Klik hier - Lne.be

Plan-MER 

PRUP 'Secundaire wegverbinding tussen Aalst en Lebbeke (N41)' 

Nota voor publieke consultatie 

Definitief 

Provincie Oost-Vlaanderen 

Gouvernementstraat 1 

9000 Gent 

Grontmij Vlaanderen 

Gent, 19 maart 2009 

270027_Nota voor publieke consultatie, Revisie 00

Verantwoording 

Titel : Plan-MER 

PRUP 'Secundaire wegverbinding tussen Aalst en Lebbeke (N41)' 

Subtitel : Nota voor publieke consultatie 

Projectnummer : 270027 

Referentienummer : 270027_Nota voor publieke consultatie 

Revisie : 00 

Datum : 19 maart 2009 

Auteur(s) : Annelies Anthierens, Arne Maes, Sven De Bevere 

E-mail adres : 

Gecontroleerd door : Rik Rousseau 

Paraaf gecontroleerd : 

Goedgekeurd door : Rik Houthaeve 

Paraaf goedgekeurd : 

Contact : Meersstraat 138A 

B-9000 Gent 

T +32 9 241 59 20 

F +32 9 241 59 30 

gent@grontmij.be 

www.grontmij.be 

270027_Nota voor publieke consultatie, Revisie 00 

Pagina 2 van 153

Inhoudsopgave 

Kaartenlijst.................................................................................................................................................................................................................................... 10 

Lijst met afkortingen ..................................................................................................................................................................................................................... 11 

1 Voorwoord.................................................................................................................................................................................................................... 12 

1.1 Milieueffectrapportage ................................................................................................................................................................................................. 12 

1.2 Kort overzicht van de m.e.r.- procedure ...................................................................................................................................................................... 12 

1.3 De nota voor publieke consultatie in relatie tot de m.e.r.-procedure ........................................................................................................................... 14 

1.4 Doel van de terinzagelegging ...................................................................................................................................................................................... 14 

1.5 Termijn van de terinzagelegging.................................................................................................................................................................................. 15 

1.6 Wat zijn nuttige inspraakreacties? ............................................................................................................................................................................... 15 

1.7 Wat gebeurt er met de inspraakreacties?.................................................................................................................................................................... 15 

2 Inleiding........................................................................................................................................................................................................................ 16 

2.1 Beknopte beschrijving plan .......................................................................................................................................................................................... 16 

2.2 Initiatiefnemer............................................................................................................................................................................................................... 16 

2.3 Administratieve voorgeschiedenis ............................................................................................................................................................................... 16 

2.4 Toetsing aan de plan-m.e.r.-plicht ............................................................................................................................................................................... 17 

2.5 Voorgesteld team van deskundigen............................................................................................................................................................................. 18 

2.6 Verdere procedure en besluitvorming.......................................................................................................................................................................... 19 

2.6.1 Watertoets.................................................................................................................................................................................................................... 19 

2.6.2 Ruimtelijk uitvoeringsplan ............................................................................................................................................................................................ 19 

2.6.3 Project-m.e.r.-plicht...................................................................................................................................................................................................... 19 

2.6.4 Vergunningsprocedure................................................................................................................................................................................................. 20 


Pagina 3 van 153

3 Situering en verantwoording plan ................................................................................................................................................................................ 21 

3.1 Ruimtelijke situering..................................................................................................................................................................................................... 21 

3.1.1 Structuur wegennet...................................................................................................................................................................................................... 21 

3.1.2 Structuur volgens het gewestplan................................................................................................................................................................................ 21 

3.1.3 Situering zoekzones voor windturbines ....................................................................................................................................................................... 22 

3.2 Verantwoording realiseren nieuwe wegverbinding ...................................................................................................................................................... 23 

3.2.1 Probleemstelling........................................................................................................................................................................................................... 23 

3.2.2 Beleidsmatige aspecten............................................................................................................................................................................................... 23 

3.2.2.1 Gebiedsgerichte mobiliteitsvisie in het PRS ................................................................................................................................................................ 23 

3.2.2.2 Rol van de N41 in het PRS .......................................................................................................................................................................................... 24 

3.2.3 Doelstellingen en randvoorwaarden voor de N41........................................................................................................................................................ 24 

3.2.3.1 Doelstellingen............................................................................................................................................................................................................... 24 

3.2.3.2 Randvoorwaarden........................................................................................................................................................................................................ 25 

3.2.4 Betekenis van de N41 voor het onderliggend wegennet ............................................................................................................................................. 25 

3.2.4.1 Verzamelende rol naar het stedelijk gebied Aalst en het hogere wegennet (R41/E40).............................................................................................. 26 

3.2.4.2 Verzamelende rol naar het stedelijk gebied Dendermonde en het hogere wegennet (N41)....................................................................................... 27 

3.2.4.3 Verbindende rol tussen de stedelijke gebieden Aalst en Dendermonde..................................................................................................................... 28 

3.2.4.4 Betekenis van de hoofddoelstellingen ten aanzien van het functioneren van het wegennet op Vlaams niveau ........................................................ 29 

3.3 Realisatie windturbines ................................................................................................................................................................................................ 32 

4 Beschrijving van het plan ............................................................................................................................................................................................. 34 

4.1 Algemene beschrijving................................................................................................................................................................................................. 34 

4.2 Tracéalternatieven ....................................................................................................................................................................................................... 34 

4.3 Inrichtingsconcepten .................................................................................................................................................................................................... 36 

4.3.1 Profiel van de weg........................................................................................................................................................................................................ 36 

4.3.2 Aansluiting van lokale wegen....................................................................................................................................................................................... 37 

4.3.3 Vormgeving aansluitingspunten................................................................................................................................................................................... 37 

4.3.3.1 Aantakpunten tussen bestaand en te ontwerpen gedeelte N41.................................................................................................................................. 37 

4.3.3.2 Aansluitingspunten met lokale wegen ......................................................................................................................................................................... 37 

4.3.4 Snelheidsregime .......................................................................................................................................................................................................... 38 

4.3.5 Fietsverkeer ................................................................................................................................................................................................................. 38 

4.3.6 Betekenis voor openbaar vervoer................................................................................................................................................................................ 38 

4.4 Ontsluiting grootschalige bedrijvenfuncties ................................................................................................................................................................. 38 

4.5 Windturbines langsheen het wegtracé......................................................................................................................................................................... 39 


Pagina 4 van 153

5 Niet weerhouden alternatieven .................................................................................................................................................................................... 41 

5.1 Nulalternatief................................................................................................................................................................................................................ 41 

5.2 Tracéalternatieven ....................................................................................................................................................................................................... 41 

5.2.1 Toetsing aan de hoofddoelstelling - verzamelen ......................................................................................................................................................... 42 

5.2.1.1 Methodologie................................................................................................................................................................................................................ 42 

5.2.1.2 Evaluatie ...................................................................................................................................................................................................................... 43 

5.2.2 Toetsing aan de hoofddoelstelling – verbinden ........................................................................................................................................................... 44 

5.2.2.1 Methodologie................................................................................................................................................................................................................ 44 

5.2.2.2 Evaluatie ...................................................................................................................................................................................................................... 45 

5.2.3 Toetsing aan de nevendoelstellingen .......................................................................................................................................................................... 46 

5.2.3.1 Noordelijke route ten opzichte van basisroute............................................................................................................................................................. 46 

5.2.3.2 Zuidelijke route ten opzichte van basisroute................................................................................................................................................................ 47 

5.2.3.3 Basisroute .................................................................................................................................................................................................................... 47 

5.2.4 Toetsing aan de randvoorwaarde ................................................................................................................................................................................ 47 

5.2.5 Conclusie ..................................................................................................................................................................................................................... 47 

5.3 Inrichtingsalternatieven ................................................................................................................................................................................................ 49 

5.3.1 Profiel van de weg........................................................................................................................................................................................................ 49 

5.3.1.1 Uitgangspunten ontwerpstreefbeeld ............................................................................................................................................................................ 49 

5.3.1.2 Vertaling in het plan-MER ............................................................................................................................................................................................ 50 

5.3.2 Aansluiting van lokale wegen....................................................................................................................................................................................... 50 



5.3.3 Vormgeving aansluitingspunten................................................................................................................................................................................... 52 



5.3.4 Snelheidsregime .......................................................................................................................................................................................................... 53 



5.3.5 Fietsverkeer ................................................................................................................................................................................................................. 54 



5.3.6 Betekenis voor openbaar vervoer................................................................................................................................................................................ 55 



5.3.7 Landschappelijke inpassing ......................................................................................................................................................................................... 56 


Pagina 5 van 153



5.3.8 Overzicht ...................................................................................................................................................................................................................... 57 

5.4 Ontsluiting grootschalige bedrijvenfuncties ................................................................................................................................................................. 59 

5.5 Verfijning potentiële inplantingslocaties voor windturbines ......................................................................................................................................... 60 

5.5.1 Methodologie................................................................................................................................................................................................................ 60 

5.5.1.1 Stap 1 – Uitsluitend criterium tav woningen................................................................................................................................................................. 60 

5.5.1.2 Stap 2 – Uitsluiting omwille van veiligheidzonering ..................................................................................................................................................... 61 

5.5.2 Resultaat ...................................................................................................................................................................................................................... 62 

6 Juridisch en beleidsmatige context.............................................................................................................................................................................. 65 

6.1 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden ........................................................................................................................................................... 65 

6.2 Synthese gewenste ruimtelijke structuur plangebied en wegencategorisering ........................................................................................................... 87 

6.2.1 Synthese wegencategorisering.................................................................................................................................................................................... 87 

6.2.2 Synthese gewenste ruimtelijke structuur ..................................................................................................................................................................... 87 

6.2.2.1 De open ruimte tussen Dendermonde, Lebbeke, Denderbelle en Wieze ................................................................................................................... 87 

6.2.2.2 Ruimtelijke ontwikkelingsvisie voor de kernen van Denderbelle, Wieze en de zuidrand van Dendermonde (Sint-Gillis)........................................... 88 

6.2.2.3 De Dendervallei............................................................................................................................................................................................................ 89 

6.2.2.4 Ruimtelijke ontwikkelingsvisie kern Mespelare............................................................................................................................................................ 90 

6.2.2.5 De open ruimte ten noorden en ten westen van de kern van Oudegem en ten westen en ten zuiden van de kern van Gijzegem............................ 91 

6.2.2.6 Ruimtelijke ontwikkelingsvisie voor de kernen van Oudegem en Gijzegem................................................................................................................ 91 

7 Geplande ontwikkelingen............................................................................................................................................................................................. 93 

7.1 Wijzigingen aan de verkeersinfrastructuur................................................................................................................................................................... 93 

7.1.1 Mobiliteitsplannen ........................................................................................................................................................................................................ 93 

7.1.2 TV3V-projecten ............................................................................................................................................................................................................ 93 

7.1.3 Ontsluiting grootschalige bedrijvenfuncties ................................................................................................................................................................. 94 

7.1.3.1 Ontsluiting VPK............................................................................................................................................................................................................ 94 

7.1.3.2 Ontsluiting Desso......................................................................................................................................................................................................... 94 

7.1.3.3 Gebundelde ontsluiting van VPK en Desso................................................................................................................................................................. 94 

7.1.4 Openbaar vervoer ........................................................................................................................................................................................................ 94 

7.1.5 Transport via de Dender .............................................................................................................................................................................................. 94 

7.2 Ontwikkeling van bedrijvigheid..................................................................................................................................................................................... 95 

7.3 Stedelijke ontwikkeling................................................................................................................................................................................................. 95 

7.3.1 Dendermonde .............................................................................................................................................................................................................. 95 


Pagina 6 van 153

7.3.2 Lebbeke ..........................................................................................................................................................................................................................96 

7.3.3 Aalst ................................................................................................................................................................................................................................98 

7.4 Acties mbt waterbeheer ..................................................................................................................................................................................................99 

7.4.1 Verkennende ecologische gebiedsvisie voor de Dender................................................................................................................................................99 

7.4.2 (Deel)bekkenbeheerplan.................................................................................................................................................................................................99 

7.5 Gemeentelijke milieubeleidsplannen ............................................................................................................................................................................100 

8 Informatie uit bestaande onderzoeken ........................................................................................................................................................................ 101 

8.1 Startnota PRUP ‘Secundaire wegverbinding tussen Aalst en Lebbeke (N41)’ ........................................................................................................... 101 

8.2 Mobiliteitsplannen ........................................................................................................................................................................................................ 101 

8.3 Streefbeeld N41 ........................................................................................................................................................................................................... 102 

9 Scoping van de milieueffecten..................................................................................................................................................................................... 103 

9.1 Scoping op basis van het onderzoeksniveau .............................................................................................................................................................. 103 

9.2 Scoping op basis van de planingrepen........................................................................................................................................................................ 106 

9.3 Doorwerking in het plan-MER ...................................................................................................................................................................................... 106 

10 Algemene methodologie .............................................................................................................................................................................................. 108 

10.1 Disciplines .................................................................................................................................................................................................................... 108 

10.2 Indeling per discipline .................................................................................................................................................................................................. 108 

10.3 Afbakening studiegebied.............................................................................................................................................................................................. 108 

10.4 Beschrijving referentiesituatie ...................................................................................................................................................................................... 109 

10.5 Effectvoorspelling en –beoordeling.............................................................................................................................................................................. 109 

10.6 Alternatieven ................................................................................................................................................................................................................ 110 

10.7 Cumulatieve effecten ................................................................................................................................................................................................... 111 

10.8 Milderende maatregelen .............................................................................................................................................................................................. 111 

10.9 Synthese ...................................................................................................................................................................................................................... 111 

10.10 Leemten in de kennis................................................................................................................................................................................................... 111 

11 Methodologie per discipline ......................................................................................................................................................................................... 112 

11.1 Mobiliteit ....................................................................................................................................................................................................................... 113 

11.1.1 Afbakening studiegebied.............................................................................................................................................................................................. 113 

11.1.2 Beschrijving referentietoestand.................................................................................................................................................................................... 113 

11.1.3 Effectvoorspelling en –beoordeling.............................................................................................................................................................................. 113 

11.1.4 Milderende maatregelen .............................................................................................................................................................................................. 117 


Pagina 7 van 153

11.1.5 Synthese .......................................................................................................................................................................................................................117 

11.2 Geluid............................................................................................................................................................................................................................118 

11.2.1 Afbakening studiegebied...............................................................................................................................................................................................118 

11.2.2 Beschrijving referentiesituatie .......................................................................................................................................................................................118 

11.2.3 Effectvoorspelling en –beoordeling...............................................................................................................................................................................119 

11.2.4 Milderende maatregelen ...............................................................................................................................................................................................120 

11.2.5 Synthese .......................................................................................................................................................................................................................120 

11.3 Lucht .............................................................................................................................................................................................................................121 





11.3.5 Synthese .......................................................................................................................................................................................................................123 

11.4 Bodem...........................................................................................................................................................................................................................124 





11.4.5 Synthese .......................................................................................................................................................................................................................126 

11.5 Grondwater ...................................................................................................................................................................................................................126 





11.5.5 Synthese .......................................................................................................................................................................................................................128 

11.6 Oppervlaktewater..........................................................................................................................................................................................................129 





11.6.5 Synthese .......................................................................................................................................................................................................................131 

11.7 Fauna en flora...............................................................................................................................................................................................................131 





Pagina 8 van 153


11.7.5 Synthese .......................................................................................................................................................................................................................135 

11.8 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie .........................................................................................................................................................136 





11.8.5 Synthese .......................................................................................................................................................................................................................139 

11.9 Mens – socio-organisatorische aspecten .....................................................................................................................................................................140 



11.9.3 Effectvoorspelling en -beoordeling................................................................................................................................................................................140 


11.9.5 Synthese .......................................................................................................................................................................................................................142 

11.10 Overzicht relevante effectgroepen per type planingreep..............................................................................................................................................143 

12 Gekende onzekerheden............................................................................................................................................................................................... 144 

13 Grensoverschrijdende effecten.................................................................................................................................................................................... 145 

14 Voorstel inhoudsopgave plan-MER ............................................................................................................................................................................. 146 

Bijlage 1 – Type dwarsprofielen bij mogelijke milderende maatregelen ...................................................................................................................................... 147 

Bijlage 2 – Methodologie voor de selectie van potentiële inplantingslocaties voor windturbines ................................................................................................ 149 

1. Uitsluitingcriteria............................................................................................................................................................................................................149 

2. Positieve aanknopingspunten .......................................................................................................................................................................................149 

3. Basisprincipes...............................................................................................................................................................................................................150 

Bijlage 3 – Verkeerseffecten per wegsegment............................................................................................................................................................................. 153 


Pagina 9 van 153

Kaartenlijst 

Kaart 1 Algemene situering 

Kaart 2 Gewestplan 

Kaart 3 Plangebied 

Kaart 4 Plangebied op luchtfoto 

Kaart 5 Stratenatlas 

Kaart 6 Aansluitingspunten lokale wegen type II of hoger 

Kaart 7 Betekenis voor lokale wegen type III 

Kaart 8 Niet weerhouden alternatieven 

Kaart 9 Waterlopen en overstromingsgevoelige gebieden 

Kaart 10 Speciale beschermingszones en VEN-gebieden (afbakening 1 ste 

fase) 

Kaart 11 Beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten en relictenatlas 

Kaart 12 Geplande ontwikkelingen 


Pagina 10 van 153

Lijst met afkortingen 

BS Belgisch Staatsblad 

DRO Decreet Ruimtelijk Ordening 

PRUP Provinciaal Ruimtelijk Uitvoeringsplan 

MER Milieueffectenrapport 

m.e.r. milieueffectrapportage 

PRS Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan 

RSV Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 

RUP Ruimtelijk Uitvoeringsplan 

SBZ-H Speciale Beschermingszone – Habitatrichtlijngebied 

SBZ-V Speciale Beschermingszone - Vogelrichtlijngebied 

VHA Vlaamse Hydrografische Atlas 

VEN Vlaams Ecologisch Netwerk 


Pagina 11 van 153

1 Voorwoord 

De bedoeling van dit voorwoord is om een kort overzicht te geven van de 

m.e.r.-procedure. Tevens is het de bedoeling om informatie te bieden aan 

inwoners van de gemeenten waar deze nota voor publieke consultatie ter 

inzage ligt en over hoe ze concreet kunnen reageren op de nota voor publieke 

consultatie. 

1.1 Milieueffectrapportage 

Het voornemen om de secundaire wegverbinding tussen Aalst en Lebbeke 

(N41) te realiseren en de mogelijkheid om windturbines te voorzien in een 

aantal zoekzones gelegen langsheen het traject (Kaart 1) zal worden getoetst 

op de impact op het milieu. Dit gebeurt door middel van de opmaak 

van een milieueffectrapport. Milieueffectrapportage (kortweg m.e.r.) is een 

juridisch-administratieve procedure waarbij, voordat een activiteit of ingreep 

plaatsvindt, de milieugevolgen worden bestudeerd, besproken en 

geëvalueerd. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu 

mogelijk negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te 

kennen zodat ze kunnen worden voorkomen of gemilderd. Op die wijze 

kan het voorliggend project of plan worden bijgestuurd. Het milieueffectrapport 

vormt bijgevolg een belangrijk instrument bij de besluitvorming. Het 

is een hulpmiddel voor de overheid om te beslissen of een bepaald project 

of plan zal toegelaten of vergund worden en onder welke voorwaarden. 

Het voornemen om de secundaire wegverbinding tussen Aalst en Lebbeke 

(N41) te realiseren en de mogelijkheid om windturbines te voorzien, betreft 

een plan, waarbij binnen het plan-MER een aantal tracéalternatieven zullen 

worden afgewogen. Doordat de realisatie van de secundaire wegverbinding 

tussen Aalst en Lebbeke (N41) niet verenigbaar is met de huidige 

bestemmingen op het gewestplan (Kaart 2) fungeert dit plan-MER tevens 

ter voorbereiding van het op te maken Provinciaal Ruimtelijk Uitvoeringsplan 

(PRUP). 

Omdat het plan-MER wordt opgesteld in functie van het op te maken RUP 

moet het duidelijke uitspraken bevatten omtrent de elementen die in het 

RUP moeten worden opgenomen, met name een gemotiveerde afweging 

van de tracéalternatieven en inrichtingsconcepten en een opgave van milderende 

maatregelen met een ruimtelijke weerslag (bijvoorbeeld de exacte 

situering en het ruimtebeslag van een geluidsscherm of –berm, de situering 

van eventuele wachtbekkens voor de vertraagde afvoer van afstromend 

hemelwater, enz.). 

1.2 Kort overzicht van de m.e.r.- procedure 

Een plan dat door een instantie op provinciaal niveau wordt opgesteld en 

vastgesteld (in dit geval een Provinciaal Ruimtelijk Uitvoeringsplan – 

PRUP) én dat het kader vormt voor de toekenning van een vergunning 

voor een project valt binnen het toepassingsgebied van het plan-m.e.r.decreet. 

Het decreet betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage van 18 december 

2002 (het zogenaamde mer/vr-decreet, hierna “het decreet” genoemd) 

beschrijft de m.e.r.-procedure (BS 13 februari 2003). Dit decreet is 

op het vlak van milieueffectrapportage voor plannen en programma’s gewijzigd 

(BS 20/06/2007). Deze wijziging trad in voege vanaf 1 december 

2007. 


Pagina 12 van 153

Voor wat betreft plan-MER’s in het kader van een RUP-procedure voorziet 

het nieuwe decreet het zogenaamde integratiespoor. In Art. 4.2.4. van het 

plan-m.e.r.-decreet 1 wordt de mogelijkheid voorzien om via een decreet of 

een besluit de procedure tot de opmaak van een plan-MER te integreren in 

de opmaakprocedure van een plan of een programma. Voor ruimtelijke 

uitvoeringsplannen (RUP’s) is de procedurele integratie van het plan-MER 

en het RUP uitgewerkt in het integratiespoorbesluit voor RUP’s. Het Besluit 

van de Vlaamse Regering betreffende het integratiespoor voor de milieueffectrapportage 

voor een ruimtelijk uitvoeringsplan werd bekrachtigd 

op 18 april 2008. (BS 30 mei 2008). De procedure die hierbij wordt gevolgd 

wordt weergegeven op Figuur 1 en hierna verder toegelicht. 

a) Nota voor publieke consultatie 

De initiatiefnemer controleert of het plan moet onderworpen worden aan 

een milieueffectrapportage. Als het voorgenomen plan plan-m.e.r.-plichtig 

is, stelt de initiatiefnemer een team van deskundigen samen. Na het opstellen 

van de nota voor publieke consultatie, dient de initiatiefnemer het 

dossier in bij de bevoegde overheid, namelijk de Dienst Mer, afdeling Milieu-, 

Natuur- en Energiebeleid, van het Departement Leefmilieu, Natuur en 

Energie. Na eventuele aanpassingen wordt de nota volledig verklaard door 

de Dienst Mer en kan de nota ter inzage gelegd worden. 

b) Terinzagelegging en richtlijnen 

Bij het integratiespoor moet de publieke consultatie van de nota (terinzagelegging) 

aangekondigd worden met een aangetekende brief of via elektronische 

post met ontvangstbevestiging. Deze aankondiging is gericht aan 

enerzijds de overheden en instanties die worden geraadpleegd volgens de 

bepalingen in het decreet Ruimtelijke Ordening (DRO) in het kader van de 

plenaire vergadering over een voorontwerp van RUP en anderzijds de 

overheden en instanties waarvan de Dienst Mer het advies nuttig acht. De 

nota voor publieke consultatie dient beschikbaar te zijn via de website van 

1 

Decreet houdende wijziging van titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene 

bepalingen inzake milieubeleid en van artikel 36ter van het decreet van 21 oktober 1997 

betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu (BS. 20 juni 2007). 

Voorwoord 

de Dienst Mer, via de website van de initiatiefnemer van het RUP en als 

afgedrukt exemplaar bij de betrokken gemeenten. De terinzagelegging 

loopt gedurende 30 dagen. Na de terinzagelegging volgt een vergadering 

met de betrokken instanties waarin de opmerkingen op de nota voor publieke 

consultatie worden besproken en wordt nagegaan welke aanpassingen/aanvullingen 

worden meegenomen bij de opmaak van het MER. De 

resultaten van dit overleg vertaalt de Dienst Mer in de richtlijnen voor de 

opmaak van het plan-MER. 

c) Ontwerprapport 

Na het uitvaardigen van de richtlijnen stelt het team van erkende deskundigen 

het plan-MER op onder leiding van een MER-coördinator. Het ontwerprapport 

wordt vervolgens ingediend bij de Dienst Mer en wordt besproken 

op de ontwerptekstbespreking. 

d) Eindrapport 

Na aanpassingen van het ontwerprapport wordt het uiteindelijke plan-MER 

ingediend bij de Dienst Mer ter goedkeuring. Bij het integratiespoor zijn er 

drie opties voorzien voor de goedkeuring van het definitieve plan-MER. 

• Het definitieve plan-MER kan enerzijds voor de organisatie van de plenaire 

vergadering van het RUP ter goedkeuring voorgelegd worden aan 

de Dienst Mer. De Dienst Mer beslist in dit geval binnen de vijftig dagen 

na ontvangst over de goed- of afkeuring van het plan-MER. 

• Anderzijds kan het definitieve plan-MER als onderdeel van de stukken 

voor de plenaire vergadering van het RUP samen met de uitnodiging 

voor de plenaire vergadering overgemaakt worden aan de Dienst Mer. 

In dat geval kan de Dienst Mer over de goed- of afkeuring beslissen op 

de plenaire vergadering. Als dat gebeurt, kan de beslissing van de 

Dienst Mer geïntegreerd worden in het advies van het departement 

Leefmilieu, Natuur en Energie, dat uitgebracht wordt op de plenaire 

vergadering. 

• Als de beslissing over de goedkeuring van het plan-MER niet gebeurt 

op de plenaire vergadering van het RUP, dan moet de Dienst Mer ten 

laatste voor de voorlopige vaststelling van het RUP beslissen. 


Pagina 13 van 153

Het goedgekeurd plan-MER is uiterlijk bij de voorlopige vaststelling van 

het RUP beschikbaar. 

Figuur 1. Procedure plan-MER volgens het integratiespoor 

Voorwoord 

1.3 De nota voor publieke consultatie in relatie tot de m.e.r.procedure 

Zoals hoger aangegeven is de nota voor publieke consultatie de eerste 

procedurele stap in de opmaak van het milieueffectrapport. In deze nota 

zijn onder meer de voorgenomen activiteit, de aard, de ligging, doelstellingen 

en verantwoording van het plan beschreven en worden de coördinaten 

van de initiatiefnemer en namen van de voorgestelde uitvoerders van het 

milieueffectrapport vermeld. Ook wordt hierin een overzicht gegeven van 

de juridische en beleidsmatige context en onderzochte alternatieven, bestaande 

en beoogde vergunningen en relevante gegevens uit vorige rapportages 

en goedgekeurde rapporten. Daarnaast beschrijft deze nota de 

specifieke milieuaspecten die onderzocht en beschreven zullen worden in 

het MER, inclusief de verdere aanpak voor de bepaling en de beoordeling 

van deze aspecten. Ook worden de reeds gekende moeilijkheden en leemten 

in de kennis aangegeven. Verder wordt de relatie tussen het RUP en 

het MER weergegeven. 

1.4 Doel van de terinzagelegging 

Het doel van de terinzagelegging van de nota voor publieke consultatie is 

ten eerste om de betrokken inwoners van de gemeenten op de hoogte te 

stellen van de voorgenomen activiteit en zijn mogelijke gevolgen op de 

omgeving. Ten tweede is het de bedoeling om concrete, zinvolle reacties 

uit te lokken (zie verder) waarmee de Dienst Mer rekening kan houden bij 

de opmaak van richtlijnen. 

De richtlijnen bakenen de inhoud af van de te bespreken en te onderzoeken 

onderwerpen in het milieueffectrapport. Door nuttige inspraakreacties 

van inwoners kan het onderzoek voor het milieueffectrapport inhoudelijk 

bijgestuurd worden. Meer informatie is beschikbaar in een folder die de 

Dienst Mer daarover heeft opgesteld. Deze folder vindt u op de webstek 

www.mervlaanderen.be of bij de milieuambtenaar van uw gemeente. De 

folder kan u ook aanvragen via mer@vlaanderen.be. 


Pagina 14 van 153

1.5 Termijn van de terinzagelegging 

De terinzagelegging start na de volledigverklaring van de nota voor publieke 

consultatie. De aankondiging van deze terinzagelegging gebeurt door 

de Dienst Mer via de websites van de Dienst Mer en de initiatiefnemer van 

het RUP en via elektronische post met ontvangstbevestiging. Deze aankondiging 

is gericht aan enerzijds de overheden en instanties die worden 

geraadpleegd volgens de bepalingen in het Decreet Ruimtelijke Ordening 

(DRO) in het kader van de plenaire vergadering over een voorontwerp van 

RUP, en anderzijds de overheden en instanties waarvan de Dienst Mer het 

advies nuttig acht. De nota voor publieke consultatie zal beschikbaar zijn 

via de website van de Dienst Mer, via de website van de initiatiefnemer en 

als afgedrukt exemplaar bij de betrokken gemeenten. Vanaf het begin van 

de terinzagelegging heeft het college van burgemeester en schepenen van 

de betrokken gemeente(n) maximaal 30 dagen de tijd om de opmerkingen 

van de inwoners toe te sturen naar de Dienst Mer. De inwoners kunnen 

hun opmerkingen ook rechtstreeks doorsturen naar de Dienst Mer. 

1.6 Wat zijn nuttige inspraakreacties? 

De terinzagelegging is geen openbaar onderzoek waarbij bezwaarschriften 

kunnen ingediend worden. Bezwaarschriften kunnen enkel ingediend worden 

tijdens het openbaar onderzoek dat georganiseerd zal worden naar 

aanleiding van de RUP-procedure en van de latere vergunningsaanvraag. 

Dit is dus tijdens de latere besluitvormingsprocedure en niet gedurende de 

m.e.r.-procedure. Het milieueffectrapport is bij een dergelijk openbaar onderzoek 

overigens bruikbaar als instrument om bezwaarschriften te onderbouwen 

maar ook een basis om ze te weerleggen. Het is dus in ieders belang 

dat het milieueffectrapport van goede kwaliteit is. 

Zoals eerder vermeld kan de Dienst Mer enkel zinvolle reacties gebruiken 

voor het opstellen van richtlijnen die de initiatiefnemer en de deskundigen 

moeten volgen bij het opstellen van het MER. Dit kunnen opmerkingen zijn 

Voorwoord 

over de vorm en presentatie van het MER maar ook inhoudelijke opmerkingen 

zoals opmerkingen over het voorgenomen plan zelf, over de alternatieven, 

over de beschrijving van de bestaande toestand, milieueffecten 

en milderende maatregelen, over de opvolging en evaluatie van de effecten, 

over de leemten in de kennis, …. 

1.7 Wat gebeurt er met de inspraakreacties? 

De Dienst Mer bundelt de zinvolle reacties op de nota voor publieke consultatie 

en neemt een beslissing over de inhoud van het milieueffectrapport, 

de inhoudelijke aanpak, de methodologie van de rapportage en over 

de opstellers van het milieueffectrapport. De nota voor publieke consultatie 

wordt na de consultatieperiode besproken op een vergadering waarbij de 

Dienst Mer en de bevoegde overheid aanwezig zijn om de reikwijdte, het 

detailleringsniveau, de inhoudelijke aanpak van het plan-MER vast te stellen, 

rekening houdend met de opmerkingen die werden bezorgd tijdens de 

consultatieperiode. 

De Dienst Mer maakt een verslag van de vergadering op binnen twintig 

dagen na de vergadering. Het verslag bevat de richtlijnen over de reikwijdte, 

het detailleringsniveau en de inhoudelijke aanpak van het plan-MER, en 

eventuele bijzondere en aanvullende richtlijnen voor het opstellen van het 

plan-MER. 

De Dienst Mer betekent de richtlijnen voor het opstellen van het milieueffectrapport 

aan de initiatiefnemer en de betrokken instanties binnen 70 

dagen na volledigverklaring van de nota voor publieke consultatie 2 . Deze 

richtlijnen zijn een openbaar document en elke burger kan ze bij de milieuambtenaar 

van zijn gemeente opvragen. Deze richtlijnen zijn eveneens 

beschikbaar op de webstek www.mervlaanderen.be. 

2 

Volgens het nieuwe decreet beschikt de Dienst Mer over 20 dagen na het afsluiten van de 

inspraakprocedure om bijzondere richtlijnen op te stellen. 


Pagina 15 van 153

2 Inleiding 

2.1 Beknopte beschrijving plan 

In het provinciaal ruimtelijk structuurplan Oost-Vlaanderen (M.B. 18 februari 

2004) wordt er een te ontwerpen secundaire weg II (N41) aangeduid, die 

loopt vanaf het kruispunt N41-N47 (Lebbeke) tot de N406 (Dendermonde) 

en daarop aansluitend tot de R41 (Aalst). 

In het kader van de subsidiariteit heeft de provincie Oost-Vlaanderen de 

selectie van de secundaire wegen aangeduid en neemt zij nu ook het initiatief 

tot opmaak van een provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan – gekoppeld 

aan de uitwerking van een plan-MER – om het precieze tracé van de weg 

planologisch vast te leggen. 

Het te beoordelen plan omvat de realisatie van de nieuwe wegverbinding 

N41 tussen Aalst en Lebbeke, waarbij een aantal tracéalternatieven zijn 

uitgetekend (Kaart 3 en Kaart 4). Hierbij is het de bedoeling door de keuze 

van tracé en aandacht voor de inrichtingswijze een optimale ontsluitingsstructuur 

te creëren om verkeer te verzamelen van de omliggende woonkernen 

en hoofddorpen naar de stedelijke gebieden Aalst en Dendermonde 

en om de stedelijke gebieden Aalst en Dendermonde te verbinden. 

Binnen het ruimtelijk vooronderzoek en meer bepaald de startnota van het 

PRUP ‘Secundaire wegverbinding tussen Aalst en Lebbeke (N41)’ zijn 

verschillende tracéalternatieven onderzocht. De verschillende tracéalternatieven 

situeren zich tussen twee vaste aantakpunten: 

• Het kruispunt N41/N47 Dendermondsesteenweg-Heirbaan op het 

grondgebied van de gemeente Lebbeke: het eindpunt van de bestaande 

N41 en het kruispunt waar de categorisering van de N41 overgaat 

van een primaire weg type II (bestaand gedeelte) naar een secundaire 

weg type II (te ontwerpen gedeelte) 

• De N406 Steenweg naar Oudegem ter hoogte van het aantakpunt van 

de reservatiestrook op het gewestplan, ten zuiden van de kern Gijzegem 

op het grondgebied van de stad Aalst. Ten noorden van dit punt 

dient gezocht naar een passend tracé voor de te ontwerpen secundaire 

weg type II. Ten zuiden van dit punt valt de secundaire weg type II samen 

met de bestaande N406/N41. 

Naast de realisatie van de nieuwe wegverbinding, wordt ook de mogelijkheid 

onderzocht om windturbines te plaatsen binnen de aangeduide zoekzones 

langsheen het nieuwe wegtracé. Hierbij wordt vertrokken van de 

potentiële inplantinglocaties zoals aangeduid in het addendum aan het 

provinciaal ruimtelijk structuurplan (PRS). Deze worden aan de hand van 

een GIS-analyse verder verfijnd tot zoekzones die worden meegenomen 

binnen het plan-MER. 

2.2 Initiatiefnemer 

Provincie Oost-Vlaanderen 

Gouvernementstraat 1 

9000 Gent 

Contactpersoon: An Spitaels 

2.3 Administratieve voorgeschiedenis 


2004) wordt er een ‘te ontwerpen secundaire weg II (N41)’ aangeduid, 

die loopt vanaf het kruispunt N41-N47 (Lebbeke) tot de N406 (Dendermonde) 

en daarop aansluitend tot de R41 (Aalst). 


Pagina 16 van 153




aan de uitwerking van een plan-MER – om het precieze tracé van de weg 


Het ruimtelijk planningsproces is voorafgaand aan het plan-MER opgestart 

(september 2009). Binnen dit proces werd een doelstellingennota uitgewerkt 

voor de te ontwerpen weg, gekoppeld aan een analyse van de bestaande 

toestand. Deze nota biedt een antwoord op de vraag welke rol de 

weg dient te vervullen voor zijn omgeving. Vertrekkend vanuit de rol van 

de weg, werden vervolgens een aantal harde randvoorwaarden geformuleerd 

en werden tracéalternatieven gegenereerd. Vervolgens werden deze 

tracéalternatieven afgetoetst op basis van ‘te vermijden randvoorwaarden’. 

Dit resulteert in een beperkt aantal potentiële wegtracés met eventuele 

varianten. Voor elk van deze potentiële wegtracés werden reeds een aantal 

milderende maatregelen uitgewerkt. Het zijn deze geselecteerde potentiële 

wegtracés met eventuele varianten én hun milderende maatregelen 

die binnen het plan-MER onderzocht worden op hun milieueffecten. 

Binnen het ruimtelijk planningsproces is een duidelijke overlegstructuur 

aanwezig, bestaande uit: 

• Projectgroep: vormt de motor van het proces, bewaakt en beoordeelt 

de voortgang van het proces, keurt de documenten goed die naar de 

stuurgroep en klankbordgroep gaan; hierin zetelen vertegenwoordigers 

van de drie beleidsniveaus (Vlaams gewest, provincie en gemeente); 

• Interne overlegstructuur van de provincie Oost-Vlaanderen; 

• Stuurgroep: toetst de studie op het vlak van technische of sectorale 

aspecten en komt bijeen na de beëindiging van elke onderzoeksstap; 

omvat de projectgroep uitgebreid met vertegenwoordigers van de diverse 

direct betrokken instanties; 

• Klankbordgroep: toetst de studie in functie van het maatschappelijk 

draagvlak en komt bijeen na de beëindiging van elke onderzoeksstap; 

Inleiding 

omvat de stuurgroep, uitgebreid met onder andere vertegenwoordigers 

van de diverse belangenorganisaties. 

• Bevolkingsvergaderingen. 

De doelstellingennota is verwerkt in een startnota, goedgekeurd door de 

stuurgroep en klankbordgroep alsook goedgekeurd door de deputatie op 

10 december 2009. 

Het provinciaal beleidskader voor windturbines vormt een addendum aan 

het provinciaal ruimtelijk structuurplan (PRS) en omvat een ruimtelijk kader 

voor de realisatie van windturbines. Hierbij werd een kaart uitgewerkt met 

potentiële inplantinglocaties voor windturbines. Het addendum werd op 17 

juni 2009 definitief vastgesteld door de Provincieraad en op 25 augustus 

2009 goedgekeurd door de bevoegde Minister. 

Naast de realisatie van de nieuwe wegverbinding, wordt binnen het plan- 

MER ook de mogelijkheid onderzocht om windturbines te plaatsen binnen 

de aangeduide zoekzones langsheen het nieuwe wegtracé. Het definiëren 

van deze zoekzones is gebaseerd op de potentiële inplantinglocaties, zoals 

aangeduid in het addendum aan het provinciaal ruimtelijk structuurplan 

(PRS). 

2.4 Toetsing aan de plan-m.e.r.-plicht 

Door de realisatie van de secundaire wegverbinding tussen Aalst en 

Lebbeke (N41) worden ruimtelijke bestemmingen gewijzigd en is bijgevolg 

een provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan (PRUP) noodzakelijk. Volgens 

het gepubliceerde plan-m.e.r.-decreet 3 valt een plan dat wordt opgesteld 

om middels een wetgevingsprocedure door de Vlaamse Regering te worden 

vastgesteld én dat het kader vormt voor de toekenning van een ver- 

3 Decreet houdende wijziging van titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene 

bepalingen inzake milieubeleid en van artikel 36ter van het decreet van 21 oktober 1997 

betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu (BS. 20 juni 2007). 


Pagina 17 van 153

gunning voor een project binnen het toepassingsgebied van het planm.e.r.-decreet. 

Dit betekent dat het voorziene RUP binnen het toepassingsgebied 

van het decreet valt. Aangezien er mogelijk aanzienlijke milieueffecten 

zullen optreden door voorliggend plan en het geen klein gebied 

betreft, is een plan-MER nodig. 

Voor wat betreft plan-MER’s in het kader van een RUP-procedure voorziet 

het plan-m.e.r.-decreet het integratiespoor. In Art. 4.2.4. van het planm.e.r.-decreet 

wordt de mogelijkheid voorzien om via een decreet of een 

besluit de procedure tot de opmaak van een plan-MER te integreren in de 

opmaakprocedure van een plan of een programma. Voor ruimtelijke uitvoeringsplannen 

(RUP’s) is de procedurele integratie van het plan-MER en 

het RUP uitgewerkt in het integratiespoorbesluit voor RUP’s. Het Besluit 

van de Vlaamse Regering betreffende het integratiespoor voor de milieueffectrapportage 

voor een ruimtelijk uitvoeringsplan werd bekrachtigd op 18 

april 2008 (BS 20 mei 2008). De provincie Oost-Vlaanderen, als initiatiefnemer 

van het plan-MER en het PRUP secundaire wegverbinding tussen 

Aalst en Lebbeke (N41), kiest om het plan-MER volgens dit integratiespoor 

te laten verlopen. 

Het planonderdeel om windturbines te realiseren is op zich niet planm.e.r.-plichtig. 

De Vlaamse Codex Ruimtelijke ordening maakt immers de 

realisatie van windturbines mogelijk in onder meer agrarische gebieden en 

industriegebieden zonder dat een herbestemming van het gebied vereist 

is. Hierdoor is een ruimtelijk uitvoeringsplan in de meeste gevallen geen 

vereiste om de inplanting vergunbaar te maken. Vanuit de provincie Oost- 

Vlaanderen wordt echter groot belang gehecht aan een goede ruimtelijke 

inplanting, inrichting en beheer van de windturbines en windturbineparken 

(inplantingstypologie, windturbinetypes, landschappelijke inrichting van de 

zone, verdeling van de lusten en de lasten, optimale verweving met ander 

landgebruik). Een ruimtelijk uitvoeringsplan kan hier door middel van stedenbouwkundige 

voorschriften een antwoord op bieden, waardoor het 

planonderdeel mee wordt beoordeeld binnen het plan-MER. 

2.5 Voorgesteld team van deskundigen 

Externe deskundigen 

Discipline Naam Erkenningsnummer Erkenning 

vervalt op 

Coördinator Rik Houthaeve 

Geluid en trillingen Guy Putzeys MER/EDA/393-V2 28/07/2013 

Lucht Jan Verstraeten MB/MER/EDA/048-V3 20/12/2014 

Bodem Xenia Goessens MB/MER/EDA/639 24/11/2011 

Grondwater Xenia Goessens MB/MER/EDA/639 24/11/2011 

Oppervlaktewater Xenia Goessens MB/MER/EDA/639 24/11/2011 

Fauna en flora Rebecca Devlae- MB/MER/EDA/669/v1 17/12/2014 

Landschap, bouwkundig 

erfgoed en 

archeologie 

Mens - socioorganisatorische 

aspecten 

Mens - socioorganisatorische 

aspecten, 

deelaspect mobiliteit 

minck 

Rik Houthaeve MB/MER/EDA-520-V2 13/09/2013 

Rik Houthaeve MB/MER/EDA-520-V2 13/09/2013 

Sven De Bevere MB/MER/EDA-671 12/02/2012 

Inleiding 

Daarnaast werken ook Annelies Anthierens (coördinatie, disciplines bodem 

en water), Joke Zanders en Rik Rousseau (disciplines mens – socioorganisatorische 

aspecten, incl deelaspect mobiliteit en landschap, bouwkundig 

erfgoed en archeologie) en Arne Maes (discipline fauna en flora) 

mee aan het MER. 


Pagina 18 van 153

2.6 Verdere procedure en besluitvorming 

2.6.1 Watertoets 

Samen met het plan-MER worden de nodige elementen voor het opstellen 

van een Watertoets conform de bepalingen van het decreet Integraal Waterbeleid 

aangeleverd. Eenmaal de bestemmingswijziging is vastgelegd en 

meer projectinformatie bekend is, wordt deze ‘toets’ op een meer gedetailleerde 

wijze opnieuw uitgevoerd in functie van de vergunningsaanvraag. 

2.6.2 Ruimtelijk uitvoeringsplan 

De inhoud van het plan-MER, meer specifiek de ruimtelijke consequenties 

van milderende maatregelen, zullen worden bijgevoegd aan het PRUP. Dit 

kan gebeuren door een integratie in de toelichtingsnota of als afzonderlijk 

document dat als bijlage aan het PRUP wordt toegevoegd. Na de plenaire 

vergadering (en eventuele bijsturingen) wordt het voorontwerp PRUP voorlopig 

vastgesteld. Dit ontwerp PRUP wordt vervolgens onderworpen aan 

een openbaar onderzoek gedurende 60 dagen. De inspraakreacties worden 

gebundeld en verwerkt door de PROCORO (Provinciale Commissie 

voor Ruimtelijke Ordening) dewelke een gemotiveerd advies uitbrengt. Uiteindelijk 

wordt het PRUP (na eventuele aanpassingen) definitief vastgesteld 

door de provincieraad en aan de Vlaamse Regering voorgelegd ter 

goedkeuring. Het PRUP treedt in werking 14 dagen na de bekendmaking 

van het goedkeuringsbesluit van de Vlaamse Regering in het Belgisch 

Staatsblad. 

De betrokken actoren op de plenaire vergadering zijn: 

• Departement RWO – afdeling Ruimtelijke Planning; 

• Agentschap Ruimte en Erfgoed Oost-Vlaanderen – Ruimtelijke Ordening 

• Agentschap Ruimte en Erfgoed Oost-Vlaanderen – Onroerend Erfgoed; 

• College burgemeester en schepenen gemeente Lebbeke; 

• College burgemeester en schepenen stad Dendermonde; 

• College burgemeester en schepenen stad Aalst; 

• Procoro Oost-Vlaanderen; 

• Departement Landbouw en Visserij; 

• Agentschap voor Natuur en Bos; 

• Agentschap Ondernemen; 

• Waterwegen en Zeekanaal 

• VMM 

• Provincie Oost-Vlaanderen – dienst Integraal Waterbeleid; 

• AWV 

• NMBS; 

• De Lijn; 

• Infrabel; 

• Polderbestuur Beneden-Dender; 

• Departement LNE; 

• Toerisme Vlaanderen; 

• Agentschap Wonen 

2.6.3 Project-m.e.r.-plicht 

Inleiding 

Het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende 

de vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage 

(BS 17/02/2005) bepaalt in Bijlage I en Bijlage II voor welke 

activiteiten een project-MER vereist is en voor welke activiteiten een 

gemotiveerd verzoek tot ontheffing kan worden ingediend. 

De project-m.e.r.-plicht geldt onder meer voor installaties voor het opwekken 

van elektriciteit door middel van windenergie voor zover de activiteit 

betrekking heeft op 20 windturbines of meer of op 4 windturbines of meer, 

die een aanzienlijke invloed hebben of kunnen hebben op een bijzonder 

beschermd gebied (Bijlage II, rubriek 3-i). 


Pagina 19 van 153

Rubriek 10-e van Bijlage II betreft de aanleg van wegen met 2 of meer rijstroken 

over een lengte van 10 km of meer. De lengte van het uiteindelijke 

wegtracé is afhankelijk van het gekozen tracéalternatief en de technische 

uitwerking. De voorliggende tracéalternatieven zijn ongeveer 10 km lang, 

zodat deze rubriek mogelijks van toepassing zal zijn. 

2.6.4 Vergunningsprocedure 

Eens het project-MER of de ontheffingsnota – voor zover van toepassing – 

is opgemaakt en goedgekeurd, kunnen de benodigde vergunningen worden 

aangevraagd. In het kader van de vergunningsaanvraag is eveneens 

een openbaar onderzoek voorzien. Gedurende 30 dagen kan iedereen zijn 

bezwaren of opmerkingen formuleren. Deze worden gericht naar het college 

van burgemeester en schepenen. De vergunningverlenende overheid 

moet zich daarna uitspreken over elk van de ingediende bezwaren en opmerkingen. 

Deze uitspraak moet voldoende gemotiveerd zijn. Uiteindelijk 

wordt er een beslissing genomen met betrekking tot de vergunningsaanvraag. 

Hierbij dient een verfijnde watertoets te worden uitgevoerd. 

Inleiding 


Pagina 20 van 153

3 Situering en verantwoording 

plan 

3.1 Ruimtelijke situering 

3.1.1 Structuur wegennet 

Het plangebied situeert zich in de maas, gevormd door E40, E17, A12 en 

N16. 

Figuur 2. Categorisering weginfrastructuur op Vlaams niveau (bron: RSV) 

3.1.2 Structuur volgens het gewestplan 

Op het plangebied zijn twee gewestplannen van toepassing, namelijk het 

gewestplan Aalst-Ninove-Geraardsbergen-Zottegem (K.B. 30 mei 1978) en 

het gewestplan Dendermonde (KB 07/11/1978). 

Op het gewestplan (Kaart 2) wordt er met een specifieke reservatiestrook 

een wegverbinding voorzien vanaf het kruispunt N41-N47 naar het westen 

toe die noordelijk langsheen de kern van Denderbelle loopt. Aan de kruising 

met de Denderbellestraat/Hogebrug doorkruist de wegzate een gebied 

voor KMO en ambachtelijke bedrijvigheid. Na het kruisen van de 

Dender loopt deze reservatiestrook verder in westelijke richting en ten zuiden 

van de kern van Oudegem. Hier vormt de weg ook de begrenzing van 

een gebied voor dagrecreatie. Ten zuidwesten van de kern van Oudegem 

kruist deze reservatiestrook een noord-zuid gerichte reservatiestrook die 

tangentieel langsheen de kern van Oudegem loopt op de oude spoorwegzate. 

Ten noorden van de kern van Gijzegem buigt deze reservatiestrook 

schuin af naar de kern van Gijzegem toe en vormt de reservatiestrook de 

scheiding tussen het woon-, woonuitbreidingsgebied en gebieden voor 

gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut van de dorpskern van Gijzegem 

aan de oostelijke kant van de reservatiestrook en het industriegebied 

van o.a. Denderland-Martin omgord door een buffergebied (T) aan de 

westelijke kant van de reservatiestrook. In de open ruimte tussen de kernen 

van Gijzegem en Hofstade sluit deze reservatiestrook aan op de bestaande 

weg. 

De kern van Oudegem is grotendeels bestemd als ‘woongebied’. Tevens 

vinden we hier de bestemming ‘industriegebied’ terug (bedrijf VPK) en een 

‘gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut’ (kerkhof); Een 

aantal bedrijven binnen het woongebied zijn gelegen in een bestemming 

‘KMO en ambachtelijke bedrijvigheid’. 


Pagina 21 van 153

De open ruimte tussen de twee aantakpunten van de te ontwerpen secundaire 

weg type II is sterk verschillend: 

• Tussen de twee aantakpunten N41-N47 gaat de weg doorheen de 

open ruimte tussen de kernen van Dendermonde, Lebbeke, Denderbelle 

en mogelijk ook de kern van Wieze. Deze open ruimte wordt quasi 

volledig bestemd als ‘agrarisch gebied’. Een aantal woonlinten in deze 

open ruimte zijn bestemd als ‘woongebied met landelijk karakter’; 

• De Dender wordt aangeduid als een ‘waterweg’. Er is hier ook een reservatiestrook 

voorzien die ten westen van de kern van Oudegem afwijkt 

van het tracé van de waterweg en meer oostelijk parallel doorloopt. 

• De Dendervallei wordt inzake bestemmingen gekenmerkt door een 

mengeling van groene en agrarische bestemmingen, waarbij meer specifiek 

volgende bestemmingen voorkomen: 

° Agrarisch gebied 

° Landschappelijk waardevol agrarisch gebied 

° Natuurgebied 

° Natuurreservaat 

° Parkgebied 

° Groengebied 

Op de rechteroever van de Dender, tussen Dendermonde en Denderbelle, 

ligt ook een ‘gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar 

nut’. 

• Ten westen van de Dendervallei (rond de kernen van Oudegem en 

Gijzegem is de bestemming ‘agrarisch gebied’. Uitzondering hierop 

vormt de open ruimte ten zuidwesten van de kern van Gijzegem die 

bestemd is als ‘landschappelijk waardevol agrarisch gebied’. Binnen 

deze open ruimtes zijn een aantal woonlinten bestemd als ‘landschap- 

Situering en verantwoording plan 

pelijk waardevol agrarisch gebied’ en zijn er een paar groene fragmenten 

aangeduid, namelijk: 

° De beek doorheen de kern van Oudegem ligt in een zone met bestemming 

‘natuurgebied’. 

