Download de volledige test

Meetwerk
T E K S T R O E L D O N A T Z , F O T O ' S A L L A R T B L A A U B O E R
68
DE DEURBEL RINGELT. VRIEND (IN-
DIAN-LIEFHEBBER) AAN DE DEUR:
'HOW ROEL (INDIAN TALKS), HEB
JE NOG WAT BIJZONDERS STAAN.'
DAT HEB IK INDERDAAD, NAME-
LIJK DE NIEUWE KAWASAKI VN
800 DRIFTER. 'MWHOOAH (IN-
DIAN TALKS AGAIN)', LUIDT DE
EERSTE REACTIE VAN VRIEND-
LIEF, MAAR ALS HIJ DE KAWASA-
KI IN LEVENDE LIJVE MAG AAN-
SCHOUWEN, KLINKT HET: 'WOW IS
DAT 'M? ZO HÉ, DIE IS ER EVEN OP
VOORUIT GEGAAN!' INDERDAAD.
HET NIEUWE JAPANSE OPPER-
HOOFD IS MOOIER DAN OOIT. WAT
EEN BEETJE CHROOM EXTRA EN
EEN SOLO ZADEL ALLEMAAL TE-
WEEG KAN BRENGEN
Je hoeft niet eens zo heel ver terug in de tijd
voor de Drifter, slechts twee jaar. Toen werden
de 800 en 1500 cc Drifter geïntroduceerd.
Ze sloegen in als een bom, want wat
moest je als motorrijder van het uiterlijk vinden?
Ooit schreven we dat de Kawasaki Vulcan
de meest geslaagde HD-imitatie was,
maar dat Kawasaki met de Drifter afscheid
nam van het Harley-imago. Kawasaki bleek
voor de toekomst meer vertrouwen te hebben
in de toenmalige tegenpool van Harley-
Davidson, namelijk in Indian. Dat merk heeft
onder liefhebbers en kenners van klassieke
motoren toch nog net wat meer aanzien dan
een Harley-Davidson, en mogelijk zou dat
aanzien ook de verkopen van de Drifters stimuleren.
De Indian die als voorbeeld werd
'nagemaakt' was de Indian Chief (opperhoofd).
Dat was een 1200 cc V-twin, die
werd gebouwd in de periode 1940-1953. De
meest opvallende details van die Chiefs waren
de dichte spatborden (indianentooi),
plunjer-achtervering en een soort van webvoorvork.
Geen wonder dat je juist het
meest in het oog springende detail van de
Chief, de spatborden, terug vindt in het uiterlijk
van de Drifters, met als extra's de lange
enkele 2-in-1 vissestaart uitlaatdemper
en het ogenschijnlijke zweefzadel. En eerlijk
is eerlijk, het is Kawasaki allemaal aardig
gelukt om een 'Indian' te bouwen, maar één
tip: parkeer je Drifter nooit te dicht naast
een echte Indian en ga zeker niet in discussie
met een 'geboren' Indian-rijder; hij zet je
meteen uit het reservaat!
DERDE GENERATIE De Drifter en de Classic
zijn de twee 800 Vulcan-modellen die Kawasaki
dit jaar in haar programma voert.
Kijk je naar de historie van deze modellen,
die werden aangeduid met de beginletters
VN, dan kun je stellen dat de Drifter de derde
generatie is. De allereerste was de VN 750,
die in 1986 de Z750 LTD (een soort van softcustom
met een viercilinder blok) opvolgde.
De VN 750 heeft het lang volgehouden, want
die werd pas in 1995 opgevolgd door de VN
800 Vulcan, en dat was volgens ons één van
de meest geslaagde HD-imitaties. De Classic,
een variatie die in 1996 ten tonele verscheen,
kreeg een wat voller uiterlijk mee.
