Parkeren Optimaliseren 2013-2018 - Gemeente Almelo

Parkeerbeleidsplan Gemeente Almelo
‘Parkeren Optimaliseren 2013-2018’

DOCUMENTATIEPAGINA
Opdrachtgever(s): Gemeente Almelo
Titel rapport: Parkeerbeleidsplan ‘Parkeren Optimaliseren
2013 – 2018’
Kenmerk: 4459_1
Publicatiedatum november 2012
Projectteam opdrachtgever(s): Stan van de Hulsbeek (adviseur Mobycon),
Jochem Groothuis (projectleider gemeente
Almelo), Henk Blok (afdelingshoofd ROM,
opdrachtgever)
Projectomschrijving: De huidige parkeernota stamt uit 1996 en is
onvoldoende toegesneden op nieuwe
ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente
(Binnenstadsplan, Stationsomgeving), en op
nieuwe ontwikkelingen binnen het vakgebied
(zoals tariefdifferentiatie, digitale
vergunningverlening en gsm‐parkeren).
Daarnaast is de laatste jaren –vanwege het
leveren van maatwerk in oplossingen‐ een
lappendeken ontstaan van regels en
uitzonderingen. Daarom dient het vigerende
parkeerbeleid te worden herijkt.
2

Samenvatting
De huidige parkeernota stamt uit 1996 en is onvoldoende toegesneden op nieuwe ruimtelijke
ontwikkelingen binnen de gemeente, op ontwikkelingen binnen het vakgebied en de veranderende
behoeften van de consument. Daarnaast is de laatste jaren –vanwege het leveren van maatwerk in
oplossingen‐ een lappendeken ontstaan van regels en uitzonderingen.
De afgelopen 1,5 jaar is een intensief traject gevolgd om een nieuw parkeerbeleidsplan te
ontwikkelen. Hierbij hebben verschillende doelgroepen (o.a. bewoners, ondernemers en andere
belanghebbenden) samengewerkt. Daarnaast heeft de gemeenteraad, tijdens meerdere
bijeenkomsten de kaders van het nieuwe beleid bepaald.
Dit samen heeft geresulteerd in een nieuw parkeerbeleidsplan ‘Parkeren Optimaliseren 2013‐2018,
waarin knelpunten zijn geïnventariseerd, doelstellingen zijn geformuleerd en deze gekoppeld zijn aan
concrete actiepunten. Deze actiepunten zijn opgenomen in het uitvoeringsprogramma van het
parkeerbeleidsplan. Hiervoor is incidenteel een financiële investering nodig van € 679.000,‐.
Tijdens de inventarisatiefase zijn diverse subjectieve en objectieve (parkeer)problemen gesignaleerd.
Deze zijn in het parkeerbeleidsplan samengevat in vier (prioritaire) knelpunten.
1. Parkeerregulering: De huidige parkeerzonering (centrumgebied en bewonersgebieden) en
geldende tijden zijn niet duidelijk. Er is een lappendeken ontstaan van gebieden, tijden en regels.
De huidige indeling en overgangen zijn niet consistent.
2. Vergunningenbeleid: Het vergunningenbeleid (parkeervergunningen en bezoekerspassen) is
onduidelijk en niet consistent voor zowel bewoners, werkgevers, werknemers en bezoekers.
Daarnaast is er geen restrictie op het maximale aantal vergunningen per huishouden.
3. Parkeerverwijzing: Het parkeerverwijssysteem is sterk verouderd en niet duidelijk/toereikend
voor bezoekers van het centrum. Dit heeft als gevolg dat de parkeerdruk onevenredig verdeeld is
over de bestaande parkeercapaciteit.
4. Parkeerorganisatie: De gemeentelijke parkeerorganisatie is niet voldoende professioneel
opgezet.
Om deze knelpunten het hoofd te kunnen bieden is een parkeervisie ontwikkeld die rekening houdt
met de verschillende economische, sociale en leefbaarheiddoelstellingen van Almelo.
Deze parkeervisie heeft de volgende ambitie:
De gemeente Almelo wil voor de regio een aantrekkelijk centrum hebben, waarbij bereikbaarheid en
parkeren belangrijke ingrediënten zijn. Parkeren in Almelo moet optimale ondersteuning leveren aan
activiteiten (gericht op bewoners, bezoekers en ondernemers) die in Almelo plaatsvinden.
Duurzaamheid, leefbaarheid en klantvriendelijkheid zijn hierbij belangrijke pijlers.
Deze ambitie is vertaald naar verschillende doelstellingen die worden beschreven in het
parkeerbeleidsplan. Hierbij is rekening gehouden met de vier prioritaire knelpunten. Daarnaast zijn
‘thema’s’ toegevoegd als gehandicaptenparkeren, parkeernormering, elektrische oplaadpunten en
ambulante diensten.
In het parkeerbeleidsplan staan concrete acties genoemd om de vier prioritaire knelpunten op te
kunnen lossen. Hieronder volgt puntsgewijs een samenvatting van deze acties.
1. Parkeerregulering
Betaald parkeren in het huidige centrumgebied blijft.
3

Betaald parkeren in de huidige bewonersgebieden verdwijnt.
Bewonersgebieden worden ingericht als blauwe zone.
Bewonersgebied wordt uitgebreid met diverse straten (o.a. Wethouder E. van
Dronkelaarplein, Molenkampspark, Loleestraat, Hofkampstraat , Reggestraat en
Hanzelaan)
Zowel in het centrumgebied als in de blauwe zone gaan dezelfde venstertijden gelden,
namelijk: maandag t/m zaterdag en koopzondagen 9:00 – 21:00 uur.
In de blauwe zone mag maximaal 1 uur worden geparkeerd met een parkeerschijf.
In de avond/daluren gaat een gereduceerd tarief gelden in de parkeergarages.
2. Vergunningenbeleid
Bewoners uit centrumgebied en bewonersgebieden hebben recht op een vergunning/
ontheffing en bezoekersregeling in het betreffende gebied.
Ondernemers uit centrumgebied en bewonersgebieden hebben recht op een
vergunning/ ontheffing in het betreffende gebied.
Ondernemers krijgen geen bezoekersregeling. Ondernemers die tevens bewoners zijn
komen wel in aanmerking van een bezoekersregeling.
Werknemers kunnen een langparkeervergunning aanvragen, gelegen buiten het
centrumgebied en de bewonersgebieden. Werknemers parkeren niet in het
centrumgebied en/ of bewonersgebieden.
Bewoners en ondernemers hebben recht op maximaal 2 vergunningen/ ontheffingen,
waarbij voor de tweede vergunning/ ontheffing een progressief tarief gaat gelden.
Vergunningen/ ontheffingen en bezoekersregelingen worden digitaal aangevraagd,
afgegeven, opgewaardeerd en betaald.
Digitalisering van de controle en handhaving op vergunningen en ontheffingen.
3. Parkeerverwijzing
Vernieuwing van het huidige (statische) parkeerverwijssysteem, zodat een duidelijk en
eenvoudig parkeerverwijssysteem ontstaat, waarbij bezoekers van de binnenstad vanaf
de hoofdinvalswegen in Almelo volgens de kortste route een vrije parkeerplek bereiken,
via dynamische verwijzing (op Drip’s en dynamische borden) die vanaf die vanaf de
nieuwe Centrumring aantallen vrije parkeerplaatsen aangeeft.
4. Parkeerorganisatie
Het opstellen van een programma van eisen voor de verschillende (gemeentelijke)
parkeertaken en te onderzoeken of winst te behalen valt bij efficiënter inkopen.
De hierboven genoemde –samengevatte‐ acties en alle overige in het parkeerbeleidsplan
opgenomen acties zijn gekoppeld aan een uitvoeringsprogramma voor de komende 5 jaren,
waarvoor een incidentele investering benodigd is van € 679.000,‐.
4

INHOUDSOPGAVE
1 INLEIDING 8
1.1 AANLEIDING 8
1.2 DE VRAAG NAAR INTEGRAAL PARKEERBELEID 8
1.3 DE WEG NAAR NIEUW PARKEERBELEID 8
1.4 LEESWIJZER 9
2 POSITIONERING PARKEERBELEID 11
2.1 LANDELIJK BELEIDSKADER 11
2.2 PROVINCIAAL BELEIDSKADER 11
2.3 REGIONAAL BELEIDSKADER 11
2.4 LOKAAL BELEIDSKADER 12
3 HUIDIGE PARKEERSITUATIE 14
3.1 CENTRUMGEBIED 14
3.2 BEWONERSGEBIEDEN 14
3.3 PILOT BLAUWE ZONE 15
3.4 PARKEERBALANS 15
3.5 PARKEERVERWIJZING 16
4 HUIDIGE KNELPUNTEN 18
4.1 INVENTARISATIE PROJECTGROEP 18
4.2 INVENTARISATIE PARKEERPANEL 18
4.3 INVENTARISATIE PARKEERMARKTEN 19
4.4 DE KNELPUNTEN 20
5 DE PARKEERVISIE 22
5.1 AMBITIE ALMELO 22
5.1.1 Parkeren in centrumgebied 22
5.1.2 Parkeren in schilgebieden 22
5.1.3 Parkeren in woonwijken 23
5.1.4 Evenwichtige parkeerbalans 23
5.1.5 Beïnvloeden parkeergedrag 23
5.1.6 Optimalisering parkeerbezetting 24
5.1.7 Kostendekkende parkeerregulering 24
5.1.8 Parkeernormering 25
5.1.9 Professionele parkeerorganisatie 25
5.1.10 Gehandicaptenparkeren 25
5.1.11 Elektrische oplaadpunten 26
5.1.12 Ambulante Diensten 26
6 OPLOSSINGEN 28
6.1 KNELPUNT PARKEERREGULERING 28
6.2. KNELPUNT VERGUNNINGENBELEID 31
6.3 KNELPUNT PARKEERVERWIJZING 32
6.4 KNELPUNT PARKEERORGANISATIE 34
6.5 PARKEERNORMEN 37
6.5.1. Parkeerkencijfers zijn geen parkeernormen 37
6.5.2 Omgaan met parkeernormen 37
6.5.3. Juridische vastlegging parkeernormen 38
5

6.5.4. Afkoopregeling 39
6.6 AMBULANTE DIENSTEN 39
6.7 GEHANDICAPTENPARKEREN 40
6.7.1. Algemene gehandicaptenparkeerplaatsen 40
6.7.2. Individuele gehandicaptenparkeerplaatsen 40
6.7.3.Tarieven gehandicaptenparkeren 41
6.8 OPLAADPUNTEN ELEKTRISCHE MOTORVOERTUIGEN 41
7 NIEUWE PARKEERSITUATIE 45
7.1 CENTRUM 45
7.1.1. Bewoners 45
7.1.2. Bezoekers 46
7.1.3. Ondernemers/ werknemers 46
7.2 SCHILGEBIEDEN 47
7.2.1. Bewoners 47
7.2.2. Bezoekers 48
7.2.3. Ondernemers en werknemers 48
7.3 PARKEREN IN WOONWIJKEN 49
7.3.1. Kaderstelling 50
7.3.2. Onderzoek 50
7.3.3. Oplossingsrichtingen 50
8 UITVOERINGSPROGRAMMA 53
8.1 INLEIDING 53
8.2 VERKEERSKUNDIG SPOOR 53
8.3 BELEIDSMATIG/ JURIDISCH SPOOR 54
8.4 ORGANISATORISCH SPOOR 54
8.5 COMMUNICATIEF SPOOR 54
Bijlagen 56
6

INLEIDING
7

1 INLEIDING
1.1 AANLEIDING
Bereikbaarheid is een onderwerp dat hoog op de politieke agenda staat. Echter, het vraagstuk ‘waar
parkeren we de auto’ lijkt van minder essentieel belang. Iedereen wil de auto immers het liefst voor
de deur parkeren. De huidige parkeernota van de gemeente stamt uit 1996 en is onvoldoende
toegesneden op de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente (Binnenstadsplan) en op
nieuwe ontwikkelingen binnen het vakgebied (zoals tariefdifferentiatie, digitale vergunningverlening
en gsm‐parkeren). Daarnaast is de laatste jaren, vanwege het leveren van maatwerk in oplossingen,
een lappendeken ontstaan van regels en uitzonderingen. Genoeg redenen voor de gemeente Almelo
om het vigerend parkeerbeleid te herijken, te verduidelijken en te optimaliseren in een nieuw
parkeerbeleidsplan.
1.2 DE VRAAG NAAR INTEGRAAL PARKEERBELEID
Diverse ruimtelijke en demografische ontwikkelingen beïnvloeden de vraag naar parkeerruimte; het
aantal inwoners blijft de komende jaren (licht) groeien en ook de trend van groeiende automobiliteit
en autobezit gaat niet aan Almelo voorbij. Tegelijkertijd wil de gemeente de binnenstad de komende
jaren een forse kwaliteitsimpuls geven. Reden temeer om de (auto)bereikbaarheid te verbeteren en
te waarborgen.
De gemeente wil een praktisch, eenduidig en goed uitvoerbaar parkeerbeleidsplan, waarbij nieuwe
beleidsdoelstellingen concreet worden geformuleerd en een werkbaar toetsingskader wordt
aangereikt, waarbinnen ruimte is voor praktische oplossingen. Belangrijk is het creëren van draagvlak
bij de verschillende doelgroepen (bewoners, bezoekers, horeca, ondernemers en andere
belanghebbenden) voor het nieuwe parkeerbeleid. De kaders van het plan moeten (mede) worden
bepaald door de gemeenteraad. De gemeente wil zelf met de verschillende doelgroepen een actieve
rol spelen bij het opstellen en implementeren van het nieuwe parkeerbeleid.
Dit parkeerbeleidsplan biedt de gemeente handvatten hoe om te gaan met de diverse
parkeervraagstukken die binnen Almelo spelen – of in de toekomst kunnen gaan spelen‐ en geeft
concrete oplossingen, welke worden vertaald in een uitvoeringsprogramma.
Het parkeerbeleidsplan richt zich op het straatparkeren en parkeren in parkeergarages. Het gaat
hierbij om thema’s als:
parkeerregulering (doelgroepenbeleid)
parkeren in woongebieden
parkeernormensystematiek
parkeergerelateerde oplossingen (flankerend beleid, organisatie etc.)
uitvoeringsprogramma en financiële consequenties
1.3 DE WEG NAAR NIEUW PARKEERBELEID
Het nieuwe parkeerbeleid gaat uit van een relatie tussen probleem, randvoorwaarden, lange termijn
visie, beleidsdoelen en de uiteindelijk te hanteren instrumenten.
Dit parkeerbeleidsplan geeft aan waar de gemeente wil staan op het gebied van parkeren en geeft
een uitwerking van oplossingsrichtingen, monitoring en evaluatie, opgenomen in een
uitvoeringsprogramma.
8