° Het kasteel ten noordwesten van de kern van Gijzegem heeft een 

mengeling van groene bestemmingen (‘parkgebied’, ‘natuurgebied’ 

en ‘natuurreservaat’). 

Aan de noordelijke zijde van het plangebied loopt ook de spoorlijn Gent- 

Dendermonde. 

3.1.3 Situering zoekzones voor windturbines 

Er kunnen drie zoekzones voor windturbines onderscheiden worden (van 

noord naar zuid): 

• Het gebied in de zone tussen Denderbelle, Lebbeke en Dendermonde. 

Het gebied is aangeduid als agrarisch gebied en een beperkt deel als 

gebied voor ambachtelijke bedrijven en kmo’s. 

• Het gebied ten westen van de N406 en ten zuiden van de woonkern 

Oudegem, momenteel in gebruik als agrarisch gebied. 

• Ten westen van de woonkern Gijzegem, ter hoogte van het bestaande 

bedrijventerrein Noord I (Gijzegem). Dit gebied is op het gewestplan 

aangeduid als industriegebied, buffergebied, agrarisch gebied, woonuitbreidingsgebied 

en woongebied met landelijk karakter. 


Pagina 22 van 153

3.2 Verantwoording realiseren nieuwe wegverbinding 

3.2.1 Probleemstelling 

N442 

R41 AALST 

N416 - N406 

N9 

DENDERMONDE 

N47 

3.2.2 Beleidsmatige aspecten 

N41 

3.2.2.1 Gebiedsgerichte mobiliteitsvisie in het PRS 

Verplaatsingen binnen de maas 

van secundaire wegen tussen 

Dendermonde en Aalst (gevormd 

door de N9, N442, N406- 

N416 en N47) verlopen in de 

huidige situatie vooral via lokale 

wegen. Deze lokale wegen vervullen 

een meervoudige rol voor 

verplaatsingen waarvoor ze niet 

geschikt zijn waardoor de leefbaarheid 

van de verkeersveiligheid 

in de kernen binnen deze 

maas van secundaire wegen in 

het gedrang komt. 

Binnen het PRS Oost-Vlaanderen wordt een gebiedsgerichte mobiliteitsvisie 

geformuleerd ten aanzien van de Dendersteden. De centrale rol van de 

Dendersteden in het openruimtegebied wordt geherwaardeerd, alsook hun 

functie tussen de grootstelijke gebieden Brussel, Gent en Antwerpen. De 

consequenties op vlak van mobiliteit zijn tweeledig: 

• enerzijds zijn ze een verzamelpunt voor pendelaars naar de grootstedelijke 

gebieden; 

• anderzijds is er sprake van ontwikkeling van een eigen tewerkstelling. 


De ontsluiting vanuit het ommeland verloopt enerzijds over het dichte 

spoorwegnet en anderzijds over een aantal wegen met verzamelfunctie. Er 

worden tussen de Dendersteden geen verbindingswegen, maar wel verzamelwegen 

aangeduid. Hier tegenover staat dat de verbinding per openbaar 

vervoer verbeterd moet worden tussen Dendermonde en Aalst. 

Voor de betrokken steden betekent die keuze dat Dendermonde verder 

kan ontwikkelen vanuit de ontsluitingspotenties naar Antwerpen, Gent, 

Brussel en het E17-netwerk, terwijl de potenties van Aalst vooral te situeren 

zijn in de ligging aan de hoofdinfrastructuurbundel naar Gent en Brussel. 

(PRS Oost-Vlaanderen, p. 434). 

Deze steden hebben een functie ten aanzien van de omliggende openruimtegebieden, 

maar fungeren ook als woonsteden van waaruit gependeld 

wordt naar de omliggende grootstedelijke gebieden, en dan in de eerste 

plaats naar Brussel. Bovendien zijn het geen vier identieke steden, ze 

zijn enigszins gedifferentieerd. Dit weerspiegelt zich in het aanduiden van 

een aantal secundaire verzamelwegen en secundaire wegen met een specifieke 

openbaar vervoersfunctie met aandacht voor langzaam verkeer. 

Verzameling van verkeer van de (klein)stedelijke gebieden en de tussenliggende 

hoofddorpen en woonkernen naar de kleinstedelijke gebieden en 

ontsluiting naar het hogere wegennet, gebeuren door aanduiding van een 

aantal secundaire verzamelwegen, tenzij een geselecteerde primaire weg 

deze taak kan opnemen. 


Pagina 23 van 153

3.2.2.2 Rol van de N41 in het PRS 

In het PRS wordt de N41 van de N47 (Lebbeke) tot N406 (Ouburg), en 

daarop aansluitend van N406 (Oudburg) tot R41 (Aalst) aangeduid als secundaire 

wegverbinding. Volgende motivatie en aandachtspunten worden 

hierbij geformuleerd: 

• Verzamelen regionaal (omliggende hoofddorpen en woonkernen, regionale 

bedrijven) en stedelijk verkeer (Dendermonde, Aalst), naar de 

stedelijke gebieden Aalst en Dendermonde en ontsluiting naar het hogere 

wegennet (R41, N41, E40) 

• Verbindingsfunctie Aalst-Dendermonde, ondergeschikt aan verzamelfunctie; 

er mag geen maasdoorsnijding gecreëerd worden 

• Er wordt geopteerd voor omleidingen rond Dendermonde en Gijzegem 

(te ontwerpen secundaire weg), aansluitend bij het gewestplantracé, 

om redenen van leefbaarheid in Dendermonde, Gijzegem, Oudegem 

en Appels, en omwille van een logisch aantakpunt te Lebbeke (einde 

N41 als primaire weg) 

• Als randvoorwaarden gelden: De leefbaarheid van Denderbelle, Gijzegem 

en Oudegem, en Aalst (R41, Boudewijnlaan); het zo goed mogelijk 

behouden van de openruimtekwaliteiten in de Dendervallei; verkeersveiligheid 

• Aan de selectie als secundaire weg wordt de opmaak van een streefbeeld 

gekoppeld 

3.2.3 Doelstellingen en randvoorwaarden voor de N41 

3.2.3.1 Doelstellingen 


Vanuit de beleidsmatige context kunnen een aantal doelstellingen geformuleerd 

worden ten aanzien van de N41. Deze doelstellingen van het plan 

worden aangegeven in functie van hoofddoelstellingen, gekoppeld aan de 

rol van de te ontwerpen secundaire weg type II en nevendoelstellingen of 

meegaande doelstellingen. 

• Hoofddoelstellingen 

• Het verzamelen van verkeer van de omliggende woonkernen en hoofddorpen 

naar de stedelijke gebieden Aalst en Dendermonde en naar het 

hogere wegennet (R41/E40 en N41) waardoor doorgaand verkeer en 

vrachtverkeer uit de dorpskernen tussen Dendermonde en Aalst wordt 

geweerd wat de leefbaarheid van de kernen ten goede komt. 

• Het verbinden van de stedelijke gebieden Aalst en Dendermonde 

waardoor doorgaand verkeer uit dorpskernen tussen Aalst en Dendermonde 

wordt geweerd zonder een maasverkleining 4 van het hoofdwegennet 

(tussen de hoofdwegen E17 en E40) te creëren. 

4 Met de term ‘maasverkleining’ wordt bedoeld dat het plan (de te ontwerpen secundaire weg 

type II) geen afbreuk mag doen aan het functioneren van het hoofdwegennet (inclusief primaire 

wegen of het netwerk van wegen dat functioneert op Vlaams niveau). Het plan mag geen 

verkeer aantrekken als noord-zuid verbinding tussen E17 en E40 of verkeer met herkomst/bestemming 

buiten de maas van hoofd- en primaire wegen I (rond Dendermonde en 

Aalst (E17-R4-E40-R0-A12-R1). Deze verplaatsingen dienen te gebeuren via het netwerk van 

hoofd- en primaire wegen I. 


Pagina 24 van 153

• Nevendoelstellingen of meegaande doelstellingen 

• Het beperken van het ruimtebeslag ingenomen door de nieuwe verkeersinfrastructuur 

en het beperken van het aantal te onteigenen woningen. 

• Het vermijden van versnippering van ruimtelijk samenhangende openruimtegehelen 

en bebouwingselementen. 

• Het bufferen van de omgevende woonomgeving en ecologisch en 

landschappelijk waardevolle openruimtegehelen. 

• Het realiseren van een passende ruimtelijke en landschappelijke inpassing 

van de verkeersinfrastructuur. 

• Het beperken van de impact op de waterhuishouding in de omgeving. 

• Het vermijden van barrière-effecten op het onderliggend wegennet, in 

het bijzonder voor langzaam verkeer en landbouwverkeer. 

• Het herinrichten van centrumgebieden van dorpskernen waaruit doorgaand 

verkeer is geweerd in functie hun nieuwe rol (inrichting in functie 

van het verhogen van de verblijfskwaliteit). 

3.2.3.2 Randvoorwaarden 

Een randvoorwaarde voor het plan is het vrijwaren van de oude spoorwegbedding 

Aalst-Oudegem in functie van fietsverkeer en in functie van 

het realiseren van een verbeterde en hoogwaardige openbaar vervoersverbinding 

tussen Aalst en Dendermonde (cfr. Toekomstvisie 2020 De 

Lijn). Het vrijwaren van deze ruimtelijke mogelijkheden vormt een randvoorwaarde 

voor het plan. 


3.2.4 Betekenis van de N41 voor het onderliggend wegennet 

Het plan heeft een betekenis voor verplaatsingen binnen de maas van secundaire 

wegen tussen Dendermonde en Aalst. Deze maas wordt gevormd 

door de N9, N442, N406-N416 en N47. 

De N41 vervult een verbindende functie tussen de stedelijke gebieden 

van Aalst en Dendermonde. Daarnaast wordt aan de N41 een functie als 

verzamelweg toebedeeld vanuit de omliggende woonkernen en hoofddorpen 

naar de stedelijke gebieden Aalst en Dendermonde en naar het hogere 

wegennet (R41/E40 en N41). De te ontwerpen secundaire weg moet 

vanuit de hoofddoelstellingen een belangrijke rol vervullen in het verbeteren 

van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid in de kernen en delen 

van de stedelijke woonomgevingen binnen de maas van secundaire wegen 

door een vermindering van de verkeersbelasting op het netwerk van 

bestaande wegen (lokale wegen en secundaire wegen). 

Deze elementen worden in de volgende paragrafen geïllustreerd. Hierbij 

wordt achtereenvolgens ingegaan op 

• De verzamelende rol naar het stedelijk gebied Aalst en het hogere wegennet 

(R41/E40); 

• De verzamelende rol naar het stedelijk gebied Dendermonde en de 

N41 5 ; 

• De verbindende rol tussen de stedelijke gebieden Aalst en Dendermonde. 

Verder mag het plan geen afbreuk doen aan het functioneren van het wegennet 

op Vlaams niveau. Het plan mag met andere woorden niet leiden 

tot een maasverkleining. Ook dit aspect wordt nader belicht. 

5 Hiermee wordt de bestaande N41 bedoeld, die geselecteerd is als primaire weg II. 


Pagina 25 van 153

3.2.4.1 Verzamelende rol naar het stedelijk gebied Aalst en het hogere 

wegennet (R41/E40) 

Onderstaande schema’s geven een beeld van de verzamelende rol naar 

het stedelijk gebied Aalst en het hogere wegennet (R41/E40), meer bepaald 

het verschil tussen de bestaande situatie (waarbij deze rol voornamelijk 

wordt opgenomen door het netwerk van lokale wegen) en de situatie 

na realisatie van de N41 als secundaire weg type II. 

N442 

R41 AALST 

Bestaande situatie Situatie na realisatie 

N41 als secundaire weg type II 

N416 - N406 

N9 

DENDERMONDE 

N47 

N41 

R41 AALST 

N416 - N406 

N9 

DENDERMONDE 

De verzamelende rol van de N41 als secundaire weg type II heeft een wijziging 

in verplaatsingsstromen tot gevolg wat resulteert in een globaal 

minder belast netwerk van lokale wegen (een daling van verkeer op lokale 

wegen, met uitzondering van specifieke segmenten) en een gewijzigde 

belasting van het netwerk van secundaire wegen in en nabij het stedelijk 

gebied Aalst. 

N442 

N47 

N41 

Effect na realisatie van N41 als secundaire weg type II 

N442 

N442 

Daling van verkeer op netwerk 

R41 AALST 

van lokale wegen 

N416 - N406 

N9 

DENDERMONDE 

N47 

Toename van verkeer op netwerk 


R41 AALST 

N416 - N406 

N9 

DENDERMONDE 

N47 

N41 

N41 

N442 

N442 



R41 AALST 

van secundaire wegen 

N416 - N406 

DENDERMONDE 


Pagina 26 van 153 

N9 

N47 



R41 AALST 

N416 - N406 

N9 

DENDERMONDE 

N47 

N41 

N41

3.2.4.2 Verzamelende rol naar het stedelijk gebied Dendermonde en 

het hogere wegennet (N41) 

Onderstaande schema’s geven een beeld van de verzamelende rol naar 

het stedelijk gebied Dendermonde en het hogere wegennet (N41), meer 

bepaald het verschil tussen de bestaande situatie (waarbij deze rol voornamelijk 

wordt opgenomen door het netwerk van lokale wegen) en de situatie 

na realisatie van de N41 als secundaire weg type II. 

N442 

R41 AALST 



N416 - N406 

N9 

DENDERMONDE 

N47 

N41 

N442 

R41 AALST 

N416 - N406 

N9 

DENDERMONDE 

De verzamelende rol van de N41 als secundaire weg type II heeft een wijziging 

in verplaatsingsstromen tot gevolg wat resulteert in een globaal 

minder belast netwerk van lokale wegen (een daling van verkeer op lokale 

wegen, met uitzondering van specifieke segmenten) en een gewijzigde 

belasting van het netwerk van secundaire en primaire wegen in en nabij 

het stedelijk gebied Dendermonde (daling van verkeer op secundaire wegen, 

toename van verkeer op de N41 als primaire weg). 

N47 

N41 


N442 

N442 



R41 AALST 

N416 - N406 

N9 

DENDERMONDE 

N47 



R41 AALST 

N416 - N406 

N9 

DENDERMONDE 

N47 

N41 

N41 

N442 

N442 




R41 AALST 

N416 - N406 

DENDERMONDE 



N9 

N47 


van secundaire en primaire wegen 

R41 AALST 

N416 - N406 

N9 

DENDERMONDE 

N47 

N41 

N41

3.2.4.3 Verbindende rol tussen de stedelijke gebieden Aalst en Dendermonde 

Onderstaande schema’s geven een beeld van de verbindende rol tussen 

de stedelijke gebieden Aalst en Dendermonde, meer bepaald het verschil 

tussen de bestaande situatie (waarbij deze rol voornamelijk wordt opgenomen 

door het netwerk van lokale wegen) en de situatie na realisatie van 

de N41 als secundaire weg type II. 

N442 

R41 AALST 



N416 - N406 

N9 

DENDERMONDE 

N47 

N41 

R41 AALST 

N416 - N406 

N9 

DENDERMONDE 

De verbindende rol van de N41 als secundaire weg type II heeft een wijziging 

in verplaatsingsstromen tot gevolg wat resulteert in een minder belast 

netwerk van lokale wegen en een gewijzigde belasting van het netwerk 

van secundaire en primaire wegen in en nabij de stedelijke gebieden Dendermonde 

en Aalst (toename van verkeer op de bestaande delen van de 

N41, daling van verkeer op andere secundaire wegen). 

N442 

N47 

N41 


N442 



R41 AALST 

N416 - N406 

N9 

DENDERMONDE 

N47 

N41 

N442 

N442 




R41 AALST 

N416 - N406 

DENDERMONDE 



N9 

N47 


van secundaire en primaire wegen 

R41 AALST 

N416 - N406 

N9 

DENDERMONDE 

N47 

N41 

N41

3.2.4.4 Betekenis van de hoofddoelstellingen ten aanzien van het 

functioneren van het wegennet op Vlaams niveau 

Het plan mag vanuit de principes van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 

(RSV) geen afbreuk doen aan het functioneren van het wegennet op 

Vlaams niveau (netwerk van hoofdwegen en primaire wegen). Het plan 

mag dus niet leiden tot een ‘maasverkleining’. Dit betekent dat het plan 

geen verkeer mag aantrekken als noord-zuid verbinding tussen E17 en 

E40 of verkeer met herkomst/bestemming buiten de maas van hoofd- en 

primaire wegen (rond Dendermonde en Aalst (E17-R4-E40-R0-A12-R1). 

Deze verplaatsingen dienen te gebeuren via het netwerk van hoofd- en 

primaire wegen I. 

Om de mogelijke gevolgen van het plan voor het functioneren van de 

maas van hoofdwegen en primaire wegen rond Dendermonde en Aalst te 

kunnen inschatten, is inzicht in het bestaand functioneren van het netwerk 

van wegen van lagere orde binnen deze maas noodzakelijk. Volgende trajecten 

tussen E17 en E40 zijn relevant met betrekking tot voorliggend plan: 

• N47-N406-N41-R41 (Lokeren-Aalst); 

• N41-N17-N406-N41-R41 (Sint-Niklaas-Aalst). 

R4 

R4 

E40 

E40 

LOKEREN 

N406 

N41 

R41 

N406 

N41 

R41 

N47 

AALST 

DENDERMONDE 

SINT-NIKLAAS 

N17 

AALST 

N41 

DENDERMONDE 

E17 

E17 

A12 

R0 

A12 

R0 

R1 

R1 


Traject via N47-N406- 

N41-R41 (Lokeren- 

Aalst) in vergelijking 

met traject via maas 

van hoofd- en primaire 

wegen: E17-R4- 

E40 

Traject via N41-N17- 

N406-N41-R41 (Sint- 

Niklaas-Aalst) in vergelijking 

met traject 

via maas van hoofd- 

en primaire wegen: 

E17-R4-E40 


Pagina 29 van 153

Onderstaande tabellen geven een vergelijking van beide trajecten op het 

vlak van afstand, reistijd en gemiddelde snelheid voor een situatie buiten 

de spits (zonder knelpunten op het vlak van doorstroming). 6 

Vergelijking van de trajecten tussen Lokeren en Aalst 

E17-R4-E40 N47-N406-N41-R41 

Afstand 46 km 27 km 

Reistijd 26 min 35 min 

Gemiddelde snelheid 106 km/u 46 km/u 

Vergelijking van de trajecten tussen Sint-Niklaas en Aalst 

E17-R4-E40 N41-N17-N406-N41- 

R41 

Afstand 57 km 31 km 

Reistijd 31 min 37 min 

Gemiddelde snelheid 110 km/u 50 km/u 

De afstand via de wegen van lagere orde in vergelijking met het traject via 

de maas van hoofd- en primaire wegen is weliswaar korter, maar de reistijd 

is langer. Daarnaast is ook het comfort geringer door het groter aantal 

conflictpunten: groot aantal kruispunten en snelheidsverschillen in vergelijking 

met conflictvrij traject en vrij constante snelheid op het traject E17-R4- 

E40. 

Het netwerk van wegen van lagere orde functioneert in de bestaande situatie 

met andere woorden niet als ‘maasverkleining’. Het traject via de autosnelwegen 

(hoofd- en primaire wegen) is voordeliger op het vlak van 

reistijd en comfort. 

6 De reistijden op het traject van hoofd- en primaire wegen en op de trajecten van wegen van lagere 

orde zijn bepaald via GPS-navigatiesysteem met volgende bron: www.viamichelin.com (gebaseerd op 

Tele-Atlas kaarten) 


Tijdens de spits is deze situatie nog meer uitgesproken als gevolg de relatief 

vlotte doorstroming op het traject E17-R4-E40 in vergelijking met de 

(structurele) knelpunten op het vlak van doorstroming op de wegen van 

lagere orde. Op het traject E17-R4-E40 vormt het wegvak E40 Wetteren- 

Merelbeke een knelpunt tijdens de spits. Op de wegen van lagere orde 

situeren zich volgende knelpunten op het vlak van doorstroming: 

• Kruispunt N41-N17 (Dendermonde) 

• Kruispunt N41-N47 Martelarenlaan (Dendermonde) 

• Kruispunt R41-N9 (Aalst) 

De toename van reistijd als gevolg van een verminderde doorstroming tijdens 

de spits op het traject via E17-R4-E40 is beperkt in vergelijking met 

de trajecten via wegen van lagere orde. Tijdens de spits is het traject via 

autosnelwegen - hoofd- en primaire wegen- met andere woorden nog 

voordeliger op het vlak van reistijd en comfort en functioneert het netwerk 

van wegen van lagere orde niet als ‘maasverkleining’. 

De figuur hiernaast geeft een schematisch 

beeld van de reistijd op wegen 

van lagere orde in vergelijking met het 

traject via E17-R4-E40. De reistijd is op 

wegen van lagere orde is langer voor 

de situatie buiten de spits. In de spits is 

het verschil nog groter ten gevolge van 

knelpunten op het vlak van doorstroming 

op deze wegen van lagere orde. 

buiten de spits 

E17-R4-E40 

wegen van lagere orde 

in de spits 



E17-R4-E40 

wegen van lagere orde

Om de impact van het plan in te schatten, wordt uitgegaan van deze referentiesituatie, 

waarbij de wegen van lagere orde binnen de maas van 

hoofd- en primaire wegen niet als ‘maasverkleining’ functioneren. 

Impact van het plan ten opzichte 

van de bestaande situatie 

Het plan (realisatie van de N41 als 

secundaire weg) heeft een impact 

op de reistijd op het traject via 

wegen van lagere orde. Als gevolg 

van de aanleg van de N41 verkort 

de reistijd zowel voor een situatiein 

als buiten de spits. 

Cumulatief effect 

Daarnaast kan het ‘cumulatief’ 

effect in beeld worden gebracht 

van het plan (realisatie van de 

N41 als secundaire weg) en andere 

maatregelen/projecten met het 

oog op een verbeterde doorstroming 

(en bijgevolg een vermindering 

van de reistijd) op zowel het 

traject via hoofd- en primaire wegen 

als via wegen van lagere orde. 


E17-R4-E40 



E17-R4-E40 


N41 

N41 

in de spits 

E17-R4-E40 

? 


in de spits 

E17-R4-E40 


N41 

N41 

ontwikkelingsscenario: 

geplande projecten ifv 

verbeterde doorstroming 

cumulatief effect 

• Impact van het plan 


Het traject tussen E17 en E40 via N41-N17-N406-N41-R41 (tussen Sint- 

Niklaas en Aalst) buiten de spits is bepalend: het verschil in reistijd via 

E17-R4-E40 in vergelijking met dit traject op wegen van lagere orde buiten 

de spits bedraagt 6 minuten. 

Als gevolg van de realisatie van de N41 als secundaire weg zal deze reistijd 

verminderen. Het effect is in beeld gebracht in onderstaande tabel, 

waarbij de bestaande situatie wordt vergeleken met die na realisatie van 

het plan tussen het kruispunt N41-N17 (Mechelsesteenweg) in Dendermonde 

en de aansluiting van de N41 ten zuiden van Gijzegem (aansluiting 

op Steenweg naar Oudegem) voor de situatie buiten de spits. 

Er wordt uitgegaan van een gemiddelde snelheid van 35 km/u op de N17- 

N406 (snelheidsregime van 50 km/h of 70 km/u op lokale wegen en secundaire 

weg type III) en van 50 km/u op de N41 (snelheidsregime van 70 

km/u op secundaire weg type II). 

Afstand Gemiddelde 

snelheid 

Reistijd 

N17-N406 (via 

lokale wegen en 

secundaire weg 

type III) 

10,8 km 35 km/u 18 min 30 sec 

N41 (via secundaire 

weg type II) 

11,7 km (*) 50 km/u 14 min 00 sec 

verschil 4 min 30 sec 

(*) Dit is de lengte van het basistracé, de lengte van de andere tracé-alternatieven 

ligt in dezelfde grootte-orde. 

Door de realisatie van het plan vermindert de reistijd met ongeveer 4,5 

minuten ten opzichte van de huidige situatie. Hierdoor blijft deze op de 

wegen van lagere orde (N41-N17-N406-N41-R41) nog steeds groter in 

vergelijking met de reistijd via het netwerk van hoofd- en primaire wegen 

(E17-R4-E40). 


Pagina 31 van 153

Conclusie 

De uitvoering van het plan leidt niet tot het aantrekken van bijkomend verkeer 

vanop of buiten de maas van hoofd- en primaire wegen rond Dendermonde 

en Aalst (E17-R4-E40-R0-A12-R1) aangezien: 

• de afstand op het traject via wegen van lagere orde (N41-N17-N406- 

N41-R41) wordt niet korter; 

• de reistijd op het traject via wegen van lagere orde (N41-N17-N406- 

N41-R41) blijft groter in vergelijking met het traject E17-R4-E40. 

Daarnaast is er duidelijk een verschil in comfort in het voordeel van het 

traject E17-R4-E40: geen conflicten, vlotte doorstroming en relatief constante 

snelheid, grote capaciteit, … (in vergelijking met wegen van lagere 

orde). 

Hierdoor kan geconcludeerd worden dat de uitvoering van het plan geen 

verkeer aantrekt vanop of buiten de maas van hoofd- en primaire wegen 

rond Dendermonde en Aalst (E17-R4-E40-R0-A12-R1) waardoor het functioneren 

van deze maas of wegen die functioneren op Vlaams niveau niet 

in het gedrang wordt gebracht. 

• Cumulatief effect 

Bij het in beeld brengen van het cumulatief effect wordt rekening gehouden 

met de cumulatieve gevolgen van de uitvoering van het plan in combinatie 

met andere maatregelen die de doorstroming moeten verbeteren (en bijgevolg 

de reistijd verminderen), op de maas van hoofd- en primaire wegen 

en op de wegen van lagere orde. 

Hierbij zijn vooral de geplande projecten op de R41 van belang, waardoor 

de doorstroming moet verbeteren: vervanging van lichtengeregelde kruispunten 

ter hoogte van de N9 Gentsesteenweg en Merestraat door ongelijkvloerse 

kruisingen (respectievelijk onderdoorgang van de R41 en Hol- 


lands complex in functie van de ontsluiting van het regionaal bedrijventerrein 

Siesegemkouter en het AZ Aalst). Wanneer door uitvoering van deze 

projecten een tijdswinst van anderhalve minuut zou gerealiseerd worden, 

wordt de reistijd op wegen van lagere orde ongeveer gelijk aan die via de 

maas van hoofd- en primaire wegen. In dit geval blijft er duidelijk een verschil 

in comfort in het voordeel van het traject E17-R4-E40: geen conflicten, 

vlotte doorstroming en relatief constante snelheid, grote capaciteit, … 

(in vergelijking met wegen van lagere orde), waardoor kan geconcludeerd 

worden dat er geen verkeer aangetrokken wordt van op of buiten de maas 

van hoofd- en primaire wegen rond Dendermonde en Aalst (E17-R4-E40- 

R0-A12-R1) waardoor het functioneren van deze maas of wegen die functioneren 

op Vlaams niveau niet in het gedrang wordt gebracht. 

3.3 Realisatie windturbines 

Het addendum 7 aan het PRS, namelijk het provinciaal beleidskader windturbines 

vormt een ruimtelijk kader voor de problematiek van de winturbines. 

Voor Dendermonde, gelegen in de deelgebieden de Dendersteden, 

het Oostelijk rastergebied en de Scheldevallei, is volgende visie van toepassing: 

• windturbines kunnen een plaats vinden in en nabij het stedelijk gebied, 

in de eerste plaats gekoppeld aan de regionale bedrijvigheid 

• er kunnen bijkomende ontwikkelingen plaatsvinden binnen agrarische 

gebieden aansluitend aan kernen 

• rondom de stedelijke kern wordt gestreefd naar het inplanten van lineaire 

structuren langsheen de grenzen van het stedelijk gebied of de inplanting 

van solitaire turbines binnen een groter verband; clusters kunnen 

worden voorzien ter hoogte van het Hoogveld 

• de eigenlijke vallei van de Dender dient omwille van haar openruimtekwaliteiten 

en de sterk toeristisch-recreatieve potenties gevrijwaard 

7 De Provincieraad heeft dit addendum op 17 juni 2009 definitief vastgesteld. Het 

beleidskader werd door de bevoegde Minister goedgekeurd op 25 augustus 2009 

met uitzondering van de windtoets. 


Pagina 32 van 153

te worden; de openruimtegebieden binnen de vallei kunnen niet worden 

aangesneden voor de inplanting van groot- of middenschalige 

windturbines 

• langsheen de verbindingswegen tussen Dendermonde en Aalst kunnen 

enkelvoudige lineaire inplantingen hun plaats vinden, om de verbinding 

tussen de stedelijke concentratiegebieden te accentueren; tussen 

de stedelijke kernen in kunnen geen clustervormige windparken 

worden voorzien 

• omwille van de hoge landschappelijke en toeristisch-recreatieve en 

ecologische potenties wordt ervoor gekozen de natuurlijke loop van de 

Schelde niet te accentueren door het inplanten van turbines maar deze 

in te bedden binnen een open vallei zonder grootschalige constructies. 

In uitwerking van dit beleidskader werd een kaart uitgewerkt met potentiële 

inplantingslocaties voor windturbines. 

De provincie Oost-Vlaanderen wenst in het kader van het PRUP Secundaire 

wegverbinding tussen Aalst en Lebbeke (N41) de potentiële inplantingslocaties 

voor windturbines langsheen het wegtracé te toetsen aan 

mogelijke milieueffecten. Vanuit deze visie worden globaal drie zoekzones 

mee opgenomen in het plan-MER (zie Kaart 3). 


Figuur 3 - Potentiële inplantingslocaties windturbines (bron: www.oostvlaanderen.be) 


Pagina 33 van 153

4 Beschrijving van het plan 

4.1 Algemene beschrijving 


2004) wordt er een te ontwerpen secundaire weg II (N41) aangeduid, die 

loopt vanaf het kruispunt N41-N47 (Lebbeke) tot de N406 (Aalst) ten zuiden 

van Gijzegem. 




aan de uitwerking van een PlanMER – om het precieze tracé van de weg 


Het provinciaal beleidskader voor windturbines vormt een addendum aan 

het provinciaal ruimtelijk structuurplan (PRS) en omvat een ruimtelijk kader 

voor de problematiek van windturbines. Hierbij werd een kaart uitgewerkt 

met potentiële inplantinglocaties voor windturbines. De potentiële inplantinglocaties 

langsheen het nieuwe wegtracé worden mee opgenomen in 

het plan en beoordeeld op milieueffecten. 

4.2 Tracéalternatieven 

Voor de realisatie van de te ontwerpen secundaire weg N41 worden een 

aantal tracéalternatieven weerhouden naast het nulalternatief (Kaart 3 en 

Kaart 4). 

Het nulalternatief is het alternatief waarbij de realisatie van de N41 niet 

wordt uitgevoerd, maar waarbij rekening wordt gehouden met ontwikkelingen 

vanuit beslist beleid (bijvoorbeeld verdere ontwikkeling van de stedelijke 

gebieden en de kernen in het buitengebied) en de autonome evolutie 

van de omgevingsfactoren binnen het plangebied. 

De verschillende tracéalternatieven situeren zich tussen twee vaste aantakpunten 

(Kaart 5): 

• Het kruispunt N41/N47 Dendermondsesteenweg-Heirbaan op het 

grondgebied van de gemeente Lebbeke: het eindpunt van de bestaande 

N41 en het kruispunt waar de categorisering van de N41 overgaat 

van een primaire weg type II (bestaand gedeelte) naar een secundaire 

weg type II (te ontwerpen gedeelte) 

• De N406 Steenweg naar Oudegem ter hoogte van het aantakpunt van 

de reservatiestrook op het gewestplan, ten zuiden van de kern Gijzegem 

op het grondgebied van de stad Aalst. Ten noorden van dit punt 

dient gezocht naar een passend tracé voor de te ontwerpen secundaire 

weg type II. Ten zuiden van dit punt valt de secundaire weg type II samen 

met de bestaande N406/N41. 

Tussen deze vaste aantakpunten worden een aantal tracéalternatieven 

weerhouden die afgewogen en geëvalueerd worden op plan-MER-niveau: 

• het basistracé dat samenvalt met de door AWV reeds onteigende 

percelen 


Pagina 34 van 153

• het gewestplantracé dat samenvalt met de reservatiestrook voor 

wegen in het gewestplan. 8 

Het basistracé en het gewestplantracé vallen voor sommige deelgebieden 

nagenoeg samen, voor andere gebieden is er een duidelijk verschil tussen 

beide tracés. Beide tracés verschillen vooral op het vlak van te onteigenen 

(woon)bebouwing. 

Gebiedsgericht worden tracéalternatieven in beschouwing genomen die 

beantwoorden aan de meegaande doelstellingen van het project. Ze worden 

per segment beschreven en gemotiveerd in onderstaande tabel. 

Deze tracéalternatieven dienen te worden beschouwd als tracés ‘op hoofdlijnen’ 

in functie van de evaluatie op plan-MER-niveau en niet als exacte 

tracés. Ze kunnen verder verfijnd of geoptimaliseerd worden bij de uitwerking 

van het plan-MER. Het voorkeurstracé van het plan-MER kan bestaan 

uit een combinatie van (geoptimaliseerde) tracés. 

De tracéalternatieven situeren zich binnen het ‘venster’ aangereikt in het 

PRS Oost-Vlaanderen: de te ontwerpen secundaire weg type II als omleiding 

rond Dendermonde en Gijzegem, aansluitend bij het gewestplantracé, 

met andere woorden een tracé gesitueerd tussen de kernen Oudegem en 

Gijzegem. 

8 Weliswaar met een vloeiende overgang van de reservatiestroken op het gewestplan tussen de kernen 

Oudegem en Gijzegem aangezien het tracé van de te ontwerpen secundaire weg type II samenvalt met 

twee kruisende reservatiestroken op het gewestplan. 

Segment Motivering tracéalternatieven 

Tussen N47 Dendermondsesteenweg/Heirbaan 

en 

Dries 

Beschrijving van het plan 

• Basistracé 

• Gewestplantracé (reservatiestrook) 

• Tracé ten zuiden van de Vondelbeek waardoor 

beekvallei en bufferbekken gevrijwaard worden 

Tussen Dries en Hogebrug • Basistracé 


Tussen Hogebrug en N406 • Basistracé 

Ouburg 


• Tracé gebundeld met de Zijpbeekvallei (ten 

noorden van de beekvallei) in functie van het 

vermijden van versnippering van het openruimtegebied 

tussen Oudegem en Mespelare 

• Tracé gebundeld met de kernen van Mespelare 

en Denderbelle in functie van het vermijden van 

versnippering van het openruimtegebied tussen 

Oudegem en Mespelare 

Tussen N406 Ouburg en • Basistracé 

Pachthofstraat 


• Tracé bundeld met de IJsbroekbeek en Porrebeekvallei 

(ten westen van de beekvallei) 

Tussen Pachthofstraat en • Basistracé 

N406 Steenweg naar Ou- • Gewestplantracé (reservatiestrook) 

degem 


Pagina 35 van 153

4.3 Inrichtingsconcepten 

In functie van de evaluatie van tracéalternatieven voor de te ontwerpen 

secundaire weg type II op plan-MER-niveau, wordt een plandefinitie ontwikkeld 

die de inschatting van de milieueffecten mogelijk maakt. Hierbij 

wordt het streefbeeld voor de N41 als basis gehanteerd. 

De resultaten worden op een dergeljike wijze vertaald zodat een evaluatie 

op plan-MER-niveau mogelijk is. Deze vertaling op het vlak van ruimtelijke 

en verkeerskundige principes is nodig in functie van een heldere en evenwichtige 

afweging en omdat het ontwerpstreefbeeld enkel op het gewestplantracé 

is gebaseerd (er zijn geen alternatieven uitgewerkt). De aspecten 

met betrekking tot de inrichting van de weg die niet worden meegenomen 

in de plandefinitie, worden aangehaald onder hoofdstuk 5 ‘Niet weerhouden 

alternatieven’. 

Milderende maatregelen die in het ontwerpstreefbeeld als suggestie worden 

geformuleerd, worden niet meegenomen als onderdeel van de plandefinitie. 

Dit laat toe deze of andere milderende maatregelen die vanuit het 

plan-MER worden voorgesteld onderling af te wegen (impact ervan op andere 

disciplines in beeld brengen) om tot een evenwichtige set aan maatregelen 

te komen. 

In de volgende paragrafen wordt aangegeven op welke wijze wordt omgegaan 

met de elementen die een onderdeel vormen van de plandefinitie. 

Hierbij wordt dieper ingegaan op volgende aspecten: 

• Profiel van de weg 

• Aansluiting van lokale wegen 

• Vormgeving aansluitingspunten 

• Snelheidsregime 

• Fietsverkeer 

• Betekenis voor openbaar vervoer 

4.3.1 Profiel van de weg 


In het plan-MER wordt uitgegaan van een 2x1-weg als basisprofiel met 

bermen en langsgrachten zonder fietsvoorzieningen met uitzondering van 

de fietsrelatie ter hoogte van de brug over de Dender. Het beperken van 

fietsvoorzieningen parallel aan de N41 past tevens binnen het principe om 

verlichting langs de N41 te vermijden. Dit resulteert in een basisbreedte 

van 20 meter. 

Het basisprofiel gaat uit van een tracé op maaiveldniveau (geen ligging op 

talud met ongelijkvloerse kruisingen zoals aangegeven in het streefbeeld), 

zonder parallelle verkeersinfrastructuur en geluidsreducerende maatregelen, 

met andere woorden zonder mogelijke milderende maatregelen. In 

Bijlage 1 wordt een vergelijkend beeld gegeven van het ruimtebeslag bij 

ligging op talud en van mogelijke milderende maatregelen. 

Rekening houdend met de nabijheid van woonomgevingen en openruimtegehelen 

met een ecologische betekenis, wordt voor de weginfrastructuur 

een geluidsarme verharding voorgesteld. 

Figuur 4 – basisprofiel N41 


Pagina 36 van 153

4.3.2 Aansluiting van lokale wegen 

Om de verzamelende rol als secundaire weg type II optimaal te kunnen 

vervullen wordt uitgegaan van het principe van een aansluiting van alle 

lokale wegen type I en type II op de te ontwerpen secundaire weg. Rekening 

houdend met de wegencategorisering van de gemeentelijke mobiliteitsplannen 

resulteert dit (van Dendermonde richting Aalst) in volgende 

aansluitingspunten (Kaart 6): 

• Dendermondsesteenweg / Heirbaan, 

• Hogebrug, 

• aansluitingspunt VPK, 

• N406 Oudburg, 

• Pachthofstraat en 

• Steenweg naar Oudegem. 

Het effect van het aansluiten van deze lokale wegen op de N41 wordt in 

het plan-MER in beeld gebracht. 

Voor lokale wegen type III wordt uitgegaan van het principe om deze niet 

aan te sluiten op de te ontwerpen secundaire weg, enerzijds vanuit de rol 

van de secundaire weg type II (beperken van het aantal aansluitingen), 

anderzijds vanuit de rol van deze lokale wegen type III (lokale ontsluiting, 

geen verzamelfunctie voor woonkernen en hoofddorpen, bedrijventerreinen,…). 

Het effect van het verbreken van de verkeersrelatie op lokale wegen 

type III wordt in beeld gebracht in het plan-MER. Hierbij gaat aandacht 

naar fietsverkeer, landbouwverkeer en lokaal verkeer (plaatselijke bediening, 

lokale ontsluiting). Vanuit deze evaluatie kunnen passende milderende 

maatregelen worden voorgesteld (parallelwegen voor fietsen landbouwverkeer, 

onderdoorgangen, …) die tevens worden afgewogen vanuit 

andere aspecten (ruimtebeslag, landschappelijke impact, …). Dit betekent 

dat het effect wordt onderzocht van het verbreken van de verkeersrelatie 

op volgende lokale wegen type III (van Dendermonde richting Aalst) (Kaart 

7): 

• Dries, 

• Veer, 

• Zijpestraat / Mespelarestraat, 

• Kloostergoedstraat 

• Neerhoflaan, 

• Damkouterhaan, 

• Langhehagestraat en 

• Huisebaan. 

4.3.3 Vormgeving aansluitingspunten 


4.3.3.1 Aantakpunten tussen bestaand en te ontwerpen gedeelte N41 

Voor de aansluiting van de te ontwerpen secundaire weg type II op het 

bestaand gedeelte van de N41 worden volgende kruispuntoplossingen 

meegenomen in het plan-MER: 

• Aansluiting N47 Dendermondsesteenweg-Heirbaan 

Lichtengeregeld kruispunt met voorsorteerstroken voor alle bewegingen 

(aanpassing van bestaand lichtengeregeld kruispunt) 

• Aansluiting N406 ten zuiden van kern Gijzegem 

Rotonde als overgang tussen 2 verschillende profielen op de N41: 2x1 

op het te ontwerpen tracé ten noorden van de rotonde, 2x1 met ventwegen 

ten zuiden van de rotonde. De rotonde fungeert tevens als 

keerpunt voor het profiel met ventwegen 

4.3.3.2 Aansluitingspunten met lokale wegen 

Als kruispuntoplossing voor de aansluitingspunten worden lichtengeregelde 

kruispunten voorgesteld. Een zelfde kruispuntoplossing over het volledige 

traject van de te ontwerpen secundaire weg type II ondersteunt de 

‘leesbaarheid’. 


Pagina 37 van 153

Een aandachtspunt is de ruimtelijke inpassing van deze kruispuntoplossing, 

rekening houdend met soms beperkte ruimtelijke mogelijkheden door 

de langsliggende bebouwing. 

4.3.4 Snelheidsregime 

In het plan-MER wordt voor de te ontwerpen secundaire weg een snelheidsregime 

van 70 km/u voorgesteld voor het volledige tracé van de weg. 

Dit snelheidsregime staat in relatie tot de selectie als secundaire weg. 

4.3.5 Fietsverkeer 

Volgende uitgangspunten m.b.t. tot fietsrelaties worden meegenomen. 

Kruisende weg 

N47 Dendermondsesteenweg (secun- Lichtengeregeld kruispunt 

daire weg) – functionele fietsroute 

Hogebrug (lokale weg I) – functionele Lichtengeregeld kruispunt 

fietsroutes 

Jaagpad langs de Dender - hoofdroute Onderdoorgang voor langzaam verkeer 

gekoppeld aan overbrugging van de 

Dender op tracé N41. 

Te ontwerpen functionele fietsroute Te realiseren via overbrugging van de 

Oudegem-Denderbelle 

Dender op tracé N41 

N406 Ouburg (lokale weg I/II) – functio- Lichtengeregeld kruispunt 

nele fietsroute 

Pachthofstraat (lokale weg II) – functio- Lichtengeregeld kruispunt 

nele fietsroute 

Damkouterbaan (lokale weg III) – functionele 

fietsroute 

Ongelijkvloerse kruising (onderdoorgang) 

voor fietsverkeer 


Deze fietsrelaties worden als uitgangspunten meegenomen en getoetst 

aan de aanwezige fietsinfrastructuur in het studiegebied (onder meer het 

bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk). 

4.3.6 Betekenis voor openbaar vervoer 

De mogelijkheden voor de uitbouw van openbaar vervoer tussen de stedelijke 

gebieden Aalst en Dendermonde voor busverkeer worden gevrijwaard. 

Het vrijwaren van de oude spoorwegbedding Oudegem-Aalst, kan potentieel 

een betekenis hebben voor de uitbouw van een sneltramverbinding 

tussen Aalst en Dendermonde (Mobiliteitsvisie De Lijn 2020). 

4.4 Ontsluiting grootschalige bedrijvenfuncties 

De realisatie van de N41 biedt mogelijkheden voor de ontwikkeling van 

een alternatieve ontsluiting van de grootschalige bedrijvenfunctie van VPK 

naar de N41 waardoor de kern van Oudegem en de stedelijke woonomgeving 

van Dendermonde wordt ontlast van (vracht)verkeer. De afweging van 

een geschikt tracé voor de ontsluiting van VPK naar de N41 gebeurt in een 

afzonderlijk plan-MER (in het kader van het PRUP ‘Regionaal bedrijventerrein 

Oudegem-Zuid’ waarin ook de uitbreidingsmogelijkheden van het bedrijf 

VPK worden onderzocht). Dit proces verloopt parallel aan het plan- 

MER voor de N41, waardoor een goede afstemming tussen beide elementen 

kan gerealiseerd worden. 

De mogelijke alternatieven voor de ontsluiting van VPK naar de N41 hebben 

potentieel een invloed op de aansluitingspunten van de N41. Mogelijks 

is een bijkomend aansluitingspunt nodig of vergt het een aangepaste 

vormgeving van een knooppunt (andere vormgeving van een knooppunt in 

vergelijking met het geval wanneer geen ontsluitingsweg voor VPK wordt 

gerealiseerd). 


Pagina 38 van 153

In het plan-MER worden twee varianten voor een bijkomend aansluitingspunt 

op de N41 (in functie van de ontsluiting van VPK) verder onderzocht: 

• een aansluitingspunt ter hoogte van de brug over de Dender 

• een aansluitingspunt tussen de N406 en de Dender 

4.5 Windturbines langsheen het wegtracé 

Naast de realisatie van de nieuwe wegverbinding, wordt ook de mogelijkheid 

onderzocht om windturbines te plaatsen binnen de aangeduide zoekzones 

langsheen het nieuwe wegtracé. Hierbij wordt vertrokken van de 

potentiële inplantinglocaties langsheen de tracéalternatieven, zoals aangeduid 

in het PRS. Deze potentiële locaties worden aan de hand van een 

GIS-analyse (zie hoofdstuk 5) verder verfijnd tot zoekzones die worden 

meegenomen binnen het plan-MER. 

Globaal kunnen drie zoekzones voor windturbines onderscheiden worden 

(van noord naar zuid): 


Het gebied is aangeduid als agrarisch gebied en een beperkt deel als 

gebied voor ambachtelijke bedrijven en kmo’s. 


Oudegem, momenteel in gebruik als agrarisch gebied. 

• Ten westen van de woonkern Gijzegem, ter hoogte van het bestaande 

bedrijventerrein Noord I (Gijzegem). Dit gebied is op het gewestplan 

aangeduid als industriegebied, buffergebied, agrarisch gebied, woonuitbreidingsgebied 

en woongebied met landelijk karakter. 

Met betrekking tot het type windturbines, de gewenste inplantingstypologie 

of het concrete aantal is op planniveau geen informatie beschikbaar. Voor 

de geselecteerde zoekzones (Kaart 3) wordt het onderzoeksprogramma 

daarom stapsgewijs opgebouwd: 


• Op basis van de verfijning van de potentiële inplantingslocaties wordt 

een eerste onderscheid gemaakt tussen zoekzones voor groot- en 

middenschalige windturbines 

• Voor de zoekzones voor grootschalige turbines: 

° wordt in eerste instantie uitgegaan van een maximale invulling van 

de zoekzones met grootschalige windturbines, 

° indien uit de milieubeoordeling blijkt dat een invulling met grootschalige 

windturbines aanzienlijke milieueffecten met zich meebrengt, 

wordt het effect van een invulling met middenschalige windturbines 

geëvalueerd. 

• Voor de zoekzones voor middenschalige turbines: 

° wordt in eerste instantie uitgegaan van een maximale invulling van 

de zoekzones met middenschalige windturbines, 

° indien uit de milieubeoordeling blijkt dat dergelijke invulling aanzienlijke 

milieueffecten met zich meebrengt, wordt de zoekzone verder 

verfijnd en/of randvoorwaarden geformuleerd met betrekking tot de 

invulling. 

Mede op basis van de resultaten van de milieubeoordeling wordt het aantal, 

het type en de inplantingstypologie in de zoekzones verder verfijnd en 

vertaald in het PRUP. In principe zijn windturbines vergunbaar in agrarische 

gebieden. De opname van een zone in een RUP kan echter de inplanting, 

de inrichting van het gebied en het beheer verder gaan vastleggen 

De zoekzones kunnen dienen voor de realisatie van groot- of middenschalige 

windturbines. 

• Onder grootschalige turbines worden turbines begrepen met een masthoogte 

groter dan 60 m en een rotordiameter van 50 m of meer. Het 

vermogen van deze turbines is groter dan 1 MW. Deze turbines worden 

gebruikt binnen grootschalige projecten voor energieopwekking voor 

algemeen nut (verkoop van elektriciteit aan het stroomnet). 


Pagina 39 van 153

• Middenschalige windturbines hebben een masthoogte van 10 m tot 60 

m en een rotordiameter variërend van 10 tot 50 m. Het vermogen binnen 

deze categorie varieert van 50 kW tot 1000 kW. 

De funderingssokkel bedraagt meestal 100 tot 300 m², afhankelijk van de 

grootte van de turbine. 



Pagina 40 van 153

5 Niet weerhouden alternatieven 

5.1 Nulalternatief 

Het nulalternatief – dit wil zeggen het behoud van de huidige toestand – is 

geen wenselijk alternatief aangezien hierdoor de verplaatsingen binnen de 

maas van secundaire wegen tussen Dendermonde en Aalst blijven verlopen 

via hoofdzakelijk lokale wegen. Deze lokale wegen vervullen bijgevolg 

een meervoudige rol voor verplaatsingen waarvoor ze niet geschikt zijn 

waardoor geen oplossing wordt aangereikt voor de problemen inzake 

(verkeers)leefbaarheid en verkeersveiligheid in deze kernen. Deze toestand 

zal bovendien in de toekomst nog versterkt worden door de ontwikkelingen 

in de omgeving die een verkeersgenererend effect met zich meebrengen 

(zie ook hoofdstuk 7 ‘Geplande ontwikkelingen’). 

Om bovenvermelde redenen wordt het nulalternatief niet als volwaardig 

alternatief meegenomen binnen de milieueffectenbeoordeling. Wel wordt 

het als scenario meegenomen binnen het ontwikkelingsscenario waarbij de 

effecten in beeld worden gebracht als gevolg van beslist beleid en het niet 

realiseren van de N41 tussen Aalst en Lebbeke. Bij de beschrijving van de 

referentiesituatie, zowel van de huidige als van de geplande toestand, 

wordt op deze manier het nulalternatief in beeld gebracht. 

5.2 Tracéalternatieven 

Een aantal in het streefbeeld voor de N41 aangegeven potentiële tracéalternatieven 

worden niet weerhouden als volwaardige alternatieven voor 

verder onderzoek omdat ze in vergelijking tot de andere alternatieven beduidend 

minder beantwoorden aan de hoofddoelstellingen en/of nevendoelstellingen. 

Meer bepaald gaat het om (Kaart 8): 

• Een tracéalternatief ten westen van de kern van Gijzegem en 

• Een tracéalternatief ten noorden en ten westen van Oudegem 

Daarnaast werd in kader van de ruimtelijke voorstudie ook een potentieel 

tracéalternatief ten zuiden van Gijzegem en Denderbelle onderzocht. 

Het niet weerhouden van deze tracés werd eveneens opgenomen in de 

startnota, goedgekeurd door de deputatie op 10 december 2009. 


Pagina 41 van 153

Er wordt nagegaan in welke mate deze tracés in vergelijking met de weerhouden 

alternatieven beantwoorden aan: 

• De hoofddoelstellingen, de verzamelende en verbindende rol, in functie 

van het verbeteren van de leefbaarheid in de omgeving 

• De nevendoelstellingen van het plan. Hierbij wordt vooral gefocust op 

de inpasbaarheid van het tracé (vermijden van onteigeningen van woningen 

– consequenties op het vlak van infrastructurele maatregelen) 

en het vermijden van versnippering (zowel van de bebouwde omgeving 

als van de open ruimte). Deze elementen houden bijgevolg verband 

met de haalbaarheid van een dergelijk tracé, zowel op maatschappelijk 

vlak (maatschappelijk draagvlak) als op financieel vlak (kostprijs in relatie 

tot de schaal van het plan – secundaire wegontsluiting). 

• De randvoorwaarde van het plan. Deze randvoorwaarde houdt niet alleen 

verband met het vrijwaren van de oude spoorwegbedding voor 

toekomstige gebruik als fietsverbinding of openbaar vervoersas, maar 

tevens met het voorgaande: de haalbaarheid naar ruimtelijke inpassing 

van het tracé, rekening houdend met de soms beperkte ruimtelijke mogelijkheden 

langs de oude spoorwegbedding. 

