizontale relaties als
verticale relaties.
Bij de herinrichting van de Woluwelaan – R22 worden parallel aan de bestaande weg een vrije
busbaan en een vrijliggend dubbelrichtingsfietspad voorzien. Beide elementen worden parallel
aan de bestaande weginfrastructuur voorzien. De effecten op de landschappelijke structuur en
samenhang zijn bijgevolg te verwaarlozen (0).
In het projectgebied worden enkele bruggen als nieuwe opgaande elementen gepland. Het betreft
de fietsersbrug thv de Kerklaan (K1), de nieuwe afrit van de R0 binnenring (K7) en de brug
ter ontsluiting van de site van Uplace (K3). Gezien deze nieuwe opgaande elementen worden
gerealiseerd in een landschap dat reeds wordt gekenmerkt door talrijke infrastructuren en opgaande
elementen (vb. viaduct van Vilvoorde, nieuwe spoorwegbrug thv verkeerswisselaar van
Machelen) zijn deze nieuwe opgaande elementen landschappelijk inpasbaar in deze omgeving.
De aanleg van een tunnel (K2, K4, K5, K6) zal geen invloed hebben op de landschappelijke
structuur en samenhang. De effecten tav ruimtelijke structuur en samenhang zijn bijgevolg als
te verwaarlozen (0) te beoordelen.
Voor de aansluiting van de R22 op de R0 wordt de bestaande infrastructuur van de aanwezige
op- en afritten van de R0/E19 ter hoogte van de verkeerswisselaar Machelen in gebruik genomen.
Hierdoor worden geen nieuwe elementen toegevoegd (of verwijderd) aan het landschap.
De effecten tav landschappelijke structuur en relaties zijn bijgevolg te verwaarlozen (0).
Bij de herinrichting van de Woluwelaan – R22 wordt een optimalisering van het dwarsprofiel en
een maximalisering van de oppervlaktes die aan beplanting of bezaaiing worden toegekend
vooropgesteld. De middenberm zal eveneens worden voorzien met beplanting. De optimalisering
van de groenstructuren in het projectgebied zal in de expolitatiefase een lokaal herstel en
opwaardering (+) betekenen van de landschappelijke structuur.
Het verdwijnen van de bestaande groenelementen kan tijdelijk een matig negatief (-) effect genereren
tav de landschappelijke structuur. Indien de nieuw geplande groene inkleding van de
weg bij aanleg reeds kwalitatief hoog genoeg wordt voorzien, kan dit negatief effect onmiddellijk
gemilderd worden.
17.4.2 Wijziging in erfgoedwaarde
In het studiegebied zijn twee beschermde monumenten en talrijk bouwkundig erfgoed en archeologische
vindplaatsen gelegen. Er gaat niet enkel aandacht uit naar de effectieve waarde
van het erfgoed op zich, maar eveneens naar de mogelijke aantasting van de context of de ensemblewaarde
van het erfgoed.
, Revisie
Pagina 140 van 157

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
Er dient rekening gehouden te worden met art. 8 van het decreet houdende de bescherming
van het archeologisch patrimonium van 30 juni 1993 betreffende de vondstmeldingsplicht. In de
projectomgeving is reeds gekend archeologisch erfgoed aanwezig. Ten aanzien van archeologie
wordt opgemerkt dat naast het gekende archeologische erfgoed er nog heel wat ongekend
archeologisch erfgoed in de ondergrond aanwezig is. Bij vergravingen is er aldus steeds een
kans dat ongekend archeologisch erfgoed wordt aangetast of vernietigd. Aangezien de herinrichting
van de Woluwelaan – R22 en de bijhorende aanleg van enkele tunnels zich situeert ter
hoogte van reeds vergraven terrein (onder de R22 bevindt zich de Woluwecollector dewelke
reeds voor een belangrijke verstoring van de ondergrond zorgt), is de kans miniem dat archeologische
elementen aangetast worden of verdwijnen. Bovendien worden geen vergravingen gepland
op de site van het kasteel van Beaulieu. Hierdoor kunnen de effecten ten aanzien van
archeologie globaal als verwaarloosbaar (0) worden beoordeeld.
Gezien de nieuwe voetgangersbrug over de Woluwelaan – R22 thv de Kerklaan net ten noorden
van de Kerklaan wordt voorzien blijft de zichtrelatie vanaf de Sint Gertrudiskerk richting de
Woluwelaan behouden. De aanleg van de voetgangersbrug zal bijgevolg een te verwaarlozen
(0) impact hebben op het beschermd monument en de zichtrelatie vanaf deze locatie.
De Woluwelaan en het onverhard dubbelrichtingsfietspad in het bijzonder, komen op zeer beperkt
kortere afstand tot het kasteel te liggen. De inname van de kasteelsite is bijgevolg zeer
beperkt. De groenelementen ter hoogte van het beschermd monument ‘Kasteel van Beaulieu’
worden niet heraangeplant bij de herinrichting van de Woluwelaan. Hierdoor wordt de relatie
tussen het beschermd monument en de onmiddellijke omgeving hersteld. Het herstellen van de
relatie tussen het beschermd monument en de (opgewaardeerde) omgeving (cfr. wijziging perceptieve
kenmerken) enerzijds betekent een matige opwaardering van de contextwaarde van
dit zeer waardevolle erfgoed. Anderzijds betekent het verleggen van de kasteelparkgrens een
beperkte inname van het kasteelpark, wat negatieve effecten heeft tav de erfgoedwaarde van
het beschermd monument (matig negatief effect).
17.4.3 Wijziging perceptieve kenmerken (en belevingswaarde)
Verstoring van de perceptieve kwaliteiten en belevingswaarde van het landschap ontstaat door
auditieve en visuele verstoring en het minder toegankelijk worden van het landschap.
Tijdens de werken worden grote hoeveelheden grond afgegraven en tijdelijk op hopen gelegd,
welke een tijdelijk landschapselement zullen vormen. De verstoring tijdens de werken is, gezien
het tijdelijke karakter ervan, een verwaarloosbaar effect (0).
De landschappelijke inrichting van de weg en de kunstwerken zijn bepalend voor de perceptieve
kenmerken van de Woluwelaan – R22 en de omgeving. De architectonische kwaliteit van
deze kunstwerken bepaalt in grote mate de beleving ervan en kan de ruimtelijke inpassing ten
goede komen . Door het inbrengen van nieuwe bruggen als opgaande elementen, met een
aangepaste vormgeving, kan de op vandaag dominante aanwezigheid van de viaduct van Vilvoorde
worden gereduceerd. De nieuwe bruggen worden voorzien in aansluiting bij de nieuwe
spoorwegbrug over de Woluwelaan. De boogconstructie van de ‘brug Uplace’ (K3) kan een visueel
accent betekenen binnen de as van de Woluwelaan –R22. De brug kan eveneens een
baken vormen vanaf de afrit richting E19 vanaf Brusselse buitenring en de omgeving. Door de
boog ’s avonds te belichten is ze ’s nachts eveneens als baken aanwezig in de omgeving. De
nieuwe kunstwerken betekenen een matig positief effect (+) ten aanzien van de perceptieve
kenmerken en belevingswaarde van de omgeving.
Ter hoogte van de aansluiting van de R22 op de R0 worden geluidsschermen voorzien tussen
de bestaande bewoning en de R0 en de op- en afritten. De geluidschermen, als niet-natuurlijk
object, worden voorzien in een antropogeen landschap. De geluidsschermen betreffen een lokale
maatregel, over een beperkte afstand en beperkt in de hoogte, aansluitend op aanwezige
bebouwing en infrastructuur. De impact op de perceptieve kenmerken en belevingswaarde
wordt dan ook als beperkt ingeschat. Aandacht wordt gevraagd voor het materiaalgebruik (in-
, Revisie
Pagina 141 van 157

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
gegroend in de omgeving) en hiermee samenhangend een kwalitatieve vormgeving, om de visuele
verstoring tot een minimum te beperken.
De optimalisatie van de groene inkleding van de weg, betekent eveneens een opwaardering
van de perceptieve kenmerken van de Woluwelaan – R22 en de omgeving. De nieuwe laanbeplanting
zal een sterk beeldbepalende werking hebben op de beleving van de Woluwelaan –
R22. De laanbomen zullen geen gesloten groenscherm vormen van opeenvolgende stammen,
maar zullen een transparant scherm vormen dat doorzichten geeft en een eerder filterende
werking zal hebben dan wel een afschermende werking. Het ontstaan van doorzichten en filterende
werking betekent een belangrijke opwaardering de Woluwelaan als structurerend lijnelement
in het verstedelijkt landschap. Deze belangrijke lokale meerwaarde voor de perceptieve
kenmerken kan als significant positief (++) worden beoordeeld.
Enerzijds zal de beleving van het beschermd monument het ‘Kasteel van Beaulieu’ vanaf de
Woluwelaan – R22 verbeteren door het ontstaan van de zichtrelatie tussen de Woluwelaan –
R22 en het kasteel. Dit betekent lokaal een meerwaarde voor de perceptieve kenmerken vanaf
de Woluwelaan en onmiddellijke omgeving.
Anderzijds zal de beleving vanaf de kasteelsite naar de omgeving eveneens wijzigen. Op vandaag
begrenst het groenscherm thv de Woluwelaan de vergezichten vanaf het kasteel. Dit
groenscherm verdwijnt. De belevingswaarde en perceptieve kenmerken vanaf het kasteel zullen
bijgevolg in negatieve zin wijzigen.
De impact op de belevingswaarde en perceptieve kenmerken is voor de waarnemer vanaf de
Woluwelaan of onmiddellijke omgeving bijgevolg als matig positief (+) te beoordelen. Voor de
waarnemer vanaf de kastelensite is deze impact als matig negatief (-) te beoordelen.
17.5 Synthese
Binnen het studiegebied zijn het beschermd monument ‘Kasteel van Beaulieu’ en de Woluwelaan
– R22 als landschappelijk structurerend element de belangrijkste landschappelijke elementen
in de omgeving. Het viaduct van Vilvoorde als opgaand element is visueel dominant aanwezig
in de omgeving.
Gezien de projectingrepen worden voorzien in aansluiting op de bestaande infrastructuur van
de Woluwelaan – R22 en het knooppunt Machelen zijn de effecten tav de landschappelijke
structuur en relaties als te verwaarlozen (0) te beoordelen. De optimalisering van de groenstructuren
in het projectgebied zal in de exploitatiefase een lokaal herstel en opwaardering (+) betekenen
van de landschappelijke structuur.
De effecten tav archeologie worden als te verwaarlozen beoordeeld, gezien de projectingrepen
worden voorzien in reeds grondig verstoorde bodems en geen vergravingen worden voorzien in
zones met potentieel archeologisch materiaal (site Beaulieu).
De effecten tav het beschermd monument ‘Kasteel van Beaulieu’ zijn enerzijds matig positief (+)
te beoordelen, gezien de relatie met de onmiddellijke omgeving wordt hersteld. Anderzijds
wordt een beperkte oppervlakte van de kasteelsite ingenomen door een onverhard fietspad
(matig negatief effect).
De nieuwe kunstwerken betekenen een matig positief effect (+) ten aanzien van de perceptieve
kenmerken en belevingswaarde van de omgeving. De optimalisatie van de groene inkleding van
de weg, betekent eveneens een opwaardering van de perceptieve kenmerken van de Woluwelaan
– R22 en de omgeving. Deze effecten worden als significant positief (++) beoordeeld.
De inplanting van geluidsschermen op de perceptieve kenmerken en belevingswaarde in de
omgeving worden als te verwaarlozen (0) beoordeeld, gezien het een locale ingreep betreft in
een landschap dat aansluit op aanwezige infrastructuur en bebouwing.
De beleving van het beschermd monument ‘Kasteel van Beaulieu’ zal enerzijds verbeteren (+),
gezien een zichtrelatie ontstaat tussen de Woluwelaan en het kasteel. Anderzijds betekent het
verdwijnen van de groenschermen ter hoogte van het kasteelpark een matige achteruitgang (-)
van de beleving van de omgeving vanaf de kastelensite.
, Revisie
Pagina 142 van 157

Discipline mens – socio-organisatorische aspecten
18 Discipline mens – socio-organisatorische
aspecten
18.1 Afbakening studiegebied
Het studiegebied omvat het projectgebied en alle functies en/of structuren in de omgeving van
het studiegebied die beïnvloed kunnen worden als gevolg van de realisatie van het project.
Hierbij wordt het aspect verkeer buiten beschouwing gelaten aangezien dit reeds behandeld
werd in de discipline mobiliteit. Het aspect hinder als gevolg van het verkeer wordt wel beoordeeld.
Het studiegebied omvat het gebied dat gelegen is tussen de Woluwelaan – R22 en de R0 in het
oosten, het gebied tussen de Woluwelaan – R22, de Dorpsstraat en de Kerklaan ten noorden
van de R0, de spoorlijn in het westen en de Haachtsesteenweg in het zuiden.
18.2 Beschrijving referentiesituatie
18.2.1 Beschrijving projectgebied Woluwelaan R22
Het projectgebied betreft de Woluwelaan R22 vanaf de Haachtsesteenweg in het zuiden tot en
met het kruispunt met de Kerklaan in het noorden. De Woluwelaan is ten westen van de kern
van Machelen gelegen en fungeert op Vlaams niveau als een belangrijke ringweg rond de stedelijke
gebieden van Machelen en Vilvoorde.
Naast de R22 zijn nog een aantal belangrijke grootschalige lijninfrastructuren in de omgeving
nl.de R0 en de E19 Brussel – Antwerpen die aansluit op de R0 via het knooppunt Machelen ten
oosten van de Woluwelaan. De Woluwelaan R22 sluit meer naar het zuiden aan op de R0 via
het knooppunt Zaventem.
De weg bestaat uit 2x2 wegstroken met een groene middenberm die een visuele buffer vormt
tussen beide rijrichtingen. De kruispunten met het onderliggende wegennet verlopen op vandaag
gelijkvloers. De Woluwelaan – R22 is een fysische barrière voor de zwakke weggebruikers.
18.2.2 Beschrijving omgeving projectgebied
De omgeving van het projectgebied kan worden opgedeeld in drie zones:
Zone tussen de Haachtsesteenweg en de verkeerswisselaar Machelen;
Zone ten noorden van de verkeerswisselaar Machelen en westen van de Woluwelaan
– R22;
Zone ten noorden van de verkeerswisselaar Machelen en ten oosten van de Woluwelaan
– R22.
, Revisie
Pagina 143 van 157

Discipline mens – socio-organisatorische aspecten
Zone tussen Haachtsesteenweg en verkeerswisselaar Machelen
Het gebied parallel aan de Woluwelaan – R22 wordt op het gewestplan aangeduid als een
groene bufferzone. In de het RUP ‘Afbakening Vlaams Strategisch gebied rond Brussel en aanpalende
openruimte gebieden’ (definitief vastgesteld 16/12/2011) wordt dit gebied herbestemd
als parkgebied. Dit gebied is gelegen tussen de Woluwelaan en de woongebieden ten noordoosten
en zuidwesten ervan en wordt op vandaag ingenomen door twee vijvers in het parkgebied
Donjon. De beplanting is langsheen de oostzijde en op de middenberm van de Woluwelaan
dicht en hoog ontwikkeld.
De bufferzone op het gewestplan ten westen van de Woluwelaan werd in het bovenvermelde
RUP herbestemd als ‘gemengd regionaal bedrijventerrein’ en ‘gebied voor gemengde activiteiten’.
Aan de westzijde van de Woluwelaan – R22, net ten zuiden van het knooppunt Machelen
is het projectgebied gelegen binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Op de Bodembestemming
(GBP, 03/05/2001) wordt deze zone bestemd als ‘stedelijk industriegebied’.
De vegetatie langsheen de westzijde van de Woluwelaan – R22 is beperkt ontwikkeld, waardoor
doorkijken mogelijk zijn. De woningen en bedrijfsgebouwen langsheen de Witloofstraat ten
westen van de Woluwelaan zijn vanaf de Woluwelaan duidelijk waarneembaar. Het betreft een
15-tal aaneengesloten woningen, met achtertuinen die uitkijken op de Woluwelaan. Tussen de
Woluwelaan en de Witloofstraat is het bedrijf Eurobussing gelegen. Het terrein kent een rechtstreekse
ontsluiting op de Woluwelaan en een ontsluiting op de Witloofstraat.
Figuur 33.Uittreksel uit RUP VSB
Figuur 34. Uittreksel uit GBP
, Revisie
Pagina 144 van 157

Discipline mens – socio-organisatorische aspecten
Ten oosten van de Woluwelaan, tussen de R0, Haachtsesteenweg en het parkgebied langsheen
Woluwelaan is de woonwijk Schetsveld (Donjon) gelegen. De woonwijk ligt geïsoleerd van
de kern van Diegem en Machelen door de barrièrewerking van grote infrastructuur (Haachtsesteenweg
– N21, R0 en E19). De wijk ontstond tgv collectieve sociale woningbouw na 1945 en
heeft in hoofdzaak een woonfunctie. Het betreft kleine compacte rijwoningen met achterliggende
tuinen. De woningen langsheen de Willem Willoxstraat, Jan Baptist Jacobsstraat en de
Schietsstraat hebben eveneens brede voortuinen. De dienstverlening is er zeer beperkt en ook
de handel is er weinig tot niet aanwezig. Voor voorzieningen is de woonwijk aangewezen op de
kern van Machelen of Diegem.
De woonwijk wordt op vandaag afgeschermd van de R0 dmv een brede dichte groene bufferzone.
De woonwijk Schetsveld wordt beperkt afgeschermd van de R0 door geluidsschermen
langsheen de nog in gebruik te nemen oprit naar de R0 binnenring. De wijk wordt ontsloten
naar het hogere wegennet via de aansluiting van de Broeksstraat en Schietsstraat op de Haachtsesteenweg.
In het noordwesten is er eveneens een lokale verbinding via de Broekstraatnaar
de woonwijk Beaulieu ten noorden van het knooppunt Machelen.
Uit de ambulante metingen (meetpunt C) in kader van de discipline geluid blijkt dat de milieukwaliteitsnorm
voor de dagperiode ternauwernood wordt gerespecteerd. Er is bijgevolg sprake
van geluidsverstoring door het aanwezige wegverkeer.
Noordelijke deel Jan Dilsstraat Zuidelijke deel Jan Dilsstraat
Geluidsschermen Dichte groenbuffer tussen woonwijk en R0
, Revisie
Pagina 145 van 157

Groenbuffer ten oosten en in de middenberm van
de Woluwelaan
Discipline mens – socio-organisatorische aspecten
Zone ten westen van de Woluwelaan – R22 en ten noorden van het knooppunt
Machelen
Deze zone wordt op het gewestplan aangeduid als industriezone en gebied voor stedelijke ontwikkeling.
In het RUP ‘Afbakening Vlaams Strategisch gebied rond Brussel en aanpalende
openruimte gebieden’ (definitief vastgesteld 16/12/2011) wordt deze zone herbestemd naar
‘gemengd regionaal bedrijventerrein’, ‘gebied voor gemengde activiteiten’ en ‘specifiek regionaal
bedrijventerrein voor kleinhandel’.
Figuur 35. Uittreksel uit RUP VSB
Het bedrijventerrein ‘Machelen - Beaulieu’ is gelegen ten westen van de Woluwelaan en ten
noorden van de verkeerswisselaar Machelen. Ten noorden van het bedrijventerrein ‘Machelen -
Beaulieu’ bevindt zich het bedrijventerrein ‘Machelen – Viaduct’. In het westen doorkruist de
spoorlijn Brussel – Mechelen de bedrijvenzone binnen een gebied voor spoorinfrastructuur.
Binnen de bedrijvenzones zijn de Budasteenweg, Beaulieustraat en de Nieuwburgstraat haaks
op de Woluwelaan gelegen. Parallel met de spoorlijn bevindt zich de Rottwegerlaan.
, Revisie
Pagina 146 van 157

Discipline mens – socio-organisatorische aspecten
De bedrijventerreinen worden gekenmerkt door de aanwezigheid van restanten van een industrieel
verleden. De zone heeft grootschalige leegstaande en verwaarloosde bedrijven en
braakliggende terreinen op haar grondgebied en heeft te maken met zware bodemverontreiniging
(in belangrijke mate reeds gesaneerd, cfr. discipline water). De ruimtelijke kwaliteit en belevingswaarde
binnen deze verloederde ongestructureerde oude bedrijvenzone is er op vandaag
redelijk laag, gezien het bouwvallig karakter van de bedrijfsgebouwen, de braakliggende
terreinen, de (geluids)hinder afkomstig van de nabijgelegen spoorlijn, het viaduct van Vilvoorde,
de Woluwelaan, …
Volgende bedrijven zijn er op vandaag, langsheen de Woluwelaan, gevestigd: Ziegler, Sumitomo
Chemical, Electromax Outlet store, Shurgard, dk-Rental, de leegstaande gebouwen van
Wanson, Biolux/Arval. Ten noorden van de Kerklaan, langsheen de Woluwelaan is de Gamma
gelegen.
Gamma gelegen langsheen de Woluwelaan Braakliggend terrein en oude bedrijfsgebouwen
Zicht op de bedrijfsgebouwen langsheen
de Beaulieustraat
Budasteenweg
Zicht op de bedrijfsgebouwen en braakliggend
terrein langsheen de Nieuwburgstraat
, Revisie
Pagina 147 van 157

Discipline mens – socio-organisatorische aspecten
De Kerklaan ten westen van de Woluwelaan vormt een belangrijke as voor enkele handelaars.
Langs dit traject van de Kerklaan zijn eveneens enkele woningen gelegen. De kwaliteit van de
woonomgeving kan er door de aanwezigheid van de talrijke handelaars als minder aangenaam
worden ervaren. Hier zijn ondermeer LDW Saniatair/verwarming, een kapsalon, de in- en uitrit
van de Makro, Toyota garage, Ford garage, Techimex, bloemen winkel, de Gamma en Pizzahut
gelegen.
Kerklaan ten westen van de Woluwelaan
Zone ten oosten van de Woluwelaan – R22 en ten noorden van het knooppunt
Machelen
Het gebied ten oosten van de Woluwelaan ten noorden van het knooppunt Machelen kan op
haar beurt worden opgesplitst in twee deelgebieden. Dit zijn de zone ingesloten tussen de R0,
de Woluwelaan en het knooppunt Machelen en de zone ten noorden van de R0.
De zuidelijke zone betreft op het gewestplan woongebied, een zone met cultuurhistorische
waarde, waar het Kasteel van Beaulieu is gelegen (cfr. discipline landschap), groengebied parallel
aan de Woluwelaan en een bufferzone tussen het woongebied en de R0. In het RUP ‘Afbakening
Vlaams Strategisch gebied rond Brussel en aanpalende openruimte gebieden’ (definitief
vastgesteld 16/12/2011) wordt de bufferzone ten noordoosten van de woonwijk herbestemd
als parkgebied.
Figuur 36. Uittreksel uit RUP VSB
, Revisie
Pagina 148 van 157

