Op de Bok - juli 2012 - VnV

vereniging van nederlandse verkeersvliegers juli 2012
Een schokkende gebeurtenis
Globetrotten
Warme banden
en harde landingen

Advertorial
VEEL VAN HUIS? ONZE APPS
VLIEGEN OVERAL TER WERELD
MET U MEE!
In weinig tijd veel kunnen regelen. Dat kan bij de ABN AMRO Pilotendesk. Hier werken professionals die volledig
thuis zijn in uw wereld. Hierdoor hoeft u over uw werk weinig uit te leggen en komt u samen vliegensvlug tot
de essentie. Maar ook als u in het buitenland bent of op vakantie, zijn we u graag goed van dienst. Daarom
kunt u steeds meer op afstand regelen via internet op uw pc of smartphone. We hebben apps voor verschillende
toestellen en er komen steeds meer toepassingen bij.
‘IDEAAL DIE MOBIEL BANKIEREN APP:
TIJDENS EEN STOPOVER MAAK IK
EENVOUDIG GELD OVER’
Algemene disclaimer
De in dit document aangeboden informatie is opgesteld door ABN AMRO Bank N.V.
en is bedoeld als informatie in algemene zin en is niet toegespitst op uw persoonlijke
situatie. De informatie mag daarom nadrukkelijk niet beschouwd worden als
een advies. Beslissingen op basis van de informatie uit dit document zijn voor uw
eigen rekening en risico.
Als piloot heeft u een druk bestaan en bent u veel van huis. Dan is het handig
om onderweg via de apps op uw smartphone allerlei handige informatie te
bekijken. Zoals uw saldo, uw laatste bij- en afschrijvingen, interessante
beleggingstips, beurs-indices of de dichtstbijzijnde geldautomaat. Ook kunt
u steeds meer regelen via uw smartphone. Bankzaken bijvoorbeeld. Maar
ook schademeldingen en verlies of diefstal van uw passen. Op abnamro.
nl/app vindt u een overzicht van ons huidige aanbod apps voor iPhone,
iPad, Android en BlackBerry. U kunt het beste regelmatig even op onze site
kijken voor het actuele overzicht. Want we gaan met de tijd mee en blijven
voortdurend nieuwe apps ontwikkelen.
‘VIA DE OP WEG APP KON IK IN HARTJE ROME
ZIEN WAAR EEN GELDAUTOMAAT IN DE BUURT
WAS’
Gespecialiseerd advies nodig? U bent van harte welkom bij onze Pilotendesk.
Onze preferred bankers nemen graag alle tijd voor u. Kijk voor meer
informatie op abnamro.nl/piloten of bel de Pilotendesk Schiphol op
020-446 66 16.
facebook.com/abnamropiloten

juli 2012
evident p. 2
voorwoord p. 3
woord en wederwoord p. 4
@bokje p. 5
warme banden en harde landingen p. 6
portret p. 13
uit de post geplukt p. 14
een schokkende gebeurtenis p. 16
globetrotten p. 22
bespreking p. 24
van het bestuur p.25
van de ledenraad p.28
1

2
evident
Evert van Zwol, president
Lichtpuntjes?
Na een aantal columns van mijn hand
waarin ik de nadruk legde op een
aantal minder positieve ontwikkelingen,
is het nu weer eens tijd voor
een wat positievere blik op de wereld. De ‘race
to the bottom’ die in de Europese luchtvaart
gaande is, zal tot staan komen en de bedrijven
die sterk genoeg zijn om te overleven zullen in
de toekomst ook weer hun toontje mee kunnen
blazen op het wereldtoneel. Een aantal
hoopvolle signalen zijn de laatste tijd wat dat
betreft opgevallen.
Allereerst onze Skyteam-collega’s van Delta.
Nog voor het verlopen van hun contract zijn zij
er in geslaagd om in goede harmonie met hun
management een nieuw contract af te sluiten
met daarin goede arbeidsvoorwaardelijke verbeteringen.
Dit is voor de traditioneel op conflicten
gebaseerde arbeidsverhoudingen in de
Amerikaanse luchtvaartindustrie een unicum.
Indien de vliegers van United (inclusief de
Continental-mannen en -vrouwen) dit goede
voorbeeld zouden kunnen volgen en indien ook
de American Airlines-collega’s relatief goed
uit hun Chapter 11-episode kunnen komen,
gloort er hoop aan de overkant van de oceaan.
De subcomissie Transport van het Britse
Lagerhuis heeft een uitstekend staaltje werk
afgeleverd bij hun beoordeling van de voorgestelde
EU-FTL-wetgeving. Anders dan de
Britse CAA op hun woord te geloven dat de
regeling ‘broadly safe’ is, is men zelf op zoek
gegaan naar de feiten met als gevolg een
zeer kritisch rapport over het werk van EASA
waarvan wij als Europese vliegers al lange tijd
zeggen dat het absoluut niet bevorderlijk is
voor de vliegveiligheid.
Het Europese initiatief van vele vliegervakbonden
om de collega’s bij Ryanair te helpen
om zich te organiseren, begint zijn vruchten
af te werpen. Veel van deze collega’s zijn lid
geworden van vliegerverenigingen en, nog
veel bemoedigender, helpen actief mee met
de logistiek van het opzetten van structuren
om de vliegers op meer dan 50 bases van dit
bedrijf te bereiken en van essentiële informatie
te voorzien.
Ondanks deze en andere hoopvolle signalen
blijft waakzaamheid en voorzichtigheid geboden.
Deze zomer is in alle opzichten belangrijk
voor onze toekomst. De Franse collega’s
hebben onlangs laten zien dat er, op basis
van een goede analyse van de bedrijfssituatie,
oplossingen voor problemen gevonden kunnen
worden zonder dat er sprake is van sociale
onrust. Ook dat is een groot lichtpunt.
Als u binnenkort met vakantie gaat wens ik u
veel plezier, als u de hele zomer vliegt wens ik
u uiteraard hetzelfde!
De vos en de bok
voorwoord
Francis van Haaff, hoofdredacteur
Als u de volgende keer buiten,
met dat – ondanks de olievlekken
– fluorescerend gele
vestje om de schouders, uw
walk-around loopt en weer
nonchalant tegen de band trapt,
bij wijze van het afvinken van
gecontroleerde vliegtuigonderdelen,
weet u vast iets meer
over de band dan u tot nu toe
deed na lezing van ons hoofdartikel.
Ik maakte er een verhaal van over
achter de knuppel zitten en toch
ook als een bok op de haverkist pal
staan voor het vak.
En van het volgende artikel
steek ik vooral op dat helemaal
niets doen bij een passagier
met een hartstilstand het
slechtste is dat je kan doen.
Daarom las ik het artikel toen
nog maar eens.
Omdat ook in Frankrijk bij onze
vakbondsbroeders de tijden
lastig zijn, mocht ik een dag in
Parijs kijken wat SNPL France
ALPA maakt van hun equivalent
van Op de Bok. Heel iets
anders, heb ik geleerd. In een
volgend nummer zal de kijk bij
onze zuster-vakbond beschreven
worden.
Bij de lunch vroeg de Franse
eindredactrice mij wat Op de
Bok betekent. Tja. In het Frans
is het gezegde niet goed om te
zetten. Ik maakte er een verhaal
van over achter de knuppel
zitten en toch ook als een bok
op de haverkist pal staan voor
het vak.
