Download de volledige multitest - Promotor

De eerste oogt comfortabel, de tweede futuristisch, de derdeeen tikkeltje agressief en de vierde bijna gemoedelijk. Welwordt bij alle vier het accent gelegd door dikke koffers, hogeruiten en stuurtjes die gelukkig niet rugkrakend laag op de vorkenzijn gemonteerd. Maar vergis je niet, in deze fietsen schuiltstuk voor stuk potentieel dat tot diep in het sportieve segmentreikt. Kortom: we testen vier ST’s in de Vogezen!PretlettersTekst Peter te Brake Foto’s Chris Pennarts26

PretlettersMultitest27

Drie dikke 1000cc’s en deHonda VFR die door hightechtechnologie en gegoochel mettwee of vier kleppen een slagvolumevan 20% minder probeert teoverbruggen. Laat het laatstevooral duidelijk zijn, want we willentoch proberen zo objectiefmogelijk te zijn over de vier motoren.De Honda VFR V-TEC staatals model, als toermotor, geheelop zichzelf en is niet, zoals deandere drie testobjecten, eenmotor die uitgerust is met eenteruggetuned blok uit een sportievemotor in een aangepasttoergericht rijwielgedeelte. DeHonda is ook de enige die zonderkoffers aantreedt, simpelweg omdatdie nog steeds niet leverbaarzijn (waar menig klant inmiddelsbehoorlijk geïrriteerd over is geraakt).Maar omdat de VFR - deDucati heeft er ook een - wel eenstalen tank heeft, kan het bagageprobleemvan de Honda relatiefmakkelijk worden opgelostBoven 130 km/h worden derijeigenschappen met koffers slechtermet een magneet tanktas. Debedoeling was dat zeker niet,immers heeft de Honda daardoorals enige motor geen last vandoor koffers veroorzaakte instabiliteitop hogere snelheden. Eenminpuntje, dat eenmaal op desnelweg richting zuiden cruisendal gauw overduidelijk naar bovenkomt slingeren. Uiteraard gevenalle fabrikanten een beperkte topsnelheidop voor het rijden metkoffers. Grote stickers op deAprilia RST 1000 Futura-kofferswaarschuwen voor gebruikboven de 130 km/h. In de praktijkblijkt dit bij alle motoren zo’nbeetje de grens te zijn waarop derijeigenschappen dramatischgaan verslechteren. Uitschieterhierbij is de Triumph Sprint ST955i die ook door de zeer comfortabeleveerafstelling gaat aanvoelenalsof het frame vanelastiek is gemaakt. Onder de130 km/h - of zonder koffers -heb je echter op geen van degeteste motoren last van instabiliteit.Het mooist zijn de koffersvan de Triumph geïntegreerd enook de koffers van de Aprilia zijnmooi in de stroomlijn stylingopgenomen en bovendien ergstabiel en ongecompliceerdgemonteerd. Het gebruiksgemakvan de koffers van beide motorenis erg vanzelfsprekend en makkelijk.Op de Ducati zie je meteendat dit een accessoire is dat erwel opmoet om hem als ST tekunnen indelen, maar je ziet ookdat de koffers eigenlijk niet thuishorenin dit concept. Bovendienis de omgang met de kofferslastig, zeker als je ze voor heteerst gebruikt.AGRESSIEF OF BRAAF >Afgaande op het uiterlijk is hetweer de Honda die met kop enschouders boven de rest uitsteekt.Vanaf de voorkant bekeken,oogt de Honda agressief,laag en snel. De Futura komt hierdicht in de buurt met zijn scherpgesneden kuipdelen, maar denogal opvallende spiegels met de28

PretlettersMultitest29

PretlettersMultitestUuaah! Ik hoop dat Donatz die veertigtonner vrachtwagen heeft gezien die daar wel heel erg wijd de haarspeld probeert te ronden! Ogen dicht en vingers gekruist.ROEL DONATZPERSOONLIJKE RANGLIJST1 TRIUMPH SPRINT ST2 APRILIA FUTURA3 HONDA VFR V-TEC4 DUCATI ST4SIk kan het natuurlijk niet maken door te zeggendat ik ze allemaal wel wil. De Honda vanwegehet uiterlijk, de Futura vanwege zijn sterke STeigenschappen, de Ducati vanwege het blok. Maar als ik echt moet kiezen: dan tochmaar de Triumph. En dat vraagt om een verklaring. Veel kilometers maken betekentiets verder kijken dan een mooie vormgeving en een lekkere uitlaatsound. De meestideale fiets combineert dus het nuttige