De evaluatie gebeurt door toetsing aan de hoofddoelstellingen, nevendoelstellingen 

en randvoorwaarden van het plan en onderlinge vergelijking van 

volgende sets van tracéalternatieven of routes: 

• Tracés ten zuiden van Oudegem en ten noorden van Denderbelle 9 ;of 

basisroute 

• Tracé(s) ten noorden van Oudegem en Denderbelle of noordelijke 

route; 

• Tracé(s) ten zuiden van Gijzegem en Denderbelle of zuidelijke route 

9 Deze omvatten onder andere het basistracé en het gewestplantracé. 

5.2.1 Toetsing aan de hoofddoelstelling - verzamelen 

5.2.1.1 Methodologie 

Niet weerhouden alternatieven 

Ten aanzien van de verzamelende functie wordt nagegaan in welke mate 

het tracé een invulling kan geven aan de hoofddoelstelling, het verzamelen 

van verkeer naar de stedelijke gebieden Aalst en Dendermonde en het 

hogere wegennet. 

R41 

AALST 

N41 

DENDERMONDE 

Rekening houdend met de verzamelende functie betekent dit het realiseren 

van een secundaire weg met zo veel mogelijk rechtstreekse ontsluitingen 

voor de kernen, inclusief economische activiteiten (cfr. bovenstaande 

figuur), en het vermijden van een onrechtstreekse ontsluiting (cfr onderstaande 

figuur) in functie van leefbaarheidsaspecten. 

R41 

AALST 

N41 

DENDERMONDE 


Pagina 42 van 153

5.2.1.2 Evaluatie 

Een noordelijke route kan in vergelijking met de basisroute de verzamelende 

rol niet op een evenwaardige manier opnemen. De ontsluiting van 

de kernen Oudegem en Denderbelle richting Aalst verloopt in vergelijking 

met de basisroute doorheen kernen, respectievelijk Gijzegem en Wieze- 

Herdersem, wat niet strookt met de beoogde winst op het vlak van leefbaarheid 

voor deze kernen. 

R41 

AALST 

Oudegem Denderbelle 

Gijzegem 

? 

Wieze 

Herdersem 

Een zuidelijke route kan in vergelijking met de basisroute de verzamelende 

rol niet op een evenwaardige manier opnemen. De ontsluiting van de 

kernen Oudegem en Sint-Gillis-Dendermonde richting Aalst verloopt in 

vergelijking met de basisroute doorheen kernen, respectievelijk Gijzegem 

en Denderbelle, wat niet strookt met de beoogde winst op het vlak van 

leefbaarheid voor deze kernen. Daarnaast blijft de ontsluiting van het bedrijventerrein 

Denderland via Gijzegem verlopen, wat niet strookt met de 

beoogde winst op het vlak van leefbaarheid voor deze kern. 

R41 

AALST 

Denderland 

Gijzegem 

Oudegem 

Gijzegem 

Sint-Gillis- 

Dendermonde 

Denderbelle 

Verzamelende rol 

voor: 

Basisroute • Stedelijk gebied 

Sint-Gillis- 

Dendermonde 

• Hoofddorpen 

Oudegem 

• Woonkernen 

Denderbelle, 

Gijzegem 

Noordelijke 

route 

Zuidelijke 

route 

• Stedelijk gebied 

Sint-Gillis- 

Dendermonde 


Gijzegem 



Geen (volwaardige) 

verzamelende 

rol voor: 


Oudegem 



• Stedelijk gebied 

Sint-Gillis- 

Dendermonde 


Oudegem 


Gijzegem 


Geen volwaardige 

oplossing voor 

volgende doortochten 

Doortocht Denderbelle(Kapellenstraat) 

Doortocht Wieze- 

Herdersem (?) 

Doortocht Denderbelle(Kapellenstraat) 

Doortocht Gijzegem 

(Steenweg naar 

Oudegem, Pachthofstraat,Vereeckenstraat) 

Zowel de noordelijke als zuidelijke route geven geen invulling aan de verzamelende 

rol als hoofddoelstelling en worden niet als een volwaardig 

alternatief beschouwd. 


Pagina 43 van 153

5.2.2 Toetsing aan de hoofddoelstelling – verbinden 

5.2.2.1 Methodologie 

Ten aanzien van de verbindende functie wordt nagegaan in welke mate 

het tracé een invulling kan geven aan de hoofddoelstelling, het realiseren 

van een verbinding tussen de stedelijke gebieden Aalst en Dendermonde 

zodat deze rol niet meer opgenomen wordt door het lokale wegennet. 

R41 

AALST 

secundaire weg N41 

lokale weg 

N41 

DENDERMONDE 

Rekening houdend met deze verbindende rol, betekent dit het realiseren 

van een secundaire weg die in vergelijking met het lokaal wegennet een 

aantrekkelijker alternatief vormt, op het vlak van reistijd, comfort (minder 

conflicten), … voor verplaatsingen tussen de stedelijke gebieden Aalst en 

Dendermonde (en het primaire wegennet R41-N41). Het herinrichten van 

de lokale wegen in functie van hun ontsluitende rol vormt dan ook een 

complementair element. 

Om deze rol te vervullen dient de reistijd via de secundaire weg N41 minstens 

gelijk, maar bij voorkeur korter te zijn in vergelijking met de reistijd 

via lokale wegen en secundaire wegen type III. Onderstaande figuren geven 

een verduidelijking. 

Bij gelijke lengte, heeft de N41 een gunstige 

reistijd (kortere reistijd ten opzichte van het 

traject via lokale wegen en secundaire wegen 

type III), waardoor de N41 de verbindende 

rol kan vervullen en deze overneemt van 

lokale wegen en secundaire wegen type III 

welke deze rol vervullen in de bestaande 

situatie (waardoor de leefbaarheid verbetert). 

Wanneer de lengte van het traject via de N41 

toeneemt ten opzichte van het traject via 

lokale wegen en secundaire wegen type III, 

kan de N41 de verbindende rol vervullen 

zolang de reistijd gunstig blijft ten opzichte 

van lokale wegen en secundaire wegen type 

III. 

Wanneer de lengte van het traject via de N41 

nog meer toeneemt ten opzichte van het traject 

via lokale wegen en secundaire wegen 

type III, is het mogelijk dat de N41 de verbindende 

rol niet kan vervullen waardoor deze 

blijvend opgenomen wordt door de bestaande 

lokale wegen en secundaire wegen type 

III. Hierdoor verliest het plan zijn betekenis 

en wordt geen invulling gegeven aan de beoogde 

verbetering van de leefbaarheid op 

deze wegen. 


lengte reistijd 

N41 N406- 

N41 

N17 

secundaire 

weg type II 

lokale wegen & 

secundaire 

wegen type III 

N406- 

N17 


secundaire 




secundaire 

weg type II 


N41 N406- 

N41 

N17 

secundaire 

weg type II 


secundaire 


secundaire 

weg type II 

N406- 

N17 


secundaire 



N41 N406- 

N41 

N17 

secundaire 

weg type II 


secundaire 


secundaire 

weg type II 

N406- 

N17 


secundaire 

wegen type III

5.2.2.2 Evaluatie 

De evaluatie gebeurt voor de noordelijke route, basisroute en zuidelijke 

route, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen het segment ten 

westen van de N406 (A) en ten oosten van de N406 (B). 

Noordelijke route Basisroute Zuidelijke route 

N406 

A 

N406 

B 

N41 

N17 

N406 

A 

N406 

B 

N41 

Voor de evaluatie wordt uitgegaan van een gemiddelde snelheid van 35 

km/u op de N17-N406 (snelheidsregime van 50 km/h of 70 km/u op lokale 

wegen en secundaire weg type III) en van 50 km/u op de N41 (snelheidsregime 

van 70 km/u op secundaire weg type II). De kritische verhouding 

lengte traject N41 ten opzichte van lengte traject N406/N17 bedraagt bij 

deze gemiddelde snelheden 1,43. Onder deze verhouding kan de N41 de 

verbindende rol vervulllen. Hoe dichter deze verhouding één benadert, des 

te beter de N41 de verbindende rol kan vervullen. 

N406 

A 

N406 

B 

N41 

N17 

Noordelijke route Segment A Segment B Totaal 

Afstand traject N41 5,5 km 8,2 km 13,7 km 

Afstand traject N406-N17 5,5 km 5,3 km 10,8 km 

Verhouding afstand traject 

N41/ traject N406-N17 

1 1,55 1,27 

N17 

N406 

N406 

N41 

N17 

N406 

A 

N406 

B 

N41 

N17 


Basisroute Segment A Segment B Totaal 

Afstand traject N41 3,5 km 8,2 km 11,7 km 

Afstand traject N406-N17 3,2 km 7,6 km 10,8 km 



1,09 1,08 1,08 

N406 

N406 

N41 

N17 

Zuidelijke route Totaal 

Afstand traject N41 11,0 km 

Afstand traject N406-N17 10,8 km 



1,02 

De noordelijke route voldoet niet aan de hoofddoelstelling op het vlak van 

verbinden. Door de ligging ten noorden van Oudegem nabij de N416 in 

Appels, is er een grote kans dat de verbindende rol (blijvend) door de 

N406 Noordlaan-N17 opgenomen wordt, waardoor het functioneren van de 

N41 in het gedrang wordt gebracht, wat niet strookt met de beoogde winst 

op het vlak van leefbaarheid voor Dendermonde. 


Pagina 45 van 153

R41 

AALST 

secundaire weg N41 

lokale weg 

N41 

DENDERMONDE 

Onderstaande figuur geeft een (onderlinge) vergelijking van de verschillende 

routes en relevante wegsegmenten. 

A 

N406 

N406 

B 

N17 

tracé ten noorden van Oudegem (B) 

basistracé (A) 

basistracé (B) 

tracé ten zuiden van Gijzegem-Denderbelle 

tracé ten noorden van Oudegem (A) 

1,55 

1,43 

1,09 

1,08 

1,02 

1,00 

gelijke reistijd 

(kritische verhouding) 

gelijke lengte 

Aangezien de noordelijke route geen invulling geeft aan de verbindende rol 

als hoofddoelstelling, wordt deze niet als een volwaardig alternatief beschouwd. 

5.2.3 Toetsing aan de nevendoelstellingen 

5.2.3.1 Noordelijke route ten opzichte van basisroute 


De noordelijke route (figuur 5) doorsnijdt, onder meer door de grotere lengte, 

meer lokale wegen (bijkomend worden, in vergelijking met de basisroute, 

ten westen van de N406 vijf lokale wegen II en III doorsneden). De 

noordelijke route doorsnijdt in vergelijking met de basisroute de Dendervallei 

over een grotere lengte. 

Door twee noodzakelijke ongelijkvloerse kruisingen van de spoorlijn zal de 

investeringkost in vergelijking tot de basisroute vermoedelijk substantieel 

toenemen: er zijn drie ongelijkvloerse kruisingen (bruggen, tunnels of onderdoorgangen) 

noodzakelijk terwijl bij de basisroute enkel een brug over 

de Dender dient gerealiseerd te worden. De toename van de investeringskost 

staat vermoedelijk niet in verhouding tot de schaal van het plan (realiseren 

secundaire weg). 

De noordelijke route kan in vergelijking met de basisroute moeilijker ingepast 

worden ter hoogte van de woonlinten die doorsneden worden, waardoor 

de onteigening van woningen vermoedelijk substantiëler is ten opzichte 

van de basisroute. 

De noordelijke route doorsnijdt in vergelijking met de basisroute de Dendervallei 

over een grotere lengte.(zie figuur 5 – impact van de verschillende 

routes op de Dendervallei die een beeld geeft van structuurbepalende 

elementen in de Dendervallei op het vlak van natuur (groene bestemmingen 

van het gewestplan), landschap (ankerplaatsen en relictzones) en water 

(overstromingsgevoelige gebieden)). 


Pagina 46 van 153

5.2.3.2 Zuidelijke route ten opzichte van basisroute 

De zuidelijke route doorsnijdt in vergelijking met de basisroute de Dendervallei 

over een grotere lengte (zie figuur 5 – impact van de verschillende 

routes op de Dendervallei). 

De zuidelijke route kan in vergelijking met de basisroute moeilijker ingepast 

worden ter hoogte van de woonlinten die doorsneden worden, waardoor 

de onteigening van woningen vermoedelijk substantiëler is ten opzichte 

van de basisroute. 

Daarnaast een zuidelijke route moeilijker inpasbaar omwille van de bestaande 

brug over de Dender. 

5.2.3.3 Basisroute 

De toetsing van de basisroute gebeurt binnen het plan-MER waarbij de 

impact op het vlak van milieu van de verschillende weerhouden tracéalternatieven 

wordt in beeld gebracht. 

5.2.4 Toetsing aan de randvoorwaarde 

• Noordelijke route 

De mogelijkheden van de oude spoorwegbedding worden niet gevrijwaard. 

• Basisroute 

De mogelijkheden van de oude spoorwegbedding worden gevrijwaard. 

• Zuidelijke route 

De mogelijkheden van de oude spoorwegbedding worden gevrijwaard. 

5.2.5 Conclusie 


Noordelijke route Zuidelijke route 

Hoofddoelstelling Voldoet niet aan de basis- Voldoet niet aan de basis- 

verzamelen 

doelstellingdoelstelling 

Hoofddoelstelling Voldoet niet aan de basis- 

verbinden 

doelstelling 

Nevendoelstellingen Voldoet minder aan de Voldoet minder aan de ne- 

haalbaarheid nevendoelstellingen in vervendoelstellingen in vergegelijking 

met de basisroute lijking met de basisroute 

Randvoorwaarde Voldoet niet aan de randvoorwaarde 

De hierboven vermelde tracés worden niet weerhouden voor verder onderzoek 

omdat ze in vergelijking tot de basisroute beduidend minder of 

niet beantwoorden aan de hoofddoelstellingen van het plan en als minder 

haalbaar worden beschouwd. 

• Variante ten westen van Gijzegem 

Het in het streefbeeld voor de N41 aangeven tracé dat samenvalt met de 

oude spoorwegbedding Aalst-Oudegem en het bedrijventerrein Denderland 

doorsnijdt (als variante op de basisroute of noordelijke route), wordt 

niet weerhouden als een volwaardig alternatief aangezien dit niet voldoet 

aan de randvoorwaarde en minder voldoet aan de nevendoelstellingen in 

vergelijking met de basisroute. Deze variante doorsnijdt het bedrijventerrein 

Denderland (waardoor het een impact heeft op het functioneren van 

het bedrijventerrein en individuele bedrijfsfuncties) wat bij de basisroute 

vermeden wordt (tracés vormen er de begrenzing van het bedrijventerrein 

naar de woonomgeving waarbij de buffering voor de weg ook een betekenis 

kan hebben als buffer voor het bedrijventerrein). Deze variante kan in 

vergelijking met de basisroute moeilijker ingepast worden ter hoogte van 

de woonlinten die doorsneden worden, waardoor de onteigening van woningen 

vermoedelijk noodzakelijk is. 


Pagina 47 van 153

Figuur 5. Impact van de verschillende routes ten aanzien van de Dendervallei 


Pagina 48 van 153

5.3 Inrichtingsalternatieven 

Zoals reeds aangehaald onder punt 4.3 ‘Inrichtingsconcepten’ zijn een 

aantal inrichtingsprincipes ontwikkeld voor de te ontwerpen secundaire 

weg N41. Hierbij wordt het streefbeeld voor de N41 als basis gehanteerd. 

De resultaten worden op een dergeljike wijze vertaald zodat een evaluatie 

op plan-MER-niveau mogelijk is. Deze vertaling op het vlak van ruimtelijke 

en verkeerskundige principes is nodig in functie van een heldere en evenwichtige 

afweging en omdat het ontwerpstreefbeeld enkel op het gewestplantracé 

is gebaseerd (er zijn geen alternatieven uitgewerkt). Deze paragraaf 

gaat in op de wijze waarop elementen op het vlak van inrichting vanuit 

het streefbeeld naar het plan-MER vertaald zijn. Wanneer afgeweken 

wordt van het inrichtingsvoorstel of inrichtingsprincipes van het streefbeeld, 

wordt de motivering aangegeven. 

Hierbij wordt dieper ingegaan op volgende aspecten: 

• Profiel van de weg 

• Aansluiting van lokale wegen 

• Vormgeving aansluitingspunten 

• Snelheidsregime 

• Fietsverkeer 

• Betekenis voor openbaar vervoer 

• Landschappelijke inpassing 

5.3.1 Profiel van de weg 

5.3.1.1 Uitgangspunten ontwerpstreefbeeld 

Om de rol van secundaire weg type II op te nemen, wordt in het streefbeeld 

uitgegaan van een 2x1-profiel. Voor de secundaire weg type II 

wordt in het streefbeeld een rijwegbreedte van 6,5 meter voorgesteld met 

langs weerszijden een berm van minimaal 2 meter. Per kilometer wordt 

een pechhaven langs weerszijden van de weg voorgesteld. 

Over de wegverharding wordt in het streefbeeld geen uitspraak gedaan. 

Op het vlak van verlichting wordt in principe geen verlichting aangebracht 

langs de N41 om verstoring van de natuurlijke omgeving rond de weg te 

vermijden. Enkel ter hoogte van de aansluitingspunten wordt verlichting 

voorzien in functie van verkeersveiligheid. In het geval van parallel gelegen 

ontsluitingswegen of fietsvoorzieningen kan een aangepaste verlichting 

(met lage masten) voorzien worden. 

In het streefbeeld is de mogelijke betekenis van fietsvoorzieningen langs 

de N41 onderzocht voor functionele en recreatieve verplaatsingen. Binnen 

het provinciaal functioneel en recreatief fietsroutenetwerk zijn fietsvoorzieningen 

langs de N41 niet noodzakelijk. Enige uitzondering hierop is de 

functionele fietsroute tussen Oudegem en Denderbelle over de Dender: 

voor de kruising van de Dender worden fietsers gedoogd ter hoogte van de 

sluis van Denderbelle. Het realiseren van een fietsvoorziening gekoppeld 

aan de overbrugging van de Dender door de N41, kan hiervoor een volwaardig 

alternatief aanreiken. 

In het streefbeeld wordt aangegeven dat lokale aanvullingen op het bovenlokaal 

fietsroutenetwerk zinvol kunnen zijn: 

• Ten westen van de Dender: mogelijkheid fietsvoorziening langs N41 

tussen Zijpestraat/Mespelarestraat (dit is een alternatieve fietsroute 

tussen Oudegem en Mespelare) en het jaagpad langs de Dender als 

aanvulling op het recreatief fietsroutenetwerk 

• Ten oosten van de Dender: mogelijkheid om fietsvoorziening langs N41 

te ontwikkelen tussen Veer en Dries, al geeft het streefbeeld aan dat 

deze fietsstructuur geen invulling geeft aan een belangrijke functionele 

of recreatieve fietsrelatie. Bestaande lokale wegen kunnen hiervoor ingezet 

worden. 


Pagina 49 van 153

5.3.1.2 Vertaling in het plan-MER 

Inrichtingsconcept Ontwerpstreefbeeld Plan-MER 

Profiel 2x1 als basisprofiel 2x1 als basisprofiel 

Breedte • rijwegbreedte van 

6,5m 

• 2 maal berm van 2 

meter breedte 

• pechhaven 

• basisbreedte van 20m 

• verder afhankelijk van 

hoogteligging en milderende 

maatregelen 

Wegverharding / Geluidsarm nav aanwezigheid 

gevoelige receptoren 

Verlichting Minimaal Minimaal 

Fietsverkeer Geen, uitgezonderd thv 

brug over de Dender 

Eventueel wel lokale aanvullingen 

langsheen de 

N41 

Geen, uitgezonderd thv 

brug over de Dender 

De vertaling in het plan-MER wijkt op zich niet sterk af van de uitgangspunten 

van het streefbeeld. Het grootste verschilpunt situeert zich op het 

vlak van de milderende maatregelen. Naar ruimtebeslag wordt immers uitgegaan 

van een basisprofiel dat uitgaat van een tracé op maaiveldniveau 

(geen a priori ligging op talud met ongelijkvloerse kruisingen zoals aangegeven 

in het streefbeeld voor het deelgebied tussen de Dender en de 

N47), zonder parallelle verkeersinfrastructuur en geluidsreducerende 

maatregelen, met andere woorden zonder mogelijke milderende maatregelen. 

Dit laat toe deze of andere milderende maatregelen die vanuit het 

plan-MER worden voorgesteld onderling af te wegen (impact ervan op andere 

disciplines in beeld brengen) om zo tot een evenwichtige set aan 

maatregelen te komen. 

5.3.2 Aansluiting van lokale wegen 


• Lokale wegen type I en type II 


Alle lokale wegen type I en type II worden aangesloten op de N41 met uitzondering 

van Hogebrug (lokale verbinding Dendermonde-Denderbelle). 

Kruispunt Voorstel Motivering 

Hogebrug Geen aansluiting, 

ongelijkvloerse kruising.Onderdoorgang 

met voldoende 

vrije hoogte, ook 

voor vrachtverkeer 

N406 Ouburg Lichtengeregeld 

kruispunt 

Geen motivering waarom de lokale weg 

type I niet aangesloten wordt 

Lichtengeregelde kruising biedt betere 

mogelijkheden tot sturing van verkeer 

dan rotonde. Dit kan van belang zijn 

wanneer na doortrekking van de N41 

de doortocht N406 door Oudegem nog 

te zwaar belast wordt. 

Deze kruispuntoplossing is ook te motiveren 

vanuit verkeersveiligheidsoogpunt 

voor fietsverkeer op de N406 (bovenlokale 

functionele fietsroute die N41 

kruist). 

Pachthofstraat Lichtengeregeld 

kruispunt 

N406a Steen- Rotonde Rotonde in functie van het aansluiten 

weg naar Ou- 

van parallelwegen op de N41 ten zuidegemden 

deze aansluiting. 


Pagina 50 van 153

• Lokale wegen type III 

In het streefbeeld wordt ten aanzien van lokale wegen type III die door het 

tracé van de N41 worden gekruist, een veelheid van oplossingen aangereikt, 

gaande van het afsluiten van de weg, een gedeeltelijke (rechtsin/rechts-uit 

principe) of volwaardige aansluiting op de N41 tot het realiseren 

van een ongelijkvloerse kruising waarbij de lokale weg type III op 

maaiveldniveau gesitueerd blijft. 

Lokale weg Voorstel Motivering 

Dries Onderdoorgang voor 

langzaam verkeer enkel 

personenauto’s 

Steenkouterbaan Doodlopende straat 

Veer Onderdoorgang voor 

langzaam verkeer (en 

landbouwverkeer) 

Zijpestraat/Mespelare 

straat 

Onderdoorgang voor 

langzaam verkeer (en 

landbouwverkeer) 

Kloostergoedstraat Volwaardige aansluiting Aantakking omwille van grote 

omrijfactor voor landbouwverkeer 

wanneer geen aansluiting 

voorzien wordt 

Neerhoflaan Geen voorstel – niet 

opgenomen in streef- 

beeld 

Damkouterbaan Afsluiten, behalve voor 

fietsverkeer 

Behoud van fietsrelatie, voorstel 

lichtengeregelde oversteek. 

Geen split-level fietsonderdoorgang) 

omwille van beperkte 

ruimtelijke mogelijkheden en 

impact geluid op omliggende 

woonomgeving. 


Langehaagestraat Rechts-in/rechts-uit Rechts-in/rechts-uit om sluikverkeer 

te vermijden 

Huisebaan Geen voorstel - niet opgenomen 

in streefbeeld 


• Lokale wegen type I en type II 

Om de verzamelende rol als secundaire weg type II optimaal te kunnen 

vervullen wordt uitgegaan van het principe om lokale wegen type I en II 

aan te sluiten op de N41. Naast de aansluitingspunten zoals vermeld in het 

streefbeeld wordt ook uitgegaan van een aansluiting ter hoogte van Hogebrug. 

Daarnaast wordt een geschikte aansluiting gezocht voor de ontsluiting 

van het bedrijf VPK, via een bijkomend aanslutingspunt op de N41. 

Door het aansluiten van de lokale wegen type I en II: 

• kan de N41 optimaal de rol vervullen als verzamelweg naar het hogere 

wegennet; 

• kunnen de lokale wegen I en II hun verzamelende rol vervullen ten 

aanzien van de ontsluiting van hoofddorpen, woonkernen, delen van 

het stedelijk gebied en bedrijvenfuncties/terreinen naar de N41 als secundaire 

weg. 


Pagina 51 van 153

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de aansluitingspunten en de 

betekenis in functie van de ontsluiting van hoofddorpen, woonkernen, delen 

van het stedelijk gebied en bedrijvenfuncties/terreinen 

Aansluiting Betekenis 

Hogebrug • Ontsluiting woonkern Denderbelle 

• Ontsluiting Sint-Gillis-Dendermonde als onderdeel van het 

kleinstedelijk gebied 

VPK • Ontsluiting bedrijf VPK 

N406 Ouburg • Ontsluiting hoofddorp Oudegem 

• Ontsluiting woonkern Gijzegem 

Pachthofstraat • Ontsluiting woonkern Gijzegem 

• Ontsluiting bedrijventerrein Denderland-Martin 

N406a Steen- • Ontsluiting woonkern Gijzegem 

weg naar Oudegem 

• Lokale wegen type III 

Voor lokale wegen type III wordt uitgegaan van het principe om deze niet 

aan te sluiten op de te ontwerpen secundaire weg, enerzijds vanuit de rol 

van de secundaire weg type II (beperken van het aantal aansluitingen), 

anderzijds vanuit de rol van deze lokale wegen type III (lokale ontsluiting, 

geen verzamelfunctie voor woonkernen en hoofddorpen, bedrijventerreinen, 

…). Het effect van het verbreken van de verkeersrelatie op lokale wegen 

type III wordt in beeld gebracht in het plan-MER. Hierbij gaat aandacht 

naar fietsverkeer, landbouwverkeer en lokaal verkeer (plaatselijke bediening, 

lokale ontsluiting). Vanuit deze evaluatie kunnen passende milderende 

maatregelen worden voorgesteld (parallelwegen voor fietsen landbouwverkeer, 

onderdoorgangen, …) die tevens worden afgewogen vanuit 

andere aspecten (ruimtebeslag, landschappelijke impact, …). 


Dit betekent dat de veelheid aan aangereikte oplossingen in het streefbeeld 

niet a priori als oplossingsrichting in het plan-MER (als onderdeel 

van de plandefinitie) wordt meegenomen. Dit wordt niet alleen gemotiveerd 

vanuit de rol van de te ontwerpen secundaire weg type II en de lokale wegen 

type III, maar ook vanuit volgende overwegingen: 

• het opnemen van verschillende oplossingen voor lokale wegen type III 

als onderdeel van de plandefinitie maakt een evaluatie binnen de plan- 

MER niet werkbaar 

• de motivering in het streefbeeld (bijvoorbeeld op het vlak van bereikbaarheid, 

omrijfactor) gebeurde vanuit één tracé, terwijl deze verschillend 

is voor de tracéalternatieven die onderzocht worden in het plan- 

MER 

• met het voorstellen van een ongelijkvloerse kruising als oplossingsrichting 

dient omzichtig te worden omgegaan, rekening houdend met de 

categorisering als secundaire weg type II: deze oplossing is eerder gebruikelijk 

bij primaire wegen. Daarnaast is er de ruimtelijke (groter ruimtebeslag) 

en landschappelijke impact (sterke barrièrewerking impact op 

de beleving door het realiseren van de weg op talud) terwijl net een 

kwalitatieve ruimtelijke en landschappelijke inpassing van de weg nagestreefd 

wordt. 

5.3.3 Vormgeving aansluitingspunten 


• Aantakpunten tussen bestaand en te ontwerpen gedeelte N41 

In het streefbeeld wordt volgende kruispuntoplossingen voorgesteld voor 

de te ontwerpen secundaire weg type II ter hoogte van de aantakpunten 

op het bestaand gedeelte van de N41. 


Pagina 52 van 153

Kruispunt Voorstel Motivering 

Aansluiting N47 

Dendermondsesteenweg- 

Heirbaan 

Aansluiting 

N406 ten zuiden 

van kern Gijzegem 

Lichtengeregeld 

kruispunt met voorsorteerstroken 

voor 

alle bewegingen 

(aanpassing van 

bestaand lichtengeregeld 

kruispunt) 

Een lichtengeregeld kruispunt biedt 

flexibele mogelijkheden ten aanzien van 

lichtenregeling afgestemd op hoofdrichtingen 

van verkeer en de doorstroming 

van openbaar vervoer 

Rotonde Rotonde als overgang tussen 2 verschillende 

profielen op de N41: 2x1 op 

het te ontwerpen tracé ten noorden van 

de rotonde, 2x1 met ventwegen ten 

zuiden van de rotonde. De rotonde fungeert 

tevens als keerpunt voor het profiel 

met ventwegen 

• Aansluitingspunten met lokale wegen 

Als kruispuntoplossing voor de aansluitingspunten worden in het streefbeeld 

lichtengeregelde kruispunten voorgesteld. Een zelfde kruispuntoplossing 

over het volledige traject van de te ontwerpen secundaire weg type 

II ondersteunt de ‘leesbaarheid’. 

De keuze van kruispuntoplossing wordt gemotiveerd vanuit verkeerskundige 

en ruimtelijke principes. Een kruispuntoplossing door middel van lichtengeregelde 

kruispunten geniet de voorkeur op rotondes vanuit volgende 

motivering: 

• deze bieden betere mogelijkheden voor een beveiliging van fietsverkeer, 

rekening houdend met de kruising van bovenlokale functionele 

fietsroutes ter hoogte van de aansluitingspunten 

• deze bieden meer flexibiliteit op het vlak van sturing van verkeer in vergelijking 

met een rotonde 

• deze zijn ruimtelijk beter inpasbaar in vergelijking met een rotonde 



De kruispuntoplossingen worden, rekening houdend met de motivering 

binnen het streefbeeld, meegenomen in het plan-MER 

Er worden geen alternatieven onderzocht. 

5.3.4 Snelheidsregime 


In het streefbeeld wordt als algemeen principe een snelheidsregime op de 

N41 voorgesteld van 90 km/h voor het primair gedeelte (bestaand gedeelte 

van de N41) en 70 km/h op het secundair gedeelte ( te ontwerpen gedeelte). 

Voor het deelgebied tussen de N47 Dendermondsesteenweg en de N406 

Ouburg wordt aangegeven dit principe te verlaten omwille van de plaatselijke 

omstandigheden: geen aansluitingen en het rechtlijnig karakter van de 

weg. 

Op eventuele parallelle ventwegen wordt een snelheidsregime van 50 

km/u voorgesteld. 

In principe is het toelaten van (traag) landbouwverkeer niet toegelaten om 

aan de doelstellingen van de weg te voldoen. Dit betekent dat alternatieven 

voor landbouwverkeer dienen aangereikt te worden om de bereikbaarheid 

van landbouwpercelen: gebruik maken van bestaande lokale wegen 

of ontwikkeling van erfontsluitingswegen parallel aan de N41 


Pagina 53 van 153


In het plan-MER wordt voor de te ontwerpen secundaire weg een snelheidsregime 

van 70 km/u voorgesteld vanuit volgende motivering: 

• Een snelheidsregime van 70 km/u sluit aan bij de rol van de weg als 

secundaire weg (90 km/u is eerder gebruikelijk bij primaire wegen) 

• Eén snelheidsregime over het volledige gedeelte van de te ontwerpen 

secundaire weg is aangewezen in functie van de leesbaarheid van de 

weg (in samenhang met en in relatie tot een uniforme weginrichting en 

type-kruispuntoplossingen) 

• Dit snelheidsregime is gunstig in functie van ontwerpparameters (eisen 

die gesteld worden aan bochtstralen) waardoor meer mogelijkheden 

ontstaan voor een goede ruimtelijke inpassing en vermijden van restruimtes. 

Bij een hogere ontwerpsnelheid nemen de waarden van deze 

ontwerpparameters sterk toe. 

• Het beperken van de impact op de omgeving (geluid) zowel naar bewoning 

als voor openruimtegehelen met een ecologische betekenis en 

het beperken van de ruimtelijke impact en dimensionering van geluidswerende 

maatregelen wanneer deze noodzakelijk zijn. 

• Het beperken van snelheidsverschillen rekening houdend met de frequentie 

van aansluitingspunten op de secundaire weg 

5.3.5 Fietsverkeer 


In het streefbeeld wordt ten aanzien van dwarsrelaties voor fietsverkeer 

(fietsrelaties die tracé van de N41 kruisen), een veelheid van oplossingen 

aangereikt, gaande van het afsluiten van de fietsrelatie, het omleiden van 

de fietsvoorziening, het voorzien van een beveiligde oversteek los van 

kruispunten (verkeerslichten met groenfase op aanvraag), een beveiligde 

oversteek gekoppeld aan een kruispunt (lichtengeregeld kruispunt of rotonde) 

tot het voorzien van onderdoorgangen voor fietsverkeer. 


Kruisende weg Voorstel 

N47 Dendermondsesteenweg 

Lichtengeregeld kruispunt 

Dries Onderdoorgang voor langzaam verkeer (en personenauto’s) 

Veer Onderdoorgang voor langzaam verkeer (en landbouwverkeer) 

Jaagpad langs Dender Onderdoorgang voor fietsers onder brug over Dender 

Hof ten Bos Parallelle fietsvoorziening langs N41 naar jaagpad 

langs Dender 

Zij- 

Onderdoorgang voor langzaam verkeer (en landpestraat/Mespelarestraatbouwverkeer) 

N406 Ouburg Lichtengeregeld kruispunt 

Kloostergoedstraat Lichtengeregeld kruispunt 

Neerhoflaan Geen uitspraak in streefbeeld 

Pachthofstraat Lichtengeregeld kruispunt 

Damkouterbaan Verkeerslichten met groenfase op aanvraag voor 

langzaam verkeer. 

Langehaagestraat Rechts-in/rechts-uit. In principe geen mogelijkheid 

voor fietsers om N41 over te steken. 

N406 Steenweg naar 

Oudegem 

Rotonde 


Aangezien belangrijke fietsrelaties gekoppeld zijn aan lokale wegen type I 

en II, werken de principes voor deze wegen door op het vlak van fietsverkeer. 

Rekening houdend met de selectie van fietsrelaties als hoofdroute of 

functionele route worden volgende principes gehanteerd. 

De continuïteit van hoofdroutes en functionele routes wordt behouden: 

• Voor hoofdroutes (fietswegen - niet gekoppeld aan een lokale weg I, II 

of III) wordt een ongelijkvloerse kruising voorzien. Aangezien de hoofdroute 

samenvalt met het jaagpad langs de Dender, wordt deze onge- 


Pagina 54 van 153

lijkvloerse kruising gerealiseerd door de overbrugging van de Dender 

door de N41. 

• Voor functionele fietsroutes gekoppeld aan een lokale weg I of II (of 

hoger) wordt een beveiligde gelijkvloerse kruising voorzien die deel uitmaakt 

van het aansluitingspunt van de lokale weg I of II op de N41 

(lichtengeregeld kruispunt) – cfr. principe voor aansluiting lokale wegen 

I of II op de N41 

• Voor functionele fietsroutes gekoppeld aan een lokale weg III wordt een 

ongelijkvloerse kruising voor fietsers voorgesteld. Deze geniet vanuit 

verkeersveiligheidsoogpunt de voorkeur op een lichtengeregelde oversteek 

voor fietsers (groen op aanvraag) 10 .en vanuit de rol van de N41 

als secundaire weg (realiseren van een goede doorstroming in verhouding 

tot het lokale wegennet). 

Dit betekent dat de veelheid aan aangereikte oplossingen in het streefbeeld 

niet a priori als oplossingsrichting in het plan-MER (als onderdeel 

van de plandefinitie) wordt meegenomen. Dit wordt niet alleen gemotiveerd 

vanuit de rol van de te ontwerpen secundaire weg type II, de samenhang 

met de principes voor de aansluiting van lokale wegen type I en II, de selectie 

van fietsrelaties als hoofdroute en functionele route, maar ook vanuit 

volgende overwegingen: 

• het opnemen van verschillende oplossingen voor het behoud van fietsrelaties 

als onderdeel van de plandefinitie maakt een evaluatie binnen 

de plan-MER niet werkbaar 

• de motivering in het streefbeeld (bijvoorbeeld op het vlak van bereikbaarheid, 

omrijfactor) gebeurde vanuit één tracé, terwijl deze verschillend 

is voor de tracéalternatieven die onderzocht worden in de plan- 

MER 

10 De zinvolheid van een lichtengeregelde oversteek voor fietsers op de N41 

(groenfase op aanvraag) is onduidelijk, zowel op het vlak van veiligheid (fietsers 

die oversteken en lichten negeren) als doorstroming van verkeer (verkeer dat opgehouden 

wordt terwijl fietsers niet wachten op groen). 


Het effect op lokale fietsroutes wordt meegenomen bij de bespreking van 

het effect op het onderbreken van de verkeersrelatie voor lokale wegen 

type III. Voor lokale wegen type III wordt het principe gehanteerd van het 

afsluiten van de weg, waarbij de impact wordt onderzocht van het verbreken 

van deze relatie voor fietsverkeer, voor landbouwverkeer en voor lokaal 

verkeer (plaatselijke bediening, lokale ontsluiting). Vanuit deze evaluatie 

kunnen passende milderende maatregelen worden voorgesteld (parallelwegen 

voor fietsen landbouwverkeer, onderdoorgangen, …) die tevens 

worden afgewogen vanuit andere aspecten (ruimtebeslag, landschappelijke 

impact, …) 

5.3.6 Betekenis voor openbaar vervoer 


Binnen het streefbeeld worden de mogelijkheden gevrijwaard voor de verdere 

uitbouw van openbaar vervoer tussen Aalst en Dendermonde via 

busverkeer, zowel wat ontsluitende lijnen betreft als een potentieel te ontwikkelen 

snelbusverbinding, waarbij de lijnvoering zowel kan gebeuren via 

de dorpskernen (lokale wegen I en II), als via de te ontwerpen secundaire 

weg type II. 


Binnen het plan-MER worden de mogelijkheden gevrijwaard voor de uitbouw 

van openbaar vervoer tussen de stedelijke gebieden Aalst en Dendermonde: 

• voor busverkeer, waarbij voor de lijnvoering zowel kan gebruik worden 

gemaakt van de lokale wegen als van de N41. De keuze voor lichtengeregelde 

kruispunten op de N41 biedt de mogelijkheid om prioriteit te 

geven aan openbaar vervoer, zowel op de N41 als op de kruisende/aantakkende 

lokale wegen waarbij de nodige flexibiliteit wordt ingebouwd 

op het vlak van lijnvoering. 


Pagina 55 van 153

• voor eventueel andere vormen van openbaar vervoer door het vrijwaren 

van de oude spoorwegbedding Oudegem-Aalst. 

5.3.7 Landschappelijke inpassing 


Het streefbeeld gaat uit van volgend concept voor de landschappelijke inpassing 

van de secundaire weg in de open ruimte en bebouwde ruimte. 

• Inpassing binnen de open ruimte tussen de N406 en de N47 

Om de impact van de doortrekking van de N41 op de woon- en leefkwaliteit 

van de woonomgeving en op de beleving van het landschap maximaal 

te beperken, wordt in het streefbeeld een concept van landschappelijke 

inpassing aangereikt in functie van een goede landschappelijke inpassing 

en het beperken van de geluidshinder. 

Om dit te realiseren wordt in het streefbeeld voorgesteld om in het deelgebied 

tussen de N406 en de N47 de weg met een brede groenstructuur te 

omgeven. Er wordt een structuur van broekbosjes voorgesteld langs beide 

zijden van de weg waarvan de breedte varieert maar minstens 30 meter 

bedraagt. Hierdoor wordt een structureel groen lint ontwikkeld langs de 

N41 dat aansluit bij de bestaande landschappelijke structuur van lijnvormige 

bosjes. Het is een voorstel van milderende maatregel om de landschappelijke 

impact van de weg te milderen en het landschapsbeeld te 

herstellen. Ter hoogte van de kernen Denderbelle en Mespelare wordt 

voorgesteld om de (zicht)relatie met de dorpskernen te beperken door de 

aanleg van deze brede beplantingsstroken in de vorm van lineaire broekbosjes 

en geluidsschermen. 

• Inpassing tussen Gijzegem en de N406 


Ten westen van de N406 situeert de weg zich in een open gebied dat in 

principe niet van beplanting wordt voorzien. 

• Inpassing ter hoogte van de kern Gijzegem 

Ter hoogte van de kern van Gijzegem wordt voorgesteld om naast buffering 

door beplanting ook bijkomende maatregelen te treffen om de geluidshinder 

te beperken. 


Rekening houdend met de suggestie binnen het streefbeeld van deze 

maatregelen als milderende maatregel, worden deze elementen niet meegenomen 

als onderdeel van het plan. Dit laat toe om binnen het plan-MER 

ook andere alternatieven die vanuit de disciplines landschap en geluid 

worden voorgesteld (onderling) af te wegen (ook op het vlak van haalbaarheid 

en ruimtebeslag). 


Pagina 56 van 153

5.3.8 Overzicht 

Tabel 1 geeft een overzicht van de uitgangspunten van het ontwerpstreefbeeld. Daarnaast wordt aangegeven of deze elementen al dan niet doorwerken in 

het plan-MER en de wijze waarop deze een vertaling krijgen. 

Tabel 1. Overzicht uitgangspunten ontwerpstreefbeeld en doorvertaling in het plan-MER 

Inrichtingsconcept Ontwerpstreefbeeld Vertaling in plan-MER 

Wegprofiel 

2x1-profiel met voorstellen van milderende maatregelen Basisprofiel van 2x1 zonder milderende maatregelen, ruimte-inname 

van 20m 

Aansluitingspunten lokale wegen 

• type I en type II 

Alle lokale wegen type I en type II worden aangesloten op de N41 Aansluiting van alle lokale wegen type I en type II op de N41 (dus inclu- 

met uitzondering van Hogebrug 

sief Hogebrug) 

• type III 

Veelheid aan oplossingen (gaande van het afsluiten van de weg, een Principe van het afsluiten van de weg wordt gehanteerd, waarbij vanuit 

gedeeltelijke of volwaardige aansluiting op de N41 tot het realiseren de effectbeoordeling passende milderende maatregelen kunnen worden 

van een ongelijkvloerse kruising waarbij de lokale weg type III op voorgesteld die tevens worden afgewogen vanuit andere aspecten 

maaiveldniveau gesitueerd blijft) 

Vormgeving aansluitingspunten 

• Aantakpunten met bestaande 

N41 

• Aansluitingspunten lokale 

wegen 

• Aansluiting met de N47: lichtengeregeld kruispunt 

• Aansluiting met de N406: rotonde 

Idem 

Lichtengeregelde kruispunten Idem 

Snelheidsregime Algemeen principe van: 

• 90 km/h voor het primaire gedeelte (bestaand gedeelte van de 

N41) 

• 70 km/h op het secundaire gedeelte 

Uitzonderingen: 

• deelgebied tussen de N47 Dendermondsesteenweg en de N406 

Ouburg 

• eventuele parallelwegen 

Landschappelijke inpassing Voorstel van landschappelijke inpassing wordt als milderende maatregel 

geformuleerd, zowel in de open ruimte tussen de N406 en de 

N47 als in de bebouwde ruimtes. 

Snelheidsregime van 70 km/u voorgesteld voor het volledige tracé van 

de te ontwerpen secundaire weg type II 

Deze voorstellen worden niet meegenomen, maar vanuit de effectbeoordeling 

kunnen passende milderende maatregelen worden voorgesteld 

die tevens worden afgewogen vanuit andere aspecten. 


Pagina 57 van 153

Betekenis voor openbaar vervoer De mogelijkheden voor de verdere uitbouw van openbaar vervoer 

tussen Aalst en Dendermonde wordt gevrijwaard 

Fietsverkeer In het streefbeeld wordt ten aanzien van dwarsrelaties voor fietsverkeer 

een veelheid van oplossingen aangereikt (afsluiten, omleiden, 

beveiligde oversteek al dan niet gekoppeld aan een kruispunt en 

onderdoorgangen voor fietsverkeer). 

In het streefbeeld wordt ten aanzien van langsrelaties voor fietsverkeer 

aangegeven dat deze niet noodzakelijk zijn vanuit functioneel 

oogpunt, met uitzondering van de overbrugging van de Dender, 

waardoor een functionele fietsverbinding tussen Oudegem en Denderbelle 

wordt gerealiseerd. Gebiedsgericht zijn parallelle voorzieningen 

mogelijk in functie van lokale relaties. 


De mogelijkheden voor de uitbouw van openbaar vervoer alsook de 

oude spoorwegbedding worden gevrijwaard 

De principes voor dwarsende fietsrelaties hangen samen met de principes 

rond lokale wegen en de selectie van fietsrelaties als hoofdroute of 

functionele route: 

• Voor hoofdroutes (niet gekoppeld aan een lokale weg) wordt een 

ongelijkvloerse kruising voorzien. 

• Voor functionele fietsroutes gekoppeld aan een lokale weg I of II (of 

hoger) wordt een beveiligde gelijkvloerse kruising voorzien die deel 

uitmaakt van het aansluitingspunt van de lokale weg. 

• Voor functionele fietsroutes gekoppeld aan een lokale weg III wordt 

een ongelijkvloerse kruising voor fietsers voorgesteld. 

• Het effect op lokale fietsroutes wordt meegenomen bij de bespreking 

van het effect op het onderbreken van de verkeersrelatie voor 

lokale wegen type III. 

Ten aanzien van langsrelaties: idem streefbeeld 


Pagina 58 van 153

5.4 Ontsluiting grootschalige bedrijvenfuncties 

Voor de ontsluiting van VPK naar de N41 zijn in het streefbeeld verschillende 

tracévarianten onderzocht voor de ontwikkeling van een bedrijfsontsluitingsweg 

waardoor de dorpskern van Oudegem wordt ontlast. 

Alternatief Aandachtspunten en evaluatie 

Tracé 1 – parallel aan Dender en N41 Tracé voorgesteld in het GRS Dendermonde 

Ligging parallel aan de Dender: verenigbaarheid 

met overstromingsgebied langs 

Dender? 

Tracé 2 – via doortocht N406 in zuide- Nulalternatief 

lijke richting 

Tracé 3 – via doortocht N406 in noordelijke 

richting 

Tracé 4 – via oude spoorwegbedding 

Aalst-Oudegem 

Dit is enkel een alternatief indien gekozen 

wordt voor tracé van N41 ten noorden 

van Oudegem 

Wordt als weinig haalbaar beschouwd 

omwille van bijkomende onteigeningen, 

de doorsnijding van de westelijke woonomgeving 

van Oudegem, de inname van 

een oude spoorwegzate en de rol ervan 

als fietsvoorziening 

Tracé 5 – tussen N406 en Dender Wordt als weinig haalbaar beschouwd 

omwille van bijkomende onteigeningen 

en niet verenigbaar met gewestplanbestemmingen 

(doorsnijding parkgebied) 

Deze tracéalternatieven voor een bedrijfsontsluitingsweg voor VPK zijn 

niet gelijkwaardig: 

• Tracé 2 is in feite het nulalternatief is bijgevolg geen volwaardig alternatief 

• Tracé 3 vormt enkel een alternatief wanneer voor de te ontwerpen secundaire 

weg type II een traject ten noorden van de kern Oudegem 

wordt gekozen. De optie wordt niet weerhouden binnen het plan-MER 

• Tracé 4 wordt als weinig haalbaar beschouwd op het vlak van realiseerbaarheid 

(vrijwaren van de oude spoorwegbedding Oudegem-Aalst 

en in functie van het vrijwaren van de ruimtelijke mogelijkheden voor 

een ophoging van de spoorlijn Dendermonde-Gent) 

Een tracé ten oosten van de kern Oudegem, gesitueerd tussen de kern en 

de Dender, lijkt op basis van bestaand onderzoek het meest kansrijke. Bij 

het module 14-project voor de ontsluiting van VPK naar de N406 wordt 

reeds rekening gehouden met een mogelijke doortrekking in zuidelijke richting 

in functie van een aansluiting op de N41. 

De afweging van een geschikt tracé voor de ontsluiting van VPK naar de 

N41 gebeurt in een afzonderlijk plan-MER (in het kader van het PRUP 

‘Regionaal bedrijventerrein Oudegem-Zuid’ waarin ook de uitbreidingsmogelijkheden 

van het bedrijf VPK worden onderzocht). Dit proces verloopt 

parallel aan het plan-MER voor de N41, waardoor een goede afstemming 

tussen beide elementen kan gerealiseerd worden. 

Deze alternatieven hebben potentieel een invloed op de aansluitingspunten 

van de N41. Mogelijks is een bijkomend aansluitingspunt nodig of 

vergt het een aangepaste vormgeving van een knooppunt (andere vormgeving 

van een knooppunt in vergelijking met het geval wanneer geen ontsluitingsweg 

voor VPK wordt gerealiseerd. 


Pagina 59 van 153

Volgende invloeden op de aansluitingspunten van de N41 zijn mogelijk: 

Alternatief Evaluatie 

Aansluiting ter hoogte van N406 Een aansluiting ter hoogte van de N406 

vergt een kruispuntoplossing met 5 takken, 

een rotonde, waardoor de voorkeursoplossing 

van een lichtengeregeld 

kruispunt dient verlaten te worden 

Aansluiting tussen N406 en brug over 

Dender 

Aansluiting ter hoogte van brug over 

Dender 

Een bijkomend aansluitingspunt op de 

N41 is dan noodzakelijk. 

Voor het realiseren van deze aansluiting 

is een half hollands complex nodig, omwille 

van de overbrugging van de Dender. 

Als belangrijke nadelen van deze oplossing 

worden in het streefbeeld aangegeven: 

het ruimtebeslag en de kostprijs (de 

brug over de Dender dient breder te zijn 

dan in het geval zonder aansluitingspunt 

omwille van in- en uitvoegstroken op de 

brug als onderdeel van het half hollands 

complex). 

Een gebundelde aansluiting met de N406 wordt niet weerhouden als een 

volwaardig alternatief aangezien een vijfde tak nodig is waardoor de ontwikkeling 

van een lichtengeregeld kruispunt (in functie van doorstroming 

van openbaar vervoer en het beveiligen van fietsverkeer) niet meer mogelijk 

is en omwille van de noodzakelijke lengte van de ontsluitingsweg die 

deels parallel aan de N41 wordt gerealiseerd. 


5.5 Verfijning potentiële inplantingslocaties voor windturbines 

5.5.1 Methodologie 

In het addendum aan het provinciaal ruimtelijk structuurplan (PRS) worden 

potentiële inplantingslocaties aangeduid en dit aan de hand van negatieve 

uitsluitingcriteria (met betrekking tot natuur, landschap, wonen en stiltegebieden) 

en positieve aanknopingspunten (zoals stedelijke gebieden, bedrijventerreinen, 

grootschalige lijninfrastructuren en hoge constructies). De 

methodologie zoals toegepast in het addendum wordt verder toegelicht in 

Bijlage 2. Deze potentiële inplantingslocaties worden hier, in deze nota 

voor publieke consultatie, als vertrekpunt gebruikt en worden aan de hand 

van een GIS-analyse verder verfijnd tot zoekzones die worden meegenomen 

binnen het plan-MER. 

5.5.1.1 Stap 1 – Uitsluitend criterium tav woningen 

In deze eerste stap worden de locaties verder verfijnd aan de hand van 

een uitsluitend criterium dat nog niet werd toegepast in het addendum aan 

het PRS. Vanuit Vlarem worden geen specifieke geluidsnormen voor windturbines 

opgelegd. Er zijn wel specifieke geluidsnormen ten aanzien van 

woningen. Op basis van de specifieke geluidsnormen ten aanzien van woningen 

en rekening houdend met de omzendbrieven betreffende windturbines 

(zie hoofdstuk 6) wordt zowel voor groot- als voor middenschalige 

windturbines een uitsluitingscriterium gedefinieerd. 

Dit uitsluitingscriterium wordt toegepast op alle aanwezige woningen, onafhankelijk 

van de ruimtelijke bestemming van de woning. Hiertoe worden 

aan de hand van de CRAB databank (databank met adresgegevens) alle 

aanwezige woningen als puntlocaties geselecteerd. Door een koppeling te 

maken met de kadastrale gegevens wordt voor elke puntlocaties het overeenkomstige 

kadastrale perceel geselecteerd. Per kadastraal perceel 

wordt vervolgens het voorkomende gebouw geselecteerd. De contour van 

de gebouwen wordt als input gebruikt om afstandbuffers te berekenen. 