Het 21 inch voorwiel werd ingeruild voor een
klein 16 inch voorwiel met een dikke 130/90
slof en de spatborden werden net als bij de
Honda Ace (overigens ook een type aandui-
KAWASAKI VN 800 DRIFT

ER NIEUW OPPERHOOFD
ding van Indian) wat voller. De Classic was
dus een wat minder extreem gechopte fiets,
die een wat prettiger zithouding had. In 1999
komen dan de Drifters die wat het comfort
en uiterlijk aangaat meer de hedendaagse
Cruiser-trend volgen. Door de nog wat meer
ontspannen zit en de treeplanken met hakteen
schakeling biedt de Drifter nog meer rijplezier.
Hoewel uitgevoerd in retro look is de
Drifter er ten opzichte van de Classic wel wat
moderner op geworden gelet op de 270 mm
schijfrem in het achterwiel in plaats van een
180 mm trommelrem.
Dat voor de Drifter het blok en het rijwielgedeelte
van de Classic werd gebruikt,
Klassieke opstelling van de teller, met
nu veel meer verchroomde delen.
zal niemand verbazen. Maar het rijwielgedeelte
van de Classic werd niet helemaal ongewijzigd
overgenomen, omdat die volgens
Kawasaki niet over de juiste Cruiser-eigenschappen
beschikte. Gebleven is het dubbel
gesloten stalen wiegframe waarin het motorblok
aan de voorzijde in rubbers is opgehangen.
De framebuizen zijn in diameter
iets toegenomen en de balhoofdhoek is met
een halve graad gestegen naar 58,5º. Verder
is de sprong van de voorvork (de afstand die
de voorvork voor het balhoofd staat) kleiner.
Voor de Drifter is dit 25 mm terwijl de
sprong van de Classic 60 mm bedraagt.
Door deze veranderingen nam de wielbasis
iets toe van 1600 mm naar 1615 mm, de
motor werd dus iets langer en de naloop
steeg ook van 123 mm naar 158 mm. In de
praktijk komt het er op neer dat door de kleinere
sprong van de voorvork de motor wat
wendbaarder wordt en lichter stuurt. De
grotere naloop is nodig om stabiele rechtuiteigenschappen
te waarborgen. Achter
heeft de Drifter de prachtig verstopte Kayaba-monodemper
van de Classic geërfd.
Ogenschijnlijk heeft de Drifter daarom een
hardtail-frame, maar in werkelijkheid zit er
een Uni-track veersysteem waarvan alleen
de veervoorspanning instelbaar is.
Dan het blok. Die lijkt natuurlijk in
niets meer op de Indian 1200 cc V-twin,
maar is wel helemaal identiek aan die van
de voorgaande 800 Drifter. Dus een V-twin
met een blokhoek van 55º en een overvierkante
boring x slag-verhouding van 88 mm
x 66,2 mm. Met dat verschil dat de centraal
tussen de cilinders geplaatste carburateur
een gasklepssensor heeft gekregen, net zoals
de meeste moderne motorfietsen. Kawasaki
noemt het zelf K-TRIC, wat staat
voor Kawasaki Throttle Responsive Ignition
Control. Het ontstekingstijdstip wordt dus
niet alleen aan de hand van het toerental geregeld,
maar ook gestuurd door de stand
van de gasklep. Daarmee reageert het blok
soepeler en wordt ie onderin sterker, dus
minder kans op verslikken en een beter
bruikbaar middentoerengebied. De bedie-
69

70
Meetwerk
Van boven naar onder: de zijdeksels
van het blok zijn verchroomd, de
koelribben zijn gepolijst. Het afsluitbare
vakje is ruim genoeg voor een
vouwslot. Door de fraaie glooiende
kont, zonder duozadel is de Drifter er
uiterlijk flink op vooruitgegaan.
ning van de koppeling is mechanisch gebleven
en de eindaandrijving blijft voorbehouden
aan een O-ringen ketting.