De weg die is gevolgd naar het nieuwe parkeerbeleidsplan is onder te verdelen in vier verschillende
fasen.
1. Voorbereiding
In de eerste projectfase is een plan van aanpak opgesteld naar aanleiding van een startoverleg d.d.
19 januari 2011 tussen Mobycon en de gemeente. Onderdeel van het plan van aanpak is een
planning waarmee de doorlooptijd inzichtelijk is gemaakt voor het op te stellen beleidsplan. Dit plan
van aanpak is gekoppeld aan een projectofferte, waarmee de start van een nieuw parkeerbeleidsplan
is gemaakt.
2. Analyse
In de tweede fase zijn relevante (beleids)documenten (onder andere Parkeernota 1996,
Gemeentelijk Verkeer‐ en Vervoersplan) geanalyseerd en de huidige speerpunten op het gebied van
parkeren samengevat.
3. Inventarisatie
Een integrale projectgroep vanuit de gemeente en een extern parkeerpanel (bewonerscommissies,
ondernemers, belanghebbenden) hebben tijdens verschillende sessies een inventarisatie gemaakt
van de objectieve en subjectieve problemen ten aanzien van parkeren. Daarnaast is een wensenlijstje
gecreëerd om deze (parkeer)problemen tegen te kunnen gaan.
Er zijn twee parkeermarkten (informatieavonden) gehouden voor bewoners, ondernemers en andere
belanghebbenden, waar per (deel)gebied (parkeer)problemen zijn geïnventariseerd. Ook is een
informatieve raadsbijeenkomst gehouden om het kader, waarbinnen het parkeerbeleidsplan dient te
vallen, helder te krijgen.
4. Visievorming en Oplossingsrichtingen
De vierde en laatste fase kenmerkt zich door enerzijds het vormen van een nieuwe parkeervisie en
anderzijds door het formuleren van concrete oplossingsrichtingen met bijbehorend
uitvoeringsprogramma. Hiervoor zijn sessies met de interne projectgroep en het parkeerpanel
gehouden. Daarnaast is een informatieve raadsessie georganiseerd.
De concrete oplossingsrichtingen zijn vervolgens met het parkeerpanel gedeeld en middels 3
parkeermarkten zijn bewoners, ondernemers en belanghebbenden hierover geïnformeerd.
1.4 LEESWIJZER
Hoofdstuk 2 laat de positie van parkeerbeleid zien in de context van landelijke, provinciale en lokale
(ruimtelijke) beleidskaders. Hoofdstuk 3 geeft de huidige parkeersituatie in Almelo weer.
Een overzicht van gesignaleerde knelpunten gebruikmakend van de integrale werksessies,
parkeermarkten en de lokale kennis word beschreven in hoofdstuk 4.
Vervolgens is in hoofdstuk 5 de parkeervisie beschreven. In hoofdstuk 6 is een beschrijving van de
verschillende oplossingsmaatregelen opgenomen, direct gerelateerd aan de geconstateerde
knelpunten. De nieuwe parkeersituatie in Almelo wordt beschreven in hoofdstuk 7. Hoofdstuk 8
geeft weer welke parkeermaatregelen volgens welk tijdpad tegen bepaalde investeringen worden
uitgevoerd met als planhorizon 2017; het zogenoemde uitvoeringsprogramma.
9

POSITIONERING PARKEERBELEID
10

2 POSITIONERING PARKEERBELEID
Beleidsmatig is parkeerbeleid een taak van gemeenten. Het parkeerbeleid staat echter niet op
zichzelf, maar dient te worden afgestemd met andere beleidsterreinen en bovenliggend beleid c.q.
regelgeving. Dit hoofdstuk schetst het landelijke, provinciale, regionale en lokale beleidskader om
enerzijds de positie van het gemeentelijk parkeerbeleid te illustreren en anderzijds de
randvoorwaarden (het kader) te beschrijven.
2.1 LANDELIJK BELEIDSKADER
De Nota Mobiliteit is het nationaal verkeer‐ en vervoersplan en de opvolger van het Tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV‐2). In de Nota Mobiliteit wordt het ruimtelijk beleid, zoals
vastgelegd in de Nota Ruimte, uitgewerkt en staat het nationaal verkeer‐ en vervoerbeleid voor de
komende decennia beschreven. Uitgangspunt van de nota is dat mobiliteit bij een moderne
samenleving hoort. Het is een voorwaarde voor een gezonde en sterke economie en het geeft
mensen de kans om zich te ontwikkelen en te ontspannen. Kortom: mobiliteit mag weer!
De Nota Mobiliteit gaat uit van het principe: ‘decentraal wat kan, centraal wat moet’. De uitwerking
en uitvoering van het verkeersbeleid wordt grotendeels gedecentraliseerd naar provincies.
Streekplannen van de provincie dienen derhalve optimaal te worden afgestemd met de plannen van
de gemeenten om op adequate wijze het locatie‐ en parkeerbeleid in te vullen.
Parkeren is één van de onderwerpen die decentraal (op provinciaal en gemeentelijk niveau) moet
worden uitgewerkt. Afstemming met de omliggende regio is hierbij gewenst.
2.2 PROVINCIAAL BELEIDSKADER
De Provincie Overijssel heeft in 2005 een geactualiseerd Provinciaal Verkeer‐ en Vervoer Plan (PVVP)
opgesteld. Dit plan bevat het beleid van de provincie Overijssel.
Het provinciaal verkeer‐ en vervoersbeleid maakt gebruik van de pijlers benutten, beprijzen en
bouwen om bereikbaarheid te waarborgen. Dit betekent blijvende inzet om capaciteit te vergroten
daar waar nodig is. Daarnaast wordt ingezet op het optimaliseren van het gebruik van bestaande
infrastructuur en het stimuleren van alternatieven door middel van beprijzen. Bij de keuze voor
uitbreiding van de wegcapaciteit wordt rekening gehouden met de effecten voor het gehele netwerk.
De groei van de automobiliteit is sterker dan de mogelijkheden tot het aanbieden van weg‐ of andere
capaciteit. De provincie heeft daarom gekozen voor een beleid dat is gericht op een betere balans in
het gebruik van de verschillende vervoersmogelijkheden, onder andere door het gebruik van
prijsinstrumenten.
2.3 REGIONAAL BELEIDSKADER
Regionaal gezien bestaat er geen ‘eigen’ parkeerbeleid. Regio Twente heeft een coördinerende rol
om met deelnemende gemeenten (o.a. Enschede, Hengelo en Almelo) afstemming te vinden in de
uitgangspunten van (regionaal)parkeerbeleid.
11

2.4 LOKAAL BELEIDSKADER
Parkeerbeleid is een uitwerking gekoppeld aan bovenliggend ruimtelijk‐ en verkeerskundig beleid op
lokaal niveau. Zoals in bovenstaande paragraaf beschreven is aansluiting op nationaal en provinciaal
beleid, ruimtelijk en verkeerskundig beleid van belang. Het vigerend Almeloos beleidskader bestaat
uit het oorspronkelijke Parkeerbeleidsplan uit 1996 en het Gemeentelijk Verkeers‐ en vervoerplan
(GVVP) uit 2007. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de belangrijkste beleidskaders uit het
parkeerbeleidsplan 1996 reeds zijn opgenomen in het GVVP. Voor de volledigheid van dit document
zijn enkel relevante speerpunten opgenomen die nog van toepassing (kunnen) zijn voor de komende
jaren.
Speerpunten GVVP Parkeren
In het GVVP wordt het verkeers‐ en vervoersbeleid in Almelo verwoord voor de periode tot 2015. De
gemeente Almelo wil duurzame mobiliteit stimuleren, de verkeersveiligheid verhogen en de
leefbaarheid in stand houden en/of verbeteren.
Met betrekking tot parkeren worden in het GVVP onderstaande speerpunten geformuleerd:
het optimaal benutten van de bestaande parkeerruimte;
het waarborgen van de autobereikbaarheid van het centrum;
het uitbreiden van de parkeercapaciteit in garages;
het verbeteren van de leefbaarheid in zowel het centrum als de woonwijken.
12

HUIDIGE PARKEERSITUATIE
13

3 HUIDIGE PARKEERSITUATIE
Almelo kent al jaren betaald parkeren met een gedifferentieerd tariefsysteem in het centrum en in
omliggende woongebieden. Om te kunnen bepalen waar en welke parkeerproblemen plaatsvinden is
het essentieel de huidige parkeersituatie in kaart te brengen.
Hierbij is gekeken naar het huidige betaald parkeergebied waarbij onderscheid wordt gemaakt in het
‘centrumgebied’ en de omringende ‘bewonersgebieden’. Daarnaast is gekeken naar de
parkeerbalans in de binnenstad en wordt het huidige parkeerverwijssysteem beschreven.
3.1 CENTRUMGEBIED
Parkeeraanbod
De huidige openbare parkeercapaciteit (straat‐ en garageparkeren) in de binnenstad bedraagt 2229
parkeerplaatsen. Hiervan zijn 1479 parkeerplaatsen in de parkeergarages Stadhuisplein,
Havenpassage, Stadserf en JavaPark (P+R parkeergarage).
Tarieven en Tijden
In het centrum geldt voor straatparkeerplaatsen en in de parkeergarages een kortparkeertarief van €
1,50 per uur, waarbij op straat vooraf moet worden betaald. In de parkeergarages is de mogelijkheid
om achteraf te betalen. Betalen per minuut (realtime) is niet mogelijk.
De straatparkeerplaatsen kennen verschillende parkeerduurbeperkingen van 1, 2 of 4 uur.
Bewoners van het centrum komen in aanmerking voor een bewonersvergunning tegen een sterk
gereduceerd tarief(€ 42 per jaar, prijspeil 2012). Er is geen bezoekersregeling.
Voor ondernemers bestaat een niet‐bewonersvergunning, die ten opzichte van de
bewonersvergunning fors duurder is (€ 339 per jaar, prijspeil 2012).
Het centrumgebied kent verschillende tijden voor zowel de parkeergarages als de
straatparkeerplaatsen. Een overzicht hiervan is te vinden in bijlage 1.
3.2 BEWONERSGEBIEDEN
Rond het centrumgebied liggen de bewonersgebieden 1 .
Parkeeraanbod
De huidige openbare parkeercapaciteit in de bewonersgebieden bedraagt ca. 1100 parkeerplaatsen.
Deze capaciteit bestaat voor een groot gedeelte uit straatparkeerplaatsen (900 p.p.). Daarnaast is er
1 parkeergarage‘ Oosterborgh’ waar dagparkeren mogelijk is en zijn er enkele langparkeerterreinen
(o.a. Sesaplein, Zwanebelt en De Grenzen).
Tarieven en Tijden
In het bewonersgebied geldt een verhoogd tarief voor kortparkeren van €3,20 per uur. Doel hiervan
is om te voorkomen dat winkelend publiek uitwijkt van centrum naar de omringende
bewonersgebieden.
Bewoners komen in aanmerking voor een bewonersvergunning (€ 42 per jaar, prijspeil 2012) en
hebben tevens recht op een bezoekersregeling (bezoekerspas, € 0,70 per 24 uur parkeren, prijspeil
2012).
In de bewonersgebieden bestaat er voor ondernemers een niet‐bewonersvergunning (€ 339 per jaar,
prijspeil 2012).
1 In bijlage 1 is een overzichtskaart opgenomen van de bewonersgebieden in Almelo.
14

Voor de langparkeerterreinen en de parkeergarage Oosterborgh geldt een dagtarief. Betalen per uur
is hier niet mogelijk.
Zoals in Bijlage 1 is duidelijk wordt kennen de bewonersgebieden verschillende tijden, waarbij een
onderscheid is gemaakt in gebieden die dicht tegen horecagebied aan liggen en gebieden die verder
van de centrumfuncties af liggen. Een overzicht hiervan is te vinden in bijlage ..
3.3 PILOT BLAUWE ZONE
In mei 2008 is als pilotproject een blauwe zone in Kerkelanden ingesteld. Deze maatregel is genomen
vanwege jarenlange parkeeroverlast. In dit ‘bewonersgebied’ parkeerden overdag veel reizigers en
bezoekers van het naastgelegen ‘ROC van Twente’.
Bewoners hebben jarenlang gevraagd om de parkeeroverlast aan te pakken. Er is daarom onderzoek
verricht naar de bezettingsgraden in de verschillende straten.
In 2009 heeft een evaluatie plaatsgevonden waaruit is gebleken dat de parkeeroverlast, door het
instellen van een blauwe zone, sterk is afgenomen.
Hoewel dit gebied buiten het parkeergebied van het centrum en omliggende bewonersgebieden ligt,
geeft het een totaalbeeld van de verschillende parkeerreguleringen in het centrum en de omliggende
gebieden die thans van kracht zijn.
3.4 PARKEERBALANS
In december 2011 is adviesbureau Mobycon gevraagd onderzoek te doen naar de huidige en
toekomstige parkeervraag voor het centrumgebied 2 .
Hierbij heeft onderstaande onderzoeksvraag centraal gestaan.
Is er op basis van het programma binnenstadsplan en het programma nieuw stadhuis extra
parkeercapaciteit noodzakelijk in de binnenstad van Almelo, om de toekomstige parkeervraag (2020)
op te kunnen vangen?
Op basis van relevante bezettingscijfers is de huidige parkeerdruk in het centrum bepaald
(nulmeting). Deze nulsituatie is gebruikt als basis om de toekomstige parkeerdruk in het centrum te
kunnen bepalen.
Naast de parkeervraag is de toekomstige parkeercapaciteit in beeld gebracht. De resultante van de
toekomstige parkeervraag en de toekomstige parkeercapaciteit geeft weer of er in de toekomst al
dan niet extra gebouwde parkeercapaciteit gerealiseerd moet worden.
In het parkeerbeleidsplan wordt volstaan met het kort weergeven van de resultaten van
bovenstaande onderzoeksvraag. Deze resultaten zijn de basis voor het vormen van een visie over de
parkeerbalans in het centrum van Almelo. De visie op de parkeerbalans staat in hoofdstuk 4.
Hieronder wordt beknopt de huidige parkeerbalans weergegeven.
Op basis van de bezettingsgraden van de parkeergarages in het centrum (Stadserf, Stadhuisplein,
Havenpassage en Oosterborgh) en twee straatparkeerlocaties (Boddenstraat en Haven NZ), in de
periode 2010 – eerste helft 2011, is de huidige parkeerdruk in het centrum van Almelo bepaald. Dit is
berekend voor de twee drukste momenten in de stad, namelijk de donderdag (marktdag) en de
zaterdagmiddag.
2 In bijlage 2 is dit onderzoeksrapport opgenomen
15

Het piekmoment van de parkeerdruk in de binnenstad van Almelo ligt op de zaterdagmiddag. Uit de
bezettingscijfers van de parkeergarages en de steekproef van bovengenoemde straatparkeerplaatsen
blijkt dat de gemiddelde parkeerdruk op het piekmoment in de binnenstad thans 68% bedraagt. Dit
betekent een overcapaciteit van circa 680 parkeerplaatsen.
In bijlage 2 is de berekening opgenomen van de toekomstige parkeervraag rekening houdend met
toekomstige ontwikkelingen (Binnenstadsplan, nieuw stadhuis) en autonome groei.
Op basis van deze berekening kan geconcludeerd worden dat de huidige parkeervoorzieningen ruim
voldoende capaciteit bieden om de toekomstige parkeerdruk (2020) op te vangen.
3.5 PARKEERVERWIJZING
Het parkeerverwijssysteem in Almelo stamt uit 1992! en is thans aan het einde van zijn levensduur.
Bij de in gebruik name was het een modern en innovatief systeem. Inmiddels is het systeem, ondanks
enkele tussentijdse aanpassingen en vernieuwingen, technisch afgeschreven. Daarnaast is de
toenmalige systematiek van verwijzen en signaleren achterhaald en biedt de huidige technische
ontwikkeling nieuwe mogelijkheden.
De huidige parkeerverwijzing is ontworpen in het kader van het Structuurplan Binnenstad uit 1989. In
dat plan werd de Oude Markt afgesloten. Als alternatief voor de bereikbaarheid van het centrum is
de ‘Parkeerring’ aangewezen. Daarnaast werd een zestal invalswegen gedefinieerd.
Verkeersstructuur
De basis voor de huidige parkeerverwijzingen rond‐ en in de binnenstad is de centrumverdeelring.
Het verkeer dat het centrum nadert wordt via deze ‘ring’ naar de juiste centruminvalsweg geleid. De
aanduiding van de parkeerring (groene, ruitvormige borden met de tekst P‐ring) ligt rond het
centrumgebied.
De invalswegen van buiten de gemeente kruisen de centumverdeelring en lopen door tot in de buurt
van de ingangen van de belangrijkste parkeeraccommodaties.
16