Discipline mens – socio-organisatorische aspecten
De woonwijk Beaulieu, met in hoofdzaak een woonfunctie, bestaat hoofdzakelijk uit alleenstaande
woningen met rondom tuinen. De dienstverlening is er beperkt en ook de handel is
weinig aanwezig. Voor de lokale en bovenlokale voorzieningen is de woonwijk aangewezen op
de kern van Machelen. De woonwijk wordt gekenmerkt door een groene inkleding met langsheen
de Pieter Schroonstraat zicht op de achterzijde van het kasteel van Beaulieu. De woonwijk
wordt gescheiden van de R0 en Woluwelaan door een dichte groene buffer. Beide wegen vormen
een duidelijke barrière voor de woonwijk, waardoor ze ruimtelijk geïsoleerd is geraakt. De
ligging van de R0 is vanuit de woonwijk echter niet nadrukkelijk aanwezig. In het noorden is een
brug over de R0 gelegen die de verbinding vanuit de woonwijk met de kern van Machelen mogelijk
maakt. Daarnaast is een aansluiting op de Woluwelaan voorzien via de Budasteenweg/Bergstraat.
Ondanks het feit dat de weginfrastructuur visueel niet nadrukkelijk aanwezig is, blijkt uit de ambulante
metingen in het kader van de discipline geluid (meetpunten A en B) dat de milieukwaliteitsnormen
voor de dagperiode niet worden gerespecteerd. Er is dan ook sprake van een
noemenswaardige geluidsverstoring door het wegverkeerslawaai van de R0 en de R22.
Groenbuffer en woningen langsheen de Bergstraat Pieter Schroonsstraat
Villastraat
Ten noorden van de R0 en ten oosten van de Woluwelaan is de kern van Machelen gelegen, op
het gewestplan bestemd als woongebied. Naast de woonfunctie zijn in deze zone eveneens de
handels- en dienstverlenende functies aanwezig. Langsheen de Henri Brounsstraat bevinden
zich twee scholen nl. de Vrije Basisschool – de Windroos op ca. 230 m van het projectgebied
en het Gemeentelijk Instituut voor Secundair Onderwijs op ca. 280 m van het projectgebied.
Tussen de Viaductstraat en Rampelbergstraat zijn langsheen de Woluwelaan – R22 alleenstaande
en half-open woningen gelegen met rechtstreekse erfontsluiting op de Woluwelaan. De
Warande takt hier als doodlopende woonstraat aan op de Woluwelaan. Het betreft een woonstraat
met laanbeplanting en alleenstaande woningen. Ten noorden van de Rampelbergstraat is
parallel aan de Woluwelaan een groenbuffer aanwezige, dewelke de woningen met achterlig-
, Revisie
Pagina 149 van 157

Discipline mens – socio-organisatorische aspecten
gende tuinen langsheen de Woluwestraat afschermt van de Woluwelaan (tuinen liggen langs
zijde Woluwelaan).
Op de hoek van de Woluwelaan en de Kerklaan zijn de gemeentediensten en politie van de
gemeente Machelen gevestigd. De Kerklaan fungeert als centrale as tussen het gemeenteplein
en de Woluwelaan. Langs deze weg zijn naast woningen oa. het Jeugdhuis Sjaloom, café Onder
de Toren en een apotheker gevestigd.
18.3 Beschrijving en beoordeling van de milieueffecten
18.3.1 Methodologie
De beschrijving en de beoordeling van de milieueffecten gebeurt aan de hand van volgende vier
effectgroepen:
wijziging ruimtegebruikfuncties: winst of verlies aan functies door ruimte-inname;
wijziging structuren en relaties: ruimtelijke samenhang en barrièrewerking;
hinderaspecten.
Voor de beoordeling van de effecten tav wijziging belevingswaarde voor omwonenden wordt
verwezen naar de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie.
Deze effecten worden beschreven tijdens uitvoering van de werken en tijdens exploitatie van
het project. Waar negatieve effecten optreden, worden milderende en/of compenserende maatregelen
voorgesteld.
18.3.2 Effecten tijdens uitvoering van de werken
18.3.2.1 Wijziging ruimtegebruikfuncties
Eén woning – gelegen in woongebied – wordt onteigend omwille van de grote hinder ingevolge
de ingebruikname van de volwaardige aansluiting van de R22 op de R0.
Daarnaast wordt voor de realisatie van het project ca. 0,8 ha onteigend verspreid over diverse
eigenaars. Hierbij worden volgende gebieden (bestemd op het gewestplan en GBP) ingenomen:
bufferzone (ca. 4.000 m 2 );
zone met cultuurhistorische waarde (ca. 930 m 2 );
industriegebied (ca. 830 m 2 );
gebied voor stedelijke ontwikkeling (ca. 220 m 2 );
woongebied (ca. 80 m 2 ).
De werken zelf betekenen een ruimte-inname, gelijk aan de breedte van het tracé en de ventwegen,
eventueel vermeerderd met een bijkomende werkstrook. Het betreft hoofdzakelijk onbebouwde
stroken langsheen het traject en dit om voldoende ruimte te verkrijgen voor de realisatie
van de weginfrastructuur en bijhorende kunstwerken, het fietspad aan de oostzijde en voor
nutsleidingen langsheen het hele tracé (matig negatief effect, -).
De werken aan de verschillende kunstwerken zullen hoofdzakelijk gebeuren in zones die nu
reeds een infrastructurele functie hebben, waaronder de bestaande weg, de huidige afrit 5 van
de R0 en de momenteel nog niet in gebruik zijnde op- en afritten van de R0/19 ter hoogte van
de verkeerswisselaar Machelen.
, Revisie
Pagina 150 van 157

18.3.2.2 Wijziging structuren en relaties
Discipline mens – socio-organisatorische aspecten
De ruimtelijke structuren in het gebied worden tijdens de aanlegfase niet gewijzigd en ruimtelijke
gehelen worden niet versnipperd. Voor de effecten tav de bereikbaarheid van diverse functies
wordt verwezen naar de discipline mobiliteit.
18.3.2.3 Hinder
Door de werf zelf en door het werfverkeer zal er een verhoogde stof- en geluidshinder zijn. Zowel
de voorbereidende fase, met name het bouwrijp maken van het terrein, als de herinrichting
van de bestaande wegenis (zowel tijdelijke omleidingen als het eigenlijke project) en de bouw
van de geplande kunstwerken zal voor een tijdelijke verhoging van het omgevingsgeluid zorgen.
Door het vrij hoge actuele omgevingsgeluid (zie discipline geluid) en het tijdelijke karakter van
de verstoring wordt het effect van de aanlegactiviteiten als matig negatief beoordeeld (-). De
geformuleerde algemene milderende maatregelen uit de discipline geluid hieromtrent worden
onderschreven.
De leefbaarheid van de woningen langsheen de R22 tussen de Viaductstraat en de Rampelbergstraat
zal mogelijks gedurende 24 maanden verminderen door de werken die op korte afstand
tot de woningen zijn voorzien. Door het beperkte aantal woningen in dit segment van de
Woluwelaan wordt het effect als matig negatief (-) beoordeeld.
18.3.3 Effecten tijdens exploitatie
18.3.3.1 Wijziging ruimtegebruikfuncties
Na uitvoering van het project is ruimte in het projectgebied ingenomen (totaal ca. 6.100 m 2 ). Het
beperkte verlies aan ruimte voor een bufferzone, industriegebied, zone met cultuurhistorische
waarde en een verlies aan zeer kleine ruimte aan woongebied en gebied voor stedelijke ontwikkeling
(cfr. 18.3.2.1 Wijziging ruimtegebruikfuncties tijdens de aanlegfase), betekent bij exploitatie
van het project winst aan ruimte voor de functie infrastructuur. Voor wat betreft de effectgroep
‘wijziging ruimtegebruik’ wordt binnen de discipline mens – socio-organisatorische aspecten
niet dieper ingegaan op de effecten als gevolg van de ‘winst’ aan infrastructuur. Hiervoor
wordt verwezen naar de discipline mobiliteit.
18.3.3.2 Wijziging structuren en relaties
Bij de ingebruikname van de aanwezige, maar momenteel niet in gebruik zijnde, op- en afritten
van de R0/E19 ter hoogte van de verkeerswisselaar Machelen zal de verbinding tussen de
woonwijken Schetsveld en Beaulieu via de Broekstraat worden verbroken. Visueel zal deze
barrière beperkt worden versterkt gezien geluidsschermen worden voorzien, hoewel de aanwezigheid
van het bestaande spoorviaduct (Diabolo) hier momenteel reeds voor enige visuele barrière
zorgt.
Ter compensatie wordt een fietserstunnel (eveneens toegankelijk voor voetgangers via trappen)
(K6) voorzien onder de spoorlijn Diabolo/aansluiting R0-R22. Hierdoor blijft een verbinding
tussen beide woonwijken voor de zwakke weggebruiker aanwezig. De verbinding tussen beide
woonwijken blijft mogelijk via een omweg langs de Haachtsesteenweg en Woluwelaan. De barrièrewerking
tussen beide woonwijken is, gezien de mildering adhv een fietserstunnel (K6), als
matig negatief te beoordelen (-).
Op de onderbreking van de Broekstraat na is de barrièrewerking van het project zelf verwaarloosbaar
(0), aangezien voor de aansluiting R22 – R0 bestaande infrastructuur wordt hergebruikt.
Ook de brug over de R22 ifv de ontsluiting van U-place maakt gebruik van de bestaande
, Revisie
Pagina 151 van 157

Discipline mens – socio-organisatorische aspecten
infrastructuur van de op- en afrit 5 Machelen – Woluwelaan. Op vandaag fungeert deze infrastructuur
reeds als ruimtelijke barrière.
Fietsers zullen gebruik kunnen maken van een continu en voldoende breed dubbelrichtingsfietspad
ten oosten van de Woluwelaan, een fietserstunnel onder de brug over de R22 (K3) en
de fietserstunnel K6. Ter hoogte van het kruispunt met de Kerklaan wordt een nieuwe voetgangers-
en fietsbrug (K1) voorzien over de Woluwelaan. Door de nieuwe fiets- en voetgangersinfrastructuur
zal de bereikbaarheid voor de zwakke weggebruikers toenemen (matig positief effect,
+).
18.3.3.3 Hinder
De leefbaarheid van de woningen langsheen de Woluwelaan, die er op vandaag rechtstreeks
op ontsluiten (tussen de Viaductstraat en de H. Rampelbergstraat), wordt verbeterd door het
scheiden van het doorgaand verkeer en het lokaal verkeer via de nieuwe ventweg parallel aan
de R22. De effecten ten aanzien van de woningen is matig positief (+) te beoordelen.
Lokaal wordt er nieuwe wegenis in gebruik genomen die dichter bij de bestaande woningen
komt te liggen. Dit is het geval bij de wijken Beaulieu en Schetsveld. Uit de discipline geluid
blijkt dat dit kan leiden tot een belangrijke geluidsverstoring ter hoogte van de dichtst bij de open
afritten op de R0 gelegen woningen. Om de negatieve impact zoveel mogelijk te beperken,
worden geluidsschermen voorzien tussen de nieuwe op- en afritten / de R0 en de bestaande
bewoning. Deze geluidsschermen zorgen er – samen met de voorziene geluidsabsorberende
bekleding van de keermuur van het Diaboloviaduct – voor dat de bijkomende geluidsbelasting
beperkt wordt. Ter hoogte van de woningen in de G. Lacroixstraat wordt er zelfs een belangrijke
verbetering ten opzichte van de huidige situatie gerealiseerd door de realisatie van de geluidsschermen.
Er is sprake van significant tot zeer significant positief effect thv respectievelijk de G.
Lacroixstraat en de Pieter Schroonstraat (in het verlengde van de G. Lacroixstraat). Ter hoogte
van de K. Boudewijnlaan, Broekstraat en Jacobsstraat is er sprake van een verwaarloosbaar tot
matig negatief effect (zie discipline geluid).
18.4 Milderende maatregelen
Om de bereikbaarheid van en voor de verschillende gebruikers (scholen, woningen, handelaars,
…) tijdens de werken maximaal te garanderen, wordt verwezen naar de milderende maatregelen
in de discipline mobiliteit. Deze maatregelen beogen het milderen van tijdelijke en
plaatselijke verkeershinder en verkeersonveiligheid.
Ook de voorgestelde milderende maatregelen in de discipline geluid dienen in acht genomen te
worden, om geluid- en trillingshinder tijdens de werken en tijdens de exploitatiefase te minimaliseren.
Vanuit de discipline mens zijn er geen specifieke milderende maatregelen van toepassing tijdens
de exploitatiefase. Om de hinder ten aanzien van de verschillende gebruikers in het studiegebied
te beperken, wordt vooral verwezen naar de specifieke milderende maatregelen in de
disciplines mobiliteit, geluid en lucht.
18.5 Synthese
Binnen de discipline mens (socio – organisatorische aspecten) vormen de woonwijken Schetsveld
en Beaulieu, beiden ten oosten van de Woluwelaan – R22 gelegen, en enkele woningen
gelegen langs de Woluwelaan (tussen de Viaductstraat en de Rampelbergstraat) een aandachtspunt.
, Revisie
Pagina 152 van 157

Discipline mens – socio-organisatorische aspecten
De ruimte-inname tgv de projectingrepen is beperkt tot ca. 6.100 m 2 , waarvan het grootste aandeel
bufferzone (gewestplanbestemming ca. 4.000 m 2 ) wordt ingenomen.
Gezien geen ruimtelijke structuren worden gewijzigd en maximaal gebruik wordt gemaakt van
bestaande (al dan niet in gebruik zijnde) infrastructuur zijn de effecten tav de ruimtelijke structuren
en relaties tijdens de aanlegfase als te verwaarlozen (0) te beoordelen. De onderbreking
van de Broekstraat zal de verbinding tussen de woonwijken Schetsveld en Beaulieu verbreken
voor het gemotoriseerd verkeer. Gezien een fietserstunnel (met trappen voor voetgangers)
wordt voorzien zijn de effecten tav barrièrewerking als matig negatief (-) te beoordelen.
De ingebruikname van de op- en afritten op de R0 zorgt voor een belangrijke bijkomende geluidsverstoring
ter hoogte van de meest nabij gelegen woningen. Gezien geluidsschermen worden
voorzien worden de effecten reeds gemilderd. Lokaal wordt op deze manier een significant
tot zeer significant positief effect ten opzichte van de bestaande toestand gerealiseerd. Ter
hoogte van enkele woningen zal het geluidsklimaat beperkt verslechteren (verwaarloosbaar tot
matig negatief effect).
, Revisie
Pagina 153 van 157

19 Integratie en eindsynthese
19.1 Algemeen
Het voorliggende project betreft de herinrichting van de R22 tussen de Kerklaan en de Haachtsesteenweg
evenals de ingebruikname van de volwaardige aansluiting van de R22 op de R0.
Het project is onlosmakelijk verbonden met het brownfieldproject Uplace Machelen door middel
van de “Principeovereenkomst Mobiliteit Uplace Machelen", afgesloten tussen diverse partners.
Het project zorgt er niet alleen voor dat de verkeersgeneratie ingevolge het brownfieldproject
afdoende kan afgewikkeld worden, maar speelt ook in op de historische intentie inzake de volwaardige
aansluiting van de R22 op de R0 en creëert meerwaarden waar mogelijk.
Dit heeft geresulteerd in het voorliggend mobiliteitsproject waarvoor het Vlaamse Gewest de
initiatiefnemer is. Het voorliggend MER onderzoekt de milieueffecten ingevolge deze aanpassingen
aan de weginfrastructuur as such. Enkel de milieueffecten ingevolge de situatie in 2015
worden beschouwd, gezien deze situatie als worst case kan worden beschouwd. De effecten
ingevolge de verkeersgeneratie door de realisatie van het brownfieldproject Uplace Machelen
zijn reeds eerder onderzocht in het gelijknamige project-MER en worden hier dan ook niet besproken.
Het voorliggend mobiliteitsproject veroorzaakt een positief effect op de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid
van alle weggebruikers en de verkeersleefbaarheid in de zijstraten. Zo worden
voor het doorgaande verkeer maatregelen genomen ter bevordering van de bereikbaarheid
door de realisatie van ongelijkvloerse kruisingen en van een volledige ontsluiting van de R22 op
de R0. Tevens worden voor fietsers veilige en comfortabele fietsvoorzieningen ingericht, in optimale
maatvoering en conform het vademecum fietsvoorzieningen. Het openbaar vervoer verwerft
tenslotte een betere busbediening langsheen de R22, door de inrichting van een gescheiden
busbaan.
Aandachtspunt vormt evenwel de ontsluiting van de bedrijvigheid ten westen van de R22. Deze
zal immers niet langer via de R22 kunnen ontsluiten. Ontsluiting is in de toekomst mogelijk via
de Rittwegerlaan-Witloofstraat. Gezien de aanwezigheid van enkele woningen langsheen het
zuidelijke gedeelte van de Witloofstraat, is het aangewezen de ontsluiting van de bedrijvigheid
maximaal te laten verlopen via het noorden (nl. de Rittwegerlaan en de Budasteenweg).
De volledige herinrichting van de Woluwelaan tussen de Kerklaan en de Haachtsesteenweg
zorgt er voor dat de groenstructuur in het gebied wordt opgewaardeerd met een positieve impact
op de landschappelijke structuur en de perceptieve kenmerken tot gevolg. Het herstellen
van de relatie tussen het beschermd monument ‘Kasteel van Beaulieu’ en de opgewaardeerde
omgeving vormt een positief effect ten aanzien van dit beschermd erfgoed. Vanuit het standpunt
van het kasteel is er evenwel een beperkt negatief effect ingevolge de beperkte aantasting
van de context (beperkte ruimte-inname door een onverhard fietspad).
De volledige ingebruikname van de verkeerswisselaar Machelen heeft tot gevolg dat er zich
verkeersstromen op de op- en afrit vlakbij de woningen van de wijken Beaulieu en Donjon zullen
bevinden. Dit zal aanleiding geven tot een toename van de geluidsbelasting. Milderende
maatregelen - meer bepaald geluidsschermen evenals geluidsabsorberende bekleding van de
keerwand van het Diaboloviaduct – worden getroffen om de impact te milderen. De minimaal
vereiste hoogte van de geluidsschermen is begroot in een gedetailleerde geluidsstudie. Hierbij
wordt niet alleen het beperken van de geluidsimpact van het voorliggende project beoogd, maar
ook het milderen van de actuele geluidsverstoring vanwege de R0. Dit heeft tot gevolg dat de
, Revisie
Pagina 154 van 157

Integratie en eindsynthese
minimaal voorziene geluidsschermen lokaal een sterke verbetering van het geluidsklimaat ter
hoogte van de bewoning veroorzaken. Lokaal treedt een beperkte verslechtering op.
De ingebruikname van op- en afritten vlakbij bewoning zorgt daarnaast voor een lokale toename
van de emissies. Op een aantal locaties is de toename belangrijk en geeft ze volgens de
uitgevoerde modellering aanleiding tot een zeer beperkte overschrijding van de toegelaten jaargrenswaarde
voor NO2. In realiteit zal de concentratie evenwel vermoedelijk lager zijn ingevolge
de aanwezige hoogteverschillen.
Tijdens de werken zal er tijdelijk hinder optreden. Deze wordt evenwel tot een minimum beperkt
door het treffen van volgende maatregelen (niet limitatief):
Een duidelijke signalisatie van de werfzone, evenals een snelheidsbeperking op de R22 ter
hoogte van de werken tot 50 km/u;
Het werfverkeer maximaal afwikkelen via het hogere wegennet;
De bijkomende ontsluitende wegen voor bedrijven langsheen de R22 voor aanvang van de
werken realiseren, evenals de ventweg tussen de Viaductstraat en de H. Rampelbergstraat
realiseren voor aanvang van deelproject 4;
In eerste deelfase wordt steeds de realisatie van de extra verharding nagestreefd (i.C. de
busbaan), zodat deze als ‘omleidingsweg’ dienst kan doen terwijl men de huidige Woluwelaan
vrij krijgt om de kunstwerken uit te voeren.
Dit heeft als voordeel dat een zo kort mogelijke uitvoeringstermijn kan worden opgelegd aan
de aannemer voor het bouwen van de kunstwerken.
Weekend en avond- en nachtwerk slechts per uitzondering toelaten;.
Gedegen communicatie inzake de werkzaamheden naar de omwonenden.
19.2 Elementen voor de watertoets
Het voorliggend project brengt volgende effecten op het watersysteem te weeg:
verstoring grondwaterstroming door de aanwezigheid van de tunnels en de bijhorende slibwanden;
maatregelen (lokaal drainagesysteem) worden getroffen om de impact te beperken;
beperkte verstoring grondwatersysteem door bronbemaling tijdens de werken en hiermee
samenhangend potentiële verdere verspreiding van aanwezige grondwaterverontreinigingen
in de nabije omgeving; om dit laatste risico te minimaliseren is opvolging van de kwaliteit van
het bemalingswater voorzien;
de afvoer van het afstromend hemelwater wijzigt nauwelijks; er wordt afdoende buffercapaciteit
gerealiseerd voor de bijkomende verharde oppervlakte; indien mogelijk is het wenselijk
enige zuivering te voorzien vooraleer het ontvangend RWA-stelsel loost op het oppervlaktewaterstelsel.
19.3 Leemten in kennis
Er zijn geen leemten vastgesteld die een afdoende beoordeling van de milieueffecten verhinderen.
, Revisie
Pagina 155 van 157

Bijlagen
Integratie en eindsynthese
Bijlage 1: Beschouwde verkeersgenererende ontwikkelingen in de diverse uitgevoerde
verkeersmodelleringen
Bijlage 2 Juridisch en beleidsmatig kader
Bijlage 3: Verkeersmodellering: nota dagtotalen R0 en R22 (Vlaams Verkeerscentrum)
Bijlage 4: Akoestische studie ikv MER R22 x R0 Machelen
Bijlage 5: Bijlagen bij de discipline lucht
Bijlage 6: Resultaten geluidsmeting
, Revisie
Pagina 156 van 157