“Ah, monsieur VAN ‘AAF, un
bouc!” En inderdaad, een bok
is gewoon un bouc in het Frans.
Maar net toen ik dacht dat ze
zouden denken aan een stinkende
bok (puer comme un bouc) of
de zondebok (bouc émissaire)
kwam het verhaal van de vos
en de bok boven tafel. Deze
fabel van Jean de la Fontaine
vertelt over een dorstige bok die
afdaalt in een diepe, steile put
of een grot. Als hij genoeg heeft
gedronken en verzadigd is, lukt
het hem niet meer naar boven
te klimmen. Een vos die hem
komt helpen noemt hem vooral
dom. Het verhaal gaat dus over
eerst vooruitkijken naar het
einde van de zaken voordat je
ergens aan begint.
Ja, zei ik, precies, daarom heet
dit blad zo.
3

Woord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden
van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie
behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximaal 400 woorden
en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken
door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen
van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep
mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).
Goedgekeurd, dus veilig?
In februari dachten we: zo’n prescan, een soort
APK voor je lichaam, waarom eigenlijk niet?
Zo gezegd zo gedaan, en we waren net over de
grens in Duitsland helemaal klaar voor het ontvangen
van de complimenten. Dat liep een beetje
anders: “Meinherr, u heeft etwass verkalkungen
rund de aorta-klep.”
Via de huisarts naar de cardioloog, en uit een
echo bleek dat de klep, door een erfelijke afwijking
(tweebladig i.p.v. drie-) zwaar verkalkt en
vernauwd was. Dit resulteerde in een operatie
in mei, nieuwe kunstklep dus (werkt prima, de
kleur vond ik matig).
Gelukkig is alles goed gegaan, maar ik had wel
mijn laatste vlucht gemaakt zonder dat ik het in
de gaten had.
Waarom een stukje in OdB. Welnu, de cardiologen
die ik sprak verbaasden zich erover dat men
op de jaarlijkse keuring niets heeft gemerkt,
“want die is toch zo streng?”
Tja, dat vroeg ik me dus ook hevig af, er wordt
toch altijd een stethoscoop gehanteerd en een
cardiogram gemaakt. De bedrijfsarts: “Iedereen
heeft wel een ruisje, en sommige zijn moeilijk
te horen.” Dit zal toch welhaast een ‘behoorlijk
ruisje’ geweest zijn.
Mijn broer heeft dezelfde afwijking, maar dat is al
zes jaar geleden op een sportkeuring ontdekt en
wordt sindsdien in de gaten gehouden (binnenkort
ook een operatie).
Ik wil hier niet gelijk de keuringsartsen afbranden,
maar een wat betere check, bijvoorbeeld af
en toe een echo, zou wellicht op zijn plaats zijn.
Dit zou dan wettelijk geregeld moeten worden,
want de maatschappijen doen alleen nog de
minimale keuring vanwege de financiën.
Bij deze gelegenheid wil ik dan tevens afscheid
nemen, iets eerder dan de geplande pensioendatum
in september. Ik bedank alle collega’s
voor de fijne reizen die ik met jullie gehad heb,
en hoop jullie vaak tegen te komen, het ga jullie
goed!
Jan Bakker - bakkerbergen@quicknet.nl
Sponsoring
Marlous, een goede vriendin, belde drie maanden
geleden: of ik zin had om mee te gaan fietsen
in Kenia, Afrika. Op een later tijdstip zaten we
in haar restaurant te eten en vertelde ze me
‘begeistert’ over ‘Fietsen voor Kenia’, een tocht
georganiseerd door een privé hulporganisatie
‘Verkaart development team’. Aangezien fietsen
niet tot mijn grootste hobby’s hoort, heb ik
bedankt voor de uitnodiging. Ik beloofde wel te
informeren bij de directie van Martinair of ze
interesse in sponsering van dit evenement zou
hebben. Bijvoorbeeld in de vorm van vervoer van
fietsen en goederen, aangezien Martinair regelmatig
met de MD11 en de 747 op Kenia vliegt.
Uiteindelijk ontmoette ik Hans Verkaart op Schiphol-Oost,
omdat ik een gesprek met het management
van Martinair had geregeld. Hij vertelde
hoe zijn ouders na een leven hard werken door
ziekte waren gedwongen te stoppen. Toen zij hun
geld hadden geteld, besloten ze dit aan goede
doelen te besteden. Na de wereld over gereisd te
hebben, werden ze gegrepen door de mensen en
het land Kenia en startten hun eigen hulporganisatie.
Inmiddels twintig jaar verder heeft VDT
zo’n 70 schoolgebouwen neergezet in Kenia en
zo’n tweeduizend weesmeisjes onder zijn hoede.
Ik heb altijd grote kritiek gehad op ontwikkelingshulp
wegens de grote inefficiëntie en de
aanwezigheid van veel hoogbetaalde werknemers
in deze sector. De VDT werkt met vrijwilligers
en zijn directeur is betrokken en ontdaan
van ego. Ik besloot toen, tijdens dat gesprek, dat
ik mee zou fietsen. 600 kilometer, van de Kilimanjaro
naar Mombasa in zeven dagen. Grotendeels
over onverharde wegen.
‘Fietsen voor Kenia’ is een sponsortocht waarvan
de opbrengsten ten goede komen aan weesmeisjes
in Kenia. Ik wil u allen vragen mijn fietstocht
te sponseren. Iedere gift is welkom. Maak uw gift
over naar:
Bankrekening 1097.45.981, Stichting Verkaart
Development Team, o.v.v. sponsoring:
François Luxembourg
@bokje Steven Hekman
De gezagvoerder staat tijdens het
uitstappen bij de deur als er nog
even een jongetje van een jaar of
zeven in de cockpit komt kijken.
Zichtbaar gespannen struint hij met
zijn blik alle lampjes af en werpt
hij af en toe een blik naar achteren,
waar zijn moeder staat. De
gezagvoerder merkt dat het jongetje
nerveus is en probeert hem via een
praatje gerust te stellen. Als hij het
manneke vraagt waar hij vandaan
komt, barst het ventje vervolgens
in snikken uit. Beduusd en met
trillende stem antwoordt hij dat hij
van een vliegmevrouw bij de sturen
voorin mocht kijken...
Het idee voor dit nieuwe hoekje is afgekeken van NRC Handelsblad.
De redactie denkt dat precies zo’n bondig verslagje van collega’s buiten de
redactie een bijzonder inzicht in ons vak geeft. We maken geregeld geinige
of wrange, in ieder geval opmerkelijke momenten mee. Kunt u deze vangen
in enkele zinnen?
Een bokje is een anekdote, opgeschreven in maximaal 120 woorden.
Stuurt u uw bokje op naar odb@vnv-dalpa.nl
Geruststellend
4
5

Warme banden
en harde landingen
Tekst: Paul van de Riet met dank aan Merel Bouquet
Foto: Seth Jaworski

8
Een volbeladen Boeing 777-300ER met een maximum
startgewicht van 351 ton en bij dat gewicht een
rotatiesnelheid van ongeveer 175 knopen moet een
enorme kracht uitoefenen op de twaalf hoofdwielen en
twee neuswielen. De banden zijn zo’n belangrijk onderdeel van het
vliegtuig omdat ze niet alleen het gewicht van het toestel dragen,
maar ze moeten ook alle krachten opvangen die vrijkomen tijdens
het taxiën, starten, landen en remmen. Met vliegtuigbanden
gaat eigenlijk zelden iets mis. De kwaliteit van de banden ligt
tegenwoordig op een heel hoog niveau. Daarom is het een onderdeel
waar vliegers misschien niet zo vaak bij stilstaan. KLM Engineering
& Maintenance doet dat wel. Een team van professionals is dagelijks
bezig gegevens te verzamelen over vliegtuigbanden. Daaruit komen
opmerkelijke resultaten naar voren.