met het aangename. Nu gaat mijn voorkeuraltijd uit naar een allroad, maar in dit geval dus naar de Sprint ST. Volgens mij koop jeeen ST als je een snelle en sportieve rijstijl hanteert, maar een hekel hebt aan volledigbekuipt rond te rijden en toch ook wel weer een bepaalde mate aan comfort verwachten naast een goede plek voor de duo ook nog een beetje bagage wil meenemen. Dankom ik eigenlijk uit op de Futura, maar het karaktervollere driecilinderblok, het zuinigomspringen met brandstof dwingt mij te kiezen voor de Triumph Sprint ST. Een dijk vaneen fiets waarbij ik wel iets zou doen aan de veerkarakteristiek van de voorvering. Ookzou ik een Corbin-zadel monteren.geïntegreerde richtingaanwijzersen de iets forsere kuipruit wijzenduidelijk richting toergebruik.Zowel de Ducati als de Triumphzien er nogal gewoontjes uit, enin het geval van de Triumph zelfseen tikkeltje saai. Vanaf deachterkant bekeken kunnen wegelijkluidende conclusies trekken.De Honda overweldigt doorde fraai vormgegeven uitlaten dieeen beetje overkomen als debewapening van een of andergevechtsvliegtuig. Aprilia heefthet ook een beetje in die uitstralinggezocht, maar in de praktijkoogt het uitlaatsysteem op deFutura net iets tammer. De driehoekigeuitlaat, direct onder hetachterlicht, heeft een bijna zieligklein gaatje waardoor de uitlaatgassenworden afgevoerd. Ietsmeer aandacht voor detail washier zeker niet misplaatstgeweest. Bij de Ducati zien weeen gewone motor, maar dan weleen Ducati. Noemenswaardig ishier het feit dat de uitlaatdempersbij de montage van de koffersnaar beneden scharnieren omruimte te creëren. Triumphgebruikt dezelfde truc voor dedemper van het 3-in-1 systeem,maar het resultaat is ronduit lelijk.‘Het lijkt net op zo’n ongelofelijkekachelpijp waarmee menig OpelKadetje is uitgerust,’ merkt eenvan de gastrijders niet geheelonterecht op.TOEREN IN RACESFEER> De invulling binnen de aangegevengrenzen van hetSport/Toer-segment is gelukkigop verschillende manieren uitgevoerdwaardoor een grote diversiteitis ontstaan. De ene fabrikantschrijft sport nou eenmaal methoofdletters terwijl de andere zichmeer op toer heeft geconcentreerd.Neem maar eens plaatsop de Ducati en vervolgens op deTriumph. Zonder dat je ook maareen meter hebt gereden, ismeteen duidelijk waar de accentenliggen. De Ducati ST4S is metzijn aangepaste 996-blok zondermeer comfortabel en toergeschiktte noemen. Maar vergelijk je deDucati met de driecilinderTriumph dan vraag je je onwillekeurigaf waar de mensen uitBologna het lef vandaan halenom deze Duc een toer-Duc te30

PretlettersMultitestIN HET KORT > Motor 60 graden vloeistofgekoelde tweecilinder V motor. Boring x slag 97 x 67,5 mm. Cilinderinhoud 998 cc. Compressieverhouding 1:11,4. Brandstof enontstekingssysteem elektronische benzine-injectie, digitale transistor ontsteking. Transmissie zesbak, secundaire aandrijving via o-ring ketting. Frame aluminium brugframe, enkelzijdigeachterbrug met centraal geplaatste monoshock. Afmetingen lengte 2170 mm, breedte 740 mm, hoogte 1220 mm. Veerweg voor/achter 120/120 mm. Remsysteem voor twee 298 mm semizwevende schijven met vierzuiger tangen, achter een 255 mm schijf met dubbelzuiger tang, Bandenmaat voor 120/70 ZR 17. Bandenmaat achter 180/55 ZR 17. Bandenmerk + typeMetzeler Z4. Importeur Aprilia Nederland bv 076 5431640.De ruimte onderhet zadel is watbeperkt doordatde uitlaat er vlakonderlangsloopt. De remmenzijn dikvoor elkaar.Het dashboardvan de Aprilia iswat rommelig. Inhet donker kunje de analogetellers slechtaflezen.APRILIA RST 1000 FUTURAPLUS & MIN+ Zeer goede allroundeigenschappen+ Zitpositie+ Windbescherming– Afleesbaarheid dashboard inhet donker– Uitlaatgeluidnoemen. Een knetterhard ensmal zadel, voor een toermotorver naar beneden gemonteerdeclipons en sportief hoog geplaatstesteppies laten