Klik hier - Transumo

TRANSUMO
Regionale Openbaar Vervoer
Bereikbaarheid Consumentgericht
Research based marketing voor het openbaar vervoer
Eindrapportage ROVBECO, november 2009
Auteur:Mike Bérénos, oktober 2009
THEMA KLANTGERICHT COLLECTIEF PERSONENVERVOER

Samenvatting
In Transumo-verband (www.transumo.nl) is vanaf augustus 2008 het onderzoek “Regionaal Openbaar
Vervoer Bereikbaarheid Consumentgericht” uitgevoerd, afgekort ROVBECO.
Doel van het project was om ideeën en bouwstenen aan te dragen voor een planningtool die in staat moet
zijn om in eerste instantie gebiedgewijs maatregelen en in het bijzonder marketingmaatregelen te
genereren, om zodoende onderbouwd tot mobiliteitsmanagement en mobiliteitsbeheersing te komen. Echter
ook op relatieniveau moet de planningstool in staat zijn deze inzichten te leveren. In het project gaat het
over de samenhang tussen onderzoek, marketing en management van mobiliteit, met het doel een
hulpmiddel aan te leveren voor de zoektocht naar Duurzame Mobiliteit. Deze aanpak is geïllustreerd voor
het openbaar busvervoer in de Stadsregio Eindhoven. Dit is gedaan omdat marketing van mobiliteit daar om
bedrijfeconomische redenen noodzakelijk is.
Dit project kijkt ruimtelijk georiënteerd naar herkomstgebieden (lees woongebieden), en heeft drie
zwaartepunten. Het pilotgebied is het SRE-gebied (regio Eindhoven, Nederland). De kleinste gebieden zijn
in principe 6-cijferige postcodegebieden. Gegevens hiervan kunnen we aggregeren naar buurten en wijken.
Het ene zwaartepunt betreft de openbaar vervoer potentie van deze gebieden. Dit brengen we letterlijk in
beeld via kaarten. Voor openbaar vervoer wordt vooralsnog alleen naar de bus gekeken.
Het tweede zwaartepunt betreft de kansrijke maatregelen voor een overstap naar de bus. Dit zijn in wezen
die factoren die geleid hebben tot niet-keuze voor de bus.
Het derde zwaartepunt betreft de bereikbaarheid van de (postcode)gebieden die er met een hoge OV(bus)potentie
uit zijn gekomen. Hier wordt gebruik gemaakt van een instrument uit een ander Transumoproject,
namelijk de Nationale Bereikbaarheidskaart.
Het ultieme doel is dat informatie over bereikbaarheid, openbaar vervoer potentie, mobiliteitsgedrag en de
gevoeligheid van reizigers voor openbaar vervoermaatregelen gaat leiden tot informatie over waar en met
welke marketingmaatregelen het busvervoer kan worden vergroot. Ook wordt daarmee een opening
gecreëerd voor de modal shift van autogebruik naar openbaar vervoer. Aan reizigers wordt een goed
alternatief voor het autogebruik aangeboden in de vorm van netwerk- en/of marketingmaatregelen (people).
Busbedrijven kunnen rekenen op meer reizigers (profit), en de overheden kunnen hun voordeel doen met de
shift van auto naar openbaar vervoer ten faveure van de leefbaarheid en het milieu (planet).
Het Transumo-project heeft versie 1.0 van de planningstool opgeleverd. Indien overdraagbaar,
(vervolgonderzoek) dan kan dit instrument gebruikt worden om relatief snel en goedkoop (o.a. met behulp
van Bridgis-data) gebieden aan te wijzen waar OV(bus)-potentie zit. In de pilot SRE waren de twee
belangrijkste kansrijke maatregelen de verbetering van de reistijd bus ten opzichte van die voor de auto, en
verbetering van de directheid van de kansrijke relaties.
Qua marketing kan voorlopig gezegd worden dat verreweg de belangrijkste maatregel is de bekendheid met
het OV(bus)product verbeteren.
2

Samenvatting Engels
This Transumo project is called “Regional public transport accessibility consumer driven”. The aim of this
project is to generate elements for a planning tool. A final goal of this instrument is to generate marketing
measures in order to manage mobility. So this project tries to stand up for promoting research, marketing
and management of mobility.
In this planning tool there are three major issues.
One major issue is the so called public transport potential maps. Public transport here is, to start, only the
bus. Based on social-economics and demographical factors and factors derived from the transport system,
we build a model that predicts the public transport (bus) potential of dwelling areas.
A second major issue concerns the success of measures that stimulate travellers to change travel mode from
car to public transport: the opportunity of certain marketing measures.
A third major issue is the accessibility of residential areas of about 20 addresses. We produce maps given
insight in the accessibility of these areas. Accessibility not only means travel time to and from this areas, but
also how many facilities are lying within for instance half an hour from a origin or a destination.
A combination of information about accessibility and public transport potential of areas, together with the
socio-economic- and demographical data and also behaviour towards mobility of the people in this area
should led to formulate marketing measures to manage mobility. Travellers are provided a good alternative
for car-use (people). Public transport companies can use research based marketing to optimize their services
and network and get more travellers (profit), while public authorities can get advantages of the shift from
car to public transport (planet).
There is a very first version of the planning tool. If transferable in other situations is allowable (further
study), then this tool can be used to indicate where there are potential zones for promoting and increasing
public transport. A traffic and transportation model, if available, can indicate where there are interesting
relations for public transport. Then further research in the new situation can produce marketing measures
to stimulate the use of public transport.
Regarding to marketing the first important remark is the fact that public transport is not very well known,
and efforts should be taken to bridge this gap.
3