D R I F T E R I N 2 0 0 1 De Drifter bleek tot nu
toe - nog - niet zo'n kassucces. De kwaliteit
speelt hierin zeker geen rol, het zal er meer
mee te maken hebben dat het model simpelweg
nog niet aanslaat. Persoonlijk had ik
nogal wat moeite met dat grote zadel van de
vorige 800 Drifter. In 1999 kon je voor de
1500 Drifter - als optie - ook een solo zadel
aanschaffen. Voor de nieuwste Drifter heeft
Kawasaki net andersom gehandeld: die is
standaard uitgerust met een solo-zadel. En
zonder de 'taartschep' van het duo-zadel komen
de glooiende lijnen van de Drifter veel
beter tot hun recht. Wie overigens nog iemand
achterop wil meenemen, heeft de mogelijkheid
een tweepersoons zadel aan te
schaffen. Die is namelijk als optie leverbaar.
De nokjes voor het monteren van voetsteunen
zitten achter een paar rubberen doppen
verstopt. En dat motorrijden niet alleen bestaat
uit motorrijden heeft Kawasaki ook begrepen.
De nieuwe Drifter is namelijk nogal
voorzien van chroom. En daar ben je met een
poetslap uren zoet mee.
Poetsen kun je op de zijdeksels van het
blok, die niet meer mat zijn, maar voorzien
zijn van een blinkend chroomlaagje. De randen
van de voorheen matzwarte cilinders zijn
gepolijst. De ooit zwart gelakte vorkpoten hebben
nu een verchroomde cover, terwijl de onderpoten
gepolijst zijn. De beide kroonplaten
zijn gepolijst en de onderste kroonplaat heeft
een verchroomde cover. Het stuur is verchroomd
en de rempomp en de stuurschakelaars
zijn weer gepolijst. En waar zijn voorganger
nog een zwarte koplamp had met chroomrand
daar heeft het 2001-model een volledig verchroomde
uitvoering. Het remvloeistofreservoir
voor de achterrem zit netjes verborgen achter
een verchroomde cover. Die is overigens niet
meer boven de uitlaatbocht aan het frame
opgehangen, maar iets lager aan de voorste
framebuis. Valt er aan de achterzijde
nog wat te poetsen? Meer dan je lief is,
want ook aan de achterzijde blinkt het
chroom je tegemoet. Op
de ophangbeugels voor
het achterspatbord
kun je je nu ook
wezenloos poetsen evenals
op het kunststof chroom 'bumpertje'
en het sierkapje op het achterlicht.
Maar je bent er nog
niet, want vergeet met je
poetsdoek niet de ver- chroomde
clignoteurs en de tellerbehuizing.
Minder werk heb je met de
zijdeksels die in de kleur van de
motor zijn gespoten. Voor de finishing
touch zijn diverse moeren
en boutkoppen afgedekt met rubberen
dopjes. Kortom: bijna alles
blinkt aan de nieuwe Drifter.
Eigenlijk mag je stellen dat
de Drifter er met al dat
chroom in combinatie met
het chique donkerrood
metallic en de crème kleurige
striping er alleen maar fraaier op is
geworden.
LEKKER PLEPPEREN Het contactslot zit
net als bij de Classic links naast het zijdeksel
met direct daarboven de choke.
Die choke heb je nodig en die moet je ook
wel een tijdje gebruiken. Zeker als je meteen
vanaf huis de stad in rijdt. Dan kan de
Drifter niet zonder. Hoewel alles tegenwoordig
stiller en daardoor ook meteen wat saaier
wordt door de geluid- en milieu-eisen valt dat
bij de Drifter nog reuze mee. Vooral als je zo
tussen de 60 en de 90 km/h in de vijfde versnelling
rijdt en vanuit lage toeren gas geeft
pleppert de Drifter lekker uit zijn vissestaart
uitlaat. Mechanisch loopt het blok bijzonder
stil en het enige geluid wat je hoort is de resonantie
van band en aandrijfgeluiden onder
het achterspatbord, die zich als een soort
klankkast gedraagt.
De Drifter is zeer soepel en pakt bijzonder
mooi op. Van trillingen is in geen enkel
toerengebied sprake en dat is goed te zien
aan de duidelijk 'afleesbare' spiegels. Toch
kan het nog wel eens voorkomen dat de Drifter
zich ondanks de gasklepsensor een klein
beetje verslikt als je vanuit lage
toerentallen gasgeeft.