Pagina 60 van 153

Volgende criteria worden toegepast: 

• De omzendbrief EME/2006/01 – RO/2006/02 stelt dat kan aangenomen 

worden dat de hinder veroorzaakt door grootschalige windturbines tot 

een aanvaardbaar niveau beperkt kan worden indien de dichtstbijzijnde 

(zonevreemde) woning of het dichtstbijzijnde woongebied zich bevindt 

op een afstand van meer dan 250 m van de windturbinemast. Deze afstand 

wordt ook gehanteerd in het Windplan Vlaanderen. 

• Op basis van de interpretatie van figuur 2 van omzendbrief 

LNE/2009/01 – RO/2009/01 wordt aangenomen dat de hinder veroorzaakt 

door middenschalige windturbines (geluidsvermogenniveau 70 

dB(A) 11 ) tot een aanvaardbaar niveau beperkt wordt indien de dichtstbijzijnde 

woning zich op een afstand van meer dan 50 m van de windturbinemast 

bevindt. Voor woningen binnen een straal van 500 m van 

industriegebied (volgens het gewestplan) gelden hogere geluidsnormen, 

zodat voor deze woningen een afstand van 10 m in rekening 

wordt gebracht. 

Bijgevolg worden in deze eerste stap alle gebieden in een straal van 

• 250 m rondom woningen/woongebied uitgesloten voor grootschalige 

windturbines. 

• 10 m rondom woningen/woongebied, die op een afstand van minder 

dan 500 m van industriegebied liggen, uitgesloten voor middenschalige 

windturbines 

• 50 m rondom woningen/woongebied uitgesloten voor middenschalige 

windturbines 

Een uitzondering hierop vormen woningen nabij snelwegen en woningen 

op bedrijventerreinen. Door respectievelijk het hogere omgevingsgeluid 

enerzijds en andere geldende geluidsnormen anderzijds worden voor deze 

woningen geen uitsluitende zones afgebakend. 

11 Een windturbine met dit geluidsvermogenniveau wordt gerekend tot een kleine 

middenschalige windturbine. Op deze manier wordt een minimaal uitsluitingscriterium 

gedefinieerd, wat leidt tot een maximale zoekzone die verder wordt onderzocht 

in het plan-MER. 

5.5.1.2 Stap 2 – Uitsluiting omwille van veiligheidzonering 


Ten opzichte van de woonfunctie, kwetsbare locaties en lijninfrastructuren 

dienen veiligheidsafstanden in acht genomen te worden 12 . Voor de gebieden 

met woonfunctie werd reeds in de voorgaande stap een selectie toegepast 

(vanuit het aspect geluidshinder) die strenger is dan de eigenlijke 

veiligheidsnorm (150 m). Tabel 2 geeft de minimale veiligheidsafstanden 

weer waarbinnen de inplanting van een groot- en middenschalige turbines 

niet gewenst is. 

Tabel 2. Criteria mbt veiligheidszonering 

Veiligheidszonering Grootschalige windtur- Middenschalige windbinesturbines 

Kwetsbare locaties 200 m 200 m 

(school, ziekenhuis, RVT) 

Ondergrondse 

leidingen 

Seveso 100 m 100 m 

Bovengrondse Seveso 200 m 200 m 

leidingen of installaties 

Hoogspanningsleidingen 1,5 keer de rotordiameter: 1,5 keer de rotordiameter: 

120 m 

75 m 

Spoorwegen 0,5 keer rotordiameter met 0,5 keer rotordiameter met 

minimum van 30 m: 40 m minimum van 30 m: 30 m 

Bevaarbare waterwegen 50 m 50 m 

Autosnelwegen • 130 m (aangeduid als • 130 m (aangeduid als 

route vliegen op zicht) route vliegen op zicht) 

• 30 m (overige) • 30 m (overige) 

Ondergrondse 

genpijpleidin- 

140 m 85 m 

12 Deze veiligheidsafstanden werden bepaald in een studie van SGS in 2007 i.o.v. 

het Vlaams Energieagentschap. Bijkomend werd overleg gepleegd met NMBS, 

Waterwegen en Zeekanaal NV, Afdeling Wegen en Verkeer en Elia. 


Pagina 61 van 153

5.5.2 Resultaat 

Vanuit het addendum aan het PRS worden langsheen de alternatieven 

voor het wegtracé van de N41 globaal drie zoekzones voor windturbines 

onderscheiden: 


• Ten westen van de woonkern Gijzegem, voornamelijk ter hoogte van 

agrarisch gebied en het bestaande bedrijventerrein Noord I 


Oudegem. 

Voor elk van deze zoekzones wordt nagegaan of er woningen voorkomen 

binnen de vooropgestelde afstanden en of een bepaalde veiligheidszonering 

in acht moet worden genomen. Tabel 3 geeft aan welke criteria relevant 

zijn voor elke zoekzone. Figuur 6 toont de delen van de zoekzones 

die op basis van deze GIS-analyse werden uitgesloten. Hierbij wordt een 

onderscheid gemaakt tussen: 

• gebieden die worden uitgesloten voor grootschalige windturbines (enkel 

het effect van middenschalige windturbines worden onderzocht) 

• gebieden die niet in aanmerking komen voor groot- of middenschalige 

turbines. Deze gebieden komen niet meer aan bod in het plan-MER. 



Pagina 62 van 153

Tabel 3. Overzicht toegepaste criteria per zoekzone voor de verfijning van potentiële inplantingslocaties voor windturbines 

Uitsluitende criteria Grootschalige windturbines Middenschalige windturbines Zoekzone 1 Zoekzone 2 Zoekzone 3 

Woningen 

250 m • 50 m 

• 10 m voor woningen binnen 

een straal van 500 m van 

industriegebied 

x x x 

Kwetsbare locaties 

(school, ziekenhuis, 

RVT) 

200 m 200 m nvt nvt x 

Ondergrondse Seveso 

leidingen 

100 m 100 m nvt nvt nvt 

Bovengrondse Seveso 

leidingen of installaties 


Hoogspanningsleidin- 1,5 keer de rotordiameter: 1,5 keer de rotordiameter: 75 m nvt nvt nvt 

gen 

120 m 

Spoorwegen 0,5 keer rotordiameter met 0,5 keer rotordiameter met mi- nvt nvt nvt 

minimum van 30 m: 40 m nimum van 30 m: 30 m 

Bevaarbare waterwegen 


Autosnelwegen • 130 m (aangeduid als 

route vliegen op zicht) 

Ondergrondse pijpleidingen 

• 130 m (aangeduid als route 

vliegen op zicht) 

nvt nvt nvt 

• 30 m (overige) • 30 m (overige) 



Pagina 63 van 153

Figuur 6. Verfijning potentiële inplantingslocaties voor windturbines – resultaten GIS-analyse 



Pagina 64 van 153

6 Juridisch en beleidsmatige 

context 

6.1 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden 

In Tabel 4 worden de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden opgelijst 

met de bespreking van de relevantie. Hierbij wordt aangegeven of het 

element juridisch (J), dan wel beleidsmatig (B) is. Aspecten die als niet 

relevant worden beschouwd, worden aangeduid met een (X). De bespreking 

van deze randvoorwaarden komt bij de uitwerking van de nota voor 

publieke consultatie verder aan bod bij de disciplines waar deze op van 

toepassing zijn. 

Opmerking 

• Verwijzing naar een decreet houdt impliciet een verwijzing in naar de 

latere aanvullingen van dit decreet. 

• Verwijzing naar een decreet houdt impliciet en voor zover niet reeds 

vermeld een verwijzing in naar de onderliggende uitvoeringsbesluiten. 


Pagina 65 van 153

Tabel 4. Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden 

Juridisch en beleidsmatige context 

Type/Data Inhoudelijk Relevantie Bespreking relevantie 

Algemeen 

m.e.r.-decreet en uitvoeringbesluit Decreet: 18 december 2002 Regelt de m.e.r.-procedure en geeft de categorieën van J Een plan-MER is nodig voor de RUP-procedure. Mogelijk 

Uitvoeringsbesluit: 10 de- ingrepen waarvoor een milieueffectrapport moet worden 

project-m.e.r.-plichtig in functie van de vergunningsaanvraag 

cember 2004 

opgemaakt 

(zie punt 2.6.3). 

Plan-m.e.r.-decreet en uitvoe- Decreet: 27 april 2007 Dit decreet (BS 20/06/07) vormt een wijziging op het J Een plan dat wordt opgesteld om middels een wetgevingsringsbesluit 

Uitvoeringsbesluit: 12 okto- m.e.r.-decreet en is sinds 01 december 2007 in voege 

procedure (hier: RUP) door de Vlaamse Regering te worden 

ber 2007 

getreden. Het regelt het toepassingsgebied, de inhoud en 

vastgesteld en dat het kader vormt voor de toekenning van 

de procedure voor de opmaak van een plan-MER 

een vergunning voor een project valt binnen het toepassingsgebied 

van het plan-m.e.r.-decreet. 

Besluit betreffende het integratie- Besluit Vlaamse Regering: Voor wat betreft plan-MER’s in het kader van een RUP- J De provincie Oost-Vlaanderen, als initiatiefnemer van het 

spoor voor de milieueffectrappor- 18 april 2008 

procedure voorziet het plan-m.e.r.-decreet het integratie- 

plan-MER en het PRUP voor de secundaire wegverbinding 

tage voor een ruimtelijk uitvoespoor. 

In Art. 4.2.4. van het plan-m.e.r.-decreet wordt de 

tussen Aalst en Lebbeke (N41), kiest om het plan-MER volringsplan 

mogelijkheid voorzien om via een decreet of een besluit 

de procedure tot de opmaak van een plan-MER te integreren 

in de opmaakprocedure van een plan of een programma. 

Voor ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP’s) is 

de procedurele integratie van het plan-MER en het RUP 

uitgewerkt in het integratiespoorbesluit voor RUP’s. Het 

Besluit van de Vlaamse Regering betreffende het integratiespoor 

voor de milieueffectrapportage voor een ruimtelijk 

uitvoeringsplan werd bekrachtigd op 18 april 2008 (BS 

20 mei 2008). 

gens dit integratiespoor te laten verlopen. 

Gewestplan Koninklijk besluit: 28 decem- Geeft de bestemming en het gebruik van de gronden in J Het plangebied kent verschillende bestemmingen, zoals 

ber 1972 

Vlaanderen weer. Gewestplanwijzigingen worden niet 

meer doorgevoerd. In het decreet van 18 mei 1999 is 

immers vastgelegd dat in de toekomst bestemmingen 

vastgelegd worden in ruimtelijke uitvoeringsplannen 

(RUP’s). 

weergegeven op Kaart 2. 

Vlaamse bouwmeester Besluit Vlaamse Regering: 1 

december 1998 

De Vlaamse Bouwmeester begeleidt de Vlaamse overheid 

in haar streven naar een goede en kwaliteitsvolle 

openbare architectuur. Openbare projecten moeten dan 

ook rekening houden met kwaliteitsbeleid zoals opgesteld 

door de Vlaamse Bouwmeester 

B De Vlaamse bouwmeester geeft advies bij het ontwerp van 

bvb brugconstructies 


Pagina 66 van 153

Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening 


Decreet: 8 mei 2009 De Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening (een coördinatie 

van het decreet ruimtelijke ordening) voert vernieuwingen 

in op drie belangrijke punten: vergunningen, planologie 

en handhaving. Deze codex regelt de organisatie 

van de ruimtelijke ordening in Vlaanderen en vervangt 

hierbij het Decreet houdende de organisatie van de ruimtelijke 

ordening en het Decreet betreffende de ruimtelijke 

ordening, gecoördineerd op 22 oktober 1996 

Decreet gronden pandenbeleid Decreet 27 maart 2009 Het decreet gronden pandenbeleid is in werking sinds 1 

september 2009 en kan worden opgedeeld in twee grote 

blokken. Enerzijds zijn er maatregelen mbt het aanbod 

aan sociale woningen en anderzijds omvat het ontwerp 

van decreet fiscale stimuli om het aandeel aan verwaarloosde 

of verkrotte woningen te laten dalen. 

Omzendbrief EME/2006/01 – 

RO/2006/02 

Afwegingskader en randvoorwaarden 

voor de inplanting van 

windturbines 

Omzendbrief LNE/2009/01 – 

RO/2009/01 

Beoordelingskader voor de inplanting 

van kleine en middelgrote 

windturbines 

12 mei 2006 De omzendbrief biedt een afwegingskader voor de beoordeling 

van vergunningsaanvragen van windturbines, 

op basis van elementen vanuit sectorale afwegingen en 

randvoorwaarden vertrekkend van de ruimtelijke 

ontwikkelingsperspectieven uit het Ruimtelijk Structuurplan 

Vlaanderen, onder meer rekening houdend met de 

invalshoeken natuur, landbouw, woon- en leefmilieu, 

economie, geluid, landschap, veiligheid, recreatie, energierendabiliteit 

en best beschikbare technologie, luchtvaart, 

radar- en andere golvenverstoring, … 

Januari 2009 In deze omzendbrief wordt aangegeven dat middelgrote 

windturbines eveneens moeten beantwoorden aan de 

Omzendbrief EME/2006/01- RO/2006/02. De gedeconcentreerde 

bundeling geldt als primordiaal ruimtelijk principe 

ook voor deze windturbines. Dit, en het beantwoor- 


J De Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening maakt het mogelijk 

om beperkte aanpassingen uit te voeren aan infrastructuren/knooppunten 

of om bvb windturbines te realiseren in 

agrarisch gebied, ook als deze aanpassingen niet binnen de 

vereiste planologische bestemming komen te liggen. Op 

deze manier wordt vermeden dat RUP-wijzigingen of nieuwe 

RUP-procedures moeten worden opgestart. Hierbij 

moeten de aanpassingen voldoen aan een aantal criteria. Of 

het nieuwe uitvoeringsbesluit van toepassing is, wordt beoordeeld 

door de vergunningverlenende instantie in het kader 

van de bouwaanvraag. Hierbij moet voldaan worden aan een 

aantal criteria. 

X 

B 

B 

Het afwegingskader wordt meegenomen binnen de diverse 

milieudisciplines 

Het afwegingskader wordt meegenomen binnen de diverse 

milieudisciplines 


Pagina 67 van 153

Type/Data Inhoudelijk 

den aan de overige bepalingen van de vermelde omzendbrief, 

dient aangetoond te worden in een beknopte 

lokalisatienota die moet deel uitmaken van de aanvraag 

Relevantie Bespreking relevantie 

voor een stedenbouwkundige vergunning. 

Windplan Vlaanderen September 2000 In het windplan wordt een eerste, globale ruimtelijke analyse 

gemaakt van alle gebieden gelegen in Vlaanderen 

wat betreft de geschiktheid voor windenergie. Er wordt 

hierbij rekening gehouden met volgende aspecten: 

• de zonering van de gewestplannen 

• Vogel- en habitatrichtlijngebieden (Natura 2000) 

• Beschermde monumenten en landschappen 

• In acht te nemen buffers rond de respectievelijke 

gebieden. 

° industriebuffers 

° woonbuffers 

° natuurbuffers 

• Luchtvaartgebieden 

• Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) en Integraal Verwevings- 

en Ondersteunend Netwerk (IVON) 

• Stiltegebieden 

B 


Het windplan Vlaanderen is een beleidsondersteunende 

studie uitgevoerd door de Vrije Universiteit Brussel en de 

Organisatie voor Duurzame Energie Vlaanderen (ODE). De 

studie werd afgerond in september 2000 en was gebaseerd 

op de toenmalige omzendbrief EME/2000.01. In de nieuwe 

omzendbrief EME/2006.01–RO/2006/02 werden er enkele 

wijzigingen doorgevoerd waardoor het Windplan Vlaanderen 

als indicatief moet worden geïnterpreteerd. 


Pagina 68 van 153

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 


Besluit Vlaamse Regering: Geeft een toekomstvisie over hoe we in Vlaanderen met B 

23 september 1997 en 12 onze schaarse ruimte moeten omgaan om een zo groot 

december 2003 

mogelijke ruimtelijke kwaliteit te krijgen (planhorizon loopt 

tot 2007). Het RSV behandelt de structuurbepalende 

Bindende bepalingen zijn 

goedgekeurd bij decreten 

van 17 december 1997 en 19 

maart 2004 

elementen op Vlaams niveau. 


Relevante selecties binnen het RSV: 

• Het plangebied is gelegen binnen het stedelijk netwerk 

de Vlaamse ruit; 

• Aalst als regionaalstedelijk gebied; 

• Dendermonde als structuurondersteunend kleinstedelijk 

gebied; 

• Aalst en Dendermonde als economische knooppunten; 

• E40/A10 en E17/A14 als hoofdwegen; 

• R41 van aansluiting op E40 tot N9 (Aalst), N41 van aansluiting 

op E17 tot N47 (Dendermonde/Lebbeke) en N47 

van aansluiting op E17 tot N445 (Zele) als primaire wegen 

type II; 

• Spoorlijn Brussel – Dendermonde – Sint-Niklaas en 

spoorlijn Brussel – Aalst – Gent als onderdeel van het 

hoofdspoorwegennet voor personenvervoer; 

• Spoorweg Zeebrugge – Gent – Dendermonde – Mechelen 

– Leuven – Ottignies – Luxemburg als hoofdspoorwegennet 

voor goederenvervoer. 

Met betrekking tot het buitengebied worden volgende relevante 

elementen aangegeven 

• De rivieren en beken zijn structuurbepalend voor het 

buitengebied. Het ruimtelijk beleid moet worden ontwikkeld 

in relatie tot de omgevende valleien. 

• Inzake natuur wordt er gestreefd naar het versterken van 

de interne samenhang tussen de natuurgebieden door 

afbakening van gebieden van de natuurlijke structuur. 

• Inzake toeristisch-recreatieve infrastructuur wordt er 

gestreefd naar recreatief medegebruik gekoppeld aan 

netwerkvorming. 


Pagina 69 van 153

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan 

Oost-Vlaanderen 


Besluit Vlaamse Regering: 

24 maart 2004 

Het PRS Oost-Vlaanderen behandelt de structuurbepalende 

elementen op provinciaal niveau. De gewenste 

ruimtelijke structuur is richtinggevend op Provinciaal niveau. 

Bindende bepalingen leveren het kader voor uitvoerende 

maatregelen op Provinciaal niveau. 

B 


In het PRS wordt de provincie opgedeeld in verschillende 

deelruimten. Het plangebied is gelegen in de deelruimten 

’Dendersteden’ en ‘Oostelijk rastergebied’. Bijkomende relevante 

selecties binnen het PRS: 

• Oudegem en Lebbeke als hoofddorpen; 

• Denderbelle, Wieze en Gijzegem als woonkernen; 

• N47 van N470 (Dendermonde) tot N445 – zuidelijke 

omleiding (Zele) als secundaire weg type I; 

• N17 van Dendermonde (kruispunt 

N47/N416/Martelarenlaan) tot provinciegrens Antwerpen, 

N416 van Wetteren (N417) tot Dendermonde (N406), 

N47 van Dendermonde (N41) tot provinciegrens Vlaams- 

Brabant, met omleidingsweg Lebbeke als secundaire 

weg type II; 

• N47 van Mechelsepoort tot N41 en N406 van N416 (Appels) 

tot kruispunt N17/N47 als secundaire weg type III; 

• het station van Aalst als hoofdstation voor personenvervoer; 

• het station van Dendermonde als knooppunt van regionaal 

belang; 

• de verbinding met het openbaar verkeer tussen Aalst en 

Dendermonde dient verbeterd worden; 

• vallei van de Dender als onderdeel van de structurerend 

reliëfelement met de Dendervallei tussen Mespelare en 

Oudegem als rivierduin; 

• de Dender met Bellebroek als structuurbepalend hydrografisch 

element; 

• de alluviale bossen in de Dendervallei als structuurbepalend 

element; 

• de Dender en de vallei van de Porrebeek als natuurverbinding; 

• de Bandsloot (Steenbeek-Schuurkensbeek-Wiezebeek) 

en de Vondelbeek als ecologische infrastructuur van bovenlokaal 



Pagina 70 van 153

Afbakening van het regionaalstedelijk 

gebied Aalst 

Afbakening van het structuurondersteunend 

stedelijk gebied Dendermonde 



• Paardemeers (gebied tussen Gijzegem en Mespelare) 

en Denderbellebroek als natuuraandachtzones; 

• Dendermonde en Aalst als gebieden van primair toeristisch-recreatief 


• de Dendervallei als toeristisch-recreatief aandachtsgebied; 

• de Dender als toeristisch-recreatieve hoofdroute. 

In een addendum aan het PRS worden potentiële inplantingslocaties 

voor windturbines geselecteerd. Dit komt verder 

aan bod in de tekstdelen 4.5 en 5.5 alsook in Bijlage 2. 

10 juli 2003 Verdere invulling van het RSV; geeft inhoud aan het ste- B 

Het planproces heeft geresulteerd in volgende relevante 

delijk gebied en stelt een afbakeningslijn van het stedelijk 

elementen: 

gebied voor. 

• Afbakening van het stedelijk gebied aan de noordzijde, 

waarbij Hofstade en de naastgelegen bedrijvenzone onderdeel 

zijn van het stedelijk gebied, terwijl de kern van 

Gijzegem en de open ruimte naar Hofstade toe onderdeel 

vormen van het buitengebied. 

• Herbestemmingen voornamelijk i.f.v. bijkomende woongebieden 

en bedrijventerreinen. Hierbij is de inplanting 

van een nieuwe regionaal bedrijventerrein Siesegemkouter 

(85 ha) (zie verder) van groot belang gezien de mogelijke 

mobiliteitsimpact, ook op de N41. 

28 april 2008, 

Verdere invulling van het PRS; geeft inhoud aan het ste- B 

Het planproces heeft geresulteerd in volgende relevante 

Vernietigd door arrest van 

Raad van State 4 november 

delijk gebied en stelt een afbakeningslijn van het stedelijk 

gebied voor. 

elementen: 

• verdere uitbouw bedrijventerrein Hoogveld ‘zie verder), 

2009. Afbakeningsproces 

dat ontsloten wordt via de N41 en de N17; 

wordt hernomen (met deel- 

• de N41 vormt de hoofdontsluiting van het kleinstedelijk 

plannen afbakeningslijn en 

gebied; 

Dendermonde West (gevan- 

• behoud en versterken van het netwerk van beek- en 

genis) – plenaire vergadering 

riviervalleien, met Schelde en Dender als harde grenzen 

op 26/03/2010 

en Bellebroek en Vondelbeekvallei als groene lus rond 

het stedelijk gebied; 

• Elstkouter-Dender als natuurverbinding; 

• het kruispunt N41-N47 als poort aan de stad; 

• vallei van de Vondelbeek als ‘openruimte-injectie’. 


Pagina 71 van 153

Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan 

Aalst 


02 september 2003 Het GRS behandelt de structuurbepalende elementen op 

gemeentelijk niveau. De Gewenste Ruimtelijke Structuur 

is richtinggevend op gemeentelijk niveau. Bindende bepalingen 

leveren het kader voor uitvoerende maatregelen 

op gemeentelijk niveau. Indien beschikbaar worden relevante 

elementen meegenomen (bvb inzake geplande 

ontwikkelingen, gemeentelijke visie, …). 

B 


In het GRS wordt de gemeente Aalst opgedeeld in verschillende 

deelruimten. Het plangebied is gelegen in de deelruimte 

‘land van Wetteren-Lede landbouwgebied en open ruimte 

tussen Aalst en Gent’. Bijkomende relevante selecties binnen 

het GRS: 

• Gijzegem als zelfstandige kern; 

• Porrebeek-Grootebeek en zijbeken (IJsbroekbeek) en 

Molenbeek en zijbeken (Zijpbeek) als beekvalleien van 

gemeentelijk niveau (groene linten); 

• nog niet ingevulde deel industriegebied Denderland (Gijzegem) 

herbestemd als KMO-zone (met mogelijkheid tot 

uitbreiding); 

• de samenvloeiing van de Gootebeek en de Meerbeek als 

natuurlijk baken; 

• de voormalige spoorwegberm Aalst-Dendermonde als 

droge natuurverbinding; 

• de openruimte tussen Hofstade en Gijzegem als open 

ruimte verbinding. 

Voor Gijzegem en omgeving ten westen van de Dender worden 

volgende relevante ontwikkelingsperspectieven vooropgesteld: 

• een sterke, gave en natuurlijke Dendervallei naast de 

kern; 

• een aantrekkelijke en leefbare dorpskern; 

• poorten tot de dorpskern; 

• een lokale omleiding voor doorgaand verkeer, tevens 

ontsluiting voor het bedrijventerrein; 

• groene verbindingen naar Kasteeldomein Neerhof en 

langs de spoorwegbedding (verlenging voet- en fietsroute 

richting Dendermonde); 

• uitbouw van een grootschalige dreefrondgang rond het 

bedrijventerrein en kleinere openruimtegebieden (gebieden 

voor hobbylandbouw, bosjes; parkgebiedjes) opgehangen 

aan deze dreef; 


Pagina 72 van 153


Dendermonde 


Lebbeke 


22 november 2000 Het GRS behandelt de structuurbepalende elementen op 







05 augustus 2000 Het GRS behandelt de structuurbepalende elementen op 








B Volgende ruimtelijke concepten zijn relevant ten aanzien van 

het voorliggend plan: 

• Sint-Gillis behorende tot het stedelijk gebied; 

• Oudegem en Mespelare als kernen van het buitengebied; 

• ontlasten van vrachtverkeer voor de kernen van Oudegem 

en Sint-Gillis door aanleg van ontsluitingsassen 

voor de regionale bedrijventerreinen VPK en Desso op 

de doorgetrokken N41; 

• valleigebied van de Vondelbeek en de Steenbeek als 

groene gordel om het stedelijk gebied, deze gordel heeft 

een drieledige functie: 

° buffer ten aanzien van aan te leggen N41; 

° ecologische verbindingsfunctie; 

° aanplantingen accentueren de waterloop en verstevigen 

de oevers op natuurlijke wijze; 

• Dendervallei en Vondelbeekvallei als openruimtevingers; 

• omgeving Denderkanaal, Bandsloot-Vondelbeek- 

Brabantse Beek, Dendervallei en Vallei Porrebeek als 

elementen van de natuurlijke structuur; 

• Omgeving van Dendervallei, Vondelbeek en Porrebeek 

(Grootebeek) als gebied waar voortbestaan en de ontwikkeling 

van land- en/of tuinbouw rekening moet houden 

met landschap en natuurfunctie. 

B Volgende selecties zijn relevant ten aanzien van het voorliggend 

plan: 

• geen schakel in de verstedelijking rond Aalst en Dendermonde 

en een gebied met een grote mate van landelijkheid: 

de Vondelbeekvallei en de N41 met bufferzone 

kunnen hierbij een belangrijke rol spelen; 

• duidelijke verkeersstructuur met maximale scheiding 

regionaal en (inter)lokaal verkeer: 


Pagina 73 van 153

Decreet houdende algemene 

bepalingen in verband met milieubeleid 

(DABM) 

Decreet milieuvergunningen 

Vlarem I en II 

Provinciaal milieubeleidsplan Provincie 

Oost-Vlaanderen (2005- 

2009) 

Gemeentelijk milieubeleidsplan 

2005-2009 Aalst 


2005-2009 Lebbeke 


2010-2013 Dendermonde 



° concentreren van bovengemeentelijk verkeer op de 

Decreet: 05 april 1995 Creëert een algemeen juridisch kader voor het milieubeleid 

ter overkoepeling van de bestaande sectorale regelingen 

en omvat dus de doelstellingen en de beginselen 

voor het milieubeleid in Vlaanderen 

Decreet:28 juni 1985 


• 01 september 1991 (Vlarem 

I) 

• 01 juni 1995 (Vlarem II) 

Omvat het Vlaamse reglement betreffende de milieuvergunning. 

Vlarem I behandelt de procedures voor meldingen en 

milieuvergunningsaanvragen. De hinderlijke inrichtingen 

worden in Vlarem I ingedeeld in een aantal ‘rubrieken’. 

In Vlarem II worden de algemene en sectorale voorwaarden 

beschreven, gekoppeld aan de vergunning tot exploitatie 

van een hinderlijke inrichting. Daarnaast bevat dit 

besluit milieukwaliteitsnormen voor oppervlaktewater, 

grondwater, lucht, geluid en bodem. 

21 april 2005 Het provinciaal milieubeleid heeft de bescherming en het 

beheer van het milieu tot doel. 

29 november 2005 

30 juni 2005 

24 februari 2010 

Omvat een vertaling van de visie en doelstellingen van 

het milieubeleid op gemeentelijk niveau in concrete acties 

en maatregelen. 

N41, N45 en N47; 

° doortrekking N41 met ontlasting kern en woonstraten 

van Lebbeke-centrum en Wieze; 

• Denderbelle: 

° accentueren en herwaarderen van de natuurlijke 

grens van het dorp; 

° voorzien van groene, intense buffering van de N41; 

° mogelijke aansluiting N41 op bestaand wegennet thv 

Hogebrug niet wenselijk. 

J Deze regelgeving is vertaald op provinciaal en gemeentelijk 

niveau. Die documenten zullen als algemeen beleidskader 

meegenomen worden bij de beoordeling van de effecten van 

de verschillende disciplines. 

J Maatregelen ter bescherming van het milieu. 

Vlarem I: Waterkwaliteitsdoelstellingen zijn van toepassing bij 

de evaluatie van de ingrepen en de milieuvoorwaarden zijn 

van belang bij het voorstellen van milderende maatregelen. 

Vlarem II: Van toepassing bij evaluatie en mildering van de 

ingrepen (grondverzet). Daarnaast zijn de algemene mileukwaliteitsnormen 

voor water, bodem en geluid van toepassing. 

B Het document zal als algemeen beleidskader meegenomen 

worden bij de beoordeling van de effecten van de verschillende 

disciplines. 

B Het milieubeleid wordt opgedeeld in verschillende clusters 

(vaste stoffen, water, natuurlijke entiteiten, hinder, mobiliteit, 

energie en overige). Per cluster worden vanuit de actuele 

toestand knelpunten gedefinieerd. Op basis van de vooropgestelde 

doelstellingen worden acties geformuleerd (cfr. 

ontwikkelingsscenario). 


Pagina 74 van 153

Mobiliteit 

Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen 

Mobiliteitsplan Aalst 

Mobiliteitsplan Lebbeke 

Mobiliteitsplan Dendermonde 

Geluid 

Besluit van de Vlaamse Regering 

inzake de evaluatie en beheersing 

van omgevingslawaai 

(omzetting Europese Richtlijn 

2002/49/EG) 


17 oktober 2003 Bepaalt het Vlaamse mobiliteitsbeleid voor de komende 

jaren. Dit plan vormt een algemeen kader voor het mobiliteitsbeleid 

en duurzame mobiliteit in Vlaanderen. Hierbij 

worden doelstellingen en beleidsvoornemens inzake 

verkeersveiligheid geformuleerd. 

Het plan tracht de bereikbaarheid van steden en dorpen 

te garanderen, iedereen gelijkwaardig toegang tot mobiliteit 

te geven, de verkeersveiligheid te vergroten, een 

leefbare mobiliteit te realiseren en de milieuvervuiling 

terug te dringen 

27 april 2004 

In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden alle ruimtelijke 

21 juni 2004 

en verkeersontwikkelingen in kaart gebracht en worden 

samenhangende verkeersmaatregelen en ruimtelijke en 

21 maart 2003 (in herziening: 

ondersteunende maatregelen voorgesteld, die nadien in 

sneltoets reeds opgemaakt) 

concrete acties worden omgezet 


22 juli 2005 

In dit besluit worden de factoren Lden en Lnight als geluidsbelastingindicatoren 

naar voor geschoven. Daarnaast 

wordt een methodiek mbt beheersing van het omgevingsgeluid 

vastgelegd. 

Ontwerptekst verkeersgeluid ontwerp: 1998 In 1998 heeft Aminal in samenspraak met AWV en een 

college van erkende MER-deskundigen in geluid en trillingen 

een ontwerptekst opgesteld voor wegverkeerslawaai. 

De bepalingen in de ontwerptekst zijn enkel van 

toepassing op het geluid voortgebracht door het wegverkeer 

op openbare wegen (gewestwegen, provinciale 

wegen) met een jaargemiddelde verkeersintensiteit (Iv) 

van minstens 20.000 voertuigen pae (16 uurswaarde: 6 

tot 22 h). 

Ontwerp KB 1991 ontwerp: 1991 In het Ontwerp KB tot vaststelling van grenswaarden voor 

lawaai binnens- en buitenshuis en van geluidsisolatieeisen 

voor woningen worden richtwaarden en maximale 

waarden voorgesteld voor LAeq,T van wegverkeer. 


B Het document zal als algemeen beleidskader meegenomen 

worden bij de beoordeling van de effecten van de discipline 

mobiliteit. 

B Deze regelgeving wordt meegenomen in de discipline mobiliteit. 

J De geluidsbelastingindicator Lden en de verschillende maatregelen 

worden gehanteerd bij de uitwerking van de discipline 

geluid 

B Dit wordt meegenomen binnen de discipline geluid 

J Dit wordt meegenomen binnen de discipline geluid 


Pagina 75 van 153

Lucht 

Europese richtlijn lucht 

(2008/50/EG) 

Europese richtlijn 2001/81/EG 

het NEC-reductieprogramma 


Europese richtlijn: 21 mei 

2008 

(11 juni 2008 in werking 

treding) 

Europese richtlijn: 27 november 

2001 

Deze nieuwe richtlijn bundelt alle vorige richtlijnen in 

verband met de kwaliteit van de omgevingslucht, stroomlijnt 

de wetgeving en stelt nieuwe normen voor met betrekking 

tot fijn stof (PM2,5). Ten laatste 2 jaar nadien 

moet de richtlijn naar nationale en/of regionale wetgeving 

zijn omgezet. De uiterste termijn voor naleving van de 

grenswaarden die in de richtlijn staan, kan worden uitgesteld 

op voorwaarde dat de EU-wetgeving volledig wordt 

gevolgd en de nodige beleidsmaatregelen zijn genomen 

om tegen de nieuwe uiterste datum de grenswaarden wel 

na te leven. Voor PM10 bedraagt de termijn van mogelijk 

uitstel 3 jaar na de publicatie van de richtlijn. 

De in 2010 te bereiken emissieplafonds (National Emission 

Ceilings, NEC), worden vermeld in Bijlage 1 van de 

NEC-richtlijn. Naast het voldoen aan deze emissieplafonds 

legt de richtlijn op dat de lidstaten een programma 

opstellen voor een geleidelijke vermindering van de nationale 

emissies van de betrokken stoffen (NOx, SO2, 

VOS en NH3). 

Op 12 december 2003 keurde de Vlaamse regering het 

reductieprogramma goed. Het programma legt de grote 

lijnen van het emissiereductiebeleid voor deze stoffen tot 

2010 vast. 


J Tegen 2020 moeten de lidstaten de PM2,5-stofdeeltjes in 

stedelijke gebieden met gemiddeld 20% terugdringen t.o.v. 

het niveau in 2010. Tegen 2015 moet de concentratie PM2,5stofdeeltjes 

in deze gebieden lager zijn dan 20 microgram/m³. 

Op hun volledige grondgebied moeten de lidstaten 

een PM2,5-grenswaarde van 25 microgram/m³ in acht nemen. 

Deze grenswaarde moet uiterlijk in 2015 gerespecteerd 

worden. Ook wordt een indicatieve grenswaarde ingevoerd 

voor PM2,5 tegen 2020: dan zou deze tot 20 microgram/m³ 

moeten zijn teruggebracht. 

B Dit wordt meegenomen binnen de discipline lucht. 

Kyoto protocol Verdrag: 1997 Protocol waarbij waarin verschillende industrielanden de 

verbintenis aangaan de uitstoot van broeikasgassen tussen 

2008 en 2012 met gemiddeld 5 % te verminderen ten 

opzichte van 1990. De broeikasgassen die in het Protocol 

van Kyoto beschouwd worden, zijn koolstofdioxide, methaan, 

lachgas, HFK’s, PFK’s en SF6. Het Protocol van 

Kyoto is in werking getreden sinds 23/10/04. 

B Dit wordt meegenomen binnen de discipline lucht 


Pagina 76 van 153

Bodem 

Decreet betreffende de bodemsanering 

en bodembescherming, 

Vlaams reglement betreffende de 

bodemsanering en bodembescherming 

(Vlarebo 2008) 

Afvalstoffendecreet 

Vlarea 


Decreet: 27 oktober 2006 


14 december 2007 

Decreet: 02 juli 1981 (en 

wijzigingen) 


17 december 2004 

Het nieuw bodemdecreet is in werking sinds 01 juni 2008 

en vervangt het vroegere bodemsaneringsdecreet. In het 

nieuwe decreet zijn de fundamentele principes uit het 

oorspronkelijke bodemsaneringsdecreet behouden. Een 

aantal wijzigingen situeren zich op het gebied van: 

• saneringsplicht en overdracht van gronden: er wordt 

een duidelijke definitie gegeven van de saneringsplichtige, 

het begrip overdracht van gronden werd 

gewijzigd 

• bodemonderzoek- en sanering: de procedures werden 

gewijzigd ifv een efficiënter proces en afstemming 

met het (her)ontwikkelen van een grond. 

Het Vlaams reglement inzake afvalvoorkoming en – 

beheer (Vlarea) is het uitvoeringsbesluit van het afvalstoffendecreet. 

Het heeft als doelstelling de gezondheid van 

de mens en het milieu te beschermen tegen de schadelijke 

invloed van afvalstoffen en de verspilling van grondstoffen 

en energie tegen te gaan. 


J Voor grondverzet van meer dan 250 m³, ook van nietverdachte 

gronden, moet een technisch verslag en bodembeheerrapport 

worden opgemaakt, zelfs indien de uitgegraven 

grond wordt toegepast binnen dezelfde kadastrale werkzone 

of op de eigendom van de eigenaars van de uitgegraven 

grond. 

(J) Een grondbalans is momenteel nog niet beschikbaar. Verwacht 

wordt dat bij de werkzaamheden grond vrijkomt. Deze 

dient als afvalstof te worden beschouwd en kan enkel als aan 

de voorwaarden van Vlarea is voldaan gebruikt worden als 

secundaire grondstof (hergebruik als bodem). Bij aanvoer 

moet de aangevoerde bodem voldoen aan de specifieke 

voorschriften (attest) (zie ook Vlarebo). 

Relevant bij de concrete realisatie van voorliggend plan, voor 

het huidige planniveau weinig relevant. 

Decreet oppervlakte delfstoffen en Decreet: 04 april 2003 Het decreet schept een wettelijk kader dat toelaat beslis- X Geen impact inzake ontginningen. 

Uitvoeringsbesluit 

Besluit Vlaamse Regering: singen inzake ontginningen op systematische wijze te 

26 maart 2004 

nemen. Hierbij wordt er gestreefd naar een beter beheer 

van de oppervlaktedelfstoffen en wil men de effectieve 

ontginning mogelijk maken. 

Mestdecreet Decreet: 22 december 2006 Het mestdecreet of het decreet houdende de bescher- (J) Het plangebied betreft deels agrarisch gebied dat op vanming 

van water tegen de verontreiniging door nitraten uit 

daag functioneert als mestafzetgebied. Door het plan gaan 

agrarische bronnen heeft tot doel het beschermen van 

het leefmilieu tegen verontreinigingen van meststoffen. 

landbouwpercelen verloren (verlies aan mestafzetgebied) 

Beheerovereenkomsten MB: 10 november 2000 Regelt beheerovereenkomsten op een landbouwbedrijf X Geen relevantie betreffende beheersovereenkomsten 


Pagina 77 van 153



Water 

Grondwaterdecreet Decreet: 24 januari 1984 (en Regelt de bescherming van het grondwater. Het omvat J Bij realisatie kan (tijdelijke) bemaling nodig zijn. 

wijzigingen) 

onder meer de reglementering betreffende de grondwaterwinning, 

alsook bepaalt het de afbakening van waterwingebieden 

en beschermingszones rond drinkwaterwinningen. 

Wijzigingen met de decreten van 12 december 

1990 en 20 december 1996. 

Wet op de onbevaarbare waterlo- Koninklijk besluit: 28 decempenber 

1967 

Wet op de bevaarbare waterlopen Koninklijk besluit: 05 oktober 

1992 

Kaderrichtlijn Water (KRW) Europese richtlijn: 22 december 

2002 

Decreet integraal waterbeleid Decreet: 18 juli 2003 


31 oktober 2006 

Onbevaarbare waterlopen worden ingedeeld in drie verschillende 

categorieën: 

• categorie 1 (bevoegdheid Vlaams Gewest) 

• categorie 2 (bevoegdheid provincie) 

• categorie 3 bevoegdheid gemeente) 

• de niet geklasseerde waterlopen vallen onder de 

bevoegdheid van de eigenaars van de percelen. 

Onder de bevoegdheid valt het beheer alsook de bepalingen 

voor beheer en onderhoud. 

Duidt onder meer aan welke waterlopen als bevaarbare 

waterlopen worden beschouwd. Ze vallen onder de bevoegdheid 

van het Vlaams Gewest. 

Deze richtlijn vormt het raamwerk voor integraal waterbeheer 

van de Europese Unie en haar lidstaten. 

Via dit decreet worden een aantal nieuwe instrumenten 

ingevoerd die de overheid in staat moeten stellen een 

effectief beleid inzake integraal waterbeheer te voeren. 

Het waterbeheer wordt voortaan beschouwd per deelbekken. 

Een van de elementen uit het decreet is de ‘watertoets’. 

De watertoets houdt in dat bij de beslissing over 

een vergunning, plan of programma, rekening gehouden 

wordt met de mogelijke nadelige gevolgen ervan voor het 

watersysteem en voor de functies die het watersysteem 

vervuld. 

J Volgende onbevaarbare waterlopen komen voor in het studiegebied 

(zie Kaart 9): 

• Categorie 1: Steenbeek (O5009), Verbinding Steenbeek- 

Vondelbeek, Vondelbeek (O5001) 

• Categorie 2: Grootebeek (O5022), IJsbroekbeek 

(O5024), Molenbeek (O5021), Oude Dender (O5047), 

Windgatbeek (O5018), Zijpbeek (O5015, O5015a) 

• Categorie 3: IJsbroekbeek (O5024), Kleine Meersebeek 

(O5023bis), Zijpbeek (O5015abis), O5001d, O5022a, 

O5022e 

• Niet-geklasseerd: Hertwinkelwaterloop (O.42021.17), Hof 

Ter Hertwinkelwaterloop (O5241), Moerstraatwaterloop 

(O5245) 

J De Dender (BV18) is de enige bevaarbare waterloop binnen 

het studiegebied. 

J In Vlaanderen gebeurt de omzetting van deze richtlijn via het 

decreet integraal waterbeleid. 

J Het plan is onderhevig aan de verplichting tot opmaak van 

een watertoets. Het MER zal hiertoe de nodige elementen 

aanleveren. 

De overstromingsgevoeligheid wordt weergegeven op Kaart 

9. 

Relevante acties in het (deel)bekkenbeheersplan (Denderbekken 

en deelbekken van de Vondelbeek) worden in de 

discipline water geverifieerd met het voorliggend plan. 


Pagina 78 van 153

Waterkwaliteitsdoelstellingen Besluit Vlaamse Regering: 

24 mei 1983 (en aanvullingen) 


De oppervlaktewateren worden opgedeeld volgends bestemming. 

Er wordt onderscheid gemaakt tussen oppervlaktewateren 

die aangeduid zijn voor de productie van 

drinkwater, zwemwater, schelpdierwater en viswater. 

Overige oppervlaktewateren krijgen de bestemming basiskwaliteit. 

Voor deze oppervlaktewateren gelden de 

overeenkomstige milieudoelstellingen zoals bepaald in 

hoofdstuk 2.3 van titel II van Vlarem 

Wet betreffende Wateringen Wet: 05 juli 1956 Regelt de bevoegdheid van de wateringen met als doel in 

te staan voor de permanente afwatering van lagergelegen 

gronden. Oorspronkelijk was dit voornamelijk in functie 

van landbouw, maar sedert het decreet integraal waterbeleid 

is de taak van de wateringen meer multifunctioneel. 

Wet betreffende Polders Wet: 03 juni 1957 Regelt de bevoegdheid van de polders met als doel om 

het binnendijkse land te behoeden voor overstromingen 

door de zee, en het instellen van een optimaal peil in 

functie van het multifunctioneel gebruik van de gronden 

Oorspronkelijk was dit voornamelijk in functie van landbouw, 

maar sedert het decreet integraal waterbeleid is de 

taak van de polders meer multifunctioneel. 

Besluit houdende vaststelling van 

een gewestelijke stedenbouwkundige 

verordening inzake hemelwaterputten, 

infiltratievoorzieningen, 

buffervoorzieningen en gescheiden 

lozing van afvalwater en hemelwater. 

Krachtlijnen voor een geïntegreerd 

rioleringsbeleid 


01 oktober 2004 

Dit besluit gaat uit van het principe dat hemelwater in 

eerste instantie dient hergebruikt te worden, in tweede 

instantie in de bodem infiltreert en in laatste instantie 

vertraagd wordt afgevoerd. Het besluit is ondermeer van 

toepassing op het bouwen of herbouwen van gebouwen 

vanaf 75 m² dakoppervlakte, uitbreidingen vanaf 50 m² 

dakoppervlakte en aanleg van verharde grondoppervlaktes 

vanaf 200 m². 

23 maart 1999 Dit besluit regelt de voorwaarden en de verhoudingen 

waarin het Gewest bijdraagt bij de bouw en verbetering 

van openbare riolen. Tevens werden een aantal codes 

van goede praktijk (herwaardering van grachtenstelsels 

en hemelwaterputten en infiltratievoorzieningen) toegevoegd 

aan de bestaande codes 


J In het deelbekken hebben de meeste waterlopen gelegen 

binnen het studiegebied als waterkwaliteitsdoelstelling basiswaterkwaliteit. 

De Molenbeek en de Dender hebben echter 

viswater als waterkwaliteitsdoelstelling 

X Het plangebied valt niet binnen een Watering 

J Het plangebied is gedeeltelijk gelegen binnen de Polder van 

de Beneden Dender. 

J Voorzien van de nodige hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, 

buffervoorzieningen bij het realiseren van bijkomende 

verharding en de aanleg van een gescheiden systeem van 

afvalwater en hemelwater. 

B Vooral de codes van goede praktijk met betrekking tot te 

voorziene buffervolumes en infiltratiemogelijkheden zijn van 

belang 


Pagina 79 van 153

Aanduiding kwetsbare zones water 

Regelgeving betreffende vrije 

vismigratie 

Fauna en flora 

Decreet betreffende het natuurbehoud 

en het natuurlijke milieu 

NATURA 2000: 

• Vogelrichtlijn 

• Habitatrichtlijn 



14 juni 2002 

26 april 1996 en 18 juli 2003 

(BS 14 november 2003) 

Decreet: 21 oktober 1997 (en 

wijzigingen en aanvullingen) 

Europese richtlijnen: 

2 april 1979 

21 mei 1992 

Dit besluit biedt een kader aan maatregelen tegen verontreiniging 

van meststoffen. Hierbij werden VHA-zones 

aangeduid waarbinnen beperkingen gelden voor de landbouwer 

die deze gronden gebruikt 

In de Beschikking van de Benelux Economische Unie (26 

april 1996) en in het Decreet Integraal Waterbeleid wordt 

vooropgesteld dat in alle waterlopen van de hydrografische 

stroomgebieden van de Benelux vrije migratie van 

alle vissoorten mogelijk gemaakt wordt tegen begin 2010 

Dit decreet heeft tot doel een bescherming, ontwikkeling 

en herstel van het natuurlijk milieu te verwezenlijken. 

Belangrijk hierbij zijn het standstil principe en de zorgplicht 

(Art. 14). Tevens voorziet het in de afbakening van 

het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) en het Integraal 

Verwevings- en Ondersteunend Netwerk (IVON). 

Art. 16, art. 26 bis en art. 36 ter leggen de opmaak van 

respectievelijk een natuurtoets, VEN-toets en passende 

beoordeling vast. 

Art. 32 en 33 bieden het kader voor de erkenning van 

natuurreservaten. Het betreft natuurgebieden die van 

belang zijn voor het behoud en ontwikkeling van de natuur 

of het natuurlijk milieu 

NATURA 2000 is het streven van Europa om een samenhangend 

Europees netwerk te vormen van gebieden 

en beschermingszones. Omvat speciale beschermingszones 

aangewezen in toepassing van de Europese Vogelrichtlijn 

en Habitatrichtlijn 

X 


J De sluis op de Dender te Mespelare vormt een vismigratieknelpunt. 

J In de omgeving van het plangebied komen volgende VENgebieden 

voor (Kaart 10): 

• ‘De Vallei van de Boven Zeeschelde van Kalkense 

meersen tot Sint-Onolfspolder’ (GEN215) op 2,3 km ten 

westen; 

• ‘De valleien van de Molenbeken (Lede)’ (GEN219) op 

3,4 km ten zuiden. 

Gezien de afstand en de afscherming door bestaande infrastructuur 

(wegenis, wonen, …) is het opstellen van een verscherpte 

natuurtoets waarschijnlijk niet vereist. 

In de omgeving komt het erkende natuurreservaat ‘Beneden- 

Dender’ (E-282) voor. 

J In de omgeving van het plangebied komen volgende speciale 

beschermingszones (SBZ) voor (Kaart 10): 

• SBZ-V ‘Durme en de middenloop van de Schelde’ 

(BE2301235) op 2,2 km ten westen; 

• SBZ-H ‘Schelde- en Durmeëstuarium van de Nederlandse 

grens tot Gent’ (BE2300006) op 2,3 km ten westen; 

• SBZ-H ‘Bossen van het zuidoosten van de Zandleemstreek’ 

(BE2300044) op 2,85 km ten zuiden. 

Gezien de afstand en de afscherming door bestaande infrastructuur 

(wegenis, wonen, …) is het opstellen van een passende 

beoordeling waarschijnlijk niet vereist 


Pagina 80 van 153



Bosdecreet Decreet: 13 juni 1990 Regelt het behoud, bescherming, aanleg en beheer van J Ontbossing is in principe verboden tenzij in zones met de 

bossen in Vlaanderen 

bestemming woongebied in de ruime zin, industriegebied in 

de ruime zin of in een met die zones gelijk te stellen ruimtelijke 

bestemming, maar ook met het oog op de uitvoering van 

werkzaamheden van algemeen belang. Waar geen ontbossingsverbod 

geldt, bestaat de mogelijkheid een stedenbouwkundige 

vergunning te krijgen. Hierbij hoort een goedgekeurd 

compensatievoorstel. 

Het Bosdecreet omvat tevens bepalingen betreffende bebossing. 

De relevantie zal nagegaan worden bij de discipline Fauna 

en flora 

Bermbesluit Besluit Vlaamse Regering: Doet aanbevelingen naar bermbeheer in functie van de J De wegbermen zullen na de werken overeenkomstig de re- 

27 juni 1984 

bescherming van fauna en flora 

gelgeving moeten worden beheerd 

Jachtdecreet Decreet: 24 juli 1991 (en 

aanvullingen) 

Regelt het verstandig gebruik van wildsoorten ten behoeve 

van de jacht 

Ramsargebieden Conventie: 2 februari 1971 De Conventie van Ramsar heeft tot doel ‘het behoud en 

het oordeelkundig gebruik van alle watergebieden door 

middel van plaatselijke, regionale en nationale acties en 

internationale samenwerking, als bijdrage tot het tot stand 

komen van een duurzame ontwikkeling in de gehele wereld’ 

Besluit van de Vlaamse Regering Besluit Vlaams Regering 15 Regelgeving die bescherming regelt van dieren en plan- 

met betrekking tot soortenbe- mei 2009 

ten en beperkingen inhoudt naar vervoer, plukken of 

scherming en soortenbeheer van 

15 mei 2009 

vangen, … 

Conventie van Bonn Ondertekening conventie: 1 Bepaalt dat het opzettelijk vangen, houden of doden van 

oktober 1990 door België en vleermuizen verboden is. Tevens dienen sites te worden 

op 3 mei 2002 door Vlaande- aangeduid en beschermd die belangrijk zijn voor instandren 

bekrachtigd (trad in werhouding van deze dieren (zoals ook voorzien in de Euroking 

op 2 juni 2003) 

pese Habitatrichtlijn 92/43/EEG (21 mei 1992) 

X 

X Er zijn geen Ramsargebieden gesitueerd in het ruimere studiegebied 

J Bij de discipline flora en fauna zal worden nagegaan of er 

beschermde soorten in het studiegebied voorkomen 

B De relevantie zal nagegaan worden in de discipline fauna en 

flora 


Pagina 81 van 153



Gemeentelijk natuurontwikke- 16 juli 1997 

Kaderde in het milieuconvenant (overeenkomst tussen de B Het document zal als algemeen beleidskader meegenomen 

lingsplan (GNOP) Aalst 

Vlaamse en lokale overheden) en heeft als bedoeling om 

worden bij de beoordeling van de effecten van de discipline 

op gemeentelijk vlak het natuurbestand in kaart te bren- 

fauna en flora. 