HUIDIGE KNELPUNTEN
17

4 HUIDIGE KNELPUNTEN
In het vorige hoofdstuk is de huidige parkeersituatie in Almelo beschreven. Dit hoofdstuk beschrijft
de ervaringen op het gebied van betaald parkeren in Almelo aan de hand van de resultaten van
werksessies met de interne projectgroep, het parkeerpanel en de georganiseerde parkeermarkten.
4.1 INVENTARISATIE PROJECTGROEP
Tijdens de inventarisatiefase zijn werksessies met de interne projectgroep georganiseerd. Deze
projectgroep bestaat uit diverse (beleids)medewerkers van de gemeente. Gezamenlijk is een SWOT‐
analyse (sterkte‐zwakte analyse) opgesteld, waarbij per deelgebied is gekeken naar de sterke‐ en
zwakke aspecten en de kansen en bedreigingen binnen deze gebieden.
De belangrijkste aspecten uit de SWOT‐analyse staan beschreven in bijlage 3. Hieronder staan een
aantal van deze aspecten kort en bondig geformuleerd.
Sterk
Zwak
Ruim voldoende parkeercapaciteit
Afschriktarief voor betaald parkeren in woonwijken
Bezoekersregeling bewonersgebieden
Onduidelijk parkeervergunningenbeleid
Onlogische overgang gebiedsindeling
Verouderd parkeerverwijssysteem
4.2 INVENTARISATIE PARKEERPANEL
Naast werksessies met de projectgroep zijn ook sessies georganiseerd met een parkeerpanel
(klankbordgroep). Dit panel bestaat uit vertegenwoordigers van wijkplatforms, buurtverenigingen en
ondernemersverenigingen. Tijdens de eerste werksessie is de groep vertegenwoordigers in twee
groepen opgedeeld. Het doel voor beide groepen was om onduidelijkheden in de parkeersituatie te
inventariseren.
Hieronder is per deelgebied een korte opsomming gegeven van de belangrijkste (subjectieve)
constateringen.
Centrum
Te weinig betaalbare parkeerplekken voor werknemers
Omgeving Hagenborgh te weinig parkeercapaciteit voor bioscoop en theater
De parkeerroutering is verouderd en niet duidelijk
Parkeertarief in centrum te hoog. Dit heeft afschrikeffect op bezoekers
Beheer van verstrekte vergunningen niet goed
Te veel bezoekerspassen verstrek
Weinig parkeerruimte voor kortparkeren
Onvoldoende handhaving
Onduidelijk gehandicaptenparkeerbeleid
Weinig langparkeerplaatsen dicht bij het centrum
Ontbreken van realtime parkeren (betalen per minuut)
Dubbelgebruik parkeerplaatsen wordt niet benut
18

Geen gereduceerd avond/ nachttarief
Woonwijken Westeres, Oosteres en zuidelijke woonwijken
Onduidelijkheid uitgifte parkeervergunningen
Hoge parkeerdruk in Westeres
Werknemers centrum parkeren in woonwijken
Parkeerduur bezoekerspassen te lang
Weinig en inconsequente handhaving
Teveel uitgegeven parkeervergunningen en bezoekerspassen per huishouden
Veel zoekverkeer in wijken
4.3 INVENTARISATIE PARKEERMARKTEN
Om de totstandkoming van het parkeerbeleidsplan een breed interactief karakter te geven is
tweemaal een parkeermarkt georganiseerd waar bewoners, ondernemers en andere
belanghebbenden op wijkniveau hun ervaringen met betaald parkeren in Almelo konden aandragen.
Tijdens de eerste parkeermarkt d.d. 25 mei 2011 zijn bewoners, ondernemers en belanghebbenden
uit het centrumgebied uitgenodigd. Voor de tweede parkeermarkt d.d. 26 mei 2011 zijn bewoners,
bewoners en belanghebbenden uit de woonwijken rondom het centrum uitgenodigd.
De belangrijkste conclusies van deze bijeenkomsten zijn hieronder kort en bondig weergegeven.
Centrum
Weinig (lang)parkeerruimte in omgeving Werfstraat/Schokland/Poulinkstraat
Vergunningenbeleid niet eenduidig
Lange wachtlijsten
Geen bezoekersregeling
Weinig, inconsequente en voorspelbare handhaving
Parkeerverwijssysteem verouderd, incompleet
Woonwijken Westeres, Oosteres en zuidelijke woonwijken
Weinig parkeerruimte in Westeres
Werknemers uit centrumgebied zorgen voor parkeeroverlast
Vergunningenbeleid niet eenduidig
Teveel parkeervergunningen en bezoekerspassen uitgegeven per huishouden
Lange wachtlijsten
Onbetrouwbaar systeem bezoekerspassen
Indeling en overgang van parkeerzones onduidelijk
Veel verschillende tijden per gebied
Parkeerautomaten verouderd. Zeer storingsgevoelig
Weinig, inconsequente en voorspelbare handhaving
19

4.4 DE KNELPUNTEN
De resultaten van de inventarisatiefase en de interactie tijdens de werksessies en de parkeermarkten
ondersteunen elkaar. De belangrijkste geconstateerde problemen zijn samengevat in onderstaande
vier (prioritaire) knelpunten:
De huidige parkeerzonering en geldende tijden zijn niet duidelijk. Er is een lappendeken
ontstaan van gebieden, tijden en regels. De huidige indeling en overgangen zijn niet
consistent.
Het vergunningenbeleid (parkeervergunningen en bezoekerspassen) is onduidelijk en niet
consistent voor zowel bewoners, werkgevers, werknemers en bezoekers. Daarnaast is er
geen restrictie op het maximale aantal vergunningen per huishouden.
Het parkeerverwijssysteem is sterk verouderd en niet duidelijk/toereikend voor bezoekers
van het centrum. Dit heeft als gevolg dat de parkeerdruk onevenredig verdeeld is over de
bestaande parkeercapaciteit.
De gemeentelijke parkeerorganisatie is niet voldoende professioneel opgezet.
De hierboven aangegeven knelpunten zullen expliciet worden behandeld binnen het
parkeerbeleidsplan, toegespitst op het centrumgebied en omringende (bewoners)gebieden.
20

DE PARKEERVISIE
21

5 DE PARKEERVISIE
Parkeren maakt deel uit van het totale verkeer‐ en vervoerssysteem. De parkeervisie moet
afgestemd worden op de optimale integratie van de verschillende modaliteiten. De manier waarop
parkeren in Almelo geregeld is, dient rekening te houden met de verschillende economische, sociale
en leefbaarheiddoelstellingen van de stad. In dit hoofdstuk staat de visie op parkeren beschreven, als
kader voor de daadwerkelijke uitwerking daarvan.
5.1 AMBITIE ALMELO
De parkeervisie kent, met een planhorizon tot 2017, de volgende ambitie met hieraan gerelateerd de
volgende uitgangspunten.
Ambitie
De gemeente Almelo wil voor de regio een aantrekkelijk centrum hebben, waarbij bereikbaarheid en
parkeren belangrijke ingrediënten zijn. Parkeren in Almelo moet optimale ondersteuning leveren aan
activiteiten (gericht op bewoners, bezoekers en ondernemers) die in Almelo plaatsvinden.
Duurzaamheid, leefbaarheid en klantvriendelijkheid zijn hierbij belangrijke pijlers.
5.1.1 Parkeren in centrumgebied
Almelo kiest voor een parkeervisie die het autogebruik licht stuurt, zolang de parkeervraag kleiner is
dan het parkeeraanbod. Zodra de parkeervraag groter wordt dan het parkeeraanbod van
parkeerfaciliteiten wordt het parkeerbeleid meer sturend.
Parkeergarages in het centrum van Almelo zijn primair bedoeld om winkelend bezoek van het
centrum te faciliteren. Deze doelgroep is essentieel voor een vitale binnenstad in Almelo. Daarnaast
moeten bewoners en ondernemers in het centrumgebied in de nabijheid van de woning c.q.
onderneming kunnen parkeren. Werknemers parkeren op langparkeerterreinen.
Parkeren in het centrum moet een duidelijke en eenduidige uitstraling hebben voor
de parkeerder. Dit uit zich in een aaneengesloten betaald parkeergebied met zoveel mogelijk gelijke
parkeertarieven en parkeerduur.
Doelstelling
Parkeerbeleid voor het centrum is licht sturend, zolang de parkeervraag kleiner is dan het huidige
parkeeraanbod. Bij een grotere parkeervraag dan het parkeeraanbod krijgt het parkeerbeleid een
zwaarder sturend karakter: de parkeervraag van nieuwe functies wordt gefaciliteerd (autobezit), de
toename van het autogebruik naar het centrum wordt gestuurd.
5.1.2 Parkeren in schilgebieden
Schilgebieden zijn de straten direct rond het centrum die vaak een woonfunctie hebben, soms
aangevuld met enkele detailhandelfuncties (voorbeeld Westeres). Deze straten kennen doorgaans
naast eventuele overloop van parkeerders uit het centrum ook hun eigen dynamiek door de
aanwezigheid van meerdere functies in combinatie met de ruimtelijke vormgeving van de straat
(kleine of smalle straten). Zolang de parkeercapaciteit toereikend is en bewoners geen problemen
hebben met parkerende bezoekers uit het centrum is sturing niet wenselijk. Zodra de verhouding
tussen parkeercapaciteit en parkeervraag door het sturend parkeerbeleid in het centrum of het hoge
22

autobezit van bewoners in het geding komt, wordt een sturend parkeerbeleid ingezet. Hiermee
wordt het parkeren voor bewoners als primaire doelgroep gestimuleerd.
Doelstelling
De leefbaarheid voor bewoners prevaleert. In straten met gemengde functies dienen ondernemers
bereikbaar te blijven voor bezoek (kortparkeren). De parkeervraag wordt sturend gefaciliteerd om de
dynamiek in de schilgebieden te behouden en plaats te bieden aan de primaire doelgroepen
(bewoners en bezoekers).
5.1.3 Parkeren in woonwijken
De ambitie gaat uit van het optimaal benutten van parkeerruimte in woonwijken. Woongebieden zijn
de gebieden die verder van de invloedssfeer van het centrum verwijderd liggen, en grenzen aan de
schilgebieden. Momenteel zijn er in Almelo geen woonwijken (en wijkwinkelcentra) aan te wijzen
waar de parkeerdruk niet acceptabel is. Met de verwachte groei van het autobezit zal dit in de
toekomst wel kunnen voorkomen. Het is dan van belang om de parkeervraag in de woonwijken
volgens de juiste strategie te faciliteren om de leefbaarheid in de woonwijken te waarborgen.
Doelstelling
Als de parkeervraag in woonwijken(en wijkwinkelcentra) groter wordt dan het aanbod, wordt
faciliterend omgegaan met parkeren door het toepassen van de volgende strategie in deze volgorde:
1. communiceren over parkeergedrag
2. handhaven
3. benutten huidige ruimte (inclusief stimuleren parkeren op eigen terrein)
4. (bij)bouwen parkeerruimte.
5.1.4 Evenwichtige parkeerbalans
De parkeervraag en het parkeeraanbod in de binnenstad van Almelo moeten zoveel mogelijk met
elkaar in evenwicht zijn, zowel wat betreft het aantal parkeerplaatsen als wat betreft de locaties
waar de parkeerplaatsen worden aangeboden. Bij te weinig parkeerplaatsen treedt er
parkeeroverlast op, bij te veel parkeerplaatsen is er sprake van onnodig ruimtebeslag.
De huidige parkeercapaciteit in de binnenstad van Almelo is ruim voldoende en biedt voldoende
mogelijkheden om toekomstige ontwikkelen (zoals Binnenstadsplan en autonome groei) binnen het
huidige parkeerareaal op te vangen.
Doelstelling
Bij de uitbreiding van parkeercapaciteit wordt eerst onderzocht of bestaande parkeercapaciteit
efficiënt benut kan worden(dubbelgebuik), waarna wordt gekeken naar het bijbouwen van nieuwe
parkeercapaciteit. Het eventueel uitbreiden van parkeerplaatsen dient bij voorkeur te geschieden in
gebouwde voorzieningen om de kwaliteit van de openbare ruimte te waarborgen.
5.1.5 Beïnvloeden parkeergedrag
De parkeercapaciteit in Almelo dient optimaal benut te worden. Mogelijkheden zijn sturing op
locatie, tijd en doelgroep, dat uiteindelijk leidt tot een betere spreiding van de parkerende
doelgroepen en een optimale benutting van de parkeervoorzieningen. De sturing of beïnvloeding
bestaat bijvoorbeeld uit verwijzing naar andere parkeervoorzieningen (balans in straat‐ en
garageparkeren) of beïnvloeding van het reisgedrag naar het centrum.
23

Eventuele parkeerdruk moet zoveel mogelijk gelijkmatig verdeeld worden over de aanwezige
parkeervoorzieningen in het centrum. Een nieuw dynamisch parkeerverwijssysteem speelt hierin een
belangrijke sleutelrol.
Doelstelling
Beïnvloeden van het parkeer‐ en reisgedrag voor een optimale benutting van de aanwezige
parkeervoorzieningen, zowel op straat als in gebouwde voorzieningen. Door middel van (dynamische)
parkeerverwijzing worden automobilisten vanaf de invalswegen – in een sluitend systeem‐ naar één
van de vrije parkeervoorzieningen geleid.
5.1.6 Optimalisering parkeerbezetting
Door het afstemmen van de parkeertarieven in parkeergarages en straatparkeren wordt gestreefd
naar een optimale bezetting van de parkeerfaciliteiten, waarbij de voorkeur uitgaat dat bezoekers
van het centrum zoveel mogelijk in parkeergarages parkeren. Om het comfort voor deze doelgroep
te verbeteren moet men hier kunnen betalen per geparkeerde minuut (realtime parking).
Daarnaast moeten parkeergarages (die 24 uur per dag toegankelijk zijn) in de avond‐ en daluren
aantrekkelijk blijven door het instellen van een gereduceerd tarief.
Doelstelling
Almelo zet in op optimale bezetting van zowel straatparkeren als garageparkeren en stemt hier de
parkeertarieven op af. Voor binnenstadsbezoekers gaat de voorkeur uit naar parkeren in gebouwde
parkeervoorzieningen. De gemeente zet in op achteraf betaald parkeren per minuut (realtime) voor
het straatparkeren en in gebouwde parkeervoorzieningen. Daarnaast zal in daluren een gereduceerd
tarief gelden in parkeergarages.
5.1.7 Kostendekkende parkeerregulering
Om een gunstig parkeerklimaat te behouden en kwaliteitsimpulsen mogelijk te maken, moet de
exploitatie van de gemeentelijke parkeerregulering financieel gezond zijn. Uitgangspunt is dat de
parkeerexploitatie minimaal kostendekkend is. Om hier inzicht in te krijgen is het noodzakelijk een
heldere en duidelijke parkeerexploitatie op te zetten waar alle kosten en baten op gebied van
parkeerbeheer, ‐management en ‐onderhoud in terug komen.
Daarnaast dient een structurele monitoring plaats te vinden om vooraf te kunnen sturen op
eventuele wijzingen in de parkeersituatie c.q parkeerexploitatie. Hierbij is een professionele
parkeerorganisatie van essentieel belang.
De parkeervisie gaat uit van stapsgewijze stijging van parkeertarieven voor zowel betaald parkeren
als parkeervergunningen en ontheffingen (gekoppeld aan inflatiecorrectie) mits dit een gezonde
parkeerexploitatie betekent. Eventuele meerinkomsten uit betaald parkeren worden ingezet om
parkeervoorzieningen voor de stad (verder) te optimaliseren.
Doelstelling
De gemeentelijke parkeerexploitatie is minimaal kostendekkend. Door een evenwicht te zoeken in
kosten en opbrengsten van parkeren kan een gezonde parkeerexploitatie gecreëerd worden. Om een
gedegen beeld van de balans tussen kosten en opbrengsten te krijgen moeten alle kostenposten met
betrekking op parkeerbeheer, ‐parkeermanagement, en parkeeronderhoud terugkomen in de
parkeerexploitatie.
24