Ongevallen en incidenten
Bandenfalen kan leiden tot ernstige en kostbare
incidenten. Het ongeluk met de Concorde twaalf
jaar geleden zal velen nog vers in het geheugen
staan. Air France 4590 verongelukte op 25 juli
2000 bij Parijs nadat een onderdeel van een
eerder gestart vliegtuig dat was achtergebleven
op de startbaan, had geleid tot een klapband.
De schade ontstaan door de brokstukken van
deze band leidde uiteindelijk tot het verongelukken
van het vliegtuig. Hierbij kwamen 113
mensen om het leven. Dichter bij huis en meer
recent waren er ook noemenswaardige incidenten.
Zo heeft afgelopen winter een KLM Boeing
777-300ER een lange tijd op een buitenstation
gestaan. Tijdens de start had een loopvlak
van een band losgelaten en daarbij delen van
de vleugel beschadigd. Gezien het Concordeverhaal
had dit veel erger kunnen aflopen. Nu
bleef de schade beperkt tot een dure financiële
aangelegenheid. KLM E&M ziet een opvallende
toename van het aantal klapbanden sinds de
overstap naar de huidige leverancier in 2010. Op
de KLM 737-vloot zijn er in 2012 al zes klapbanden
gemeld. Dit is een grote zorg voor KLM
E&M en zij heeft hierover nauw contact met de
fabrikant.
Radiaal of diagonaal
Tot grofweg de jaren 50 van de vorige eeuw
was de diagonaalband de standaard autoband.
Daarna nam de radiaalband het over. Eenzelfde
tendens is nu waarneembaar in de luchtvaart.
Oudere vliegtuigtypen rollen nog op diagonaalbanden,
nieuw uitgebrachte typen op radiaalbanden.
Diagonaalbanden zijn opgebouwd uit
een karkas met koordlagen die, zoals de naam
al aangeeft, diagonaal over de band gespannen
zijn. Bij radiaalbanden lopen de koordlagen
haaks op de rijrichting. Diagonaalbanden voldoen
in principe prima voor vliegtuigen. Radiaalbanden
zijn echter beter in het opvangen van alle
krachten. Met vergelijkbare eigenschappen zal
een radiaalband lichter zijn. In deze tijd, waarin
iedere kilo telt in het besparen van brandstof,
is dit een bepalend argument in de keuze voor
radiaalbanden. Daarnaast slijt een radiaalband
minder snel. Bij diagonaalbanden ontstaat door
de ligging van de koordlagen interne wrijving.
Op de gehele slijtage van een band
dragen alle keren dat een band de
baan raakt bij voor ongeveer tien
procent.
Hierdoor wordt de band warmer en slijt het rubber
sneller. Ook de veiligheid wordt met radiaalbanden
verhoogd, omdat onder het loopvlak een
laag staaldraden aangebracht kan worden als
bescherming tegen insnijdingen door bijvoorbeeld
FOD (Foreign Object Debris). Er kleeft ook
nadeel aan radiaalbanden. Deze kunnen maximaal
drie keer voorzien worden van een nieuw
loopvlak. Daarna is de constructie zo vermoeid
dat de veiligheid niet meer gewaarborgd kan
worden. Diagonaalbanden kunnen daarentegen
tot een maximum van twaalf keer voorzien
worden van een nieuw loopvlak, al moet gezegd
worden dat door de strenge eisen lang niet
alle banden dat halen. Onderaan de streep zijn
de kosten per band per levenscyclus voor een
radiaalband hoger dan die van een diagonaalband.
De gewichts- en dus brandstofbesparing is
hierbij buiten beschouwing gelaten.
Veranderen van type band
De radiaalband kent dus nogal wat voordelen.
Voor KLM is dit onder meer reden om in de
nabije toekomst een test te doen met het vervangen
van diagonaalbanden door radiaalbanden op
de Boeing 737-vloot. Dat is eenvoudiger gezegd
dan gedaan, want er zijn flink wat aanpassingen
aan het vliegtuig noodzakelijk. Simpelweg andere
banden op de bestaande velgen monteren
is niet mogelijk. Omdat de krachtoverbrenging
van een radiaalband op de velg heel anders is,
moeten ook andere velgen worden gemonteerd.
Tevens moeten er aanpassingen gedaan worden
aan het landingsgestel. Dit is om te voorkomen
dat de nieuwe banden elkaar kunnen raken.
De belangrijkste aanpassingen bij de Boeing
737 moeten gebeuren in de wielkasten. Een
diagonaalband zal altijd door het loopvlak heen
klappen. Het zwakke punt van een radiaalband
zit echter in de wang van de band. Als deze klapt
dan is dat dus door de wang, waarbij de brokstukken
in een wezenlijk andere richting vliegen
dan bij een diagonaalband. De Boeing 737 heeft
veel apparatuur en leidingen in de wielkasten
die, indien een radiaalband klapt bij ingetrokken
wielen, beschadigd zouden kunnen raken.
Vooral de Boeing 737 is erg gevoelig
voor hoge taxisnelheden.
Slijtage
Over het algemeen wordt aangenomen dat de
banden van een vliegtuig het hardst slijten bij
het raken van de landingsbaan. Dit moment gaat
geregeld gepaard met enorme rookontwikkeling.
Binnen een fractie van een seconde moeten de
Ill: Gert-Jan Vegter
banden accelereren van stilstand naar de (grond)
snelheid van het vliegtuig. Dat moet wel met een
enorme slijtage gepaard gaan, zou je denken.
Niets is echter minder waar. De gemiddelde slijtage
van een band tijdens het neerkomen blijkt
uit te komen op ongeveer 0,005 millimeter. Op de
gehele slijtage van een band dragen alle keren
dat een band de baan raakt bij voor ongeveer
tien procent. Het remmen na het landen neemt
dertig procent voor zijn rekening. Dan blijft er
zestig procent over voor het vrij rollen van de
band. Onder vrij rollen wordt het starten, maar
ook het taxiën verstaan. Het zwaarst worden de
banden belast tijdens de start van het vliegtuig.
Onder invloed van het hoge gewicht en de
acceleratie vervormen de banden dan ongeveer
35 procent. Dit heeft veel hitteontwikkeling tot
gevolg en temperatuur is dan ook de belangrijkste
factor in de slijtage van een band. Veel hitte
betekent dat het rubber loopvlak zachter wordt
en zachter rubber slijt sneller. Het taxiën van en
9

10
naar de start- en landingsbaan heeft ook veel
invloed op de slijtage van een band. Vooral voor
de start drukt het zwaarbeladen vliegtuig erg
fors op de banden. Een hoge taxisnelheid leidt
tot veel hitteontwikkeling in de banden en dus
slijtage. Op de rechte stukken valt het allemaal
nog mee, maar vooral in de bochten wordt regelmatig
een flinke laag rubber achtergelaten. Snel
taxiën werkt ook door in de start, omdat de aanvangstemperatuur
van de banden dan al hoger is
en de slijtage door de start daarna alleen maar
toeneemt. Vooral de Boeing 737 is erg gevoelig
voor hoge taxisnelheden. Een taxisnelheid
boven de dertig knopen is funest voor de banden.