1. Introductie
Het project ROVBECO tackelt primair een kennisprobleem. Het project wil bijdragen aan en richt zich op
het inzichtelijk, doelgericht en verantwoord managen van mobiliteit aan de herkomstzijde (=woonzijde) van
de verplaatsing: hoe zou je dat kunnen doen?
Managen betekent ook goed geïnformeerd zijn. Het project ontwikkelt ideeën c.q. bouwstenen voor een tool
die zodanige informatie genereert dat efficiënt mobiliteitmanagement in de breedste zin van het woord
gedaan kan worden. Een extra dimensie hierbij is de ruimtelijke component. Het geeft dus informatie over
welke doelgroepen ruimtelijk gezien waar gesitueerd zijn. Enerzijds wordt de bereikbaarheid vanuit deze
herkomstgebieden in beeld gebracht (reistijden tot belangrijke bestemmingen, ontplooiingsmogelijkheden
vanuit het herkomstgebied). Anderzijds wordt de openbaar vervoerpotentie letterlijk in beeld gebracht
(kaart). In eerste instantie wordt ingezoomd op gebieden waar zich openbaar (bus)vervoerpotentie bevindt.
De geografische kenmerken, gekoppeld aan socio-economische en gedragskenmerken van inwoners van het
gebied moeten leiden tot gerichte, met research/onderzoek onderbouwde marketingmaatregelen om de
mobiliteit in de gewenste richting te krijgen.
Een nevendoel van het project is de mogelijkheden nagaan om onderzoek, marketing en management van
mobiliteit te integreren. Tot vandaag de dag is dit nog mondjesmaat aan de orde.
Het resultaat is en kan nog geen volwaardig planningstool zijn; dat was ook niet de bedoeling bij de start c.q.
het formuleren van het projectvoorstel. Maar dit project moet wel laten zien wat de mogelijkheden zijn om
gebiedsgericht research based aan marketing en management, en dus aan beheersing van mobiliteit te doen,
met het ultieme doel duurzame mobiliteit.
2. Onderzoeksopzet/aanpak
Het onderzoekconsortium bestond uit:
• Samenwerkingsverband Eindhoven (SRE); lid van het projectteam is de heer Th. Dijk, die zich onder
meer bezig houdt met de OV-concessie in het SRE-gebied. Het onderzoeksgebied betreft het
grondgebied van het SRE. Het SRE is ook de OV-autoriteit voor dit gebied. Qualitate-Qua levert dit
orgaan een bijdrage aan het project. Vooral dus in de aanlevering van gegevens en het adviseren.
• Busmaatschappij HERMES (opereert in het SRE-gebied); in het projectteam zitten de heer F. Tilburgs
en mevrouw E. van der Rijt, beiden beleidsmedewerkers van HERMES. HERMES is het bedrijf aan wie
de concessie in het SRE-gebied is gegund. HERMES levert gegevens over het openbaar vervoer in het
SRE-gebied. Verder heeft dit bedrijf een adviserende functie in het project; met name als het gaat over
marketing.
• Goudappel Coffeng, met de heer H.Tromp als projectteamlid. De heer Tromp is mede vanwege zijn
kennis en ervaring in een ander lopend Transumo-project, te weten “Waarde vastgoed en
Bereikbaarheid” (met o.a. de Bereikbaarheidskaart), bij ROVBECO betrokken. In feite is binnen
ROVBECO een soort regionalisering van de Bereikbaarheidskaart in gang gezet. Dit bureau is dus
verantwoordelijk voor de bereikbaarheidskaarten. Ook de netwerken Openbaar Vervoer (OV) en auto
worden door hun geleverd, via met name het SRE.
• Technische Universiteit Eindhoven; lid van het projectteam is de heer P. van der Waerden, specialiteit
onder andere mobiliteitsmodellen, meer in het bijzonder het OV(bus)-potentiemodel. De Technische
Universiteit Eindhoven zorgt derhalve voor de OV-potentiekaarten en het materiaal dat daarvoor nodig
is: enquête en OV-potentiemodel.
• Universiteit Hasselt /België; lid van het projectteam is de heer K. Brijs die marketing vanuit de kant van
gedragsbeïnvloeding benadert. Deze universiteit kijkt dus met name naar het marketingaspect in dit
project. Ook denkt zij mee en geeft input aan de enquête en het ov-potentiemodel.
• Universiteit van Amsterdam; leden van het projectteam zijn de heren L. Bertolini en M. te
Brömmelstroet. De UvA kijkt vanuit het Transumo-project DESSUS naar de procesmatige kanten van
onderzoek en ontwerp. De UvA is verantwoordelijk voor de uitvoering en verwerking van een drietal
workshops. In deze workshop zitten naast de projectparticipanten ook vertegenwoordigers van de
gemeente Eindhoven.
• Het verkeerskundig adviesbureau Bérénos; de heer M. Bérénos houdt zich al jaren bezig met mobiliteit
en mobiliteitsmodellen. Dit adviesbureau is primair verantwoordelijk voor het penvoerderschap. Ook
doet dit bureau mee aan de voorbereidingen van diverse activiteiten binnen het project; te noemen zijn:
voorbereiding/uitvoering/verwerking van de internetenquête en voorbereidingen van de workshops.
4