5.1.8 Parkeernormering
Voldoende (parkeer)ruimte en een goede bereikbaarheid zijn belangrijke factoren voor bewoners en
bedrijven om zich in Almelo te vestigen. Bij ruimtelijke ontwikkelingen (inbreiding, uitbreiding en
functieverandering) wordt door middel van een vaste systematiek met parkeernormering omgegaan.
De locatie en het type woning of bedrijvigheid bepalen de parkeernorm en het wel of niet realiseren
van parkeergelegenheid op eigen terrein. Uitgangspunt is een duurzame inrichting van de openbare
ruimte, waarbij het streven is om initiatiefnemers ‘parkeren op eigen terrein’ te laten realiseren.
Indien dit niet mogelijk is kan de initiatiefnemer beroep doen op een afkoopregeling bij de
gemeente.
Doelstelling
Bij ruimtelijke ontwikkelingen van zowel woningen als bedrijven wordt met een vaste systematiek met
parkeernormering omgegaan waarbij de kwaliteit van de openbare ruimte als uitgangspunt geldt
(systematiek parkeernormering). Uitgangspunt is hierbij om parkeren zoveel mogelijk op eigen terrein
te realiseren. Een afkoopregeling hoort hierbij tot de mogelijkheden.
5.1.9 Professionele parkeerorganisatie
Om de ambities uit deze visie tot stand te kunnen laten komen streeft de gemeente naar een
professionele, efficiënte parkeerorganisatie. Het beheren en exploiteren van parkeervoorzieningen is
een complexe materie. Door organisatorische versnippering van de interne parkeertaken en ‐
bevoegdheden kan de kostendekkendheid van de parkeerexploitatie onder druk kan komen te staan.
De samenhang tussen de verschillende parkeervoorzieningen en de diverse
beïnvloedingsmogelijkheden kunnen het beste integraal worden benaderd. Dit leidt tot een
organisatie die tot corebusiness heeft om het geheel kostendekkend te laten functioneren met
optimale service en faciliteiten voor de gebruiker.
De gemeente moet kritisch kijken welke taken binnen de keten beleid‐beheer‐exploitatie‐
management kostendekkend en efficiënt worden uitgevoerd en welke niet. De mogelijkheden om
zaken anders te organiseren of uit te besteden moeten daarbij nader worden onderzocht.
Het is mogelijk om operationele parkeertaken en eigendom van parkeergarages en ‐terreinen op
afstand te zetten, maar de regie bij de gemeente te laten.
Doelstelling
Om de gemeentelijke parkeerexploitatie op middellange termijn minimaal kostendekkend te krijgen is
het noodzakelijk om de (operationele) parkeertaken onder te brengen in een transparante,
professionele en goed functionerende organisatie. Hierbij moeten – nieuwe‐ organisatievormen en/of
uitbesteding van taken onderzocht worden.
5.1.10 Gehandicaptenparkeren
In Almelo kunnen houders van een gehandicaptenparkeerkaart parkeren in betaald parkeergebieden
op algemene gehandicaptenparkeerplaats en/of in de nabijheid daarvan. Hiervoor betaalt men geen
parkeertarief.
Deze lijn wordt binnen het nieuwe parkeerbeleidplan vastgehouden. Het belangrijkste argument
hiervoor is dat het doel van een gehandicaptenparkeerplaats het bieden van parkeermogelijkheid in
de nabijheid van voorzieningen is. Wanneer een gehandicapte dan alsnog een gang moet maken naar
de parkeerautomaat voldoet dit niet langer aan het doel van een gehandicaptenparkeerplaats.
25

Daarnaast zijn in het betaald parkeergebied gehandicaptenparkeerplaatsen op kenteken. Hierop kan
de kentekenhouder ook gratis parkeren.
Doelstelling
Minder validen hebben evenveel recht op mobiliteit als een ander. Het creëren van voldoende
parkeervoorzieningen is hierbij het uitgangspunt.
Binnen het betaald parkeergebied kan middels een gehandicaptenparkeerkaart vrij worden
geparkeerd. Voor het aanleggen van een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken worden leges in
rekening gebracht waarbij het uitgangspunt is dat deze leges kostendekkend voor de gemeente zijn.
5.1.11 Elektrische oplaadpunten
De gemeente Almelo wil een terughoudende en voorzichtige rol ten opzichte van het faciliteren van
oplaadpunten innemen. De belangrijkste argumenten hiervoor zijn dat het elektrisch vervoer nog in
de kinderschoenen staat wat veel onzekerheid met zich meebrengt. Daarnaast heeft Almelo op een
aantal locaties in de gemeente te maken met een hoge parkeerdruk waardoor het ongewenst is
parkeerplaatsen te onttrekken.
Doelstelling
De gemeente Almelo wil ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer met kritisch oog voor
het algemeen belang faciliteren. Aanvragen voor elektrische oplaadpunten in de openbare ruimte
worden onder kritische voorwaarden gefaciliteerd.
5.1.12 Ambulante Diensten
Ambulante diensten en onderhoudsdiensten moeten de mogelijkheid krijgen om in het
centrumgebeid en omringende schilgebieden hun werkzaamheden goed uit te kunnen voeren. Dit
betekent dat hiervoor een ambulante parkeervergunning c.q. ‐ontheffing kan worden verstrekt. Met
deze vergunning/ ontheffing kan binnen het daarvoor aangemerkte gebied (met betaalde
parkeerplaatsen of vergunning‐ en ontheffinghouderplaatsen) vrij geparkeerd worden.
Doelstelling
Ambulante diensten en onderhoudsdiensten die een auto in de nabijheid nodig hebben om
werkzaamheden naar behoren uit te voeren, moeten in gereguleerd parkeergebied optimaal
gefaciliteerd worden.
Met het realiseren van bovenstaande doelen levert het parkeerbeleid een aantoonbare bijdrage aan
de kwaliteit van de openbare ruimte en waarborging van de bereikbaarheid in Almelo. Het
parkeerbeleid is hiermee geen doel op zich, maar een instrument om, in samenhang met andere
beleidsvelden, de beschikbare ruimte zo aantrekkelijk mogelijk te maken.
26

OPLOSSINGEN
27

6 OPLOSSINGEN
In dit hoofdstuk staan de oplossingsrichtingen centraal, voortvloeiend uit de parkeervisie. In eerste
instantie worden oplossingen aangedragen voor de geconstateerde knelpunten in hoofdstuk 4.
Daarnaast komen oplossingsrichtingen voor overige thema’s als gehandicaptenparkeren,
parkeernorming en ambulante diensten aan bod.
6.1 KNELPUNT PARKEERREGULERING
De huidige parkeerzonering en geldende tijden zijn niet duidelijk. Er is een lappendeken ontstaan van
gebieden, tijden en regels. De huidige indeling en overgangen zijn niet consistent.
Oplossing
Uit het oogpunt van eenduidigheid streeft de gemeente ernaar zoveel mogelijk gebruik te maken van
één instrument in een bepaald gebied. Uitgangspunt hierbij is betaald parkeren onder fiscaal regime
in het centrumgebied en blauwe zones in de omringende schilgebieden, waarbij de nadruk ligt op
eenduidigheid. In deze gebieden wordt zoveel mogelijk gestreefd naar gelijke tijden.
Parkeerregulering
De huidige parkeerzonering maakt onderscheid in centrumgebied en bewonersgebieden. De
parkeerzonering ligt op een aantal plekken onlogisch en werkt verwarrend onder gebruikers.
Zo liggen in het bewonersgebied Westeres nog een aantal die zijn toegewezen aan het
centrumgebied (Julianastraat, Hogebeldsweg en Lagebeldsweg), maar geen duidelijke
centrumfunctie vervullen.
Daarnaast zijn er thans bewonersgebieden, zoals Bartelshoek, Boompjes en Adastraat, die omringd
worden door centrumgebied en waar bepaalde straten deels binnen het centrumgebeid vallen en
deels binnen een bewonersgebied. In de praktijk kan dit betekenen dat bewoners uit dezelfde straat
te maken hebben met een verschillend regime en dus ook een verschil in rechten. De ene bewoner
heeft recht op een bewonersvergunning met bezoekerspas en de andere bewoner niet.
Ook gelden voor de meeste gebieden aparte tijden wanneer betaald parkeren van kracht is, wat tot
grote onduidelijkheid zorgt onder de gebruikers.
In onderstaande visualisatie wordt de huidige parkeerzonering weergeven. Hierbij wordt middels het
gebruik van verschillende kleuren de onduidelijke overloop van parkeerzonering treffend in beeld
gebracht.
28

Fig. 1 Huidige gebiedsindeling met bijbehorende venstertijden
Om te bewerkstelligen dat de nieuwe parkeerregulering een eenvoudige en eenduidige uitstraling
krijgt is het van belang om zoveel mogelijk uniforme tijden in te stellen, gelijke parkeertarieven te
hanteren en logische gebiedsovergangen te creëren.
29

Gebieden
Het huidige centrumgebied met een betaald parkeerregime blijft bestaan. Echter, het gebied is
behoorlijk ingeperkt. Er is rekening gehouden met een gebiedsafbakening waarbij is gekeken waar de
centrumfunctie (winkels) overgaat in gebied met grotendeels woningen (primaire functie is wonen).
Dit wil zeggen dat aangrenzende gebieden waar verschillende parkeerregimes van kracht zijn,
bijvoorbeeld betaald parkeren en blauwe zones, een heldere indeling en overgang kent. Hier wordt
letterlijk de grens gelegd.
Het betaald parkeerregime in de bewonersgebieden komt te vervallen. De betaalautomaten zijn
sterk verouderd en zeer storingsgevoelig. Er zijn thans teveel verschillende bewonersgebieden met
eigen tijden en regels.
Om hier uniformiteit in aan te brengen worden alle bewonersgebieden samengevoegd tot 1 blauwe
zone Schilgebieden. In deze blauwe zone gelden overal dezelfde tijden en regels.
De afgelopen jaren heeft de gemeente vele verzoeken, klachten en meldingen ontvangen over
parkeeroverlast en parkeerdruk uit straten als: Wethouder E. van Dronkelaarplein, Molenkampspark,
Loleestraat, Hofkampstraat , Reggestraat en Hanzelaan.
Deze straten (en diverse aanliggende straten) worden opgenomen in de blauwe zone Schilgebieden.
In onderstaande visualisatie 3 is weergegeven hoe de nieuwe indeling er uit komt te zien. In
hoofdstuk 7 wordt uitgebreid ingegaan op deze nieuwe parkeersituatie.
Fig. 2 Nieuwe gebiedsindeling centrumgebied en blauwe zone
3 Grotere overzichtskaarten zijn te vinden in bijlage 4
30

Actiepunten
Invoering blauwe zone Schilgebieden
Aanpassen venstertijden
Invoering GSM parkeren
Opstellen/aanpassen parkeerverordening + parkeerbelastingverordening
6.2. KNELPUNT VERGUNNINGENBELEID
Het vergunningenbeleid (parkeervergunningen en bezoekerspassen) is onduidelijk en niet consistent
voor zowel bewoners, werkgevers, werknemers en bezoekers. Daarnaast is er geen restrictie op het
maximale aantal vergunningen per huishouden.
Oplossing
Het vergunningenparkeren dient eenvoudig, duidelijk en transparant ‘product’ te zijn voor alle
gebruikers (bewoners, bezoekers, ondernemers en werknemers).
Om een eenvoudig, duidelijk en transparant vergunningenbeleid te kunnen creëren zijn een aantal
veranderingen noodzakelijk.
De gemeente wil niet langer onduidelijkheid over de toekenning van bewonersvergunningen en
bewonersontheffingen. Het uitgangspunt hierbij is dat elke bewoner die te maken heeft met
parkeerregulering in Almelo, dus betaald parkeren in het centrum en blauwe zones in de
schilgebieden, in aanmerking kan komen voor een vergunning en/of ontheffing. Daarnaast heeft elke
bewoner recht op een bezoekersregeling.
Nu is het nog zo dat bewoners in het centrumgebied geen bezoekersregeling kennen en bewoners
uit de omliggende bewonersgebieden wel.
Ondernemers en werknemers krijgen in het centrumgebied en in de blauwe zone dezelfde rechten.
In hoofdstuk 7 wordt uitgebreid beschreven welke condities voor deze vergunningen, ontheffingen
en bezoekersregeling gaan gelden.
Digitaal vergunningensysteem
De afdeling Publiekzaken werkt thans met een verouderd parkeervergunningensysteem. Vele
handelingen moeten handmatig worden verricht. De laatste jaren is er nauwelijks aandacht geweest
voor het vitaal houden van dit systeem. Updates zijn niet doorgevoerd en de gegevens in het
systeem zijn slecht opgeschoond. Dit heeft tot gevolg dat het systeem is vervuild met dubbele en
verouderde gegevens.
Ook de aanvrager van een vergunning, ontheffing of bezoekersregeling heeft geen mogelijkheid dit
digitaal te doen. Met andere woorden: een gang naar het Stadhuis is altijd noodzakelijk.
Door het ontbreken van de benodigde updates kan het systeem geen gebruik maken van
hedendaagse mogelijkheden, zoals een koppeling met kentekengegevens van het RDW en
afstemming met het betalingssysteem. Een vervuild systeem zorgt voor onbetrouwbare gegevens.
Om de efficiency en betrouwbaarheid van het systeem te verbeteren is het noodzakelijk het systeem
te vernieuwen. Hiermee wordt de dienstverlening verbeterd en kan ingespeeld worden op nieuwe
mogelijkheden, zoals digitale vergunningverlening.
31

Uitgangspunt is de aanschaf van een nieuw digitaal vergunningensysteem waarbij het voor de
aanvrager van een vergunning, ontheffing of bezoekersregeling mogelijk wordt vanuit de huiskamer
de aanvraag te doen, waarbij geen gang naar het Stadhuis hoeft te worden gemaakt.
De vergunning, ontheffing of bezoekersregeling wordt een digitaal product. Er komt dus geen fysiek
bewijs meer (b.v. een papieren vergunning die achter de voorruit van de auto wordt geplaatst).
Hierdoor kan de handhaving op straat efficiënter verlopen. Er kan gescand worden op kenteken en
de handhaver kan digitaal uitlezen of de gebruiker een geldige vergunning, ontheffing of
bezoekersregeling heeft.
Actiepunten
Invoeren nieuw vergunningenbeleid voor bewoners van centrum;
Invoeren nieuw vergunningenbeleid voor werknemers (toewijzen langparkeerterreinen);
Invoeren nieuw vergunningenbeleid voor bezoekers van bewoners binnenstad en
schilgebied;
Invoeren nieuw ontheffingenbeleid voor bewoners
Opstellen beleidsregels ‘centrumgebied en schilgebieden’
6.3 KNELPUNT PARKEERVERWIJZING
Het parkeerverwijssysteem is sterk verouderd en niet duidelijk/toereikend voor bezoekers van het
centrum. Dit heeft als gevolg dat de parkeerdruk onevenredig verdeeld is over de bestaande
parkeercapaciteit.
Oplossing
In de inventarisatiefase is aangegeven dat de parkeerverwijzing in de huidige situatie niet toereikend
is. De parkerende bezoekers worden niet voldoende verdeeld over de beschikbare
parkeervoorzieningen. De gemeente hecht veel waarde aan een duidelijk en eenvoudig
parkeerverwijssysteem waarbij bezoekers van de binnenstad vanaf de hoofdinvalswegen volgens de
kortste route een vrije parkeerplek bereiken.
Basis
Een parkeerverwijssysteem is een hulpmiddel voor het reguleren van het parkeren. Het biedt de
mogelijkheid om automobilisten te beïnvloeden bij de keuze van parkeerlocatie en van de route
daarheen, met name als de automobilist plaatselijk onbekend is. Daarmee kan het dan ook een
bijdrage leveren aan het voorkomen van parkeerproblemen en sluipverkeer. Er bestaan twee soorten
parkeerverwijssystemen, statisch en dynamisch. Een statisch parkeerverwijssysteem leidt het verkeer
langs de parkeerterreinen zonder dat de automobilist van te voren weet of en hoeveel plaatsen er
vrij zijn op een bepaalde locatie. Een dynamisch parkeerverwijssysteem toont actueel op welke
locaties er op dat moment nog parkeerplaatsen vrij zijn.
Het parkeerverwijssysteem van Almelo is gebaseerd op het principe dat een automobilist van die op
de interlokale (blauwe) bewegwijzering ‘Almelo’ volgt, vanaf de stadsrand via drie fasen naar het
centrum en in het centrum naar de voor hem meest geschikte en beschikbare parkeerplek wordt
begeleid. Daarbij kan in elke fase de informatie steeds gedetailleerder worden. Dit principe geldt
voor alle zes invalswegen in Almelo (wellicht met uitzondering van de invalsweg via Plesmanweg,
omdat hier een DRIP ontbreekt en het vervolg naar het Centrum (Burg. Schneiderssingel) nog niet is
aangelegd. Als voorbeeld is de route A35‐ Henriette Roland Holstlaan‐ Ring‐ Centrumring –
parkeerlocaties Centrum gekozen. Deze route is tevens opgenomen in de visualisatie in bijlage
32