Bijlage 1: beschouwde verkeersgenererende
ontwikkelingen in de diverse uitgevoerde verkeersmodelleringen
1.1 Project-MER Brownfieldproject Uplace Machelen
Voor de verkeersintensiteiten is gesteund op modeldoorrekeningen uitgevoerd door de Vlaamse
overheid (augustus 2010) met het provinciaal verkeersmodel Vlaams-Brabant (versie 3.6.0).
Hierbij is de uitvoering van het programma van het GRUP VSGB (Vlaams Strategisch Gebied
rond Brussel) expliciet in rekening gebracht. Dit betreft:
Cluster 1 “Heizel Parking C” van deelruimte “Het Ruime Zaventemse”
Cluster 3 “Vilvoorde-Machelen” van deelruimte “Het Ruime Zaventemse”
Cluster 5 “Noordrand Luchthaven” van deelruimte “Het Ruime Zaventemse”
Om tot de referentiesituaties 2015 en 2020 te komen worden de cijfers opgehoogd met een
groeipercentage dat gebaseerd is op de prognoses van het Federaal Planbureau per arrondissement,
die verfijnd worden op basis van alle beschikbare gegevens omtrent concrete woon- en
tewerkstellingsprojecten. De volledige lijst van alle projecten in Vlaams-Brabant en Brussel die
in het model 2020 in rekening werden gebracht, is beschreven in de nota “Addendum BAU
2020 – Vlaams-Brabant, versie 3.6.0” (MINT/Tritel, juni 2010) (BAU = Business As Usual).
1.2 Projectnota
In het kader van de projectnota zijn microsimulaties uitgevoerd die vertrekken van het ViMamodel.
Het ViMa-model is een regionale verfijning van het provinciaal verkeersmodel Vlaams-
Brabant specifiek voor de regio Vilvoorde-Machelen. Deze is gebaseerd op de versie 3.5.3 van
het provinciaal verkeersmodel Vlaams-Brabant.
Nadere informatie inzake de modelopbouw van deze versie van het provinciaal verkeersmodel
Vlaams-Brabant kan geraadplaagd worden via
http://www.verkeerscentrum.be/extern/VlaamseVerkeersmodellen/ProvincialeVerkeersmodellen
/Versie3.5/
1.3 Verkeersmodellering: nota dagtotalen R0 en R22
De verkeersmodellering uitgevoerd in het kader van het voorliggende MER voor de herinrichting
van de R22 en de volwaardige aansluiting van de R22 op de R0 is gebaseerd op de meest recente
versie van het provinciaal verkeersmodel Vlaams-Brabant, meer bepaald de versie 3.6.1.
De rapportage omtrent deze doorrekening is opgenomen in bijlage 3 bij het MER. Hierin staan
ook de verschilpunten tussen de versie 3.6.1 en de versie 3.5.3 toegelicht.
Voor een volledig overzicht van alle netwerkwijzigingen en opgenomen ontwikkelingen voor het
BAU-2020 scenario wordt verwezen naar de rapportage van de opmaak van het referentiescenario
BAU 2020. Hiervoor worden een aantal nota’s opgemaakt die in de loop van april 2013
beschikbaar zullen zijn, ze kunnen dan opgehaald worden via de onderstaande link:
www.verkeerscentrum.be/extern/VlaamseVerkeersmodellen/. Deze rapporten kunnen ook altijd
opgevraagd worden bij het Verkeerscentrum.
, Revisie
Pagina 1 van 1

Bijlage 2: Juridisch en beleidsmatig kader
Algemeen
m.e.r.-decreet en
uitvoeringsbesluit
Plan-m.e.r.-decreet en
uitvoeringsbesluit
Decreet houdende de
organisatie van de ruimtelijke
ordening en
integratiespoorbesluit
Vlaamse Codex Ruimtelijke
Ordening
Ruimtelijk Structuurplan
Vlaanderen
Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie
18/12/2002 (decreet)
10/12/2004
(uitvoeringsbesluit)
27/04/2007 (decreet)
12/10/2007
(uitvoeringsbesluit)
18/05/1999
18/04/2008
Regelt de m.e.r.-procedure en geeft de
categorieën van ingrepen waarvoor een
milieueffectrapport moet worden
opgemaakt
Dit decreet (BS 20/06/07) vormt een
wijziging op het m.e.r.-decreet en is sinds
01/12/07 in voege. Het regelt het
toepassingsgebied, de inhoud en de
procedure voor de opmaak van een
planMER
Regelt de organisatie van de ruimtelijke
ordening in Vlaanderen
Decreet: 8/05/2008 De Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening
23/09/1997
Herziening BS:
21/04/2004 en BS
18/04/2011
(een coördinatie van het decreet ruimtelijke
ordening) voert vernieuwingen in op drie
belangrijke punten: vergunningen,
planologie en handhaving. Deze codex
regelt de organisatie van de ruimtelijke
ordening in Vlaanderen en vervangt hierbij
het Decreet houdende de organisatie van de
ruimtelijke ordening en het Decreet
betreffende de ruimtelijke ordening,
gecoördineerd op 22 oktober 1996
Geeft een toekomstvisie over hoe we in
Vlaanderen met onze schaarse ruimte
moeten omgaan om een zo groot mogelijke
ruimtelijke kwaliteit te krijgen (planhorizon
J Project-m.e.r.-plichtig omwille van ondermeer de aanpassing aan
/
een autosnelweg.
J Basis voor het ruimtelijk planningsstelsel op die bestuursniveaus,
regelt de ruimtelijke structuurplannen, ruimtelijke
uitvoeringsplannen, stedenbouwkundige verordeningen,
stedenbouwkundige vergunningen, …
Een stedenbouwkundige vergunning is onder andere vereist voor
het aanleggen van verhardingen, reliëfwijzigingen (grondwerken)
en voor het gebruik van grond om een vaste inrichting op te
plaatsen (bvb wegverharding).
J Basis voor het ruimtelijk planningsstelsel op die bestuursniveaus,
regelt de ruimtelijke structuurplannen, ruimtelijke
uitvoeringsplannen, stedenbouwkundige verordeningen,
stedenbouwkundige vergunningen, …
B Het projectgebied bevindt zich volgens het Ruimtelijk
Structuurplan Vlaanderen in het stedelijk netwerk van de Vlaamse
Ruit. Machelen is gelegen in het Vlaams strategisch gebied rond
Brussel en wordt gekenmerkt door een stedelijk karakter met een

Gewestplan Koninklijk Besluit:
Provinciaal Ruimtelijk
Structuurplan Vlaams-Brabant
Gemeentelijk ruimtelijk
structuurplan Machelen
Besluit houdende nadere
regels inzake de ruimtelijke
veiligheidsrapportage
RUP Afbakening Vlaams
Strategisch Gebied rond
Brussel
Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie
28/12/1972
Goedgekeurd op
07/10/2004
latere wijziging
goedgekeurd op
6/11/2012
Goedgekeurd op
30/09/2008
loopt tot 2007); Het RSV behandelt de
structuurbepalende elementen op Vlaams
niveau.
Geeft de bestemming en het gebruik van de
gronden in Vlaanderen weer.
Gewestplanwijzigingen worden niet meer
doorgevoerd. In het decreet van 18 mei
1999 is immers vastgelegd dat in de
toekomst bestemmingen vastgelegd worden
in ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP’s)/
Het PRS behandelt de structuurbepalende
elementen op provinciaal niveau.
Het GRS behandelt de structuurbepalende
elementen op gemeentelijk niveau.
26/01/2007 Regelt de ruimtelijke veiligheidsrapportage /
16/12/2011 In uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan
Vlaanderen dient het Vlaams Stedelijk
Gebied rond Brussel te worden afgebakend.
De Vlaamse Regering gelastte de minister
concentratie van economische activiteiten.
J Het projectgebied ligt grotendeels in bufferzones, grenzend aan
industriegebied, en deels op de grens van Gebied voor stedelijke
ontwikkeling en woongebied (zie kaart 3).
B Het projectgebied is gelegen in de gemeente Machelen dat in het
PRS wordt aangeduid als zone voor (her)ontwikkeling van oude
bedrijvenzones (Machelen-Vilvoorde).
B Het GRS geeft aan dat Machelen West en Machelen Viaduct in
een gebied voor stedelijke ontwikkeling liggen, dat bestemd is
voor industriële activiteiten, kantoren, kleinhandel, dienstverlening,
recreatie, wonen, verkeer en vervoer, openbaar nut en
gemeenschapsvoorzieningen, en dit voor zover deze functies
verenigbaar zijn met hun onmiddellijke multifunctionele stedelijke
ontwikkeling.
B Het projectgebied is gelegen in het’ Reconversiegebied Vilvoorde-
Machelen’, dat onderdeel uitmaakt van de deelruimte het ‘Ruime
Zaventemse’. Het reconversiegebied wordt gekenmerkt door een
menging van functies: oude industriële activiteiten, leegstaande

Masterplan Vilvoorde-
Machelen
Brownfieldconvenant Uplace
Machelen
Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie
van ruimtelijke ordening tot het opmaken
van een gewestelijk ruimtelijk
uitvoeringsplan (GRUP) op basis van de
opties in het eindrapport.
Deze voormalige industriële zone gelegen
onder het viaduct van Vilvoorde is een
toplocatie in de directe nabijheid van de
luchthaven van Zaventem en ontsluitbaar via
het kanaal Brussel-Willebroek. De
provincie Vlaams-Brabant heeft voor dit
gebied een masterplan laten opmaken,
waarin vier scenario’s werden uitgewerkt en
onderzocht, elk gefocust op een
andere “trekker”: kantoren, “klassieke”
bedrijvigheid, detailhandel en recreatie/
leisure.
panden of sites, actieve hedendaagse bedrijven, woningen,
grootschalige detailhandel enz.
B Het Masterplan Vilvoorde-Machelen werd – met een
aantal wijzigingen – overgenomen in het programma van
het VSGB en juridisch vertaald in het GRUP VSGB.
05/05/2009 B Het voorliggende project en het brownfieldproject Uplace
START-plan 29/10/2004 Visie op de ontwikkeling van de luchthaven
Decreet houdende algemene
bepalingen in verband met
milieubeleid (DABM)
Vlarem I en II en
milieukwaliteitsnormen
van Zaventem.
05/04/1995 Creëert een algemeen juridisch kader voor
01/09/1991 (Vlarem I)
01/08/1995 (Vlarem II)
En latere wijzigingen
het milieubeleid ter overkoepeling van de
bestaande sectorale regelingen en omvat
dus de doelstellingen en de beginselen voor
het milieubeleid in Vlaanderen
Omvat het Vlaamse reglement op de
milieuvergunningen; bevat onder meer de te
respecteren immissienormen voor lucht,
bodem, water en geluid
Machelen zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Voor meer
details hierover zie punt 3.3 relatie met brownfieldproject Uplace
Machelen.
B In het kader van het START-plan werden dertien buslijnen (7
nieuwe, 6 opgewaardeerd) opgenomen die de bereikbaarheid van
de luchthaven mee faciliteren. Een van de buslijnen is de buslijn
621 (Vilvoorde – Zaventem Luchthaven) dewelke ter hoogte van
het projectgebied via de R22 verloopt.
J De gemeentelijke milieubeleidsplannen beschrijven acties met
betrekking tot mobiliteit, natuurwaarden, integraal waterbeheer,
geluidshinder, … Voor zover relevant zullen deze bij de
respectievelijke disciplines aan bod komen.
J Milieukwaliteitsnormen voor water, bodem en geluid.

Mobiliteit
Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie
Mobiliteitsplan Vlaanderen 17/10/2003 Bepaalt het Vlaamse mobiliteitsbeleid voor
Gemeentelijk mobiliteitsplan
Machelen
2001
conformverklaring
de komende jaren. Het plan tracht de
bereikbaarheid van steden en dorpen te
garanderen, iedereen gelijkwaardig toegang
tot mobiliteit te geven, de verkeersveiligheid
te vergroten, een leefbare mobiliteit te
realiseren en de milieuvervuiling terug te
dringen
In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden
alle ruimtelijke en verkeersontwikkelingen in
kaart gebracht en worden samenhangende
verkeersmaatregelen en ruimtelijke en
ondersteunende maatregelen voorgesteld,
die nadien in concrete acties worden
omgezet
Mobiliteitsvisie 2020 De Mobiliteitsvisie 2020 van de Vlaamse
Vervoermaatschappij "De Lijn" is een
toekomstvisie waarin wordt besproken hoe
De Lijn de mobiliteit in Vlaanderen wil laten
evolueren
Streefbeeld R22 Woluwelaan 2004 Het streefbeeld van de R22,opgesteld in het
Bovenlokaal fietsroutenetwerk
Provincie Vlaams-Brabant
Goedgekeurd op
04/06/2002
Latere wijzigingen
goedgekeurd in 2004,
kader van TV3V, stelt wijzigingen voor die
een impact hebben op deze bestaande
wegenis voor langzaam verkeer. Het doel
van dit streefbeeld is een hogere
verkeersveiligheid over de volledige weg en
meer specifiek op de gevaarlijke punten.
Dit netwerk is de blauwdruk voor de uit te
werken functionele fietsroutes (vnl. gericht
op woon-werk en woon-schoolverkeer).
Het BFF wordt regelmatig herzien in functie
B Dit plan vormt een algemeen kader voor het mobiliteitsbeleid en
duurzame mobiliteit in Vlaanderen.
B Het voornaamste uitgangspunt in dit mobiliteitsplan is het
verbeteren van de leefbaarheid op gebied van wonen, werken en
mobiliteit. De belangrijkste achterliggende doelstellingen hierbij
zijn de uitbouw en herstructureren van de kantoorzone Diegem-
Zuid, de bedrijvenzones Machelen-West en Beaulieu en de
distributiezone Machelen-Cargo; kernversterking en verdichting
van het centrum Machelen om de leefbaarheid en veiligheid in het
woongebied te vrijwaren; opwaardering openbaar domein in de
verblijfs- en centrumgebieden.
De relevante aspecten worden opgenomen bij de discipline
Mobiliteit.
/ Deze mobiliteitsvisie voorziet ondermeer in de uitbouw van een
tramnet met gedeelten op/langs R22. Het voorliggend project
speelt in op de mogelijke uitbouw van een tramlijn langsheen de
R22 Woluwelaan door er ruimte voor te behouden voor deze
tramlijn (ter hoogte van de voorziene vrije busbaan).
Het streefbeeld is sterk geactualiseerd in het kader van de start-
en projectnota voor het voorliggend project zodat het
oorspronkelijke streefbeeld een zeer beperkte relevantie heeft. De
start- en projectnota komen ondermeer in hoofdstuk 8 nader aan
bod.
B De relevante aspecten worden opgenomen in de discipline
Mobiliteit.

Geluid
Europese Richtlijn
2002/49/EG en omzetting in
een besluit van de Vlaamse
Regering
Besluit van de Vlaamse
Regering inzake de evaluatie
en beheersing van
omgevingslawaai
Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie
2007, 2009 van nieuwe noden en ontwikkelingen.
Besluit Vlaamse
Regering: 01/06/1995
(en wijzigingen)
Uitgangspunten van het BFF zijn het
vermijden van omwegen, het inlassen van
overstapmogelijkheden op andere
vervoerswijzen en het kiezen van routes
waar sociale controle mogelijk is.
Het doel van duidelijke fietsnetwerken is
drieledig:
vermindering fietsslachtoffers
verhoging aandeel fiets in korte
verplaatsingen
inkorting van de reistijd met de fiets.
De Europese richtlijn werd opgezet via het
besluit van de Vlaamse Regering ‘Algemene
sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne’.
22/07/2005 Dit besluit bevat de omzetting van de
Europese Richtlijn 2002/49/EG in Vlarem. In
dit besluit worden de factoren Lden en
Lnight als geluidsbelastingsindicatoren naar
voor geschoven. Daarnaast wordt een
methodiek mbt beheersing van het
omgevingsgeluid vastgelegd (opstellen
geluidsbelastingskaart, vaststellen
knelpunten, voorlichting en opmaak
actieplan).
Ontwerptekst verkeersgeluid 1998 In 1998 heeft Aminal in samenspraak met
AWV en een college van erkende MER-
deskundigen in geluid en trillingen een
ontwerptekst opgesteld voor
wegverkeersgeluid. De bepalingen in de
ontwerptekst zijn enkel van toepassing op
het geluid voortgebracht door het
wegverkeer op openbare wegen
J Deze regelgeving wordt meegenomen in de discipline geluid en
trillingen.
J De geluidsbelastingsindicator Lden en de verschillende
maatregelen worden gehanteerd bij de uitwerking van de
discipline geluid en trillingen.
B Dit wordt meegenomen binnen de discipline geluid en trillingen.

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie
(gewestwegen, provinciale wegen) met een
jaargemiddelde verkeersintensiteit (Iv) van
minstens 20.000 voertuigen pae (16
uurswaarde: 6 tot 22 h).
Ontwerp KB 1991 1991 In het Ontwerp Koninklijk Besluit tot
Lucht
Kaderrichtlijn(96/62/EG) en
dochterrichtlijn inzake
luchtkwaliteit
vaststelling van grenswaarden voor lawaai
binnenshuis en buitenshuis en van
geluidsisolatie-eisen voor woningen uit
1991 worden richtwaarden en maximale
waarden voorgesteld voor LAeq,T van
wegverkeer.
27/09/1996 Vormt de basis voor het luchtbeleid binnen
de Europese Unie. In de dochterrichtlijnen
worden voor 13 luchtverontreinigende
stoffen luchtkwaliteitsnormen opgelegd.
Kyoto protocol 1997 Protocol waarbij waarin verschillende
Europese richtlijn 2001/81/EG
het NEC-reductieprogramma
industrielanden de verbintenis aangaan de
uitstoot van broeikasgassen tussen 2008 en
2012 met gemiddeld 5 % te verminderen ten
opzichte van 1990. De broeikasgassen die
in het Protocol van Kyoto beschouwd
worden, zijn koolstofdioxide, methaan,
lachgas, HFK’s, PFK’s en SF6. Het Protocol
van Kyoto is in werking getreden sinds
23/10/04.
27/11/2001 De in 2010 te bereiken emissieplafonds
(National Emission Ceilings, NEC), worden
vermeld in Bijlage 1 van de NEC-richtlijn.
Naast het voldoen aan deze
emissieplafonds legt de richtlijn op dat de
lidstaten een programma opstellen voor een
geleidelijke vermindering van de nationale
emissies van de betrokken stoffen (NOx,
SO2, VOS en NH3).
Op 12 december 2003 keurde de Vlaamse
J Dit wordt meegenomen binnen de discipline geluid en trillingen.
J Dit wordt meegenomen binnen de discipline lucht.
B Dit wordt meegenomen binnen de discipline lucht.
J Dit wordt meegenomen binnen de discipline lucht.

Bodem
Bodemsaneringsdecreet
Uitvoeringsbesluit en
Vlarebo
Decreet betreffende de
bodemsanering en
bodembescherming,
Vlaams reglement betreffende
de bodemsanering en
bodembescherming
Afvalstoffendecreet
en Vlarea
Grondwater en oppervlaktewater
Grondwaterbescherming
(grondwaterdecreet)
Wet op de onbevaarbare
waterlopen
Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie
22/02/1995 (decreet)
en wijzigingen
5/03/1996
(uitvoeringsbesluit) en
aanvullingen
27/10/2006 (decreet)
14/12/2007 (Vlaamse
Reglement)
02/07/1981(decreet)
en wijzigingen
17/12/2004 (Vlarea)
24/01/1984, gewijzigd
bij decreten van
12/12/1990 en
20/12/1996
Regering het reductieprogramma goed. Het
programma legt de grote lijnen van het
emissiereductiebeleid voor deze stoffen tot
2010 vast.
Het decreet schept een wettelijk kader dat
toelaat beslissingen inzake bodemsanering
op systematische wijze te nemen
Het nieuw bodemdecreet is in werking sinds
01/06/08 en vervangt het vroegere
bodemsaneringsdecreet.
Regelgeving met betrekking tot het
achterlaten, opslaan, verwijderen en
beheren van afval
Regelt de bescherming van het grondwater
tegen verontreiniging. Het omvat onder
meer de reglementering betreffende de
grondwaterwinning, alsook bepaalt het de
afbakening van waterwingebieden en
beschermingszones rond
drinkwaterwinningen
28/12/1967 Deelt de waterlopen in verschillende
categorieën in:
categorie 1 (bevoegdheid Vlaams
J Voor grondverzet van meer dan 250 m³, ook van niet-verdachte
gronden, moet een technisch verslag en bodembeheerrapport
worden opgemaakt, zelfs indien de uitgegraven grond wordt
toegepast binnen dezelfde kadastrale werkzone of op de
eigendom van de eigenaars van de uitgegraven grond.
J In het nieuwe decreet zijn de fundamentele principes uit het
oorspronkelijke bodemsaneringsdecreet behouden. Een aantal
wijzigingen situeren zich op het gebied van
saneringsplicht en overdracht van gronden: er wordt een
duidelijke definitie gegeven van de saneringsplichtige, het
begrip overdracht van gronden werd gewijzigd
bodemonderzoek- en sanering: de procedures werden
gewijzigd ifv een efficiënter proces en afstemming met het
(her)ontwikkelen van een grond.
J Indien bij de werkzaamheden grond vrijkomt, dient deze als
afvalstof te worden beschouwd. Deze kan enkel als aan de
voorwaarden van Vlarea is voldaan wordt, gebruikt worden als
secundaire grondstof (hergebruik als bodem). Bij aanvoer moet de
aangevoerde bodem voldoen aan de specifieke voorschriften
(attest) (zie ook Vlarebo).
Ja De impact van onder meer bemaling wordt nagegaan in de
discipline grondwater.
J In het studiegebied lopen volgende onbevaarbare waterlopen
Onbevaarbare waterloop categorie 1: Woluwe (thv
projectgebied)

Wet op de bevaarbare
waterlopen
Regelgeving inzake
wateringen
Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie
Gewest)
categorie 2 (bevoegdheid provincie)
categorie 3 bevoegdheid gemeente)
de niet geklasseerde waterlopen vallen
onder de bevoegdheid van de eigenaars
van de percelen.
Onder de bevoegdheid valt het beheer
alsook de bepalingen voor beheer en
onderhoud.
05/10/1992 Duidt onder meer aan welke waterlopen als
bevaarbare waterlopen worden beschouwd
05/07/1956 Regelt de bevoegdheid van de wateringen
met als doel in te staan voor de permanente
afwatering van lagergelegen gronden.
Oorspronkelijk was dit voornamelijk in
functie van landbouw, maar sedert het
decreet integraal waterbeleid is de taak van
de wateringen meer multifunctioneel.
Regelgeving inzake Polders 03/06/1957 Regelt de bevoegdheid van de polders met
Decreet integraal waterbeleid 19/06/2003 (BS
decreet)
31/10/2006 (BS
uitvoeringsbesluit)
als doel om het binnendijkse land te
behoeden voor overstromingen door de zee,
en het instellen van een optimaal peil in
functie van het multifunctioneel gebruik van
de gronden (eerst gericht op landbouw, nu
sedert het decreet integraal waterbeleid
meer multifunctioneel)
Legt de principes, doelstellingen en
structuren vast voor een duurzaam
waterbeleid conform de bindende
bepalingen van de Europese Kaderrichtlijn
Water. Via dit decreet worden een aantal
nieuwe instrumenten ingevoerd - zoals de
watertoets - die de overheid in staat moeten
stellen een effectief beleid inzake integraal
Onbevaarbare waterloop categorie 1: Toevoerkanaal
wachtbekken Trawool
Onbevaarbare waterloop categorie 3: Vondelgracht
Onbevaarbare waterloop categorie 3: Lobbeek
J In het studiegebied lopen volgende bevaarbare waterlopen:
Kanaal Brussel-Rupel
Zenne
/ In het projectgebied zijn geen wateringen werkzaam.
/ Er zijn geen polders actief in het projectgebied
J Volgens de watertoetskaart bevindt er zich effectief en mogelijk
overstromingsgevoelig gebied in en nabij het projectgebied.
Het project is onderhevig aan de verplichting tot opmaak van een
watertoets. Het MER zal hiertoe de nodige elementen aanleveren.