Gemeentelijk natuurontwikke- 1996 

gen en het beleid te schetsen dat ervoor moet zorgen dat 

lingsplan (GNOP) Lebbeke 

de natuur maximale overlevings- en ontplooiingskansen 

krijgt. Deze werden meestal vertaald in specifieke acties 

Gemeentelijk natuurontwikkelingsplan 

(GNOP) Dendermonde 

1996 

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 

Regionaal landschap Een regionaal landschap is een duurzaam samenwer- J De gemeente Dendermonde, en dus een deel van het plankingsverband 

ter bevordering van ondermeer streekeigen 

gebied, is opgenomen binnen het Regionaal Landschap 

karakter, natuur en beheer van kleine landschapselementen 

(Art. 54 van het decreet op natuurbehoud) 

Schelde-Durme. 

Decreet tot bescherming van mo- Decreet: 03 maart 1976 (en Dit decreet is een aanvulling op de wet van 7 augustus J In de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeolonumenten, 

stads- en dorpsgezich- wijzigingen) 

1931 en regelt de bescherming, instandhouding, ondergie 

worden de beschermde monumenten, stads- en dorpsgetenhoud 

en herstel van monumenten, stads- en dorpsgezichtenzichten 

gelegen in de omgeving van het plangebied beschre- 

Decreet houdende maatregelen 

tot behoud van erfgoedlandschappen 

Decreet: 13 februari 2004 Erfgoedlandschappen zijn gebaseerd op de aangeduide 

ankerplaatsen. De ankerplaatsen werden geïnventariseerd 

in de landschapsatlas. De Landschapsatlas geeft 

een inventaris van de landschappelijke relictgebieden van 

Vlaanderen. Volgende soorten relicten worden onderscheiden: 

relictzones, ankerplaatsen, lijnrelicten, puntrelicten 

en zichten. 

ven. Hier wordt reeds een overzicht gegeven (Kaart 11): 

• ‘omgeving kasteelhoeve Gijzegem’ (DO000823); 

• ‘dorpskom Oudegem’ (DO000798); 

• ‘Grote Plaats’ (DO000727) in Lebbeke 

J De beschermde landschappen en ankerplaatsen worden 

besproken bij de discipline landschap, bouwkundig erfgoed 

en archeologie. Kaart 11 geeft reeds een overzicht hiervan: 


Pagina 82 van 153

Decreet betreffende de landschapszorg 


Decreet: 16 april 1996 (en 

aanvullingen) 

Regelt de bescherming van landschappen en de instandhouding, 

het herstel en het beheer van beschermde landschappen, 

ankerplaatsen en erfgoedlandschappen. 

Stelt maatregelen vast voor de bevordering van de algemene 

landschapszorg. Ankerplaatsen kunnen worden 

aangeduid bij besluit van de Vlaamse Regering. Wanneer 

de bepalingen uit de ankerplaatsen worden opgenomen 

in de ruimtelijke uitvoeringsplannen, spreekt men van 

erfgoedlandschappen. 

Landschapsatlas 15 juni 2001 De Landschapsatlas geeft een inventaris van de landschappelijke 

relictgebieden van Vlaanderen. Volgende 

soorten relicten worden onderscheiden: relictzones, ankerplaatsen, 

lijnrelicten, puntrelicten en zichten. 


J De beschermde landschappen en ankerplaatsen worden 

besproken bij de discipline landschap, bouwkundig erfgoed 

en archeologie. Kaart 11 geeft reeds een overzicht hiervan: 

In de nabijheid van het plangebied komen geen beschermde 

landschappen voor. De ankerplaatsen worden aangehaald bij 

de bespreking van de Landschapsatlas. 

B In de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 

worden de relevante relictzones, ankerplaatsen, lijnen 

puntrelicten besproken. Hier wordt reeds een overzicht gegeven 

(Kaart 11): 

Relictzones: 

• ’Dendervallei’ (R24002); 

• ‘Eierenhoek Oudegem’ (R40076); 

• ‘Vallei van de Wichelse Beek’ (R40077); 

Ankerplaats: 

• ‘Dendermeersen tussen Mespelare en Wieze’ (A40029); 

Lijnrelicten: 

• ‘Vondelbeek’ (L24001); 

• ‘Dender’ (L24004); 

• ‘Molenbeek Gijzegem – Erwetegem’ (L40030); 

• ‘Spoorwegberm Oudegem - Hofstade’ (L40034); 

Puntrelicten: 

• ‘St. Martinuskerk Gijzegem’ (P40049); 

• ‘Onze Lieve Vrouwkerk Oudegem’ (P40413); 

• ‘St. – Aldegoniskapel Mespelare’ (P40414); 

• ‘Dorpskern Mespelare met kerk en schandpaal’ 

(P40415); 

• ‘Hoeve Van Landuyt’ (P40416); 

• ‘Onze Lieve Vrouw Lambroek Oudegem’ (P40417); 

• ‘Kasteel van Gijzegem’ (P40422); 


Pagina 83 van 153

Decreet op het archeologisch 

patrimonium 

Beheer openruimte, ruilverkaveling, 

landinrichting en natuurinrichting 



• ‘Neerhof Gijzegem’ (P40423); 

• ‘Omwalde site’ (P40424); 

• ‘Hof ter Macharis’ (P40497); 

• ‘Dorpskern Lebbeke’ (P40498); 

• ‘St. Martinuskerk Denderbelle’ (P40499); 

• ‘Molenkapelletje Denderbelle’ (P40500); 

• ‘Resten omwalde site’ (P40501); 

Decreet: 30 juni 1993 (en 

aanvullingen) 

Regelt de bescherming van het archeologisch patrimonium. 

Vanaf 1 januari 2004 wordt het beheer en beleid van 

het onroerend erfgoed in Vlaanderen (zowel monumenten, 

landschappen als ar cheologie) waargenomen door 

het Agentschap RO-Vlaanderen 

27 juni 1984 Heeft als doel de openruimte zodanig in te richten dat alle 

facetten die in het gebied aanwezig zijn zich volwaardig 

kunnen ontwikkelen. VLM werd opgericht om deze taak 

tot landinrichting uit te voeren. Bij een ruilverkaveling ligt 

de hoofdaandacht op de landbouw, bij een natuurinrichting 

op het behoud van fauna en flora, steeds rekening 

houdend met het multifunctioneel buitengebied 

Conventie van Malta Conventie: 16 januari 1992 Verdrag inzake de bescherming van het archeologisch 

erfgoed. 

• Art. 5.3 stelt dat milieueffectrapportages en de daaruit 

voortvloeiende beslissingen ten volle rekening 

houden met archeologische vindplaatsen en hun 

context. 

• Art. 5.4 legt op om zorg te dragen, wanneer bestanddelen 

van het archeologische erfgoed zijn gevonden 

gedurende bouwwerkzaamheden. 

• In artikel 6.2. wordt bepaald passende maatregelen 

te treffen opdat bij grote particuliere of openbare ontwikkelingsprojecten 

de totale kosten van archeologische 

verrichtingen worden gedekt door gelden afkomstig 

uit de overheid- of privésector, al naargelang. 

• ‘Motte site Lebbeke’ (P40513). 

J Maatregelen dienen te worden genomen om het archeologisch 

bodemarchief te beschermen of te onderzoeken. Hierop 

zal verder ingegaan worden bij de discipline landschap, 

bouwkundig erfgoed en archeologie 

X Er situeren zich geen ruilverkavelingen of natuurinrichtingsprojecten 

in de omgeving van het plangebied. 

B Maatregelen dienen te worden genomen om het archeologisch 

bodemarchief te beschermen of te onderzoeken. Hierop 

zal verder ingegaan worden bij de discipline landschap, 

bouwkundig erfgoed en archeologie 


Pagina 84 van 153

Inventaris van het bouwkundig 

erfgoed 

Mens – socio-organisatorische aspecten 

Omzendbrief RO 2005/01 ‘Betreffende 

de beleidsmatige herbevestiging 

van de gewestplannen in 

het kader van de afbakening van 

de gebieden van de natuurlijke en 

agrarische structuur in uitvoering 

van het RSV’ 

Ruimtelijke visie voor landbouw, 

natuur en bos – regio Schelde- 

Dender – gewenste ruimtelijke 

structuur en programma voor 

uitvoering 


De inventaris van het bouwkundig erfgoed (‘Bouwen door 

de eeuwen heen in Vlaanderen. Inventaris van het bouwkundig 

erfgoed in Vlaanderen’) vormt een gebiedsdekkend 

overzicht van het bestaande bouwkundige erfgoed 

– zowel beschermd als niet-beschermd – in Vlaanderen. 

Actueel wordt de vaststelling van de inventaris van het 

bouwkundig erfgoed voorbereid. Deze vaststelling leidt 

tot een wettelijke erkenning van de objecten die opgenomen 

zijn. 

23 december 2005 Door de herbevestiging van agrarisch gebied worden 

deze gebieden planologisch verankerd. Een herbevestiging 

betekent niet dat gemeentelijke en provinciale planningsinitiatieven 

hier niet meer mogelijk zijn. Eventuele 

projecten moeten de agrarische hoofdbestemming maximaal 

respecteren. 

28 november 2008 In uitvoering van het Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen 

(RSV) stelt de Vlaamse overheid een ruimtelijke visie op 

voor landbouw, natuur en bos voor de regio Schelde- 

Dender. Deze visie zal de basis vormen voor het opmaken 

van concrete afbakeningsplannen voor landbouw-, 

natuur- en bosgebieden. In Vlaanderen worden voor 

verschillende deelgebieden de agrarische structuur afgebakend 

door middel van het herbevestigen van de agrarische 

gebieden (HAG). 


B Binnen de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 

wordt de relevantie nagegaan. 

B Binnen het plangebied zijn een aantal zones relevant. Ze 

worden hierna aangehaald. 

B Het plangebied behoort tot de regio Schelde-Dender en de 

deelruimten ‘Dender’ en ‘Westelijk Land van Merchtem- 

Vaartland en Buggenhout’. Voor deze regio werd een operationeel 

uitvoeringsprogramma opgesteld. Voor het plangebied 

zijn volgende gebieden voor herbevestiging en RUP’s 

op lange termijn van belang: 

• Gebied 28 (HAG) 

Landbouwgebied tussen Lede, Wichelen, Appels en Hofstade. 

• Gebied 51 (RUP) 

Dendervallei tussen Aalst en Dendermonde; 

• Gebied 54 (HAG) 

Landbouwgebieden tussen Wieze, Dendermonde, Buggenhout 

en Baardegem; 

• Gebied 64 (RUP) 

De Vondelbeek/Brabantse Beek tussen Opwijk, Lebbeke 

en Dendermonde; 


Pagina 85 van 153

Figuur 7. Planningsproces voor landbouw, natuur en bos regio Schelde-Dender – operationeel uitvoeringsprogramma (bron: www.ruimtelijkeordening.be) 

• Geel: HAG 

• Bruin: TUP 



Pagina 86 van 153

6.2 Synthese gewenste ruimtelijke structuur plangebied en 

wegencategorisering 

Om de gehele planningscontext overzichtelijk te houden wordt hierna een 

synthese gegeven van de gewenste ruimtelijke structuur van het plangebied 

en de wegencategorisering. Hierbij wordt gesteund op de verschillende 

beleidsdocumenten zoals hierboven aangehaald. 

6.2.1 Synthese wegencategorisering 

In de gemeentelijke mobiliteitsplannen wordt rekening gehouden met de 

ontwikkeling van de N41 als secundaire weg type II en de gevolgen ervan 

op het lokaal wegennet. De selectie van lokale wegen die gemeentegrensoverschrijdend 

zijn is niet op elkaar afgestemd in de verschillende gemeentelijke 

mobiliteitsplannen. De gewenste rol die aan deze lokale wegen 

wordt toegekend, is verschillend. In de gemeentelijke mobiliteitsplannen 

worden ten aanzien van deze wegen andere klemtonen gelegd. 

De relevante selecties van lokale wegen in de gemeentelijke mobiliteitsplannen 

van Aalst, Dendermonde en Lebbeke zijn weergegeven op Kaart 

6. De verschillen in selectie worden eveneens aangeduid. 

6.2.2 Synthese gewenste ruimtelijke structuur 

Bij de doortrekking van de N41 zal deze ingepast moeten worden in zijn 

omgeving. We onderscheiden hierin volgende deelgebieden met geëigende 

ontwikkelingsperspectieven: 

• De open ruimte tussen Dendermonde, Lebbeke, Denderbelle en Wieze; 

• In deze open ruimte: de ruimtelijke ontwikkelingsvisies voor de kernen 

van Denderbelle, Wieze en de zuidrand van Dendermonde (Sint-Gillis); 

• De Dendervallei; 


• In deze open ruimte: de ruimtelijke ontwikkelingsvisie voor de kern van 

Mespelare 

• De open ruimte ten noorden en ten westen van de kern van Oudegem 

en ten westen en ten zuiden van de kern van Gijzegem; 

• In deze open ruimte: de ruimtelijke ontwikkelingsvisies voor de kernen 

van Oudegem en Gijzegem 

Per deelgebied geven we de relevante elementen aan die bouwstenen 

kunnen vormen voor een optimale ruimtelijke inpassing van de N41 in de 

omgeving. 

6.2.2.1 De open ruimte tussen Dendermonde, Lebbeke, Denderbelle 

en Wieze 

Het kruispunt N41-N47 vormt één van de ‘poorten’ tot het stedelijk gebied 

van Dendermonde (Sint-Gillis). De omgeving van dit kruispunt dient ruimtelijk-visueel 

ook geaccentueerd te worden. 

Vervolgens duikt de weg de open ruimte tussen Dendermonde en Lebbeke 

in. Zoveel als mogelijk dient er rekening gehouden te worden met de 

hoofdfunctie van het gebied, nl; de landbouw; dit betekent aandacht voor 

maximaal behoud van de mogelijkheden voor een professionele landbouwbedrijfsvoering. 

Om de weg landschappelijk en visueel in te passen in de open ruimte, kan 

er gewerkt worden met kleine landschapselementen (KLE’s). Hierdoor kan 

binnen de open ruimte een landschapsecologische basiskwaliteit gegarandeerd 

worden. 

De doorgetrokken N41 zal ook een interactie aangaan met een aantal 

beekvalleien die doorheen deze open ruimte stromen. De maatregelen om 

de weg in te passen in deze beekvalleien bouwen zoveel als mogelijk aan 

de aangegeven beleidsdoelstellingen: 


Pagina 87 van 153

• In de vallei van de Vondelbeek dient bij de aanleg van de weg rekening 

gehouden te worden met diverse nagestreefde beleidsdoelstellingen; 

Algemeen dient er maximaal ruimte geboden te worden voor de natuurlijke 

waterberging, met een verweving van de functies landbouw en natuur: 

° De structuur van de Vondelbeek dient versterkt en geaccentueerd 

als drager van belangrijke natuurwaarden. De samenhang tussen 

beek, vallei en hogere overgangen wordt versterkt of hersteld. Voor 

natuurontwikkeling wordt er uitgegaan van de nog intacte structuur 

van natuurbos- en KLE’s. Versterking van de natuurwaarden kan 

concreet o.a. door behoud graslanden en waardevolle meanderende 

beekstructuren, behoud en aanleg perceelsrandbegroeiing en valleibosjes, 

verbindingsmogelijkheden op punten met barrières, natuurvriendelijke 

oevers, enz. 

° Met de aanleg (jaren ’90) van een aantal gecontroleerde overstromingsgebieden 

in het stroomgebied van de Vondelbeek werden de 

wateroverlastproblemen in de Vondelbeekvallei aanzienlijk teruggedrongen. 

Waterberging blijft echter bepalend voor de ordening van 

deze beekvallei. Er wordt ruimte geboden aan het watersysteem 

voor het natuurlijk functioneren van hun structuurbepalende processen 

(overstroming, erosie-sedimentatie, vorming oeverwalkomgrond-structuur, 

enz.). Ecologische barrières worden zoveel als 

mogelijk opgeheven of hun effecten gemilderd. (Gecontroleerde) waterberging 

kan een nevenfunctie zijn. Het optreden van de natuurlijke 

overstromingen wordt behouden en in de mate van het mogelijke 

hersteld of uitgebreid. De ecologische opwaardering van bos of aanplanten 

met een belangrijke economische functie is wenselijk. 

• Voor de Bandsloot (Steenbeek, Schuurkensbeek, Wiezebeek) wordt er 

gestreefd naar de ontwikkeling als landschappelijk en ecologisch waardevol 

lineair element binnen dit openruimtegebied: 

° De functie van de Bandsloot als natte natuurverbinding voor fauna 

en flora wordt versterkt. Dit kan gebeuren door het realiseren van 


een hydrologische, landschappelijke en ecologische basiskwaliteit 

die de verbindende natuurfunctie mee ondersteunt. 

° In de van nature overstroombare gebieden en risicogebieden voor 

overstroming worden de aanwezige landbouwfunctie en de waterbeheerfunctie 

zoveel mogelijk op elkaar afgestemd. Vanuit het ruimtelijk 

beleid worden deze gebieden minstens gevrijwaard van verdere 

bebouwing en ‘harde’ infrastructuren;. 

• Vondelbeek en Steenbeek vormen conceptueel onderdeel van de 

tweede groene gordel van Dendermonde. Beide beekvalleien vormen 

voor het kleinstedelijk gebied Dendermonde een belangrijke landschappelijke 

grens naar de open ruimte toe richting Lebbeke en Denderbelle. 

Deze tweede gordel heeft een drieledige functie: 

° Buffer voor de nog aan te leggen N41; 

° Vormt gebied met een ecologische (verbindings)functie waar aan 

bosaanplanting kan gedaan worden met een recreatieve nevenbestemming; 

° Deze aanplantingen accentueren de beekloop en verstevigen de oevers 

op natuurlijke wijze; 

Hierdoor kunnen de kernen van Lebbeke, Denderbelle en de open 

ruimte rondom zich profileren als een gebied met een grote mate van 

landelijkheid. 

6.2.2.2 Ruimtelijke ontwikkelingsvisie voor de kernen van Denderbelle, 

Wieze en de zuidrand van Dendermonde (Sint-Gillis) 

Bij een eventuele interactie tussen de doorgetrokken N41 en de kern van 

Denderbelle, dienen de natuurlijke grenzen van het dorp, nl. de steilrand 

van de Dendervallei en de Steenbeekvallei geaccentueerd en geherwaardeerd 

te worden. Een groene intense buffering van de N41 t.o.v. de kern is 

noodzakelijk. Het voetwegennetwerk in en rond het dorp dient verbonden 

te blijven met het voetwegennetwerk in de Dendervallei. 


Pagina 88 van 153

Bij een eventuele interactie tussen de doorgetrokken N41 en de kern van 

Wieze, dienen de natuurlijke grenzen van het dorp, nl. de steilrand van de 

Dendervallei, de Pasbeekvallei en de Molenbroekbeek geaccentueerd en 

geherwaardeerd te worden. 

Sint-Gillis wordt als onderdeel van het centrum van Dendermonde verder 

versterkt in zijn centrumfunctie voor wonen, diensten, recreatie, enz. De 

bestaande recreatieve voorzieningen in de Vondelbeekvallei worden verder 

uitgebouwd tot een recreatieve pool op stedelijk niveau. Langs deze 

Vondelbeekvallei dringt een ‘groene vinger’ door in het stedelijk gebied. De 

bedrijfsdynamiek van Desso wordt gezien zijn de ligging in een woonomgeving 

en de perifere ligging ten opzichte van de N47 niet verder verhoogd. 

Bij een eventuele interactie van deze omgeving met een doorgetrokken 

N41, dienen deze ontwikkelingsperspectieven versterkt te worden. 

6.2.2.3 De Dendervallei 

Aangezien start- en eindpunt van een eventueel doorgetrokken N41 gescheiden 

worden door de Dender zal de Dendervallei ergens gekruist 

moeten worden. Een doorgetrokken N41 zal dus sowieso interactie aangaan 

met de Dendervallei. De maatregelen om de weg in te passen in de 

Dendervallei bouwen zoveel als mogelijk aan de aangegeven beleidsdoelstellingen: 

• Algemeen wordt er voor de Dendervallei gestreefd naar behoud en versterking 

van het gevarieerd (open/halfopen) valleilandschap van de 

Dender met ruimte voor natuurlijke waterberging met verweving tussen 

landbouw en natuur: 

° De structuur van de Dender wordt versterkt en geaccentueerd als 

drager van belangrijke natuurwaarden. De samenhang tussen rivier, 

vallei en hogere overgangen enerzijds en tussen de deelgebieden 

anderzijds wordt versterkt of hersteld. Deze gebieden creëren samen 

met de waardevolste natuurkernen een structureel samenhangend 

geheel tussen Dendermonde en Aalst. Kenmerkend is het 


kleinschalig karakter van deze valleien met nog een intacte structuur 

van natuur-, bos- en landschapselementen (of waar goede mogelijkheden 

en kansen voor herstel hiervan zich aandienen). 

° Speerpunt in de Dendervallei vormt de aandacht voor de waterhuishouding 

in het gebied: herstel van een goede waterkwaliteit, een natuurlijke 

waterhuishouding (met ondermeer het herstel van de fluxen 

van het kwel- en grondwater), herstel van de beekmorfologie en - 

dynamiek en het verhogen van het kombergend vermogen (natuurlijke 

overstroombaarheid). (Gecontroleerde) waterberging kan een nevenfunctie 

zijn. 

De Dender met Bellebroek zijn structuurbepalende hydrografische 

elementen. Hierbij wordt gestreefd naar behoud en herstel van natuurlijk-meanderende 

hydrografische elementen, vermijden van bebouwing, 

bewaren en waar mogelijk versterken van de typische begroeiing, 

enz. 

° In de Dendervallei en langs de overgangen naar drogere valleiflanken 

staat het versterken en herstellen van structuur van natuur-, 

bos- en landschapselementen voorop. Bijzondere aandacht gaat er 

naar de ontwikkeling van vochtige tot natte, halfnatuurlijke hooilanden 

en graasweiden. Op plaatsen met bijzondere potentie daartoe 

worden lokaal moerassen of broekbossen hersteld of ontwikkeld. 

De typische alluviale bosjes in de Dendervallei worden behouden en 

er wordt gestreefd naar een versterking van deze boscomplexen, rekening 

houdende met de valorisatieperspectieven van reliëf en hydrografische 

elementen. 

° Ecologische barrières worden zoveel als mogelijk opgeheven of hun 

effecten gemilderd. 


Pagina 89 van 153

• Porrebeek, Oude Dender en Grote Beek worden uitgebouwd als landschappelijk 

en ecologisch waardevolle lineaire elementen: 

° Oude Dender heeft een functie als natte natuurverbinding en is van 

belang voor de migratie van planten en dieren. Oude Dender is tevens 

een belangrijke beeldbepalende landschappelijke drager; 

° De samenvloeiing van de Grote Beek en de Meerbeek wordt uitgebouwd 

als ‘natuurlijk baken’ waar natuurontwikkeling prioritair is; 

° Voor deze beken wordt voldoende ruimte voorzien voor het realiseren 

van een hydrologische, landschappelijke en ecologische basiskwaliteit 

die de verbindende natuurfunctie mee ondersteunt; 

° Er wordt gestreefd naar behoud graslanden en waardevolle beekstructuren, 

behoud en aanleg kleine landschapselementen, uitbouw 

van bestaande alluviale bossen, verbindingsmogelijkheden op punten 

met barrières, natuurvriendelijke oevers, enz. 

• In de relictzone ‘Dendervallei’ en ankerplaats ‘Dendermeersen tussen 

Mespelare en Wieze’ wordt dit voor de landschappelijke aspecten en 

elementen van het onroerend erfgoed nog meer gespecifieerd: 

° Er wordt gestreefd naar behoud en versterking van de bestaande 

gave landschapsrelicten en historische bakens. Indien volledige bewaring 

niet mogelijk is, dienen de nieuwe functies maximaal in het 

bestaande landschap te worden geïntegreerd, waarbij landschapsrelicten 

en historische bakens maximaal hun context behouden; 

° Voor de Dendervallei worden als ruimtelijke valorisatieperspectieven 

het vrijwaren van bebouwing van om het even welke aard in het 

valleigebied aangegeven. Bijzondere aandacht dient er besteed te 

worden aan gradiënten en toposequenties met behoud van de reliëfverschillen 

in het landschap, behoud en versterking van de typische 

begroeiing en accentueren van de waardevolle sites voor het onroerend 

erfgoed in hun omgeving; 


• Tussen de kernen van Oudegem en Mespelare wordt de open ruimte 

aangegeven als een gebied waar land- en/of tuinbouw zich nog relatief 

autonoom kan ontwikkelen 

• Als waterweg heeft de Dender tevens een belangrijke functie als lineair 

element van de recreatieve structuur. De Dendervallei heeft grote troeven 

inzake passieve recreatie (wandelen, fietsen, enz.). Daarnaast 

wordt er op economisch vlak gestreefd naar het opwaarderen van de 

Dender voor binnenvaart tot 1350 ton. Dit heeft een impact op de minimale 

doorvaarhoogte onder de brugconstructie over de Dender 

(11,60 m TAW). 

6.2.2.4 Ruimtelijke ontwikkelingsvisie kern Mespelare 

Inzake de interactie tussen een eventuele doorgetrokken N41 en de kern 

van Mespelare wordt er aangegeven dat deze kern landschappelijk onderdeel 

vormt van de Dendervallei. Het is van belang dat de relatie tussen het 

dorp en de omliggende Dendervallei door de aanleg van een eventueel 

doorgetrokken N41 minimaal wordt geschaad. 

Zowel voor de Dendervallei ten noorden als ten zuiden van de kern van 

Mespelare zijn er specifieke ruimtelijke ontwikkelingsperspectieven; ontwikkelingsperspectieven 

waaraan de weg kan bouwen én gebruiken om 

haar impact op de kern van Mespelare in te perken. 


Pagina 90 van 153

6.2.2.5 De open ruimte ten noorden en ten westen van de kern van 

Oudegem en ten westen en ten zuiden van de kern van Gijzegem 

Bij een eventueel tracé van een doorgetrokken N41 via deze open ruimte, 

is het belangrijk dat de maatregelen om de weg in te passen in deze omgeving, 

tevens zoveel als mogelijk bouwen aan de aangegeven beleidsdoelstellingen: 

• Algemeen is land- en tuinbouw de hoofdfunctie van deze open ruimte. 

Deze functie kan zich hier relatief autonoom ontwikkelen en wordt georiënteerd 

op grondgebonden landbouw. Dit betekent dat bij een eventuele 

inplanting van de doorgetrokken N41 in dit deelgebied er grote 

aandacht dient besteed aan het maximaal behoud van de mogelijkheden 

voor een professionele landbouwbedrijfsvoering. 

• Naargelang het gemeentelijk grondgebied en het subgebied worden 

verschillende accenten gelegd: 

° Ten noorden van de kern van Oudegem (Hogenakker-Berg) wordt er 

gestreefd naar het vrijhouden van het gebied van bijkomende bebouwing 

of infrastructuren; recreatief medegebruik is mogelijk. 

° Ten oosten en ten zuiden van de kern van Oudegem biedt de flexibiliteit 

in teelten ook mogelijkheden voor boomkwekerijen en glastuinbouw 

° Ten oosten en zuiden van de kern van Gijzegem (westelijk van de 

oude spoorwegberm) wordt het overwegend bouwvrij houden van 

deze open ruimte (via bouwvrije agrarische gebieden) nagestreefd; 

° Tussen de kern van Gijzegem en Hofstade wordt landschappelijk het 

behoud van de openruimteverbinding voorzien. Als ontwikkelingsperspectief 

wordt nieuwe bebouwing zoveel mogelijk geweerd en de 

ruimtelijke relatie met de Dendervallei gewaarborgd. 


• Porrebeek, IJsbroekbeek en Wijzerbeek worden uitgebouwd als landschappelijk 

en ecologisch waardevolle lineaire elementen doorheen 

deze open ruimte: 

° Voor deze beken wordt voldoende ruimte voorzien voor het realiseren 

van een hydrologische, landschappelijke en ecologische basiskwaliteit 

die de verbindende natuurfunctie mee ondersteunt; 

° Er wordt gestreefd naar behoud graslanden en waardevolle beekstructuren, 

behoud en aanleg kleine landschapselementen, uitbouw 

van bestaande alluviale bossen, verbindingsmogelijkheden op punten 

met barrières, natuurvriendelijke oevers, enz. 

• De vroegere spoorwegberm Aalst-Dendermonde wordt gezien als een 

‘droge natuurverbinding’, waarbij er gestreefd wordt naar het versterken 

van de bestaande ecologische basiskwaliteit i.f.v. migratie van fauna en 

flora. Tevens heeft deze verbinding een belangrijke functionele en recreatieve 

potentie i.f.v. langzaam verkeer. 

6.2.2.6 Ruimtelijke ontwikkelingsvisie voor de kernen van Oudegem 

en Gijzegem 


van Oudegem, is vooral de ontwikkeling van VPK van groot belang. Hierbij 

wordt er gezocht naar uitbreidingsmogelijkheden voor het bedrijf. Deze 

uitbreiding en de ontsluiting van VPK vormen onderdeel van een apart 

planningsproces, maar er is natuurlijk een grote interactie met dit planningsproces. 

De ontwikkeling van de bedrijvigheid van VPK moet rekening houden met 

de nabijheid van de kern van Oudegem en met de kwaliteiten van de omgevende 

open ruimte. Tevens moeten er maatregelen worden genomen 

i.f.v. een duurzame waterhuishouding. Mogelijk kunnen maatregelen i.f.v. 

een inpassing van een doorgetrokken N41 in de omgeving deze doelstellingen 

mee realiseren. 


Pagina 91 van 153


van Gijzegem is het belangrijk dat maatregelen om de weg in te passen in 

zijn omgeving, ook hier zoveel als mogelijk bouwen aan de aangegeven 

beleidsdoelstellingen: 

• De industriezone Denderland-Martin kan uitbreiden in het binnengebied 

tussen Pachthofstraat-Waterstraat-Drapstraat. Rondom deze industriezone 

wordt er gestreefd naar de uitbouw van een grootschalige dreefrondgang 

rond het bedrijventerrein. De aanwezige kleine openruimtegebieden 

(gebieden voor hobbylandbouw, bosjes; parkgebiedjes) worden 

opgehangen aan deze dreef; 

• De bestaande langzaamverkeerroute via de oude spoorwegbedding 

wordt verlengd richting Oudegem. Het waardevolle Kasteeldomein 

Neerhof wordt hier aan gekoppeld als landschappelijk baken; 

• In het binnengebied tussen Steenweg op Aalst – Lange Haagstraat - 

Damkouterbaan kunnen bijkomende recreatieve activiteiten worden ingeplant. 

Tevens worden t.a.v. de kern van Gijzegem een aantal randvoorwaarden 

aangegeven met betrekking tot een eventuele doorgetrokken N41: 

• De nieuwe weg mag geen barrière vormen binnen het bestaand bebouwd 

weefsel van de dorpskern; 

• De nieuwe weg moet zo kort mogelijk rond de kern lopen om versnippering 

van de open ruimte tegen te gaan; 

• Het nieuw tracé moet de bestaande landschappelijke kwaliteiten maximaal 

behouden; 

• Langsheen de weg kunnen zich geen nieuwe functies ontwikkelen. 

Nieuwe toegangen zijn niet gewenst. 

• Geluidsoverlast moet worden beperkt. 

• De buurt- en voetwegenstructuur in het gebied blijft maximaal behouden; 

• De IJsbroekbeek blijft maximaal gevrijwaard 

Figuur 8. Synthese gewenste ruimtelijke structuur plangebied 



Pagina 92 van 153

7 Geplande ontwikkelingen 

In dit hoofdstuk worden de verschillende lopende en op stapel staande 

initiatieven in of nabij het plangebied beschreven (Kaart 12). Het betreft 

ontwikkelingen op het vlak van: 

• mobiliteit, 

• natuurontwikkeling, 

• wonen, 

• bedrijvigheid, 

• … 

7.1 Wijzigingen aan de verkeersinfrastructuur 

7.1.1 Mobiliteitsplannen 

In de mobiliteitsplannen van Aalst, Lebbeke en Dendermonde worden een 

aantal strategische projecten geformuleerd. In relatie tot het voorliggend 

plan zijn volgende acties relevant: 

• reoganisatie knooppunt E40/R41/N45; 

• functieverlaging Leopoldlaan en Heilig Hartlaan; 

• herinrichting N406 Gijzegem; 

• heraanleg sleutelpunt N41 x N17 (structureel); 

• heraanleg Hoogveld; 

• aanpak gevaarlijk kruispunt N41 x Mechelsesteenweg x Baasrodestraat 

(N17); 

Geplande ontwikkelingen 

• verbeterde ontsluiting Desso: ontsluitingsroute tot N41; 

• verbeterde ontsluiting VPK: ontsluitingsroute tot N41; 

• nieuwe fietswegen langs de spoorlijnen 53 en 60; 

• verbeteren bestaande fietsweg langs Hoogveld, Vlassenhout, Steenweg 

op Aalst-Oudegemse Baan en Ouburg. 

7.1.2 TV3V-projecten 

De tijdelijke vennootschap ‘Veilig Verkeer Vlaanderen’ (TV3V – 

www.tv3v.be) heeft als opdracht ‘het wegwerken van de gevaarlijke punten 

en wegvakken in Vlaanderen’. In het plangebied en nabije omgeving werden 

volgende verkeerspunten als gevaarlijke verkeerssituaties geselecteerd 

en worden volgende oplossingen voorgesteld: 

• Kruispunt N41 Rechttrekking x Boudewijnlaan (4085) 

Herinrichting van de aansluiting van de open afritten van de R41 met 

de N41, aanleg van twee rotondes; 

• Kruispunt N41 Rechtrekking x Steenweg op Aalst – Terbekenstraat 

(Gooikenstraat) (4017) 

Kruising uitrusten met een conflictvrije verkeersregeling, met lichtenbeinvloeding 

voor De Lijn en opname drietakskruispunt in de lichtenregeling 

(reeds uitgevoerd in 2005); 

• Kruispunt N41 x Vlassenhout (4174) 

Voorzien van linksopstelstroken, de bestaande kruispuntconfiguratie 

blijft behouden (uitvoering in 2009). 


Pagina 93 van 153

7.1.3 Ontsluiting grootschalige bedrijvenfuncties 

De realisatie van de N41 biedt mogelijkheden voor de ontwikkeling van 

een alternatieve ontsluiting van de grootschalige bedrijvenfunctie van VPK 

naar de N41 waardoor de kern van Oudegem en de stedelijke woonomgeving 

van Dendermonde wordt ontlast van (vracht)verkeer. 

7.1.3.1 Ontsluiting VPK 

De afweging van een geschikt tracé voor de ontsluiting van VPK naar de 

N41 gebeurt in een afzonderlijk plan-MER (in het kader van het PRUP 

‘Regionaal bedrijventerrein Oudegem-Zuid’ waarin ook de uitbreidingsmogelijkheden 

van het bedrijf VPK worden onderzocht). Dit proces verloopt 

parallel aan het plan-MER voor de N41 met telkens de provincie Oost- 

Vlaanderen als initiatiefnemer, waardoor een goede afstemming tussen 

beide elementen kan gerealiseerd worden. De terinzagelegging van de 

nota publieke consultatie voor dit dossier loopt van 22/02 tot en met 23/03. 

7.1.3.2 Ontsluiting Desso 

Wanneer een aansluiting gerealiseerd wordt ter hoogte van Hogebrug/Denderbellestraat, 

blijft de ontsluiting van het bedrijf naar de N41 via 

woonstraten en een schoolomgeving verlopen. Ook voor dit bedrijf is een 

optimalisering van de ontsluitingsstructuur mogelijk (bijvoorbeeld via module 

14, gelijkaardig aan VPK). 

7.1.3.3 Gebundelde ontsluiting van VPK en Desso 

In functie van een geoptimaliseerde ontsluiting van de grootschalige bedrijvenfuncties 

VPK en Desso naar het hogere wegennet (secundaire weg 

N41) zonder belasting van de kern Oudegem en de stedelijke woonomgeving 

van Dendermonde, kan een gebundelde ontsluiting naar het aantak- 


punt op de N41 ter hoogte van Hogebrug/Denderbellestraat overwogen 

worden als een stedelijke verdeelweg met tevens een betekenis voor de 

ontsluiting van de stedelijke woonomgeving naar het hogere wegennet. 

Dit alternatief is slechts kansrijk bij een ophoging van de spoorlijn tussen 

Dendermonde en Oudegem, waardoor ongelijkvloerse kruisingen met de 

spoorlijn worden gerealiseerd (en gelijkvloerse kruisingen worden opgeheven). 

Hiervoor is geen bijkomend aansluitingspunt op de N41 noodzakelijk. 

Momenteel heeft Infrabel geen intenties om de spoorlijn op te hogen, zodat 

dit alternatief niet op korte termijn zal worden uitgevoerd. 

7.1.4 Openbaar vervoer 

In de toekomstvisie De Lijn 2020 geeft De Lijn aan te willen investeren in 

een sneltram op de as Sint-Niklaas – Dendermonde – Aalst. Deze sneltram 

betekent een spectaculaire kwaliteitssprong zowel op vlak van reistijd 

als op vlak van comfort voor de verschillende interstedelijke verplaatsingen 

op deze as. Tevens biedt deze as grote kansen om een aantal bestaande 

en nieuwe openbaar-vervoerknooppunten uit te bouwen. 

Vanuit het Waasland en de Denderstreek bestaat er een vervoersspanning 

met de stedelijke gebieden Antwerpen, Mechelen en Bussel, en het tussenliggende 

verstedelijkte gebied langs de A12. Met snelbussen en verbindende 

streeklijnen van en naar de openbaar-vervoerknooppunten, 

wordt ook voor deze provinciegrensoverschrijdende verplaatsingen een 

kwaliteitsvol alternatief aangeboden. 

7.1.5 Transport via de Dender 

In de economische studie betreffende het reactiveren en het opwaarderen 

van de transportfunctie van de Dender (technische voorstudie) worden 

volgende conclusies geformuleerd: 

• het inrichten van het traject tussen Aalst en Dendermonde voor de 

scheepvaart CEMT klasse IV (1350 T) mogelijk is mits het invoeren van 


Pagina 94 van 153

enkelstrooksverkeer op delen van het traject. Het kruisen, buiten de 

los- en laadplaatsen, van de schepen klasse IV met schepen van klasse 

I – 300 T en II – 600 T is mogelijk al naargelang het weerhouden 

scenario; 

• Gelet op de baten die volgen uit de economische studie en de technische 

haalbaarheid en kosten van de noodzakelijke infrastructuurwerken 

wordt het scenario IV aanbevolen. Dit omvat de mogelijkheid om 

de ROC terminal (regionaal overslag centrum) optimaal uit te bouwen 

(op het bedrijventerrein Wijngaardveld te Hofstade) met klasse IV 

schepen met een minimum aan investeringskosten. De doortocht Aalst 

wordt beperkt tot de huidige klasse II schepen. Het nut van de uitbouw 

van de doortocht Aalst voor klasse IV schepen werd toen twijfelachtig 

beschouwd gezien het onzekere karakter van de bedrijven op dit traject 

aangaande hun vraag naar klasse IV schepen. Bij ontstentenis van de 

upgrade naar Klasse IV is een terugval van de transportfunctie van de 

Dender in het volgende decennium niet uit te sluiten. 

• Indien volgens plan een verschuiving van de overslagactiviteiten van 

de publieke kaai in Dendermonde naar de Schelde wordt gerealiseerd, 

leidt dit tot een versterking van de relatieve, positieve effecten van de 

upgrade naar klasse IV. 

• De upgrade naar Klasse IV van het Dendertraject van Dendermonde 

tot Aalst, zal de functie van de Dender als satelliet van het globale waterwegennet 

op onderbouwde wijze verstevigen en biedt uitzicht op het 

aantrekken van extra werkgelegenheid in de sector van de logistieke 

dienstverlening. Het inrichten van een regionaal overslagcentrum in de 

regio Aalst kan bedrijven stimuleren tot het opzetten en verankeren van 

Europese distributiecentra in de Denderregio. 

7.2 Ontwikkeling van bedrijvigheid 

Binnen de afbakening van het regionaalstedelijk gebied Aalst worden – 

naast de afbakening van het stedelijk gebied – een aantal herbestemmingen 

voorzien. Deze herbestemmingen situeren zich voornamelijk i.f.v. bijkomende 

woongebieden en bedrijventerreinen. Hierbij is de inplanting van 


een nieuw regionaal bedrijventerrein Siesegemkouter (85 ha) van groot 

belang gezien de mogelijke mobiliteitsimpact, ook op de N41. 

Binnen de afbakening van het kleinstedelijk gebied Dendermonde wordt 

het bedrijvenpark Hoogveld verder uitgebouwd. Het RUP ‘Hoogveld’ Zone 

J (MB 29/06/2006) betreft de uitbreiding van deze industriezone met een 

zone voor regionale bedrijven met voorziening van zone voor groene buffer 

(met gesloten karakter) en zone voor tuinen. 

Het bedrijf Desso wordt opgenomen in het stedelijk gebied, waarbij – gezien 

de ligging van het bedrijf in een woonomgeving en de perifere ligging 

ten opzichte van de hoofdontsluitingsas voor het stedelijk gebied – een 

substantiële verhoging van de bedrijfsdynamiek niet wenselijk is. 

De uitbreidingen ontsluitingsmogelijkheden van het bedrijf VPK (Oudegem 

– Zuid) worden onderzocht, parallel aan de uitwerking van voorliggend 

plan-m.e.r.-proces (zie punt 7.1.3.1). Hierbij wordt een uitbreiding 

voorgesteld in zuidelijke richting. 

7.3 Stedelijke ontwikkeling 

7.3.1 Dendermonde 

• In de stad Dendermonde wordt onder de coördinerende rol van het Regionaal 

Landschap Schelde-Durme gewerkt aan het herwaarderen van 

het ‘trage wegen’-netwerk door: 

° Herstellen en uitbreiden van het bestaande ‘trage wegen’-net; 

° Verkeersveilige inrichting van trage wegen; 

° Onderhoud van de trage wegen; 

° Sensibilisatie, herkenbaarheid en gebruik van trage wegen; 

Voor de deelgemeente Oudegem wordt momenteel een project opgestart 


Pagina 95 van 153

• Het RUP Elsbos legt de ontwikkeling vast van het woonuitbreidingsgebied 

Lutterzele. 

• Het RUP Krijgshospitaal vormt een herzien van de bestemming van de 

site van het voormalige Krijgshospitaal (deels reeds in gebruik door 

middenschool en atheneum (verhuizen)) met onder meer zones voor 

gemengd wonen-handel en beschermde monumenten. 

• Het RUP ‘Dendermonde West’ hervat een deelRUP uit RUP ‘Afbakening 

kleinstedelijk gebied Dendermonde’ en omvat de bestemmingswijziging 

van een randstedelijk groengebied en een nieuwe gevangenis 

ter hoogte van de locatie Oud Klooster ten zuidwesten van de kern van 

stad Dendermonde. Het plan-MER is momenteel in opmaak, waarbij, 

behalve de voorgestelde locatie ook alternatieve locaties worden onderzocht. 

• Het RUP Hullenberg werd door de stad Dendermonde opgemaakt in 

functie van de ordening van de industriesite VPK en het voorzien van 

een rondweg. Het openbaar onderzoek van het RUP liep van 1 januari 

tot en met 2 maart 2010. 

• In opdracht van de Afdeling Natuur en Bos, is er een model groenstructuurplan 

uitgewerkt. Het gebied tussen de Dender, de Schelde, de 

Ringweg en de gemeentegrens in het zuiden wordt in dit kader als case 

onderzocht om de werkmethodiek op toe te passen. Vanuit een analyse 

en waardering van de bestaande groenstructuur, gekoppeld aan een 

groen behoeftenonderzoek, is een conceptuele groenstructuur op macroniveau 

voor dit gebied uitgewerkt. 


Figuur 9. Gewenste groenstructuur op macroniveau (groenstructuurplan – case 

Dendermonde) 

7.3.2 Lebbeke 

• Het RUP Winkelkern voorziet de Stationstraat en de Onze Lieve 

Vrouwstraat als centrumstraten, de onbebouwde gebieden in de buurt 

krijgen volgende bestemming: 

° De Kleine Beek als groene verbinding, afgezoomd met fietsen 

wandelpad; 

° Een woonproject op het terrein van de VBS in de Poststraat; 

° Twee appartementsgebouwen (drie bouwlagen) langs de spoorweg; 

° Concentratie van handelszaken in de Stationstraat. 

• Het RUP Lindelaan (voormalig BPA Stationstraat) zorgt voor een behoud 

en bevestiging van het gebied als woonzone (deels nu zonevreemd; 

fabriekgebouw deels om te vormen tot woongelegenheid), met 

op termijn de mogelijkheid tot vestiging van een kleine winkel of een 

kantoor. 


Pagina 96 van 153

• De gemeente Lebbeke is bezig met het uitwerken van een RUP ‘Zonevreemde 

woningen’. Naast een juridisch kader voor solitaire zonevreemde 

woningen, worden ook specifieke juridische bestemmingsplannen 

uitgewerkt voor een aantal woonkorrels. Een aantal van deze 

woonkorrels zijn relevant voor deze studie, namelijk: 

° Woonkorrel 28 ‘Vondelstraat’; 

° Woonkorrel 29 ‘Dries 1’; 

° Woonkorrel 30 ‘Dries 2’; 

° Woonkorrel 31 ‘Hogebrug’; 

Figuur 10. Relevante zonevreemde woonkorrels – RUP zonevreemde woningen 

Lebbeke 

Voor de woonkorrels 29 en 31, gelegen op de reservatiestrook van de N41 

is op de plenaire vergadering van het RUP ‘Zonevreemde woningen’ gesteld 

dat de ontwikkeling van deze korrels dient te wachten tot het defini- 


tieve tracé van de N41 is gekozen. Pas na de definitieve keuze van het 

wegtracé van de N41 wordt de mogelijkheid onderzocht om de huidige 

reservatiestrook op te heffen. 

• Binnen de studie activiteitenas N47 wordt de ruimtelijke conceptschets 

voor de activiteitenas N47 uit het GRS verder gedetailleerd tot een samenhangende 

visie voor de ruimtelijke ontwikkelingen langsheen de 

bovenlokale Dendermondsesteenweg-Brusselsesteenweg (N47) op het 

grondgebied van Lebbeke. Naast de visieontwikkeling bevat de studie 

ook een concreet voorstel van rooilijnen, achteruitbouwstroken en gabarieten 

langsheen de N47 (inclusief de Flor Hofmanslaan) en een 

voorstel van op te maken RUP’s om de ruimtelijke ontwikkelingsvisie 

om te zetten in een afdwingbaar juridisch kader. 

Relevant voor deze studie is het uitgewerkt typeprofiel voor de N47 

tussen het kruispunt met de N41 (grens met Dendermonde) en het 

kruispunt Flor Hofmanslaan – Lindelaan. 


Pagina 97 van 153

Het typeprofiel is opgebouwd als volgt: 

° een rijweg van 7 m breed; 

° een parkeerstrook van 2 m aan één zijde van de weg; 

° een dubbelzijdig aanliggend fietspad van 1,5 m; 

° een voetpad aan beide zijden van 1,5 m; 

° op bepaalde plaatsen een voortuinstrook van 5 m; 

° een laanbeplanting met bomen in de parkeerstrook en in de eventuele 

voortuinstrook. 

Figuur 11. Typeprofiel N47 tussen grens Dendermonde en kruispunt Flor Hofmanslaan 

– Lindelaan 

De studie doet ook over de nagestreefde bebouwingsgabarieten een 

uitspraak. Voor het kruispunt met de N41 wordt aangegeven dat er hier 

in de bebouwing volumeaccenten kunnen worden voorzien. 

7.3.3 Aalst 


• Binnen het RUP Afbakening regionaal stedelijk gebied Aalst (B.S. 

02/09/2003) is het deelproject ‘Stedelijk woongebied Hofstade’ (Plan 

12.A) relevant ten aanzien van het voorliggend plan. Het betreft de omvorming 

van woonuitbreidingsgebied tot stedelijk woongebied. 

• In Aalst is een princiepsvraag gericht aan de stad met betrekking tot 

het inplanten van een gevangenis op het grondgebied van Aalst, meer 

bepaald in de omgeving van de weg Nederhase te Hofstade. Het betreft 

een zone gelegen in een bestemming ‘gemeenschapsvoorzieningen 

en openbare nutsvoorzieningen’ volgens het vigerende gewestplan, 

aansluitend bij het waterzuiveringsstation. De oppervlakte-inname 

voor deze gevangenis wordt grootteorde ingeschat op 8 ha. De Vlaamse 

regering heeft ondertussen formeel gekozen voor een locatie in 

Dendermonde, waardoor de realisatie van een nieuwe gevangenis in 

Aalst onzeker is. 

Figuur 12. Voorstel inplantingslocatie nieuwe gevangenis te Hofstade-Aalst 


Pagina 98 van 153

7.4 Acties mbt waterbeheer 

7.4.1 Verkennende ecologische gebiedsvisie voor de Dender 

Deze studie werd opgemaakt i.o.v. de Administratie Waterwegen en Zeekanaal 

van de Vlaamse overheid. In de studie wordt op zoek gegaan naar 

een ‘natuurstreefbeeld’. Dit geeft de maximaal haalbare vorm van spontane 

natuurontwikkeling aan binnen de gestelde randvoorwaarden. Deze 

laatste zijn: 

• Scheepvaart mogelijk op het traject Dendermonde-Aalst (minimaal 600 

ton): over dit traject dienen de hoofdgeul en de huidige sluizen behouden 

te worden; 

• Geen overstromingsgevaar voor bewoonde gebieden. 

Voorgestelde ingrepen en beheermaatregelen zijn: 

• Vervanging van harde oeververdedigingen door natuurvriendelijke materialen 

of waar mogelijk herstel van de natuurlijke oeverstructuur; 

• Herwaardering van de oeverstructuur van de oude Denderarmen; 

• Herstel van de relatie rivier/vallei door een natuurlijk overstromingsregime 

in de van nature overstroombare gebieden weer toe te laten; 

• Herstel van een natuurlijke vispopulatie en vrije vismigratie. 

7.4.2 (Deel)bekkenbeheerplan 

Het plan is gelegen in het Denderbekken, meer bepaald het deelbekken 

van de Vondelbeek. Voor deze (deel)bekkens werd een 

(deel)bekkenbeheerplan opgemaakt. De relevante acties worden hierna 

weergegeven. 