Fase 1
Vanaf de A35 wordt de automobilist geattendeerd op een verwijzing naar Almelo Centrum, middels
een statisch bord, richting Henriette Roland Holstlaan (hierna: HR Holstlaan). Op de HR Holstlaan
passeert de automobilist een DRIP (Dynamisch Route Informatie Paneel). Op de DRIP wordt
weergegeven via welke rijrichting parkeerplaatsen in het centrum beschikbaar zijn. Het weergeven
hiervan gebeurd met de aanduidingen vol, bijna vol of vrij. Daarnaast kan informatie worden
gegeven over de bereikbaarheid van de parkeerlocaties in het centrum (bijvoorbeeld tijdens
evenementen of werkzaamheden) 4 . Zo weet de automobilist niet alleen of er een parkeerplek zal
zijn, maar ook of deze goed bereikbaar is.
In fase 1 wordt (nog) niet specifiek verwezen naar parkeerlocaties.
Fase 2
Op de HR Holstlaan heeft de automobilist een keuze gemaakt om via de RING (Nijreessingel) of via de
route HR Holstaan – Burgemeester Raveslootsingel een parkeerlocatie in het centrum te benaderen.
De automobilist wordt vanaf dit punt geïnformeerd middels dynamische verwijsborden die de
beschikbare parkeerlocaties (Bijvoorbeeld Stadserf, Stadhuisplein, Havenpassage) aangeven met
hierbij de beschikbare vrije parkeerplaatsen. De dynamische verwijsborden tonen een prognose van
het aantal vrije parkeerplaatsen er op de parkeerlocatie zullen zijn wanneer de automobilist die heeft
bereikt.
De beschikbare parkeerlocaties worden met verschillende kleuren geaccentueerd (zoals in veel
Duitse steden gedaan wordt) waarbij de kleur bepalend is voor het Centrumdeel waarin de locatie is
gelegen. Deze kleuraccenten zijn een extra hulpmiddel om vindbaarheid en leesbaarheid van
parkeerplaatsen en objecten te vergroten. De borden worden zo uitgevoerd, dat automobilisten die
de kleuraccenten niet kennen, er niet door in verwarring worden gebracht.
De automobilist bepaald zijn keuze van parkeerlocatie en komt vervolgens op de Centrumring
(Kolthofsingel, E. ten Catelaan, Violierstraat, Van Rechteren Limpurgsingel).
Fase 3
Op de Centrumring worden op de keuzepunten 5 , dus daar waar men een definitieve keuze moet
maken naar welke parkeeraccommodatie men zal rijden, de grote accommodaties (meestal garages)
met naam verwezen. Hierbij wordt steeds met gebruik gemaakt van dynamische verwijsborden
waarop per parkeerlocatie het aantal vrije parkeerplaatsen wordt weergegeven, geclusterd op
kleuraccent.
Wanneer de automobilist op de Centrumring zijn keus voor een parkeerlocatie heeft gemaakt wordt
en onderscheid gemaakt tussen dynamische verwijsborden en statische borden. De parkeergarages
worden tot aan de ingang dynamisch verwezen. In deze fase worden ook kleinere parkeerlocaties en
langparkeerlocaties, die in de omgeving van de invalsroute liggen, (statisch) verwezen. Als die
parkeerlocaties regelmatig vol zijn kan de statische verwijzing worden aangevuld met een
eenvoudige dynamische verwijzing, bijvoorbeeld een rood kruis voor de naam.
Het uitgangspunt is dat de dynamische‐ en statische bebording een eenduidige en eenvoudige
uitstraling krijgt, waarbij op een efficiënte en overzichtelijke manier informatie wordt weergegeven.
In eerste instantie zal deze informatie zich beperken tot de te volgen richtingen en de aantallen vrije
parkeerplaatsen.
4
De informatievoorziening van beschikbaarheid van parkeerplaatsen gekoppeld aan de bereikbaarheid van parkeerlocaties zal moeten
worden uitgewerkt.
5
Zie overzichtskaart, bijlage 5
33

Echter, voor veel automobilisten is informatie over parkeertarieven of parkeerduur ook relevant,
omdat zij juist op grond daarvan hun keuze willen bepalen. Bij het uitwerken van het
parkeerverwijsplan zal nader onderzocht moeten worden of het mogelijk c.q. wenselijk is dit soort
aanvullende informatie aan te bieden. Hetzelfde geldt voor de wens om bezoekers van evenementen
advies te geven om van bepaalde (nog) vrije parkeeraccommodatie gebruik te maken.
Op basis van dit parkeerverwijssysteem, onderverdeeld in drie fasen, wordt een goede service
geboden aan de binnenstadsbezoekers, die gemakkelijk naar de voor hen meest geschikte vrije
parkeerplek worden begeleid.
Door de dynamische parkeerverwijzing ontstaat er minder zoekverkeer. Daardoor zal het aantal
verkeersbewegingen dalen, en dat draagt bij aan een grotere veiligheid en minder overlast voor
bewoners in en rond het centrum. Automobilisten kunnen immers rechtstreeks naar een beschikbare
vrije plek rijden, zonder rond te hoeven rijden om een plaats te vinden. Daardoor zal ook minder
vaak irritatie optreden bij bestuurders die niet snel een vrije parkeerplaats kunnen vinden.
Andere informatiekanalen
De actuele informatie die in het nieuwe systeem langs de weg wordt getoond kan in de toekomst ook
langs andere kanalen worden verspreid. Dit betreft bijvoorbeeld informatie via internet, app’s voor
de mobiele telefoon, navigatiesystemen en de combinatie met Openbaar Vervoer reisinformatie. Via
dit soort media kan ook aanvullende informatie worden gegeven over (actie)tarieven, openingstijden
en dergelijke. Daarnaast is het mogelijk om de actuele beschikbaarheid van parkeerplekken in relatie
te brengen met de uiteindelijke bestemming van de bezoeker, bijvoorbeeld markt, winkelcentrum,
kantoorgebouw of een evenement.
Actiepunten
Planvorming en realisatie van een nieuw, gecombineerd statisch en dynamisch
parkeerverwijssysteem.
6.4 KNELPUNT PARKEERORGANISATIE
De gemeentelijke parkeerorganisatie is niet voldoende professioneel opgezet.
Oplossing
Een effectief parkeerbeleid staat of valt bij de goede uitvoering daarvan en het monitoren van wat
afgesproken is in het nieuwe beleid. Hieronder worden de beleidsuitgangspunten voor
parkeerbeheer, ‐exploitatie, monitoring (het volgen van ontwikkelingen) en evaluatie (het
beoordelen van de effecten van het parkeerbeleid) besproken.
Kwaliteitsverbetering
Het nieuwe parkeerbeleid staat voor een kwaliteitssprong van de autobereikbaarheid, maar ook een
verandering van de beleidsregels en de uitbreiding van de parkeerregulering in en rond het centrum.
De introductie van blauwe zones, het wijzigen van het uitgiftebeleid van parkeervergunningen,
invoering van achteraf betaald straatparkeren zijn hiervan voorbeelden.
De manier waarop mensen hun auto parkeren is nauw verbonden met de mate van handhaving in
het gebied. Parkeerders weten veelal exact of parkeerovertredingen beboet worden en stemmen
hun gedrag hierop af. De handhaving in het gereguleerde gebied (betaald en belanghebbenden
parkeren) is binnen Almelo een verantwoordelijkheid van de Buitengewoon Opsporings Ambtenaren
(BOA). In de inventarisatiefase is aan de orde geweest dat deze BOA’s vaak volgens een vast stramien
controleren waardoor deze doorzichtig is voor de parkerende doelgroepen. Daarnaast kent de politie
een lage prioriteit aan parkeerovertredingen toe. Alleen wanneer de vrije doorgang van hulpdiensten
(brandweer, ambulance) belemmerd wordt, vindt strikte handhaving door de politie plaats. Het is
34

daarom de wens van de gemeente om de eigen controleurs in de toekomst efficiënter en zonder vast
patroon in te zetten in het gereguleerde gebied.
Efficiënter en effectiever parkeerbeheer
Voor een kwaliteitsslag van de gehele parkeerketen moeten de volgende onderdelen en taakvelden
binnen parkeerbeheer aandacht krijgen:
Digitalisering van de uitgifte en beheer van parkeervergunningen en ontheffingen. Deze
professionaliseringsslag hoeft niet door de bestaande afdeling uitgevoerd te worden, maar
kan ook uitgezet worden bij een marktpartij. Dit kan zorgen voor minder investeringen en
lagere uitvoeringskosten. Met name het feit dat gemeente zelf niet hoeft te investeren in
digitalisering kan hierbij de doorslag geven.
De handhaving en controle van het straatparkeren krijgt te maken met een vergroting van
het te handhaven gebied. Daarnaast moet de huidige wijze van handhaving verbeterd
worden. De handhaving van vergunningen gaat digitaal plaatsvinden, wat een investering
vergt in de hardware. Hierdoor kan echter ook de verwerking van de (betaling van) de
naheffingsaanslagen sneller verlopen. Monitoring van betalingsbereidheid in combinatie met
een quotum uitgeschreven beschikkingen en naheffingsaanslagen zorgen voor de controle
van deze kwaliteit. De handhavers worden geregeld ingezet voor het meten van de
parkeerdruk van de verschillende doelgroepen in de gereguleerde gebieden.
De gemeente streeft naar een duidelijk en transparant parkeerbeleid. Door deze
duidelijkheid zullen er minder fouten worden gemaakt door parkeerders. Dit betekent ook
dat dit een positief effect gaat krijgen op het aantal bezwaren en mogelijke
beroepsprocedures. De huidige wijze van de verwerking hiervan, moet hierop anticiperen.
De nieuwe wensen op gebied van vergunningverstrekking, verwerking van bezwaren en beroepen en
parkeerhandhaving worden verwerkt in een gedegen programma van eisen. Waarna onderzocht kan
worden of efficiencywinst te behalen valt bij aanbesteding (Hierbij wordt de huidige partij als
referentie gebruikt).
Indien de aanbieding van de huidige partij vergelijkbaar en financieel beter is, kan gekozen worden
voor de verlenging van de uitvoer door deze partij. Er ontstaat dan een keuzemoment.
Monitoring parkeerbeleid en ‐beheer
Monitoring betreft het volgen van ontwikkelingen op het gebied van parkeren. Hiertoe is een
structurele monitoring gewenst. Dit biedt de gemeente Almelo enerzijds de mogelijkheid om
problemen voor te blijven en anderzijds een proactief beleid te voeren.
Monitoring van het parkeerbeleid bestaat uit de volgende onderdelen:
Een parkeerdrukmeting toont aan of het parkeerareaal aansluit bij de vraag. De parkeerdruk
wordt regelmatig (minimaal eens per twee jaar, het centrum van Almelo eventueel vaker)
integraal in kaart gebracht. Tegelijkertijd wordt ook het aantal foutparkeerders
geïnventariseerd. Voor woonwijken wordt alleen een parkeerdrukmeting georganiseerd als
daar vanuit klachten behoefte aan is. Als blijkt dat de parkeerdruk op meerdere momenten
problematisch is (groter dan 85%) wordt voor woonwijken de parkeeraanpak in woonwijken
doorlopen (paragraaf 5.1.3).
Een betalingsgraadmeting geeft aan in hoeverre automobilisten betaald hebben voor het
parkeren in het centrum van Almelo. De handhaving bepaalt mede op basis van deze
informatie haar inzet of de controle van het service level agreement van een marktpartij. Dit
onderzoek kan tegelijk met de parkeerdrukmeting plaatsvinden. Indien betalingsgraad achter
blijft bij de verwachtingen (minder dan 85%), overweegt de gemeente om vaker dergelijke
meting te houden om op die manier de parkeerhandhaving beter te kunnen sturen.
35

Een parkeermotiefmeting toont aan welke doelgroepen gebruik maken van de
parkeercapaciteit. Hiermee wordt onder andere aangetoond in hoeverre bijvoorbeeld
mensen van binnen Almelo in het centrumgebied parkeren (niet‐noodzakelijk autoverkeer).
Deze meting vindt plaats als onderbouwing voor nieuwe oplossingen. Een
parkeermotiefmeting wordt gehouden bij de actualisatie van deze module.
Binnengekomen klachten op het gebied van parkeren geven eveneens een goed beeld van
ontwikkelingen op het gebied van parkeren. Dit vergt een goede klachtenadministratie.
Evaluatie
Evaluatie is het achteraf beoordelen of en in hoeverre bepaalde beleidsvoornemens zijn bereikt. Dit
kan niet zonder een goede monitoring.
Om het effect van deze beleidsvoornemens te meten en te evalueren is het noodzakelijk om
objectieve doelstellingen op te stellen. De in de parkeervisie beschreven doelstellingen voldoen niet
direct aan het SMART principe (specifiek, meetbaar, acceptabel, realistisch, tijdgebonden). Daarom
wordt in de evaluatie gekeken naar de volgende punten:
De ontwikkeling van de parkeerdruk in de binnenstad en het schilgebied: Tweejaarlijks wordt
een onderzoek uitgevoerd welke inzicht geeft in de parkeerdruk op verschillende momenten.
Een maximale parkeerdruk van 90% overdag en 85% ’s nachts wordt als acceptabel
beschouwd. Het belangrijkste is dat de bereikbaarheid voor bezoekers gewaarborgd blijft.
Door cijfers van verschillende jaren met elkaar te vergelijken wordt duidelijk in hoeverre
maatregelen van invloed zijn geweest op de parkeerdruk.
De mate van tevredenheid onder belanghebbenden: De mening van belanghebbenden biedt
inzicht in de beleving van het parkeerbeleid. Dit kan door het analyseren van binnengekomen
klachten of door het peilen van de (verandering in de) tevredenheid van bewoners,
ondernemers, werknemers en bezoekers. Voor een dergelijk tevredenheidonderzoek stelt de
gemeente een parkeerpanel in waarin vertegenwoordigers van bewoners (wijkraden),
ondernemers en andere belanghebbenden op gezette momenten het parkeerbeleid met de
gemeente bespreekt.
Financiële begroting: De doelstelling van het parkeerbeleid is dat de inkomsten uit het
betaald parkeren gebruikt worden voor het oplossen van parkeerproblemen in Almelo en dat
de exploitatie minimaal dekkend is. Een analyse van de financiële begroting toont aan in
hoeverre hieraan voldaan is.
Professionalisering Parkeerorganisatie
Het optimaliseren van het parkeerbeleid impliceert ook het optimaliseren van de organisatie rondom
parkeren. Dit vereist de keuze voor een logische, heldere structuur. Duidelijk moet zijn wie binnen de
organisatie verantwoordelijk is voor de verschillende kerntaken binnen parkeerbeleid, beheer‐ en
exploitatie, handhaving, monitoring en management. Oftewel, wie geeft opdracht en coördineert
een bepaalde taak.
Een onderdeel van deze structuur is het opstellen van een programma van eisen voor de
verschillende parkeertaken en kritisch onderzoeken hoe deze taken uitgevoerd moeten gaan
worden.
Actiepunten
Programma van eisen gemeentelijke parkeertaken/ parkeerorganisatie;
Monitoring parkeerdruk centrum, inclusief betalingsgraadmeting;
Monitoring parkeerdruk schilgebied;
Monitoren kwaliteit parkeerbeleid met Parkeerpanel;
Monitoring kwaliteit parkeervoorzieningen;
Evaluatie gehele parkeerbeleid.
36