Daarom is dit iets dat nauw in de gaten gehouden
wordt.
In de winter gaan de banden dus
bijna twee keer zo lang mee dan in
de zomer.
Onderstaande tabel geeft duidelijk aan hoeveel
landingen er gemiddeld met een band gemaakt
worden alvorens deze aan vervanging toe is.
Hierin valt ook heel duidelijk het verschil af te
lezen tussen radiaal- en diagonaalbanden. De
radiaalband slijt significant minder snel. Je zou
je kunnen voorstellen dat de achterste banden
op een landingsgestel sneller slijten dan de
voorste banden, omdat deze als eerste de baan
raken. Omdat de landing zelf zo weinig bijdraagt
aan de totale slijtage van een band is er echter
geen waarneembaar verschil tussen het aantal
landingen dat een band meegaat en de verschillende
posities op het landingsgestel. Heel opvallend
was te horen in welke mate de seizoenen
van invloed zijn op het aantal landingen. Dat
was vooral bij de Boeing 737 opmerkelijk. In de
Europa-operatie, waarbij het overal in de winter
een stuk kouder is dan in de zomer, scheelt dat
bijna een factor twee. In de winter gaan de banden
dus bijna twee keer zo lang mee dan in de
zomer. Dat geeft nogmaals aan hoe belangrijk de
temperatuur voor de slijtage van een band is.
Gem. aantal landingen
per band per type (KLM)
neuswiel
hoofdwiel
Boeing 737 PG 231 267
Boeing 737 NG 181 224
McDonnel Douglas MD11 121 152
Airbus A330-200 237 278
Boeing 747-400* 163
Boeing 747-ERF* 204
Boeing 777-200 298 293
Boeing 737-300 210 295
* Boeing 747 neus- en hoofdwielen zijn gelijk
Diagonaalbanden Radiaalbanden
Fokker 70/100
Boeing 737 NG
Boeing 747-400
Boeing 767
McDonnel Douglas MD11
Embraer 190
Airbus A330
Boeing 777
Boeing 747-ERF
De groeven in het loopvlak van een band hebben
een drieledige functie. Ze voeren water en
warmte af, maar geven ook aan of een band
versleten is en daarmee of deze toe is aan
vervanging. In tegenstelling tot een autoband,
waarbij het minimumprofiel 1,6 millimeter moet
bedragen, mogen vliegtuigbanden in principe
helemaal glad zijn voordat zij vervangen worden.
Het komt zelfs met enige regelmaat voor
dat onder het loopvlak van een radiaalband de
stalen laag ter bescherming tegen insnijdingen
zichtbaar is. Dit is in bepaalde mate toegestaan.
De laag maakt geen deel uit van het karkas van
de band.
Beschadigingen (FOD)
Het aantal landingen dat een band meegaat is
enorm verschillend. Veel banden raken namelijk
beschadigd voordat zij ‘versleten’ zijn. Beschadigingen
kunnen ontstaan door voorwerpen waar
overheen gereden wordt, maar op Schiphol en
een aantal andere Europese luchthavens komt
het vooral door het type asfalt dat gebruikt wordt
voor de start- en landingsbanen. In het asfalt
dat gebruikt wordt zit namelijk basalt gemengd.
Deze harde en scherpe steensoort zorgt voor
diepe krassen in vliegtuigbanden. Vooral na het
aanbrengen van een nieuwe laag of na een grondige
schoonmaakbeurt van de landingszone ziet
men het aantal bandenwissels op Schiphol-Oost
drastisch stijgen. Vanwege de voorkeur om dit
soort werkzaamheden in het zomerseizoen uit te
voeren, levert dit nog wel eens problemen op in
de operatie. Door een gebrek aan mankracht kan
men of het werk niet aan of zijn de voorraden niet
snel genoeg aangevuld. Reden voor KLM om de
vinger stevig aan de pols te houden wat betreft
werkzaamheden aan de banen.
Banden vervangen
Als een band versleten of beschadigd is, is
het tijd om deze te vervangen. Bij KLM zijn de
grondwerktuigkundigen zodanig geïnstrueerd
dat er voor gezorgd wordt dat de meeste bandenwissels
op het thuisstation Schiphol plaatsvinden.
Dit vraagt om een zorgvuldige afweging
bij het bepalen van de mate van slijtage van een
band waarbij vooral gekeken wordt naar hoeveel
vluchten een vliegtuig uitvoert voordat deze weer
voor voldoende tijd beschikbaar is om een band
te kunnen wisselen.
Versleten banden worden niet
weggegooid, maar gaan terug naar
de leverancier.
Bandenwissel is eigenlijk niet de juiste term. Als
een band vervangen moet worden, wordt namelijk
het complete wiel gewisseld, dus inclusief
de velg. Het gros van deze wissels gebeurt aan
de gate en duurt maximaal 30 minuten. Het hele
logistieke proces eromheen neemt echter 2,5 uur
in beslag. Een beslissing op het laatste moment
om een wiel te vervangen, zal dus al snel tot
vertraging leiden. Er wordt op dit moment
gewerkt aan verbetering van het logistiek proces.
Vooral de introductie van vernieuwde ‘wielenkarren’
moet tijd gaan besparen, omdat al het
noodzakelijke gereedschap tegelijk met het wiel
meegenomen kan worden. Een wiel vervangen
is niet iets dat een grondwerktuigkundige alleen
kan doen. Een wiel weegt al snel 200 kilogram.
Een hoofdwiel van de McDonnell Douglas MD11
weegt zelfs 295 kilogram, waarvan 156 kilogram
voor rekening van de band komt.
Nadat het wiel verwijderd is, wordt het in zijn
geheel naar Hangaar 14 op Schiphol-Oost
gebracht. Daar wordt de band van de velg
gehaald. De velg wordt eerst helemaal gedemonteerd,
schoongemaakt en gecontroleerd. Pas
daarna wordt een nieuwe band gemonteerd. Dit
gebeurt in een strak georganiseerd en gecontroleerd
proces. Versleten banden worden niet
weggegooid, maar gaan terug naar de leverancier.
Deze kijkt ze zeer grondig na. Er wordt niet
alleen naar externe schades gekeken, maar middels
een speciaal proces wordt vooral gekeken of
de koordlagen in het binnenste van de band niet
losgelaten hebben. Het loslaten van de koordlagen
en het daarbij ontstaan van luchtkamertjes
in het binnenste van de band is namelijk een
belangrijk teken dat de band ‘vermoeid’ raakt
en dat de constructie aan vervanging toe is. Als
de band de strenge kwaliteitscontrole doorstaat,
dan wordt hij voorzien van een nieuw loopvlak.
Door de strenge kwaliteitseisen zijn deze banden
gelijkwaardig aan nieuwe. Zoals eerder beschreven
is er wel een limiet voor het aantal maal
dat een band voorzien mag/kan worden van een
nieuw loopvlak.