Omschrijving Nummer 

Bouw van een nieuwe gravitaire ontwateringsconstructie voor A13, 

het Denderbellebroek 

Oplossen van wateroverlastproblemen op de Grote Beek A152 

Duiker op de Steenbeek thv. Hoge Brug aanpassen om wa- A139 

teroverlastproblemen tegen te gaan 

Realisatie van infiltratie en buffering te Lebbeke A7 

Oplossen van water- en modderoverlastproblemen onder A83 

meer te Lebbeke 

Inrichten wachtbekken ten zuiden van VPK A129 

Aanpassen duiker Vondelstraat om wateroverlast tegen te A136 

gaan (ROG18) 

Vernieuwen riolering (slechte staat) te Dendermonde A16 

Dichten/vernieuwen riolering te Aalst wegens lekken/lozingen A17 

Mogelijke realisatie van KWZI Fonteintje-Denderbelle A29B 

Afkoppelen hemelwater van de riolering te Lebbeke A33 

Afkoppelen hemelwater van de riolering te Aalst A34 

Onderzoek tot mogelijke uitbreiding polder St.-Onolfs tussen A102 

Dender, spoorweg en de Oude Heirbaan 

Onderhouden en in stand houden van de bestaande infra- A43 

structuur op de Dender 

Slibruimingen (om veiligheidsredenen) op Dender en waterlopen 

van 1 ste A25 

categorie 

Saneren van de Oude Dender A117 

Beekherstel en sanering vismigratieknelpunten op de Vondel- A11 

beek mede ifv bijkomend effect inzake waterberging 

Sanering vismigratieknelpunt thv. stuwsluis Denderbelle A89 

Ecologische herinrichting Meersbeek te Gijzegem A114 

Afbakenen van bufferstroken langs de Zijpbeek en de Wijs- A151 

beek voor het behoud en herwaardering van de waterloop 


Pagina 99 van 153

7.5 Gemeentelijke milieubeleidsplannen 

In de gemeentelijke milieubeleidsplannen van Aalst, Lebbeke en Dendermonde 

is het milieubeleid opgedeeld in verschillende clusters. Per cluster 

worden vanuit de actuele toestand knelpunten gedefinieerd. Op basis van 

de vooropgestelde doelstellingen worden acties geformuleerd. Volgende 

acties zijn relevant ten aanzien van voorliggend plan: 

• verminderen van de werking van de riooloverstorten; 

• afkoppeling lozingspunten op de Vondelbeek in het kader van de herwaardering 

(terug in open bedding brengen) van de Vondelbeek door 

de Afdeling Water; 

• aanpak wateroverlast te Mespelare; 

• ontsluiting VPK; 

• opleggen van voorwaarden voor infiltratie via stedenbouwkundige vergunningen 

bij aanleg van nieuwe verhardingen; 

• herwaardering grachtenstelsels; 

• aanleg en goed beheer van bomenrijen, houtkanten, hoogstamboomgaarden 

en poelen. Plannen van aanleg van KLE steeds afwegen in 

het landschap en de (potentieel) aanwezige natuurwaarden. 



Pagina 100 van 153

8 Informatie uit bestaande 

onderzoeken 

8.1 Startnota PRUP ‘Secundaire wegverbinding tussen Aalst 

en Lebbeke (N41)’ 

PRUP ‘Secundaire wegverbinding tussen Aalst en Lebbeke (N41)’ - Startnota; 

Grontmij, eindrapport november 2009 (iov Provincie Oost- 

Vlaanderen) 

Deze studie levert een duidelijke situering van het voorliggend plan en 

geeft een uitgebreid overzicht van de planningscontext voor het gebied 

(Ruimtelijke Structuurplannen, Mobiliteitsplannen, …). Vanuit de bestaande 

ruimtelijke structuur worden een aantal harde randvoorwaarden opgelegd, 

op basis van welke verschillende tracéalternatieven, eventueel met 

varianten, worden geformuleerd. Na aftoetsing van deze tracéalternatieven 

op basis van ‘te vermijden randvoorwaarden’, resulteert dit in een beperkt 

aantal potentiële wegtracés met eventuele varianten. Voor elk van deze 

tracés levert de studie een aantal milderende maatregelen, om zo een voldoende 

maatschappelijk draagvlak bij de betrokken actoren te creëren. 

Deze verschillende tracés vormen het onderwerp in het plan-MER. 

8.2 Mobiliteitsplannen 

Informatie uit bestaande 

onderzoeken 

Mobiliteitsplan Stad Aalst; Groep Planning, maart 2004 (iov Stad Aalst) 

Mobiliteitsplan Stad Dendermonde; Tritel, juli 2003 (iov Stad Dendermonde) 

Mobiliteitsplan Gemeente Lebbeke; De Geyter & Partners n.v., augustus 

2004 (iov Gemeente Lebbeke) 

In het kader van het milieuconvenant dienen de gemeenten een mobiliteitsplan 

op te maken. In de oriëntatienota (eerste fase) van een mobiliteitsplan 

wordt een overzicht gegeven van de bestaande ruimtelijke en 

verkeerskundige studies en de visies van de verschillende actoren, zodat 

de verschilpunten en de overeenkomsten in visie gekend zijn, en een eerste 

inventarisatie van knelpunten opgemaakt kon worden. In de synthesenota 

(tweede fase) van het mobiliteitsplan worden de leemten in de kennis 

ingevuld, zodat de voornaamste conclusies en knelpunten met betrekking 

tot mobiliteit in de diverse gemeenten gekend zijn. In een laatste fase 

wordt een beleidsplan opgesteld. 

De mobiliteitsplannen zijn opgebouwd rond verschillende werkdomeinen. 

Deze verschillen per gemeente, doch kan volgende opdeling onderscheiden 

worden: 

• ruimtelijke opties/elementen/ontwikkelingen, 

• de gewenste verkeersstructuur/wegstructuur/verkeers- en vervoersnetwerken 

opgedeeld per vervoerswijze, 

• ondersteunende en flankerende maatregelen. 

In eerste instantie wordt, per werkdomein, de gewenste ontwikkelingen 

beschreven. Vervolgens wordt een actieprogramma met prioriteitenbepaling 

en financiële raming voorgesteld. Deze acties werden reeds aangehaald 

in hoofdstuk 7 ‘Geplande ontwikkelingen’. 

De mobiliteitsplannen geven naast heel wat basiskengetallen (parkeerplaatsen, 

knelpunten, verkeersintensiteiten, …) met betrekking tot het verkeer 

en vervoer eveneens een overzicht van de mobiliteitsproblematiek. 


Pagina 101 van 153

Deze informatie kan helpen de referentiesituatie te beschrijven en om de 

effectbeoordeling binnen de discipline mobiliteit uit te voeren. 

8.3 Streefbeeld N41 

Streefbeeld N41 – ontwerp streefbeeld, Libost-Groep nv., november 2006 

(iov Vlaams gewest, Administratie Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen) 

Tot het onderwerp van deze studie behoort de N41 tussen Sint-Niklaas en 

Aalst. Delen van deze N41, waaronder het voorliggend plan, dienen nog 

ontwikkeld te worden. In relatie tot het voorliggend plan zijn de volgende 

acties, geformuleerd in de streefbeeldstudie, relevant: 

• in gebruik name van tweede brug bij dwarsing Schelde met de aanleg 

van in- en uitvoegstroken; 

• omvorming lichtengeregeld kruispunt tot ondergrondse kruising Mechelsesteenweg 

(N17) met de N41; 

• de onbenutte (tweede) bruggen over de twee spoorlijnen (Dendermonde-Mechelen 

(52)en Dendermonde-Brussel (60)) worden ingezaaid; 

• met betrekking tot het nieuwe tracé stelt de streefbeeldstudie volgende 

kruisingen voor: 

° lichtengeregelde kruispunten: Heirbaan-Dendermondsesteenweg 

(N47), Ouburg (N406), Kloostergoedstraat, Stationsstraat, Damkouterbaan; 

° rotonde: Steenweg op Aalst (N406); 

° ongelijkvloerse kruising zonder aankoppeling: Dries, Hogebrug, 

Dender. 

• bestaand 2x2 rijstrokenprofiel tussen Kuipersstraat-Hoeksken en 

Steenweg op Aalst wordt heraangelegd als een 2x1 rijstrokenprofiel; 

• de hierdoor vrijgekomen zone aan de westzijde van de N41 wenst de 

stad Aalst te voorzien van bebouwing. 

• omvorming kruising Hekkestraat tot een rotonde; 

• de Bergstraat wordt gesupprimeerd ten opzichte van de N41 en de 

aansluiting Doorsteeklaan op de N41 wordt behouden; 

Informatie uit bestaande 

onderzoeken 

• de bestaande, gelijkvloerse, voetgangersoversteekplaats op de N41 in 

het verlengde van de Molenkouterstraat wordt gesupprimeerd en vervangen 

door een ongelijkvloerse oplossing; 

• de aanleg van een dubbelrotonde ter hoogte van de aansluiting met de 

R41 (= TV3V 4085, zie verder). 


Pagina 102 van 153

9 Scoping van de milieueffecten 

9.1 Scoping op basis van het onderzoeksniveau 

De impact van voorliggend plan op het milieu situeert zich op drie vlakken: 

• De realisatie van de planelementen impliceert een zeker direct ruimtebeslag. 

Dit ruimtebeslag brengt een aantal milieueffecten met zich 

mee zoals het verlies van functies. Deze milieueffecten zijn doorgaans 

definitief (gezien het ruimtebeslag doorgaans definitief is) en onafhankelijk 

van het gebruik. Het ruimtebeslag ontstaat reeds tijdens de werken 

(= realisatie van de aanwezigheid van de infrastructuur). 

• De aanwezigheid van de nieuwe infrastructuur (en mogelijk ook het 

gebruik ervan) heeft een invloed op de ruimtelijke samenhang van 

een gebied op diverse vlakken (ecologisch, landschappelijk, verkeerskundig, 

…). Hierbij kan enerzijds een barrière ontstaan ten aanzien van 

aanwezige structuren, anderzijds kan de realisatie van het planelement 

een versterking betekenen van bestaande structuren of een nieuwe 

verbinding realiseren. Deze effecten worden ook wel netwerkeffecten 

genoemd. 

• Het gebruik van nieuwe infrastructuur brengt verstoring van de omgeving 

met zich mee. Deze verstoring is onder meer gerelateerd met 

emissies (geluid, lucht, licht, trillingen) van voertuigen, gebruik van installaties, 

… en is daardoor in belangrijke mate afhankelijk van de intensiteit 

waarmee de infrastructuur wordt gebruikt. Daarnaast is ook 

verstoring mogelijk tijdens de aanlegfase (door de gebruikte werktuigen 

en uitvoeringstechnieken). 

Scoping van de milieueffecten 

Elk van deze clusters van milieueffecten omvat een aantal effectgroepen. 

Deze effectgroepen worden hierna in Tabel 5 aangehaald en besproken 

op hun relevantie rekening houdende met het onderzoeksniveau. Niet alle 

weergegeven effectgroepen zijn immers in dezelfde mate relevant. Effecten 

gerelateerd aan de werkzaamheden hebben vaak een tijdelijk karakter 

en zijn sterk afhankelijk van de uitvoeringstechniek. Gezien op dit planniveau 

geen gegevens gekend zijn met betrekking tot de concrete uitvoeringswijze 

en voor zover het tijdelijke effecten betreft, worden deze niet 

meegenomen op planniveau. Uitzondering hierop vormen de ingrepen die 

aanleiding geven tot permanente effecten (bvb definitieve ruimte-inname). 

Deze effecten worden wel relevant geacht op planniveau. Dit wordt duidelijk 

weergegeven in onderstaande tabel. Hierbij wordt er een onderscheid 

gemaakt tussen de relevantie tijdens de werken (aanlegfase) en de gebruiksfase. 

De aangehaalde effectgroepen (Tabel 5) zijn rechtstreeks of onrechtstreeks 

relevant binnen bepaalde milieudisciplines. De laatste kolom van 

Tabel 5 geeft de relevante milieudisciplines weer. Hieruit blijkt de relevantie 

van de diverse disciplines op planniveau. Het milieueffectrapport wordt 

dan ook opgebouwd aan de hand van volgende disciplines: 

• Mobiliteit 

• Geluid en trillingen 

• Lucht 

• Bodem 

• Water (gronden oppervlaktewater) 

• Fauna en flora 

• Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 

• Mens – socio-organisatorische aspecten, ruimtelijke aspecten 


Pagina 103 van 153

Tabel 5. Bespreking relevantie (clusters van) effectgroepen rekening houdende met de aard van voorliggend plan 

Cluster Effect- 

Direct 

ruimtebeslag 

Wijziging 

ruimtelijke 

samenhang 

Verstoring 

groep 

Direct ruimtebeslag 

Wijziging 

van verbindingen 

Geluidsverstoring 

Trillingshinder 

Luchtverontreiniging 

Aanleg- 

Gebruiks- 

fasefase relevant niet relevant 

relevant relevant 


Bespreking relevantie Relevante milieudisci- 

Relevant gezien de realisatie van een nieuwe wegverbinding en de mogelijke ontwikkeling van windturbines steeds 

gepaard gaat met ruimte-inname. De effecten tgv het ruimtebeslag treden reeds op tijdens de aanlegfase en zijn definitief 

bij aanvang van de gebruiksfase. Het definitief ruimtebeslag kan zorgen voor ecotoopinname of inname van andere 

functies of bouwkundig erfgoed, wijziging van het bodemprofiel en kan eveneens een impact hebben op het functioneren 

van het watersysteem (bvb bij inname bergingscapaciteit, verhoogde afstroom hemelwater, …). 

Naast ruimtebeslag door de planelementen is er ook tijdelijk ruimtebeslag tijdens de werken door de stockage van 

materialen, werfzones, ... dit wordt op planniveau niet mee beoordeeld. 

De realisatie van nieuwe infrastructuur en de mogelijke ontwikkeling van windturbines heeft een invloed op de ruimtelijke 

samenhang, zowel wat betreft barrièrewerking als wat betreft versterking en realiseren van nieuwe verbindingen 

(bvb versterken fietsverbinding, barrièrewerking tav migratieroute voor fauna) 

Ook tijdelijke omleidingen en (weg)onderbrekingen kunnen tijdens de aanlegfase een invloed hebben op de ruimtelijke 

samenhang. Deze tijdelijke effecten worden op planniveau niet mee beoordeeld 

relevant relevant Het huidige geluidsklimaat wordt in beeld gebracht en de impact van een gewijzigde geluidsbelasting tgv een gewijzigde 

verkeersafwikkeling en de mogelijke ontwikkeling van windturbines wordt onderzocht. 

Tijdens de werken treedt mogelijk geluidsverstoring op door het gebruik van machines ea. Dit is een tijdelijk effect en 

wordt op planniveau niet mee beoordeeld. 

relevantie 

beperkt 

niet relevant 

Lichthinder relevantie 


Visuele 

verstoring 

niet relevant 

Tijdens de werken is trillingshinder mogelijk relevant. Dit hangt evenwel af van de uitvoeringstechnieken en is hoogstwaarschijnlijk 

slechts zeer lokaal en tijdelijk relevant. Deze tijdelijke effecten worden op planniveau niet mee beoordeeld. 

relevant Tav de geplande bestemmingswijzigingen wordt de huidige luchtkwaliteit in beeld gebracht en wordt de impact van 

bijkomende emissies tgv een gewijzigde verkeersafwikkeling begroot. 

De mogelijke luchtverontreiniging ten gevolge van het gebruik van machines tijdens de werken wordt als verwaarloosbaar 

klein beschouwd en niet mee beoordeeld op planniveau. 

relevantie 


Tijdens de gebruiksfase kan lichthinder mogelijk optreden, bvb agv straatverlichting. Verwacht wordt dat de lichthinder 

eerder beperkt zal zijn. 

Tijdens de werken is lichthinder mogelijk relevant. Dit hangt echter af van de uitvoering en is hoogstwaarschijnlijk 

slechts zeer lokaal en tijdelijk relevant. 

relevant relevant De realisatie van nieuwe infrastructuur en de mogelijke ontwikkeling van windturbines brengt visuele verstoring met 

zich mee door de finale aanwezigheid van de infrastructuur. 

Tijdens de aanlegfase kan tijdelijke verstoring optreden door de aanwezigheid van machines ed, dit wordt niet mee 

beoordeeld op planniveau. 

Verstoring relevant relevant 

Voornamelijk de nieuwe wegverbinding (in mindere mate het realiseren van winturbines) kan tijdens de gebruiksfase 

pline 

Bodem 

Water 



erfgoed en archeologie 

Mens (incl mobiliteit) 

Water 





Geluid 



Geluid 

Lucht 







Water 


Pagina 104 van 153

van het 

hydrologisch 

en 

hydraulisch 

systeem 


een invloed optreden op het watersysteem (bvb wijziging infiltratie, doorstroming, …). 


Tijdens de aanlegfase is mogelijk bemaling vereist zodat een verstoring van het watersysteem kan optreden. Hierdoor Landschap, bouwkundig 

kunnen permanente effecten optreden op vlak van ecotoopwijziging of bouwkundig erfgoed en archeologie. Gezien het 

permanente effecten betreft, wordt dit meegenomen op planniveau. 



Pagina 105 van 153

9.2 Scoping op basis van de planingrepen 

Binnen het plan-MER worden globaal 2 planelementen beoordeeld, de 

realisatie van een nieuwe wegverbinding en mogelijkheid om windturbines 

langsheen het wegtracé te realiseren. Gezien de inhoud van deze planingrepen 

sterk varieert, wordt een verdere scoping van de milieueffecten 

opgesteld. Hierbij wordt per planelement nagegaan welke effectgroepen 

relevant zijn. 

Aan de hand van de scoping op planniveau (zie hierboven) wordt nagegaan 

welke ingrepen op planniveau relevant zijn en welke mogelijke directe 

en indirecte effecten deze ingrepen met zich meebrengen. Daarnaast 

wordt – rekening houdend met de beschrijving van de planingrepen – aangegeven 

welke ingrepen relevant zijn voor de verschillende planelementen. 

Deze oefening resulteert in een ingreep-effectenschema (Tabel 7) 

waarbij wordt aangegeven welke effecten relevant zijn per planelement. 

In principe zorgt de realisatie van windturbines, lokaal, ter hoogte van de 

masten, voor verstoring van het bodemprofiel. Het effect is echter zeer 

lokaal zodat het als verwaarloosbaar wordt beschouwd en niet verder op 

planniveau wordt meegenomen. 

Deze uitwerking wordt meegenomen in hoofdstuk 11, bij de bespreking 

van de methodologie per discipline. Het betreft hier een eerste scoping van 

de milieueffecten. Indien tijdens de opmaak van het plan-MER blijkt dat 

bepaalde effecten eveneens kunnen optreden ter hoogte van planelementen 

die in Tabel 7 niet aangeduid werden, wordt dit uiteraard mee onderzocht 

in het plan-MER. 

9.3 Doorwerking in het plan-MER 


Rekening houdend met de relevante effectgroepen op planniveau en de 

onderlinge wisselwerking en gegevensoverdracht tussen de verschillende 

disciplines, kan onderstaande interactie afgeleid worden (Tabel 6). 

Tabel 6. Overzicht van de gegevensoverdracht tussen de disciplines 

Discipline 

Gegevens Gegevensoverdracht naar 

Mobiliteit Verkeersontsluiting Mens – socioorganisatorische 

aspecten 

Verkeersgenererend karakter van de Geluid, lucht, mens – socio- 

planelementen 

organisatorische aspecten 

Geluid Geluidsimmissies in natuurgebieden Fauna en flora (verstoring) 

Geluidsimmissies ter hoogte van 

bewoning 

Mens 

Bodem Profielwijziging Grondwater 

Wijziging bodemkwaliteit Grondwater, fauna en flora 

Grondwater Optreden van verdroging/vernatting Oppervlaktewater, fauna en 

flora 

Wijziging grondwaterkwaliteit Oppervlaktewater, bodem, 

fauna en flora 

Oppervlaktewater Wijziging waterkwantiteit Grondwater, fauna en flora 

Wijziging waterkwaliteit Fauna en flora 

Wijziging structuurkwaliteit Fauna en flora, landschap 

Fauna en flora Ecotoopwijziging Landschap 

Versnippering Landschap 

Landschap Wijziging perceptieve kenmerken Mens 


Pagina 106 van 153

Tabel 7. Overzicht van de ingreepeffecten analyse 


Fase Directe effecten Indirecte effecten Relevante milieudisciplines 13 Planelementen 

WegWindverbindingturbines Aanlegfase 

1. Vergraving • Wijziging bodemprofiel 

• Bodem 

x 

• Mogelijke aantasting archeologie 

• Landschap x x 

2. Bemaling • Wijziging grondwatertafel: verdroging thv bemaling • Ecotoopwijziging door verdroging/vernatting • Water 

• Bodemzetting tgv ontwatering samendrukbare laag 

met impact op woningen, infrastructuur, bouwkundig 

erfgoed 

• F&F 

• Bodem, Mens, Landschap x 

• Aantasting archeologisch erfgoed • Landschap x 

3. Afbraak gebouwen • Mogelijke aantasting bouwkundig erfgoed • Landschap x 

Ruimtebeslag • Wijziging bodemprofiel door aanwezigheid verharding 

• Gewijzigde afwatering, impact op zowel grond- als 

oppervlaktewater 

• Bodem, water x 

• Ecotoopinname en -creatie • Versnippering en barrièrewerking • F&F x x 

• Wijziging perceptie en belevingswaarde; wijziging 

context (beschermd) erfgoed; wijziging landschapsstructuur 

• Landschap x x 

Ingebruikname • Winst/verlies aan functies • Leefkwaliteit tav omgeving • Mens x x 

• Verkeersgeneratie en exploitatie • Impact op verkeersdoorstroming, -veiligheid en – • Mobiliteit x 

leefbaarheid 

• Gewijzigd geluidsklimaat • Geluid, Mens, F&F x x 

• Gewijzigd luchtklimaat • Lucht, Mens, F&F x 

• Wijziging belevingswaarde • Mens x x 

• Wijziging waterkwaliteit • Water x 

13 Gehanteerde afkortingen: F&F = fauna en flora; Landschap = landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 



x

10 Algemene methodologie 

10.1 Disciplines 

Volgende disciplines worden door een erkend MER-deskundige behandeld: 

• mobiliteit; 

• geluid en trillingen; 

• lucht; 

• bodem; 

• grondwater; 

• oppervlaktewater; 

• fauna en flora; 

• landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie; 

• mens (socio-organisatorische aspecten). 

De coördinator zal erover waken dat ook de aspecten volksgezondheid, 

grondstoffenvoorraad en licht in voldoende mate aan bod komen. De integratie 

van de verschillende disciplines leidt tot een evaluatie van de verschillende 

tracéalternatieven en inrichtingsconcepten op milieueffecten, 

met inbegrip van de milderende (en eventueel compenserende) maatregelen. 

10.2 Indeling per discipline 

Algemene methodologie 

De bespreking per milieudiscipline verloopt volgens een vaste indeling per 

discipline, met name: 

1. Afbakening studiegebied 

2. Referentiesituatie 

a. Huidige situatie 

b. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario 14 

3. Beschrijving en beoordeling milieueffecten 

a. Tov huidige situatie 

b. Tov geïntegreerd ontwikkelingsscenario 

c. Afweging alternatieven 

4. Cumulatieve effecten 

5. Milderende maatregelen 

6. Synthese 

7. Leemten in de kennis 

8. Aanbevelingen voor project-MER – voorstellen voor postmonitoring en 

postevaluatie 

10.3 Afbakening studiegebied 

Er wordt een onderscheid gemaakt tussen het plangebied en het studiegebied. 

• Het plangebied is het gebied waarbinnen de eigenlijke aanleg van de 

weg wordt voorzien evenals de onmiddellijke omgeving waar ingrepen 

kunnen gepland worden (cfr de voorziene begeleidende maatregelen) 

en die een rechtstreeks gevolg zijn van de aanleg van de weg. Het 

plangebied is dus het gebied dat het voorwerp uitmaakt van het RUP. 

Het studiegebied is ruimer en omvat het volledige gebied tot waar de 

14 Geïntegreerd ontwikkelingsscenario: de ontwikkelingen die zich in het plan- en 

studiegebied zouden voordoen onafhankelijk van de realisatie van het project. Deze 

worden besproken onder hoofdstuk 7. 


Pagina 108 van 153

milieueffecten van de vooropgestelde ingrepen zich (kunnen) voordoen. 

• Het studiegebied is afhankelijk van de beschouwde discipline en wordt 

voor elke discipline afzonderlijk bepaald. 

10.4 Beschrijving referentiesituatie 

Twee situaties worden als referentiesituatie beschouwd, met name de huidige 

situatie en een toekomstige situatie die zich ongeacht (de impact van) 

het realiseren van het plan naar verwachting zal voordoen, het zogenaamde 

geïntegreerd ontwikkelingsscenario (zie hoofdstuk 7 ‘Geplande ontwikkelingen’). 

Voor rapportage over de referentiesituatie worden de elementen samengebracht 

uit het voorbereidend onderzoek aangevuld met informatie uit 

andere studies en informatie verzameld tijdens een terreinbezoek. De beschrijving 

spitst zich toe op de elementen die relevant zijn voor de effectbeoordeling 

op planniveau. 

10.5 Effectvoorspelling en –beoordeling 

Het plan-MER bepaalt de randvoorwaarden waarbinnen de ontwikkeling 

van de diverse planelementen aanvaardbaar is qua milieueffecten. In het 

kader van het RUP gebeurt de vertaling van deze randvoorwaarden naar 

ruimtelijke inrichting en dit onder meer door middel van stedenbouwkundige 

voorschriften. 

De methodologie wordt verderop voor elke milieudiscipline onder de respectievelijke 

hoofdstukken verder toegelicht. Belangrijk is dat de onderbouwing 

van de resultaten transparant is. Dit betekent dat de toetsingscriteria 

duidelijk gedefinieerd zijn en dat de evaluatie van de effecten gebaseerd 

is op een duidelijk omschreven waardering. 


Niet alle effecten kunnen reeds in het kader van het plan-MER ten gronde 

worden beoordeeld. Zoals aangegeven in hoofdstuk 9 ‘Scoping van de 

milieueffecten’ zullen de tijdelijke effecten die optreden tijdens de uitvoering 

van de werken in het plan-MER niet aan bod komen. In hoofdstuk 12 

‘Methodologie per discipline’ wordt dieper ingegaan op de elementen en 

effectgroepen die aan bod zullen komen in de effectbespreking in het plan- 

MER. 

De beoordeling van de milieueffecten gebeurt systematisch (aan elk effect 

wordt een significantie-oordeel toegekend), onderbouwd (aan de hand van 

meer specifieke criteria per discipline/effectgroep) en op een uniforme wijze. 

Volgende terminologie en codering wordt gebruikt in de significantiebepaling: 

• Zeer significant negatief (---); 

• Significant negatief (--); 

• Matig negatief (-); 

• Verwaarloosbaar of geen effect (0); 

• Matig positief (+); 

• Significant positief (++); 

• Zeer significant positief (+++); 

Per discipline worden de beoordelingscriteria aangegeven en wordt telkens 

zo goed mogelijk de significantie gemotiveerd. Deze motivering is 

waar mogelijk kwantitatief onderbouwd. Voor de meest cruciale disciplines/effectgroepen 

wordt reeds in deze nota voor publieke consultatie een 

voorstel van significantiekader gegeven. Deze zullen in het kader van het 

MER mogelijk nog aangepast en verfijnd worden. 


Pagina 109 van 153

10.6 Alternatieven 

Een belangrijk onderdeel van milieueffectrapportage is de alternatievenafweging. 

Het MER-decreet stelt dat het MER ondermeer volgende onderdelen 

moet bevatten: 

• een schets van de beschikbare alternatieven voor het voorgenomen 

plan of onderdelen ervan; onder meer inzake doelstellingen, locaties en 

wijze van uitvoering of inzake de bescherming van het milieu; 

• een vergelijking tussen het voorgenomen plan en de beschikbare alternatieven 

die redelijkerwijze kunnen onderzocht worden, alsmede de 

motivatie voor de selectie van de te onderzoeken alternatieven. 

Dit betekent dat ook de motivering voor de verwerping van alternatieven 

die in overweging zijn genomen maar uiteindelijk om uiteenlopende redenen 

zijn verworpen uitgebreid moet worden weergegeven. Dit gebeurt onder 

hoofdstuk 5. Deze alternatieven worden niet meer aan de milieueffectbeoordeling 

onderworpen. 

De beschikbare alternatieven die aan de milieubeoordeling worden onderworpen 

zijn: 

• de verschillende tracéalternatieven afkomstig uit het ruimtelijk onderzoek 

dat eerder in het kader van het voorliggend plan werd opgemaakt. 

• De zoekzones voor windturbines, verfijnd aan de hand van een GISanalyse 

(zie hoofdstuk 5) 

Deze worden in het plan-MER onderzocht op hun haalbaarheid en mogelijke 

milieueffecten en er worden aanbevelingen voor een verdere invulling/verfijning 

ervan geformuleerd. 

Binnen het plan-MER zal voor iedere zoekzone of alternatief worden onderzocht 

en beoordeeld wat de te verwachten milieueffecten zijn. Als resultaat 

van de plan-MER wordt voor elke zoekzone of alternatief aangegeven 

in welke mate de ontwikkeling van de zoekzone of het alternatief verantwoord 

is vanuit milieuoogpunt (hoeveel kan elke zone worden ontwikkeld, 

welke milderende maatregelen zijn dwingend). Hierbij wordt elke zoekzone 

en elk alternatief op zich beoordeeld en gaat eveneens aandacht uit naar 


cumulatieve effecten (zie verder). Mogelijk zal er op basis hiervan voorgesteld 

worden vanuit het MER om slechts een selectie van zoekzones te 

realiseren of om een bepaalde zoekzone of alternatief niet (of slechts gedeeltelijk) 

te ontwikkelen. Mede op basis van deze milieueffectenbeoordeling 

kan in het verdere proces een keuze van alternatieven afgewogen 

worden. 

Om voor elke zoekzone of voor elk alternatief aan te geven in welke mate 

de ontwikkeling verantwoord is, zal gesteund worden op de conclusies van 

de diverse disciplines en op de significantiebeoordeling van de effecten bij 

deze disciplines. Alle disciplines worden op een evenwichtige manier ten 

opzichte van elkaar afgewogen. Een overzichtstabel met de significantiebeoordeling 

van de milieueffecten (in combinatie met de mogelijke milderende 

maatregelen) per discipline en per deelgebied wordt hiertoe opgemaakt. 

Elementen die in belangrijke mate mee de afweging bepalen, zijn: 

• De mate waarin de vastgestelde milieueffecten redelijkerwijze kunnen 

gemilderd worden; 

• De mate waarin de vastgestelde milieueffecten binnen een bepaalde 

discipline aanvaardbaar zijn. 

Dit tweede punt betekent dat één discipline al dan niet een vetorecht kan 

hebben. Met andere woorden: indien een effect vanuit een bepaalde discipline 

als onaanvaardbaar en niet te milderen of compenseren wordt beschouwd, 

betekent dit dat de finale globale beoordeling van het betrokken 

gebied negatief is – los van de conclusies van de overige disciplines. Indien 

een effect vanuit een bepaalde discipline als negatief, maar aanvaardbaar 

mits milderende of compenserende maatregelen wordt beschouwd, 

betekent dit dat deze ene discipline op zich niet bepalend is voor 

de finale globale beoordeling van dit gebied, maar dat het geheel van effecten 

over alle disciplines heen bepalend is. 


Pagina 110 van 153

10.7 Cumulatieve effecten 

In het MER zal niet alleen de impact van de realisatie de wegverbinding en 

de inplanting van windturbines afzonderlijk worden bepaald. Waar relevant 

zullen ook de cumulatieve effecten van de verschillende planelementen 

samen aan bod komen. Op deze manier wordt nagegaan of bepaalde effecten 

ter hoogte van een specifiek deelgebied worden beïnvloed en eventueel 

versterkt door de realisatie van de overige planelementen. 

10.8 Milderende maatregelen 

Het luik ‘milderende maatregelen’ omvat een opgave van alle relevante 

maatregelen ter voorkoming of ter vermindering van negatieve effecten en 

ter bevordering van positieve effecten. Deze milderende maatregelen zijn 

aanbevelingen om de milieu-impact te minimaliseren door een aangepaste 

concretisering van het plan. Een aantal milderende maatregelen zullen 

vertaald worden in het RUP (stedenbouwkundige voorschriften). Het MER 

zal in de mate van het mogelijke aangeven welke elementen dienen vertaald 

te worden in het RUP en welke milderende maatregelen op een andere 

manier dienen te worden geconcretiseerd. Mogelijk zullen er vanuit 

het MER aanbevelingen voortvloeien met betrekking tot de gewenste gebiedsindeling 

(bijvoorbeeld locatie van zone voor waterbuffering), landschappelijke 

inkleding, … 

10.9 Synthese 

In de eindsynthese per discipline worden als besluit van het milieueffectbeoordeling 

de effecten per effectgroep en per alternatief in tabelvorm samengevat 

evenals de significantie van de effecten en de mogelijke impact 

van milderende maatregelen. 

10.10 Leemten in de kennis 


Per discipline wordt aangegeven welke de leemten in de kennis zijn waarmee 

de deskundigen worden geconfronteerd. Deze leemten worden ingedeeld 

volgens: 

• Leemten met betrekking tot het plan (bijvoorbeeld onduidelijke of onvoldoende 

gegevens inzake de plankenmerken). 

• Leemten met betrekking tot de inventaris (bijvoorbeeld ontbrekende 

informatie inzake omgevingskenmerken). 

• Leemten met betrekking tot de methode en het inzicht (bijvoorbeeld 

onvoldoende kennis in dosis-effectrelaties). 


Pagina 111 van 153

11 Methodologie per discipline 

In het plan-MER worden de disciplines uitgewerkt volgens de structuur 

zoals aangegeven in het vorige hoofdstuk. In wat volgt wordt per milieudiscipline 

dieper ingegaan op de belangrijkste onderdelen van elke discipline. 

Hierbij komen volgende elementen aan bod: 

• Wijze waarop het studiegebied wordt afgebakend 

• Wijze waarop de referentiesituatie wordt beschreven 

° Te beschrijven elementen 

° Relevante informatiebronnen 

• Effectbespreking en –beoordeling (in relatie tot hoofdstuk 9 ‘Scoping 

van de milieueffecten’) 

° Algemene aanpak van de discipline 

° Aandachtsgebieden 

° Aanpak per effectgroep met – waar relevant – opgave van de beoordelingscriteria 

en significantiekaders. 

• Type van mogelijke milderende maatregelen 

• Synthese van de relevantie en de cruciale elementen 

Zoals reeds aangegeven in hoofdstuk 9 worden binnen het plan-MER globaal 

2 planelementen beoordeeld, namelijk: de realisatie van een nieuwe 

wegverbinding en mogelijkheid om windturbines langsheen het wegtracé 

te realiseren. De verdere scoping van de milieueffecten geeft een duidelijk 

beeld van de relevante disciplines voor beide planelementen. 

Methodologie per discipline 

Hieruit blijkt dat de realisatie van een nieuwe wegverbinding relevante effectgroepen 

bevat in de volgende disciplines: 

• Mobiliteit 

• Geluid 

• Lucht 

• Bodem 

• Water 



• Mens – socio-organisatorische aspecten 

De realisatie van windturbines bevat relevante effectgroepen binnen de 

disciplines: 

• Geluid 



• Mens – socio-organisatorische aspecten 

Het aspect windturbines komt dan ook enkel binnen deze disciplines aan 

bod. 


Pagina 112 van 153

11.1 Mobiliteit 

11.1.1 Afbakening studiegebied 

Het studiegebied wordt gedefinieerd als het gebied waarbinnen een impact 

op vlak van mobiliteit merkbaar zal zijn ten gevolge van de ingrepen. In dit 

kader omvat het studiegebied dan ook minimaal het tracé van de N41 met 

bijhorende aansluitingspunten, het wegennet dat van belang is voor de 

bovenlokale ontsluiting en het lokale wegennet in de omgeving van het 

plangebied, met inbegrip van die wegen waar ten gevolge van de realisatie 

van het plan effecten op het vlak van verkeer kunnen verwacht worden (zie 

verder). Het studiegebied wordt gedefinieerd als de maas van secundaire 

wegen rond Dendermonde en Aalst: maas gevormd door N9, N442, N406- 

N416 en N47. 

Ook het effect op de hoofddorpen, woonkernen en relevante delen van 

stedelijke gebieden wordt in beeld gebracht, meer bepaald de hoofddorpen 

Oudegem en Lebbeke, de woonkernen Gijzegem, Denderbelle, Wieze, 

Herdersem, Schoonaarde, Hofstade en het kleinstedelijk gebied Dendermonde 

(vooral St-Gillis bij Dendermonde). Daarnaast wordt ook de impact 

ten aanzien van bedrijvigheid in beeld gebracht, meer bepaald tav het bedrijventerrein 

Denderland (Gijzegem), VPK (Oudegem), Desso (Dendermonde) 

en de bedrijvenfuncties in Wieze. 

Op Vlaams niveau is het van belang na te gaan of de realisatie van de N41 

geen bijkomend verkeer aantrekt waardoor de N41 fungeert als ‘maasverkleining’ 

en waardoor het functioneren van het netwerk van hoofd- en primaire 

wegen op Vlaams niveau in het gedrang wordt gebracht. 

11.1.2 Beschrijving referentietoestand 


De huidige verkeerssituatie wordt beschreven op volgende vlakken: 

• verkeersinfrastructuur, 

• categorisering wegen, 

• verkeersstromen (verkeersintensiteit, doorstroming), 

• verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid. 

De beschrijving van de huidige verkeerssituatie gebeurt op basis van de 

startnota opgesteld in het kader van het vooronderzoek voor voorliggend 

plan en verkeerstellingen uitgevoerd voor relevante wegvakken in het kader 

van dit plan. Daarnaast wordt er ook (kwalitatieve) informatie gehanteerd 

vanuit de mobiliteitsplannen en wordt een doorrekening uitgevoerd 

met het provinciaal verkeersmodel in het kader van dit plan. 

De huidige verkeerssituatie wordt zowel op macroniveau (gebied binnen 

de maas van secundaire wegen rond Dendermonde en Aalst) als op microniveau 

(lokale verkeersstructuur in de onmiddellijke nabijheid van de 

tracéalternatieven) besproken. Hierbij gaat aandacht uit naar de verschillende 

vervoersmodi. 

Ook het geïntegreerd ontwikkelingsscenario wordt beschreven. Hierbij 

wordt abstractie gemaakt van de realisatie van de N41. 

11.1.3 Effectvoorspelling en –beoordeling 

Het plan-MER dient na te gaan wat de effecten zijn op de verkeerssituatie 

in het studiegebied en dit voor de diverse verkeersvormen (autoverkeer, 

fietsverkeer, openbaar vervoer, …) en voor verschillende verkeersrelaties 

(regionaal of doorgaand verkeer, stedelijk en lokaal verkeer). 


Pagina 113 van 153

De impact op het verkeer tijdens de aanlegfase (effect van de aan- en afvoer 

van materialen, tijdelijke verkeershinder ten gevolge van omleidingen, 

…) betreft tijdelijke effecten en wordt daarom niet meegenomen op planniveau 

(zie ook hoofdstuk 9). 

Tijdens de exploitatiefase worden de effecten beschreven als gevolg van 

de aanleg van de N41 op het vlak van verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid, 

bereikbaarheid en verkeersleefbaarheid. Opnieuw gaat de aandacht 

naar de diverse vervoersmodi (auto’s en vrachtwagens, openbaar vervoer 

en langzaam verkeer) en dit voor de verschillende verkeersrelaties (regionaal 

of doorgaand verkeer, stedelijk en lokaal verkeer). De wijzigingen in 

verkeersintensiteit op lokaal niveau, maar ook ruimer – op bovenlokaal 

niveau – worden geëvalueerd. 

In afwachting van een doorrekening van het plan met het provinciaal verkeersmodel 

zijn in Bijlage 3 in tabelvorm de mogelijke effecten als werkhypothese 

aangegeven als gevolg van de verschuiving in het verplaatsingspatroon 

door aanleg van een secundaire weg. Deze tabel geeft een beeld 

per relevant wegsegment en per type van verplaatsing. Het onderzoeksgebied 

reikt tot de knooppunten N41-N17 in Dendermonde en N41-R41 in 

Aalst. 

Na doorrekening van het plan in het kader van de plan-MER kunnen de 

effecten in beeld worden gebracht voor de in de tabel aangegeven wegsegmenten, 

zowel op kwantitatief (verschil in verkeersintensiteit in absolute 

waarden) als kwalitatief vlak (verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheidsaspecten, 

vergelijking tussen de rol van de weg en het gebruik, …) 

Deze gegevens zullen ook gebruikt worden om de toekomstige verkeerssituatie 

in te schatten. 

Met betrekking tot het langzaam verkeer wordt de impact op fietsers nader 

onderzocht. Hierbij wordt geanalyseerd welke fietsrelaties worden verstoord 

en wordt geëvalueerd in hoeverre milderende maatregelen een optimalisatie 

van de fietsstructuur inhouden. De omrijfactor vormt een be- 


langrijk criterium. Daarnaast wordt onderzocht of een combinatie van fiets- 

en landbouwwegen wenselijk is. 

Aandachtpunten op het vlak van verkeer zijn: 

• Impact op de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid van het onderliggend 

wegennet; 

• Wijzigingen op het vlak van de bereikbaarheid van functies op bovenlokaal 

niveau (hoofddorpen en woonkernen, economische functies) 

• Wijzigingen op het vlak van de bereikbaarheid op lokaal niveau (lokale 

bediening, fietsverkeer, landbouwverkeer) 

• Impact op de verkeersveiligheid als gevolg van bijkomende conflictpunten 

als gevolg van de realisatie van het plan 

• Impact op het functioneren van de bestaande N41 (in Dendermonde en 

Aalst) 

De meest cruciale effectgroepen binnen de discipline mobiliteit zijn voor 

dit plan: 

• wijzigingen in doorstroming/verkeersbelasting 

• wijzigingen in verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid 

• wijzigingen op het vlak van de bereikbaarheid van functies 

Voor deze effectgroepen wordt een voorstel van significantiekader gegeven. 

Dit kan nog worden geoptimaliseerd bij de opmaak van het MER. 

• Verkeersdoorstroming 

Bij de beoordeling van de doorstroming wordt rekening gehouden met de 

capaciteit van de weg. Door de realisatie van het plan en de daarmee gepaard 

gaande verschuivingen van verkeersstromen, zal het bestaande 

gedeelte van de N41, zowel in Aalst (Hofstade) als Lebbeke- 

Dendermonde, een groter gebruik kennen (invulling van de rol als secundaire 

of primaire weg) wat een impact kan hebben op de doorstroming. 


Pagina 114 van 153

Voor de beoordeling van de verkeersdoorstroming, wordt uitgegaan van 

volgende capaciteitswaarden, rekening houdend met de wegencategorisering 

en inrichting van de weg. 

Categorie Inrichting Theoretische capaciteit 

(pae/uur/richting) 

Primaire weg type II 2x1 met weinig tot geen 

kruispunten en scheiding 

van verkeersdeelnemers 

2.400 

Secundaire weg type II 2x2 met groot aantal 

kruispunten 

1.800 

Het effect op het vlak van doorstroming wordt beoordeeld aan de hand van 

de I/C (intensiteit/capaciteit)-verhouding. 

Effect I/C Significantie 

Geen impact op de doorstroming I/C < 0,9 0 

Gering negatieve impact op de doorstroming. 0,9 < I/C < 1,0 - 

Matig negatieve impact op de doorstroming 1,0 < I/C < 1,2 -- 

Sterk negatieve impact op de doorstroming I/C < 1,2 --- 

• Verkeersveiligheid 

De impact van het plan op de verkeersveiligheid op lokale wegen wordt 

geëvalueerd. Hierbij wordt zowel rekening gehouden met de vermindering 

van conflictpunten op lokale wegen als gevolg van de verschuiving van het 

verplaatsingspatroon van lokale wegen naar de N41 als het effect van bijkomende 

conflictpunten op lokale wegen als gevolg van de aansluitingen 

op de N41. 

De evaluatie van de effecten op het vlak van verkeersveiligheid, gebeurt 

op basis van kwantitatieve en kwalitatieve elementen: wijzigingen op het 

vlak van de hoeveelheid verkeer (verkeersintensiteit), verschillen in ver- 


keerssoorten, vormgeving en inrichting van de weg. Op basis van de wijziging 

van deze elementen, wordt de impact op het vlak van verkeersveiligheid 

ingeschat. De evaluatie gebeurt bij voorkeur per ruimtelijk samenhangend 

geheel (bijvoorbeeld per kern, deel van het stedelijk gebied, …). 

Effect Significantie 

De elementen die een negatieve impact hebben op de verkeersveiligheid 

nemen sterk af. 

+++ 


nemen af. 


nemen licht af. 


wijzigen nagenoeg niet. 


nemen licht toe. 


nemen toe. 


nemen sterk toe. 

• Verkeersleefbaarheid 

Het significantiekader met betrekking tot verkeersleefbaarheid wordt gekoppeld 

aan de oversteekbaarheid van de weg voor zwakke weggebruikers. 

De CROW-richtlijnen (aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen 

binnen de bebouwde kom) bieden een bruikbaar kader voor de evaluatie 

van de oversteekbaarheid van de weg. De oversteekbaarheid wordt gerelateerd 

aan de verkeersbelasting (aantal voertuigen per uur), het snelheidsregime 

op de weg en de inrichting van de weg (lengte van de oversteek). 

++ 



+ 

0 

- 

-- 

---

De oversteekbaarheid wordt als volgt beoordeeld: 

Oversteekbaarheid voor voetgangers – gemiddelde wachttijd Beoordeling 

0-5 seconden Goed 

5-10 seconden Redelijk 

10-15 seconden Matig 

15-30 seconden Slecht 

Meer dan 30 seconden Zeer slecht 

Het significantiekader wordt opgehangen aan deze beoordeling. Als de 

oversteekbaarheid één klasse op de beoordelingsschaal wijzigt, wordt dit 

als een matig effect beschouwd. Een wijziging met twee klasses is een 

significant effect en een wijziging van 3 klasses een zeer significant effect. 

De evaluatie gebeurt bij voorkeur voor alle relevante wegsegementen 

(doortochten) in het studiegebied waar effecten op het vlak van leefbaarheid 

optreden. 


Zeer sterke toename van de oversteekbaarheid +++ 

Toename van de oversteekbaarheid ++ 

Matige of beperkte toename van de oversteekbaarheid + 

Geen of verwaarloosbare wijziging in de oversteekbaarheid 0 

Matige of beperkte afname van de oversteekbaarheid - 

Afname van de oversteekbaarheid -- 

Zeer sterke afname van de oversteekbaarheid --- 

• Bereikbaarheid 


De impact van het plan op de bereikbaarheid van functies wordt geëvalueerd 

op twee schaalniveaus: 

• wijzigingen in de bereikbaarheid van functies op het niveau van het 

plangebied (kernen, bedrijventerreinen, …); 

• wijzigingen in de bereikbaarheid van functies in de onmiddellijke nabijheid 

van de N41 – wijziging in de bereikbaarheid op lokaal niveau. 

De evaluatie van de effecten op het vlak van bereikbaarheid, gebeurt op 

basis van kwantatieve en kwalitatieve elementen: eventuele omrijfactor, 

omvang en aard van het de betreffende functies, …Op basis van de wijziging 

van deze elementen, wordt de impact op het vlak van bereikbaarheid 

ingeschat. 

Voor wijzigingen in de bereikbaarheid van functies op het niveau van het 

plangebied ligt de nadruk op de ontsluiting van deze functies naar het hogere 

wegennet. 

Voor wijzigingen in de bereikbaarheid van functies in de onmiddellijke nabijheid 

van de N41 ligt de nadruk op de evaluatie van de omrijfactor. Hierbij 

wordt aandacht besteed aan verschillende doelgroepen (fietsers, lokaal 

gemotoriseerd verkeer, landbouwverkeer). De evaluatie gebeurt per segment, 

tussen twee aansluitingspunten op de N41. 


Zeer sterke toename van de bereikbaarheid +++ 

Toename van de bereikbaarheid ++ 

Matige of beperkte toename van de bereikbaarheid + 

Geen of verwaarloosbare wijziging in de bereikbaarheid 0 

Matige of beperkte afname van de bereikbaarheid - 

Afname van de bereikbaarheid -- 

Zeer sterke afname van de bereikbaarheid --- 


Pagina 116 van 153

11.1.4 Milderende maatregelen 

Milderende maatregelen kunnen onder meer betrekking hebben op: 

• Aanbevelingen met betrekking tot het behoud en de veiligheid van lokale 

fietsrelaties (veilige kruisingen, parallelle infrastructuur…) 

• aanbevelingen met betrekking tot het behoud van lokale ontsluitingsmogelijkheden 

(parallelle infrastructuur) 

• aanbevelingen in verband met de inrichting van aansluitingspunten en 

ongelijkvloerse kruisingen 

• aanbevelingen met betrekking tot een optimalisering van de lokale ontsluitingsstructuur 

waardoor het plan een nog grotere rol kan vervullen 

11.1.5 Synthese 

De meest cruciale effectgroepen binnen de discipline mobiliteit zijn voor 

dit plan: 

• wijzigingen in doorstroming/verkeersbelasting 

• wijzigingen in verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid 

• wijzigingen op het vlak van de bereikbaarheid van functies 

Aandachtpunten op het vlak van verkeer zijn: 

• Impact op de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid van het onderliggend 

wegennet; 

• Wijzigingen op het vlak van de bereikbaarheid van functie op bovenlokaal 

niveau (hoofddorpen en woonkernen, economische functies) 

• Wijzigingen op het vlak van de bereikbaarheid op lokaal niveau (lokale 

bediening, fietsverkeer, landbouwverkeer) 

• Impact op de verkeersveiligheid als gevolg van bijkomende conflictpunten 

als gevolg van de realisatie van het plan 

• Impact op het functioneren van de bestaande N41 (in Dendermonde en 

Aalst) 



Pagina 117 van 153

11.2 Geluid 


Voor de evaluatie van de geluidsimpact gedurende de exploitatiefase worden 

het omgevingsgeluid en de specifieke geluidsbelasting t.g.v. het plan 

bepaald en beoordeeld in relevante punten binnen het studiegebied. Het 

studiegebied zal zich uitstrekken tot een bepaalde afstand tot het tracé 

waarbinnen een effect kan verwacht worden. Dit is minstens tot de 50 

dB(A) (Lnight) geluidscontour. Indien er ook relevante kwetsbare natuurgebieden 

in de omgeving van het plangebied zijn, wordt het studiegebied 

uitgebreid tot dit gebied. 

Ten aanzien van de afstemming op de discipline mobiliteit wordt, in het 

geval significante verkeersveranderingen optreden buiten 250 meter van 

het plangebied, een geluidsbeoordeling uitgevoerd ter hoogte van woningen 

aan de desbetreffende verkeerswegen. Vermits het lokale wegennet 

en dorpskernen ook ontlast worden, behoren deze ook tot het studiegebied, 

maar deze worden kwalitatief meegenomen. 

Verder wordt het studiegebied uitgebreid met de zoekzones voor windturbines 

en de mogelijke invloedsstraal van geluidsverstoring. Deze verstoring 

kan tot 1 km optreden i.h.b. in de zones waar het momenteel nog rustig 

is 

11.2.2 Beschrijving referentiesituatie 

Omdat in het plan-MER hoofdzakelijk een afweging van het tracé nodig is, 

zijn uitgebreide immissiemetingen (continue metingen) niet nodig vermits 

ook het studiegebied veel groter is. Op basis van ambulante metingen kan 

de huidige geluidskwaliteit langs de mogelijke tracés en zoekzones worden 

gemeten tijdens de dagperiode. Tevens worden op een aantal meetpunten 

ook ’s nachts metingen uitgevoerd. Op basis van deze immissiemetingen 

heeft men al een eerste beeld van de huidige geluidshinder langs be- 


staande wegen en in de zoekzones en van de kwaliteit van het omgevingsgeluid 

in de open ruimte waar het tracé en de windturbines worden 

voorzien. 

Op het niveau van het plan-MER worden een 20 tal ambulante meetpunten 

voorzien (2 meetdagen). Deze ambulante metingen zijn niet alleen nuttig 

om het omgevingsgeluid te bepalen, maar ook om in situ de situatie in 

te schatten in functie van de geluidsmodellering. 

Deze metingen leveren de waarden op van de grootheden LAeq,T, 

LA01,T, LA05,T, LA10,T, LA50,T en LA95,T uitgedrukt in dB(A). De metingen 

worden uitgevoerd conform de bijlage 4.5.1 van het VLAREM. De ligging 

van deze ambulante meetpunten is verspreid over het studiegebied. 

De meetpunten dienen tevens als ijkpunten voor het geluidsmodel dat zal 

worden opgesteld voor de bestaande wegen. Deze gegevens dienen tevens 

als ondersteuning voor de effectbespreking binnen de discipline fauna 

en flora. 

Het omgevingsgeluid wordt momenteel hoofdzakelijk bepaald door de lokale 

wegen. Het is dan ook van belang om de bijdrage van het wegverkeer 

van deze verschillende wegen in de huidige situatie met behulp van geluidscontouren 

voor te stellen. 

Aan de hand van verkeersintensiteiten (zie hiervoor ontwerp RLB) van de 

actuele situatie wordt een geluidskaart opgesteld. Deze geluidskaart van 

de referentiesituatie wordt in een volgende stap (zie hierna: effectvoorspelling 

en – beoordeling) vergeleken met de toekomstige situatie. Het is tevens 

de bedoeling om niet alleen het effect van de nieuwe weg in kaart 

brengen, maar ook het effect van de vermindering van het wegverkeer op 

de huidig wegen. Immers door het realiseren van de N41, zal de geluidshinder 

langs een aantal wegen afnemen. 