Marketing en management van mobiliteit moeten gepaard gaan met informatieverzameling over
doelgroepen; een pleidooi voor research based marketing en management van mobiliteit! Daarbij speelt dus
ook de ruimtelijke situering van de doelgroepen ten opzichte van het verkeer- en vervoersysteem en ten
opzichte van de planologische voorzieningen een belangrijke rol. Deze bijzondere dimensie is
geïncorporeerd in het planningstool waarvoor ideeën c.q. bouwstenen ontwikkeld moeten worden.
Geografische informatiesystemen zijn gekoppeld aan ruimtelijke mobiliteitanalyses. In essentie geeft het
project antwoord op de vraag “welke (mobiliteit)doelgroepen zitten ruimtelijk gezien waar, wat zijn de
kenmerken van deze doelgroepen en hoe zijn deze te bewegen een ander mobiliteitgedrag te vertonen?”
Theorieën over transport behaviour zijn gebruikt om inzicht in het mobiliteitgedrag van individuen te
krijgen en na te gaan hoe interventie in dit gedrag kan plaatsvinden (Ajzen, 1985 en 2006, en Bamberg
2003).
De aanpak voor het motief woon-werk is, schematisch, te zien in afbeelding 3. Een zelfde aanpak geldt
uiteraard voor de andere twee motieven, te weten woon-winkel en woon-sociaal/recreatief.
DATABRONNEN
“bridgis”-data
enquête BOVE
netwerken OV, Auto
SRE verk-/verv-model
* kenmerken gebieden
* mob-gedrag inwoners gebieden
* kansrijke maatr. per gebied
* evaluaties, percepties inwoners
* vervoersysteemgegevens
Afbeelding 3: ROVBECO, de aanpak
WO-WE-VERKEER AUTO
OV(bus)potentiemodel
toegepast op gebieden
Kansrijke gebieden met
kansrijke maatregelen
Kansrijke relaties
Analyses voor de
kansrijke gebieden en
relaties
Bouwstenen voor marketing
en management mobiliteit
enquête
digipanel
Eindhoven
Het project is officieel gestart met een eerste bijeenkomst van de projectgroep op 19 augustus 2008. Alle
participanten waren daarbij vertegenwoordigd en er zijn afspraken gemaakt over voortgang, levering
basismateriaal, tussen- en eindproducten.
De belangrijkste activiteiten in 2008 betroffen gegevensverzameling van de netwerken bus en auto.
Daarnaast zijn gegevens aangeschaft bij de firma Bridgis (www.bridgis.nl) over zescijferige
postcodegebieden, te weten:
- aantal huishoudens
- aantal woningen
- aantal personen
- woningtype
- gezinsfase
Ook is een internetenquête ontworpen en uitgezet onder de inwoners van het SRE-gebied. Dit is de enquête
die de basis is voor het OV(bus)-potentiemodel. In het vervolg genoemd “Beter OV Eindhoven”, of afgekort
BOVE-enquête.
Eind 2008 is er een begin gemaakt met de verwerking van deze enquête, met een eerste versie van de
rapportage hierover in januari 2009. Voorlopige output: “BOVE, een beschrijving van de enquête onder de
bevolking van het SRE-gebied”, Eindhoven maart 2009.
1
5

Ook is een eerste workshop onder leiding van de Universiteit van Amsterdam gehouden. Voor de resultaten
daarvan wordt verwezen naar het Transumo-project DESSUS.
De belangrijkste activiteiten in 2009 betroffen het ontwikkelen van het OV potentiemodel, de
bereikbaarheid van de voor OV(bus) kansrijke gebieden en relaties vanuit deze gebieden, alsook het
produceren van een set kansrijke maatregelen.
Ook zijn in 2009 nog twee workshops (DESSUS) gehouden.
In januari 2009, na een klein half jaar projectuitvoering, zijn de belangrijkste twee tussenproducten
opgeleverd. Dat is enerzijds de internetenquête naar het mobiliteitsgedrag en de persoonskenmerken van
inwoners van het SRE-gebied (pilotgebied), de perceptie van deze personen over busvoorzieningen en de
beoordeling van enkele relevante kenmerken van het bussysteem in het SRE-gebied (pilotgebied).
Anderzijds betreft het een internetenquête speciaal toegesneden op het operationeel krijgen van de theory of
planned behaviour. Hier is door een student van de Universiteit Hasselt een bachelors thesis over gemaakt
(“Evidence based marketing for the bus in Eindhoven”, bachelors thesis Universiteit Hasselt; Hasselt juni
2009), gebaseerd op het digipanel van de gemeente Eindhoven 2009.
Wat betreft kennisontwikkeling en verspreiding hiervan is een aantal papers geproduceerd en op congressen
gepresenteerd.
Alles bij elkaar is de projectuitvoering goed verlopen. Er moesten inperkingen gedaan worden; het project
was echt te ambitieus van opzet. Daarover later meer. Ook de gebruikelijke vertragingen zijn opgetreden.
Overigens beiden inherent aan het explorerend karakter van het project.
Hierboven is reeds aangehaald dat er twee Transumo-projecten zijn die bij het project ROVBECO direct of
indirect betrokken zijn, te weten:
• Waarde Vastgoed en Bereikbaarheid
• DESSUS.
Beide bovengenoemde Transumo-projecten zijn uitgebreid verweven met het ROVBECO-project.
Puntsgewijs opgesomd zijn de opvallendste afwijkingen van het studievoorstel:
• In het studievoorstel is ruimte gegeven voor drie belangrijke verplaatsingsmotieven, te weten
• woon-werk,
• woon-winkel en
• woon-sociaal/recreatief.
Alle drie de motieven zijn ook aan de orde geweest bij de BOVE-enquête, dus zijn als databestand
aanwezig. Met gebrek aan tijd als belangrijkste reden is gefocust op alleen het woon-werkverkeer. Een
latere uitwerking van de beide andere motieven is met name interessant omdat er
OV(bus)potentiekaarten geproduceerd kunnen worden voor de daluren. Woon-werkverkeer ging over
de spitsuren.
• Ook was het oorspronkelijk de bedoeling een multinominaal (logit)model te ontwikkelen, waarin de
alternatieven zijn:
- busgebruik
- fietsgebruik vervangbaar door bus
- auto vervangbaar door de bus
- auto niet vervangbaar door de bus
• Verder moest er een overstap gedaan worden van een OV(bus)-potentiemodel op basis van zespositie
postcodegebieden naar een gebiedsindeling conform het SRE-verkeer-/vervoermodel. Daardoor was het
mogelijk op relatieniveau verder reeds bestaande informatie te gebruiken. Naast kansrijke gebieden ging
het project dus ook op zoek naar kansrijke relaties. Kansrijk in termen van hoge potentie voor OV(bus).
• Dan is er een set activiteiten die puur vanwege tijdgebrek (nog) niet is uitgevoerd. Deze zijn:
- Het marketinggedeelte is nauwelijks aan bod geweest. In de laatste projectgroepbijeenkomst is
besloten, buiten het Transumo-traject, in ieder geval op het marketingaspect verder te gaan.
Daartoe is ook in de gemeente Nuenen een verdiepingsslag gedaan (september 2009).
- De enquêtegegevens die gingen over de gepercipieerde wereld van de respondent zijn eveneens niet
aan bod geweest.
6