Bandenspanning
De bandenspanning is voor een vliegtuigband
heel belangrijk. Staat een autoband gemiddeld
op 2 bar druk, een vliegtuigband staat gemiddeld
op 220 psi, ongeveer 15 bar. Een autoband
draagt gemiddeld 50 keer zijn eigen gewicht, een
vliegtuigband 250 tot 1000 keer. Daarnaast is een
vliegtuigband structureel minder sterk dan een
autoband en is daardoor afhankelijk van de druk
in de band om zijn vorm te behouden. Doordat
een vliegtuigband veel poreuzer is dan een
autoband neemt daardoor de zorgvuldig aangebrachte
bandenspanning binnen afzienbare tijd
weer af. Daarom is bij KLM, en waarschijnlijk ook
bij iedere andere maatschappij, een controle van
de bandenspanning onderdeel van de dagelijkse
check. Op de grotere vliegtuigen is dat eenvoudig
in de cockpit af te lezen, maar op bijvoorbeeld de
Boeing 737 zal men ouderwets moeten meten.
Vliegtuigbanden worden niet met lucht gevuld,
maar met stikstof. Stikstofmoleculen zijn groter
dan luchtmoleculen, waardoor een met stikstof
gevulde band minder snel druk aflaat. Daarnaast
11

12
bevat gewone lucht ook vocht, stikstof niet. Hierdoor
wordt corrosie aan bijvoorbeeld de velgen
tegengegaan. Een laatste voordeel van stikstof
is dat het brandveiliger is dan lucht, omdat het
geen zuurstof bevat.
Harde landingen
Opmerkelijk is dat harde landingen nauwelijks
invloed hebben op de banden. Stootschades,
schades waarbij de band kapotgedrukt wordt
tussen de velgrand en het asfalt, komen niet
voor. Bij een inspectie vanwege harde landing is
het niet altijd noodzakelijk om een (extra) controle
op de banden uit te voeren. De instructies
voor de grondwerktuigkundigen staan vermeld
in de respectievelijke onderhoudsboeken van de
vliegtuigtypen. De Boeing 777 kent bijvoorbeeld
drie categorieën harde landingen, waarvan bij
één categorie een controle van de banden noodzakelijk
is, zonder dat specifiek omschreven staat
waarop te letten.
Kosten besparen
Hoewel iedere vlieger elke keer weer streeft naar
het maken van een comfortabele zachte landing,
is dit helaas geen punt waarop winst is te beha-
Foto: Juan Carlos Guerra
len in het kader van kostenbesparing door minder
bandenslijtage. De start- en landingsbanen
natspuiten en/of koelen zou wel helpen om de
temperatuurstijging van de banden en daarmee
de slijtage te beperken. Het is echter maar de
vraag of dat efficiënt is en wie die kosten voor zijn
rekening gaat nemen.
Harde landingen hebben nauwelijks
invloed op de banden.
Iets of nog rustiger remmen na de landing of
taxiën zou wel kunnen helpen de bandenslijtage
te beperken. Op korte termijn levert dit voor
KLM helaas geen kostenbesparing op. Binnen
het huidige contract met de leverancier worden
de banden per landing afgerekend. Daarmee
valt zowel het risico van extra slijtage, als ook
het voordeel van minder slijtage ten deel aan de
leverancier. Uiteindelijk zal minder slijtage aan
de banden wel kunnen leiden tot een goedkoper
bandencontract in de toekomst. Als Schiphol dan
ook letterlijk zijn steentje bijdraagt door geen
basalt meer te gebruiken in het asfalt, dan valt
daar misschien ook nog winst te behalen.
portret
Lisa Westerhof (1981)
Na een intensieve periode van vier jaar vliegen en topsport
staat deze zomer alles in het teken van het zeilen. Dankzij
drie maanden non-actief als copiloot B737 kan ze zich
volledig richten op Olympisch eremetaal. Vertegenwoordigt
‘ons’ op de Olympische spelen van Londen 2012. Samen met
Lobke Berkhout zeilt ze vanaf 3 augustus haar 470 op het
scherpst over de Olympische zee van Weymouth.
“Toen ik voor mijn B737 TQ-examen de deur uitging stond
er een dopingcontroleur op de stoep. Je mag een controle
niet weigeren. Ik was nét op tijd op Schiphol.”
“Zeilen is net als vliegen teamwork, onze samenwerking
en communicatie is erg belangrijk. We zijn aan de wind en
voor de wind elkaars ogen, dus informatie moet onderling
glashelder overgebracht worden.”
“Stromingen, sea-breeze en meteo zijn ons precies
bekend, maar het blijft een zaak van gevoel en gezond verstand.”
Foto: Maarten van Haaff

uit de post
geplukt
14
Terminated
terminal
Voor slechts een gebruik van
drie dagen is op London
Heathrow een speciale
terminal neergezet die de
Olympische sporters gladjes
weer uit het Verenigd Koninkrijk
moet afvoeren. Onderzoek
heeft namelijk uitgewezen dat
het – vrijwel gelijktijdige –
vertrek van de deelnemers
direct na afloop van de Olympische
Spelen het grote knelpunt
vormt.
Het 20 miljoen pond verslindende
project is bedoeld om
de om en nabij tienduizend
sporters plus 37.000 stuks
bagage bij het verlaten van het
land vlot af te handelen. Met de
nieuwe tijdelijke terminal hoopt
de luchthaven lange wachttijden
te voorkomen bij de check-in,
bagagecheck en security. Volgens
de projectmanager is het
niet alleen maar een tent waar
de atleten doorheen gaan, maar
wordt deze mooi aangekleed.
“Wij zijn zowel de eerste als de
laatste indruk van het land.”
Alle vliegtuigen zullen worden
‘uitgezwaaid’.
Zelfs met een extra terminal
krijgen de organisatoren op 13
augustus een enorme klus te
Foto: Associated Press
klaren. Het wordt waarschijnlijk
de drukste dag in de geschiedenis
van Heathrow. En hoewel
eerst en vooral bedoeld voor de
sporters, is de voorziening ook
door andere luchtreizigers te
gebruiken. Al is het dan maar
gedurende drie dagen.
Bron: Washington Post, Fox News
Oefenprogramma
voor ‘stall’
Een door TNO geleid Europees
programma, SUPRA genaamd,
heeft nieuwe technologie
ontwikkeld waarmee in de
simulator een zogeheten ‘stall’
geoefend kan worden.
Volgens TNO is de afgelopen
tien jaar zo’n dertig procent van
de fatale ongevallen in de ‘grote
luchtvaart’ veroorzaakt door
‘loss of control’ van een toestel.
In 2009 gebeurde dat vlucht
AF447, een Airbus A330-200 van
Air France die in de Atlantische
Oceaan stortte.
Met de nieuwe technologie kunnen
vliegsimulators geschikt
worden gemaakt voor de trainingen
met Loss of Control Inflight.
Dit stelt vliegers in staat
om beter te oefenen op situaties
waarbij ze tijdens de vlucht de
controle over hun toestel kwijtraken,
bijvoorbeeld wanneer
een toestel in een overtreksituatie
terechtkomt waardoor
het als een blad naar beneden
dwarrelt. Een piloot heeft dan
maar een paar seconden om de
situatie te herstellen.
Testvliegers van Boeing en
Airbus hebben begin dit jaar
met het programma geoefend
in de simulator Desdemona
in Soesterberg, waar ook de
G-krachten kunnen worden
nagebootst die optreden als een
vliegtuig onbestuurbaar raakt.