er geen twijfelover bestaan uit welke stal deDucati afkomstig is. Ondanks degemonteerde Nonfango-koffersstaat hier toch echt een raspaardjeop mooie Marchesiniwielendie zijn afkomst in hetgeheel niet wil/kan verloochenen.Deze indruk wordt verder geaccentueerddoor de hoogwaardigeveringcomponenten van ÖhlinsDe achtervering van de Aprilia enDucati stel je af met een stelknopaan de achterzijde en de supersportieve,volledig instelbare 43mm Showa UPSD vork die doorhet mooie goudkleurige TIN-coatingeen bijna opdringerige racesfeerverspreidt. Datzelfde geldtvoor de machtige, semi zwevenderemschijven van Brembo diegeheel in beste Ducati-traditieworden beetgenomen door vierzuigerBrembo-tangen uit deGoldline-serie. De Aprilia maakteveneens gebruik van deItaliaanse remmen en staat derhalveop een vergelijkbaarniveau. Deze stoppers zijn onbetwistzeer begerenswaardig, zelfsal zet je hier de beste productenvan Nissin tegenover. Niets tennadele van de Japanse remmenoverigens, want deze ankers vindenwe terug in de Honda en ookhier werkt het spul uitstekend.Anders van karakter, maar overde functionaliteit bestaat geenenkele twijfel. De Honda is bovendiende enige van het viertal dat isuitgerust met een ‘foolproof’ remhulpjein de vorm van hetinmiddels bekende DualCombined Brake System. DeTriumph-remmen dragen trots hetlogo van de fabriek. Vierzuigersook hier.GADGETS > Drie van de viermotoren hebben een enkelzijdigeachterwielophanging terwijl deDucati als enige over een conventioneledubbel uitgevoerdebrug beschikt. Aan de voorkantzijn alleen de Italianen van upsidedown vorken voorzien, deJapanner en de Brit doen het methet gewone conventionele veerwerk.Mooi detail is dat je deachtervering van de Ducati en deAprilia middels een externe stelknopop de individuele behoeftekunt afstellen. De Honda heeft ditgadget enkel voor de ABS-versieparaat en ook bij de Triumphmoet je het met gereedschapvoor elkaar zien te krijgen.De uitrusting verschilt nogal. Zozijn de hendels bij de Honda ende Aprilia wel instelbaar, bij deDucati heb je hier geen mogelijkheden,terwijl je bij de Triumphtenminste nog het remhendelkunt instellen. En ook bij de infor-31

Terugschakelen hoeft niet, streepje gas erbij en de Futura schiet voorbij een koekblik dat wel heel mooi is.RENE VAN TIENHOVENPERSOONLIJKE RANGLIJST1 APRILIA FUTURA2 TRIUMPH SPRINT ST3 HONDA VFR V-TEC4 DUCATI ST4SDe Aprilia steekt ergonomisch in alle opzichtenuitstekend in elkaar en biedt zeer veel comfort.Wat mij betreft valt er ook verder weinig op aante merken. Dus is de Futura mijn testwinnaar. De Triumph komt zeer dicht in de buurt.Ook op deze comfortabele wat zware motor valt weinig aan te merken. Jammer vande te zachte buddy (waar je gemakkelijk zelf wat aan kunt laten doen), het lompe koppelingshendelen de te hoog geplaatste voetsteunen. Maar wat een fijn blok: altijdvermogen, overal, in iedere situatie en meer dan genoeg om iedereen van je af teschudden. De Honda is een perfect uitgekiende en uitgerijpte fiets, die alles goeddoet en z’n berijder niet gauw in moeilijkheden brengt. Jammer dat het V-TEC systeemsoms iets te abrupt inkomt. Blijft qua prestaties wat achter bij de rest, maar dat is hemgezien z’n kleinere cilinderinhoud niet kwalijk te nemen. En dan de Ducati. Een sporttoerderwaarvan het accent teveel op sport ligt en te weinig op comfort en toereigenschappen.Wel een heerlijke gooi- en smijtfiets, maar is dat wat je beoogt te kopen alsje een ST4S aanschaft? Voor motorrijders die het accent bij hun keuze op sportief rijdenleggen, is de ST4S de beste van het viertal.matie voor de berijder zien wenogal wat afwisseling. Het meestoverzichtelijk is de Honda, dienaast de analoge toerentellertwee digitale displays in het netjesafgewerkte dashboard herbergt.De Triumph heeft alleenmaar analoge klokken, als we denauwelijks