3. Resultaten en effecten
Inleiding
Het eerste belangrijke product is het OV(bus)-potentiemodel. De zoektocht naar interessante zones start
met het schatten van een binair logistisch regressie model. Dit model beschrijft de keuze tussen twee
alternatieven: auto vervangbaar door de bus en auto niet vervangbaar door de bus. De keuze is geplaatst
naast een aantal gebiedskenmerken, te weten dominant woning type, gemiddelde gezinsfase, gemiddelde
verplaatsingstijd factor, gemiddelde woningdichtheid, het aantal bushaltes, het aantal passerende buslijnen,
de busfrequentie en het herkomstgebied (Tabel 1). In de onderstaande tabel is per kenmerk aangegeven hoe
het kenmerk is geoperationaliseerd. De modelschatting heeft plaatsgevonden in het statistische programma
SPSS (versie 15.0). Allereerst is een model geschat voor alle respondenten waar de relevante gegevens van
bekend zijn. De selectie leverde een gegevensbestand op met 286 waarnemingen.
Kenmerk Kenmerkniveau Codering
Dominant woningtype
Half vrijstaande en vrijstaand
-1
Tussen- en flatwoningen
+1
Gemiddelde gezinsfase
Gezinnen zonder kinderen
-1
Gezinnen met kinderen
+1
Gemiddelde verplaatsingstijd- ≤ 2,34
+1 0
factor
Tussen 2,34 – 2.62
0 +1
≥ 2.62
-1 -1
Gemiddelde woning dichtheid ≤ 15 woningen per hectare
+1 0
Tussen 15 en 26 woningen / hectare
0 +1
≥ 26 woningen per hectare
-1 -1
Aantal bushaltes
Geen
-1
1 of meer
+1
Aantal passerende buslijnen Geen
-1
1 of meer
+1
Bus frequentie
Geen
-1
1 of meer
+1
Herkomstgebied
Buiten Eindhoven
-1
Eindhoven
+1
Tabel 1: Operationalisatie van de (onafhankelijke variabele) gebiedskenmerken
De modelschatting liet zien dat er een drietal variabelen zijn die de kans op auto vervangbaarheid bepalen:
- dominant woningtype
- busfrequentie
- herkomst van de reiziger (wel/niet in de gemeente Eindhoven wonend).
Met het geschatte model wordt per gebied via de nutsfuncties de kans op auto vervangbaarheid berekend.
Interessante gebieden zijn gebieden met een hoge kans op auto vervangbaarheid door bus en een hoge
inwonersdichtheid. Vervolgens worden van de meest interessante gebieden de zwaarste relaties met de
belangrijkste bestemmingsgebieden bepaald. Dit is een volgend product van het ROVBECO-project.
Hiervoor werd het bestaand SRE-verkeer-/vervoermodel in stelling gebracht. Het OV(bus)-potentiemodel
had dan ook als gebiedsindeling die van het SRE-verkeer-/vervoermodel. In de
herkomstbestemminginformatie worden dus alleen de interessante herkomsten meegenomen en de
belangrijkste werkgebieden als bestemming. In marketingtermen de targeting. De belangrijkste
bestemmingsgebieden zijn puur op kwantiteiten bepaald: hoeveel autoverplaatsingen trekken deze
bestemmingsgebieden aan? Op deze relaties kunnen dan verdere analyses gedaan worden met betrekking
tot de bereikbaarheidskwaliteit. In het ROVBECO-project is gestart met deze bereikbaarheidskwaliteit te
operationaliseren via de VF-waarde, het quotiënt van de reistijd per bus en de reistijd per auto.
Van de drie meest basale stappen om tot marketing te komen, te weten: segmentatie, targeting en
positionering, zijn de eerste twee stappen gezet (Bamberg, 2007 en Kotler, 2005 en 2006).
De finale stap naar marketing gebeurt door marketingmensen in te schakelen en te vragen naar hun oordeel
over de bruikbaarheid van deze informatie: welke informatie kan hoe omgezet worden in een
marketingstrategie?
7