Bron: Luchtvaartnieuws.nl
Weer een minder
De Finse luchtvaartmaatschappij
Air Finland is het volgende
slachtoffer van de crisis die
ook in de luchtvaart aanhoudt.
De laatste week van juni maakte
het bedrijf bekend vanwege
financiële problemen alle
vluchten te staken. De drie
Boeings 757 waarmee het bedrijf
opereerde vlogen vooral naar de
vakantiebestemmingen in Griekenland,
Portugal en Spanje,
maar ook naar Turkije en Dubai.
Air Finland bestond dit jaar een
decennium.
Bron: Luchtvaartnieuws.nl
Start van dichte
baan
Er komt een onderzoek naar
een incident op Schiphol, waarbij
negen vliegtuigen zijn opgestegen
van de Aalsmeerbaan
terwijl deze niet was vrijgegeven
door de luchthaven.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid
(OVV) gaat nu onderzoeken
hoe dat heeft kunnen gebeuren.
Ook de Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL) stelt een
onderzoek in. De luchtverkeersleiding
gaf toestemming voor het
vertrek van de toestellen, maar
had dat in dit geval nooit mogen
doen. Omdat de startbaan voor
vliegtuigen was gesloten, had er
ander verkeer op kunnen rijden,
bijvoorbeeld vanwege een baaninspectie
van de vogelwacht,
om te kijken of er vogels rond
de baan vliegen. Ook was het
mogelijk geweest dat de luchthaven
de startbaan zou gebruiken
voor het laten kruisen van
sleepverkeer van Schiphol naar
Schiphol-Oost. Hoewel er negen
vliegtuigen vertrokken, deden
zich geen ongelukken voor.
Hoewel er negen
vliegtuigen vertrokken,
deden zich geen
ongelukken voor.
Volgens LVNL is het luchtvaartverkeer
nooit in gevaar geweest
en was er rond de starts geen
verkeer op de baan.
De vluchten van de betrokken
toestellen zijn zonder bijzonderheden
voortgezet.
Bron: Haarlems Dagblad
Voormalig KLMtopman
De Soet
overleden
Onlangs overleed de oud
president-directeur van KLM,
Jan de Soet.
Hij stond aan het hoofd van de
luchtvaartmaatschappij in de
periode van 1987 tot 1990, toen
hij met pensioen ging. In deze
functie was hij de opvolger van
Sergio Orlandini en de voorganger
van Pieter Bouw. De Soet
begon zijn carrière bij KLM in
1961 en trad in 1972 toe tot
de directie, om een jaar later
plaatsvervangend directeur te
worden.
Volgens KLM stond De Soet
bekend als “een vakkundig
commerciële bestuurder en een
aimabel mens’’.
Bron: de Telegraaf
Delta gaat voor
groter
De vliegers van Delta Airlines
zijn akkoord gegaan met een
nieuwe arbeidsvoorwaardenregeling.
De regeling is per 1 juli
van kracht en heeft een looptijd
tot 31 december 2015.
Volgens Delta MEC Chairman
Tim O’Malley heeft zo’n zestig
procent van de ALPA-vliegers
zich voor het akkoord uitgesproken.
De nieuwe overeenkomst
behelst de vervanging van bijna
de helft van de 50-seat regionale
jets. Hiervoor in de plaats komen
er Boeing 707’s met 117 stoelen,
waarvan Delta er 88 leaset van
Southwest Airlines, en die gevlogen
gaan worden door vliegers
van Delta.
Foto: Rokus Cornelis
De vliegervakbond schat dat
hiermee het aantal stoelen dat
door regionale vervoerders voor
Delta wordt gevlogen zal dalen
met ruim vijftien procent.
Ook hebben de vliegers een
behoorlijke salarisverhoging
binnengehaald. In het eerste
jaar komt er maar liefst 12,5%
bij en in de twee volgende jaren
nog eens 3% per jaar.
Delta Airlines is de grootste
luchtvaartmaatschappij ter
wereld. Het gesloten akkoord
zou dan ook best wel eens als
benchmark kunnen gaan gelden
bij de onderhandelingen van
andere maatschappijen.
Bron: the Economist
Foto: Rob van Ringelesteijn
15

Een schokkende
gebeurtenis
Locatie: net voorbij 30 West. Tijd: 01:27 UTC.
De rust in de cockpit wordt verstoord
door de ongeduldige buzzer van de cabine
interphone. De purser meldt: ‘Er is zojuist een
passagier bewusteloos geraakt, we zijn bezig
met reanimatie... de AED wordt gehaald. Ik hou
je op de hoogte, bel je zo terug!’ Klik.
Tekst: Koen Meurs, foto: Paul Schulpen Wat is de gang van zaken indien aan boord een
passagier de sleutelfiguur van een ‘failure’
wordt, bijvoorbeeld in geval van een hartaanval?
Hoe pakken de collega’s in de cabine zoiets aan?
Oorzaak en gevolg
De hier beschreven passagier is bewusteloos
geraakt door een acuut hartinfarct, een veel
voorkomende hartziekte die ook bekendstaat
als ‘hartaanval’ en meer dan 15.000 mensen
per jaar in Nederland treft. Een dergelijk infarct
wordt vaak veroorzaakt doordat een kransslagader
door een stolsel wordt afgesloten. Kransslagaders
voorzien het hart van zuurstof en door
een afsluiting krijgt het achterliggende deel van
de hartspier geen zuurstof meer. Op een vitale
plaats in de hartspier kan het infarct worden
gecompliceerd door een dodelijke hartritmestoornis,
de zgn. kamerfibrillatie. Het hart klopt
ongecontroleerd; het fibrilleert.
Het eerste wat cabin crew bij de
passagier zal doen is het bewustzijn
controleren met de ‘shake & shout’methode.
Tijdens het zich voltrekken van het hartinfarct
heeft het cabinepersoneel bij de passagier een
aantal gedragingen kunnen opmerken. Mogelijk
heeft de passagier geklaagd over kortademigheid
en een drukkende pijn op de borst, gepaard
gaande met uitstraling naar de onderkaken
en linkerarm. Overmatig zweten, een asgrauw
of bleek gezicht en (doods)angst zijn overige
symptomen. Soms worden passagiers aan boord
na het optreden van een hartinfarct op het toilet
gevonden omdat ze door misselijkheid hebben
moeten overgeven.
Bij de passagier gaan de ontwikkelingen na
het ontstaan van het infarct in een angstaanjagende
sneltreinvaart; door fibrillatie stopt de
pompfunctie van het hart en daarmee komt de
bloedsomloop tot stilstand. Als gevolg hiervan
stokt de ademhaling en verliest de passagier
vrij snel het bewustzijn. Indien geen actie wordt
ondernomen, treedt na ongeveer vier minuten
onherstelbare hersenbeschadiging op en zal het
slachtoffer binnen tien minuten sterven. Haast is
dus geboden!
Check - check
Het eerste wat cabin crew bij de passagier
zal doen is het bewustzijn controleren met de
‘shake & shout’-methode. Het slachtoffer wordt
zachtjes geschud en daarbij luid toegesproken.