Op basis van de huidige verkeersgegevens wordt langs de bestaande wegen 

met behulp van het computerprogramma Geonoise, dat steunt op de 

Nederlandse Standaard Rekenmethode II, de Lden en Lnight waarde be- 


Pagina 118 van 153

ekend volgens het besluit van de Vlaamse Gemeenschap van 22/7/2005. 

Het geluidsmodel is nog niet zo verfijnd zodat lokale afschermingen niet in 

rekening worden gebracht. Met behulp van de geluidscontouren wordt het 

aantal gehinderden voor de huidige situatie berekend. In deze MER stellen 

we een toetsingskader voor wegverkeer voor in afwachting van een officieel 

toetsingskader. Dit voorstel steunt op het ontwerp KB 1991. 

Situatie Lden in dB(A) Lnight in dB(A) 

Nieuwe woonontwikkeling 55 45 

Nieuwe wegen 60 50 

Bestaande wegen 70 60 


In het kader van het plan-MER is het de bedoeling om de voorliggende 

tracéalternatieven ten opzichte van elkaar af te wegen op basis van onder 

andere de discipline geluid. De effectbespreking zal gebeuren volgens het 

ontwerp RLB dat momenteel in opmaak is. Kortom de effectbespreking 

gebeurt als volgt: 

• Aan de hand van de voorliggende intekeningen van de mogelijke wegtracés 

en de berekende wijzigingen in de verkeersstromen op de huidige 

wegen wordt de situatie gemodelleerd in een computermodel (Geonoise) 

en dit volgens de SRM II. Voor wat de verkeersintensiteiten betreft 

wordt beroep gedaan op de resultaten van de discipline mobiltieit 

(en dus de doorrekening met het provinciaal verkeersmodel). We merken 

echter op dat de discipline geluid zich baseert op deze beschikbare 

gegevens en prognoses. Lden en Lnight kan enkel worden aangegeven 

indien mobiliteitsgegevens of aannames beschikbaar zijn. 

• Het computermodel dat opgebouwd wordt steunt op de Nederlandse 

rekenmethode SRM II versie 2002. Dit model houdt rekening met de 

geometrische uitbreiding van het geluid, de luchtabsorptie, bodemreflecties 

en bodemabsorpties, de verkeersintensiteiten en samenstelling 

van het verkeer, de snelheid van het verkeer. 


• Met behulp van dit model wordt op een gelijkmatig raster het Lden en 

Lnight berekend. De geluidscontouren, lijnen die gelijke geluidsniveaus 

verbinden, worden visueel weergegeven voor het Lden met een topografische 

kaart als ondergrond. Voor de Lden zullen contouren bepaald 

worden vanaf 55 dB(A) tot de 75 dB(A) en voor de Lnight vanaf 50 

dB(A) tot de 70 dB(A). 

• Ook het positief effect van een mindere trafiek op de huidige wegen zal 

in kaart gebracht worden. 

• Voor elk tracé wordt het aantal gehinderden bepaald en de oppervlaktes 

van natuurgebieden en/of kwetsbare gebieden dat doorsneden 

wordt. Op basis van deze criteria is een afweging van de verschillende 

tracés mogelijk. Ook verschilkaarten worden opgesteld. 

• Er zal rekening gehouden worden met het type wegbedekking en met 

de nodige correcties volgens AWV 

• Voor de zoekzones inzake windturbines zal minstens rekeningen gehouden 

worden met de afstanden opgegeven in de Omzendbrieven 

voor grote, middelgrote en kleine windturbines. Het effect van een 

groep turbines met een gemiddeld geluidsvermogenniveau zal bepaald 

worden ook rekening houdend met het oorspronkelijk omgevingsgeluid 

en dit in het bijzonder voor de avond – en nachtperiode. Het effect zal 

berekend worden volgens ISO 9613 

Evaluatie van de significantie van de wijziging in geluidimmissies voor 

wegverkeer gebeurt als volgt: 

Effectbeschrijving Significantie 

Verlaging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer +++ 

Verlaging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A) ++ 

Verlaging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A) + 

Verlaging/verhoging van het omgevingsgeluid < 1 dB(A) 0 

Verhoging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A) - 

Verhoging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A) -- 

Verhoging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer --- 


Pagina 119 van 153

In het kader van de opmaak van het MER kan dit significantiekader mogelijk 

nog aangepast of verfijnd worden. Zo wordt bij de beoordeling rekening 

gehouden met het huidige omgevingsgeluid en het aantal gevoelige receptoren. 

Voor de evaluatie van de windturbines wordt het significantiekader 

dat momenteel voor industrie voorligt, gehanteerd. 

De impact ten gevolge van trillingen wordt op een kwalitatieve manier beschreven. 

Hiertoe wordt gekeken naar de huidige en toekomstige toestand 

van het wegdek en het type voertuigen. 


Aan de hand van de geluidscontouren en het toetsingskader worden eventuele 

knelpunten zichtbaar. In geval geluidshinder of overschrijdingen van 

de toepasselijke normering wordt verwacht, worden milderende maatregelen 

onderzocht. Er zal worden aangegeven welke geluidsreducerende 

maatregelen aangewezen zijn en waar deze zich situeren. 

De zones die in aanmerking komen voor milderende maatregelen zoals 

geluidsschermen of –bermen, stillere wegbedekking, snelheidsbeperking, 

… worden aangeduid. Het milderende effect wordt gekwantificeerd. Een 

exacte dimensionering van milderende maatregelen is in het kader van 

een plan MER niet mogelijk. De mogelijke maatregelen en de zone waar 

ze kunnen worden gerealiseerd zal wel worden aangegeven. 

In dit verband zal ook overlegd worden met de discipline landschap, bouwkundig 

erfgoed en archeologie opdat dergelijke constructies op een landschappelijk 

aanvaardbare wijze worden ingeplant. 


De discipline geluid is relevant gezien geluidsverstoring van zowel mens 

als fauna een belangrijke effectgroep vormt (zie respectievelijk disciplines 


fauna en flora en mens). Trillingen zijn niet relevant op planniveau gezien 

de impact ervan moeilijk te beoordelen is zonder verdere informatie mbt 

uitvoeringstechnieken, de impact vrij goed te milderen is en de invloedssfeer 

beperkt blijft. 

De focus zal liggen op de afweging van de tracéalternatieven adhv: 

• aantal gehinderden per tracé 

• hinder voor kwetsbare gebieden 

Daarnaast wordt voor de verschillende zoekzones voor windturbines nagegaan 

welke geluidsverstoring kan verwacht worden. 

Om de wijziging in geluidsemissies te beoordelen wordt de huidige geluidskwaliteit 

langs mogelijke tracéalternatieven en de zoekzones opgemeten 

via ambulante metingen (dagen nachtperiode) en op basis hiervan 

wordt het effect van de planingrepen op bestaand omgevingsgeluid nagegaan. 

Daarnaast worden voorstellen van milderende maatregelen (locatie 

+ type maatregel) geformuleerd. 


Pagina 120 van 153

11.3 Lucht 

De voertuigen in het verkeer oxideren fossiele brandstoffen en emitteren 

als gevolg hiervan luchtverontreinigende stoffen. De belangrijkste luchtverontreinigende 

stoffen die bij de verbranding van fossiele brandstoffen 

vrijkomen zijn stikstofoxiden (NOx) en fijn stof (PM10). Daarnaast worden 

in kleinere hoeveelheid zwaveldioxide (SO2), koolmonoxide (CO) en vluchtige 

organische stoffen (VOS) geëmitteerd. Ook kooldioxide (CO2) wordt bij 

de verbranding van fossiele brandstoffen geëmitteerd. 


De geografische verspreiding van de mogelijke effecten die zich kunnen 

voordoen bij uitvoering van het plan bepalen de omvang van het studiegebied 

in dit aspect van het milieueffectrapport. Gezien het hier in essentie 

om neervallend stof gaat tijdens de aanlegfase en voertuigemissies tijdens 

de exploitatiefase zal het studiegebied zich beperken tot een afstand van 

hoogstens 300m langs de wegen in het studiegebied. Alleen de wegen 

waarop een belangrijke wijziging (stijging of daling) van de verkeersintensiteit 

wordt verwacht, worden in beschouwing genomen. Dit maakt dat ook 

de effecten op de lokale wegen worden meegenomen. 


De beschrijving van de referentiesituatie gebeurt zowel op het niveau van 

de luchtkwaliteit als op het niveau van de huidige emissies door het verkeer 

in het studiegebied. Voor de beschrijving van de luchtkwaliteit in de 

referentiesituatie wordt gebruik gemaakt van de gegevens van het meetnet 

van de VMM. De meetstations in een ruime omgeving van circa 10 km van 

het voorgenomen plangebied worden geëvalueerd. Daarnaast wordt gesteund 

op de meetresultaten die de VMM berekent voor rasters van 5 op 5 

km. De emissies worden ingeschat op basis van de huidige verkeersintensiteit 

ter hoogte van het studiegebied. Daarenboven wordt een inschatting 


gemaakt van de bijdrage van de verkeersemissies afkomstig van de huidige 

trafiek ten opzichte van de achtergrondconcentratie van luchtpolluenten 

in de omgeving van het knooppunt. Deze inschatting gebeurt aan de hand 

van het screeningmodel CAR Vlaanderen 15 . De actuele situatie wordt getoetst 

aan de geldende luchtkwaliteitsdoelstellingen. 

Aan de hand van algemene beleidslijnen en verwachtingen wordt de situatie 

naar de toekomst toe geschetst. Naast de referentiesituatie wordt ook 

een beschrijving gegeven van het nulalternatief, zijnde het alternatief in de 

toekomst waarbij het plan niet wordt uitgevoerd. 


In het plan-MER worden de tracéalternatieven van het plan bestudeerd. 

Het is de bedoeling dat de voorgestelde tracéalternatieven met elkaar worden 

vergeleken en dat een rangorde wordt opgesteld. Voor de vergelijking 

van de tracés worden volgende aspecten beschouwd: 

• de totale verkeersemissies van de tracés voor fijn stof (PM10) en stikstofoxiden 

(NOx); 

• schatting van het aantal gehinderden (invloed op receptor mens); 

• ligging van de weg ten opzichte van andere receptoren (fauna en flora: 

verzuring, vermesting; monumenten: aantasting gebouwen). 

Voor de berekening van de totale emissies van de te onderzoeken tracés 

wordt gesteund op verkeersverwachtingen en emissiefactoren van de verschillende 

voertuigklassen. Belangrijk hierbij is het onderscheid personenvervoer 

– vrachtvervoer. Zoals aangehaald in het richtlijnenboek lucht 

worden de verkeersemissies berekend met behulp van de MIMOSAemissiefactoren. 

15 Het huidige model CAR Vlaanderen werkt voorspellingen uit voor 2010. Momenteel 

gebeurt ene actualisatie van het huidige model. Indien beschikbaar, zal bij 

de opmaak van het ontwerp-MER het geactualiseerde model CAR Vlaanderen 

worden gebruikt. 


Pagina 121 van 153

Ter hoogte van de woonzones wordt de plaatselijke luchtkwaliteit langs de 

wegen berekend met behulp van het programma CAR. Duidelijk wordt 

aangegeven of er zones zijn waar de luchtkwaliteitsdoelstellingen worden 

overschreden. 

Volgend significantiekader wordt hierbij voorgesteld 


bijdrage ≤ -7,5 % (van de luchtkwaliteitdoelstelling) +++ 

-7,5%< bijdrage ≤ -5% ++ 

-5%< bijdrage ≤ -2,5 % + 

-2,5% < bijdrage < 2,5 % 

Er moet een onderzoek gebeuren naar milderende maatregelen bij 80% opvulling 

van de norm 

2,5% ≤ bijdrage < 4,9% 

Onderzoek naar milderende maatregelen is minder dwingend. Indien de onderzoekssturende 

randvoorwaarden aangeven dat er zich een probleem kan 

stellen, dan stelt de deskundige milderende maatregelen voor. 

5,0% ≤ bijdrage < 7,4% 

Er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden naar milderende maatregelen, 

eventueel te koppelen aan langere termijn. 

bijdrage ≥7,5% 

Er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden naar milderende maatregelen 

waarbij aangegeven wordt hoe deze bij de uitvoering van het plan zullen ingepast 

worden. Indien deze milderende maatregelen het plan onuitvoerbaar 

maakt, zal er een alternatief moeten uitgewerkt worden. 

Dit significantiekader wordt in het kader van de opmaak van het MER verder 

aangepast, rekening houdend met onderstaande werkwijze. De resultaten 

zullen worden gekoppeld aan milderende maatregelen. Hierbij worden 

drie niveaus onderscheiden: 

• een beperkte bijdrage: onderzoek naar milderende maatregelen is minder 

dwingend maar indien de onderzoekssturende randvoorwaarden 

0 

- 

-- 

--- 


aangegeven dat er zich een probleem kan stellen, dient de deskundige 

over te gaan tot het voorstellen van milderende maatregelen. Bij het 

ontbreken ervan dient dit dan gemotiveerd te worden. 

• een relevante bijdrage: er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden 

naar milderende maatregelen, eventueel te koppelen aan (lange, langere) 

termijn. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden. 

• een belangrijke bijdrage: er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden 

naar milderende maatregelen. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd 

te worden. 

Voor de zones waar een overschrijding wordt vastgesteld, wordt een 

schatting gemaakt van het aantal gehinderden op basis van de oppervlakte 

van de zone tot op een afstand van 50 m van de weg en de woondichtheid 

in de bepaalde zone. Op deze manier kan het aantal gehinderden 

voor de verschillende tracés worden berekend en tegen elkaar worden 

afgewogen. 

Bij de afweging van de verschillende tracés wordt ten slotte nog rekening 

gehouden met de ligging van andere receptoren. Hierbij spelen fauna en 

flora (verzuring t.g.v. luchtverontreinigende stoffen) en monumenten (aantasten 

(historische) gebouwen) een belangrijke rol. 

Aan de verschillende onderzochte parameters wordt een wegingsfactor 

meegegeven, zodat voor ieder tracé een totaalscore kan berekend worden. 

Op basis van deze totaalscore wordt een volgorde van locatiealternatieven 

voorgesteld t.a.v. luchtverontreiniging. 

In het plan-MER komt ook de problematiek van fijn stof (PM10) en stikstofoxiden 

aan bod. Voor het meest geschikte locatiealternatief worden de 

immissieconcentraties langs de weg met behulp van het computermodel 

CAR uitgebreid onderzocht. 

Het effect van de inrichting van de aansluitingspunten en/of het voorkomen 

van hellingen zal enkel kwalitatief beoordeeld worden op basis van een 


Pagina 122 van 153

studie omtrent de invloed van het rijgedrag op de emissies (Mierlo et al. 

(2002)). 

De beoordeling van de effecten gebeurt door vergelijking van de bovenvermelde 

criteria in de toekomstige situatie ten opzichte van de referentiesituatie, 

alsook ten opzichte van het nulalternatief (= geïntegreerd ontwikkelingsscenario). 

De resultaten van de evaluatie in het MER, op basis van de simulatie met 

CAR-Vlaanderen, worden – indien relevant - vergeleken met de resultaten 

van een studie in opdracht van AMINAL, dienst lucht (Teeuwisse S. en 

Vanhove F., 2004) aangaande de immissieproblematiek ten gevolge van 

het verkeer in Vlaanderen. 


Indien nodig/wenselijk worden milderende maatregelen voorgesteld om de 

stofvorming of verkeersemissies te beperken. Deze maatregelen hebben 

betrekking op het beperken van stofopwaai tijdens de aanlegfase en van 

voertuigemissies tijdens de exploitatiefase. Niettegenstaande de voertuigemissies 

tijdens de werken waarschijnlijk verwaarloosbaar zijn, kunnen 

hiervoor ook milderende maatregelen geformuleerd worden. 

Milderende maatregelen zullen zich vooral situeren op het vlak van de 

concrete inrichting van de N41 en bijhorende kunstwerken. Rekening houdend 

met het aandeel vrachtverkeer zijn maatregelen gericht op een vlotte 

doorstroming van dit verkeer en op het vermijden van belangrijke hellingsgraden 

aangewezen. 



De discipline lucht is relevant gezien de verkeersgenererende werking van 

het plan een invloed kan uitoefenen op de luchtkwaliteit in het studiegebied. 

Stofhinder kan optreden tijdens de aanlegfase, maar wordt als niet 

relevant beschouwd op planniveau gezien het een tijdelijke impact is en de 

invloedssfeer beperkt blijft. 

De focus ligt binnen deze discipline op de afweging van de tracéalternatieven 

adhv: 

• totale verkeersemissies fijn stof 

• inschatting aantal gehinderden 

• ligging van de weg tov gevoelige receptoren 

Het effect van de N41 op bestaande luchtkwaliteit thv de tracéalternatieven 

en de lokale wegen wordt nagegaan, met bijzondere aandacht voor: 

• verschuivingen in luchtkwaliteit agv verschuivingen in verkeerstromen 

• mogelijke impact van verontreiniging op plaatselijke receptoren 


Pagina 123 van 153

11.4 Bodem 


Het studiegebied voor de discipline bodem is minimaal het plangebied. In 

functie van de effectgroep wordt het studiegebied eventueel ruimer afgebakend. 

Structuurwijziging, profielwijziging, wijziging van de bodemkwaliteit en 

eventueel bodemerosie treden zeer plaatselijk op, namelijk daar waar de 

werken worden uitgevoerd. Voor deze effectengroepen zal het studiegebied 

zich bijgevolg binnen de grenzen van het plangebied bevinden. 

Bodemzetting kan op grotere schaal optreden en dit als gevolg van een 

belangrijke langdurige belasting of ten gevolge van de ontwatering van een 

slappe, samendrukbare laag. 


De referentiesituatie wordt gekarakteriseerd door: 

• de topografie, 

• geologische opbouw, 

• de bodemgesteldheid, 

• de bodemgeschiktheid en 

• de bodemkwaliteit. 

Deze worden beschreven voor de ruimste afbakening van het studiegebied. 

De topografie wordt visueel weergegeven aan de hand van een topografische 

kaart en kort beschreven. 

Voor de beschrijving van de geologische opbouw wordt er gesteund op de 

Quartair en Tertiairkaart voor Vlaanderen, geotechnische rapporten en 

andere beschikbare boorstaten (te raadplegen via Databank Ondergrond 


Vlaanderen, dov.vlaanderen.be). Deze informatie wordt gebruikt om het 

geologisch profiel ter hoogte van de geplande ingrepen te beschrijven. 

De bodemgesteldheid wordt gekarakteriseerd door de bodemserie (Belgische 

bodemclassificatie) en de drainageklasse. Zowel de bodemserie als 

de drainageklasse worden op kaart weergegeven. In de tekst worden deze 

kaarten verder toegelicht. Hierbij wordt er gesteund op de bodemkaart en 

de verklarende tekst bij de bodemkaart. 

De bodemgeschiktheid voor zowel landbouw als constructies wordt beschreven 

per bodemserie. Hiervoor wordt er gesteund op de verklarende 

tekst bij de bodemkaart. Belangrijk hierbij is enerzijds de bodemtextuur en 

anderzijds de drainageklasse (zie ook bodemgesteldheid). 

De bodemkwaliteit hangt nauw samen met de grondwaterkwaliteit, dewelke 

bij de discipline grondwater wordt behandeld. Er wordt nagegaan of er 

gekende bodemverontreinigingen zijn in het studiegebied. 


Bij de bespreking van de effecten wordt er een onderscheid gemaakt tussen 

volgende effectgroepen: 

• structuurwijziging; 

• profielwijziging; 

• erosie; 

• bodemzetting; 

• wijziging bodemvochtregime; 

• wijziging bodemkwaliteit. 

Per effectgroep zal eerst een korte beschrijving van de inhoud van de effectgroep 

gegeven worden met erna de concrete beschrijving van de effecten 

van het plan binnen deze effectgroep en een evaluatie van de significantie 

van de effecten. De voorgestelde significantiekaders kunnen nog 


Pagina 124 van 153

verder worden verfijnd bij de opmaak van het plan-MER. Bijzondere aandacht 

gaat uit naar mogelijke verschillen tussen de tracéalternatieven. 

Waar profielwijziging optreedt, is structuurwijziging ondergeschikt. Elders 

kan structuurwijziging wel relevant zijn. Gezien dit sterk gerelateerd is met 

de wijze van uitvoering van de werken en gezien de te verwachten impact 

beperkt is, komt dit niet aan bod op planniveau. 

De structuurwijziging zal echter veelal ondergeschikt zijn aan de profielwijziging. 

Profielwijziging treedt op daar waar nieuwe infrastructuur en 

bijkomende verharding wordt gerealiseerd. Het effect treedt op in de aanlegfase. 

Gezien het echter een permanent effect betreft wordt het besproken 

op planniveau. Er worden immers heel wat ophogingen en uitgravingen 

voorzien die het bodemprofiel in belangrijke mate zullen wijzigen. Criteria 

om de significantie van deze effectgroep in te schatten zijn: oppervlakte 

profielwijziging, diepte profielwijziging en de authenticiteit en zeldzaamheid 

van het bodemprofiel. Bij de bespreking van deze effectgroep 

komt echter niet enkel de profielwijziging op zich aan bod, maar ook de 

globale grondbalans van de geplande ingrepen. De concrete inrichting van 

geplande kunstwerken speelt hierbij een belangrijke rol. 

• Profielwijziging 


Geen vergraving of vergraving bodems die bodemvreemd materiaal bevatten 

(ondergrondse constructies, verharding, …) 

Grondbalans in evenwicht 

Vergraving van reeds verstoorde bodem of vergraving van niet verstoorde 

bodem over een oppervlakte < 5 ha 

Klein onevenwicht in de grondbalans (< 25.000 m³) 

Vergraving van niet verstoorde bodem over een oppervlakte van > 5 ha 

Belangrijk onevenwicht in de grondbalans (25.000 tot 100.000 m³) 

Vergraving van niet verstoorde bodem over een oppervlakte van > 10 ha 

Zeer belangrijk onevenwicht in de grondbalans (> 100.000 m³) 

0 

- 

-- 

--- 


Bodemerosie kan mogelijk lokaal optreden ten gevolge van de grondwerken, 

zowel door watererosie als winderosie: 

• Watererosie kan optreden ter hoogte van nieuw gegraven grachten of 

nieuwe hellingen. 

• Winderosie (opstuivend zand) is mogelijk ter hoogte van vergraven 

gronden (in hoofdzaak tijdens de werken). 

Erosie kan dus lokaal (en tijdelijk) optreden thv vergraven gronden, nieuw 

gegraven afwateringsgrachten of taluds. Gezien de beperkte te verwachten 

impact en gezien deze sterk gerelateerd is met uitvoeringstechnische 

aspecten, komt deze niet aan bod op planniveau. 

Bodemzetting kan optreden door een belasting of ontwatering van een 

slappe (= samendrukbare) (diepere) grondlaag. Of bodemzetting al dan 

niet optreedt, hangt weliswaar af van de gevoeligheid van de ondergrond 

hiervoor, maar wordt desondanks hoofdzakelijk bepaald door uitvoeringstechnische 

aspecten. Gezien het echter een permanent effect betreft wordt 

het risico op bodemzetting kwalitatief besproken op planniveau. Evaluatiecriteria 

zijn de omvang en duur van de belasting en de zettingsgevoeligheid 

van de ondergrond. 

• Bodemzetting 


Geen gevoelige lagen voor bodemzetting in de diepere ondergrond of 

binnen de invloedssfeer van bemaling 

Gevoelige lagen voor bodemzetting aan de rand van de invloedssfeer van 

bemaling 

Gevoelige lagen voor bodemzetting binnen de invloedssfeer van bemaling -- 

Volledige invloedssfeer bestaat uit gevoelige lagen voor bodemzetting --- 

Wijziging bodemvochtregime is ondergeschikt aan de globale wijziging 

van het grondwaterregime dewelke in de discipline grondwater aan bod 

komt. Deze wordt daarom gebundeld met de discipline grondwater. 



0 

-

Een wijziging in bodemkwaliteit kan optreden tgv grondverzet, verspreiding 

van verontreinigingen dmv bemaling en calamiteiten. Grondverzet en 

calamiteiten zijn gerelateerd met uitvoeringstechnische aspecten. Hetzelfde 

geldt in principe voor bemaling, maar de impact hiervan kan zich ver 

uitstrekken en irreversibel zijn (irreversibele verspreiding van verontreinigingen). 

Bijgevolg wordt de impact van eventuele bemalingen op de bodem- 

en grondwaterkwaliteit wel besproken in het plan-MER. Dit zal echter 

gebeuren in de discipline grondwater (effectgroep grondwaterkwaliteit). 


Indien er significant negatieve effecten optreden, wordt er gezocht naar 

milderende maatregelen. Deze maatregelen zullen voornamelijk aanbevelingen 

zijn op vlak van uitvoeringstechniek om bvb bodemzetting te vermijden. 


De relevantie van de discipline bodem in het plan-MER zal beperkt zijn 

gezien effecten veelal gerelateerd zijn met uitvoeringstechnische aspecten 

en gezien de significantie van effecten vermoedelijk beperkt zal zijn. De 

discipline bodem blijft in het plan-MER grotendeels beperkt tot een beschrijving 

van de referentiesituatie ifv de overige disciplines. Daarnaast 

worden de effectgroepen profielwijziging en risico op bodemzetting beoordeeld. 

11.5 Grondwater 



Het studiegebied voor de grondwaterkwetsbaarheid komt overeen met het 

plangebied zelf. 

Betreffende de grondwaterkwantiteit (vernatting/verdroging) is het studiegebied 

ruimer dan het plangebied. Het is de zone waarbinnen de grondwaterstand 

wijzigt ten gevolge van de geplande ingrepen. De omvang hangt 

ondermeer af van de uitvoeringswijze. Gezien er voor de uitvoering van de 

werken slechts een beperkte bemaling nodig is, zal het studiegebied beperkt 

zijn tot de onmiddellijke omgeving van het plangebied. 

Het studiegebied voor grondwaterkwaliteit is het plangebied en de ruime 

omgeving daar omheen. Calamiteiten tijdens en na uitvoering van de werken 

kunnen immers niet alleen een impact hebben op de grondwaterkwaliteit 

ter hoogte van het plangebied, maar ook op de omgeving daar omheen 

(verspreiding via grondwaterstroming). 


Bij de beschrijving van de referentiesituatie komen volgende aspecten aan 

bod: 

• afwatering, 

• beschrijving watervoerende lagen, 

• grondwaterkwetsbaarheid, 

• grondwatertafel (diepte grondwatertafel en richting grondwaterstroming) 

en 

• grondwaterkwaliteit. 


Pagina 126 van 153

Om een goed beeld te krijgen van het grondwater is het belangrijk de afwatering 

van het gebied te kennen. Bij de discipline oppervlaktewater 

wordt hier in detail op ingegaan. Bij de discipline grondwater wordt enkel 

aangegeven naar waar het studiegebied hoofdzakelijk afwatert. 

De beschrijving van de watervoerende lagen gebeurt op basis van de beschrijving 

van de geologische opbouw bij de discipline bodem. Gezien het 

plan geen ingrepen inhoudt die het grondwater tot op een grotere diepte 

beïnvloedt, zal de beschrijving beperkt blijven tot de bovenste watervoerende 

laag. Er wordt gebruikgemaakt van de informatie beschikbaar via de 

grondwaterkwetsbaarheidskaart en van de Databank Ondergrond Vlaanderen 

(dov.vlaanderen.be). Voor de bovenste watervoerende laag wordt 

aangegeven of er vergunde waterwinningen zijn in het studiegebied. 

De grondwaterkwetsbaarheid van de bovenste watervoerende laag wordt 

beschreven aan de hand van de grondwaterkwetsbaarheidskaart. Er wordt 

aangegeven welke grondwaterkwetsbaarheidsindices er voorkomen en 

deze worden verklaard. 

De diepte van de grondwatertafel en de richting van de grondwaterstroming 

worden zo goed mogelijk in kaart gebracht. Hiervoor wordt gesteund 

op beschikbare informatie van het freatisch grondwatermeetnet 

(dov.vlaanderen.be). 

De grondwaterkwaliteit wordt besproken aan de hand van de resultaten 

van het grondwatermeetnet. Daarnaast wordt OVAM geraadpleegd in verband 

met eventueel aanwezige bodem- en/of grondwaterverontreinigingen. 



Bij de bespreking van de mogelijke effecten ten gevolge van het plan worden 

volgende effectgroepen onderscheiden: 

• wijziging grondwaterkwetsbaarheid; 

• vernatting/verdroging; 

• wijziging grondwaterkwaliteit. 

De grondwaterkwetsbaarheid kan wijzigingen door het aanbrengen van 

verhardingen en door uitgravingen of ophogingen. Gezien dergelijke ingrepen 

zich slechts over een beperkte oppervlakte zullen voordoen, zal de 

impact ervan op de grondwaterkwetsbaarheid slechts zeer lokaal optreden 

en bijgevolg verwaarloosbaar zijn. Deze effectgroep wordt niet verder 

meegenomen. 

Vernatting en verdroging kan optreden door: 

• bemaling tijdens de werken 

• gewijzigde infiltratie door aanbrengen van verhardingen 

Na uitvoering van de werken zal er lokaal ter hoogte van de nieuwe verharde 

oppervlakte verdroging optreden, terwijl elders (namelijk daar waar 

het water afstromend van de verharde oppervlakte terechtkomt) vernatting 

zal optreden. De grootte van dit effect zal afhankelijk zijn van de infiltratiemogelijkheden 

vanuit de langsgrachten en bufferbekkens naar het grondwater. 

Bemaling kan nodig zijn. Hierbij wordt ikv het plan-MER de mogelijke 

impact semi-kwantitatief bepaald adhv empirische formules uitgaande 

van een realistische benodigde grondwaterverlaging en het bodemtype. 

Een meer gedetailleerde begroting van de impact is niet zinvol in het plan- 

MER, gezien hiertoe de nodige uitvoeringstechnische gegevens ontbreken. 

De ruwe begroting gebeurt in functie van een inschatting van eventuele 

irreversibele effecten op vegetatie in de discipline fauna en flora. 

Belangrijke criteria ten behoeve van de significantiebeoordeling zijn: de 

(relatieve) grootte van de peilstijging/daling, de duurtijd ervan en de beïn- 


Pagina 127 van 153

vloede zone. De wijziging in grondwaterstand door een gewijzigde infiltratie 

wordt enkel kwalitatief besproken. 

• Impact tav bemaling 


Beperkte of tijdelijke wijziging over klein oppervlakte (< 10 ha) 0 

Beperkte of tijdelijke wijziging over matige oppervlakte (10 – 25 ha) - 

Beperkte of tijdelijke wijziging over grote oppervlakte (25 – 50 ha) 

Gevoelige of langdurige wijziging over matige oppervlakte (10 – 25 ha) 

Gevoelige of langdurige wijziging over grote oppervlakte (> 50 ha) --- 

Onder een beperkte wijziging wordt begrepen wijzigingen die gemilderd worden door: 

• het voorzien van infiltratiemogelijkheden; 

• een sterke invloed op de grondwaterstand vanwege het oppervlaktewatersysteem. 

Een wijziging in de grondwater- en bodemkwaliteit kan optreden tgv 

grondverzet, verspreiding van verontreinigingen agv bemaling en calamiteiten. 

Grondverzet en calamiteiten zijn gerelateerd met uitvoeringstechnische 

aspecten en komen niet aan bod in het plan-MER. Hetzelfde geldt in 

principe voor bemaling, maar de impact hiervan kan zich ver uitstrekken en 

irreversibel zijn (irreversibele verspreiding van verontreinigingen). Bijgevolg 

wordt de impact van eventuele bemaling op de bodem- en grondwaterkwaliteit 

wel beknopt besproken in het plan-MER. Hiertoe wordt nagegaan 

welke gekende verontreinigingen zich mogelijk binnen de invloedssfeer 

van een eventuele bemaling bevinden. Voor deze verontreinigingen 

wordt nagegaan in welke mate ze zich kunnen verspreiden en dus een 

risico vormen voor een verdere verontreiniging van bodem en grondwater. 

Het effect op vlak van grondwaterkwaliteit wordt uitsluitend kwalitatief besproken, 

rekening houdend met een inschatting van het risico van calamiteiten 

en met de verspreidingsmogelijkheden van verontreinigingen. Er 

wordt dan ook geen significantiekader voor deze effectgroep gegeven. 

-- 



Milderende maatregelen in het kader van de discipline grondwater zullen in 

eerste instantie gericht zijn op het maximaal voorkomen van wijzigingen, 

zelfs tijdelijke, in het grondwaterpeil. Mogelijkheden zijn: 

• Maatregelen ter beperking van de invloedssfeer van bemaling zoals het 

werken met gesloten bouwput, retourbemaling, … 

• Maatregelen mbt verhogen van de infiltratiemogelijkheden, voeden van 

de grondwatertafel. 


Gezien de planingrepen steeds boven maaiveldniveau worden gerealiseerd 

en gezien de bijkomende verharding relatief beperkt (tav stedelijk 

niveau en grondwatersysteem) blijft, is de globale impact op stedelijk niveau 

na uitvoering van de werken beperkt. Lokaal kan echter wel een belangrijke 

impact optreden. Ook indien bemaling vereist is tijdens de werken, 

is (lokaal) een belangrijke impact mogelijk. Deze impact is bovendien 

locatieafhankelijk zodat een – al is het slechts ruwe – inschatting van dit 

effect relevant is op planniveau. 


Pagina 128 van 153

11.6 Oppervlaktewater 


Het studiegebied voor de discipline oppervlaktewater is minimaal het plangebied. 

Voor de waterlopen gelegen in de onmiddellijke omgeving wordt 

het studiegebied uitgebreid tot het stroomgebied van deze waterlopen. De 

waterkwantiteit- en kwaliteit wordt besproken voor het ruimere studiegebied, 

terwijl er wat betreft de structuurkwaliteit wordt toegespitst op het 

plangebied. 


Bij de beschrijving van de referentiesituatie wordt het gebied eerst hydrografisch 

gesitueerd. Daarna volgt een beschrijving van de waterkwantiteit 

(peilen, debieten, overstromingsrisico) en van de ecologische kwaliteit (fysisch-chemische 

waterkwaliteit, biologische waterkwaliteit en structuurkwaliteit) 

in het plangebied op basis van de beschikbare informatie. De waterlopen 

in het studiegebied worden beknopt beschreven op het vlak van waterkwantiteit 

en ecologische kwaliteit. Dit gebeurt aan de hand van beschikbare 

informatie (o.a. de meetdatabank van de VMM, www.vmm.be), 

aangevuld met veldwaarnemingen. 

De hydrografische situering en een beschrijving van de waterhuishouding 

wordt uitgevoerd op basis van informatie vervat in het (deel)bekkenbeheerplan. 

De diverse waterlopen met hun functies en de wijze waarop de waterhuishouding 

er is georganiseerd worden beschreven. Tevens wordt een 

overzicht gegeven van vastgestelde knelpunten. 

De fysisch-chemische kwaliteit en de biologische kwaliteit worden besproken 

op basis van beschikbare gegevens, afkomstig van het VMM-meetnet. 

De structuurkwaliteit van de diverse waterlopen die mogelijk door de nieuwe 

wegenis worden aangetast of gedwarst worden beschreven en op kaart 

weergegeven. 


Daarnaast wordt de overstromingsproblematiek aan de hand van watertoetskaarten 

beschreven en getoetst met de natuurlijke en recent overstroomde 

gebieden. 


Bij de aanleg van de N41 zal de nodige aandacht moeten uitgaan naar 

kwaliteits- en kwantiteitsaspecten. Het lokale deelbekkenbeheerplan en 

bekkenbeheerplan kunnen hiervoor een kader aanreiken. De effecten worden 

ingedeeld in diverse effectgroepen: 

• wijziging waterkwantiteit; 

• wijziging ecologische kwaliteit: 

° fysisch-chemische waterkwaliteit, 

° biologische waterkwaliteit, 

° structuurkwaliteit. 

Wijziging in waterkwantiteit (debiet, waterpeil, overstromingsregime) kan 

optreden door: 

• Doorsnijden en/of innemen van overstromingsgevoelig gebied en/of 

waterlopen waardoor het (over)stromingsregime wijzigt. 

Daar waar waterlopen worden gedwarst, wordt nagegaan of de doorstroming 

mogelijks verhinderd wordt en aanleiding kan geven tot wateroverlast. 

Evaluatiecriteria voor de wijziging van debiet/afvoerkarakteristieken 

zijn: de natuurlijkheid van het stromingsregime 

in de waterlopen en de wijziging van het overstromingsrisico. 

• Toename verharde oppervlakte waardoor meer water afstroomt en 

piekdebieten toenemen 

Van belang is de toename van de verharde oppervlakte en bijgevolg de 

versnelde waterafvoer. Ten aanzien van de toename aan verharde oppervlakte 

gaat aandacht uit naar de bijkomende belasting van zowel 

het aanwezige waterlopenstelsel als het rioleringsstelsel. Deze evaluatie 

leidt tot een beoordeling van de noodzaak tot extra buffercapaciteit 


Pagina 129 van 153

(risico op wateroverlast) en een ruwe inschatting van de benodigde dimensies 

en eventueel voorstellen voor concrete realisatie buffercapaciteit 

of andere milderende maatregelen. Voortbouwend op het voorgaande 

wordt nagegaan in hoeverre de projectingrepen een invloed 

hebben op de lokale overstromingsproblematiek. Een eventuele stijging/daling 

van de piekafvoer kan immers het overstromingsrisico beinvloeden. 

• Verdrogende invloed op waterlopen van bemaling tijdens de werken 

De verdrogende invloed van bemaling op waterlopen kan onomkeerbare 

effecten teweeg brengen (nl voor de fauna en flora in de waterlopen). 

Daarom komt dit effect toch aan bod in het plan-MER. De bespreking 

ervan dient als input voor de discipline fauna en flora, maar 

zal beperkt blijven tot een aantal vrij algemene beschouwingen. 

• Lozen van bemalingswater op het oppervlaktewater tijdens de werken 

Dit laatste aspect wordt als niet relevant beschouwd op planniveau. De 

impact van bemaling wordt immers zeer sterk bepaald door uitvoeringstechnische 

aspecten (bvb bij retourbemaling is er geen sprake van lozing 

op het oppervlaktewater). Bovendien gaat het slechts over een tijdelijk 

effect dat geen indirecte onomkeerbare effecten teweeg brengt. 

De impact mbt de wijziging in waterkwantiteit wordt in sterke mate bepaald 

door het verlies aan infiltratiecapaciteit, de inname van komberging en de 

overstromingsgevoeligheid van het gebied. Deze drie aspecten geven samen 

aanleiding tot de effectbeoordeling van toenemende verharding. Hierbij 

zijn volgende parameters belangrijk: 

• oppervlakte bijkomende verharding, 

• oppervlakte aan ingenomen komberging (op basis van het voorkomen 

van effectief overstromingsgevoelig gebied ter hoogte van het planelement), 

• overstromingsgevoeligheid ter hoogte van het planelement en/of open 

afwaarts ervan. 

Het beperken van de impact op de waterhuishouding in de omgeving is 

een nevendoelstelling van het te beoordelen plan. De mate waarin aan 


deze doelstelling wordt voldaan komt binnen de effectgroep wijziging waterkwantiteit 

dan ook aan bod. 

Op het vlak van de fysisch-chemische en de biologische waterkwaliteit 

wordt de mogelijke impact van calamiteiten op de oppervlaktewaterkwaliteit 

kort besproken. Daarnaast komt ook de mogelijke invloed van het afstromend 

wegwater op de waterkwaliteit aan bod. 

De geplande ingrepen kruisen een aantal waterlopen. Er wordt nagegaan 

in hoeverre het plan een invloed heeft op de structuurkwaliteit van deze 

waterlopen (bijvoorbeeld uitbreiding bestaande overwelving). De impact op 

de structuurkwaliteit wordt geëvalueerd ten opzichte van de huidige structuurkwaliteit. 

Bijzondere aandacht wordt besteed aan de natuurtechnische 

inrichting van de nieuw te graven afwateringsgrachten en eventuele bergingsbekkens. 

De significantie wordt bepaald aan de hand van verschillende criteria per 

effectgroep: 

• wijziging fysisch-chemische kwaliteit: 

° invulling van de draagkracht van de ontvangende waterlopen ten gevolge 

van de te verwachten bijdragen voor diverse relevante parameters 

(zuurstofvragende stoffen, nutriënten, …); 

• wijziging biologische kwaliteit: 

° invulling van de milieuruimte inzake biologische kwaliteit; 

• wijziging structuurkwaliteit van de waterlopen: 

° impact op natuurlijkheid van de waterlopen. 

De behandeling van de aspecten structuurkwaliteit, waterkwaliteit, oppervlaktewaterkwantiteit 

en risico op overstromingen vormt een onderdeel van 

de watertoets. 


Pagina 130 van 153


Indien er significant negatieve effecten optreden, worden milderende maatregelen 

voorgesteld. Bijzondere aandacht gaat uit naar maatregelen op het 

vlak van 

• Voldoende infiltratie, waterberging en vertraagde afvoer indien overstromingsgevoelige 

gebieden worden aangesneden of verharding 

wordt voorzien stroomopwaarts 

• Voldoende doorstromingsmogelijkheden en kwalitatieve inrichting van 

waterlopen thv dwarsingen 

• Formuleren van – voor zover relevant – voorstellen voor de inrichting 

van: 

° langsgrachten thv wegenis 

° bufferbekkens 

• Beperken van de invloedssfeer van bemaling zodat waterlopen niet 

significant beïnvloed worden (bvb dmv gesloten bouwput, retourbemaling) 


De relevantie van de discipline oppervlaktewater op planniveau omvat 

eventuele wijzigingen in het (over)stromingsregime die kunnen optreden 

door een toename aan verharde oppervlakte, door het doorsnijden van 

overstromingsgevoelig gebied en/of waterlopen. Hoewel dit laatste effect 

deels kan worden voorkomen door een aangepaste inrichtingswijze, wordt 

dit toch – mede ifv het aanleveren van informatie aan de discipline fauna 

en flora – relevant geacht op planniveau. 

11.7 Fauna en flora 



Het studiegebied wordt afgebakend als het volledige gebied waarbinnen 

zich mogelijke effecten voordoen ten gevolge van de werkzaamheden 

en/of de aanwezigheid van de nieuwe infrastructuur. Het betreft namelijk 

de gehele zone die onderhevig is aan een gewijzigd geluidsklimaat, de 

zone tot waar zich mogelijks verdrogingseffecten voordoen ten gevolge 

van bemaling, de zone waar direct ecotoopverlies optreedt door de realisatie 

van de nieuwe wegenis en de zone die eventueel beïnvloed wordt door 

versnippering en barrière-effecten. 


De ecologische waarde van het gebied wordt beschreven. Dit gebeurt aan 

de hand van onder meer de geactualiseerde Biologische Waarderingskaart, 

de GNOP’s, beschikbare inventarisaties, databanken, de verkennende 

ecologische gebiedsvisie voor de Dender 16 en een plaatsbezoek. 

Bij de beschrijving van de referentiesituatie gaat de aandacht zowel naar 

het voorkomen van vegetatie als naar het voorkomen van fauna. Op het 

niveau van een plan-MER waar vooral alternatieven moeten worden afgewogen, 

is een gedetailleerde inventarisatie van alle voorkomende soorten 

niet zinvol. Bijzondere aandacht gaat uit naar waardevolle natuurtypes of 

soorten. 

Binnen het studiegebied worden aandachtsgebieden, onder meer Denderbellebroek 

en Wiestermeersch afgebakend. Dit zijn de gebieden met momenteel 

een belangrijke biologische waarde, beschermde gebieden en 

16 Vermeersch S., De Knijf G. & Decleer K. 2004. Rapport van het Instituut voor 

Natuurbehoud. 2004.07. In opdracht van de Administratie Waterwegen en Zeewezen. 


Pagina 131 van 153

eheerde groengebieden. Deze aandachtsgebieden krijgen een diepgaandere 

bespreking en beoordeling en een grondige effectenanalyse en - 

beoordeling. De aandachtsgebieden worden op kaart aangeduid. 

De potenties in het studiegebied worden beschreven. De potenties zijn op 

de toekomst gerichte waarden waaraan een hoge waardering toegekend 

wordt. De potenties van het studiegebied worden besproken op basis van 

abiotische kenmerken, ruimtelijke kwaliteiten (aanwezigheid van een grote 

aaneengesloten open ruimte en verbindingsmogelijkheden met andere 

gebieden), relictpopulaties en juridische en beleidsmatige randvoorwaarden 

(bijvoorbeeld huidige beschermingsgraad). 


Volgende effectengroepen worden beschreven en beoordeeld: 

• Ecotoop/habitatwijziging: verlies en creatie; 

• versnippering en barrièrewerking; 

• verstoring; 

• verdroging/vernatting; 

• verontreiniging. 

Per effectgroep wordt een significantiekader opgesteld. Bij de opmaak van 

het plan-MER worden de significantiekaders, waar nodig, verder verfijnd 

en aangevuld. 

• Ecotoopverlies en -creatie 

Ecotoop/habitatverlies doet zich voor bij de inname (verdwijnen) van 

ecotopen door de realisatie van de planingrepen. Een bepaalde oppervlakte 

aan ecotopen wordt tijdelijk (bvb. werfzone) en/of definitief (bvb. tracékeuze, 

windturbines) ingenomen. Het rechtstreeks verlies aan oppervlakte 

vegetatie wordt kwantitatief beoordeeld. De significantie hangt af van de 

ingenomen oppervlakte (relatief en absoluut), de ecologische waarde en 

zeldzaamheid van de ingenomen ecotopen. Voor de verschillende tracé- 


keuzes en de zoekzones voor windturbines worden de oppervlaktes aan 

ecotoopverlies gekwantificeerd, rekening houdende met de waardering 

volgens de Biologische Waarderingskaart. Het verlies aan habitats leidt 

indirect tot verlies voor fauna. De beoordeling gebeurt op basis van het 

relatief belang (in waarde en oppervlakte) van het te verdwijnen biotoop. 

Hierbij wordt het plan getoetst aan de nevendoelstelling om de ruimteinname 

te beperken waar mogelijk. 

Ecotoop/habitatcreatie ontstaat bij de realisatie van nieuwe verkeersinfrastructuur 

onder meer door de natuurvriendelijke inrichting van allerlei 

randinfrastructuur (bvb. wegbermen, geluidsbermen, langsgrachten, bufferbekkens) 

of overhoeken of door compenserende maatregelen. Volgend 

significantiekader wordt voorgesteld. 


Inname van een belangrijke oppervlakte waardevolle tot zeer waardevolle --ecotopen/habitats 

die deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke 

natuurwaarde en/of inname van een belangrijke oppervlakte beschermde 

natuur; belangrijk areaalverlies 

Inname van een belangrijke oppervlakte waardevolle tot zeer waardevolle -- 

ecotopen/habitats die geen deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke 

natuurwaarde; weinig impact op het globale areaal van dit ecotoop/habitat 

Inname van een beperkte oppervlakte waardevolle tot zeer waardevolle eco- - 

topen/habitats die geen deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke 

natuurwaarde; weinig impact op het areaal van dit ecotoop/habitat 

Inname van minder waardevolle ecotopen/habitats 0 

Beperkte areaaltoename van een waardevol ecotoop in verhouding tot het + 

totale areaal binnen het studiegebied of beperkte toename van de habitat 

voor een waardevolle soort 

Belangrijke areaaltoename van een waardevol ecotoop in verhouding tot het ++ 

totale areaal binnen het studiegebied of belangrijke toename van een habitat 

van een belangrijke soort 

Een belangrijk areaal van een waardevol ecotoop ontstaat of optimale habi- +++ 

tatcondities voor een waardevolle soort 


Pagina 132 van 153

• Versnippering en barrièrewerking 

Om het effect van versnippering te evalueren wordt nagegaan in hoeverre 

de nieuwe infrastructuur als een barrière fungeert voor soorten (bvb. 

vleermuizen, roofvogels) en vegetatietypes. Naargelang de tracévariant en 

de te beoordelen zoekzone treden verschillen op in versnijdingsindex 17 . 

Ook in hoeverre er randeffecten van belang zijn, bepaalt de invloed op habitatkwaliteit 

en -gebruik. Daarnaast kan ook de wijze waarop het tracé 

wordt ingericht (bvb. ter hoogte van kruisingen met de waterlopen) hierop 

een impact hebben. Specifiek voor windturbines wordt het effect op avifauna 

in kaart gebracht en dit aan de hand van de vogelatlas (gegevens 

over trekroutes, broedplaatsen, …). 

Het voorgestelde typeprofiel wordt geëvalueerd. De significantie is afhankelijk 

van het belang van het plangebied als leefgebied of voor verplaatsing 

van dieren en de gevoeligheid van organismen. Ook de huidige barrièrewerking 

is van belang. 

17 

Verhouding tussen het resterende niet doorsneden gebied en het oorspronkelijk 

niet-doorsneden gebied. 



De ecologische infrastructuur wordt doorsneden, harde barrière voor belangrijke 

soorten, samenhang wordt op grote schaal significant verstoord, permanente 

barrière of randeffecten; grote impact op waardevolle soorten/ecotopen 

De ecologische infrastructuur wordt op 1 of diverse locaties doorsneden; har- -- 

de barrière, samenhang wordt lokaal significant verstoord, permanente barrière 

of randeffecten; impact op waardevolle soorten/ecotopen 

De ecologische samenhang wordt beperkt verstoord, beperkte impact op - 

migratie, zachte barrière of barrièrewerking reeds aanwezig, tijdelijke barrière 

of negatieve randeffecten 

Geen of verwaarloosbare wijziging in bereikbaarheid of samenhang 0 

Samenhang wordt beperkt verbeterd, beperkte mitigerende maatregelen ten + 

aanzien van migratieknelpunten en/of randeffecten. 

Een aantal migratiebarrières worden opgeheven; samenhang wordt lokaal 

significant verbeterd, lokaal ontstaan nieuwe migratiemogelijkheden, negatieve 

randeffecten worden in belangrijke mate gemilderd 

De ecologische infrastructuur wordt op diverse locaties verbonden, migratiebarrières 

worden opgeheven, samenhang wordt op grote schaal significant 

verbeterd, negatieve randeffecten worden opgeheven 

--- 

++ 

+++ 

Voor wat betreft aanvaringsslachtoffers wordt volgens significantiekader 

gehanteerd: 

• Effect Significantie 

--- 

Grote impact (aanvaring) op broedende, pleisterende en migrerende vogelsoorten 

en vleermuizen, grote impact op de populatiegrootte 

Impact (aanvaring) op broedende, pleisterende en migrerende vogelsoorten 

en vleermuizen, impact op de populatiegrootte 

Beperkte impact (aanvaring) op broedende, pleisterende en migrerende vogelsoorten 

en vleermuizen, beperkte impact op de populatiegrootte 

Geen of verwaarloosbare impact (aanvaring) op broedende, pleisterende en 

migrerende vogelsoorten en vleermuizen, de aantallen aanvaringsslachtoffers 

hebben geen impact op de populatiegrootte 



-- 

- 

0

• Verstoring 

Eenmaal de nieuwe infrastructuur wordt gebruikt treedt verstoring op. Het 

effect van de verstoring is afhankelijk van de aard, het tijdstip en de duur 

van de verstoring, van de afstand tot de verstoringsbron en de gevoeligheid 

van de fauna en flora. Aan de hand van literatuuronderzoek en informatie 

van de discipline geluid wordt nagegaan in hoeverre er een toename 

van de geluidverstoring van fauna kan worden verwacht. Ook beweging, 

de aanwezigheid van mensen en verlichting zijn relevante verstoringsbronnen. 

De verschillende tracés worden beoordeeld volgens hun afstand 

tot verstoringsgevoelige gebieden. De eventuele wenselijkheid van buffering 

van kwetsbare zones wordt aangehaald. Ook voor windturbines is de 

invloedssfeer soortafhankelijk. Bij soortengroepen zoals ganzen, zwanen 

en steltlopers werden in het buitenland significante verstoringafstanden 

opgemeten tot ongeveer 600 (en mogelijks 800) meter. 


Verstoring van verstoringgevoelige, waardevolle gebieden of soorten, belangrijk --effect 

op populaties 

Verstoring van verstoringgevoelige, waardevolle gebieden of soorten, lokaal -- 

effect 

Beperkte verstoring van matig verstoringgevoelige gebieden of soorten , weinig - 

effect op populaties 

Geen of verwaarloosbare wijziging in de verstoring, beperkte verstoring van 0 

weinig verstoringgevoelige gebieden of soorten waarbij ontwikkeling van tolerantie 

waarschijnlijk is. 