P L U S S E N & M I N N E N
Soepel en trillingvrij blok
Comfort
Vormgeving
+ –
+
Grondspeling
Ongevoelige voorrem
–
Waarschijnlijk is
het brandstofmengsel
dan net iets te arm.
Wel loopt de Drifter
lang door in zijn versnellingen,
maar daar haal je duidelijk niet de
lol uit. Lekker poekelen op
binnenwegen en de motor
van onderuit zijn werk laten
doen is pas echt genieten.
En eigenlijk is deze motorfiets
daar ook voor gebouwd. Natuurlijk
kun je er eindeloos de
snelwegen mee afstropen, maar
dat doe je echt niet voor de lol.
Bovendien is de fut boven de
120km/h er ook behoorlijk uit.
Als je langzaam het gashendel
naar de 'stuit' draait
dan kruipt de naald van
de snelheidsmeter
naar de 160 km/h. Een
snelheid die je overigens in
zowel de 3e, 4e als 5e versnelling
kunt halen..
De stuurschakelaars zijn goed voor
elkaar en de knipperlichten zijn voorzien
van een automaat. Die schakelen
zich na een tijdje vanzelf uit. Zoals alle
customs, cruisers heeft de Drifter alleen
een degelijke en beveiligde jiffy. Het verplaatsen,
manoeuvreren of het aan de hand
meenemen van de Drifter gaat vrij eenvoudig.
W E I N I G R U I M T E Het gaat natuurlijk te ver
dat je een cruiser of custom op zijn grondspeling
afrekent. Door hun bouwwijze ontkomen
ze niet aan een zeer beperkte
grondspeling in bochten. Maar ik kan er
niet omheen dat het met de Drifter wel
heel erg krapjes is gesteld. Cruisers in
de USA zien zowat alleen maar rechttoe
rechtaan wegen en die ene bocht die
er dan in zit is dan ook niet zo belangrijk.
Maar in Nederland is het anders.
Al die prachtige slingerwegen hier
zijn vergeven van bochten. Zo
tufte ik langs allerlei Achterhoekse
buurtschappen en
dan hoef je helemaal
Importeur: Kaw

niet onbenullig te rijden om één van de treeplanken
aan de grond te krijgen. Die zijn dan
wel opklapbaar, maar dan wel zeer beperkt.
Eenmaal werd het achterwiel zelfs iets omhoog
geduwd. Jammer, want of je nu een
mooi bergpasje in het Sauerland pakt of een
rotonde; je moet er constant rekening mee
houden, ook al ben je een rustige en gematigde
rijder. Voor de rest stuurt de Drifter bijzonder
gemakkelijk, licht en is daarbij ook
onder alle omstandigheden voorspelbaar en
stabiel. Met de voetrem erbij kun je zonder
moeite op een tweebaansweg keren en ook
manoeuvreren bij lage snelheden is geen enkel
probleem. Iets meer grondspeling en de
Drifter zou de puntjes op de i zetten.
Cruisers hebben voor vaak een bijna net
zo dikke band als achter. In de praktijk levert
dat minder grip op omdat het gewicht van de
motor over een groter con- tactoppervlak
van de banden wordt verdeeld.
Bij een beetje vies weer krijg je dan
al snel te maken met een blokkerend
wiel. Dat is een eigenschap
die je in je achterhoofd moet
houden. Zeker als je weet dat
de Drifter voorzien is van een
voorrem die om een nogal
harde hand vraagt. De enkele
schijf met tweezuiger
remklauw
levert bij hard
knijpen wel
asaki Motors Netherlands, Hoofddorp, 023 5670500.
voldoende vertraging, maar van
een goed en licht te doseren
voorrem is geen sprake.