Resultaten
PRODUCTEN ROVBECO /tools
• OV-potentietool
– Deze tool bestaat uit een binaire logistisch regressie model voor autovervangbaarheid
en een overzicht van kansrijke maatregelen. Het model
bevat een drietal gebiedskenmerken: dominant woningtype, busfrequentie
en herkomst van de reiziger. Met behulp van het model worden gebieden
met veel buspotentie aangewezen, waarna met behulp van het
maatregelenoverzicht kansrijke maatregelen worden bepaald.
• Kansrijke relaties en hun OV-bereikbaarheidskwaliteit
– Vanuit de gebieden die met de OV-potentietool zijn bepaald, worden met
het SRE-verkeers-/vervoersmodel de kansrijke relaties bepaald met de
daarbij behorende OV-bereikbaarheidskwaliteit, i.c. de VF-waarde.
• Reistijd-Isochronen a la Bereikbaarheidskaart Nederland, maar dan
ingezoomd op de regio Eindhoven en een fijnere zonering!
– Op internet ----> http://box2.goudmap.info/sre
http://box2.goudmap.info/sre
Afbeelding 1: Producten ROVBECO
Afbeelding 2: Producten ROVBECO
De drie belangrijkste resultaten, als over een OV(bus)-potentietool gesproken wordt, bestaan uit:
1. een model voor de autovervangbaarheid, resulterend in een kaart (Openbaar Vervoer Potentiekaarten)
met de meest interessante/kansrijke gebieden
2. een kaart met de meest interessante relaties om de overstap van auto naar bus te bevorderen, met de
bereikbaarheidskwaliteit op die relaties.
3. een overzicht van de meest kansrijke maatregelen om de overstap van auto naar bus te bevorderen; ook
een gebiedsgegeven
Met behulp van deze informatie wordt de stap naar het ontwikkelen van een marketingstrategie gedaan.
1
8

Model voor de autovervangbaarheid en bepaling van kansrijke gebieden
Het uiteindelijke model bevat drie significante variabelen (significantie kleiner dan 0.05):
a. Dominant woningtype (beta 0,444, significantie 0,001)
Gelet op de codering (Tabel 1) betekent dit: de aanwezigheid van exclusieve woningen verkleint de kans
op overstappen van de auto naar het openbaar vervoer, terwijl de aanwezigheid van
rijtjeswoningen/flats de kans juist vergroot. Dit resultaat komt overeen met de verwachtingen.
b. Busfrequentie (beta 0,397, significantie 0,004)
Gelet op de codering betekent dit: een toename van de busfrequentie vergroot de kans op overstappen
van de auto op het openbaar vervoer. Ook dit resultaat komt geheel overeen met de verwachtingen.
c. Herkomst van de reiziger (beta -0,954, significantie 0,000)
Gelet op de codering betekent dit: het feit dat iemand in Eindhoven woont, verkleint de kans op
overstappen van de auto op het openbaar vervoer, terwijl de kans op overstappen juist groter is indien
iemand buiten Eindhoven woont. Indien verondersteld wordt dat mensen die in Eindhoven wonen al
veelvuldig met de bus gaan kan dit resultaat als acceptabel worden beschouwd.
Toepassing van het model, vooralsnog kijkend naar de nutsverschillen en vervolgens een selectie van zones
op basis van de inwonerdichtheid groter dan 15 woningen per ha (circa 5000 inwoners) levert afbeelding 4
op. In de gekleurde zones is het nut van het alternatief Vervangbare auto groter dan het nut van auto
Onvervangbaar. Er zijn 440 zones met een positief nut en een inwonersdichtheid van meer dan 5000
inwoners.
Afbeelding 4: Kansrijke zones voor de overstap van auto naar bus
Kansrijke relaties
Vervolgens kunnen op basis van nader te bepalen criteria gebieden worden aangewezen van waar uit naar
kansrijke relaties kan worden gezocht, met daarbij behorende bereikbaarheidskwaliteit in termen van VFwaarden.
In het SRE-gebied waren dat drie bestemmingen: Eindhoven centrum, Eindhoven airport en
Helmond centrum. In afbeelding 5 is het resultaat te zien voor het bestemminggebied Eindhoven centrum.
Soortgelijke kaarten zijn gemaakt voor de overige twee bestemmingsgebieden.
9

Afbeelding 5: Kansrijke relaties met OV-kwaliteit
Kansrijke maatregelen
De kansrijke maatregelen vanuit de herkomstgebieden (enquête-gegevens, rechtstreeks van de
respondenten) waren:
- verbetering van de reistijd OV ten opzichte van die van de auto;
- verbetering van de directheid van de busverbindingen.
Verder scoorden verlaging van de buskosten en verbetering van de frequentie ook behoorlijk als het gaat om
kansrijke maatregelen.
Eén en ander moet uiteraard in relatie tot de marketing worden bekeken. Een juiste perceptie van de
respondenten kan leiden tot gerichte productverbetering, een onjuiste perceptie moet leiden tot verbetering
in de communicatiesfeer, en moet er iets aan voorlichting worden gedaan.
De resultaten van het digipanelonderzoek in de gemeente Eindhoven laten voorzichtig zien dat algemene
voorlichting over het openbaar vervoer noodzakelijk is, en waarschijnlijk ook in de regio. Openbaar vervoer
is te weinig bekend bij de autogebruikers. Deze voorlichting moet beginnen in de kansrijke gebieden, thuis.
Twee informatiepunten die dan aan de orde kunnen komen zijn:
a) wijzen op het feit dat vrienden en bekenden van hen reeds vaker het openbaar vervoer gebruiken.
b) wijzen op de negatieve kanten van het autogebruik, ook voor hen zelf.
Resumerend resultaten
Alles bij elkaar zijn er van gebieden respectievelijk relaties die kansrijk zijn, in termen van de overstap van
autogebruik naar busgebruik, een behoorlijk groot aantal gegevens bekend (tussen haakjes de bron):
- aantal woningen, dus ook aantal inwoners (bridgis)
- woningtype (bridgis)
- gezinsfase (bridgis)
- persoon- en gezinsgegevens (ROVBECO-enquête BOVE)
- het mobiliteitsgedrag (ROVBECO-enquête BOVE)
- evaluatie en perceptie van een aantal kenmerken van het bussysteem (ROVBECO-enquête BOVE)
- kansrijke maatregelen voor de overstap (ROVBECO-enquête BOVE)
- aantal vertrekken/aankomsten auto, OV, fiets, lopen (SRE-verkeer-/vervoermodel)
- modalsplit auto, OV, fiets, lopen (SRE-verkeer-/vervoermodel)
10