af te lezen en piepkleinedigitale klok even buitenbeschouwing laten. Naast detwee analoge tellers pronkt ookde Ducati met een digitaal af telezen venster, waarop de belangrijksteinformatie wordt weergegeven.De instrumenten van deDucati zijn goed af te lezen, ookin het donker. Het Aprilia-dashboardis eveneens een mix uit digitaalen analoog, maar door eenongunstige indeling van de cijferbladenzijn de toerenteller envooral de snelheidsmeter moeilijkaf te lezen, zeker in het donker.EN GAAN! > Het startsein isgegeven. Rustig aan zakken weaf naar het zuiden. We houdenhet op een modaal gangetje,wisselen vaak van motor en discussiërentijdens elke stop overde voor- en nadelen van de motoren.Al snel blijkt de Triumph hetmeest begerenswaardig, dichtgevolgd door de Aprilia en deVFR. De Ducati blijkt overduidelijkhet minst geliefd voor het tochwel saaie kilometervreterswerkop de snelweg. Te weinig windbescherming,een te sportieve zithoudingen over het comfort vanhet zadel heb ik het al gehad.Maar ook hier verschillen deopvattingen, want er is ookiemand bij die deze nadelen nietzwaar genoeg vindt om de Ducmeteen maar als minder te veroordelen.Die is zeer gecharmeerdvan het op het knorrendegeluid van een racevarken lijkendeuitlaatgeluid. Hij vindt de vibratiesin tegenstelling tot de anderetestrijders absoluut niet storenden ergens zelfs bij motorrijdenhoren. En laten we eerlijk zijn,uiteraard trilt de Duc het meestvan allemaal. Maar zo erg dat jeer dove handen van krijgt, is hetnou ook weer niet. Bovendienmoet je wel bekennen dat demotorkarakteristiek zeer goed isaangepast op het toerwerk. Zelfsbij lage toerentallen loopt de ‘Ltwin’zeer mooi rond en er is te32

PretlettersMultitestIN HET KORT > Motor 90 graden vloeistofgekoelde tweecilinder V motor. Boring x slag 98 x 66 mm. Cilinderinhoud 996 cc. Compressieverhouding 1:11,2. Brandstof enontstekingssysteem elektronische benzine-injectie, digitale transistor ontsteking. Transmissie zesbak, secundaire aandrijving via o-ring ketting. Frame stalen buizenframe, dubbele achterbrugmet centraal geplaatste monoshock. Afmetingen lengte 2070 mm, breedte 910 mm, hoogte 1180 mm. Veerweg voor/achter 130/148 mm. Remsysteem voor twee 320mm semizwevende schijven met vierzuiger tangen, achter een 245mm schijf met dubbelzuiger tang, Bandenmaat voor 120/70 ZR 17. Bandenmaat achter 170/60 ZR 17. Bandenmerk + type PirelliDragon Corsa Importeur Ducati Benelux 070 3017399.De Duc heeft demeeste ruimteonder het zadel.Een slot is standaard.Remmenen vork zijn opsportief rijdenvoorbereid.Toerenteller inhet groen methet logo vanDucati Corse, deraceafdeling.Nog vragen overhet inzetgebied?DUCATI ST4SPLUS & MIN+ Motorgeluid+ Rijeigenschappen bijsportief gebruik– Saai uiterlijk– Comfort lange afstand– Windbescherming– Prijsallen tijde genoeg leven in hetblok. Bovendien moeten de colletjesnog komen en dan zal hetbeeld wel gauw omdraaien, schatiedereen zo in.Na een kleine 800 kilometerbereiken we uiteindelijk het basiskampin Bussang aan de voet vande Col de Bussang. Snel droppenwe de koffers op de kamers,frissen ons even op, nemen eenSpaatje en gaan eerst eens evende berg op. Heerlijk swingendebochten, goed asfalt en een lekkerwarm avondzonnetje zijn debeloning voor het afzien van hetsaaie snelwegwerk. En meteen isduidelijk dat de voorkeuren nutoch wel verschuiven. De Ducatistaat plots volop in de belangstellingen de op de snelweg zo favorieteTriumph is nu de laatstemotor die bemand wordt. Wepakken alvast wat bergweggetjesen uiteindelijk zitten we moe maarvoldaan aan tafel en kijken wemet z’n allen uit naar de volgendetestdag.DOLLE VIJF MINUTEN >En die begint perfect! Het zonnetjestaat al om 8 uur volop tegloeien. Voor het eerst dit jaar vindenwe ideale testomstandigheden,dus gaan we ook meteenaan de slag om de sportieveeigenschappen