De achterrem bedien je met een
enorm rempedaal. Het zou mij
niet verbazen als de pedalen
van een Amerikaanse giga truck
- van een White of Mack - kleiner
zijn. Het nadeel van zo'n
rempedaal is dat je ongemerkt
(te)veel kracht kunt uitoefenen omdat je je tijdens
het remmen schrap zet waardoor je je
als het ware van het pedaal afduwt. Een automatische
reactie die ten dele te wijten is aan
de zithouding. Feit is dat je er met name onder
natte weersomstandigheden rekening
mee moet houden, omdat anders een blokkerend
achterwiel er zo maar in zit. Niettemin is
het met de Drifter op binnendoor wegen volop
genieten. Het inzetgebied is dan misschien
wat beperkt, maar in de beperkingen
leert men de meester. En laat dat nou juist op
de binnendoor wegen zijn! En zo erg is het allemaal
ook weer niet. Dit type motor vraagt
om een rustige, easy going motorrijder. Dus
dames en heren: wie veel bij de weg is en
vaak lekker opgejaagd thuis komt; een Drifter
werkt in veel gevallen beter dan een kalmeringsmiddel,
al dan niet homeopathisch. Met
een cruiser kom je echt in een heel andere
wereld terecht.
LEKKER ZADEL Op de Drifter zit je met die
treeplanken veel comfortabeler en meer
ontspannen dan op een gemiddelde custom.
Het solo-zadel zit lekker, is niet te zacht en
heeft nog ruimte om te verzitten. Af en toe
vond ik wel dat het zadel een beetje aanvoelde
als zo'n modern fietszadel gevuld
met gel. Maar
een afstand
van 185 km,
de snelweg
van Den Haag
naar Winterswijk,
was me
eigenlijk net
ver genoeg.
In het begin
hield ik nog
een snelheid
aan van zo'n
130 km/h. Later
zakte ik af naar 100
km/h en dat reed veel
prettiger. Door de wat
lagere snelheid ga je
lang niet zo snel
doorhangen. Meer
F A M I LY T I E S VN 800 Classic VN 800 Drifter
Wielbasis in mm 1600 1615
Naloop in mm 123 158
Balhoofdhoek in graden 58 58,5
Zithoogte in mm 730 760
Voorrem 300 mm schijfrem 300 mm schijfrem
Achterrem 180 mm trommelrem 270 mm schijfrem
Vermogen in kW 41kW/7000 tpm 42 kW/7500 tpm
Koppel in Nm 64 Nm/3500 tpm 61 Nm/5500 tpm
lol kun je - zoals gezegd - verwachten op de
secundaire wegen en dan merk je dat de
Drifter ook op een slecht wegdek ook een
prima veercomfort heeft. De voorvork blijft
goed volgen en ook over de achtervering
hoor je mij niet klagen. Die achtervering is
overigens met het boordgereedschap eenvoudig
vanaf de linkerzijde in te stellen. Ter
hoogte van het contactslot zit een uitsparing
en met een 13 mm pijpsleutel en een
verlengstukje kan iedereen vrij eenvoudig
de veervoorspanning wijzigen. Het boordgereedschap
zit opgeborgen in een minuscuul
klein, met het contactsleutel te openen
en te sluiten, vakje onder het linker zijdeksel.
Achter het rechter zijdeksel, dat ook
met de contactsleutel te openen dan wel te
sluiten is, is plaats voor een slot of andere
kleine spulletjes. Voor de rest zijn er standaard
geen mogelijkheden om iets mee te
nemen. Daar komt nog bij dat de Drifter er
ook op het gebied van accessoires nogal
wat bekaaid afkomt. Momenteel is alleen
een toerruit leverbaar voor f.1.220,-. Maar
dat zal zeker veranderen, zo liet de importeur
mij weten.
En wat verbruik je dan? Nou, het brandstofverbruik
is zeer wisselend. Op de snelweg
verstookte ik gemiddeld zo'n 1: 14,8. Rustig
toeren binnendoor levert een verbruik op van
een ruime 1: 20. Allemaal heel netjes dus.
C O N C L U S I E Door de optische wijzigingen
is de Drifter er alleen maar mooier op geworden.