- motievenverdeling we, wi, etc (SRE-verkeer-/vervoersmodel)
- bestemmingen van de verplaatsingen vanuit het gebied (SRE-verkeer-/vervoermodel)
- afstandsgedrag vanuit het gebied (SRE-verkeer-/vervoermodel)
- reistijden OV en auto en bereik van (type) bestemmingen (SRE-verkeer-/vervoermodel)
- VF-waarden op specifieke HB-relaties.
Analyses van deze gegevens moeten in het marketingproces de positionering van deze gebieden duidelijk
maken. Segmentatie, targeting en positionering moeten dan handvaten, aandachtspunten c.q. bouwstenen
voor een marketingstrategie opleveren.
Eerder is al gezegd dat mede gezien gebrek aan tijd dit onderdeel van het project nauwelijks aan bod
geweest. Wel is er een begin gemaakt, en wordt na het Transumo-project nog nader op dit onderdeel van het
idee Geo-onderzoek en –marketing van mobiliteit ingegaan. Daartoe is eind september een soortgelijke
enquête uitgezet in de gemeente Nuenen (één van de kansrijke gebieden), en zijn met name de kansrijke
maatregelen nader bekeken. Over de ervaringen hiervan kan daarom in deze eindrapportage niet worden
gerapporteerd. Wel worden hierover te zijner tijd publicaties cq papers geproduceerd.
Dit geldt ook voor het perceptiedeel in de enquête. Uitwerking en publicatie volgen ook zo spoedig mogelijk
na 1/11/2009.
Voorlopig kan voorzichtig richting marketing geconcludeerd worden dat:
• de bekendheid met het fenomeen openbaar vervoer in de regio Eindhoven tegenvalt,
• productverbetering met name gericht moet zijn op een betere concurrentie van de openbaar
vervoerreistijden ten opzichte van die van de auto, verbetering van de directheid van de verbindingen en
de frequentie. Ook de kosten spelen een belangrijke rol in de marketing.
Hier zij nog eens vermeld dat we te ambitieus gestart zijn. Marketing van mobiliteit staat anno 2009 binnen
de verkeerskunde nog in de kinderschoenen. Drie verplaatsingsmotieven uitwerken, shift van auto naar bus
respectievelijk van fiets naar bus meenemen, evenals percepties, uitwerken marketing is te veel in een
tijdspanne van een jaar. De leerervaring is: start eenvoudig, beperk waar nodig en stem daar het
studievoorstel op af. Vermeld apart wat het meer uitzoeken vraagt aan materiaal, mankracht en geld.
Omdat het marketingdeel nog onvoldoende is uitgewerkt kunnen we ook nog niet “rekenen” aan de
daadwerkelijke aantallen overstappers, en wat dat betekent voor bijvoorbeeld de bereikbaarheid, de
belasting van het autowegennet, en van daaruit de consequenties voor milieu en leefbaarheid.
Echter kunnen we zeggen dat we, weliswaar alleen voor het woon-werkverkeer en de overstap van auto naar
bus, de in het studievoorstel aangegeven producten wel geleverd hebben, te weten:
- OV(bus)-potentiekaarten
- Bereikbaarheidskaarten vanuit de kansrijke gebieden
- Een eerste (voorzichtig te hanteren) overzicht van kansrijke maatregelen.
In die zin is er meer sprake van “ruwe” producten dan van afwijkingen. Het algehele oordeel, ook van de
projectgroepleden, luidt dan ook: er is een begin gemaakt, er zijn prototypen van ruwe producten die om
bijslijpen en uitbreiding vragen.
In de projectorganisatie zijn geen wijzigingen opgetreden.
Samenwerking, taakverdeling en communicatie zijn naar wens verlopen. Ook zijn er geen wijzigingen in de
standpunten van de projectparticipanten gekomen, en ook de houding van hen richting het project is altijd
dezelfde gebleven.
Het ROVBECO-project is een Transumo-project. Dat betekent dat transitie naar duurzame mobiliteit
geïnvolveerd moet zijn. Wat duurzame mobiliteit inhoudt zijn we het redelijk met elkaar eens. Een zodanige
mobiliteitmix dat er een goede balans is in de te bereiken mobiliteit- en maatschappelijke doelen daaraan
gerelateerd. Beheersing van mobiliteit is een belangrijke sleutel hiervoor, en dat is waar ROVBECO een
bijdrage aan wil geven. Hoe de transitie inhoud en vorm moet krijgen, is een ander verhaal. Transitie is wat
dit project aangaat eigenlijk het anders, en zeker breder, denken over (de kennis van) mobiliteit. Beheersen
van mobiliteit door management en research based marketing van mobiliteit. Management van mobiliteit is
wat ons betreft meer dan het slim organiseren van reizen.
In dit verband is het interessant te kijken naar de relatie tussen onderzoek en de wereld van de managers en
planners. Dit is behoorlijk uitvoerig gedaan tijdens het ROVBECO-project, en wel via de DESSUS-aanpak.
Duidelijk is geworden dat voor een transitie een goede relatie tussen onderzoek/research en de wereld van
de managers/planners een essentieel aspect is. Verwezen wordt naar de resultaten van het DESSUS-project
en de gemeenschappelijke paper (M. te Brömmelstroet et al, 2009, “Een Janus-relatie omkeren”) hierover.
11