van de motorente onderzoeken. Dus zonder koffersen met veel enthousiasme.De uitkomst is in eerste instantieniet echt verbazingwekkend. DeDuc is niet bij te houden en deHonda en de Aprilia worden opruime afstand gevolgd door deTriumph, die op dit bochtige terreintoch iets toe moet geven.Als Donatz de Triumph de sporengeeft moet iedereen vol op het gasGevoelsmatig is de Triumph dezwaarste motor van het gezelschap,terwijl hij op papier met207 kilo juist de lichtste is. ‘Schietmij maar lek,’ merkt Donatzgeheel terecht op, ’gevoelsmatigzou ik zeggen dat de 955 minstens30 kilo zwaarder weegt dande rest.’ Wantrouwend checkenwe nog een keer de technischedata, maar het is toch echt zo:213 kilo voor de VFR, 212 voor deST4S, 210 kilo voor de Futura enals lichtste motor staat deTriumph te boek. We constaterenhier dus een duidelijk geval vansubjectieve onbalans die weereens leert dat je op cijfers alleenabsoluut niet af kunt gaan. Ookmet deze wetenschap komen erin tweede instantie niet meer danmarginale verschillen naar voren.Zodra je een snellere rijder op deTriumph zet, is het voordeel vande Duc niet meer zo groot. AlsRoel op de Triumph en ik op deDucati plotseling door een soortdolle-vijf-minuten worden gegrepen(sorry, maar de afdaling wasook werkelijk meer dan appetijtelijk)moet ik de Duc toch echt metde uitlaten aan de grond rijdenom een ontketende Donatz bij tekunnen houden. Dus: wat nou de33

IN HET KORT > Motor vloeistofgekoelde viercilinder V motor met V-Tec systeem voor twee of vierkleps besturing. Boring x slag 72 x 48 mm. Cilinderinhoud 781cc.Compressieverhouding 1:11,6. Brandstof en ontstekingssysteem PGM F1 injectie, digitale transistor ontsteking. Transmissie zesbak, secundaire aandrijving via o-ring ketting. Framealuminium brugframe, enkelzijdige achterbrug met centraal geplaatste monoshock. Afmetingen lengte 2120mm, breedte 735 mm, hoogte 1195 mm. Veerweg voor/achter 109/120mm.Remsysteem voor twee 296mm semi zwevende schijven met driezuiger tangen en DCBS, achter een 256mm schijf met driezuiger tang en DCBS. Bandenmaat voor 120/70 ZR 17.Bandenmaat achter 180/55 ZR 17. Bandenmerk + type Bridgestone Battlax BT020. Importeur Honda Nederland 0180 491777.Als enige heeftde Honda eenremhulp. Hetdashboard isopgeruimd eninformatief. Deafwerking isbijna perfect.Door het ruggengraatframeheeftde VFR onderhet zadel geenbergruimte vooreen regenpak ofkleine spulletjes.HONDA VFR 800 Fi V-TECPLUS & MIN+ Zitpositie en ergonomie+ Goede allroundeigenschappen– Onregelmatige motorloop bij± 7000 tpm- Tegenvallend laagTriumph is het minst sportief?Deze constatering geldt misschienwel, maar dan alleen als jeecht op het scherpst van desnede gaat rijden. Doe je dat dangaat de VFR aan de achterkantoverigens nogal behoorlijk tekeer.Ondanks het voortreffelijkeBridgestone Battlax BT 020 rubberstapt de achterband van deVFR tijdens hard aanremmen entegelijkertijd terugschakelen herhaaldelijkopzij. Niet verontrustendvoor een ervaren rijder,maar toch. Erik, een absoluut alsbovenmodale motorrijder in teschalen tester, ervaart dezeeigenschap toch als zodanig minderprettig dat hij met een lichtbleek gezicht hiervan meldingmaakt. Ook mij overkomt het eenaantal keren en ik moet toegevendat het niet echt prettig aanvoelt.Wellicht dat je hier met wat bijregelenvan de demping iets aankan doen, maar wij hebbenbesloten om de motoren op destandaard settings te laten staan.De Aprilia blijkt onder dezeomstandigheden absoluut demotor met de grootste balans. Defuturistische tweewieler uit Noaleopenbaart geen onaangenameverrassingen. De motor blijkt zeerneutraal en vanzelfsprekend testuren. Alleen als het echt hardgaat, kom je iets tekort aangrondspeling. De middenbokraakt het asfalt en dat markeerthet einde van het feest. De Apriliastaat op Metzeler Z4-banden.Niets mis mee