Gewestelijke
stedenbouwkundige
verordening
Krachtlijnen voor een
geïntegreerd rioleringsbeleid
Waterkwaliteitsdoelstellingen Besluit Vlaamse
Fauna en flora
Regelgeving betreffende
vrije vismigratie
Decreet betreffende het
natuurbehoud en het
natuurlijke milieu
Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie
waterbeheer te voeren. Het waterbeheer
wordt voortaan beschouwd per deelbekken
01/10/2004 Stedenbouwkundige verordening inzake
hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen,
buffervoorzieningen en gescheiden lozing
van afvalwater en hemelwater.
23/03/1999 Dit besluit regelt de voorwaarden en de
regering: 24/05/1983
en aanvullingen
26/04/1996 en
18/07/2003
21/10/1997 en
aanvullingen
verhoudingen waarin het Gewest bijdraagt
bij de bouw en verbetering van openbare
riolen. Tevens werden een aantal codes van
goede praktijk (herwaardering van
grachtenstelsels en hemelwaterputten en
infiltratievoorzieningen) toegevoegd aan de
bestaande codes
Met dit besluit werden door de Vlaamse
Regering de oppervlaktewateren aangeduid
die bestemd zijn voor de productie van
drinkwater, zwemwater, schelpdierwater en
viswater. Voor deze oppervlaktewateren
gelden de overeenkomstige
milieudoelstellingen zoals bepaald in
hoofdstuk 2.3 van titel II van Vlarem
In de Beschikking van de Benelux
Economische Unie (26 april 1996) en in het
Decreet Integraal Waterbeleid wordt
vooropgesteld dat in alle waterlopen van de
hydrografische stroomgebieden van de
Benelux vrije migratie van alle vissoorten
mogelijk gemaakt wordt tegen begin 2010
Heeft tot doel een verregaande
bescherming, ontwikkeling en herstel van
het natuurlijk milieu te verwezenlijken.
Belangrijk hierbij is het standstill principe.
Tevens voorziet het in de afbakening van
het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) en
J Voorzien van de nodige hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen,
buffervoorzieningen bij het realiseren van bijkomende verharding
en de aanleg van een gescheiden systeem van afvalwater en
hemelwater.
J Vooral de codes van goede praktijk met betrekking tot te
voorziene buffervolumes en infiltratiemogelijkheden zijn van
belang.
J In het studiegebied is de doelstelling voor de aanwezige
waterlopen basiskwaliteit.
J Indien relevant zal dit besproken worden bij de discipline fauna &
flora.
/ Er komen geen VEN-gebieden voor in het studiegebied.

Vlaamse en/of erkende
natuurreservaten
NATURA 2000; Speciale
beschermingszones
Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie
Art. 32 en 33 van
natuurdecreet
Europese regelgeving
die werd omgezet in
Vlaamse wetgeving via
het natuurdecreet
(BS10/01/1998)
Ramsargebieden Conventie van 2
februari 1971
het Integraal Verwevings- en
Ondersteunend Netwerk (IVON). Art. 16, art.
26 bis en art. 36 ter leggen de opmaak van
respectievelijk een natuurtoets, VEN-toets
en passende beoordeling vast.
Natuurgebieden die van belang zijn voor het
behoud en ontwikkeling van de natuur of het
natuurlijk milieu kunnen door de Vlaamse
Regering worden aangewezen of erkend als
natuurreservaat
NATURA 2000 is het streven van Europa
om een samenhangend Europees netwerk
te vormen van gebieden en
beschermingszones. Omvat speciale
beschermingszones aangewezen in
toepassing van de Europese Vogelrichtlijn
79/409/EEG (2 april 1979) en Habitatrichtlijn
94/43/EEG (21 mei 1992).
De Conventie van Ramsar heeft tot doel de
bescherming van waterrijke gebieden van
internationaal belang.
Bosdecreet Decreet 13/06/ 1990 Regelt het behoud, bescherming, aanleg en
beheer van bossen in Vlaanderen.
Beschermde dieren en
planten
Overeenkomst voor de
bescherming van vleermuizen
als uitvloeisel van de
Conventie van Bonn
KB 16/02/76 en
22/09/80
Conventie werd door
België ondertekend op
1/10/1990 en op
3/05/2002 (BS 24 juli)
door Vlaanderen
bekrachtigd; trad in
werking op 2/06/2003
Regelgeving die bescherming regelt van
dieren en planten en beperkingen inhoudt
naar vervoer, plukken of vangen, …
Deze conventie handelt over de
bescherming van migrerende wilde
diersoorten, dus bescherming over de
grenzen heen. Bepaalt dat het opzettelijk
vangen, houden of doden van vleermuizen
verboden is. Tevens dienen sites te worden
aangeduid en beschermd die belangrijk zijn
voor instandhouding van deze dieren (zoals
ook voorzien in de Europese Habitatrichtlijn
92/43/EEG (21 mei 1992)
/ Er komen geen natuurreservaten voor in het studiegebied.
/ In het studiegebied komen geen speciale beschermingszones
voor.
/ Er zijn geen Ramsargebieden gesitueerd in het ruimere
studiegebied.
/ Er zijn geen bossen gelegen in het studiegebied.
J Bij de discipline flora en fauna zal worden nagegaan of er soorten
van deze lijsten in het projectgebied voorkomen.
B De relevantie zal nagegaan worden in de discipline fauna en flora.

Bermdecreet Besluit Vlaamse
Gemeentelijk
natuurontwikkelingsplan
(GNOP)
Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie
regering 27/06/1984
Milieubeleidsplan 2001-2015 Goedgekeurd op
Provinciaal milieubeleidsplan
2009-2013
Gemeentelijk
milieubeleidsplan Machelen
27/05/2001
Doet aanbevelingen naar bermbeheer in
functie van de bescherming van fauna en
flora
Kaderde in het milieuconvenant
(overeenkomst tussen de Vlaamse en lokale
overheden) en heeft als bedoeling om op
gemeentelijk vlak het natuurbestand in kaart
te brengen en het beleid te schetsen dat
ervoor moet zorgen dat de natuur maximale
overlevings- en ontplooiingskansen krijgt.
Deze werden meestal vertaald in specifieke
acties
Bevat de beleidskeuzen voor het
milieubeleid in Vlaanderen op korte en
middellange termijn voor de periode 2011-
2015.
05/2009 Beschrijft het milieubeleid dat gedurende de
vastgesteld dd.
17/10/2006
in november 2010
werd dit verleng tot
31/12/2013
Regionaal landschap Art. 54 van decreet op
natuurbehoud
periode 2009-2013 in de provincie Vlaams-
Brabant zal gevoerd worden
Kadert binnen de
samenwerkingsovereenkomst die de
gemeenten kunnen aangaan met de
Vlaamse overheid. In het milieubeleidsplan
stippelt de gemeente haar milieubeleid uit
voor de periode 2005-2009. In november
2010 werd dit plan verleng tot 2013 waarbij
ook een evaluatie van de uitgevoerde acties
werd opgemaakt en een
actualiseringaddendum werd toegevoegd.
Betreft een gebied met landschappelijke
waarde en waarrond op initiatief van de
Provincie een samenwerkingsverband
tussen gemeenten wordt opgezet.
J De wegbermen zullen na de werken overeenkomstig de
regelgeving moeten worden beheerd.
B Het document zal als algemeen beleidskader meegenomen
worden bij de beoordeling van de effecten van de discipline fauna
& flora.
B Het document zal als algemeen beleidskader meegenomen
worden bij de beoordeling van de effecten van de verschillende
disciplines.
B Het document zal als algemeen beleidskader meegenomen
worden bij de beoordeling van de effecten van de verschillende
disciplines.
B Het milieubeleidsplan wordt opgedeeld in verschillende clusters
(vaste stoffen, water, natuurlijke entiteiten, hinder, mobiliteit en
energie). Per cluster wordt de huidige situatie beschreven, worden
de knelpunten en doelstellingen geformuleerd en wordt een
actieplan voorgesteld.
/ Het projectgebied is niet gelegen in een afgebakend regionaal
landschap.

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
Decreet tot bescherming van
monumenten, stads- en
dorpsgezichten
Decreet betreffende de
landschapszorg
Decreet houdende
maatregelen tot behoud van
erfgoedlandschappen
Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie
03/03/76 en
aanvullingen
16/04/96 en
aanvullingen
Decreet: 13 februari
2004
De bescherming van monumenten, stads-
en dorpsgezichten wordt geregeld door de
wet van 7 augustus 1931, aangevuld door
het Decreet van 3 maart 1976 tot
bescherming van Monumenten en Stads- en
Dorpsgezichten, met latere wijzigingen. Dit
decreet regelt de bescherming,
instandhouding, onderhoud en herstel van
monumenten, stads- en dorpsgezichten
Regelt de bescherming van landschappen
en de instandhouding, het herstel en het
beheer van beschermde landschappen,
ankerplaatsen en erfgoedlandschappen.
Stelt maatregelen vast voor de bevordering
van de algemene landschapszorg.
Ankerplaatsen kunnen worden aangeduid bij
besluit van de Vlaamse Regering. Wanneer
de bepalingen uit de ankerplaatsen worden
opgenomen in de ruimtelijke
uitvoeringsplannen, spreekt men van
erfgoedlandschappen.
Erfgoedlandschappen zijn gebaseerd op de
aangeduide ankerplaatsen, de meest
waardevolle landschappen van Vlaanderen,
waarin een geheel van verschillende
erfgoedelementen (naast landschappelijke
ook monumentale of archeologische)
voorkomt. De ankerplaatsen werden
geïnventariseerd in de landschapsatlas. De
Landschapsatlas geeft een inventaris van de
landschappelijke relictgebieden van
Vlaanderen. Volgende soorten relicten
worden onderscheiden: relictzones,
ankerplaatsen, lijnrelicten, puntrelicten en
zichten.
J In het projectgebied zijn volgende beschermde monumenten
gelegen:
‘Kasteel van Beaulieu’ (OB000627, OB000628) –
goedgekeurd op 03/05/1950 en 10/12/1955
‘Sint-Gertrudiskerk’ (OB000624) – goedgekeurd op
19/04/1937
In de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
worden deze nader besproken.
In de omgeving van het projectgebied zijn geen beschermde
stads- en dorpsgezichten aanwezig.
J In de directe omgeving van het projectgebied zijn geen
beschermde landschappen of ankerplaatsen gelegen.
De ankerplaatsen in de ruimere omgeving worden besproken bij
de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie.
J De aanwezige relictzones, ankerplaatsen, lijn- en puntrelicten
worden besproken bij de discipline landschap, bouwkundig
erfgoed en archeologie.

Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie
Landschapsatlas 15/06/01 De Landschapsatlas geeft een inventaris
Decreet op het archeologisch
patrimonium
30/06/1993 en
28/02/2003
van de landschappelijke relictgebieden van
Vlaanderen. Volgende soorten relicten
worden onderscheiden: relictzones,
ankerplaatsen, lijnrelicten, puntrelicten en
zichten.
Regelt de bescherming van het
archeologisch patrimonium.
Conventie van Malta 16/01/1992 Verdrag inzake de bescherming van het
archeologisch erfgoed.
- Art. 5.3 stelt dat
milieueffectrapportages en de daaruit
voortvloeiende beslissingen ten volle
rekening houden met archeologische
vindplaatsen en hun context.
- Art. 5.4 legt op om zorg te dragen,
wanneer bestanddelen van het
archeologische erfgoed zijn gevonden
gedurende bouwwerkzaamheden.
- In artikel 6.2. wordt bepaald passende
maatregelen te treffen om ervoor te
zorgen dat bij grote particuliere of
openbare ontwikkelingsprojecten de
totale kosten van eventuele
noodzakelijk daarmee verband
houdende archeologische verrichtingen
worden gedekt door gelden afkomstig
uit de overheid- of privésector, al
naargelang. Op de begroting voor deze
projecten dient eveneens een post
opgenomen te worden voor
voorafgaande archeologische studies
en onderzoeken, voor beknopte
wetenschappelijke verslagen, alsmede
J In de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
worden de relevante relictzones, ankerplaatsen, lijn- en
puntrelicten opgesomd en besproken.
J Maatregelen dienen te worden genomen om het archeologisch
bodemarchief te beschermen of te onderzoeken. Hierop zal verder
ingegaan worden bij de discipline landschap, bouwkundig erfgoed
en archeologie.
JB Maatregelen dienen te worden genomen om het archeologisch
bodemarchief te beschermen of te onderzoeken. Hierop zal verder
ingegaan worden bij de discipline landschap, bouwkundig erfgoed
en archeologie.

Inventaris van het
bouwkundig erfgoed
Beheer open ruimte,
ruilverkaveling, landinrichting
en natuurinrichting
Data Inhoudelijk Relevant Bespreking relevantie
voor de volledige publicatie en
registratie van de bevindingen.
De inventaris van het bouwkundig erfgoed
(‘Bouwen door de eeuwen heen in
Vlaanderen. Inventaris van het bouwkundig
erfgoed in Vlaanderen’) vormt een
gebiedsdekkend overzicht van het
bestaande bouwkundige erfgoed – zowel
beschermd als niet-beschermd – in
Vlaanderen. Actueel wordt de vaststelling
van de inventaris van het bouwkundig
erfgoed voorbereid. Deze vaststelling leidt
tot een wettelijke erkenning van de
objecten die opgenomen zijn.
1984-1994 Heeft als doel de open ruimte zodanig in te
richten dat alle facetten die in het gebied
aanwezig zijn zich volwaardig kunnen
ontwikkelen. VLM werd opgericht om deze
taak tot landinrichting uit te voeren. Bij een
ruilverkaveling ligt de hoofdaandacht op de
landbouw, bij een natuurinrichting op het
behoud van fauna en flora, steeds rekening
houdend met het multifunctioneel
buitengebied
B Het aanwezige bouwkundig erfgoed wordt besproken bij de
discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie.
/ Er zijn geen ruilverkavelings-, of natuurinrichtingsprojecten in de
onmiddellijke omgeving van het projectgebied gelegen.

Bijlage 3: Verkeersmodellering: nota dagtotalen R0
en R22 (Vlaams Verkeerscentrum)

Nota Dagtotalen R0 en R22
Berekening intensiteiten en snelheden per
dagdeel in de huidige en toekomstige situatie
Departement Mobiliteit en Openbare Werken
Verkeerscentrum
Anna Bijnsgebouw
Lange Kievitstraat 111-113 bus 40
2018 Antwerpen

COLOFON
Titel
Dossiernummer 12206
Nota dagtotalen R0 en R22
Berekening intensiteiten en snelheden per dagdeel in de huidige
en toekomstige situatie
Uitvoering februari - maart 2013
Aanvragers AWV Vlaams-Brabant
Contactpersonen Peter Vandenholen (Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant)
Auteur
Koen Cuypers (MINT nv), Pieter Van Houwe (MINT nv)
Bruno Villé (MINT nv)
Revisiestatus Versie Datum Opmerking
v1.0 20/08/2012 Eerste versie
v1.1 22/08/2012 Eerste versie: Afronden intensiteiten
v2.0 15/02/2013
Tweede versie: nieuwe versie verkeersmodel +
aangepaste ophoogfactoren
v2.1 08/03/2013 Tweede versie: geverifieerd
Opgesteld Functie Naam
Product Manager verkeersmodellen Bruno Villé (MINT nv)
Geverifieerd Functie Naam
Onderzoeksmedewerker Marthe Van Criekinge (VC)

Inhoudsopgave
1 Inleiding ......................................................................................................... 1
2 Verschil versie 3.5.3 en versie 3.6.1 provinciaal verkeersmodel Vlaams-Brabant ...... 1
3 Ophoogfactoren ............................................................................................... 3
4 Gegevens ........................................................................................................ 4
5 Resultaten ...................................................................................................... 5
p. 3 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

1 Inleiding
Om de akoestische studie uit te voeren van de herinrichting van de R22 te Machelen zijn
gegevens nodig van de verkeersintensiteiten en snelheden in het studiegebied voor
verschillende dagdelen. Hiervoor werd door AWV – Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant
een aanvraag (zie bijgevoegd aanvraagformulier achteraan deze nota) voor
doorrekeningen met het provinciaal verkeersmodel Vlaams-Brabant ingediend bij het
Verkeerscentrum. Deze gegevens zijn nodig voor drie dagdelen: 7u-19u, 19u-22u en
22u-7u. Dit zowel in de basistoestand (2009) als in een toekomstsituatie (2015).
Het verkeersmodel dat gebruikt wordt voor de berekeningen is het provinciaal
verkeersmodel Vlaams-Brabant versie 3.6.1. Deze versie is de meest recente versie van
de provinciale verkeersmodellen. Deze verschilt echter van vorige analyses in dit kader,
dewelke nog met een oudere modelversie (versie 3.5.3) doorgerekend werden. In het
volgende hoofdstuk zullen daarom eerst de belangrijkste verschillen tussen beide versies
van het verkeersmodel toegelicht worden. Vervolgens worden de gebruikte
ophoogfactoren toegelicht, waarna de gevraagde gegevens en resultaten worden
beschreven.
2 Verschil versie 3.5.3 en versie 3.6.1 provinciaal verkeersmodel
Vlaams-Brabant
De huidige evaluaties zijn gebeurd met de meest recente versie van het provinciaal
verkeersmodel Vlaams-Brabant (versie 3.6.1). Dit houdt in dat zowel de infrastructuur
als de ruimtelijke invullingen opgenomen zijn volgens de recentste informatie en
aangereikte kennis die hieromtrent beschikbaar zijn.
Vorige analyse voor deze opdracht (uitgevoerd in augustus 2012) zijn echter
doorgerekend met een oudere versie van het verkeersmodellen (versie 3.5.3). Die
modelversie was dezelfde modelversie als die gebruikt is voor de doorrekeningen van de
MKBA van de R0. Toch bleken hier een aantal zaken verouderd te zijn, met name
projectdefinities als Uplace, CAT-site, gevangenis, … en infrastructuurprojecten (R22,
knooppunt E19 Vilvoorde, knoop R22xR0, …). Rekening houdend met de hoge tijdsdruk
die er toen op dit project gelegd was, werd die optie toen gekozen.
Inmiddels is de oefening hernomen met de meest recente versie van het provinciaal
verkeersmodel Vlaams-Brabant (versie 3.6.1). Deze versie houdt volgende aanpassingen
en actualisaties in:
• actualisatie van socio-demografische gegevens naar een nieuw basisjaar 2009
(aanpassingen van bewonersaantallen, tewerkstellingsplaatsen,
winkeloppervlaktes,…) ;
• uitgebreid nazicht en uitbreiding teldatabank gebruikt voor kalibratie (en update
naar 2009);
• aanpassingen en correctie infrastructuur (correctere wegenis in heel de provincie,
maar vooral het hele Brussels Gewest kreeg in versie 3.6.1. een grondige
actualisatieronde);
• aanpassing en verbeteringen van enkele modeltechnische algoritmes;
• structurele verbetering generatie en distributie van winkelgerelateerde
verplaatsingen;
• aanpassing routealgoritme en kalibratieprocedure vrachtwagenverplaatsingen;
p. 1 1 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

• betreffende toekomstprognoses: nazicht toekomstige projecten overeenkomstig de
meeste recente inzichten hieromtrent. Dit gaat zowel om infrastructurele als
ruimtelijke projecten, waarvan de meest relevante voor deze opdracht zijn:
− Infrastructureel:
* aanpassing op- en afrittencomplex E19 te Vilvoorde overeenkomstig de
intussen gerealiseerde situatie op het terrein;
* aanpassing verkeerswisselaar R0 x R22;
* update van alle infrastructuur op de R22 overeenkomstige de laatste
plannen (ongelijkgrondse aansluiting Uplace, ondertunneling kruispunt
met verkeerswisselaar,…)
− Ruimtelijk:
* toevoegen verkeersproductie op de CAT-site (Vilvoorde);
* aanpassen verkeersgeneratie aan meer gedetailleerde cijfers uit de
respectievelijke mobiliteitsstudies van Uplace (Machelen), Renaultsite en
Watersite (Vilvoorde), gevangenis (Haren).
Doorrekeningen met versie 3.6.1 van het provinciaal verkeersmodel Vlaams-Brabant
geven andere resultaten als doorrekeningen met de vorige versie van dit verkeersmodel
(versie 3.5.3). Voor het hele provinciaal model betekent dit een afname van het aantal
autoverplaatsingen met 5% tot 10% in versie 3.6.1 t.o.v. versie 3.5.3, doch lokaal
kunnen de verschillen groter zijn (zowel positief als negatief). Voor het bestudeerde
gebied betekent het gebruik van de nieuwe versie van het verkeersmodel verschillen in
intensiteiten voor de basistoestand (omgerekend naar personenauto-equivalent) die
variëren tussen -7% en +15% op de wegsegmenten van de R0, de verkeerswisselaar en
de R22 1 . Voor de toekomstsituatie kunnen de verschillen iets groter worden, doch daar
speelt vooral de precieze invulling van dat toekomstscenario een grote(re) rol (zie
hoger).
1 In een vorige versie werden twee meetpunten op de R22 per vergissing omgewisseld, waardoor enkel naar die
meetpunten kijkende, de verschillen op het eerste zicht groter kunnen lijken.
p. 2 2 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