Lokale buffering ten aanzien van bestaande verstoring + 

Lokale buffering ten aanzien van bestaande verstoring van kwetsbare gebieden/soorten 

of beperkte verbetering op diverse locaties 

Zeer significante buffering ten aanzien van bestaande verstoringbronnen binnen 

plangebied of significante verbetering op diverse locaties 

++ 

+++ 

• Verontreiniging 


Informatie mbt verontreinigingen wordt aangeleverd door de disciplines 

lucht, bodem, grondwater en oppervlaktewater. In deze disciplines wordt 

enkel eventuele (verspreiding van) verontreiniging door bemaling en door 

afstromend wegwater relevant beschouwd op planniveau. Verontreiniging 

als indirect effect van bemaling treedt hoofdzakelijk op in de (diepere) ondergrond 

zodat de invloed op fauna en flora zeer beperkt is. Ook het verontreinigend 

effect van afstromend wegwater zal beperkt blijven. Deze effectgroep 

zal dan ook niet in het plan-MER aan bod komen. Enkel indien 

bij de opmaak van het plan-MER blijkt dat verontreiniging door bemaling 

een groot risico betreft dat ook fauna en flora kan beïnvloeden zal dit ook 

in het plan-MER aan bod komen. 

• Verdroging/vernatting 

De impact van wijzigingen van de hydrologie wordt geëvalueerd ten 

aanzien van de aanwezige natuurtypes en soorten. Dit effect wordt geëvalueerd 

aan de hand van informatie aangeleverd vanuit de disciplines 

grondwater en oppervlaktewater. Voor zover bemaling zal worden uitgevoerd 

zal de impact van verdroging tijdens de werkzaamheden worden 

geëvalueerd ten aanzien van de aanwezige natuurtypes. Een vernatting 

van het gebied wordt niet verwacht als direct effect van de geplande ingrepen. 


Pagina 134 van 153


Permanente wijziging van de hydrologie van een standplaats/habitat van een 

waardevol, gevoelig natuurtype of soort 

--- 

Tijdelijke wijziging van de hydrologie van een standplaats/habitat van een 

waardevol, gevoelig natuurtype of soort of permanente beperkte wijziging van 

de standplaats van een gevoelig waardevol natuurtype of soortpotentiële of 

actuele natuurwaarde 

Beperkte wijziging van de hydrologie op 1 locatie, nadelig voor de beperkte 

natuurwaarde van de locatie 

Geen of verwaarloosbare wijziging van de hydrologie of kortdurende, lokale 

wijziging van de standplaats van een weinig gevoelig natuurtype of soort 

Beperkt herstel van de standplaatskenmerken in overeenstemming met de 

ecologische potentie van de locatie 

Significant lokaal herstel van de standplaatskenmerken in overeenstemming 

met de ecologische potentie van de locatie 

Globaal significant herstel van standplaatskenmerken in overeenstemming met 

de ecologische potentie van de locatie, 

-- 

- 

0 

+ 

++ 

+++ 



Milderende maatregelen zullen gericht zijn op: 

• het minimaliseren van ecotoopinname (onder meer als criterium bij de 

afweging van varianten) en de maximalisatie van ecotoopcreatie door 

natuurvriendelijke inrichting van randinfrastructuur (bijvoorbeeld wegbermen, 

geluidsbermen, langsgrachten, bufferbekkens); 

• het minimaliseren van verstoring (onder meer als criterium bij de afweging 

van varianten), tevens door het nemen van lichten geluidsbeperkende 

en -afschermende maatregelen; 

• het minimaliseren van mogelijke verdrogingseffecten (zie ook grondwater); 

• het minimaliseren van versnippering en barrièrewerking (onder meer 

als criterium bij de afweging van varianten en locaties voor windmolens); 

milderende maatregelen in de vorm van faunapassages en andere 

ontsnipperingsmaatregelen worden uitgewerkt waar dit opportuun 

wordt geacht (bvb daar waar waterlopen of andere migratieroutes worden 

gekruist); 

• aanbevelingen voor types windmolens (hoogte rotoroppervlak) en afstand 

tot gevoelige receptoren 

• het maximaal implementeren van natuurtechnische milieubouw bij inrichting 

van waterpartijen en waterlopen. 


Rekening houdend met de ligging in deels openruimtegebied en de aard 

van de planingrepen worden de verschillende effectgroepen (uitgezonderd 

verontreiniging) binnen deze discipline als relevant beschouwd. De significantie 

van de effecten hangt in sterke mate af van de ecologische waarde 

van aangesneden gebieden. In het plangebied en de nabije omgeving komen 

geen bijzonder beschermde gebieden (VEN, SBZ) voor. 


Pagina 135 van 153

11.8 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 


Het studiegebied wordt gedefinieerd als het gebied waarbinnen de geplande 

ingrepen en de effecten van die ingrepen zich manifesteren op het 

landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie. 

Het studiegebied op macroschaal omvat het niveau van de landschapstypen. 

Deze zone wordt afgebakend als een contour tot op 5 km van het 

plangebied. 

Het studiegebied op mesoschaal omvat de onmiddellijke omgeving van 

het plangebied. Deze omgeving wordt afgebakend tot 1.500 m, de afstand 

tot waar stereoscopisch zicht mogelijk is. 

De beschrijving van het studiegebied op microschaal betreft het plangebied. 


De beschrijving van de referentiesituatie gebeurt op drie schaalniveaus: 

• macroschaal; 

• mesoschaal; 

• microschaal. 

De beschrijving van de referentiesituatie van het landschap op macroniveau 

houdt een beschrijving in van de evolutie van het landschap aan de 

hand van historische kaarten. Een situering en beschrijving van de landschapstypologie 

en cultuurhistorische context gebeurt aan de hand van de 

indeling van de landschappen in traditionele landschappen (naar Antrop en 

Van Damme, 1995). Deze indeling geeft per traditioneel landschap de karakteristieke 

landschapstypes op macroniveau weer. Voor elk traditioneel 


landschap zijn beleidswenselijkheden geformuleerd die kunnen gebruikt 

worden als toetsingskader bij de effectbespreking. Ook wordt rekening gehouden 

met zones met hoge landschapswaarden, i.c. relictzones en ankerplaatsen. 

De bespreking van de referentiesituatie van het studiegebied op mesoniveau 

houdt een analyse in van de cultuurhistorische kenmerken, structuurelementen 

en van de perceptieve elementen in de ruime omgeving van 

het plangebied. Deze beschrijving gebeurt aan de hand van de relictenatlas, 

de landschapskenmerkenkaart, luchtfoto’s, de centrale archeologische 

inventaris (CAI), de inventaris bouwkundig erfgoed en van eigen terreinbezoek. 

Belangrijke elementen zijn de landschapscomponenten van het mozaïeklandschap 

(kleine landschapselementen, dreven) en de waterlopen. 

De beschrijving van de referentiesituatie op microniveau houdt een lokalisering 

en beschrijving in van de landschapselementen en -componenten 

binnen het plangebied. Dit gebeurt op basis van kaartenmateriaal, reeds 

uitgevoerde studies (zie eerder relevante informatie) en terreinbezoek. In 

deze beschrijving wordt onder meer aandacht besteed aan de positieve en 

negatieve beelddragers binnen het plangebied. 

Bij de drie schaalniveaus gaat telkens bijzondere aandacht uit naar waardevolle 

landschapselementen. Dit zijn landschapselementen die beschermd 

zijn of beschermingswaardig, gaaf, representatief of zeldzaam 

zijn. Minder waardevolle elementen zijn reeds aangetast, onvolledig. 


Pagina 136 van 153


De verschillende mogelijke effecten op het landschap ten opzichte van de 

referentiesituatie worden opgedeeld in effectengroepen. De indeling in effectgroepen 

komt overeen met drie waarderingsniveaus van landschappen 

18 en is als volgt: 

• het landschap als relatiesysteem; 

• de erfgoedaspecten; 

• de perceptieve kenmerken. 

Volgende effectgroepen komen dan aan bod: 

• structuur en relatiewijzigingen; 

• wijzigingen erfgoedwaarde; 

• wijzigingen perceptieve kenmerken; 

• wijzigingen belevingswaarde. 

Deze laatste effectgroep wordt vermeld ter wille van de volledigheid van 

het richtlijnenboek. Aangezien het hier gaat om impact die de ingrepen 

hebben op de receptor ‘mens’ zullen we dit aspect behandelen onder de 

desbetreffende discipline. 

• Impact op de landschapsstructuur en -relaties: wijziging van landschapsecologische 

en hydrografische structuren, wijziging landgebruik 

en percelering (grootte, vorm, …), wijziging microreliëf, wijziging functionele 

relaties, … zijn criteria die mee het effect bepalen binnen de effectengroep. 

Nieuwe infrastructuren kunnen namelijk leiden tot een functionele versnippering 

van het actuele gebruik en verandering in toegankelijkheid. 

Een beschrijving en beoordeling van deze effectgroep gebeurt in af- 

18 M. Antrop en S. Van damme (1995), Landschapszorg in Vlaanderen: onderzoek 

naar criteria en wenselijkheden voor een ruimtelijk beleid met betrekking tot cultuurhistorische 

en esthetische waarden van landschappen in Vlaanderen. 


stemming met de disciplines bodem, water en fauna en flora. Het effect 

is verschillend naargelang het tracéalternatief. 

Specifiek voor windturbines gaat aandacht uit naar het schaalverkleinend 

effect (in welke mate tast de windturbine de weidsheid, openheid 

en typische karakter van het landschap aan) en het effect op de samenhang 

(differentiatie, versnippering en maatverhouding van het 

landschap). Belangrijk hierbij is de mate waarin hoge, opgaande landschapselementen 

reeds in de omgeving aanwezig zijn. 

• wijziging erfgoedwaarde: hierbij zal aandacht geschonken worden 

aan het archeologisch patrimonium, beschermd erfgoed, het al dan niet 

beschermd bouwkundig erfgoed, de relictzones en ankerplaatsen, wenselijkheden 

ten aanzien van het traditionele landschap, cultuurhistorisch 

belangrijke zones, historisch-geografische elementen en structuren, 

… Er gaat niet enkel aandacht uit naar de effectieve waarde van 

het erfgoed op zich maar eveneens naar de mogelijke aantasting van 

de context of de ensemblewaarde van het erfgoed. Indien bemaling 

noodzakelijk is, vergravingen voorkomen en oppervlakte verhard wordt, 

gaat speciale aandacht naar archeologie. Belangrijke criteria die de 

beoordeling van het effect mee bepalen, zijn onder andere: frequentie 

van voorkomen van het landschapselement, de ouderdom, de aard, de 

grootte, het aantal, kwetsbaarheid, gaafheid, contextwaarde, bescherming, 

… Van belang blijft de vondstmeldingsplicht zoals bepaald in het 

artikel 8 van het decreet van 30 juni 1993 houdende bescherming van 

het Archeologisch Patrimonium; 

• wijziging perceptieve kenmerken: zijn hoofdzakelijk visueel (landschappelijke 

inpassing en aankleding van het wegtracé, bijvoorbeeld 

aanbrengen nieuwe taluds, en de windturbines) en auditief (verstoring 

van de beleving van het landschap, cfr. discipline mens). Deze effecten 

kunnen een verandering van de aard van het landschapstype veroorzaken. 

Effecten hangen onder meer af van schaalvergroting of – 

verkleining, toevoegen en verwijderen van elementen, inpasbaarheid, 

de mate van openheid, zichtbaarheid van de ingrepen, …; de landschappelijke 

inkleding van de nieuwe infrastructuur is in dit opzicht van 

bijzonder belang. Specifiek voor windturbines gaat aandacht uit naar de 


Pagina 137 van 153

mogelijke meerwaarde voor het landschap en de mate waarin de windturbines 

een baken in het landschap kunnen vormen. 

Onderzoeksvragen die in belangrijke mate vanuit de discipline landschap, 

bouwkundig erfgoed en archeologie een oplossing vergen zijn de inpassing 

van de milderende maatregelen voorgesteld in de andere disciplines 

in het landschap, de landschappelijke kwalitatieve integratie van windturbines, 

… 

Daarnaast worden binnen deze discipline de planingrepen getoetst aan de 

relevante nevendoelstellingen, zijnde: 

• Het vermijden van versnippering van ruimtelijk samenhangende openruimtegehelen 

en bebouwingselementen. 

• Het bufferen van de omgevende woonomgeving en ecologisch en 

landschappelijk waardevolle openruimtegehelen. 

• Het realiseren van een passende ruimtelijke en landschappelijke inpassing 

van de verkeersinfrastructuur. 

Hierbij gaat aandacht uit naar onderlinge verschillen tussen de tracéalternatieven. 

Daarnaast worden aanbevelingen ten aanzien van een meer 

concrete uitwerking van de maatregelen aangereikt. 

Of een effect al dan niet significant is, wordt nagegaan aan de hand van 

diverse criteria. Voor elke effectgroep wordt steeds rekening gehouden 

met volgende algemene criteria: 

• grootte van de impact van het effect (‘werkingsgebied’), 

• duur van het effect. 

• Structuur- en relatiewijzigingen 



Globaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties +++ 

Lokaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties of globaal 

herstel of opwaardering minder waardevolle structuren of relaties 

Lokaal herstel of opwaardering van landschapsstructuur en –relaties + 

Geen impact op samenhang of verstoring van processen 0 

Beperkte, lokale verstoring of versnippering van landschapsstructuur en – 

relaties of beperkte verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties 

- 

Vrij beperkte verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties 

of een sterke, globale verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties 

Verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties --- 

• Wijziging erfgoedwaarde 


Hoge of matige positieve impact op zeer waardevol erfgoed, hoge positieve 

impact op waardevol erfgoed 

+++ 

Kleine positieve impact op zeer waardevol erfgoed, matige positieve impact 

op waardevol erfgoed of hoge positieve impact op matig waardevol erfgoed 

Kleine positieve impact op waardevol erfgoed, matige positieve impact op 

matig waardevol erfgoed of hoge positieve impact op weinig waardevol erfgoed 

Kleine invloed op matig tot weinig waardevol erfgoed of matige impact op 

weinig waardevol erfgoed 

Kleine negatieve impact op waardevol erfgoed, matige negatieve impact op 

matig waardevol erfgoed of hoge negatieve impact op weinig waardevol erfgoed 

Kleine negatieve impact op zeer waardevol erfgoed, matige negatieve impact 

op waardevol erfgoed of hoge negatieve impact op matig waardevol erfgoed 

Hoge of matige negatieve impact op zeer waardevol erfgoed, hoge negatieve 

impact op waardevol erfgoed 

++ 



-- 

++ 

+ 

0 

- 

-- 

---

• Wijziging perceptieve kenmerken 


Belangrijke en globale meerwaarde voor perceptieve kenmerken, waardevolle 

positieve beelddragers 

+++ 

Belangrijke lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken ++ 

Zeer lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken + 

Geen impact op perceptieve kenmerken of zeer beperkte impact op reeds 

sterk aangetaste kenmerken 

0 

Beperkte aantasting van perceptieve kenmerken - 

Belangrijke lokale aantasting van perceptieve kenmerken -- 

Belangrijke en globale aantasting van perceptieve kenmerken --- 


Milderende maatregelen zullen onder meer gericht zijn op: 

• de keuze van de landschappelijk en voor erfgoed meest wenselijke alternatieven 

en varianten; 

• de landschappelijke inkleding van de nieuwe infrastructuur; 

• de landschappelijke aanvaardbaarheid en inpassing van de windturbines; 

• de landschappelijke aanvaardbaarheid en inkleding van eventuele geluidsschermen 

of -bermen; 

• de opmaak van een archeologisch stappenplan, waarin duidelijk wordt 

geschetst welke acties ondernomen moeten worden wanneer de plannen 

concreter worden. 

• Herstel en/of versterken van landschapsstructuren door gebruik van 

streekeigen elementen (vb. vegetatie), groenschermen, vermijden van 

barrièrevorming, vermijden van een mogelijks schaalverkleinend effect 

door de inplanting van windturbines, bewaken van ‘doorlaatbaarheid’ 

van het landschap voor zwakke weggebruikers, … 



De planingrepen kunnen door de realisatie van nieuwe infrastructuur een 

belangrijke impact hebben op de huidige landschappelijke kwaliteit en beleving. 

Zo kan de realisatie van wegenis en de inplanting van windturbines 

een wijziging betekenen tav bestaande landschappelijke relaties en landschapsbeleving. 


Pagina 139 van 153

11.9 Mens – socio-organisatorische aspecten 


Het studiegebied wordt gedefinieerd als het gebied waarbinnen de geplande 

ingrepen en de effecten van die ingrepen op het vlak van de ruimtelijke 

functies merkbaar zijn. Dit gebied is vooral de onmiddellijk nabij gelegen 

woonstructuur, de bedrijventerreinen rondom de geplande ingrepen, de 

landbouw- en natuurgebieden in de omgeving en de verkeerstructuur op 

lokaal en bovenlokaal niveau. 

We onderscheiden drie schalen waarop het plan invloed zal hebben. 

• Gevolgen van het plan op microschaal: min- en meerwaarden tengevolge 

van effecten zoals geluidshinder, windturbines als nieuwe landmarks, 

verandering van de belevingswaarde voor de ruimtegebruikers, 

transformatie, wijziging en verdwijnen van functies, nieuwe functies en 

nieuwe relaties, … 

• Op mesoschaal zullen ook de aangrenzende functionele structuren 

(o.a. bedrijvigheid) invloeden van het plan ondervinden (onder meer 

bereikbaarheid functies). 

• Op macroschaal kan het voorgestelde plan effect hebben op de gewenste 

ruimtelijke ontwikkeling en een gunstige impact hebben op het 

gebruik van hernieuwbare energie (fijn stof/ CO2, …). 


Deze discipline handelt over de mate waarin de diverse gebruikers van het 

gebied invloed ondervinden van het plan. Het betreft in dit geval de gebruikersgroepen: 

landbouw, bewoning, industrie (en hiermee gerelateerd 

transport), natuurbeleving en recreatie. 

De diverse functies binnen het studiegebied worden beschreven, afzonderlijk 

en in hun ruimtelijke samenhang. De bestaande wegen worden in hun 

ruimtelijke context geplaatst. Bestaande interacties zoals ontsluiting van 


functies, barrièrewerking ten aanzien van de verschillende ruimtegebruikers, 

hinder, … worden onderzocht. 

Er wordt maximaal gebruik gemaakt van de beschikbare gegevens over 

het studiegebied. Er wordt uitgegaan van de bodembestemmingen zoals 

die zijn vastgelegd in ruimtelijke plannen (gewestplan, BPA, ruimtelijke 

uitvoeringsplannen), aangevuld met informatie uit de ruimtelijke structuurplannen, 

topografische kaarten, luchtfoto’s en eigen waarnemingen van de 

feitelijke toestand. Er zal ook gebruik gemaakt worden van de inspraakreacties 

in gevolge de publieke consultatie van voorliggende nota. 

In het kader van de bespreking van het ontwikkelingsscenario worden 

elementen toegelicht die een duidelijke impact kunnen hebben op de toekomstige 

ruimtelijke ontwikkeling en afwikkeling van de verkeersstromen in 

het studiegebied. 

11.9.3 Effectvoorspelling en -beoordeling 

De impact op het dagelijks ruimtelijk functioneren van het gebied, zoals 

geschetst bij de beschrijving van de referentiesituatie, wordt geëvalueerd 

per type ruimtegebruiker (verlies aan ruimte en gebruiksmogelijkheden) en 

per onderscheiden impactgroep (bijv. barrièrevorming, beleving, ruimtelijke 

samenhang). De voorgestelde ingreep kan een verbetering dan wel een 

verslechtering van de huidige toestand tot gevolg hebben. 

Daarna volgt een effectbespreking naar de structurele samenhang van het 

studiegebied. Hierbij wordt nagegaan hoe en in welke mate het plan ingrijpt 

op de sociaal-ruimtelijke organisatie van het gebied en welke de 

structurerende impact is op de verdere ontwikkeling van het gebied (versnippering, 

toegankelijkheid, ...). Er is ook aandacht voor de meerwaarde 

die het plan kan betekenen voor de economische functies en de woonfuncties 

in het gebied (energieafzet van de windturbines). 


Pagina 140 van 153

Volgende effectgroepen worden beschreven: 

• impact op de ruimtegebruikfuncties: het ruimtebeslag wordt duidelijk 

beschreven voor alle functies. Waar nodig worden de functies ook kwalitatief 

beschreven (bvb. woondichtheid, aandeel en kwaliteit van de lokale 

voorzieningen, tewerkstelling van dienstverlening en bedrijven,…). 

Door de aanleg van de N41 als secundaire weg wordt grond ingenomen 

die momenteel voornamelijk gebruikt wordt als landbouwgrond. 

Afhankelijk van de tracékeuze kan grondinname van een huidige woonfunctie 

optreden. Daarnaast is er een belangrijke meerwaarde gecreeerd 

voor de transportfunctie. Naast het areaalverlies gaat voor het aspect 

windturbines aandacht uit naar de mate waarin de overige functies 

worden beperkt in hun ontwikkeling (bvb veiligheidsbuffer rond windturbines 

op industrieterrein). 

• impact op de ruimtelijke structuur en samenhang: hierbij wordt de 

sociaal-ruimtelijke organisatie van het gebied onderzocht. Barrièrewerking 

kan optreden als verbindingen al dan niet tijdelijk onderbroken 

worden. Ook de versnippering van ruimtelijke gehelen (zoals natuurgebieden, 

aaneengesloten landbouwpercelen) en onderlinge samenhang 

(bvb clustering met bestaande infrastructuren en windturbines) wordt 

onderzocht. 

• hinderaspecten: het betreft in hoofdzaak de hinderaspecten naar omwonenden. 

In welke zones ondervinden mensen (in woningen, buitengebied) 

overlast (geluid, trillingen, stofhinder, wateroverlast, …). Hiervoor 

wordt onder meer gesteund op de beschrijvingen door de disciplines 

‘lucht’, ‘geluid en trillingen’ en ‘water’. Het aspect slagschaduw 

komt in het plan-MER algemeen aan bod bij de zoekzones voor windturbines; 

• impact op de ruimtelijke belevingswaarde: de visueel-ruimtelijke 

aspecten (visuele kwaliteit van de omgeving, sociale veiligheid, …) die 

beïnvloed worden door het plan worden beschreven. Hierbij worden 

volgende parameters in beschouwing genomen: nabijheid voorzieningen, 

nabijheid groen, omgevingskwaliteit (rust, omgevingslawaai, hinder, 

belevingswaarde, …). De ruimtelijke kwaliteit wordt vooral bepaald 

door de inrichting van de planingrepen en de integratie in de omgeving. 

Wat betreft de zoekzones voor windturbines wordt aandacht besteed 


aan het cumulatieve effect (mate van verzadiging) en de mate waarin 

windmolens als oriëntatiepunt functioneren. Hiervoor wordt onder meer 

gesteund op de discipline ‘landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie’. 

• externe bereikbaarheid: de bereikbaarheid van functies (bijvoorbeeld 

landbouwpercelen) kan veranderen door het realiseren van de nieuwe 

wegenis. 

Voor elke effectgroep wordt rekening gehouden met volgende algemene 

criteria: 

• aantal beïnvloede gebruikers; 

• duur van het effect; 

• omkeerbaarheid van het effect. 

De hier voorgestelde significantiekaders zullen mogelijk in het kader van 

de opmaak van het MER aangepast of verfijnd worden. 

• Ruimtegebruikfuncties 


Geen of verwaarloosbaar areaalverlies van de functie in verhouding tot het 0 

totale areaal binnen het studiegebied 

geen onteigening van woningen of tuinen 

Beperkt areaalverlies van de functie in verhouding tot het totale areaal binnen 

het studiegebied 

Geen onteigening van woningen, maar wel van tuinen horende bij woningen 

Significant areaalverlies van de functie in verhouding tot het totale areaal 

binnen het studiegebied 

Onteigening van 1 tot 10 woningen 

(quasi) volledig areaal van de functie binnen het studiegebied gaat verloren 

Onteigening van meer dan 10 woningen 



- 

-- 

---

Voor de effectgroep hinderaspecten wordt voor de beoordeling van de 

significantie in hoofdzaak gesteund op de significantiebeoordeling bij de 

disciplines geluid en lucht. Er wordt hierbij ook rekening gehouden met de 

duur van de hinder en het aantal gehinderden. 

De effectgroep ‘ruimtelijke kwaliteit’ wordt louter kwalitatief besproken. 

Hierbij worden volgende parameters in beschouwing genomen: nabijheid 

voorzieningen, nabijheid groen, omgevingskwaliteit (rust, omgevingslawaai, 

hinder, belevingswaarde, …). 

• Ruimtelijke structuur en samenhang 


Diverse functies/locaties die op heden (quasi) niet bereikbaar waren, worden +++ 

ontsloten 

Ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verbeterd 

1 functie/locatie die op heden (quasi) niet bereikbaar was, wordt ontsloten 

Bereikbaarheid is verbeterd op macroschaal 

Ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verbeterd 

Bereikbaarheid van 1 functie/locatie is verbeterd 

Ruimtelijke samenhang wordt beperkt verbeterd 

Geen of verwaarloosbare wijziging in bereikbaarheid of ruimtelijke samenhang 

Bereikbaarheid van 1 functie/locatie is verminderd 

Ruimtelijke samenhang wordt beperkt verstoord 

Bereikbaarheid van 1 functie/locatie is niet langer gegarandeerd 

Bereikbaarheid van diverse functies/locaties is verminderd 

Ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verstoord 

Bereikbaarheid van diverse functies/locaties is niet langer gegarandeerd 

Ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verstoord 

++ 

+ 

0 

- 

-- 

--- 



Twee soorten milderende maatregelen worden beschouwd, namelijk: 

• milderende maatregelen die negatieve effecten moeten verzachten of 

compenseren en/of die positieve effecten versterken; zoals: 

° Behoud, herstel of creatie van ruimtelijke structuren en samenhang – 

maatregelen (clustering) ter beperking van barrièrewerking 

° Geluidsmilderende maatregelen 

• afgewogen gehelen van verschillende milderende maatregelen, zoals 

voorgesteld binnen de andere disciplines, om het menselijke ruimtelijke 

systeem te optimaliseren. 


De discipline mens is relevant gezien de mogelijke hinder ten gevolge van 

extra verkeer, geluidsverstoring, winst of verlies aan functies zoals landbouwgrond 

en de impact op de ruimtelijke belevingswaarde. Hierbij wordt 

nagegaan hoe en in welke mate het plan ingrijpt op de sociaal-ruimtelijke 

organisatie van het gebied en welke de structurerende impact is op de verdere 

ontwikkeling van het gebied (versnippering, toegankelijkheid, ...). Er is 

ook aandacht voor de meerwaarde die het plan kan betekenen voor de 

economische functies en de woonfuncties in het gebied. De impact op het 

dagelijks ruimtelijk functioneren van het gebied wordt geëvalueerd per type 

ruimtegebruiker (verlies aan ruimte en gebruiksmogelijkheden) en per onderscheiden 

impactgroep (bvb barrièrevorming, beleving, ruimtelijke samenhang): 

de voorgestelde ingrepen kunnen een verbetering dan wel een 

verslechtering van de huidige toestand tot gevolg hebben. Daarna volgt 

een effectbespreking naar de structurele samenhang van het studiegebied. 


Pagina 142 van 153

11.10 Overzicht relevante effectgroepen per type planingreep 

Discipline Effectgroep Secundaire weg Locatie voor windturbines 

Mobiliteit 

Wijziging verkeersintensiteit en –doorstroming x 

Verkeersveiligheid en -leefbaarheid x 

Geluid Wijziging geluidsimmissies x x 

Lucht Wijziging luchtemmissies x 

Bodem 

Profielwijziging x 

Bodemzetting x 

Grondwater 

Vernatting/verdroging x 

Wijziging grondwaterkwaliteit x 

Oppervlaktewater 

Wijziging waterkwantiteit x 

Wijziging waterkwaliteit x 


Landschap, bouwkundig erfgoed 

en archeologie 

Mens 

Wijziging structuurkwaliteit x 

Ecotoop/habitatwijziging: verlies en creatie x x 

Versnippering en barrièrewerking x x 

Verstoring x x 

Verdroging/vernatting x 

Structuur- en relatiewijzigingen x x 

Wijzigingen erfgoedwaarde x x 

Wijzigingen perceptieve kenmerken x x 

Impact op de ruimtegebruikfuncties x x 

Impact op de ruimtelijke structuur en samenhang x x 

Hinderaspecten x x 

Impact op de ruimtelijke kwaliteit x x 



Pagina 143 van 153

12 Gekende onzekerheden 

In tegenstelling tot een project-MER waar één concreet welomschreven 

project het voorwerp vormt van de milieueffectbeoordeling is hier - in het 

geval van een plan-MER - enkel rudimentaire informatie beschikbaar. Wat 

het plan-MER voor de realisatie van de secundaire wegverbinding tussen 

Aalst en Lebbeke (N41) betreft is dit evenzeer het geval. Bouwtechnische 

plans, kwantitatieve gegevens over het vereiste grondverzet en kennis omtrent 

de toe te passen bijzondere civiele technieken aangaande de te realiseren 

constructies zijn momenteel niet voorhanden. Wel dient gesteld dat 

de voorliggende inrichtingsschetsen en tracéalternatieven het resultaat zijn 

van een uitvoerige ruimtelijke voorstudie en bijgevolg reeds rekening houden 

met diverse randvoorwaarden. 

De beschrijving van de plankenmerken biedt desalniettemin voldoende 

informatie opdat de milieueffectevaluatie op niveau van een plan-MER voldoende 

onderbouwd kan gebeuren. Bovendien zal het MER ten behoeve 

van de latere concretisering van het plan in de vorm van een project de 

nodige aanbevelingen en aandachtspunten formuleren. 

Gekende onzekerheden 


Pagina 144 van 153

13 Grensoverschrijdende effecten 

Met het begrip grensoverschrijdende effecten worden de mogelijke milieueffecten 

bedoeld die een gewest- of landgrens overschrijden. In het kader 

van voorliggend plan worden geen grensoverschrijdende effecten verwacht. 

Grensoverschrijdende effecten 


Pagina 145 van 153

14 Voorstel inhoudsopgave plan- 

MER 

Niet-technische samenvatting 

Voorwoord 

Leeswijzer 

I. Algemene inlichtingen 

1. Beknopte beschrijving plan 

2. Toetsing MER-plicht 

3. Gegevens initiatiefnemer 

4. Team van deskundigen 

5. Administratieve voorgeschiedenis 

6. Verder besluitvormingsproces 

II. Verantwoording plan en ruimtelijke situering 

1. Verantwoording plan 

2. Ruimtelijke situering 

2.1. Ligging 

2.2. Bodemgebruik 

2.3. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario 

3. Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden 

III. Beschrijving voorwerp plan 

IV. Beschrijving overwogen alternatieven 

V. Relevante informatie uit bestaande onderzoeken 

VI. Bespreking per discipline 

1. Mobiliteit 

2. Geluid 

3. Lucht 

4. Bodem 

5. Grondwater 

6. Oppervlaktewater 

7. Fauna en flora 

8. Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 

9. Mens - ruimtelijke aspecten 

Per discipline wordt volgende indeling gevolgd: 

1. Afbakening studiegebied 

2. Referentiesituatie 

3. Beschrijving en beoordeling milieueffecten 

4. Cumulatieve effecten 

5. Milderende maatregelen 

6. Synthese 

7. Leemten in de kennis 

8. Voorstellen inzake monitoring en postevaluatie 

VII. Grensoverschrijdende effecten 

VIII. Integratie en eindsynthese 

IX. Literatuurlijst 

X. Verklarende woordenlijst 

Voorstel inhoudsopgave plan-MER 


Pagina 146 van 153

Bijlage 1 – Type dwarsprofielen bij 

mogelijke milderende maatregelen 

Onderstaande figuren geven een vergelijkend beeld van het ruimtebeslag 

bij ligging op een talud (in functie van ongelijkvloerse kruisingen met lokale 

wegen, aanlooptaluds voor brug over de Dender, enz.) en van mogelijke 

milderende maatregelen (ruimer gedimensioneerde langsgracht i.f.v. waterberging, 

bijkomende erfontsluitingsweg, geluidswal, geluidsmuur). 

Bijlage 1 – Type dwarsprofielen bij mogelijke milderende maatregelen 


Pagina 147 van 153

Bijlage 1 – Type dwarsprofielen bij mogelijke milderende maatregelen 


Pagina 148 van 153

Bijlage 2 – Methodologie voor de 

selectie van potentiële inplantingslocaties 

voor windturbines 

De potentiële inplantingslocaties worden in eerste instantie afgebakend op 

macroschaal aan de hand van uitsluitingcriteria en aanknopingspunten. 

Deze criteria worden toegepast voor het volledige gebied van de provincie 

Oost-Vlaanderen. Daarnaast worden specifieke basisprincipes geformuleerd 

volgens deelgebieden. In wat volgt wordt de methodologie verder 

toegelicht. 

1. Uitsluitingcriteria 

Voor de aspecten natuur, landschap, wonen en stiltegebieden worden volgende 

uitsluitingcriteria toegepast. 

• Natuur 

° Vogelrichtlijngebieden, 

° Habitatrichtlijngebieden, 

° gebieden vallend onder het verdrag van RAMSAR, 

° VEN-gebieden, 


selectie van potentiële inplantings-locaties voor windturbines 

° Vlaamse en de erkende natuurreservaten. 

• Landschap 

• beschermde monumenten en landschappen, 

° de ankerplaatsen zoals opgenomen in de landschapsatlas 

• wonen 

° Woongebied volgens gewestplan 

° Gelijkaardige gebieden: woongebied met landelijk karakter, woongebied 

met cultureel, historische en/of esthetische waarde, woonpark, 

woonuitbreidingsgebied, pleisterplaats voor nomaden of woonwagenbewoners, 

gebied voor stedelijke ontwikkeling, gebied voor kernontwikkeling 

° Gewestelijke of provinciale RUP’s wonen 

• Stiltegebieden 

° Scheldevallei Hamme – Dendermonde 

° kanaal van Stekene Stekene – Sint-Niklaas, 

° Dender-Mark Geraardsbergen – Ninove, 

° Kalkense Meersen Laarne – Wichelen – Berlare – Wetteren, 

° Vlaamse Ardennen Brakel – Horebeke 

2. Positieve aanknopingspunten 

Positieve aanknopingspunten kunnen gevonden worden ten aanzien van 

stedelijke gebieden, bedrijventerreinen, grootschalige lijninfrastructuren en 

hoge constructies. 

• Stedelijke gebieden 

° Grootstedelijke en regionaalstedelijke gebieden: ruime peri-urbane 

gordel rond de stad 

° Kleinstedelijke gebieden: ruimtelijk samenhangend met de kern 

° E17-netwerk als stedelijk netwerk op provinciaal niveau 

• Bedrijventerreinen 


Pagina 149 van 153

° Bedrijventerreinen en hun onmiddellijke omgeving (landschappelijke 

buffers, omringend agrarisch gebied) 

° Specifieke en bijzondere economische knoppunten 

• Grootschalige lijninfrastructuren 

° Vooral hoofd- en primaire wegen 

° In mindere mate secundaire wegen 

° Hoofdspoorwegen: Brugge – Gent – Brussel, Kortrijk – Gent – Antwerpen, 

Kortrijk – Zottegem – Brussel, Gent – Aalst – Brussel en Lokeren 

– Dendermonde – Brussel 

° Hoofd- en secundaire waterwegen 

° bovengrondse hoogspanningsleidingen van 150 en 370 kV 

• Hoge constructies 

° grootschalige bedrijfsgebouwen (schouwen), 

° haveninfrastructuren, 

° hoogspanningsmasten, 

° bestaande windturbines 

° koeltorens 

3. Basisprincipes 

Volgende basisprincipes worden geformuleerd ten aanzien van het plangebied. 

Voorkeur: 

1. Grotere geclusterde windturbineparken 

2. Lineaire inplantingen langsheen hoogdynamische lijninfrastructuur 

3. Solitaire turbines in ring omheen stedelijk gebied 

Binnen de nota ‘Provinciaal Beleidskader Windturbines’ wordt een opdeling 

gemaakt in verschillende deelgebieden. Het studiegebied van voorliggend 

plan situeert zich op de rand van drie deelgebieden, namelijk ‘Ooste- 



lijk Rastergebied’, ‘Scheldevallei’, en het deelgebied ‘Dendersteden’ als 

het meest relevant gebied voor de voorliggende zoekzones. 

Figuur 13. Deelgebied Dendersteden 


Pagina 150 van 153

Binnen het deelgebied Dendersteden wordt vooral gezocht naar het versterken 

van de stedelijke concentratiepunten. Windturbines kunnen 

hierbij hun plaats vinden nabij de stedelijke gebieden van Geraardsbergen, 

Ninove, Aalst en Dendermonde, in de eerste plaats gekoppeld aan de regionale 

bedrijvigheid. Hiernaast kunnen bijkomende ontwikkelingen een 

plaats vinden binnen agrarische gebieden aansluitend aan de kernen. 

Binnen het gebied met open ruimtekamers, waar de dendersteden Dendermonde 

(kleinstedelijk gebied) en Aalst (regionaalstedelijk gebied) deel 

van uitmaken, is het specifieke inplantingpatroon van minder belang, gezien 

de zeer beperkte openheid en dus ook zichtbaarheid van de clusters 

in hun geheel. De inplanting van turbines duidt hier voornamelijk op een 

nabijheid van de stedelijke kern. Turbines kunnen in de nabijheid van deze 

kernen worden ingeplant in clusters, lineaire formaties of solitair. Op meso- 

en microniveau zal de inplanting sterk moeten verantwoord worden zowel 

met betrekking tot de visueel landschappelijke effecten als op het vlak van 

de hinderaspecten in deze relatief dichtbebouwde gebieden. 

De eigenlijke vallei van de Dender dient omwille van haar open ruimtekwaliteiten 

en de sterk toeristisch recreatieve potenties die hiermee samenhangen 

als een visueel landschappelijk rustpunt gevrijwaard te worden. 

De open ruimtegebieden binnen de vallei kunnen hierom niet worden 

aangesneden voor de inplanting van groot- of middenschalige windturbines. 

Langsheen de verbindingswegen tussen de Dendersteden kunnen enkelvoudige 

lineaire inplantingen hun plaats vinden, om de verbinding tussen 

de stedelijke concentratiegebieden te accentueren. Dit kan echter enkel 

wanneer deze inplantingen passend zijn binnen een totaalvisie waarin 

de doelstelling (accentuering van de verbinding) getoetst wordt aan de basisdoelstelling 

(accentueren van de stedelijke kernen). De basisdoelstelling 

heeft steeds prioriteit. 




Pagina 151 van 153




Pagina 152 van 153

Bijlage 3 – Verkeerseffecten per 

wegsegment 

Bijlage 3 – Verkeerseffecten per wegsegment 


Pagina 153 van 153

Aalst-Dendermonde 

Verbindend 

Wegsegment Wegencategorisering Kern 

N41 Ring (Dendermonde) Primaire weg II ? 

R41 Boudewijlaan (Aalst) Secundaire weg II 

N41-N406 Steenweg naar Oudegem (Aalst) Secundaire weg II 

N47 Dendermondsesteenweg - Flor Hofmanslaan (Lebbeke) Secundaire weg II Lebbeke ? ? 

N17 Mechelsesteenweg (Dendermonde) Secundaire weg II Dendermonde ? 

N406 Gentsesteenweg-Noordlaan (Dendermonde) Secundaire weg III Dendermonde 

N47 Sint-Gillislaan-Heirbaan (Dendermonde) Secundaire weg III Dendermonde 

N47 Leopold II-laan (Dendermonde) Secundaire weg III Dendermonde ? 

N406a Steenweg naar Oudegem / noord (Aalst) Lokale weg II Gijzegem 

N406a Steenweg naar Oudegem / zuid (Aalst) Lokale weg II Gijzegem 

Pachthofstraat (Aalst) Lokale weg II Gijzegem 

Vereeckenstraat (Aalst) Lokale weg II Gijzegem 

N406 Oudburg (Dendermonde) Lokale weg I * * 

N406 Ouburg-Oudegemse Baan (Dendermonde) Lokale weg I Oudegem 

N406 Steenweg van Aalst (Dendermonde) Lokale weg I 

Wijngaardveld (Aalst) Lokale weg I 

Grote Baan (Aalst) Lokale weg I Herdersem 

Monteynestraat-Disgenaatdreef-Sasbaan (Aalst-Lebbeke) Lokale weg I, II & III 

Kapittelstraat-Kerkhofstraat (Lebbeke) Lokale weg I & III Wieze 

Nieuwstraat (Lebbeke) Lokale weg III Wieze ? 

Streekbaan (Lebbeke) Lokale weg II Wieze ? 

Nieuwstraat-Hoogstraat (Lebbeke) Lokale weg I & III 

Kapellenstraat (Lebbeke) Lokale weg III Denderbelle 

Hogebrug-Denderbellestraat (Lebbeke-Dendermonde) Lokale weg I & II 

Boonwijkstraat-Geldropstraat (Dendermonde) Lokale weg II Dendermonde 

Aalstersestraat (Lebbeke) Lokale weg I ? 

Kouterbaan (Lebbeke) Lokale weg I Lebbeke ? 

Molenstraat-Bellestraat (Lebbeke) Lokale weg I ? 

Verzamelend hoofddorp Oudegem 

Verzamelend hoofddorp Lebbeke 

Verzamelend woonkern Gijzegem 

Verzamelend woonkern Denderbelle 

Verzamelend woonkern Wieze 

toename van verkeer 

afname van verkeer 

WERKHYPOTHESE * afname van verkeer, impact afhankelijk van locatie aansluitingspunt N41 

Verzamelend woonkern Herdersem 

Verzamelend woonkern Schoonaarde 

Verzamelend hoofddorp Berlare 

Verzamelend stadskern Sint-Gillis-bij-Dendermonde 

Verzamelend bedrijventerrein Denderland (Gijzegem 

Verzamelend bedrijf VPK (Oudegem) 

Verzamelend bedrijf Desso (Dendermonde) 

Verzamelend bedrijven Wieze

LEGENDE : 

Tracéalternatieven 

Zoekzones Grootschalige Windturbines 

Zoekzones Middenschalige Windturbines 

PRUP 'Secundaire verbinding tussen 

Aalst en Lebbeke (N41)' 

Datum : maart 2010 

Kaart 1 

Algemene situering 

Opdrachtgever : Provincie Oost-Vlaanderen 

Bron : AGIV 

0 0,5 1 2 

km

LEGENDE : 




147 

150c- bestaande hoofdverkeerswegen 

150d- aan te leggen hoofdverkeerswegen 

150e- bestaande spoorwegen 

150f- aan te leggen spoorwegen 

150g- bestaande afzonderlijke leidingen 

150h- aan te leggen afzonderlijke leidingen 

150j- aan te leggen leidingstraten 

150k- bestaande hoogspanningsleidingen 

1506- reservatiegebieden 

1505- aan te leggen waterwegen 

0100- woongebied 

0101- woongebied met cult., hist. en/of esth. waarde 

0102- woongebied met landelijk karakter 

0105- woonuitbreidingsgebied 

0200- gebied voor gem.voorz. en openbaar nut 

0300- dienstverleningsgebieden 

0400- recreatiegebieden 

0401- gebieden voor dagrecreatie 

0500- parkgebieden 

0600- bufferzones 

0700- groengebied 

0701- natuurgebied 

0702- natuurgebied met wet. waarde of natuurres. 

0800- bosgebieden 

0900- agrarische gebieden 

0901- landschappelijk waardevolle gebieden 

0910- agrarische gebieden met ecologisch belang 

1000- industriegebieden 

1100- ambachtelijke bedrijven en kmo's 

1504- bestaande waterwegen 




Kaart 2 

Gewesplan 


Bron : AGIV 

0 0,5 1 

0,25 

km

LEGENDE : 



Basistracé 

Gewestplantracé 

Tracé-alternatief 1 





Kaart 3 

Plangebied 


Bron : AGIV 

0 0,25 0,5 1 

km

LEGENDE : 



Basistracé 

Gewestplantracé 





Kaart 4 

Plangebied op luchtfoto 



Bron : AGIV 

0 0,25 0,5 1 

km

VEER 

DENDERSTRAAT 

DORP 

VISSTRAAT 

STEENKOUTERBAAN 

KERKWEGEL 

KLEIN GENT 

HOGEBRUG 

KRUISSTRAAT 

MEERSKANT 

BLEEKSTRAAT 

HOOGSTRAAT 

RODEWEG 

BERMENSTRAAT 

KAPELLENSTRAAT 

DENDERBELLESTRAAT 

BERTSTRAAT 

HAUWEG 

DONAUSTRAAT 

VOORDENSTRAAT 

DRIES 

HOFSTRAAT 

MOLENVELDSTRAAT 

MOERSTRAAT 

BELLESTRAAT 

BLIJSTRAAT 

DAMSTRAAT 

ACHTHOEK 

HERTSGAARD 

KORTE MOERSTRAAT 

HERTSTRAAT 

DALIALAAN 

MOESKOUTERLAAN 

BEGONIALAAN 

TULPENLAAN 

NARCISSENLAAN 

KRUISSTRAAT 

ROZENLAAN 

JASMIJNENLAAN 

HAAGSTRAAT 

HEIRBAAN 

VONDELSTRAAT 

FORTSTRAAT 

OVERNESTBAAN 

KOUTERBAAN 

DENDERMONDSESTEENWEG 

LEGENDE : 




Stratenatlas 




Kaart 5a 

Stratenatlas 


Bron : AGIV 

0 0,2 0,4 

0,1 

km

LAMBROECKSTRAAT 

KASTEELLAAN 

KRUISSTRAAT 

KLOOSTERGOEDSTRAAT 

MIMOSASTRAAT 

FATIMAWIJK 

STATIONSSTRAAT 

DIJKWEG 

BOSSTRAAT 

STEENWEG OP DENDERMONDE 

MOLENHOEKWEG 

BLEIENPARK 

MEERSSTRAAT 

KERKSTRAAT 

MEVROUW COURTMANSSTRAAT 

ACACIALAAN 

OUBURG 

MESPELARESTRAAT 

BERKENLAAN 

LINDENLAAN 

ZIJPESTRAAT 

SCHEUTLAGESTRAAT 

KAPELWEG 

SINGELWEG 

HOF TEN BOS 

DREEF 

VEER 

KLOOSTERSTRAAT 

DENDERSTRAAT 

DORP 

VISSTRAAT 

STEENKOUTERBAAN 

KERKWEGEL 

KLEIN GENT 

MEERSKANT 

KAPELLENSTRAAT 

HOGEBRUG 

BLEEKSTRAAT 

LEGENDE : 




Stratenatlas 




Kaart 5b 

Stratenatlas 


Bron : AGIV 

0 0,2 0,4 

0,1 

km

PLESBOSSTRAAT 

OUDEGEMSTRAAT 

MIGROSTRAAT 

HUIVERSPUTBAAN 

BABBELAARSTRAAT 

MUNTSTRAAT 

WATERSTRAAT 

HOEKSTRAAT 

KORTE KASTEELSTRAAT 

PONTSTRAAT BEEKWEG 

DRAPSTRAAT 

HOGEWEG 

IJZERENWEGSTRAAT 

DOKTER DE COCKSTRAAT 

HUISEBAAN 

KLUIZENSTRAAT 

KASTEELLAAN 

STATIONSSTRAAT 

DAMKOUTERBAAN 

LANGEHAAGSTRAAT 

STEENWEG OP AALST 

BOSSTRAAT 

KRUISSTRAAT 

MIMOSASTRAAT 

FATIMAWIJK 

KAPELLESTRAAT 

DIJKWEG 

STEENWEG OP DENDERMONDE 

MOLENHOEKWEG 

DORPSSTRAAT 

MANNAERTWEG 

MEIRWEG 

OUBURG 

MEERSSTRAAT 

DENDERWEG 

KERKSTRAAT 

SCHOORSTRAAT 

ACACIALAAN 

DE VILANDERSTRAAT 

BERKENLAAN 

LINDENLAAN 

EERSTE BOCHTWEG 

MESPELARESTRAAT 

SCHEUTLAGESTRAAT 

SINT-JANSTRAAT 

SINGELWEG 

DENDERSTRAAT 

ALFONS DE COCKSTRAAT 

DISGENAATDREEF 

AARTSTRAAT 

SAS BAAN 

LEGENDE : 




Stratenatlas 




Kaart 5c 

Stratenatlas 


Bron : AGIV 

0 0,2 0,4 

0,1 

km

LEGENDE : 




Bevaarbaar 

Geklasseerd, eerste categorie 

Geklasseerd, tweede categorie 

Geklasseerd, derde categorie 

Niet geklasseerd 

Niet overstromingsgevoelig 

Effectief overstromingsgevoelig 

Mogelijk overstromingsgevoelig 



Kaart 9 

Waterlopen en 

overstrominggevoelige gebieden 



Bron : AGIV 

0 0,5 1 

0,25 

km

LEGENDE : 




Habitatrichtlijngebieden 

Vogelrichtlijngebieden 

VEN-gebieden 



Kaart 10 

Speciale beschermingszones 

en VEN gebieden (Afb. 1ste fase) 



Bron : AGIV 

0 0,25 0,5 1 

km

Scheldevallei van Wichelen tot Dendermonde 

Schelde 

Vallei van de Wichelse Beek 

Spoorwegberm Oudegem - Hofstade 

Eierenhoek Oudegem 

Spoorwegberm Oudegem - Hofstade 

Dender 

Eierenhoek Oudegem 

Dendervallei 

Molenbeek Gijzegem - Erwetegem 

Dender 

Dender 

Dender 

Dender 

Oude Denderloop 

Dendermeersen tussen Mespelare en Wieze 

Forten Dendermonde 

Vondelbeek 

Forten Dendermonde 

Vondelbeek 

Eerdegem, 't Schuurken 

LEGENDE : 




puntrelicten 

lijnrelicten 

ankerplaatsen (2006) 

relictzone 

beschermd dorpsgezicht 

beschermd stadsgezicht 

beschermd landschap 

beschermd monument 



Kaart 11 

Beschermde landschappen, stads- en 

dorpsgezichten en relictenatlas 



Bron : AGIV 

0 0,5 1 

0,25 

km

1 

2.4 

3.2 

2.3 

1.3 

1.2 

1.6 

1.10 

1 

3 

3 

3 

3 

1.9 

7 

1 

4 

5 

2.2 

1.1 

6 

3.3 

3 

1.11 

2 

2.2 

1.8 

LEGENDE : 


Zoekzones M iddenschalige Windturbines 


Acties m bt waterbeheer 

Wijzigingen aan de verkeersinfrastructuur 

Wijzigingen aan de verkeersinfrastructuur 



R U P 

1. Afbakening regionaal stedelijk 

gebied Aalst - plan 12A 

2. Winkelkern 

3. Lindelaan 

4. Hoogveld Zone I 

5. Hoogveld Zone J 

6. E lsbos 

7. K rijgshospitaal 

1. Mobiliteitsplan 

1.1. O m vorm ing lichtengeregeld kruispunt 

1.2. O m vorm ing tot rotonde 

1.3. Supprim eren Bergstraat 

1.4. O m vorm ing tot dubbelrotonde 

1.5. F unctieverlaging Leopoldlaan 

en Heilig Hartlaan 

1.6. Herinrichting N 406 te Gijzegem 

1.7. Heraanleg gevaarlijk kruispunt 

N 41 x N 17 

1.8. Heraanleg Hoogveld 

1.9. Verbeterde ontsluiting Desso 

1.10. Verbeterde ontsluiting VPK 

1.11. N ieuwe fietswegen langs de spoorlijnen 

53 en 60 

2. Streefbeeld 

2.1. Brug Schelde 

2.2. Brug over spoorlijn 

2.3. Van 2x2 naar 2x1 rijstrookprofiel 

2.4. Bebouwing in vrijgekom en deel 

3. TV3V 

3.1. K ruispunt N 41 R ech trekking x 

Boudewijnlaan 

3.2. K ruispunt N 41 R echtrekking x 

Steenweg op Aalst – Terbekenstraat 

(Gooikenstraat) 

3.3. K ruispunt N 41 x Vlassenhout 



Kaart 12 




Bron : AGIV 

00,25 0,5 1 

km

Klik hier - Lne.be

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?