als het droog is,maar in de regen moet je oppassen.Nog voor het begin van detest raakte ik de motor bijna kwijtomdat de achterband in de regenplotsklaps weigerde grip te verstrekken.Even later eenzelfdeactie en ook een derde checkbracht hetzelfde resultaat.Vergeleken met de Bridgestonebandenmist de Metzeler eenbehoorlijke hoeveelheid tractieals het nat is. De Pirelli’s DragonCorsa van de Ducati doen het uitstekenden passen goed bij deST4S.Resumerend kun je na tweedagen colletjes jagen zondermeer beweren dat je alle vier degeteste motoren zonder meersportief (Triumph) tot zeer sportief(Ducati) kunt rijden. Niet iedereenvan onze testrijders was overigensblij met het gecombineerderemsysteem van de Honda.Ergens ook wel begrijpelijk, wantals je een dergelijk systeem nietkent vraagt het toch enigeNiet iedereen is onverdeeld blijmet het DCBS van de Honda V-TECgewenning. Zeker als je van sportiefdoorrijden houdt. ‘Je moet deachterrem gewoon even vergeten,’luidt het advies aan de minderervaren gastrijders. En al nade eerstvolgende afdaling is ergeen gezeur meer over te horen.34

Wat is dit? Een stukje spaghetti van gisteravond of een bergweggetje? Als jij nu eens de Triumph neemt en ik de Duc, kan ik tenminste in je spoor blijven.Prima! Overigens is de gastrijderdie meer van een toeristisch gangetjehoudt zeer lovend over hetDCBS. ‘Je hebt tenminste je handenvrij,’ luidt zijn commentaar.En dat is uiteraard absoluut juist,want als je met de Honda op eengewoon tempo onderweg bent ishet zonder meer toereikend als jeenkel de achterrem bedient.De Ducati remmen zijn nog hetfijnst. Een duidelijk drukpunt,glasheldere terugmelding in hethendel, gewoon top. Kritiek op deTriumph-rem is de te lange vrijeslag waarna de voorrem agressiefmaar toch goed te doseren aangrijpt.Ook hier moesten we evenaan wennen alvorens de installatieiedereen wist te bevredigen.De Honda kreeg unaniem nogenige kritiek te verduren vanwegehet inzetten van het V-TECsysteem op een in de praktijkongunstig gekozen toerental vanrond de 7000 tpm. Op dit toerentalrijd je dus vaak als je in de bergeneen beetje toeristisch/sportiefonderweg bent en het vaagaanvoelende omslagpunt vantwee naar vierklep zorgt voor lichteirritatie omdat het rijgedragsoms een tikkeltje onvoorspelbaarwordt. Ook het uitaccelererenvan bochten wordt bekritiseerd,omdat de VFR hier duidelijkzwakker voelt dan de rest.Maar nogmaals: we hebben welte maken met een V4-blok dat200cc slagvolume mist tenopzichte van de 60 graden V-Twinvan Aprilia, de 90 graden Twinvan Ducati en de driecilinder lijnmotorvan Triumph. Het Triumphblokoogst overigens de meestecomplimenten. Het verstrekt zondermeer de meeste bevrediging,onafhankelijk van de rijstijl dienormaal door de rijders wordtaangehouden. Zowel de sportievelingenals de rustigere rijderszijn vol lof over het fantastischpresterende driecilinder blok.ZADELPIJN > Jammer maarhet is alweer tijd om naar huis tegaan. De koffers gaan er weer open iedereen kiest opnieuw eenmotor uit. Ik beland weer op deDucati en rustig aan rollen weERIK VAN LENTPERSOONLIJKE RANGLIJST1 APRILIA FUTURA2 HONDA VFR V-TEC3 TRIUMPH SPRINT ST4 DUCATI ST4SIk ga voor de Aprilia Futura. Voor mij is dat eenfiets die sportief rijden en toeren uitstekendcombineert en die iedereen vanwege zijn rijeigenschappenverbaasd zal doen staan, inclusief mijzelf. Met een ander uiterlijk zouhet een bestseller kunnen worden. Op plaats twee staat de Honda VFR. Dat is eenmooie motor die goed in elkaar steekt, maar technisch toch een steekje laat vallen.Met iets meer vermogen en zonder Dual Combined Break System zou het mijn favorietzijn. Op drie staat de Triumph Sprint ST. Dit model loopt alweer een tijdje mee enis daardoor net iets minder scherp dan de Honda en Aprilia. De Sprint ST is meerbedoeld om te toeren. Maar met een paar simpele aanpassingen zou de Triumph eengeduchte tegenstander worden van de Honda en Aprilia. Op de laatste stek staat bijmij de Ducati ST4S. Bij Ducati staat – zoal gewoonlijk - sportiviteit zeer hoog in hetvaandel. En dat is te merken. De ST4S is eigenlijk een 996 met koffers en daardoorniet geschikt voor lange ritten.35