3 Ophoogfactoren
Om tot de gevraagde dagdelen (7u-19u, 19u-22u en 22u-7u) te komen op basis van
resultaten uit het verkeersmodel (waarvoor slechts enkele uren beschikbaar zijn), dienen
ophoogfactoren te worden toegepast.
Ophoogfactoren worden berekend als de verhouding van het dag(deel-)totaal tot het
desbetreffende uur (of uren).
Voor deze analyse wordt gebruikgemaakt van de modelresultaten van de spitsuren (8u-
9u en 17u-18u) en wordt de verhouding van de som van die modelresultaten genomen
ten opzichte van de getelde dagdeelintensiteiten.
Deze methode is toegepast omdat het bestudeerde gebied zeer congestiegevoelig is.
Tijdens het optreden van congestie (met name tijdens de gemodelleerde spitsuren),
onderschat de getelde intensiteit de werkelijk vraag. Dit verschil kan soms tot 50%
oplopen. Wanneer dan een dagdeel of dagtotaal berekend wordt vertrekkende van de
onderschatte getelde intensiteit, resulteert dit in een dagtotaal dat tot 50% hoger kan
zijn. Door te werken met de verhouding tot de gemodelleerde intensiteit (en niet de
getelde intensiteit), worden meer realistische ophoogfactoren gebruikt. Deze methode
verschilt echter opnieuw van de berekening zoals die eerder in augustus 2012 is
toegepast.
In onderstaande tabel wordt het resultaat van deze methode geïllustreerd en vergeleken
met de beschikbare tellingen op die plaats. De afwijking van de cijfers uit het
verkeersmodel met de beschikbare telling blijft beperkt.
dagtotalen binnenrinng tussen E19 en A201 Auto VraschtZwaar VrachtLicht PAE
Telling 52 300 4 900 1 800 64 800
Op basis van verkeersmodel (en
ophoogfactoren)
53 200 3 500 1 200 62 000
dagtotalen buitenring tussen A201 en E19 Auto VraschtZwaar VrachtLicht PAE
Telling 60 800 1 500 500 64 550
Op basis van verkeersmodel (en
ophoogfactoren)
59 800 2 500 1 100 66 450
Tabel 1: Vergelijking dagintensiteiten uit de beschikbare telling met de cijfers afgeleid van het
verkeersmodel (basistoestand 2009)
Door het ontbreken van voldoende betrouwbare tellingen in de omgeving, zijn alle
ophoogfactoren voor de R0 en de verkeerswisselaar noodgedwongen afgeleid van de
twee telposten op de R0, gelegen tussen de A201 en de verkeerswisselaar met de E19 in
Machelen (zie locaties 1 en 2 in volgend hoofdstuk). Voor de R22 is een aparte telling
gebruikt.
p. 3 3 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

4 Gegevens
Intensiteiten en snelheden zijn gevraagd voor de volgende locaties:
Tabel 2: Gevraagde locaties
Sommige van deze locaties komen enkel voor in de toekomstsituatie 2015 en kunnen dus
niet gerapporteerd worden voor de basistoestand 2009.
De locaties in het modelnetwerk worden op de volgende figuur weergeven:
Figuur 1: Gevraagde locaties in het modelnetwerk (toekomstsituatie 2015)
p. 4 4 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

5 Resultaten
Voor de gemiddelde snelheden worden de congestiesnelheden gerapporteerd per
modeluur: 3u-4u, 8u-9u, 12u-13u en 17u-18u. Tijdens de spitsuren is te zien dat op
sommige locaties de snelheid zeer laag is door congestie.
De gemiddelde snelheden (km/u) worden per scenario (2009 en 2015) en per dagdeel
opgesomd in de volgende tabellen. De nummers komen overeen met de locaties op
Figuur 1. Indien een wegsegment nog niet bestaat in een scenario, wordt er een ‘/’
getoond. Omdat gewerkt wordt met een verkeersmodel, kan de snelheid zeer sterk
terugvallen tot een niveau die in praktijk niet gehaald wordt. Indien de snelheid lager ligt
dan 5 km/u, wordt in de tabel aangegeven dat de congestiesnelheid 5 km/u is.
2009 Congestiesnelheid [km/u]
Nr 03u 08u 12u 17u
1 110 5 29 5
2 110 6 20 5
3 85 85 70 18
4 / / / /
5 / / / /
6 85 74 74 74
7 / / / /
8 / / / /
9 79 31 57 31
10 79 79 79 79
Tabel 3: Congestiesnelheid in de basistoestand 2009
2015 Congestiesnelheid [km/u]
Nr 03u 08u 12u 17u
1 110 5 5 5
2 110 5 5 5
3 85 62 49 35
4 85 77 77 85
5 85 85 85 85
6 85 52 56 46
7 85 85 85 53
8 85 85 85 85
9 79 31 36 5
10 79 79 79 79
Tabel 4: Congestiesnelheid in de toekomstsituatie 2015
p. 5 5 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

Om de uurintensiteiten om te zetten naar de gevraagde dagtotalen wordt
gebruikgemaakt van ophoogfactoren (zie hoger).
De intensiteiten worden in de volgende tabellen opgesomd per voertuigklasse (auto,
vracht zwaar of vracht licht). De nummers komen overeen met de locaties op Figuur 1.
Indien een wegsegment nog niet bestaat in een scenario, wordt er een ‘/’ getoond. De
verkeersintensiteiten worden afgerond op tientallen.
2009 Intensiteiten [Auto] Intensiteiten [VrachtZwaar] Intensiteiten [VrachtLicht]
Nr 07-19u 19-22u 22-07u 07-19u 19-22u 22-07u 07-19u 19-22u 22-07u
1 40000 6280 6900 2520 310 690 960 50 190
2 44960 7060 7760 1760 220 490 850 50 170
3 8950 1410 1540 380 30 170 680 40 250
4 / / / / / / / / /
5 / / / / / / / / /
6 15720 2470 2710 1090 80 490 890 60 320
7 / / / / / / / / /
8 / / / / / / / / /
9 13160 1360 1020 810 30 70 830 50 90
10 11520 1190 890 680 30 60 680 40 70
Tabel 5: Verkeersintensiteiten per dagdeel per voertuigcategorie in de basistoestand 2009
2015 Intensiteiten [Auto] Intensiteiten [VrachtZwaar] Intensiteiten [VrachtLicht]
Nr 07-19u 19-22u 22-07u 07-19u 19-22u 22-07u 07-19u 19-22u 22-07u
1 57220 8980 9870 2850 350 780 1060 60 210
2 57430 9020 9910 1990 240 550 940 50 190
3 10650 1670 1840 890 70 400 2120 130 770
4 7110 1120 1230 180 10 80 570 40 210
5 1060 170 180 40 10 20 150 10 50
6 26070 4090 4500 1240 90 550 970 60 360
7 8740 1370 1510 340 30 150 820 50 300
8 550 90 90 100 10 40 240 20 90
9 18550 1910 1440 920 40 80 910 50 90
10 10970 1130 850 770 30 70 750 40 80
Tabel 6: Verkeersintensiteiten per dagdeel per voertuigcategorie in de toekomstsituatie 2015
p. 6 6 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

AANVRAAGFORMULIER
p. 7 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

Aanvraagformulier 1
Doorrekeningen met een strategisch verkeersmodel
voor gebruik in een studie
Bij goedkeuring van deze aanvraag, wordt op basis hiervan een licentieovereenkomst opgesteld
tussen de Vlaamse overheid (Verkeerscentrum) en de betrokken partij(en). De
licentieovereenkomst bevat de gebruiksvoorwaarden die gerespecteerd moeten worden door de
licentienemer(s).
Aanvragende (overheids)instantie(s)
- Aanvragende instantie(s): Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant
- Contactperso(o)n(en): Peter Vandenholen
- Contactgegevens (adres(sen), telefoonnummer(s), e-mailadres(sen)):
Diestsepoort 6 bus 81, 3000 Leuven, tel 016665750, gsm :04780560193, mail
peter.vandenholen@mow.vlaanderen.be
Project/studie waarvoor doorrekeningen nodig zijn
- Titel: Herinrichting Woluwelaan (R22) te Machelen tussen de Kerklaan en de
Haachtsesteenweg, inclusief het complex RO/E19/R22
- Omschrijving: dossiernr x21/r22/32 - Project omvat alle noodzakelijke
maatregelen inzake de herinrichting van de R22 tussen N21 en Kerklaan, de
ingebruikname an de aansluiting R0 op de R22 thv complex Machelen, alsook de
flankerende maatregelen ihkv project Uplace
- Opdrachtgever(s): Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant
- Contactperso(o)n(en) opdrachtgever(s): Peter Vandenholen
- Contactgegevens (adres(sen), telefoonnummer(s), e-mailadres(sen)
opdrachtgever(s): Diestsepoort 6 bus 81, 3000 Leuven, tel 016665750, gsm
:04780560193, mail peter.vandenholen@mow.vlaanderen.be
- Overige betrokken actoren:
- Start- en einddatum van project/studie: 15/11/2012 - 31/03/2013
- Uitvoerder(s) (studiebureau(s)): afd. Wegenbouwkunde voert akoestische studie
uit waarvoor bijkomende verkeersinfo noodzakelijk is, Grontmij verwerkt samen
met WVB resultaten in aannemerscontract
- Contactperso(o)n(en) uitvoerder(s): WBK : Ann Buytaert & Barbara Van
Hooreweder - Grontmij : Matthias Belpaire
- Contactgegevens (adres(sen), telefoonnummer(s), e-mailadres(sen))
uitvoerder(s): Ann Buytaert : T. 02 727 09 23 - G. 0491 96 69 46 - F. 02 727 09
05, ann.buytaert@mow.vlaanderen.be - Matthias Belpaire : T. 09 241 59 20
(Meersstraat 138A - 9000 GENT)
Beschrijving van gevraagde doorrekeningen
- Strategisch verkeersmodel waarmee doorrekening moet uitgevoerd worden:
provinciaal verkeersmodel Vlaams-Brabant
- (Uitvoerige) motivatie voor de aanvraag: info is noodzakelijk voor milderende
maatregelen opgelegd in ontheffingsnota project-MER (01/07/2012), dwingende
timing is opgelegd in Brownfieldconvenant tussen Vlaams Gewest en Uplace nv
- Aantal scenario’s/varianten en omschrijving voor huidige situatie (2009):
- Aantal scenario’s/varianten en omschrijving voor toekomstige situatie (2020): er
wordt een 2015-scenario opgemaakt in versie 3.6.1, overeenkomstig wat destijds
in het Uplace model is aangenomen + bijkomende maatregelen op R22
1 In te vullen door de aanvragende instantie en terug te sturen naar marthe.vancriekinge@mow.vlaanderen.be
Aanvraagformulier

- Termijn: 4 maanden
- Extra verkeerstellingen beschikbaar ? (aankruisen en omschrijven)
ja:
neen
- Benodigde resultaten (aankruisen en omschrijven):
toedelingsfiguren:
verschilfiguren:
selected link analyses (aangeven exacte locaties):
shape-bestanden:
overige resultaten (aangeven welke): export naar dagtotalen
Zijn er reeds doorrekeningen gebeurd voor dit project/studie en
welke?
ja: doorrekening situatie 2015 (met Uplace - zonder optimalisatie R0) & 2020 (met
Uplace en met optimalisatie R0)
neen
Goedkeuring: 2
toedelingsfiguren
verschilfiguren
selected link analyses
shape-bestanden
overige resultaten: export naar dagtotalen
geen nakalibratie
Datum: 7/12/2012
Projectnummer: 12206
2 in te vullen door Verkeerscentrum
Aanvraagformulier

Bijlage 4: Akoestische studie ikv MER R22 x R0
Machelen

Bijlagenbundel akoestische studie
MER UPLACE R22 X R0 Machelen
Villastraat, Pieter Schroonsstraat, George Lacroixstraat,
Bergstraat, Koning Boudewijnlaan, Budasteenweg en
Broekstraat
Broekstraat, Machelenstraat, Jan Dilsstraat, Willem
Willoxstraat, J. Baptist Jacobsstraat en Schetsstraat
1

Detailbespreking akoestische studie
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 2

Om de geluidswerende constructies ter hoogte van bovenvermelde zones te dimensioneren,
is een akoestische studie uitgevoerd waaruit lengte en hoogte van de geluidsschermen kan
worden afgeleid.
Het totale woongebied zal worden opgesplitst in twee zones:
Zone 1 bevat de straten: Villastraat, Pieter Schroonsstraat, George Lacroixstraat,
Bergstraat, Koning Boudewijnlaan, Budasteenweg en Broekstraat
Zone 2 bevat de straten: Broekstraat, Machelenstraat, Jan Dilsstraat, Willem
Willoxstraat, J. Baptist Jacobsstraat en Schetsstraat
De basis van de akoestische studie vormt het akoestisch rekenmodel.
1. Opbouw van het akoestisch model
Deze akoestische studie werd uitgevoerd aan de hand van een maquette waarin volgende
gegevens zijn verwerkt:
De verkeerswisselaar te Machelen R0 X R22:
Ligging: volgens het voorlopige plan “29729_DTM_BT.dwg”
Wegverharding:
o Op de R0 en de op- en afritten: SMA-C
o Op de R22: Asfaltbeton type II
Snelheidsregimes:
o Op de R0: 120 km/u voor personenwagens, 100 km/u voor de lichte
vrachtwagens en 90 km/u voor de vrachtwagens
o Op het viaduct van Vilvoorde: 90 km/u voor de personenwagens en de
lichte vrachtwagens, 70 km/u voor de vrachtwagens
o Op de R22: 70 km/u
o Op de op- en afritten: 90 km/u
Voertuigintensiteiten:
o Gebaseerd op de verkeersstudie van het VVC (februari 2013)
o Gemiddelde verkeerintensiteiten per dagdeel per voertuigcategorie van
het referentiejaar 2009 (zie tabel 1.1)
o Gemiddelde verkeerintensiteiten per dagdeel per voertuigcategorie in de
toekomstsituatie 2015 (zie tabel 1.2)
Het reliëf op basis van het voorlopige plan “29729_DTM_BT.dwg”
De gebouwen/woningen
De bodem
De geluidsschermen
Voor de bestaande toestand: enkel de huidige geluidsschermen, ingeplant
volgens de asbuiltplannen
Voor de ontworpen toestand zonder nieuwe bijkomende schermen: enkel de
huidige geluidsschermen, ingeplant volgens de asbuiltplannen
Voor de ontworpen toestand met nieuwe bijkomende geluidsschermen: op 2,50 m
van de rand van de greppel of de kruin van het talud volgend (indien er een talud
aanwezig is in de dwarsdoorsnede)
Opmerking: Het huidige scherm ter hoogte van J. Baptist Jacobsstraat wordt in
deze variant vervangen door een hoger scherm wanneer de onderzochte
schermhoogte groter dan 3 m wordt. Bij de lagere varianten wordt de oude
schermhoogte van het bestaand scherm behouden (*)
De bruggen/viaducten
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 3

2. Geluidsmetingen
Om het geluidsklimaat van de bestaande toestand in beeld te brengen, zijn in kader van het
ontheffingsdossier en het MER geluidsmetingen uitgevoerd. Enerzijds onderscheiden we de
24-uursmetingen (periode december 2012 – februari 2013) in kader van het MER, anderzijds
geluidsmetingen van 15 minuten gedurende de dagperiode (zaterdag 9 juni 2012) uit het
ontheffingsdossier.
Van deze laatste (zaterdag 9 juni 2012) zijn slechts twee van de 5 meetpunten weerhouden
voor het dimensioneren van de geluidswerende constructies ter hoogte van de betroffen
woonzones. Het betreffen de meetpunten ter hoogte van de woning met huisnummer 22 in
de Koning Boudewijnlaan en de woning met huisnummer 153 in de Broekstraat. Het
opgemeten geluidsniveau in de Koning Boudewijnlaan bedroeg 60 dB(A) (LAeq,dag), het
geluidsniveau in de Broekstraat bedroeg 56 dB(A) (LAeq,dag). De betrekkelijk lage
geluidsniveaus kunnen worden verklaard uit het feit dat de meetpunten afgeschermd worden
van het verkeer door de aanwezigheid van het talud en de woningen. Bovendien is het
belangrijk op te merken dat deze geluidsmetingen plaats vonden op een zaterdag. Alle
andere meetpunten uit het ontheffingsdossier vallen buiten het invloedsgebied van de
akoestisch te analyseren woonzones.
De 24-uursmetingen werden uitgevoerd ter hoogte van de woningen met huisnummers 42 in
de G. Lacroixstraat, 13 in de K. Boudewijnlaan en 37 in de Machelenstraat. Deze laatste
woning wordt onteigend en zal bijgevolg niet worden weerhouden voor het dimensioneren
van de geluidsschermen. Het gemiddeld geregistreerd geluidsniveau Lden bedroeg ter hoogte
van deze woningen respectievelijk 60,6 dB(A), 67,3 dB(A) en 64,1 dB(A). Het gemiddelde
geluidsniveau LAeq,dag bedraagt 57,0 dB(A), 64,2 dB(A) en 61,6 dB(A) voor deze woningen.
Deze gemiddelden betreffen geen jaargemiddelden.
Op 9 september 2004 zijn in woonzone 1 ook geluidsmetingen uitgevoerd door afdeling
wegenbouwkunde van het Agentschap Wegen en Verkeer. Tijdens deze meetcampagne
werd het hoogste geluidsniveau LAeq,dag geregistreerd ter hoogte van de woning met
huisnummer 34 in de George Lacroixstraat. Het gemeten geluidsniveau ter hoogte van deze
woning bedroeg 72,9 dB(A).
Uit de uitgevoerde geluidsmetingen kan worden besloten dat de huidige geluidsniveaus
reeds hoog zijn. In deze akoestische studie zal worden nagegaan welke geluidsmilderende
maatregelen nodig zijn om het akoestisch klimaat onder de opgelegde grenzen uit het MER
te brengen.
3. Berekeningen
3.1. Principe
De berekeningen werden uitgevoerd volgens “De Nederlandse Standaard Rekenmethode II
versie 2002” en met het softwareprogramma IMMI 2012.
Er zijn berekeningen uitgevoerd voor verschillende varianten namelijk:
De bestaande toestand – referentie 2009, zonder de nieuwe op- en afritten en met de
reeds geplaatste geluidsschermen (langs de R000.2282 van kmpt. 0,280 tot kmpt.
0,632, langs de A1/E19 van kmpt. 0,813 tot kmpt. 0,302 en langs de R0 van kmpt.
35,297 tot kmpt. 35,558)
De bestaande toestand – referentie 2015, zonder de nieuwe op- en afritten en met de
reeds geplaatste geluidsschermen (langs de R000.2282 van kmpt. 0,280 tot kmpt.
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 4

0,632, langs de A1/E19 van kmpt. 0,813 tot kmpt. 0,302 en langs de R0 van kmpt.
35,297 tot kmpt. 35,558)
De ontworpen toestand – referentie 2015, met de nieuwe op- en afritten en de reeds
geplaatste geluidsschermen (langs de R000.2282 van kmpt. 0,280 tot kmpt. 0,632,
langs de A1/E19 van kmpt. 0,813 tot kmpt. 0,302 en langs de R0 van kmpt. 35,297
tot kmpt. 35,558)
De ontworpen toestand – referentie 2015, met bijkomende geluidsschermen met een
schermhoogte van 0,50 m, 1 m, 1,50 m, 2 m, 2,50 m, 3 m, 3,50 m, 4 m, 4,50 m, 5m,
5,50 m, 6 m, 6,50 m en 7 m (zie ook (*))
Er werden zowel geluids- en verschilkaarten met een raster van 10m op 10m, als discrete
immissiepunten berekend. In deze berekeningen zijn de ontvangerhoogtes van de
immissiepunten 1,20 m, 4 m of 7 m (de standaardhoogte van 4 m werd aangenomen indien
de oorspronkelijke meethoogte niet gekend is), de ontvangerhoogte voor het berekenen van
geluids- en verschilkaarten bedraagt eveneens 4 m.
Voor de bestudeerde zones werden de geluidsniveaus LAeq,dag, LAeq,nacht en Lden berekend en
geëvalueerd.
Opmerking: De bijgevoegde geluidskaarten zijn geïnterpoleerde rasters.
3.2. Vooropgestelde eisen m.b.t. het geluidsklimaat
In Vlaanderen bestaan er nog geen wettelijke normen inzake wegverkeerslawaai. Volgens
de Europese richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van
omgevingslawaai dient elke lidstaat o.a. grenswaarden vast te leggen. Dit is tot op heden
nog niet gebeurd in Vlaanderen.
In het MER worden voor deze woonzones volgende akoestische eisen aangehaald:
Als de actuele Lden < 60 dB(A) dan moet voldaan worden aan de vermelde maximale
Lden van 60 dB(A)
Als de actuele Lden > 60 dB(A) en < 70 dB(A) dan is een maximale stijging van 1
dB(A) toegelaten
Als de actuele Lden > 70 dB(A) dan zijn geluidsmilderende maatregelen noodzakelijk
zodat de geluidsbelasting zeker niet stijgt, waarbij er wordt gestreefd naar een Lden
kleiner dan 70 dB(A)
4. Evaluatie van de resultaten in de bestaande situatie
4.1. Vergelijking van de meet- en berekeningsresultaten van de bestaande toestand –
referentie 2009
In de bestaande toestand zijn - zoals beschreven in § 2 – geluidsmetingen uitgevoerd.
Enerzijds in kader van het ontheffingsdossier en het MER, anderzijds door afdeling
wegenbouwkunde van het Agentschap Wegen en Verkeer.
In tabel 2.1 wordt de rekenkundige vergelijking tussen de gemeten en de berekende
geluidsniveaus LAeq,dag weergegeven. Het is duidelijk dat hoofdzakelijk de meetresultaten van
de meetpunten uit het ontheffingsdossier en het MER een afwijking vertonen met de
berekende geluidsniveaus. Dit kan verklaard worden uit het feit dat in het rekenmodel enkel
gerekend wordt met de woning ter hoogte van het immissiepunt. Onze ervaring leert ons dat
wanneer alle gebouwen in rekening worden gebracht er vaak een onderschatting van de
geluidsniveaus wordt bekomen (door te sterke afscherming en te weinig reflecties in het
rekenmodel in vergelijking met de werkelijkheid). Verder is ook de exacte locatie en hoogte
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 5