Een belangrijke activiteit is geweest de presentatie op het EIRASS-congres 2009 in Canada. Paper: P. van
der Waerden et al, 2009, “Residents´ evaluation of a regional bussystem in The Netherlands”.
Zoals eerder gezegd, er is een begin gemaakt. Een aantal zaken wordt zeer zeker nog uitgewerkt en
uitgebreid. Eerst dan kan inzicht worden gekregen in eventuele implementatie op grotere schaal c.q.
overdraagbaarheid en de effecten op duurzame mobiliteit. Zie ook de paragraaf “Aanbevelingen voor verder
onderzoek”.
4. Verankering en doorwerking
Een aanzet tot verankering is gedaan door met de projectgroep en een aantal medewerkers van de gemeente
Eindhoven (niet-participant) een drietal workshops te houden. Organisatie hiervan lag bij het project
ROVBECO, inhoudelijke begeleiding van het proces was in handen van het Transumoproject DESSUS. In
totaal is de projectgroep vijf keer bij elkaar geweest.
Voor de themagroep is een tweetal voorlichtende bijeenkomsten georganiseerd. Ook is met een stand
deelgenomen aan de kennismiddag voor het HBO op 9 april 2009 in Utrecht. Deze activiteiten waren op
voorhand niet gericht gepland.
Kennisontwikkeling gaat wat ons betreft dus door na 1/11/2009, zie eind van vorig hoofdstuk.
Kennisverankering en vermarkten van de producten, met name de tool, kan eerst als de finale resultaten er
zijn. Dit wordt verwacht in de tweede helft van 2010.
Resumerend zijn de vervolgonderzoeken, gebaseerd op materiaal dat binnen dit Transumo-project is
verworven en dus aanwezig is:
- Verdiepingsslag gemeente Nuenen.
- Perceptie van mensen op een aantal OV(bus) kenmerken.
- Verdieping marketing, en het komen tot aanzetten voor een marketingstrategie voor het busvervoer in
de regio Eindhoven
- Analoog aan wat binnen het woon-werkverkeer is gedaan: nu ook voor de beide andere motieven
woonwinkel en woonsociaal.
Aanbevelingen voor verder onderzoek
Waar we uiteindelijk willen komen is een tool ontwikkelen waar snel, dat wil zeggen werken met algemeen
geldende parameters, Bridgis-data en een vigerend verkeer-/vervoermodel, inzicht gekregen kan worden in
de OV(bus)-potentie a) op gebied- en b) op relatieniveau (indien er dus een werkend verkeer-/vervoermodel
is). Vervolgonderzoeken in het verlengde van het ROVBECO-project zijn dan:
- Validatie van de tool in een andere regio.
- OV-potentietool verder operationaliseren en opschalen, zodat iedere busonderneming, OV-autoriteit
c.q. overheid er gebruik van kan maken, met het doel een snel inzicht krijgen in waar “interessante”
gebieden liggen. Zulks bijvoorbeeld via internet.
Als deze kansrijke gebieden bekend zijn dan is nader empirisch onderzoek, een enquête a la “Nuenen”, in
deze gebieden noodzakelijk, om tot die informatie te geraken die leidt tot het ontwikkelen van een
marketingstrategie voor het openbaar busvervoer.
5. Projectsucces
In het ROVBECO-project is een begin gemaakt met het ontwikkelen van een tool op basis waarvan gebieden
aangewezen kunnen worden die een hoge mate van OV(bus)-potentie hebben. Vanuit die gebieden kan de
tool verder ook aangeven waar kansrijke relaties (bestemmingen) liggen met bijbehorende kansrijke
maatregelen voor de overstap van auto naar bus. Dit vooralsnog voor het woon-werkverkeer. Voor de twee
andere onderzochte motieven, te weten winkel en sociaalrecreatief moet dit nog gebeuren; zie aanbevelingen
voor vervolgonderzoek op basis van de binnen het ROVBECO-project verkregen data.
Mede gezien een erg ambitieus idee en het initiële optimisme dat we een compleet werkende tool in een jaar
tijd zouden kunnen ontwikkelen, zijn we niet toegekomen aan de spin-off van de tool. Namelijk het
doorrekenen of op zijn minst aangeven van de afname van het autoverkeer, waardoor het mogelijk is iets te
zeggen over het duurzame aspect met betrekking tot planet. Hetzelfde geldt voor het profit-aspect: hoeveel
12