Het is nog steeds een motor die
zich nauwelijks met andere cruisers laat
vergelijken. De rij-eigenschappen en het
comfort en het soepele blok zorgen er voor
dat je de Drifter vaak zult gebruiken. Vooral
als het op het werk of thuis even niet meezit,
zul je de Drifter gebruiken voor een kort
stukkie toeren om even te ontspannen. Het
is er dé motor voor. Minpunt is de beperkte
grondspeling, hoewel dat niet alleen voor
de Drifter opgaat, en het weinige gevoel in
de voorrem waardoor je het risico loopt van
een blokkerend voorwiel. Een en ander
wordt ook veroorzaakt door de brede banden
waarmee de Drifter is uitgerust. Maar
hierin is de Drifter niet uniek; het is nu
eenmaal een onhebbelijkheid
waaronder veel cruisers
gebukt gaan.
T E C H N I S C H E S P E C I F I C AT I E S
K A W A S A K I V N 8 0 0 D R I F T E R
Prijs f.20.898,-
Afleveringskosten f.500,-
Motortype viertakt
Cilinderopstelling V-blok 55º
Aantal cilinders 2
Aantal kleppen per cilinder 4
Aantal versnellingen 5
Cilinderinhoud in cc 805
Boring x slag in mm. 88 x 66,2
Compressieverhouding 9,5 : 1
Opgeg.max.verm. in kW/pk bij tpm. 42/57 bij 7.500
Opgegeven max. koppel in Nm. bij tpm 61 bij 5.500
Verhouding vermogen/massa in kW/kg 0,156
Ontsteking elektronisch
Starter elektrisch
Inlaatsysteem 2xMikuni 36 mmCV
Eindaandrijving O-ring ketting
Koeling vloeistof
Lengte in mm. 2490
Breedte in mm. 1005
Hoogte in mm. 1125
Zithoogte in mm. 760
Wielbasis in mm. 1615
Naloop in mm. 158
Balhoofdhoek in graden 58,5
Veerweg voor/achter in mm. 150/105
Veersysteem voor telescoop
Diameter vorkpoten in mm. 41
Veersysteem achter uni-track
Bandenmaat voor 130/90-16 67H
Bandenmaat achter 140/90-16 71H
Bandenmerk en -type Dunlop D 104
Remcilindertype voor tweezuiger
Remschijfdiameter voor in mm. 300
Remcilindertype achter tweezuiger
Remschijfdiameter achter in mm. 270
Massa rijklaar in kg. 269
Draagvermogen in kg. 156
Verdeling massa voor/achter in % 45/55
Tankinhoud/reserve in l. 15/5
Gemiddelde actieradius in km. 273
Overbrengingsverhoudingen prim/sec. 2,18/2,47
1e,2e,3e versnelling 2,53/1,65/1,23
4e,5e versnelling 1,00/0,86
Metingen (bereik in km/uur)
1e versnelling 79
2e versnelling 120
3e versnelling 160
4e versnelling 160
5e versnelling 160
Acceleratie in hoogste versnelling
60-80 km/uur in s. 5,3
80-120 km/uur in s. 9,8
Brandstofverbruik
Laagst/hoogst gemeten verbruik 1 op 21/14,6
Gemiddeld verbruik 1 op 17,8
Brandstofsoort euro-loodvrij
Werkelijke snelheid bij :
50 km/uur op de teller 48
80 km/uur op de teller 79
100 km/uur op de teller 99
120 km/uur op de teller 118
Garantietermijn 24 maanden
De onderste lijn is de koppelkromme
en zoals je ziet is deze nagenoeg
vlak, wat betekent dat het max.
koppel over een groot toerengebied
wordt geleverd, grofweg zo tussen
de 3.000 en de 6.000 tpm.Het vermogen
is niet overdreven hoog. In
het gebruiksgebied dus tussen die
3.000 en 6.000 tpm wordt zijn max
vermogen van bijna 50 pk niet volledig
benut. Maar er is voldoende aan
boord om lekker te kunnen cruisen
van ‘onderuit’.
71