Overige oplossingsrichtingen
Onderstaande paragrafen geven inzicht in parkeerkundige oplossingen die bijdragen aan de
geformuleerde parkeervisie en de reeds genoemde oplossingsrichtingen.
6.5 PARKEERNORMEN
Bouwprojecten leiden tot een verandering in de parkeervraag in het desbetreffende gebied. Daarom
moet het parkeren worden getoetst bij een bouwproject. Deze paragraaf geeft inzicht in de
toepassing van parkeernormen conform het parkeerbeleid, zodat het voor alle belanghebbenden
duidelijk is welke parkeernormen worden gehanteerd bij een bouwaanvraag in Almelo. Als richtlijn
voor de parkeernormering wordt gebruik gemaakt van de CROW‐publicatie 182: Parkeerkencijfers –
basis voor parkeernormering.
6.5.1. Parkeerkencijfers zijn geen parkeernormen
Vaak heerst verwarring over de verschillen tussen parkeerkencijfers en parkeernormen.
Parkeerkencijfers zijn door het CROW opgestelde ervaringscijfers (op de praktijk gebaseerd). Deze
kencijfers worden gebruikt als hulpmiddel om gedurende het ontwerpproces van een ruimtelijke
ontwikkeling rekening te houden met een indicatie van het aantal benodigde parkeerplaatsen.
Hierbij is onderscheid gemaakt naar stedelijkheidsgraad, gebiedskenmerken en type functies. We
spreken over parkeernormen zodra een gemeente voor zichzelf passende cijfers heeft ontwikkeld en
deze beleidsmatig heeft vastgelegd. Bij ruimtelijke ontwikkelingen moeten dan de vigerende
parkeernormen in acht worden genomen.
6.5.2 Omgaan met parkeernormen
Parkeernormen zijn meer dan alleen starre getallen met een bepaalde marge die bij bouwaanvragen
kunnen worden toegepast. De hantering van parkeernormen is voor de diverse gebieden (centrum,
schil en overige gebieden) verschillend. In de richtlijnen omtrent parkeernormering staan twee
uitgangspunten centraal:
een marge in de toepassing van de normen: minimale, gemiddelde en maximale
parkeernormen;
een verdeling van gebieden op basis van stedelijkheidsgraad : van sterk stedelijk tot niet
stedelijk.
Voor toepassing van de parkeernormen voor de gemeente Almelo gaan wij uit van
stedelijkheidsgraad 3, dat staat voor ‘matig stedelijk’. Vervolgens maken wij een keuze voor het
toepassen van de parkeernormering voor diverse manieren van ontwikkeling. In tabel 5.2 is deze
toepassing overzichtelijk weergegeven.
Inbreiding en Er is sprake van een vaste parkeernorm die wordt gehanteerd voor het
uitbreiding opvangen van de autonome parkeervraag van bewoners en
centrum ondernemers (de maximum parkeernorm wordt gehanteerd). Autobezit
moet worden gefaciliteerd. Bezoekers kunnen parkeren in de reeds
bestaande openbare ruimte. Deze betalende doelgroep zal door de
gemeente worden gefaciliteerd. De gemeente wijkt niet af van deze
37

vaste norm. De initiatiefnemer moet aan deze norm voldoen door
aanleg van parkeerplaatsen voor eigen gebruik 6 .
Functieverandering Wanneer een centrumfunctie via de mogelijkheden in het
centrum bestemmingsplan, een bestemmingsplanherziening, binnenplanse
wijziging of projectbesluit verandert in een andere functie dient de extra
parkeervraag (middels minimale norm) in de omgeving opgevangen te
kunnen worden. Omdat de directe openbare ruimte rond de functie niet
verandert, is het in veel gevallen niet mogelijk om hier een maximale
norm te hanteren. Ook hierbij gaat het om de autonome parkeervraag
van bewoners en ondernemers. Wanneer dit niet lukt dient extra
parkeerruimte in de omgeving gefaciliteerd te worden volgens de
minimumnorm.
Ontwikkelingen Hier dient aan de maximale parkeernorm te worden voldaan door de
schilgebieden en initiatiefnemer. Zo niet, dan kan de ruimtelijke ontwikkeling in principe
overige gebieden niet plaatsvinden. Een uitzondering is het instellen van een
afkoopregeling (zie paragraaf 6.5.4).
6.5.3. Juridische vastlegging parkeernormen
Parkeernormen worden op diverse manieren vastgelegd om stedenbouwkundige plannen te kunnen
toetsen. Enerzijds worden parkeernormen vastgelegd in bestemmingsplannen, anderzijds in de
bouwverordening. Wanneer de parkeernormen zijn vastgelegd in een bestemmingsplan is dit plan
leidend. Dit geldt ook voor uitwerking‐ en wijzigingsplannen die een onderdeel vormen van een
(globaal) bestemmingsplan. Wanneer parkeernormen zijn gekoppeld aan de bouwverordening,
wordt hieraan getoetst bij een bouwaanvraag.
Vastleggen parkeernormen in beleidsnota parkeernormen
Door de vaststelling van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) in juli 2008 staan mogelijke
veranderingen op stapel als het gaat om het vastleggen van de parkeernormen als onderdeel van de
stedenbouwkundige bepalingen.
Hierdoor is het verplicht parkeernormering in het bestemmingsplan te regelen. Het ministerie van
Infrastructuur en Milieu (I&M) heeft het voornemen om een overgangsregeling te maken welke
mogelijk in 2013 ingaat. Vanaf dat moment moet vanuit bestemmingsplannen verwezen worden
naar de betreffende beleidsregels (parkeerbeleidsplan, onderdeel parkeernormen of aparte
beleidsnota parkeernormen). Gezien deze mogelijke ontwikkelingen dient een aparte beleidsnota
parkeernormen te worden opgesteld, waarnaar vanuit de bestemmingsplannen verwezen moet
worden. Hierdoor hebben bestemmingsplannen niet onnodig veel bijlagen (parkeernormen) en is de
juridische dekking van parkeernormen voor de gemeentegeregeld.
6 Het college van B&W kan hiervan afwijken mits de parkeerbalans van het centrum‐ of het schilgebied het toelaat om elders parkeervraag
op te vangen. Bij een mate van disbalans (monitoring) bepaalt het college van B&W of een ontwikkeling wel of niet plaatsvindt of hoe
invulling gegeven wordt aan het parkeren van de verschillende doelgroepen.
38

6.5.4. Afkoopregeling
Zoals hierboven omschreven is de wens vanuit de gemeente dat initiatiefnemers bij in‐ en uitbreiding
de parkeercapaciteit zoveel mogelijk realiseren op eigen terrein (inclusief bezoekersplaatsen). Echter,
kan in specifieke gevallen een uitzondering gemaakt worden. Er kunnen namelijk verschillende
redenen zijn waarom een initiatiefnemer de benodigde parkeerplaatsen op eigen terrein niet kan
realiseren, zoals:
1.De initiatiefnemer kan gemotiveerd aantonen dat het niet mogelijk is om de vereiste parkeer‐
plaatsen op eigen terrein te realiseren (bijv. een meerlaagse parkeergarage onder een te klein
complex).
2.Door de ligging c.q. situering van de bouw locatie is het niet wenselijk om parkeerplaatsen op eigen
terrein te realiseren. Een voorbeeld hiervan is een locatie binnen een autovrije of autoluwe zone,
parkeren op eigen terrein heeft tot gevolg dat er veel voertuigbewegingen in het desbetreffende
gebied zijn, wat op zo ń locae niet wenselijk is.
Indien de realisering van een initiatief belangrijker is dan de negatieve gevolgen op het gebied van
parkeren en verkeer, kan het college van Burgemeester en Wethouders overwegen om vrijstelling te
verlenen van de vereiste parkeernorm. Aan het verlenen van een vrijstelling is een financiële
consequentie verbonden, zijnde een afkoopregeling.
De financiële consequenties zijn afhankelijk van het aantal af te kopen parkeerplaatsen en het type
parkeervoorziening (maaiveld, boven‐ of ondergronds). Bij het opstellen van een beleidsnota
parkeernormen, dient de afkoopregeling zelf en de financiële consequenties hiervan verder
uitgewerkt te worden.
Actiepunten
Opstellen beleidsnota parkeernormen
6.6 AMBULANTE DIENSTEN
Ambulante diensten en onderhoudsdiensten moeten de mogelijkheid krijgen om hun
werkzaamheden goed uit te kunnen voeren. Dit betekent dat hiervoor een (digitale) ambulante
parkeervergunning/ontheffing kan worden verstrekt op kenteken. Met deze vergunning kan op elke
betaalde parkeerplaats of blauwe zone geparkeerd worden. Een dergelijke vergunning is in het
belang van de uitvoering van de bedrijfsvoering noodzakelijk. Hiervoor gelden onderstaande
beleidsregels:
Een ambulante parkeervergunning geeft ontheffing om te parkeren op een betaald
parkeerplaats zonder parkeerbelasting te voldoen bij de betaalautomaat. Verder mag met
een ambulante vergunning geparkeerd worden in een blauwe zone binnen de vigerende
verkeersregels van het RVV. Een ambulante parkeervergunning geeft geen ontheffing voor
de reguliere verkeersregels op het gebied van parkeren en stilstaan.
Een ambulante parkeervergunning geeft geen plaatsgarantie.
Een ambulante parkeervergunning wordt uitgegeven voor alle gebieden.
De kentekens van voertuigen met een digitale vergunning zijn opgenomen in een
parkeerrechtendatabase.
Het uitgeven van een ambulante parkeervergunning wordt gerelateerd aan de geldende
voorwaarden. Het is niet gerelateerd aan een maximaal uit te geven vergunningen.
De aanvraag van een ambulante parkeervergunning loopt via het bedrijf of instelling
waarvoor het parkeren moet plaatsvinden. Dit biedt meer zicht op het aantal
parkeervergunningen dat per bedrijf is uitgegeven. Op deze manier kunnen de vergunningen
ook gebundeld worden verstrekt.
39

Actiepunten
Invoeren nieuw vergunningenbeleid ambulante diensten
6.7 GEHANDICAPTENPARKEREN
Thans is zowel op landelijk als op gemeentelijk niveau geen beleid geformuleerd omtrent de
aanwijzing van gehandicaptenparkeerplaatsen. Gemeenten zijn autonoom wat betreft de procedures
die zij volgen met betrekking tot het aanwijzen van gehandicaptenparkeerplaatsen. Volgens artikel
12 van het BABW dien je voor het bord E6 van bijlage I van het RVV een verkeersbesluit te nemen.
Binnen Almelo wordt uitgegaan van onderstaande beleidsregels.
6.7.1. Algemene gehandicaptenparkeerplaatsen
Voor de aanleg van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen geldt dat de gemeente hierin volledig
autonoom kan handelen. Dit soort gehandicaptenparkeerplaatsen wordt doorgaans gerealiseerd bij
voorzieningen en openbare instellingen waar regelmatig gehandicapte personen komen. Een
landelijke richtlijn is dat op 50 ‘gewone’ parkeerplaatsen één algemene gehandicaptenparkeerplaats
beschikbaar moet zijn. Bij nieuw te bouwen functies wordt rekening gehouden met het aanleggen
van gehandicaptenparkeerplaatsen volgens de richtlijnen van het CROW. Het aantal te realiseren
gehandicaptenparkeerplaatsen heeft een bovengrens.
De gemeente hecht, net als veel andere gemeenten, grote waarde aan dat gehandicapten zelfstandig
kunnen functioneren, waarbij de eigen mobiliteit, zonder hierbij afhankelijk te zijn van derden,
zoveel mogelijk dient te worden gewaarborgd. Het uitgangspunt voor het aanwijzen van algemene
gehandicaptenparkeerplaatsen is dat instellingen waar een gehandicapte uit medische noodzaak
naar toe moet gaan, over tenminste één algemene gehandicaptenparkeerplaats in de nabijheid van
de ingang beschikken. In gevallen waar een instelling om meerdere algemene
gehandicaptenparkeerplaatsen verzoekt, dient inzicht te worden gegeven in het (gehandicapte)
cliëntenbestand van de instelling. Van de instelling wordt ter onderbouwing van de aanvraag ook
verwacht dat men er alles aan heeft gedaan om zo efficiënt mogelijk met de beschikbare algemene
gehandicaptenparkeerplaats(en) om te gaan.
6.7.2. Individuele gehandicaptenparkeerplaatsen
Het in het bezit zijn van een gehandicaptenparkeerkaart (B‐kaart) is noodzakelijk om in aanmerking
te kunnen komen voor een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken. Tevens dient de gehandicapte
in het bezit te zijn van een geldig rijbewijs, een eigen auto op naam hebben, mag er geen eigen
parkeergelegenheid bij de woning aanwezig zijn en dient binnen zijn loopafstand er sprake te zijn van
parkeernood. Voor bezitters van een passagierskaart (P‐kaart) geldt dat zij in principe niet voor een
gehandicaptenparkeerplaats in aanmerking komen. Er zijn omstandigheden dat t.b.v. personen met
een P‐kaart tot afgifte van een gehandicaptenparkeerplaats wordt overgegaan (bijvoorbeeld bij een
gehandicapt kind). Deze gehandicaptenparkeerplaats wordt dan voor een periode van 5 jaren
verleend. Na deze periode wordt bekeken of het nog noodzakelijk is dat de
gehandicaptenparkeerplaats gehandhaafd blijft.
Om te bepalen of een gehandicapte in aanmerking komt voor een gereserveerde
gehandicaptenparkeerplaats nabij haar/zijn woning wordt bekeken of binnen de maximale
loopafstand (straal van 100 meter) die de gehandicapte af kan leggen, parkeergelegenheid gevonden
kan worden. Afhankelijk van de parkeerdruk wordt beslist of iemand wel of niet in aanmerking komt
voor een gereserveerde parkeerplaats. Personen die in het bezit zijn van eigen parkeergelegenheid
(bijvoorbeeld een garage of oprit) komen niet in aanmerking voor een gereserveerde
40

gehandicaptenparkeerplaats. Ook gehandicapten die woonachtig zijn in een wooncomplex, waarbij
de verhuurder van het complex de bewoners de mogelijkheid biedt om een parkeerplaats te huren
op eigen terrein, komen niet in aanmerking voor een gereserveerde gehandicaptenparkeerplaats in
de openbare ruimte.
De gereserveerde gehandicaptenparkeerplaats komt te vervallen indien de gehandicapte geen
geldige gehandicaptenparkeerkaart meer heeft, de gehandicapte gaat verhuizen of komt te
overlijden. Voor de aanleg van een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken worden leges in
rekening gebracht. Uitgangspunt is dat deze leges kostendekkend dienen te zijn.
6.7.3.Tarieven gehandicaptenparkeren
Automobilisten die in het bezit zijn van een geldige (Europese) gehandicaptenparkeerkaart mogen
met gebruikmaking van een parkeerschijf tot maximaal drie uren parkeren op wegen waarvoor een
parkeerverbod geldt dat met een (zone)bord of een gele onderbroken streep is aangegeven. Ook
mag met gebruikmaking van de parkeerschijf er maximaal drie uren geparkeerd worden buiten de
parkeervakken in een erf (woonerf). Binnen een parkeerschijf zone mag onbeperkt
geparkeerdworden zonder gebruik te maken van een parkeerschijf. Dit geldt ook op terreinen waar
het gebruik van een parkeerschijf verplicht is. Veel gemeenten in Nederland die betaald parkeren
hebben ingevoerd hanteren geen parkeertarief voor gehandicaptenparkeerkaarthouders. In Almelo
kunnen automobilisten met een gehandicaptenparkeerkaart ‘gratis’ parkeren op de algemene
gehandicaptenparkeerplaatsen.
Formeel is het gratis parkeren van gehandicapten in strijd met de gemeentewet artikel 219. Het
differentiëren op basis van inkomen of de mogelijkheid om een inkomen te verwerven is niet
toegestaan. De Eerste Kamer heeft zich gebogen over een wetsvoorstel om parkeren voor houders
van gehandicaptenparkeerkaarten gratis te maken in betaald parkeergebieden (initiatiefvoorstel van
Dijken). Het voorstel (EK 30.879,A) is op 9 juni 2009 aangenomen door de Tweede Kamer. Op 30
maart 2010 is het voorstel na hoofdelijke stemming met 26 stemmen voor en 37 stemmen tegen
echter verworpen door de Eerste Kamer.
Actiepunten
Opstellen beleidsnota gehandicaptenparkeren
6.8 OPLAADPUNTEN ELEKTRISCHE MOTORVOERTUIGEN
De elektrische auto is aan een voorzichtige opmars bezig. Elektrisch rijden is dan ook een actueel
thema waar ook de wegbeheerder steeds vaker mee te maken krijgt. Sinds de introductie van de
eerste hybride aangedreven auto’s (met zowel een elektromotor als een verbrandingsmotor) gaan de
ontwikkelingen hard. Na de hybride auto’s komen nu langzaam ook de plug‐in‐hybride’s en
volwaardige elektrische auto’s langzaam op. Om een idee te geven: op dit moment rijden er 600
volledig elektrische auto’s rond in Nederland, naast 55.500 hybride auto’s.
Met de ontwikkeling van elektrische auto’s en een toenemende politieke focus op milieu en
duurzaamheid komen ook oplaadpunten voor elektrisch vervoer steeds meer in beeld. Gemeenten
spelen daarin een belangrijke rol. Enerzijds in de rol van wegbeheerder die te maken kan krijgen met
een andere invulling van de openbare ruimte, anderzijds als eerste aanspreekpunt voor haar burgers
die informatie zoeken over bijvoorbeeld stimulerende mogelijkheden en intermediair naar landelijk
beleid.
Voor de gemeente zijn er twee essentiële vragen die beantwoord moeten worden:
41