van de meetpunten niet in het ontheffingsdossier en het MER opgenomen, waardoor de
werkelijke locatie en hoogte van de meetpunten kan afwijken van de posities van de
immissiepunten in het rekenmodel. In deze documenten zijn ook geen gegevens over de
meteo-omstandigheden en de verkeersintensiteiten terug te vinden.
Tijdens de 24-uursmetingen werden de weersomstandigheden wel geregistreerd. Uit deze
gegevens kan worden afgeleid dat tijdens een groot deel van de meetdagen een tegenwind
heerste. Bovendien lag er tijdens de meetdagen in de maand januari sneeuw. Deze factoren
zorgen ervoor dat de geregistreerde geluidsniveaus lager liggen dan normaal. Bij het
bestuderen van het geluidsspectrum is de invloed van vliegtuiglawaai (en mogelijks andere
bronnen) duidelijk te zien. Tenslotte dient nog te worden aangehaald dat de geluidsmetingen
uit het ontheffingsdossier en het MER ook plaatsvonden op een zaterdag, terwijl de gebruikte
verkeersintensiteiten voor de berekeningen representatief zijn voor weekdagen. Bijgevolg is
het niet opportuun de gemeten geluidsniveaus uit het ontheffingsdossier en het MER en de
berekende geluidsniveaus verder met elkaar te vergelijken.
Voor de meetpunten van de geluidsmetingen van afdeling wegenbouwkunde van het
Agentschap Wegen en Verkeer worden echter kleinere verschillen opgemerkt. De verschillen
tussen de gemeten en de berekende geluidsniveaus zijn hier beperkt, waardoor kan gesteld
worden dat het rekenmodel voldoende akoestisch betrouwbaar is.
In tabel 2.2 wordt voor de volledigheid het berekende en gemeten geluidsniveau Lden met
elkaar vergeleken. De verschillen tussen beide zijn groot ter hoogte van de meetpunten “G.
Lacroixstraat 42” en “K. Boudewijnlaan 13”. Ter hoogte van de woning met huisnummer 37 in
de Machelenstraat is het verschil beperkt tot 1,2 dB(A). Belangrijk hierbij valt op te merken
dat deze vergelijking niet opportuun is. Het gemeten geluidsniveau Lden betreft immers geen
jaargemiddelde, wat bij het berekende geluidsniveau Lden wel zo is.
De figuren 8 en 9 in de bijlagenbundel illustreren respectievelijk de geluidskaart van de
bestaande toestand voor Lden en LAeq,nacht.
4.2. Vergelijking van de berekeningsresultaten van de bestaande toestand zonder
nieuwe bijkomende geluidsschermen – referentie 2009 versus 2015
Voor de bestaande toestand zijn enerzijds de verkeersintensiteiten van 2009 en anderzijds
deze van 2015 gebruikt. De geluidskaarten horende bij deze berekeningsmodellen zijn terug
te vinden in de figuren 8 t.e.m. 11. Figuur 12 illustreert de verschilkaart van de bestaande
toestand met verkeersintensiteiten van 2009 met deze van 2015. Op deze kaart is duidelijk
te zien dat de geluidstoename ten gevolge van een verhoging van de verkeersintensiteiten
tussen 2009 en 2015 zich beperkt tot een lokale toename van 1,5 dB(A). De grootste stijging
in geluidsniveau situeert zich rond de R22, rijrichting Vilvoorde. Ter hoogte van de
eerstelijnsbebouwing langs de R0 wordt een toename van 0,5 à 1,0 dB(A) verwacht.
4.3. Vergelijking en beoordeling van de berekeningsresultaten van de bestaande en de
ontworpen toestand zonder nieuwe bijkomende geluidsschermen – referentie 2015
In de tabel 3 worden de berekeningsresultaten van de bestaande en de ontworpen toestand
weergegeven voor de geluidsniveaus Lden. Aangezien ter hoogte van alle immissiepunten
een – al dan niet beperkte - toename van de geluidsniveaus wordt verwacht, kan worden
afgeleid dat het openstellen van de op-en afritten tussen de R0 en de R22 akoestisch gezien
een nadelig effect heeft voor de woonzones 1 en 2. In deze tabel wordt eveneens het
maximaal toegelaten geluidsniveau Lden weergegeven (= streefniveau). Daarnaast is ook de
te creëren vereiste reductie opgenomen.
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 6

Ter hoogte van de George Lacroixstraat, de Pieter Schroonsstraat en de J. Baptist
Jacobsstraat is de geluidstoename echter beperkt tot 1,0 dB(A). Aangezien een verschil in
geluidsniveau van 1 dB(A) het kleinst waarneembare verschil is voor het menselijk gehoor,
kan worden geconcludeerd dat de geluidstoename ter hoogte van deze straten te
verwaarlozen is. Wel moet worden opgemerkt dat ter hoogte van deze woningen niet
voldaan is aan de oplegde eisen uit het MER. Een uitzondering hierop zijn de meetpunten
“G. Lacroixstraat 50 (1,20 m)” en “J. B. Jacobsstraat B”.
Een duidelijkere toename in geluidsniveau kan echter wel worden verwacht ter hoogte van
de Koning Boudewijnlaan, de Broekstraat, de Machelenstraat en de Bergstraat. Volgens de
berekeningen wordt de grootste geluidstoename verwacht ter hoogte van het immissiepunt
“Machelenstraat 35”. Ter hoogte van deze woning wordt een geluidstoename van ca. 6,8
dB(A) voor Lden berekend.
De figuren 13 en 14 in de bijlagenbundel illustreren respectievelijk de geluidskaart van de
ontworpen toestand zonder nieuwe bijkomende geluidsschermen voor Lden en LAeq,nacht.
5. Geluidsschermen
5.1. Positionering
Een geluidswerende constructie wordt best zo dicht mogelijk bij de bron geplaatst om een zo
optimaal mogelijke geluidswering te bekomen. Voor dit project moet 2,50 m van de rand van
de greppel gevrijwaard blijven. De geluidsschermen worden bijgevolg steeds op 2,50 m van
de rand van de greppel ingeplant, behalve op plaatsen waar een talud aanwezig is. Daar zal
de constructie de kruin van het talud volgen. Dit omdat wanneer de geluidsschermen aan de
teen van het talud worden geplaatst, deze hoogte overbrugd moet worden door het plaatsen
van hogere geluidsschermen. Dit is kosten-baten niet interessant.
Langs de kant van de af te schermen weg dienen de geluidsschermen absorberend te
worden uitgevoerd. De absorptie van de geluidsschermen dient minstens 10 dB te zijn
(volgens de norm NBN EN 1793-1 dLα minstens 10 dB). Op vlak van isolatiekarakteristieken
dienen de schermen te voldoen aan de norm NBN EN 1793-2 met een minimale
isolatiewaarde dLR van 25 dB.
Aan de hand van de “140°-regel” en op basis van de reeds uitgerekende geluidskaarten van
de ontworpen toestand zonder geluidsschermen, wordt een eerste inschatting gemaakt van
de benodigde lengte van de schermen.
De “140°-regel” bestaat erin, vanaf de af te schermen woningen een zichthoek van 140° te
creëren, waarvan het middellijn loodrecht op de as van de rijweg staat (zie figuur 7). Door het
handhaven van deze regel, zal de woning voldoende akoestisch afgeschermd worden, op
voorwaarde dat het scherm voldoende hoog wordt gedimensioneerd.
Hiertoe is het belangrijk op te merken dat deze regel enkel wordt toegepast op de woningen
binnen een strook van 100 m van de rand van de af te schermen weg. Onze ervaring leert
ons dat woningen op meer dan 100 m afstand van de af te schermen weg, akoestisch gezien
weinig baat hebben bij het nog verder doortrekken van de geluidswerende constructies.
5.2. Bespreking van de berekeningsresultaten
Volgens de in § 5.1 aangehaalde technieken en inputgegevens zijn geluidsschermen in het
akoestisch model ingebracht. In een volgende stap zullen verschillende hoogtes aan de
geluidsschermen worden gegeven, startend bij een schermhoogte van 0,50 m. Vervolgens
zal in stappen van 0,50 m de schermhoogte verhoogd worden tot een maximum van 7 m.
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 7

Tabel 4 geeft de berekeningsresultaten van de verschillende varianten weer voor het
geluidsniveau Lden. Aan de hand van tabel 5 kan echter eenvoudig worden nagegaan of het
vereiste invoegverlies ter hoogte van het desbetreffende meetpunt behaald wordt. In deze
tabel werd immers een kleurcode aan de bereikte invoegverliezen toegekend. Wanneer het
gewenste invoegverlies nog niet bereikt is, kleurt de cel rood. Terwijl een groene arcering
wijst op het wel behalen van het vereiste invoegverlies. In dit laatste geval is tevens voldaan
aan de geluidseisen uit het MER.
5.3. Optimalisatie van de dimensionering
De berekeningsresultaten uit de tabellen 4 en 5 betreffen geluidsniveaus waarbij een
geluidsscherm over de volledige lengte dezelfde hoogte heeft. Dankzij de kleurcode in tabel
5 kan evenwel snel worden opgemerkt dat niet ter hoogte van elk meetpunt dezelfde
schermhoogte vereist is.
Op basis van de in § 5.1 aangehaalde technieken zal het geluidsscherm worden opgedeeld
in verschillende stukken, met elk voor zich de minimaal vereiste schermhoogte om aan de
eisen uit het MER te kunnen voldoen. Dit wil zeggen dat ter hoogte van de woningen, de
grootste schermhoogte beslissend zal zijn. Bij het overlappen van bepaalde schermdelen,
zal de grootste vereiste hoogte worden weerhouden.
5.3.1. Dimensionering 1
Op basis van deze regels worden volgende dimensies bekomen:
Langs de R0, binnenring:
Van kmpt. 35.330 tot kmpt. 35.200: een schermhoogte van 4,50 m
Langs de R000.2241
Van kmpt. 0.000 tot kmpt. 0.140: een schermhoogte van 4,50 m
Van kmpt. 0.140 tot kmpt. 0.150: een schermhoogte van 0,50 m
Van kmpt. 0.150 tot kmpt. 0.275: een schermhoogte van 4,00 m
Van kmpt. 0.275 tot kmpt. 0.300: een schermhoogte van 3,00 m
Van kmpt. 0.300 tot kmpt. 0.320: een schermhoogte van 4,00 m
Langs de R000.2221
Van kmpt. 0.000 tot kmpt. 0.070: een schermhoogte van 4,00 m
Van kmpt. 0.070 tot kmpt. 0.165: een schermhoogte van 2,50 m
Van kmpt. 0.165 tot kmpt. 0.290: een schermhoogte van 2,00 m
Van kmpt. 0.290 tot kmpt. 0.360 (tot aan de aansluiting op de R22): een
schermhoogte van 3,00 m
Langs de R000.2282
Van 110 m vóór kmpt. 0.000 (vanaf de aansluiting op de R22) tot 15 m vóór
kmpt. 0.000: een schermhoogte van 5,50 m
Van 15 m vóór kmpt. 0.000 tot kmpt. 0.015: een schermhoogte van 0,50 m
Van kmpt. 0.015 tot kmpt. 0.110: een schermhoogte van 6,50 m
Van kmpt. 0.110 tot de aansluiting op het bestaand scherm: een
schermhoogte van 0,50 m
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 8

Rekening houdende met de eerder geformuleerde aandachtspunten, worden de
schermhoogten in het rekenmodel aangepast en wordt een eerste
dimensioneringsberekening uitgevoerd. De resultaten hiervan worden weergegeven in tabel
6.1.
Uit de simulatie blijkt dat ter hoogte van de meetpunten “K. Boudewijnlaan 22” en “G.
Lacroixstraat 50 (meethoogte 7 m)” nog niet voldaan is aan de geluidseisen uit het MER.
Daarom zal in een tweede dimensionering de schermhoogte ter hoogte van deze
meetpunten nog 0,50 m verhoogd worden.
5.3.2. Dimensionering 2
Een tweede dimensioneringsberekening illustreert het effect van een 3,50 m hoog
geluidsscherm ter hoogte van de woning met huisnummer 22 in de K. Boudewijnlaan en een
4,50 m hoog scherm ter hoogte van meetpunt “G. Lacroixstraat 50 (7 m)”. De andere
schermhoogten uit dimensionering 1 worden behouden.
In tabel 6.2 worden de resultaten van de tweede dimensioneringsberekening weergegeven.
Uit de analyse blijkt dat ter hoogte van alle betroffen meetpunten voldaan is aan de eisen uit
het MER.
Het resultaat van deze maatregelen wordt cartografisch weergegeven in de figuren 16 en 17,
respectievelijk voor Lden en LAeq,nacht. In figuur 16 is nog een overschrijding van de 70 dB(A)
drempel te zien ter hoogte van de woning met huisnummer 26 in de G. Lacroixstraat, terwijl
dit bij het berekenen van de immissiepunten niet het geval is. Dit komt doordat de
meethoogte van het immissiepunt 1,20 m bedraagt, terwijl de referentiehoogte van de
geluidskaarten 4,00 m is.
Naast de geluidskaarten is ook een verschilkaart berekend. De verschilkaart in figuur 18
toont het effect van de geluidsschermen uit dimensioneringsberekening 2 ten opzichte van
de ontworpen toestand zonder geluidsschermen.
Tenslotte illustreert de verschilkaart van figuur 19 de theoretisch te verwachten verandering
in geluidsklimaat tussen de bestaande toestand (referentie 2009) en de ontworpen toestand
met nieuwe bijkomende geluidsschermen (referentie 2015).
6. Absorberend materiaal op de keermuur van de Diabolospoorlijn en de
keermuur ter hoogte van de Koning Boudewijnlaan
Langs de op- en afrit bevinden zicht twee keermuren van de Diabolospoorlijn. Deze
betonnen wanden kunnen ervoor zorgen dat het geluid van het verkeer op de op- en afrit
wordt gereflecteerd tussen het koetswerk van de voorbij rijdende vrachtwagens en de
keermuur naar de woningen toe. Om dit klankkasteffect te vermijden wordt aanbevolen de
keermuren vanaf het maaiveld tot aan de onderzijde van het bestaand scherm op de
keermuren te bekleden met een geluidsabsorberend materiaal. Dit materiaal moet zorgen
voor minstens 10 dB absorptie. Deze akoestische vereiste dient te worden aangetoond door
het voorleggen van een testrapport volgens de norm NBN EN 1793-1 (dLα minstens 10 dB).
Verder wordt ook best een absorberend materiaal aangebracht op de keermuur ter hoogte
van de K. Boudewijnlaan om een klankkasteffect tegen deze betonnen wand uit te sluiten.
7. Conclusie
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 9

Om te voldoen aan de geluidseisen uit het MER dienen volgende geluidsschermen te
worden geplaatst:
Langs de R0, binnenring:
Van kmpt. 35.330 tot kmpt. 35.200: een schermhoogte van 4,50 m
Langs de R000.2241
Van kmpt. 0.000 tot kmpt. 0.140: een schermhoogte van 4,50 m
Van kmpt. 0.140 tot kmpt. 0.150: een schermhoogte van 0,50 m (maar
overschrijding van de eisen uit het MER op 4,00 m hoogte)
Van kmpt. 0.150 tot kmpt. 0.275: een schermhoogte van 4,00 m
Van kmpt. 0.275 tot kmpt. 0.300: een schermhoogte van 3,00 m
Van kmpt. 0.300 tot kmpt. 0.320: een schermhoogte van 4,50 m
Langs de R000.2221
Van kmpt. 0.000 tot kmpt. 0.070: een schermhoogte van 4,50 m
Van kmpt. 0.070 tot kmpt. 0.165: een schermhoogte van 2,50 m
Van kmpt. 0.165 tot kmpt. 0.290: een schermhoogte van 2,00 m
Van kmpt. 0.290 tot kmpt. 0.360 (tot aan de aansluiting op de R22): een
schermhoogte van 3,50 m
Langs de R000.2282
Van 110 m vóór kmpt. 0.000 (vanaf de aansluiting op de R22) tot 15 m vóór
kmpt. 0.000: een schermhoogte van 5,50 m
Van 15 m vóór kmpt. 0.000 tot kmpt. 0.015: een schermhoogte van 0,50 m
Van kmpt. 0.015 tot kmpt. 0.110: een schermhoogte van 6,50 m
Van kmpt. 0.110 tot de aansluiting op het bestaand scherm: een
schermhoogte van 0,50 m
De geluidsschermen dienen op het terrein te worden ingeplant zonder kans op akoestische
lekken en dit op 2,50 m van de rand van de greppel, behalve wanneer er een talud aanwezig
is. In dit laatste geval zullen de schermen de kruin van het talud volgen. Langs de kant van
de af te schermen rijweg dienen de schermen akoestisch absorberend te worden uitgevoerd
met een minimale absorptie dLα van 10 dB (volgens de norm NBN EN 1793-1) en een
minimale isolatie dLR van 25 dB (volgens de norm NBN EN 1793-2).
Op de wanden van de keermuren van de Diabolospoorlijn dienen geluidsabsorberende
panelen te worden aangebracht vanaf het maaiveld tot aan de onderzijde van de bestaande
schermen op de keermuren. Deze panelen dienen minstens 10 dB te absorberen (volgens
de norm NBN EN 1793-1, dLα minstens 10 dB). Ook dient absorberend materiaal te worden
aangebracht op de keermuur ter hoogte van de Koning Boudewijnlaan om het weerkaatsen
van de geluidsgolven tegen de betonnen wand te voorkomen.
Het scherm ter afscherming van zone 1 heeft een lengte van ca. 820 m, het scherm ter
afscherming van zone 2 is ca. 380 m lang (exclusief het bestaande scherm van 3 m hoogte).
Totaal zullen ca. 1200 m extra schermen moeten geplaatst worden om de betroffen
woonzones akoestisch af te schermen volgens de eisen uit het MER.
Wij zijn steeds bereid om deze studie toe te lichten op een overleg.
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 10

Tabellenbundel
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 11

Tabel 1.1: Gemiddelde verkeersintensiteiten per uur voor dag/avond/nacht, per
voertuigcategorie en per rijstrook (referentie 2009, aangeleverd door VVC 12/02/2013)
PW LVW ZVW
dag avond nacht dag avond nacht dag avond nacht
1.1 1111 523 288 843 143 218 418 155 165
1.2 1111 523 288 0 0 0 0 0 0
1.3 1111 523 288 0 0 0 0 0 0
2.1 1249 588 323 1039 175 268 419 155 165
2.2 1249 588 323 0 0 0 0 0 0
2.3 1249 588 323 0 0 0 0 0 0
3.1 373 176 96 286 48 74 196 73 78
3.2 373 176 96 0 0 0 0 0 0
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6.1 655 309 169 645 110 166 262 98 104
6.2 655 309 169 0 0 0 0 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9.1 548 170 64 3 0 0 5 0 0
9.2 548 170 64 0 0 0 0 0 0
10.1 480 149 56 7 0 1 6 0 1
10.2 480 149 56 0 0 0 0 0 0
Tabel 1.2: Gemiddelde verkeersintensiteiten per uur voor dag/avond/nacht, per
voertuigcategorie en per rijstrook (referentie 2015, aangeleverd door VVC 12/02/2013)
PW LVW ZVW
dag avond nacht dag avond nacht dag avond nacht
1.1 1589 748 411 843 143 218 418 155 165
1.2 1589 748 411 0 0 0 0 0 0
1.3 1589 748 411 0 0 0 0 0 0
2.1 1595 752 413 1039 175 268 419 155 165
2.2 1595 752 413 0 0 0 0 0 0
2.3 1595 752 413 0 0 0 0 0 0
3.1 444 209 115 286 48 74 196 73 78
3.2 444 209 115 0 0 0 0 0 0
4 593 280 154 15 3 10 48 10 26
5 88 43 23 3 3 3 13 3 6
6.1 1086 511 281 645 110 166 262 98 104
6.2 1086 511 281 0 0 0 0 0 0
7 728 343 189 28 8 19 68 13 38
8 46 23 11 8 3 5 20 5 11
9.1 773 239 90 3 0 0 5 0 0
9.2 773 239 90 0 0 0 0 0 0
10.1 457 141 53 7 0 1 6 0 1
10.2 457 141 53 0 0 0 0 0 0