Indien een reactie van de passagier uitblijft,
vindt normaal gesproken onder de cabin crew
(CA’s) een verdeling van taken plaats. Eén CA
(CA-a) behandelt de passagier, een tweede CA
(CA-b) assisteert CA-a en de derde CA (CA-c)
zorgt voor de benodigde communicatie richting
overige crewleden en passagiers. Hoewel CA-a
in dit geval geen reactie op het schudden en
aanspreken heeft gekregen, is er nog te weinig
informatie om tot een eenduidige analyse te
komen. Belangrijk is nu om te controleren of de
passagier nog zelfstandig ademhaalt.
CA-a zal eerst de luchtweg van de passagier vrijmaken
via de ‘chinlift’-methode. Met één hand
op het voorhoofd wordt het hoofd voorzichtig na
achteren geduwd, waarbij tegelijkertijd met twee
vingertoppen de punt van de kin omhoog wordt
getild. Om te controleren óf er nog ademhaling
is, wordt tien seconden lang over de borst
heen gekeken, waarbij tegelijkertijd eventuele
ademhaling gevoeld en/of gehoord kan worden
door met de wang vlak boven de mond en neus
van de passagier te gaan hangen. Indien er geen
ademhaling te bespeuren is, gaat CA-a direct
over tot reanimatie.
17

18
CPR
Reanimatie is simpelweg het kunstmatig
overnemen van de hartfunctie en ademhaling om
zodoende iemand in leven te houden. Reanimatie
bestaat uit het toedienen van borstcompressies
en beademingen. Door het indrukken van de
borstkas wordt het hart deels leeggedrukt, door
de borstkas vervolgens omhoog te laten komen
wordt in het hart een onderdruk gecreëerd
waardoor de grote bloedvaten bloed aan kunnen
zuigen. De borstcompressies houden de bloedsomloop
in stand. De beademing wordt ‘mond-opmond’
toegediend en dient om zuurstof aan het
bloed toe te voegen. Reanimatie staat ook bekend
als CPR, CardioPulmonaire Resuscitatie.
CA-a begint met reanimatie en plaatst daarvoor,
met gestrekte armen, de hiel van één hand op
de borstkas, midden op het borstbeen. Zij haakt
de vingers van de andere hand in de hand die op
de borstkas rust en drukt deze vervolgens zo’n
vijf centimeter in. De CA houdt een tempo aan
dat ligt tussen de 100 en 120 compressies per
minuut en dat is hard werken!
Reanimatie is simpelweg het
kunstmatig overnemen van de
hartfunctie en ademhaling om
zodoende iemand in leven te houden.
Na dertig borstcompressies beademt CA-a het
slachtoffer twee keer kort achtereen. Daarvoor
maakt ze eerst weer met de chinlift de luchtweg
vrij. Vervolgens wordt de neus van het slachtoffer
voorzichtig dichtgeknepen en mond-op-mond
wordt twee keer achter elkaar één seconde lang
lucht naar binnen geblazen. Na twee beademingen
dient CA-a weer dertig borstcompressies toe
en wisselt compressies en beademingen af in de
verhouding 30:2.
Het is verleidelijk om bij het beademen met flink
wat kracht de lucht naar binnen te blazen. Maar
dit kan juist averechts werken; door krachtig
inblazen kan bij het slachtoffer het strottenklepje
worden dichtgedrukt waardoor de lucht de maag
wordt ingeblazen. De maag reageert door zijn
inhoud naar boven te duwen en het slachtoffer
zal gaan braken. Wanneer dit gebeurt, dan moet
direct de ‘snelle kantelmethode’ worden toegepast.
Ca-a pakt aan een kant schouder en heup
vast en draait de passagier naar zich toe. Deze
methode voorkomt verslikking en dus verstikking
van de bewusteloze passagier.
Het reanimeren is van levensbelang, echter
een wondermiddel is het niet! De vitale levensfuncties
van het slachtoffer blijven behouden
maar het onderliggende probleem, in dit geval
het fibrillerend hart, wordt niet verholpen. Het
is daarom letterlijk van levensbelang dat het
verstoorde hartritme zo snel mogelijk terugkeert
naar zijn normale ritme. Daarom heeft CA-b
intussen een levensreddend apparaat, de AED
ofwel de Automatische Externe Defibrillator,
tevoorschijn gehaald.
(‘pads’) die voor gebruik op het ontblote en droge
bovenlijf van de passagier worden bevestigd.
Zodra de AED is ingeschakeld en de pads correct
zijn aangebracht, begint het apparaat vrijwel
direct met de analyse van het hartritme.
Het op de juiste plaats aanbrengen van de pads
is van cruciaal belang voor het goed functioneren
van de AED. De wisselstroom moet namelijk
rechtstreeks door het hart gaan. Foutieve
plaatsing van de pads kan leiden tot een minder
effectieve schok.
Bij slachtoffers die op hun rug liggen wordt
één pad onder het rechtersleutelbeen en één
pad onder de linkeroksel aangebracht. Op deze
manier bevindt het hart zich ‘tussen de elektroden’.
De pads zijn overigens identiek; er is geen
aangewezen positie per individuele pad.
wat vaak wordt aangenomen, biedt de AED geen
soelaas bij een daadwerkelijke hartstilstand. De
AED kan een ‘levend’ hart kortstondig stilleggen
zodat deze zichzelf opnieuw op kan starten, maar
is niet in staat een energieloos hart opnieuw tot
leven te wekken.
Shock advised
Aan boord is CA-b inmiddels met de defibrillator
bij de bewusteloze passagier. Terwijl CA-a druk
bezig is met reanimatie, zet CA-b de AED aan en
haalt de pads tevoorschijn. Na een korte ‘selftest’
is de AED klaar voor gebruik en geeft het
commando ‘Connect electrodes’ waarna CA-b de
pads aanbrengt op de passagier. De AED begint
nu met de analyse van het hartritme en maakt
tegelijkertijd continu een ECG (hartfilmpje) dat
later uitgelezen kan worden.
Om verstoringen te voorkomen mag het slachtoffer
tijdens de analyse niet aangeraakt of gereanimeerd
worden. Met het commando ‘Stand
clear – Analysing now’ maakt de AED dit aan de
hulpverleners duidelijk. Na de analyse, die zo’n
tien seconden duurt, heeft de AED bij de passagier
een fibrillerend hartritme gedetecteerd
en geeft dan direct de melding ‘Shock advised’.
Aansluitend begint het apparaat zelf met het
laadproces van de toe te dienen schok.
Uit de praktijk blijkt dat de eerste
drie schokken de grootste kans op
succes hebben.
De AED
Van groot belang is dat tijdens het schokproces
de passagier niet wordt aangeraakt. De schok is
De afgelopen jaren hebben AED’s overal hun weg
dan namelijk minder effectief en het is bovendien
in de Nederlandse samenleving gevonden. Naar
niet ongevaarlijk. Tijdens het laadproces geeft de
schatting zijn er vele tienduizenden exemplaren
AED diverse malen het commando ‘Stand clear’
te vinden in winkelcentra en sportgelegenheden,
en zowel CA-a als CA-b maken de omstanders
scholen en bedrijven, musea en restaurants,
hierop luidkeels attent. Eenmaal volledig opge-
bibliotheken, casino’s en op vliegvelden. Alleen al
Schiphol telt meer dan honderd AED’s!
De wisselstroom moet rechtstreeks
laden geeft de AED, vergezeld van een akoestisch
signaal, de instructie ‘Push to shock’. CA-b
Op de juiste plaats aanbrengen van
door het hart gaan.
drukt nu op de aangeven knop en de schok wordt
toegediend, waarbij de passagier spierspasmes
de pads is van cruciaal belang voor
het goed functioneren van de AED.