1. Wil de gemeente openbare ruimte beschikbaar stellen ten behoeve van oplaadpunten voor
elektrische voertuigen?
2.Welke rol neemt de gemeente in bij het verdelen en beheren van de openbare ruimte in relatie tot
oplaadpunten voor elektrisch vervoer?
Deze vragen zijn ingevuld aan de hand van een viertal rollen voor de gemeente in relatie tot
oplaadpunten voor elektrisch vervoer. Deze scenario’s zijn in onderstaande tabel opgenomen.
Rollen
Passief Geen actie, gemeente is geen actor in het speelveld en stelt de openbare
ruimte niet beschikbaar voor oplaadpunten. Oplaadpunten zijn een
individueel belang en dienen daarom gerealiseerd te worden op eigen
terrein (zowel particulier als bedrijven).
Passief faciliteren De gemeente wil ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer
met kritisch oog voor het algemeen belang faciliteren. Aanvragen voor
laadpunten in de openbare ruimte vanuit particulieren en/of
marktpartijen worden onder kritische voorwaarden gefaciliteerd.
Actief faciliteren De gemeente wil elektrisch vervoer laten groeien. De gemeente neemt
daartoe actief contact op met aanbieders van oplaadpunten, stelt de
openbare ruimte ter beschikking en communiceert actief over de
mogelijkheden.
Initiëren De gemeente stelt vast dat elektrisch vervoer een belangrijk onderdeel is
van een duurzame gemeente en investeert hierin. Deels door een actief
beleid en deels door te investeren en bij te dragen aan de realisatie van
oplaadpunten ten behoeve van elektrisch vervoer.
De gemeente wil een terughoudende en voorzichtige houding ten opzichte van het faciliteren van
oplaadpunten innemen. De belangrijkste argumenten die hiervoor zijn genoemd zijn:
Het elektrisch vervoer staat nog in de kinderschoenen wat veel onzekerheid met zich
meebrengt.
Almelo heeft (net als veel andere gemeenten) op een aantal locaties in de gemeente te
maken met een hoge parkeerdruk waardoor het ongewenst is parkeerplaatsen te
onttrekken.
Almelo wil een ‘precedentwerking’ bij een verdere toekomstige groei van elektrisch vervoer
voorkomen.
Om bovenstaande redenen past de passieve‐ en passief faciliterende rol op dit moment het best bij
de standpunten en houding van de gemeente Almelo ten aanzien van oplaadpunten voor elektrisch
vervoer in de openbare ruimte.
Actiepunten
Faciliteren (extra) oplaadpunten elektrische voertuigen
Pilotproject waarbij een aantal oplaadpunten (max. 5) worden gerealiseerd in het
centrumgebied en schilgebieden.
42

NIEUWE PARKEERSITUATIE
44

7 NIEUWE PARKEERSITUATIE
In hoofdstuk 3 is de huidige parkeersituatie beschreven waarbij onderscheid is gemaakt tussen
Centrumgebied en bewonersgebieden. In dit hoofdstuk wordt de nieuwe parkeersituatie beschreven
aan de hand van een onderverdeling naar drie deelgebieden: het centrum van Almelo, de direct
omliggende schilgebieden en de woonwijken.
Elk deelgebied heeft zijn eigen dynamiek door de diversiteit aan parkerende doelgroepen met hun
parkeerwensen. Onderstaande reguleringsvormen zijn gevisualiseerd in bijlage 4.
7.1 CENTRUM
Het centrum van Almelo kent een betaald parkeerregime, zowel op straat als in de parkeergarages.
Dit regime blijft ook binnen het nieuwe parkeerbeleid van kracht, waarbij de nadruk van het beleid
ligt op een eenduidig parkeertarief en een betere benutting van het parkeerareaal. Een overzicht van
het centrumgebied is weergegeven in bijlage 4.
Voor de doelgroepen die in het centrum parkeren gelden de volgende beleidsregels 7 :
7.1.1. Bewoners
Mensen met een woonadres in het centrumgebied van Almelo dienen goed te worden gefaciliteerd
binnnen de schaarse parkeerruimte. Het streven is om alle bewoners op straatniveau te laten
parkeren.
Bewoners met een adres in het centrumgebied kunnen één of maximaal twee
bewonersvergunningen aanschaffen volgens een progressief systeem: de eerste
parkeervergunning kent een toegankelijke prijs (€ 42 per jaar, prijspeil 2012) en de tweede
parkeervergunning kent een hoger tarief (€ 62 per jaar =verhoging +€20 ) wat autobezit kan
ontmoedigen. Met deze vergunning kan in de nabijheid van de woning op straatniveau
worden geparkeerd (centrumgebied).
Bewonersvergunningen worden op kenteken verstrekt.
Het is niet mogelijk om meer dan twee bewonersvergunningen per huishouden aan te
schaffen. Wel bestaat de mogelijkheid een abonnement in een van de parkeergarages 8 aan
te schaffen of een langparkeervergunning.
Langparkeervergunningen (258 per jaar, prijspeil 2012) worden op kenteken verstrekt.
Bewoners hebben recht op een bezoekersregeling, waarmee bezoek tegen een sterk
gereduceerd tarief (0,70 per 8 uur, prijspeil 2012) maximaal 8 uur mag parkeren.
De bezoekersregeling is geldig voor het gehele centrumgebied.
De bezoekersregeling geldt niet in parkeergarages
Indien een bewoner beschikt over een parkeergelegenheid op eigen terrein of
parkeergelegenheid in een parkeergarage of garagebox, komt de bewoner niet in
aanmerking voor een parkeervergunning voor de reguliere prijs maar betaalt deze direct het
hogere tarief (prijs 2e bewonersvergunning). Indien er sprake is van privéparkeercapaciteit
kan de bewoners dus maximaal één parkeervergunning aanvragen.
7
In dit parkeerbeleidsplan worden nieuwe beleidsregels op hoofdlijnen geformuleerd. Uitwerking van deze beleidsregels worden separaat
vastgelegd in een document ‘beleidsregels centrumgebied en schilgebieden’.
8
zie ‘tarieventabel Parkeergarages‘ bijlage 6
45

7.1.2. Bezoekers
Bezoekers van het centrum hebben verschillende parkeervoorzieningen tot hun beschikking, te
weten: straten, parkeerterreinen en parkeergarages. Het doel is om zo veel mogelijk
binnenstadsbezoekers in de parkeergarages te faciliteren.
Bezoekers van het centrum betalen voor parkeren in het centrumgebied. De nadruk ligt voor
deze doelgroep vooral op het parkeren in de parkeergarages. Wanneer het gaat om
straatparkeren of parkeren op het parkeerterrein geldt nog het principe van vooraf betaald
parkeren door het vooraf in werking stellen van de parkeerautomaat. Dit principe blijft
bestaan. Om ook hier meer kwaliteit aan bezoekers te bieden, wordt eveneens ingezet op de
invoering van GSM‐parkeren. Hierdoor wordt het makkelijk om op straatparkeerplaatsen
real‐time parkeren in te voeren door het telefonisch aan‐ en afmelden van een parkerend
voertuig.
Voor bezoekers van bewoners kunnen bewoners een digitale bezoekersregeling aanvragen
(of indien beschikbaar een fysieke bezoekerspas) bij de gemeente.
De bewoner kan digitaal bezoekers aanmelden voor maximaal 8 uur aansluitend parkeren
tegen een gereduceerd tarief (0,70, prijspeil 2012).
De digitale bezoekersregeling kan worden opgewaardeerd met bezoekersuren (8 uur voor
0,70). De bewoner kan via internet (en telefonisch) (en indien beschikbaar via afwaardering
bij de parkeerautomaat )één of meerdere kentekens van bezoekende parkeerders
aanmelden. Op het moment dat het bezoek vertrekt dient de bewoner de parkerende
voertuigen weer op dezelfde wijze af te melden. Naast een standaard aantal bezoekuren is
het mogelijk om extra bezoekuren in te kopen bij de gemeente (progressief tarief).
Buiten de geldende venstertijden kunnen bezoekers vrij parkeren (met uitzondering van de
parkeergarages).
7.1.3. Ondernemers/ werknemers
Deze doelgroep kenmerkt zich door het voor langere tijd parkeren van de auto (langparkeren). Zij zijn
immers vaak de gehele dag op de werkplek aanwezig. Daarnaast vermijden werknemers in Almelo
hardnekkig het betaald parkeerregime en hechten dan ook minder belang aan de kwaliteit van de
parkeervoorziening.
Ondernemers met een adres in het centrumgebied kunnen één of maximaal twee
parkeervergunningen aanschaffen volgens een progressief systeem: de eerste
parkeervergunning kent een toegankelijke prijs (300 euro, prijspeil 2012) en de tweede
parkeervergunning kent een hoger tarief (350 euro= verhoging + €50) wat autobezit
ontmoedigt. Hiermee kan in de nabijheid van de onderneming op straatniveau worden
geparkeerd (centrumgebied).
Ondernemersvergunningen worden op kenteken verstrekt.
Werknemers krijgen de mogelijkheid een parkeervergunning aan te schaffen voor een
langparkeerterrein (258 per jaar, prijspeil 2012). Een langparkeerterrein kenmerkt zich door
een aantrekkelijk (lang)parkeertarief. De werknemersvergunning is geldig van maandag t/m
zaterdag.
Langparkeervergunningen worden op kenteken verstrekt.
Wel blijft het voor ondernemers en werknemers mogelijk om een abonnement voor de
parkeergarages in het centrum aan te schaffen.
Ondernemers/ werknemers hebben geen recht op een bezoekersregeling. Ondernemers die
tevens bewoners zijn komen wel in aanmerking van een bezoekersregeling.
46

Venstertijden betaald parkeren Centrum
maandag t/m zaterdag en koopzondagen 9:00 – 21:00 uur
7.2 SCHILGEBIEDEN
Omdat het parkeren in het centrum gereguleerd is, heeft dit zijn overloopeffecten op de straten
rondom het centrum. De straten die in de directe invloedsfeer liggen van het centrum worden
schilgebieden genoemd. Deze schilgebieden kenmerken zich door de aanwezigheid van gemengde
functies, zoals wonen, werken en voorzieningen en straten met uitsluitend een woonfunctie. Een
overzicht van de schilgebieden is weergegeven in bijlage 4.
Het schilgebied waar meerdere ruimtelijke functies gevestigd zijn, kennen een diversiteit aan
parkerende doelgroepen. Zowel bewoners als werknemers en bezoekers van de voorzieningen
parkeren in die straten. Zonder regulering kan dit enerzijds voor parkeeroverlast leiden voor
bijvoorbeeld bewoners, maar anderzijds kan ook de bereikbaarheid van de functies onder druk staan.
Om de verschillende doelgroepen in het schilgebied te faciliteren wordt een blauwe zone ingesteld
(zie overzichtskaarten in Bijlage 4). De blauwe zone kent dezelfde venstertijden als het betaald
parkeren in het centrum (zie 7.1.3 en 7.2.3). Het uitgangspunt hierbij is stringente handhaving met
een steekproefsgewijze benadering. Naast de introductie van de blauwe zone wordt in het
schilgebied ook het langparkeren gefaciliteerd. Op bestaande en nieuwe langparkeerterreinen
kunnen in eerste instantie werknemers met een (digitale) werknemersvergunning parkeren (zie
overzichtskaart langparkeren hieronder).
7.2.1. Bewoners
Bewoners met een adres in het schilgebied kunnen één of maximaal twee (digitale)
parkeerontheffingen aanschaffen volgens een progressief systeem: de eerste
parkeerontheffing kent een toegankelijke prijs (42 euro per jaar, prijspeil 2012) en de tweede
parkeerontheffing kent en hoger tarief (62 euro per jaar) wat autobezit ontmoedigt. Hiermee
kan in de nabijheid van de woning worden geparkeerd (in het gehele schilgebied).
47

Bewonersontheffingen worden alleen op kenteken verstrekt.
Het is niet mogelijk om meer dan twee bewonersontheffingen per huishouden aan te
schaffen. Wel bestaat de mogelijkheid een abonnement in een van de parkeergarages aan te
schaffen of een langparkeervergunning.
Indien bewoners beschikken over een parkeerplaats op eigen terrein of de mogelijkheid
daartoe, kan maximaal één (digitale) ontheffing voor de blauwe zone worden aangevraagd
volgens het duurdere tarief (62 euro per jaar).
Bewoners hebben recht op een bezoekersregeling, waarmee bezoek tegen een sterk
gereduceerd tarief (0,70 per 8 uur, prijspeil 2012) maximaal 8 uur aansluitend mag parkeren.
De bezoekersregeling is geldig voor het gehele schilgebied.
De bezoekersregeling geldt niet in parkeergarages.
7.2.2. Bezoekers
Bezoekers in schilgebieden hebben meerdere mogelijkheden.
Voor bezoekers van bewoners kunnen bewoners een digitale bezoekersregeling aanvragen
(of indien beschikbaar een fysieke bezoekersontheffing) bij de gemeente.
De bewoner kan digitaal bezoekers aanmelden voor maximaal 8 uur aansluitend parkeren
tegen een gereduceerd tarief (0,70, prijspeil 2012).
De bezoekersontheffing (indien mogelijk) betreft een kraskaart. Per kraskaart kan bezoek
maximaal 8 uur parkeren tegen een gereduceerd tarief (0,70, prijspeil 2012).
De digitale bezoekersregeling kan worden opgewaardeerd met bezoekersuren (8 uur voor
0,70). De bewoner kan via internet (en telefonisch) (en indien beschikbaar per kraskaart )één
of meerdere kentekens van bezoekende parkeerders aanmelden. Op het moment dat het
bezoek vertrekt dient de bewoner de parkerende voertuigen weer op dezelfde wijze af te
melden. Naast een standaard aantal bezoekuren is het mogelijk om extra bezoekuren in te
kopen bij de gemeente (progressief tarief).
Bezoekers die een bestemming in het schilgebied kort willen bezoeken kunnen gebruik
maken van de parkeerschijf. De maximale parkeerduur waarmee met een parkeerschijf
geparkeerd kan worden is 1 uur binnen de geldende venstertijden.
Indien bezoekers langer willen parkeren en geen gebruik kunnen maken van de
bezoekersregeling voor bewoners, dan zijn deze genoodzaakt om in het centrum te parkeren
tegen het reguliere parkeertarief, een langparkeerterrein te bezoeken of buiten het
gereguleerd parkeergebied te parkeren.
Buiten de geldende venstertijden in het schilgebied kunnen bezoekers vrij parkeren (met
uitzondering van de parkeergarages).
7.2.3. Ondernemers en werknemers
In het schilgebied zijn voorzieningen gelegen, waar ondernemers en werknemers moeten parkeren.
De volgende beleidsregels gelden voor en ondernemers en werknemers:
Ondernemers met een adres in het schilgebied kunnen één of maximaal twee
parkeerontheffingen aanschaffen volgens een progressief systeem: de eerste
parkeerontheffing kent een toegankelijke prijs (300 euro, prijspeil 2012) en de tweede
parkeerontheffing kent een hoger tarief (350 euro) wat autobezit ontmoedigt. Hiermee kan
in de nabijheid van de onderneming op straatniveau worden geparkeerd (in het gehele
schilgebied).
Ondernemersontheffingen worden op kenteken verstrekt.
Werknemers krijgen de mogelijkheid een parkeervergunning aan te schaffen voor een
langparkeerterrein (258 euro per jaar, prijspeil 2012). Een langparkeerterrein kenmerkt zich
48

door een aantrekkelijk (lang)parkeertarief. De werknemersvergunning is geldig van maandag
t/m zaterdag.
Langparkeervergunningen worden op kenteken verstrekt.
Wel blijft het voor ondernemers en werknemers mogelijk om een abonnement voor de
parkeergarages in het centrum aan te schaffen.
Ondernemers/ werknemers hebben geen recht op een bezoekersregeling. Ondernemers die
tevens bewoners zijn komen wel in aanmerking van een bezoekersregeling.
Venstertijden blauwe zone Schilgebieden
maandag t/m zaterdag en koopzondagen 9:00 – 21:00 uur
maximale parkeerduur met parkeerschijf: 1 uur
7.3 PARKEREN IN WOONWIJKEN
Het tekort aan parkeerruimte in woonwijken (en wijkwinkelcentra) is een problematiek die de laatste
jaren steeds vaker als zodanig wordt ervaren. Dit is een resultante van compact gebouwde wijken die
niet berekend zijn op een hoog autobezit. Hierbij is het vaak niet gemakkelijk om parkeercapaciteit
bij te bouwen doordat de ruimte in deze wijken schaars is. In Almelo doet deze problematiek zich – in
kleine mate‐ voor in de wijk Windmolenbroek en bij wijkwinkelcentra Vincent van Goghplein en
Hedeman. Indien dit in de toekomst op grotere schaal gaat plaatsvinden dan kent het verminderen
van de parkeerproblematiek in woonwijken vanuit de parkeervisie de volgende aanpak
(Parkeeraanpak in Woonwijken, zie onderstaande figuur).
49