Tabel 2.1: Evaluatie van de gemeten en de berekende geluidsniveaus in de bestaande toestand (met bestaande schermen,
zonder nieuwe op- en afritten, referentie 2009) op basis van LAeq,dag
LAeq,dag [dB(A)]
Herkomst
Verschil gemeten
en berekend [dB(A)]
Gemeten Berekend
Meetpunt Meethoogte [m]
K. Boudewijnlaan 22 4 60,0 61,5 -1,5 MER
Broekstraat 153 4 56,0 60,1 -4,1 MER
G. Lacroixstraat 26 1,2 66,6 67,9 -1,3 AWV
G. Lacroixstraat 34 5 72,9 72,0 0,9 AWV
G. Lacroixstraat 42 4 57,0 67,9 -10,9 dBA-plan
G. Lacroixstraat 46 5 71,0 69,6 1,4 AWV
G. Lacroixstraat 50 1,2 66,6 64,7 1,9 AWV
G. Lacroixstraat 50 7 69,9 69,1 0,8 AWV
G. Lacroixstraat 56 5 68,1 67,5 0,6 AWV
Bergstraat 21 5 66,0 64,7 1,3 AWV
K. Boudewijnlaan 5 5 62,9 61,6 1,3 AWV
K. Boudewijnlaan 13 4 64,2 61,5 2,8 dBA-plan
K. Boudewijnlaan 13 5 64,3 61,9 2,4 AWV
P. Schroonsstraat 5 - 74,8 - extra MP
Broekstraat A 5 - 60,7 - extra MP
Machelenstraat 37 4 61,6 60,8 0,8 dBA-plan
Machelenstraat 37 5 - 61,1 - extra MP
Machelenstraat 35 5 - 61,1 - extra MP
J.B. Jacobsstraat A 5 - 65,3 - extra MP
J.B. Jacobsstraat B 5 - 66,1 - extra MP
Tabel 2.2: Evaluatie van de gemeten en de berekende geluidsniveaus in de bestaande toestand (met bestaande schermen,
zonder nieuwe op- en afritten, referentie 2009) op basis van Lden
Lden [dB(A)]
Herkomst
Verschil gemeten
en berekend [dB(A)]
Gemeten Berekend
Meetpunt Meethoogte [m]
G. Lacroixstraat 42 4 60,6 70,1 -9,5 dBA-plan
K. Boudewijnlaan 13 4 67,3 63,5 3,8 dBA-plan
Machelenstraat 37 4 64,1 62,9 1,2 dBA-plan
Tabel 3: Evaluatie van de ontworpen toestand (zonder nieuwe bijkomende schermen, met op-en afritten, referentie 2015) in vergelijking met de bestaande toestand (met bestaande
schermen, zonder nieuwe op- en afritten, referentie 2015) op basis van Lden
Herkomst
Vereiste reductie
[dB(A)]
Scherm vereist?
[JA/NEEN]
Streefniveau met
schermen [dB(A)]
Verschil BT en OT
zonder schermen
OT zonder
schermen [dB(A)]
BT [dB(A)]
Meetpunt Meethoogte [m]
[dB(A)]
K. Boudewijnlaan 22 4 62,7 65,0 2,3 63,7 JA 1,3 MER
Broekstraat 153 4 62,9 66,3 3,4 63,9 JA 2,4 MER
G. Lacroixstraat 26 1,2 70,8 70,9 0,1 70,0 JA 0,9 AWV
G. Lacroixstraat 34 5 74,9 75,4 0,4 70,0 JA 5,4 AWV
G. Lacroixstraat 42 4 70,8 71,0 0,2 70,0 JA 1,0 dBA-plan
G. Lacroixstraat 46 5 72,5 73,3 0,8 70,0 JA 3,3 AWV
G. Lacroixstraat 50 1,2 67,6 68,1 0,5 68,1 NEEN 0,0 AWV
G. Lacroixstraat 50 7 72,0 72,9 1,0 70,0 JA 2,9 AWV
G. Lacroixstraat 56 5 70,3 71,4 1,0 70,0 JA 1,4 AWV
Bergstraat 21 5 67,4 70,1 2,6 68,4 JA 1,6 AWV
K. Boudewijnlaan 5 5 64,2 66,9 2,7 65,2 JA 1,7 AWV
K. Boudewijnlaan 13 4 64,1 67,5 3,3 65,1 JA 2,3 dBA-plan
K. Boudewijnlaan 13 5 64,6 69,0 4,4 65,6 JA 3,4 AWV
P. Schroonsstraat 5 77,7 77,8 0,1 70,0 JA 7,8 extra MP
Broekstraat A 5 62,1 67,2 5,1 63,1 JA 4,1 extra MP
Machelenstraat 35 5 63,9 70,7 6,8 64,9 JA 5,8 extra MP
J.B. Jacobsstraat A 5 68,1 69,1 1,0 69,1 JA 0,0 extra MP
J.B. Jacobsstraat B 5 68,9 69,1 0,1 69,1 NEEN 0,0 extra MP

Tabel 4: Evaluatie van de geluidsmilderende maatregelen voor de ontworpen toestand (met op- en afritten, zonder en met nieuwe bijkomende schermen) voor verschillende schermhoogten op basis van Lden
OT zonder
OT met geluidsschermen [dB(A)]
Meetpunt Meethoogte [m] geluidsschermen
Herkomst
[dB(A)]
0,50 m 1 m 1,50 m 2 m 2,50 m 3 m 3,50 m 4 m 4,50 m 5 m 5,50 m 6 m 6,50 m 7 m
K. Boudewijnlaan 22 4 65,0 64,7 64,5 64,3 64,1 63,9 63,7 63,6 63,4 63,2 63,1 63,1 62,9 62,8 62,7 MER
Broekstraat 153 4 66,3 63,6 63,6 63,5 63,2 62,9 62,4 61,8 60,9 59,5 57,9 56,3 55,6 54,9 54,4 MER
G. Lacroixstraat 26 1,2 70,9 68,9 67,4 65,9 64,6 63,6 62,6 61,8 61,1 60,4 59,8 59,2 58,7 58,1 57,7 AWV
G. Lacroixstraat 34 5 75,4 75,0 75,0 74,8 74,3 73,7 73,1 71,5 69,2 67,3 65,5 64,0 62,9 61,9 61,1 AWV
G. Lacroixstraat 42 4 71,0 69,0 68,1 67,1 66,2 65,2 64,4 63,4 62,3 61,1 59,3 58,2 57,3 56,6 55,9 dBA-plan
G. Lacroixstraat 46 5 73,3 72,6 72,5 72,3 71,7 70,7 69,9 68,9 67,2 65,4 63,1 61,0 59,7 58,5 57,4 AWV
G. Lacroixstraat 50 1,2 68,1 65,4 63,7 61,8 59,9 58,6 57,4 56,4 55,4 54,6 53,9 53,2 52,6 52,1 51,6 AWV
G. Lacroixstraat 50 7 72,9 72,2 72,2 72,2 72,1 72,0 71,4 70,8 70,1 69,4 68,6 67,6 66,1 64,6 62,4 AWV
G. Lacroixstraat 56 5 71,4 70,5 69,8 69,2 68,6 67,9 67,1 66,0 64,9 64,1 62,4 60,2 59,0 58,0 57,1 AWV
Bergstraat 21 5 70,1 69,0 69,0 68,9 68,7 67,6 66,8 66,1 65,4 64,5 63,0 61,1 59,8 58,8 58,0 AWV
K. Boudewijnlaan 5 5 66,9 65,3 64,9 64,6 64,3 64,0 63,7 63,4 62,7 62,3 61,9 60,7 59,3 57,5 56,5 AWV
K. Boudewijnlaan 13 4 67,5 66,2 65,1 64,0 63,1 60,7 58,6 57,3 56,1 55,0 54,1 53,3 52,7 52,1 51,6 dBA-plan
K. Boudewijnlaan 13 5 69,0 68,1 67,9 66,9 65,1 64,0 63,0 60,6 58,6 57,4 56,2 55,2 54,3 53,5 52,8 AWV
P. Schroonsstraat 5 77,8 77,3 77,3 77,2 76,7 75,4 74,1 72,1 70,7 69,8 69,2 68,7 68,4 68,1 67,9 extra MP
Broekstraat A 5 67,2 66,9 66,9 66,8 66,8 66,3 65,8 65,4 64,9 64,4 63,3 62,5 62,0 61,6 61,4 extra MP
Machelenstraat 35 5 70,7 70,7 70,7 70,7 70,7 70,7 70,3 70,1 69,7 68,9 67,8 66,8 65,8 64,3 62,5 extra MP
J.B. Jacobsstraat A 5 69,1 66,9 66,9 66,8 66,8 66,8 66,8 65,6 63,2 61,1 60,0 58,9 58,0 57,3 56,6 extra MP
J.B. Jacobsstraat B 5 69,1 67,9 67,9 67,9 67,9 67,9 67,9 67,7 66,6 65,5 64,6 64,0 63,7 63,4 63,2 extra MP
Tabel 5: Evaluatie van de te verwachten invoegverliezen voor verschillende schermhoogten op basis van Lden
Vereiste reductie
OT met geluidsschermen [dB(A)]
Meetpunt Meethoogte [m] Herkomst
[dB(A)]
0,50 m 1 m 1,50 m 2 m 2,50 m 3 m 3,50 m 4 m 4,50 m 5 m 5,50 m 6 m 6,50 m 7 m
K. Boudewijnlaan 22 4 1,3 0,3 0,5 0,7 0,9 1,1 1,3 1,5 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 MER
Broekstraat 153 4 2,4 2,7 2,7 2,8 3,1 3,4 3,9 4,5 5,4 6,8 8,4 10,0 10,7 11,4 11,9 MER
G. Lacroixstraat 26 1,2 0,9 2,0 3,5 4,9 6,2 7,3 8,2 9,1 9,8 10,5 11,1 11,7 12,2 12,7 13,2 AWV
G. Lacroixstraat 34 5 5,4 0,4 0,4 0,6 1,1 1,7 2,3 3,8 6,2 8,1 9,9 11,4 12,5 13,5 14,2 AWV
G. Lacroixstraat 42 4 1,0 2,0 2,9 3,9 4,8 5,7 6,6 7,6 8,7 9,8 11,6 12,8 13,7 14,4 15,1 dBA-plan
G. Lacroixstraat 46 5 3,3 0,7 0,8 1,0 1,6 2,6 3,4 4,4 6,1 7,9 10,2 12,3 13,7 14,9 16,0 AWV
G. Lacroixstraat 50 1,2 0,0 2,7 4,4 6,4 8,2 9,5 10,7 11,8 12,7 13,5 14,3 14,9 15,5 16,0 16,5 AWV
G. Lacroixstraat 50 7 2,9 0,7 0,7 0,7 0,8 1,0 1,5 2,2 2,9 3,6 4,3 5,4 6,9 8,3 10,5 AWV
G. Lacroixstraat 56 5 1,4 0,9 1,5 2,2 2,8 3,5 4,3 5,4 6,4 7,3 9,0 11,1 12,3 13,3 14,2 AWV
Bergstraat 21 5 1,6 1,0 1,1 1,2 1,3 2,4 3,3 4,0 4,7 5,5 7,0 9,0 10,3 11,3 12,1 AWV
K. Boudewijnlaan 5 5 1,7 1,7 2,0 2,3 2,6 2,9 3,2 3,6 4,2 4,6 5,0 6,2 7,6 9,4 10,4 AWV
K. Boudewijnlaan 13 4 2,3 1,2 2,3 3,5 4,3 6,8 8,9 10,2 11,4 12,4 13,4 14,1 14,8 15,3 15,8 dBA-plan
K. Boudewijnlaan 13 5 3,4 0,9 1,2 2,2 4,0 5,1 6,0 8,4 10,4 11,7 12,8 13,8 14,7 15,5 16,2 AWV
P. Schroonsstraat 5 7,8 0,4 0,4 0,6 1,0 2,4 3,7 5,7 7,0 7,9 8,6 9,0 9,4 9,6 9,8 extra MP
Broekstraat A 5 4,1 0,3 0,3 0,3 0,3 0,8 1,4 1,8 2,3 2,8 3,9 4,7 5,2 5,5 5,8 extra MP
Machelenstraat 35 5 5,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,4 0,6 1,0 1,8 2,9 3,9 4,9 6,4 8,2 extra MP
J.B. Jacobsstraat A 5 0,0 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 3,5 5,9 8,0 9,2 10,2 11,1 11,9 12,5 extra MP
J.B. Jacobsstraat B 5 0,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,4 2,5 3,5 4,5 5,0 5,4 5,7 5,9 extra MP

Tabel 6.1: Eindoverzicht van de geluidsniveaus Lden voor de bestaande en de ontworpen toestand (met en zonder schermen), het theoretisch te verwachten effect van de te plaatsen schermen en controle van de gestelde
geluidseisen voor dimensionering 1
Invoegverliezen
Met schermen
Zonder schermen
Voldaan aan
geluidseis
[JA/NEEN]
Vereiste reductie
[dB(A)]
OT zonder
schermen versus
OT met schermen
BT versus OT met
schermen
BT versus OT
zonder schermen
Definitieve
schermhoogte [m]
BT OT OT
Meethoogte [m]
Meetpunt
K. Boudewijnlaan 22 4 61,9 65,0 63,8 3,00 3,1 1,9 -1,3 1,3 NEEN
Broekstraat 153 4 62,1 66,3 63,5 0,50 4,2 1,4 -2,8 2,4 JA
G. Lacroixstraat 26 1,2 70,1 70,9 64,6 0,50 0,8 -5,5 -6,3 0,9 JA
G. Lacroixstraat 34 5 74,3 75,4 69,3 4,00 1,1 -5,0 -6,1 5,4 JA
G. Lacroixstraat 42 4 70,1 71,0 63,9 4,00 --> 3,00 0,9 -6,2 -7,1 1,0 JA
G. Lacroixstraat 46 5 71,8 73,3 68,0 3,00 1,5 -3,9 -5,3 3,3 JA
G. Lacroixstraat 50 1,2 66,9 68,1 55,7 4,00 (strengste) 1,2 -11,3 -12,5 0,0 JA
G. Lacroixstraat 50 7 71,4 72,9 70,2 4,00 1,6 -1,1 -2,7 2,9 NEEN
G. Lacroixstraat 56 5 69,8 71,4 65,0 2,50 (strengste) 1,6 -4,8 -6,4 1,4 JA
Bergstraat 21 5 66,9 70,1 67,2 2,50 3,2 0,4 -2,8 1,6 JA
K. Boudewijnlaan 5 5 63,6 66,9 64,0 2,50 (strengste) 3,3 0,4 -2,9 1,7 JA
K. Boudewijnlaan 13 4 63,5 67,5 62,8 2,00 (strengste) 3,9 -0,7 -4,6 2,3 JA
K. Boudewijnlaan 13 5 64,0 69,0 64,7 2,00 5,0 0,6 -4,4 3,4 JA
P. Schroonsstraat 5 77,0 77,8 69,8 4,50 0,8 -7,2 -7,9 7,8 JA
Broekstraat A 5 61,3 67,2 63,1 5,50 5,8 1,8 -4,1 4,1 JA
Machelenstraat 35 5 63,9 70,7 64,9 6,50 6,8 1,0 -5,8 5,8 JA
3,00 (bestaand
5
JA
J.B. Jacobsstraat A
67,6 69,1 69,1
scherm) 1,6 1,6 0,0 0,0
3,00 (bestaand
5
J.B. Jacobsstraat B
68,3 69,1 69,1
scherm) 0,8 0,8
JA
0,0 0,0
Tabel 6.2: Eindoverzicht van de geluidsniveaus Lden voor de bestaande en de ontworpen toestand (met en zonder schermen), het theoretisch te verwachten effect van de te plaatsen schermen en controle van de gestelde
geluidseisen voor dimensionering 2
Zonder schermen Met schermen Invoegverliezen
Voldaan aan
OT zonder
Meetpunt Meethoogte [m]
Definitieve BT versus OT BT versus OT met
Vereiste reductie geluidseis
BT OT OT
schermen versus
schermhoogte [m] zonder schermen schermen
[dB(A)] [JA/NEEN]
OT met schermen
K. Boudewijnlaan 22 4 61,9 65,0 63,6 3,50 3,1 1,7 -1,5 1,3 JA
Broekstraat 153 4 62,1 66,3 63,5 0,50 4,2 1,4 -2,8 2,4 JA
G. Lacroixstraat 26 1,2 70,1 70,9 64,6 0,50 0,8 -5,5 -6,3 0,9 JA
G. Lacroixstraat 34 5 74,3 75,4 69,3 4,00 1,1 -5,0 -6,1 5,4 JA
G. Lacroixstraat 42 4 70,1 71,0 63,9 4,00 --> 3,00 0,9 -6,2 -7,1 1,0 JA
G. Lacroixstraat 46 5 71,8 73,3 66,7 3,00 1,5 -5,2 -6,6 3,3 JA
G. Lacroixstraat 50 1,2 66,9 68,1 55,0 4,50 (strengste) 1,2 -11,9 -13,2 0,0 JA
G. Lacroixstraat 50 7 71,4 72,9 69,8 4,50 1,6 -1,6 -3,2 2,9 JA
G. Lacroixstraat 56 5 69,8 71,4 64,1 2,50 (strengste) 1,6 -5,7 -7,2 1,4 JA
Bergstraat 21 5 66,9 70,1 67,1 2,50 3,2 0,3 -2,9 1,6 JA
K. Boudewijnlaan 5 5 63,6 66,9 64,0 2,50 (strengste) 3,3 0,4 -2,9 1,7 JA
K. Boudewijnlaan 13 4 63,5 67,5 62,8 2,00 (strengste) 3,9 -0,7 -4,6 2,3 JA
K. Boudewijnlaan 13 5 64,0 69,0 64,7 2,00 5,0 0,6 -4,4 3,4 JA
P. Schroonsstraat 5 77,0 77,8 69,8 4,50 0,8 -7,2 -7,9 7,8 JA
Broekstraat A 5 61,3 67,2 63,1 5,50 5,8 1,8 -4,1 4,1 JA
Machelenstraat 35 5 63,9 70,7 64,9 6,50 6,8 1,0 -5,8 5,8 NEEN
3,00 (bestaand
5
JA
J.B. Jacobsstraat A
67,6 69,1 69,1
scherm) 1,6 1,6 0,0 0,0
3,00 (bestaand
5
J.B. Jacobsstraat B
68,3 69,1 69,1
scherm) 0,8 0,8
JA
0,0 0,0

Figurenbundel
16

Overzichtskaarten
Figuur 1: Luchtfoto
17

Figuur 2: Overzichtskaart woningen
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 18

Figuur 3: Overzichtskaart immissiepunten
19

Figuur 4: Overzichtskaart vereiste geluidsschermen volgens dimensionering 2 om te voldoen aan de eisen uit het MER
20

Overzicht opgemaakte maquette
Figuur 5: 3D-model - Bestaande toestand zonder nieuwe bijkomende geluidsschermen
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 21

Figuur 6: 3D-model - Ontworpen toestand met nieuwe bijkomende geluidsschermen volgens dimensionering 2 om te voldoen aan de eisen uit het MER
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 22

Figuur 7: “140°-regel” ter bepaling van de lengte van de geluidsschermen
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 23

Geluids- en verschilkaarten
Figuur 8: Bestaande toestand zonder nieuwe bijkomende geluidsschermen, referentie 2009 – Lden -
Ontvangerhoogte 4m
24

Figuur 9: Bestaande toestand zonder nieuwe bijkomende geluidsschermen, referentie 2009 – LAeq,nacht -
Ontvangerhoogte 4m
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 25

Figuur 10: Bestaande toestand zonder nieuwe bijkomende geluidsschermen, referentie 2015 – Lden -
Ontvangerhoogte 4m
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 26

Figuur 11: Bestaande toestand zonder nieuwe bijkomende geluidsschermen, referentie 2015 – LAeq,nacht -
Ontvangerhoogte 4m
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 27

Figuur 12: Verschilkaart bestaande toestand zonder nieuwe bijkomende geluidsschermen, referentie 2009
& bestaande toestand zonder nieuwe bijkomende geluidsschermen, referentie 2015 – Ontvangerhoogte 4m
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 28

Figuur 13: Ontworpen toestand zonder nieuwe bijkomende geluidsschermen, referentie 2015 – Lden -
Ontvangerhoogte 4m
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 29

Figuur 14: Ontworpen toestand zonder nieuwe bijkomende geluidsschermen, referentie 2015 – LAeq,nacht -
Ontvangerhoogte 4m
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 30

Figuur 15: Verschilkaart bestaande toestand zonder nieuwe bijkomende geluidsschermen, referentie 2015
& ontworpen toestand zonder nieuwe bijkomende geluidsschermen, referentie 2015 – Ontvangerhoogte
4m
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 31

Figuur 16: Ontworpen toestand met nieuwe bijkomende geluidsschermen om te voldoen aan de eisen uit
het MER, referentie 2015 – Lden - Ontvangerhoogte 4m
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 32

Figuur 17: Ontworpen toestand met nieuwe bijkomende geluidsschermen om te voldoen aan de eisen uit
het MER, referentie 2015 – LAeq,nacht - Ontvangerhoogte 4m
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 33

Figuur 18: Verschilkaart ontworpen toestand zonder nieuwe bijkomende geluidsschermen, referentie
2015 & ontworpen toestand met nieuwe bijkomende geluidsschermen om te voldoen aan de eisen uit het
MER, referentie 2015 – Ontvangerhoogte 4m
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 34

Figuur 19: Verschilkaart bestaande toestand zonder nieuwe bijkomende geluidsschermen, referentie 2009
& ontworpen toestand met nieuwe bijkomende geluidsschermen om te voldoen aan de eisen uit het MER,
referentie 2015 – Ontvangerhoogte 4m
Bijlagenbundel akoestische studie – MER UPLACE R22 X R0 Machelen 35

Bijlage 5A: Beschrijving IFDM-Traffic
1. Inleiding
De sector verkeer levert voor de verontreinigende stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10 en
PM2,5) belangrijke bijdragen aan de luchtverontreiniging in Vlaanderen.
Met het verspreidingsmodel IFDM-traffic kunnen berekeningen worden uitgevoerd om de luchtkwaliteit
langs snelwegen, gewestwegen en open wegen te bepalen. Dit model vormt een aanvulling op het
model CAR-Vlaanderen.
Het model IFDM-traffic heeft de mogelijkheid om verkeersintensiteiten te hanteren die afgestemd zijn
op de multimodale modellen van het Vlaams Verkeerscentrum. De emissieberekeningen van het
wegverkeer gebeuren met MIMOSA, het emissiemodel voor wegverkeer van de Vlaamse Overheid.
IFDM-traffic bevat achtergrondconcentraties, maar de gebruiker kan ook eigen achtergrondconcentraties
specifiëren.
De atmosferische dispersieberekeningen langs de wegen gebeurt met IFDM. Het IFDM-model is
uitgebreid gevalideerd in tal van studies en is opgenomen als referentiemodel in de Vlarem II
wetgeving en het richtlijnenboek Lucht voor de opmaak van milieu-effect-rapporten. Het rekenmodel
voldoet aan de kwaliteitsvereisten vooropgesteld door de Europese Commissie omtrent het gebruik
van atmosferische dispersiemodellen.
De resultaten van het IFDM-Traffic bestaan uit indicatoren (jaargemiddelden, aantal overschrijdingen
van PM10-dagnorm en de NO2-uurnorm, meest belangrijke percentielwaarden voor fijn stof (PM10),
zeer fijn stof (PM2,5) en stikstofdioxide (NO2). IFDM-Traffic berekent deze indicatoren voor de
luchtconcentratie op basis van emissies ingeschat door het MIMOSA-model. De gebruiker kan kiezen
uit huidige (2007-referentietoestand) en toekomstige (2015, 2020) vlootsamenstellingen en
achtergrondconcentraties.
2 Algemene methodiek
Het MIMOSA-model berekent de emissies van het wegverkeer. Deze emissies worden nadien
gebruikt door het IFDM-model voor de berekening van de luchtconcentraties.
2.1 MIMOSA
Het model MIMOSA laat toe de luchtemissies van het wegverkeer te berekenen, zowel de
uitlaatemissies (NO2, PM10 en PM2,5) als de niet-uitlaatemissies (slijtage wegdek, banden, remmen en
resuspentie). MIMOSA gebruikt emissiefactoren van de COPERT IV methodologie. In IFDM-Traffic
wordt de MIMOSA 4 versie gebruikt.
De emissies worden berekend op basis van volgende parameters.
De wegeninfrastructuur: de XY-coördinaten (Lambert coördinaten) van het begin/einde van elk
wegsegment, het wegtype (autosnelweg, landelijk en stedelijk) en de hoogte van de weg t.o.v. het
maaiveld (voor specificatie van bruggen en viaducten).
De verkeersintensiteiten: de avondspitsintensiteiten (aantal/uur) op een gemiddelde werkdag,
opgedeeld in licht vervoer en zwaar vervoer, per wegsegment. De omrekening van spitsuurgegevens
naar dagintensiteiten gebeurt intern in MIMOSA op basis van statistische tijdsfactoren per type weg.
De vlootsamenstelling: MIMOSA bevat de vlootsamenstellingen van de jaren 2007, 2015 en 2020,
waaruit de gebruiker een selectie moet maken. De vlootsamenstelling is gedifferentieerd naar
brandstofsoort, motorinhoud en EURO-klasse en is verschillend per wegtype.