IN HET KORT > Motor vloeistofgekoelde driecilinder in lijn motor. Boring x slag 79 x 65 mm. Cilinderinhoud 955 cc. Compressieverhouding 1:12. Brandstof en ontstekingssysteemelektronische benzine-injectie digitale transistor ontsteking. Transmissie zesbak, secundaire aandrijving via o-ring ketting. Frame aluminium brugframe, enkelzijdige achterbrug metcentraal geplaatste monoshock. Afmetingen lengte 2120 mm, breedte 745 mm, hoogte 1170 mm. Veerweg voor/achter 120/140 mm. Remsysteem voor twee 320mm semi zwevende schijvenmet vierzuiger tangen, achter een 255mm schijf met dubbelzuiger tang, Bandenmaat voor 120/70 ZR 17. Bandenmaat achter 170/60 ZR 17. Bandenmerk + type Bridgestone BT 57Importeur Triumph SA +33 164 623838.De uitklapbareopbokgreep iseen joekel vaneen ding, maarwel praktisch.De Ducati heeftook zo’n greep.Ook hier niet zogek veel ruimte.Het boordgereedschapis welheel compleet.De remmen vragenom gewenningdoor eenlange vrije slag.TRIUMPH SPRINT ST 955iPROMOTOR HOTEL AUBERGE ALSACIENNEPLUS & MIN+ Zeer goedetoereigenschappen+ Comfort+ Brandstofverbruik– Positie van de uitlaat- Slecht afleesbaar klokjeHeel toevallig kwamen we terecht in Auberge Alsacienne. We probeerdenmotorhotel Col de Bussang, pal op de top van de berg, maarkonden er niet terecht. Alle kamers waren besproken vanwege eenDuits vakantieweekeinde. Dus maar uitgeweken naar AubergeAlsacienne. Voor een kamer betaalden we € 42 per persoon, inclusiefontbijt en diner (een kamer voor twee personen kost € 40). En eerlijkis eerlijk: het ontbijt was typisch Frans (dus weinig aan), maar hetdiner voortreffelijk. Eerlijke Elzasser kost: hutspot met verse bonen enheerlijke beenham. En na nog een heerlijk dessert naar keuze.Kortom: prima stek. Bovendien kun je je motor parkeren in een garageen rijdt de uiterst vriendelijke eigenaar Moto Guzzi.AUBERGE ALSACINNE27 Rue d’Álsace • F-88540 Bussang • 0033/329 615393richting snelweg. Die is leeg enverlaten. Met zijn vieren rijden wemet 120 km/h naast elkaar. Detoerentallen variëren tussen de4000 en 4500 tpm. Tijd om detrekkracht eens even te onderzoeken.Op een afgesproken seintrekken we de gasrollen tegen destuit. Donatz op de Triumphzwaait gedag. De Aprilia zet deachtervolging in, dicht op de hielengezeten door de Ducati. DeHonda blijft achter. In de verterijdt de Triumph uit beeld maarnaarmate de snelheid toeneemt,trekt de Honda bij. Op topsnelheidkunnen we weinig verschillennoteren, ’t is alleen de acceleratiedie het kaf van het korenscheidt.Nog voor de eerste tankstopbegint de zadelpijn onaangenaamte worden. Ik klap de duosteuntjesvan de ST4S uit en gaeen beetje verzitten. Het helptniet echt en ik kijk er echt naar uitom even te stoppen. Eindelijkkomt er een pomp in het zicht.‘Wie heeft er geen zadelpijn?’vraag ik. René op de Aprilia is deenige die zegt geen last te hebbenvan een houten achterwerk.‘Mooi, dan kun je nu mooi evenop de Duc verder,’ zeg ik en grijpmijn kans.De Aprilia zit inderdaad een stukprettiger en al 50 kilometer na delaatste stop zie ik hoe René ophet Duc-zadel begint te schuiven.Voor we thuis zijn, zie ik dit bijiedereen gebeuren die veroordeeldwordt om op de Duc testappen.De VFR zorgt op dit onderdeel36