Fig. 3 Parkeeraanpak woonwijken
Dit is een stappenplan die de gemeente doorloopt om de eventuele toekomstige parkeerproblemen
op te lossen. Deze methode benadrukt niet alleen de mogelijke (technische) oplossingen, maar ook
juist het proces om te komen tot oplossingen voor de geconstateerde parkeerproblemen.
7.3.1. Kaderstelling
De aanpak start met het opstellen van de kaders waarbinnen de oplossingen voor de woonwijk
gevonden moeten worden. Bij het integraal oplossen van de mogelijke parkeerproblemen moet dan
ook de vraag gesteld worden wat de ruimtelijke en verkeerskundige ambities zijn van de te
onderzoeken wijk. In deze stap is belangrijk welke doelgroepen waar mogen parkeren, in en rond de
wijk. Hierbij kan teruggegrepen worden naar de doelgroepenbenadering. Daarnaast moet de
financiële speelruimte bepaald worden en wie welke kosten gaat dekken.
7.3.2. Onderzoek
Als de kaders duidelijk zijn, wordt gestart met de onderzoeksfase. Er moet een gedegen beeld van de
wijk gekregen worden om daarmee het probleem (en de passende oplossingsmaatregelen) te
bepalen. Elke stedenbouwkundig type woonwijken kent een andere geografische,
sociaaldemografische en ruimtelijke invulling. Hiermee moet rekening worden gehouden bij het
zoeken naar oplossingen. Dit betekent dat niet alleen de parkeerdruk in beeld gebracht moet
worden, maar ook de meer subjectieve parkeerproblemen. Dit kan door het instellen van een
parkeerpanel met vertegenwoordigers uit de wijk.
7.3.3. Oplossingsrichtingen
Bij de oplossingsrichtingen is het van belang grip te krijgen op het proces. De BBBB‐aanpak
(Beinvloeden‐Benutten‐Beprijzen‐Bijbouwen, zie onderstaande figuur) zorgt voor een bepaalde
volgorde in het afpellen van mogelijke oplossingen. Onderstaande stappen zijn opgesteld om
parkeerproblemen in wijken op te kunnen lossen.
Fig.4 Beïnvloeden‐benutten‐beprijzen‐bouwen
Reflecteren van het parkeergedrag door communicatiecampagnes en daarmee het parkeer‐
en verplaatsingsgedrag beïnvloeden. Ook het parkeren van bestelbusjes wordt hierin
meegenomen. De gemeente communiceert over het gewenst parkeergedrag en probeert dit
door gerichte communicatieacties te sturen.
Vervolgens verscherpen van de handhaving van foutparkeerders in de woonwijken,
waardoor het parkeergedrag wordt beïnvloed. Handhaving vindt plaats door gemeentelijke
BOA’s op basis van gemeentelijke prioritering.
Indien dit niet zorgt voor een verbetering van de parkeersituatie moet onderzocht worden of
door betere benutting van de huidige beschikbare ruimte voor extra parkeerplaatsen
mogelijk is. Dit kan bijvoorbeeld door het markeren van parkeervakken en het inrichten van
snippergroen of loze verkeersruimte in parkeervakken. De gemeente maakt bij alle
benuttingmaatregelen een afweging of bepaalde voorzieningen wel of niet mogen wijken
50

voor parkeren, in samenspraak met de bewoners. Daarnaast bestudeert de gemeente of
parkeercapaciteit in een aangrenzend gebied opgevangen kan worden of dat dubbelgebruik
op verschillende tijdstippen mogelijk is.
Als door een betere benutting van de openbare ruimte en parkeercapaciteit nog steeds
parkeerproblemen worden gesignaleerd, zet de gemeente sturend parkeerbeleid in door
bijvoorbeeld het invoeren van parkeerregulering en het stimuleren van het daadwerkelijk
‘parkeren op eigen terrein’ (beprijzen). Door invoering van vergunninghouders‐ of blauwe
zoneparkeren kan afgedwongen worden dat eigen parkeergelegenheid (oprit of garage)
daadwerkelijk gebruikt wordt om te parkeren. Daarnaast worden eventuele
vreemdparkeerders geweerd, bijvoorbeeld grote voertuigen of bestelwagens van bedrijven.
De laatste en meest kostbare mogelijkheid voor het oplossen van parkeerproblemen in de
wijken is het bijbouwen van parkeercapaciteit afhankelijk van de aard van de problematiek
(zowel kleinschalig als grootschalig).
51

UITVOERINGSPROGRAMMA
52

8 UITVOERINGSPROGRAMMA
8.1 INLEIDING
In het uitvoeringsprogramma zijn de maatregelen uit dit document vertaald naar acties voor de
komende vijf jaar. De maatregelen zijn voorzien van een globale kostenraming. Na een periode van
vijf jaar kan het uitvoeringsprogramma worden geëvalueerd en kan op basis van de parkeervisie en
de evaluatie een nieuw uitvoeringsprogramma voor wederom een periode van vijf jaar worden
opgesteld.
Binnen het uitvoeringsprogramma wordt onderscheid gemaakt in verschillende sporen. Ten eerste
de acties die betrekking hebben op de verkeerskundige aspecten. Ten tweede zaken die nodig zijn
om het parkeerbeleid juridisch‐ en beleidsmatig goed vorm te geven. Vervolgens de organisatorische
aanpassingen en ten slotte de communicatieve zaken die aandacht moeten krijgen.
Per jaar wordt bij het opstellen van de kadernota bekeken of de voorgestelde maatregelen uit het
programma daadwerkelijk uitgevoerd kunnen worden binnen de gemeentelijke jaarbegroting.
Momenteel worden deze acties namelijk niet volledig gedekt vanuit de gemeentelijke
parkeerexploitatie. De financiering vindt dus op een nog nader te bepalen wijze plaats. In de
onderstaande paragrafen staan de zaken die de meeste prioriteit hebben als eerst genoemd in de
tabellen.
8.2 VERKEERSKUNDIG SPOOR
Actie Kostenindicatie Uitvoeringstermijn
Invoeren blauwe zone € 150.000,‐ 2013
Verwijderen parkeerbetaalautomaten € 15.000,‐ 2013
aanpassen parkeerautomaten centrumgebeid € 30.000,‐ 2013
€ 20.000,‐
Bebording nieuwe parkeerzonering 2013
€ 316.400,‐ 9
Optimaliseren (gedeeltelijk dynamisch)
parkeerverwijssysteem (exclusief planvorming)
2013/2014
Invoering GSM parkeren € 10.000,‐ 2013/2014
Invoeren digitale producten (vergunningen/ € 40.000,‐ (ten 2013
ontheffingen/ bezoekerspassen laste van project
Slimmer Werken)
P.M. 10
PilotProject elektrische oplaadpunten (max. 5 punten
faciliteren)
2013
Faciliteren oplaadpunten elektrische voertuigen P.M.
2013/2014
9
Om het parkeerverwijssysteem volledig uit te kunnen voeren is € 800.000,‐ nodig. Thans is € 316.400,‐ beschikbaar en wordt – voorlopig‐
volstaan met een gedeeltelijke uitvoering van het nieuwe parkeerverwijssysteem. D.w.z. vernieuwing van statische bebording en op een
aantal – nader te bepalen plekken‐ toevoeging van dynamische bebording en/of dynamische verwijzing via Drip’s.
10
Gemeente faciliteert parkeerplaatsen. Op dit moment is nog niet duidelijk welke kosten (bijvoorbeeld energie) dit voor de gemeente met
zich meebrengt.
53

Totaal € 541.400,‐
8.3 BELEIDSMATIG/ JURIDISCH SPOOR
Actie Kostenindicatie Uitvoeringstermijn
40 uur
Opstellen beleidsregels parkeerregulering 2013
€ 2800,‐
100 uur
Opstellen beleidsnota parkeernormen + afkoopregeling 2013
€ 7000,‐
interne uren
Aanpassen parkeerverordening jaarlijks vanaf 2013
interne uren
Aanpassen parkeerbelastingverordening Jaarlijks vanaf 2013
Aanpassen parkeertarieven interne uren jaarlijks vanaf 2013
100 uur
Verkeersbesluiten 2013
€ 7000,‐
40 uur
Opstellen nieuw aanwijsbesluit 2013
€ 2800,‐
100 uur
Opstellen nota gehandicaptenparkeren 2013
€ 7.000,‐
Evaluatie/ herijking vigerend parkeerbeleid € 20.000,‐ 2015
Totaal
8.4 ORGANISATORISCH SPOOR
€ 46.600,‐
Actie Kostenindicatie Uitvoeringstermijn
400 uur
Programma van eisen gemeentelijke parkeertaken 2013
€ 28.000,‐
Programma van eisen/ aanbesteding 400 uur 2013
Parkeerverwijssysteem
€ 28.000,‐
Monitoring parkeerdruk, inclusief betalingsgraadmeting € 10.000,‐ Tweejaarlijks vanaf
2013
Monitoring kwaliteit parkeervoorzieningen € 5.000,‐ 2015
Totaal € 71.000,‐
8.5 COMMUNICATIEF SPOOR
Actie Kostenindicatie Uitvoeringstermijn
Interne communicatie nieuw parkeerbeleid interne uren 2013
Externe communicatie van type parkeerproducten per € 10.000,‐ 2013
doelgroep. Focus op bewoners en ondernemers.
Folders, flyers, digitale media € 10.000,‐ 2013
54

Totaal € 20.000,‐
Totale eenmalige investeringskosten uitvoeringsprogramma: € 679.000,‐
55

Bijlagen
1 Overzichtskaarten huidig centrumgebied en bewonersgebieden
2 Onderzoeksrapport parkeerbalans
3 SWOT‐analyse
4 Overzichtskaarten nieuwe indeling centrumgebied en schilgebieden
5 Overzichtskaart nieuw parkeerverwijssyteem
6 Tarieventabel Parkeergarages
56

BIJLAGE 1 OVERZICHTSKAART CENTRUMGEBIED
57

BIJLAGE 2
59

BIJLAGE 3 SWOT-ANALYSE
SWOT-analyse Almelo breed
Sterkten
Zwakten
-Ruim voldoende parkeercapaciteit
-Parkeerverwijssysteem is verouderd
-Relatief weinig parkeeroverlast voor -Kosten die gemoeid gaan met de overdaad aan
bewoners
parkeercapaciteit
-Bezoekerspasjes erg aantrekkelijk voor -Lage tarieven vergunningen voor bewoners
bezoekers van vergunninghouders
(ongeveer € 20,- per kenteken) en geen maximum
-Schriktarief voor betaald parkeren in aantal vergunningen per huishouden
woonwijken. -Te veel uitzonderingsregels. Geen duidelijke
scheidingen tussen parkeerregimes. Lappendeken
aan oplossingen.
-De spreiding van het verkeer op de huidige ring is
niet goed. De druk ligt op de parkeervoorzieningen
ten westen van het centrum.
-Te veel bezoekerspassen uitgegeven.
-Handhaving is te voorspelbaar
Kansen
-Eenduidigheid in parkeerregimes
-Parkeerring vergroten naar de zogeheten
middelste ring
-Beter benutten bestaande parkeercapaciteit
in het noorden en oosten
-Kosten verhogen voor het
vergunninghoudersparkeren voor bewoners
en restrictie maximum aantal vergunningen
SWOT-analyse centrum
Bedreigingen
-Regiofunctie van Almelo verzwakt
-Parkeersituatie buiten het centrum is slecht voor
bewoners
Sterkten
Zwakten
-Voldoende parkeercapaciteit voor bezoekers -Geen bezoekersregeling voor bewoners
-De parkeergarages Havenpassage en (bezoekerspas)
Stadhuis worden goed benut -Misbruik RVV ontheffingen (algehele ontheffing)
-Meerdere betaalmogelijkheden (contant geld, -Geen taxistandplaatsen
pinpas, chipknip) -Geen parkeerdifferentiatie
Kansen
-Betere spreiding van bezoekers
-Dubbelgebruik (bezoekers en
vergunninghoudersparkeren)
-Hoger kwaliteitsniveau parkeergarages
-Andere tarieven parkeergarages
Bedreigingen
-Kwaliteitsniveau parkeergarages
60

-Afrekenen per geparkeerde minuut
SWOT-analyse woonwijk Westerdok
Sterkten
-Bewoners zijn erg tevreden over de
parkeersituatie
SWOT-analyse woonwijk Westeres
Zwakten
Zwakten
-Onlogische overgang tussen parkeerregimes (centrum/bewoners)
-Veel voorkomende storingen van de parkeerapparatuur
-Hoge parkeerdruk in woonstraten dichtbij het centrum
SWOT-analyse woonwijk Oosteres
Sterkten
-Nieuwbouwwijk waarbij de eis is gesteld dat
parkeren op eigen terrein moet plaatsvinden
-Eenduidig, alleen
vergunninghoudersparkeren voor bewoners
-Vanuit de gemeente is het lastig handhaven
gezien de lappendeken aan oplossingen en
daarmee de verschillende parkeerregimes
Zwakten
-Werknemers met vergunning parkeren
geclusterd. Slechte spreiding hiervan
-Parkeergarage Oosterborgh wordt erg slecht
benut
-Kortparkeren is erg duur (starttarief is altijd €3,20,
langparkeertarief)
61

BIJLAGE 4 OVERZICHTSKAARTEN NIEUWE GEBIEDSINDELING CENTRUMGEBIED EN SCHILGEBIEDEN

BIJLAGE 5 OVERZICHTSKAART NIEUW PARKEERVERWIJSSYSTEEM

BIJLAGE 6 TARIEVENTABEL PARKEERGARAGES
De tarieven bedragen per oktober 2012:
Parkeergarage Stadhuis
Weekkaart 5 dagen
€40,00 (€40,67)
Maandkaart 5 dagen
€63,50 (€64,57)
Halfjaarkaart 5 dagen
€342,00 (€374,74)
Jaarkaart 5 dagen
€605,00 (€615,16)
Weekkaart 7 dagen
€49,00 (€49,83)
Maandkaart 7 dagen
€71,00 (€72,19)
Halfjaarkaart 7 dagen
€398,00 (€404,68)
Jaarkaart 7 dagen
€680,00 (€691,43)
Parkeergarage StadsErf
Jaarkaart 7 dagen bewoners
€459,25 (€466,96)
Jaarkaart 7 dagen niet bewoners
€615,35 (€625,69)
Parkeergarage JavaPark
Dagtarief overdekt
€3,70 (€3,70)
Jaartarief overdekt
€350,00 (€355,89)
Parkeergarage Havenpassage dek
Halfjaarkaart 5 dagen
€345,00 (€350,80)
Jaarkaart 5 dagen
€611,15 (€621,42)
Halfjaarkaart 6 dagen
€394,00 (€400,62)
Jaarkaart 6 dagen
€685,25 (€696,77)
Halfjaarkaart 7 dagen
€429,55 (€436,77)
Jaarkaart 7 dagen
€734,60 (€746,95)
Parkeergarage Oosterborgh
Dagtarief overdekt
€3,70 (€3,70)
Jaartarief overdekt
€258,00 (€262,34)
68