De snelheid: de free-flow snelheid is de meest aangewezen snelheid. De COPERT-emissiefuncties
zijn snelheidsafhankelijk voor de meeste luchtverontreinigende stoffen.
2.2 IFDM
Het IFDM model berekent de verspreiding van luchtverontreinigende stoffen aan de hand van de
windsnelheid, windrichting en atmosferische stabiliteit.
Het model maakt gebruik van volgende invoerparameters:
de meteorologische gegevens (op uurbasis): windsnelheid, windrichting en luchttemperatuur;
verkeersemissies (op uurbasis), zoals berekend met MIMOSA;
achtergrondconcentraties op uurbasis;
wegennetwerk: geografische ligging van de weg e.d.;
receptorlocaties.
Het IFDM-model berekent concentratievelden op grondniveau voor NO2, PM10 en PM2,5 als
uurgemiddelde concentraties. De tijdsresolutie per uur laat toe om bijvoorbeeld de typische
atmosferische stabiliteit in de ochtend (weinig menging) en de hoge verkeersintensiteiten tijdens de
ochtendspits mee in rekening te nemen en alzo een exacte berekening van percentielwaarden op
jaarbasis te berekenen.
Voor de gebruiker zijn volgende parameters aanpasbaar:
Het rooster: grootte rooster, ligging van en afstand tussen rasterpunten, parameters van het
lijnbron volgend rooster) en de locaties waarop tijdsreeksen gemaakt moeten worden.
Achtergrondwaarden :Vlaamse referentiegegevens of eigen input.
Verontreinigende stoffen welke doorgerekend moeten worden (keuze tussen NO2, PM10 en
PM2,5).
Het IFDM verspreidingsmodel is een bi-Gaussiaans dispersiemodel dat gebruik maakt van de
dispersieparameters van Bultynck-Malet, die typisch zijn voor de atmosferische verspreidingscondities
in Vlaanderen (en West Europa). Een typische modellering gebruikt tijdsreeksen op uurbasis van
meteorologische parameters en emissieconcentraties.
Het model berekent per receptorpunt een tijdreeks van immissieconcentraties veroorzaakt door alle
bronnen en berekent daaruit het jaargemiddelde en de percentielen voor uurgemiddelde of
daggemiddelde concentraties.
2.3 RECEPTORROOSTER
Het IFDM-model is een analytisch model dat voor een willekeurige locatie (receptorpunt) de
immissiebijdrage van een emissiebron berekent. De bepaling van de receptorpunten voor een
willekeurige configuratie van lijnbronnen (verzameling wegen) gebeurt in IFDM-Traffic als een
combinatie van een regulier rooster en een niet regulier. Het niet regulier rooster volgt de lijnbron
(wegvak).
Het regulier rooster bedekt het gans studiegebied. Het niet-reguliere rooster volgt de wegen. De
combinatie van beide roosters zorgt ervoor dat de hoge gradiënten nabij de wegen worden
gemodelleerd met een aanvaardbaar aantal roosterpunten. Het aantal receptorpunten bepaalt
namelijk in grote mate de rekentijd van een concentratieberekening.
2.4 DUBBELTELLINGCORRECTIE
In de buurt van grote wegen stel zich het probleem van dubbeltelling. Hier wordt de berekende
bijdrage immers bij de IFDM-Traffic achtergrondconcentratie geteld. Op deze locaties is de bijdrage
van de weg echter niet verwaarloosbaar. In IFDM-Traffic wordt een correctiemethode toegepast om
dubbeltellingen te vermijden.

Bijlage 5B: Verkeersgegevens
1 Verkeersgegevens
In het kader van dit MER leverde het Verkeerscentrum Antwerpen de huidige en toekomstige
verkeersintensiteiten van de op- en afritten van het complex te Machelen. De studie over deze
verkeersintensiteiten werd uitgevoerd in januari 2013. Een overzicht van de bestudeerde wegen is
weergegeven in onderstaande tabel. De verkeersintensiteiten in deze wegen zijn weergegeven in de
volgende tabel en hebben betrekking op etmaalintensiteiten.
Tabel 1: Overzicht van de wegen waarop tellingen werden uitgevoerd
volgnr omschrijving
1 Binnenring R0
2 Buitenring R0
3 Binnenring R0 -> E19
4 Binnenring R0 -> R22
5 R22 -> Binnenring R0
6 E19 -> Binnenring R0
7 R22 -> Buitenring R0
8 Buitenring R0 -> R22
9 Woluwelaan, noord
10 Woluwelaan, zuid
Tabel 2: Overzicht van de verkeersintensiteiten per etmaal op de geselecteerde wegen
(bron: Verkeerscentrum Antwerpen).
nr omschrijving aantal voertuigen per etmaal
referentiesituatie toekomstige situatie
personenwagens vrachtwagens personenwagens vrachtwagens
1 Binnenring R0 53180 4720 76070 5310
2 Buitenring R0 59780 3540 76360 3960
3 Binnenring R0 - > E19 11900 1550 9460 1090
4 Binnenring R0- > R22 14160 4380
5 R22 -> Binnenring R0 0 0
6 E19 -> R0 Binnenring 20900 2930 730 500
7 R22 -> Buitenring R0 34660 3270
8 Buitenring R0 -> R22 0 0
9 Woluwelaan noord 15540 1880 1410 280
10 Woluwelaan zuid 13600 1560 11620 1690
Buitenring R0 -> E19 / / / /
E19 -> R0 Buitenrring / / / /

2 Omrekeningen
Berekeningen met IFDM-traffic vereisen als invoer de spitsuurintensiteiten tijdens een gewone dag
tijdens de avondspits (17h00 – 18h00). De aangeleverde verkeersintensiteiten op dagbasis dienen
bijgevolg omgerekend te worden. Voor deze omrekening werd gesteund op de gemiddelde verdeling
van de intensiteiten (totaal aantal voertuigen) over de dag, zoals weergegeven in de handleiding van
CAR-Vlaanderen versie 2. In onderstaande tabellen zijn de gehanteerde verdelingen voor
personenwagens en vrachtwagens opgenomen.
Tabel 3: Gemiddelde verdeling van de intensiteiten van personenwagens over de dag in % van het
24-uurtotaal.
uur werkdag zaterdag zondag
P_tot1 00h - 01h 0,42 1,47 2,18
P_tot2 01h - 02h 0,26 0,97 1,59
P_tot3 02h - 03h 0,16 0,66 1,12
P_tot4 03h - 04h 0,24 0,53 0,86
P_tot5 04h - 05h 1,02 0,53 0,69
P_tot6 05h -06h 2,52 0,84 0,77
P_tot7 06h - 07h 3,78 1,28 1,02
P_tot8 07h - 08h 8,00 2,16 1,45
P_tot9 08h - 09h 7,39 4,06 2,60
P_tot10 09h - 10h 5,27 5,96 4,35
P_tot11 10h - 11h 5,41 7,08 5,81
P_tot12 11h - 12h 5,22 7,13 6,91
P_tot13 12h - 13h 5,56 6,48 6,36
P_tot14 13h - 14h 6,39 6,88 6,00
P_tot15 14h - 15h 5,94 7,69 7,13
P_tot16 15h - 16h 6,05 7,50 7,40
P_tot17 16h - 17h 8,14 7,52 7,84
P_tot18 17h - 18h 8,32 7,70 8,51
P_tot19 18h - 19h 6,41 7,12 8,17
P_tot20 19h - 20h 4,11 5,65 6,79
P_tot21 20h - 21h 3,11 3,57 5,16
P_tot22 21h - 22h 3,02 2,47 3,54
P_tot23 22h - 23h 2,13 2,47 2,38
P_tot24 23h - 24h 1,11 2,28 1,36
TOTAAL: 100 100 100
In de tabel kan men aflezen dat tijdens de avondspits (17h00 – 18,00) 8,32 % van het totale
personenverkeer per dag zich in het verkeer bevindt. Uit de totale verkeersintensiteit kan de
spitsuurintensiteit dus berekend worden door 8,32% van de totale intensiteit te berekenen. Dit
percentage moet aanzien worden als een benadering. Het werkelijke percentage is immers een
weerspiegeling van de activiteiten in de ruimere omgeving. Het geselecteerde percentage zal wel een
goede benadering zijn. Kleine afwijkingen zullen geen gevolgen hebben op berekende
immissieniveaus in de omgeving.

Tabel 4: Gemiddelde verdeling van de intensiteiten van vrachtwagens over de dag in % van het
24-uurtotaal.
uur werkdag zaterdag zondag
P_tot1 00h - 01h 0,23 1,71 1,62
P_tot2 01h - 02h 0,25 1,25 1,04
P_tot3 02h - 03h 0,39 1,21 1,00
P_tot4 03h - 04h 0,57 1,25 0,60
P_tot5 04h - 05h 1,33 1,70 0,74
P_tot6 05h -06h 2,78 2,60 1,12
P_tot7 06h - 07h 5,43 4,17 1,82
P_tot8 07h - 08h 6,07 5,42 2,14
P_tot9 08h - 09h 7,58 6,74 2,86
P_tot10 09h - 10h 7,38 7,75 4,40
P_tot11 10h - 11h 7,77 7,99 5,62
P_tot12 11h - 12h 7,40 7,53 6,13
P_tot13 12h - 13h 7,03 6,81 5,49
P_tot14 13h - 14h 7,79 6,68 6,21
P_tot15 14h - 15h 7,10 6,63 6,78
P_tot16 15h - 16h 6,96 5,93 6,60
P_tot17 16h - 17h 6,52 5,55 6,88
P_tot18 17h - 18h 5,39 5,29 7,72
P_tot19 18h - 19h 4,25 4,48 7,69
P_tot20 19h - 20h 2,98 3,30 7,05
P_tot21 20h - 21h 2,40 2,10 5,99
P_tot22 21h - 22h 1,17 1,56 4,78
P_tot23 22h - 23h 0,66 1,31 3,53
P_tot24 23h - 24h 0,56 1,03 2,20
TOTAAL: 100 100 100
In de tabel kan men aflezen dat tijdens de avondspits (17h00 – 18h00) gemiddeld 5,39 % van het
totale vrachtverkeer zich in het verkeer bevindt. Uit de totale verkeersintensiteit aan vrachtwagens kan
de spitsuurintensiteit berekenen door 5,39% van de totale vrachtwagenintensiteit per dag te
berekenen.
Wanneer we deze gegevens toepassen op het verkeer dan kunnen we volgende verkeersintensiteiten
berekenen gedurende de avondspits.

Tabel 5: Verkeersintensiteiten tijdens de avondspits (17h00 – 18h00) in de geselecteerde wegvakken.
nr omschrijving aantal voertuigen in avondspits (17h00 - 18h00)
referentiesituatie toekomstige situatie
personenwagens vrachtwagens personenwagens vrachtwagens
1 Binnenring R0 4425 254 6.329 286
2 Buitenring R0 4974 191 6.353 213
3 Binnenring R0 - > E19 990 84 1.178 236
4 Binnenring R0- > R22 787 59
5 R22 -> Binnenring R0 117 15
6 E19 -> R0 Binnenring 1739 158 2.884 176
7 R22 -> Buitenring R0 967 91
8 Buitenring R0 -> R22 61 27
9 Woluwelaan noord 1293 101 1.822 113
10 Woluwelaan zuid 1132 84 1.077 94
Buitenring R0 -> E19
E19 -> R0 Buitenrring
De cijfers in deze tabel worden gehanteerd als invoer van de avondspitsuurgegevens in het IFDMtraffic
verspreidingsmodel.

Bijlage 5C Invoergegevens IFDM-Traffic
1 Referentiesituatie
De totale invoermatrix voor de berekeningen met IFDM-traffic zijn voor de referentiesituatie
weergegeven in onderstaande tabel.
Tabel 1: Referentiesituatie. Invoergegevens voor IFDM-trafic
volgnr ID xa ya xb yb zwaar licht wegtype snelheid hoogte
3 1 154325 177379 154375 177198 84 990 1 70 0
3 2 154375 177198 154406 176948 84 990 1 70 0
3 3 154406 176948 154432 176840 84 990 1 70 0
3 4 154432 176840 154470 176789 84 990 1 70 0
3 5 154470 176789 154690 176753 84 990 1 70 0
3 6 154690 176753 154860 176889 84 990 1 70 0
6 7 154769 177089 154616 176967 158 1739 1 70 0
6 8 154616 176967 154603 176848 158 1739 1 70 0
6 9 154603 176848 154696 176712 158 1739 1 70 0
6 10 154696 176712 154928 176602 158 1739 1 70 0
In de tabel werden slechts twee wegvakken weerhouden. De R0 en de Woluwelaan werden in het
model niet ingevoerd. De aanpassing van het op- en afrittencomplex genereert immers geen
bijkomend verkeer op de R0, waardoor ook geen bijkomende luchtemissies worden verwacht. De
verkeersemissies van de R0 zijn opgenomen in de achtergrondwaarden. De effecten van de realisatie
van het brownfieldproject Uplace Machelen op de R0 en de Woluwelaan werden reeds behandeld in
het overeenkomende project-MER en komen hier verder niet meer aan bod.
Van twee wegvakken van het op- en afrittencomplex zijn geen verkeersintensiteiten beschikbaar.
Deze twee wegvakken zijn op relatief grote afstand van de woongebieden ten zuiden van de R0
gelegen. De verkeersintensiteiten in deze twee wegvakken zullen als gevolg van de aanpassing van
het verkeerscomplex niet wijzigen. Het betreft de volgende wegen: Buitenring R0 -> E19 en E19 -> R0
Buitenring. Deze wegvakken worden niet verder beschouwd.
In overige wegvakken 4, 5, 7 en 8 is er in de huidige situatie geen verkeer.
Wegens de sterke kromming van de op- en afritten werden ze opgesplitst in meerdere wegvakken,
zodat min of meer rechte wegstukken werden bekomen.
Bij de opmaak van het wegenbestand werd gekozen voor wegtype 1, autosnelweg. Als snelheid werd
een waarde van 70 km/h aangenomen.
De coördinaten xa en yb hebben betrekking op het beginpunt van de weg, de coördinaten xb en yb
hebben betrekking op het eindpunt van de weg en hebben betrekking op Lambertcoördinaten.

2 Geplande situatie
De invoermatrix voor de berekeningen met IFDM-traffic zijn voor de geplande situatie weergegeven in
onderstaande tabel. Dezelfde opmerkingen als in de referentiesituatie zijn van toepassing. In deze
situatie worden bijkomende op- en afritten gebruikt t.o.v. de referentiesituatie.
Tabel 2: Geplande situatie. Invoergegevens voor IFDM-trafic
wegnr ID xa ya xb yb zwaar licht wegtype snelheid hoogte
5 1 154153 176677 154248 176702 15 117 1 70 0
5 2 154248 176702 154327 176717 15 117 1 70 0
5 3 154327 176717 154465 176726 15 117 1 70 0
5 4 154465 176726 154605 176710 15 117 1 70 0
5 5 154605 176710 154695 176686 15 117 1 70 0
7 6 154153 176677 154248 176702 91 967 1 70 0
7 7 154248 176702 154443 176762 91 967 1 70 0
7 8 154444 176762 154514 176811 91 967 1 70 0
7 9 154514 176811 154592 176977 91 967 1 70 0
7 10 154593 176977 154580 177078 91 967 1 70 0
7 11 154580 177078 154516 177181 91 967 1 70 0
4 12 154358 177263 154375 177198 59 787 1 70 0
4 13 154375 177198 154426 176942 59 787 1 70 0
4 14 154426 176942 154394 176866 59 787 1 70 0
4 15 154394 176866 154355 176802 59 787 1 70 0
4 16 154355 176802 154164 176723 59 787 1 70 0
8 17 154928 176602 154786 176940 27 61 1 70 0
8 18 154786 176940 154666 177002 27 61 1 70 0
8 19 154666 177002 154565 176986 27 61 1 70 0
8 20 154565 176986 154447 176900 27 61 1 70 0
8 21 154447 176900 154370 176825 27 61 1 70 0
8 22 154370 176825 154335 176802 27 61 1 70 0
8 23 154335 176802 154255 176758 27 61 1 70 0
8 24 154255 176758 154153 176720 27 61 1 70 0
3 25 154325 177379 154375 177198 236 1178 1 70 0
3 26 154375 177198 154406 176948 236 1178 1 70 0
3 27 154406 176948 154432 176840 236 1178 1 70 0
3 28 154432 176840 154470 176789 236 1178 1 70 0
3 29 154470 176789 154690 176753 236 1178 1 70 0
3 30 154690 176753 154860 176889 236 1178 1 70 0
6 31 154769 177089 154616 176967 176 2884 1 70 0
6 32 154616 176967 154603 176848 176 2884 1 70 0
6 33 154603 176848 154696 176712 176 2884 1 70 0
6 34 154696 176712 154928 176602 176 2884 1 70 0

Bijlage 6: Resultaten geluidsmeting

Mpt 2
Mpt 1
Mpt 3

Kaarten
Integratie en eindsynthese
Kaart 4: Situering van het project in de ruime omgeving
Kaart 5: Situering van het project op luchtfoto en stratenatlas
Kaart 6: Gewestplan
Kaart 4: Situering van waterlopen en overstromingsgevoelige gebieden (watertoets)
Kaart 5: Bodemkaart – situering uitgevoerde bodemonderzoeken (OVAM)
Kaart 6: Speciale Beschermingszones en VEN-gebieden
Kaart 7: Biologische waarderingskaart
Kaart 8: Traditionele landschappen en landschapsatlas
Kaart 9: Beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten – Inventaris bouwkundig
erfgoed
Kaart 10: Grondplan voorliggend project
, Revisie
Pagina 157 van 157

Legende:
Projecttracé R22
0 125 250 500 750 1.000
Meter
Project-MER Herinrichting R22
te Machelen
kaart1: Situering van het project in de ruime
omgeving
Opdrachtgever: AWV Vlaams-Brabant
Datum : maart 2013
NGI, Topografische kaart, 1995
© Grontmij Belgium nv Alle rechten voorbehouden

Legende:
Projecttracé R22
0 50 100 200 300 400
Meter
Project-MER Herinrichting R22
te Machelen
kaart 2: Situering van het project op luchtfoto
en stratenatlas
Opdrachtgever: AWV Vlaams-Brabant
Datum : maart 2013
Bing Maps Hybrid (c) 2010 Microsoft Corporation and its data suppliers
© Grontmij Belgium nv Alle rechten voorbehouden

Legende:
Projecttracé R22
VHA-waterlopen
Bevaarbaar
Geklasseerd, eerste categorie
Geklasseerd, derde categorie
Effectief overstromingsgevoelig
Mogelijk overstromingsgevoelig
0 50 100 200 300 400
Meter
Project-MER Herinrichting R22
te Machelen
kaart 4: Situering van waterlopen en overstromingsgevoelige
gebieden (watertoets)
Opdrachtgever: AWV Vlaams-Brabant
Datum : maart 2013
NGI, Topografisch kaart, 2001, AGIV, VHA 2011, Watertoets 2011
© Grontmij Belgium nv Alle rechten voorbehouden

Legende:
Project-MER Herinrichting R22
te Machelen
Opdrachtgever: AWV Vlaams-Brabant
Datum : maart 2013
NGI, Topografisch kaart, 2001, AGIV, Bodemkaart, OVAM, Bodemonderzoeken 2011
© Grontmij Belgium nv Alle rechten voorbehouden

Legende:
Projecttracé R22
Habitatrichtlijngebied
VEN-gebied
Valleigebied tussen Melsbroek, Kampenhout, Kortenberg en Veltem
Project-MER Herinrichting R22
te Machelen
kaart 6: Speciale Beschermingszones en
VEN-gebieden
Opdrachtgever: AWV Vlaams-Brabant
Datum : maart 2013
NGI, Topografisch kaart, 2001, AGIV, SBZ, VEN
Het Floordambos
050100200300400 Meter
© Grontmij Belgium nv Alle rechten voorbehouden

Legende:
Projecttracé R22
biologisch minder waardevol
complex van biologisch minder waardevolle en waardevolle elementen
complex van biologisch minder waardevolle, waardevolle en zeer waardevolle elementen
complex van biologisch minder waardevolle en zeer waardevolle elementen
biologisch waardevol
complex van biologisch waardevolle en zeer waardevolle elementen
biologisch zeer waardevol
0 50 100 200 300 400
Meter
Project-MER Herinrichting R22
te Machelen
kaart 7: Biologische waarderingskaart
Opdrachtgever: AWV Vlaams-Brabant
Datum : maart 2013
NGI, Topografisch kaart, 2001, INBO, BWK, 2010
© Grontmij Belgium nv Alle rechten voorbehouden

Borchtberg
Heilige Verlosserkapel
O.L.V.hospitaal
Land van Merchtem
Legende:
Sint-Henderikkapel
Willebroekse Vaart
Zenne
Projecttracé R22
puntrelicten
lijnrelicten
relictzone
ankerplaatsen
Domein Drie Fonteinen- domein Ter Borgt
traditionele landschappen
Stedelijke gebieden en havengebieden
Zandleem- en leemstreek
Kasteel van Beaulieu
Sint-Gertrudiskerk
Kasteeltje (Margepaviljoen)
Sint-Martinuskerk
Floordambos en kasteel de Ribeaucourt
Duivelmolen
Sint-Martinuskerk
Project-MER Herinrichting R22
te Machelen
kaart 8: Traditionele landschappen en
landschapsatlas
Opdrachtgever: AWV Vlaams-Brabant
Datum : maart 2013
Batenburgkasteel
Houtembos - Floordambos - Hellebos - Snijsselbos - Schiplakenbos - Steentjesbos
Kastanjeboom
0 125 250 500 750 1.000
Stockmansmolen
Meter
NGI, Topografisch kaart, 2001, AGIV, Landschapsatlas, Trad. landschappen
© Grontmij Belgium nv Alle rechten voorbehouden

gebieden met archeologie
potentiëel

Project-MER Herinrichting R22 te Machelen
Kaart 10: Grondplan voorliggend project