PretlettersMultitestWijds landschap, ruime bochten met goed asfalt, het zonnetje lacht. Net onder de top van de Ballon d’Alsace lacht het toerplezier ons tegemoet. En voor die fietser buigen we diep!voor de minste overlast en ook deAprilia zit zeer aangenaam. Deergonomie van deze twee motorenis gewoon helemaal juist.De Triumph zit op zich lekker,maar de afstand van de voetsteunenten opzichte van het zadel isnet iets te kort waardoor er eenonnatuurlijke zithouding ontstaat.De kleinere personen hebben ditfeit wel opgemerkt, maar hebbener niet zoveel last van als de watlangere testers. Daarnaast is hetzadel wat aan de te zachte kant.En de Ducati? Nou, dat is en blijftgewoon een racevarken waarvande ergonomie zodanig is uitgelegddat het alleen prettig is als jehet gas erop zet. Comfort ontbreektnogal. En Roel op de VFRis een beetje geïrriteerd omdatwe een snelheid aanhoudenwaarop de Honda in de zesdeversnelling dicht bij het omslagpuntvan twee naar vier kleppenloopt. Kennelijk gaat dit tochgepaard met een onwillig aanvoelendblok. Harder rijden magniet, dus ben je gedwongen omhet tempo zo te kiezen dat hetblok enkel op twee kleppen loopt.CONCLUSIE > Alle vier degeteste motoren dragen het predikaatsport & toer absoluutterecht. Zoals al eerder aangegeven,is de invulling van het themadoor de fabrikanten nogal op verschillendemanieren uitgevoerd.Bij de Ducati ligt het accent meerop sportiviteit en bij de Triumphop toer. De Ducati is ook een stukduurder dan de rest, waardoorzijn concurrentiepositie in dit segmenttoch een stuk moeilijker ligt.De Aprilia is én de goedkoopsteén veruit de beste allrounder. Inde opsomming van plussen enminnen moet je de Aprilia absoluutals testwinnaar zien. Maarook de Honda benadert heeldicht de perfectie. Toch staan hierstuk voor stuk motoren die debehoeftes van de berijders wetente bevredigen. De nuances die jezoekt, kunnen zeker wordeningevuld.Laat ongeacht je voorkeur ookduidelijk zijn dat wil je dit soorttripjes regelmatig maken, jemoeilijk beter gereedschap zultvinden dan een van deze viergeteste motoren. ■PETER TE BRAKEPERSOONLIJKE RANGLIJST1 DUCATI ST4SAPRILIA FUTURATRIUMPH SPRINT ST4 HONDA V-TECIk wilde de Ducati niet meteen veroordelen.Want toen ik al voor de eerste tankstop eenhouten kont had, wilde ik heel graag iemandanders de Duc in zijn maag splitsen. Toch is de Duc door zijn sportieve karakter enhet heerlijke motorgevoel de topper. Aprilia staat ook op 1, die waardeer ik om zijn allroundkwaliteiten. Wel zou ik de zaag in de uitlaat zetten. Die is lelijk en te tam! Lekkertwee ovale mondjes erop lassen of zo. En als ik dan toch modificeer: progressieveveren in de voorvork, andere veer in de monoshock, zadel wat opvullen en misschieneen set voetsteunen van LSL. Levert een dijk van een motor op. De Triumph staat ookop 1. Die verdient ook de winst, al was het alleen maar door het heerlijke driecilinderblok.Met de Honda weet ik niet zo goed raad. Ik vind hem mooi maar uitgerust metteveel onaffe techniek. Als ze het concept zo weten te modificeren dat je V-TEC aanof uit kan zetten, zou ik ‘m misschien willen hebben. Of het dan nog zinvol zou zijn, isvraag twee. Ik denk namelijk dat het knopje in de vierkleppen stand vast zou roesten.37

DE PRESTATIESVermogenKoppelkW/pk bij tpm Nm bij tpmTriumph ST 955i 120 bij 9100 100 bij 5100Ducati ST4S 117 bij 8750 98 bij 7000Aprilia RST Futura 114 bij 9250 95 bij 7000Honda VFR V-TEC 109 bij 10.500 80 bij 8750DE GEOMETRIEBalhoofdhoek Naloop WielbasisAprilia RST Futura 64,4 98 1435 mmTriumph ST 955i 65 92 1470 mmHonda VFR V-TEC 65,5 95 1460 mmDucati ST4S 66 102 1430 mmDE ZITHOOGTETriumph ST 955iHonda VFR V-TECAprilia RST FuturaDucati ST4Sin mm800 mm805 mm820 mm820 mm38

PretlettersMultitestHET VERBRUIK1 op: Tankinhoud ActieradiusTriumph ST 955i 17,2 19,5 361Ducati ST4S 16,5 21 347Honda VFR V-TEC 15 22 330Aprilia RST Futura 14,7 21 309GEWICHTIGE ZAKENDrooggewicht DraagvermogenTriumph ST 955i 207 258Aprilia RST Futura 210 240Ducati ST4S 212 188Honda VFR V-TEC 213 198DE PRIJZENAprilia RST Futura € 13199Triumph ST 955i € 13300Honda VFR V-TEC € 13660Ducati ST4S € 1468539