Tramlijn 19 - Fundus adviesbureau

4
Het huidige treinspoor
dwars door Delft vormt
een knelpunt. De trein
rijdt er over een viaduct
en dat levert overlast en
risico’s op. Bovendien is de
capaciteit van het spoor te
gering. Daarom wordt de
Spoorzone Delft grondig
aangepakt. Het treinspoor
gaat er ondergronds.
nS gaan in Delft ondergronds
De huidige situatie:
een knelpunt
De spoorlijn in Delft loopt langs
de historische binnenstad. Het
traject is aangelegd in de negentiende
eeuw. In de loop der
jaren nam de intensiteit van
het treinverkeer enorm toe. In de
jaren zestig van de vorige eeuw
leidde dat tot de aanleg van het
trein viaduct dwars door de binnenstad.
Doordat er geen gelijkvloerse
kruisingen meer waren
met het spoor, was dat toen een
grote verbetering, maar het op
hoogte voorbij razende treinverkeer
was voor velen een bron
van ergernis.
Het traject over het viaduct is
tweesporig. Het kon niet uitgebreid
worden, en bleef daar -
mee achter bij andere trein verbin
dingen. Zo is het hele traject
tussen Amsterdam en Rotterdam
nu viersporig, behalve tussen
Delft en Schiedam. Het viaduct
in Delft groeide in de loop der
jaren uit tot de flessenhals van
het drukste spoortraject in de
Randstad waarover dagelijks
350 treinen rijden.
geluidsoverlast
Langzaamaan stapelden de bezwaren
tegen het viaduct zich op.
Naast de geluidsoverlast die het
treinverkeer veroorzaakt, vormt
Spoorzone: dit levert het op
het een barrière in de stad. Het
ontsiert het historische stadsbeeld
en levert veiligheidsrisico’s op.
Tijdens de spits blijkt bovendien
vaak dat het Delftse station te
krap bemeten is, en niet meer
voldoet aan de eisen van deze
tijd. Uiteindelijk was het voor
iedereen duidelijk. De treinen
moeten in Delft ondergronds.
Toen de plannen en financiering
rond waren, kon de aanleg van
de tunnel begin dit jaar starten.
Inmiddels is de aanleg in volle
gang en dat gaat nog wel even zo
Spoorzone Delft
Tunnel
door. Zodra de eerste tweesporige
tunnelbuis klaar is kunnen de
treinen ondergronds door Delft
rijden. Na de sloop van het viaduct
start de aanleg van de tweede
De herontwikkeling van de Spoorzone in Delft kent een aantal belangrijke voordelen:
• Leefbaarheid: er komt een eind aan de overlast door het treinverkeer.
• Aantrekkelijkere binnenstadsrand: de westrand van de binnenstad wordt aantrekkelijker ingericht en water
wordt teruggebracht.
• Opheffen van barrières: de wijken aan weerszijden van het spoor sluiten beter op elkaar aan.
• Knooppunt openbaar vervoer: een ruim en goed bereikbaar ondergronds treinstation wordt gebouwd
als onderdeel van een compact knooppunt voor openbaar vervoer.
• Ruimte voor nieuwbouw: er ontstaat ruimte voor circa 1.500 woningen en 50.000 vierkante meter
kantoorruimte.
• Ruimte voor vier sporen: de spoortunnel biedt ruimte voor een uitbreiding naar vier sporen.
• Groen en water: op de spoortunnel komt een ruim stadspark. In het plan is ook veel water opgenomen.
Viaduct
Treinspoor
Spoortunnel
De spoortunnel wordt, inclusief de toeritten, 2.300 meter lang en komt te liggen onder
het gebied tussen het terrein van DSM/Gist en de Abtswoudseweg bij de Engelsestraat
in Delft. In het middengedeelte – tussen Bolwerk en Irenetunnel – worden twee
tunnelbuizen tegelijk gebouwd. In het noordelijk deel – in de Phoenixstraat – en in het
zuidelijk deel – bij de Engelsestraat – wordt eerst één tunnelbuis gebouwd. Zodra de
treinen door deze tunnel rijden, start de sloop van het huidige spoorviaduct.
Vervolgens is hier de weg vrij voor de aanleg van de tweede tunnelbuis.
tunnelbuis. De tweede tunnelbuis
wordt casco opge leverd, wat betekent
dat er nog geen spoor in
wordt aangelegd. Zodra het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat
vindt dat er vier sporen nodig
zijn, komen er ook in de tweede
tunnelbuis rails, bovenleidingen
en technische installaties.
Tramlijn 19 krijgt tijdens de
bouw van de tunnel in Delft eerst
Tanthof als eindpunt, maar dit
is tijdelijk. Op termijn eindigt
tramlijn 19 in Techno polis,
onderweg de TU passerend.
De voorbereidingen zijn al in
volle gang. •