meer voordeel heeft een busbedrijf, omdat automobilisten overstappen op de bus. Aan kwantificering
hiervan zijn we dus niet toegekomen, ook omdat dit een soort prototype, versie 1.0, van de tool is. In
principe is dus natuurlijk wel mogelijk, omdat informatie bekend is over de aantallen overstappers (volgens
zeggen van de respondenten zelf).
We denken dat wel het people-aspect goed aan de orde is gekomen. Dit omdat we consumenten
(respondenten van de enquête) rechtstreeks gevraagd hebben naar hun belemmeringen en voorkeuren ten
opzichte van het wel/niet gebruiken van het openbaar busvervoer. Ook hier ontbreekt nog effectuering van
een en ander. En, zoals in de inleiding en samenvatting al is aangegeven, is op deze manier aan een
uitgebalanceerde mobilitymix werken wel voorwaarden voor een duurzame mobiliteit. We zijn dus wel
tevreden met deze start om anders met mobiliteit en management en marketing hiervan om te gaan. We zijn
Transumo dan ook zeer erkentelijk dat we in de gelegenheid zijn gesteld om deze benadering, dit idee te
beproeven.
Trefwoorden
Openbaar vervoer, Geo-onderzoek, GIS, mobiliteitsmanagement, marketing van mobiliteit, verkeer-
/vervoermodellen, Transumo, collectief vervoer, transitie, duurzaamheid, duurzame mobiliteit.
Literatuurverwijzing
Ajzen, I. (1985). From intentions to actions: A theory of planned behavior. In J. Kuhl & J. Beckmann (Eds.),
Action-control: From cognition to behavior. Heidelberg, Germany: Springer.
Ajzen, I. (2006). Constructing a TPB Questionnaire: conceptual en methodological considerations
Bamberg, S. & Schmidt, P. (2001). Theory Driven Subgroup-Specific Evaluation of an Intervention to
Reduce Private Car Use. Journal of Applied Social Psychology, 31, 6, PP. 1300-1229
Bamberg, S., Ajzen, I. & Schmidt, P. (2003). Choice of Travel Mode in the Theory of Planned Behavior: The
Roles of Past Behavior, Habit and Reasoned Action. Basic and Applied Social Psychology, 25, 3, PP. 175-
187.
Bamberg, S. (2007). Is a Stage Model a Useful Approach to Explain Car Drivers Willingness to Use Public
Transportation? Journal of Applied Social Psychology, 37, 8, PP. 1757-178
Kotler, Ph., Armstrong, G. (2006). Marketing, de essentie, zevende editie. Benelux: Pearson Education,
Prentice Hall
Kotler, Ph., Armstrong, G. (2005). Principles of Marketing. Benelux: Pearson Education, Prentice Hall
CVOV Centrum voor Vernieuwing Openbaar Vervoer (2002). Marketing in het openbaar vervoer.
Rotterdam, van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en
Vervoer
Deliverables uit het ROVBECO-project:
ROVBECO (januari 2009). BOVE, een beschrijving van de enquête onder de bevolking van het SRE-gebied.
Eindhoven.
Van der Waerden, Berenos, Timmermans (juli 2009). Residents’ evaluation of a regional bussystem in The
Netherlands/SRE, paper voor het EIRASS-congres 2009 in Niagara Falls, Ontario, Canada; gebaseerd op
BOVE-enquête 2008
Thierie, M (2009). Evidence based marketing for the bus in Eindhoven, bachelors thesis Universiteit
Hasselt; Hasselt juni 2009; gebaseerd op het digipanel-onderzoek gemeente Eindhoven 2009
Van der Waerden, Berenos, Tromp (2009). ROVBECO, regionaal openbaar vervoer bereikbaarheid
consumentgericht. Paper voor het CVS 2009.
13

Brijs, K (2009). Planning Theory and Evidens-based Public Transport Interventions, een powerpoint
presentatie. Hasselt.
Te Brömmelstroet, Bertoline, Berenos (2009). Een Janus-relatie omkeren – de potentiële OV-gebruiker in
Onderzoek en Beleid. Paper voor het CVS 2009.
14

Bijlage Mijlpalen (gehele looptijd project)
Mijlpalen voor wetenschappelijke output
Wetenschappelijke publicatie
W1 Dissertaties/theses: 1
W2 Wetenschappelijke publicaties 1
W3 Wetenschappelijke seminars 3
Internationalisering
W4 Aansluiting internationale netwerken
W5 Participatie internationale deskundigen 1
Toepassingen
W6 Toepassingen (valorisatie)
Mijlpalen voor economische en maatschappelijke output
Duurzame kennisinfra
M1 Meer-partij onderzoek 1
M2 Best practices
M3 Samenwerkingsverbanden
Kennis duurzame mobiliteit
M4 Conceptontwikkeling 1
M5 Kennis over technologische vernieuwing
M6 Kennis van gebruikers 1
Ervaring voor implementatie
M7a Gebruikersoriëntatie 1
M7b Gebruikersparticipatie 1
M8 Praktijkcases 1
M9 Proeftuinprojecten
M10 (Ontwikkelen) transitiekennis 1
Concretisering
M11 Investeringsprojecten
M12 Commerciële tools
Mijlpalen innovatietraject, incl. kennistransfer
Communicatie-uitingen
K1a Website*
K1b Factsheets projecten
K1c Transumo brochure/leaflet
K1d Transumo jaarverslag
K1e Transumo jaarcongres
Toegepaste publicaties
K2 Onderzoeks(tussen)rapportages 2
K3 Vakpublicatie
K4 (Bijdragen) Vaksymposia 5
K5 Lezingen, interviews 1
Onderwijs
K6 Onderwijscases HBO/WO
K7 Afstudeerprojecten/stages
Communities
K8 Communities/Networks of Practice
15

Over Transumo
Transumo (TRansition SUstainable MObility) is een platform van meer dan 300 bedrijven, overheden en kennisinstellingen
die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. Transumo streeft naar een transitie vanuit het
huidige, inefficiënte Nederlandse mobiliteitssysteem naar een duurzaam systeem dat bijdraagt aan versterking van de economische
concurrentiepositie, met aandacht voor mens en milieu. Transumo’s activiteiten zijn gestart in 2005 en liepen tot
eind 2009. Er is binnen Transumo gewerkt aan ruim 35 projecten en ruim 30 Top-up’s.
Louis Pasteurlaan 6
PO Box 80
2700 AB Zoetermeer
T +31 (0)79 347 09 50
F +31 (0)79 347 09 55
info@transumo.nl
www.transumo.nl
Meer informatie over dit project en andere Transumo-projecten is te downloaden op: www.transumofootprint.nl