Tijdens het gebruik begeleidt en informeert de
AED de hulpverlener met duidelijk gesproken
Engels- of Nederlandstalige instructies, die
tevens op een display verschijnen. Stelt de AED
De werking van de AED is even simpel als
na analyse vast dat er sprake is van hartfibril-
doeltreffend. Het apparaat stuurt, na detectie
latie, dan start automatisch het elektrische
van een fibrillerend hartritme, een korte wissel-
laadproces dat met een continue pieptoon wordt
stroom door het hart met doel deze kortstondig
aangegeven. Eenmaal opgeladen instrueert de
stil te leggen. Hiermee krijgt de sinusknoop,
AED de hulpverlener de schok toe te dienen, wat
de ‘elektriciteitscentrale van het hart’, de kans
overigens bij de modernste AED’s automatisch
om op eigen initiatief weer een goed hartritme
gebeurt. Indien geen fibrillerend hartritme wordt
te gaan produceren. De AED is een compact
gedetecteerd start ook het laadproces niet en
en lichtgewicht toestel waarin twee elektroden
zijn geplugd. Deze zijn geïntegreerd in plakkers
wordt de hulpverlener duidelijk geïnstrueerd
door te gaan met reanimatie. In tegenstelling tot
19

20
kan vertonen. Kort daarop geeft de AED met het
commando ‘Continue CPR’ aan om verder te
gaan met reanimeren. Op het AED-display begint
nu een stopwatch vanaf twee minuten terug te
lopen naar nul.
Bij een voorval als dit is simpelweg
‘niets doen’ de grootste fout die
gemaakt kan worden.
Indien de eerste schok het hart niet heeft kunnen
defibrilleren, begint de AED twee minuten na
het commando ‘Continue CPR’ met een nieuwe
cyclus van analyse, schokadvies en schokafgifte.
Uit de praktijk blijkt dat de eerste drie schokken
de grootste kans op succes hebben, daarna
neemt de succeskans drastisch af.
In het hier beschreven incident is sprake van een
succesvolle aanpak; het hart is na toediening van
de schok in staat gebleken om zichzelf weer te
herstarten. Langzaam maar zeker komt er weer
een normaal ritme op gang en vindt er weer een
autonome bloedsomloop en ademhaling plaats.
De passagier toont weer een gezonde gelaatskleur,
maar kan nog wel bewusteloos zijn.
Hoewel de kritieke fase is geweken, is de patiënt
allesbehalve kerngezond; een ziekenhuisbezoek
is dringend noodzakelijk en voortaan mag de
passagier zich ‘hartpatiënt’ noemen...
Fail safe, idiot proof
De AED is geen wondermiddel maar vergroot
wel degelijk de kans op overleven in geval van
een hartinfarct. De aanwezigheid van de vele
AED’s op Schiphol maakt de overlevingskans na
het krijgen van een hartinfarct op de luchthaven
rond de 60%! Van levensbelang is echter wel dat
de AED zo snel mogelijk wordt gebruikt. Vooral
in de eerste paar minuten na het optreden van
een hartinfarct leidt het gebruik van de AED tot
een overlevingspercentage van ongeveer 80%.
De AED kent maar weinig beperkingen en zit
slim in elkaar. De bediening is eenvoudig, het
apparaat begeleidt de gebruiker met heldere
instructies en bepaalt autonoom of een schok
moet worden gegeven. De tijdsduur van de schok
is kort en aangezien deze door het hart gaat
mag de AED ook bij zwangere vrouwen worden
gebruikt. In Nederland wordt voor een AED
wel een ondergrens van acht jaar gehanteerd.
Het joulegehalte van de schok kan voor kinderen
te groot zijn en het kan leiden tot interne
brandwonden. Er bestaan speciale ‘kinderpads’
die een minder krachtige schok afgeven. In de
praktijk zal het niet vaak voorkomen dat de AED
nodig is bij kinderen; hartinfarcten worden in
99% van de gevallen veroorzaakt door aderverkalking,
mede ontstaan door een ongezonde
levensstijl, ouderdom en/of overgewicht. Jonge
kinderen zonder aangeboren hartafwijking zijn
eenvoudigweg nog ‘te gezond’ om dergelijke
klachten te ontwikkelen.
Ook aan boord van vliegtuigen wordt de AED
regelmatig ingezet waarbij een aantal keren het
toedienen van een schok noodzakelijk is. Bij KLM
is in 2010 elf keer de AED aan boord op een pas-
Handige apps:
Reanimatie app van de Hartstichting (www.hartstichting.nl/hartstichting/apps)
AED-locatievinder app via AppStore (zoek op ‘AED4.EU’)
EHBO en reanimatie app via AppStore (zoek op ‘ehbo reanimatie.gratis’)
Verslikking en reanimatie app via AppStore ( zoek op ‘CPR & Choking’)
sagier aangesloten. In twee van de elf gevallen
werd daadwerkelijk een schok toegediend, die in
beide gevallen leidde tot een goed hartritme.
Wat een passagier ook mankeert, veiligheid blijft
prioriteit bij hulpverlening aan boord. Niet alleen
dient er een veilige werkomgeving gecreëerd te
worden, ook persoonlijke zelfbescherming speelt
een belangrijke rol. Passagiers kunnen bacteriën
en ziektekiemen bij zich dragen en juist bij
intensief lichamelijk contact is goede zelfbescherming
een absoluut vereiste. Bij reanimatie
is sprake van intensief lichamelijk contact en
daarom zijn aan boord normaal gesproken steriele
handschoenen en beademingsmaskers te
vinden, waarvan de laatste in twee versies voor
kunnen komen.
Een doorontwikkelde versie
van de ‘kiss of life’ is het
beademingsmasker.
De meest simpele versie is de ‘kiss of life’. Dit
is een vierkant stukje plastic met in het midden
een bitje dat een – relatief simpel – filter bevat.
Het bitje wordt tussen de lippen van het slachtoffer
geplaatst en blijft daar tijdens het reanimatieproces.
Het filter in het bitje voorkomt in grote
mate (wederzijdse) besmetting. Dit attribuut is
praktisch vormgegeven; verpakt is het 2-bij-2
centimeter groot en nog geen halve centimeter
dik.
Een doorontwikkelde versie van de ‘kiss of life’
is het beademingsmasker of ‘pocket mask’. Dit
masker omsluit neus en mond van het slachtoffer
en beschikt naast een stevig filter ook over
een ‘one way valve’. Lucht kan door het masker
richting slachtoffer worden geblazen, maar kan
niet het masker uit terugstromen. Het masker
is in twee losse delen verpakt in een gekleurd
plastic containertje.
Take action!
Hartinfarcten zullen, zowel aan boord als
daarbuiten, blijven gebeuren en met de hogere
levensverwachting en veel voorkomende ongezonde
levensstijl van tegenwoordig hoogstwaarschijnlijk
ook steeds meer slachtoffers gaan
eisen. Bij een voorval als dit is simpelweg ‘niets
doen’ de grootste fout die gemaakt kan worden.
Er is namelijk altijd wel ‘iets’ te doen. Bellen
naar 112 is het minste, maar met diezelfde
telefoon kunnen misschien ook handige apps
worden gebruikt (zie inzet). Daarnaast is een
‘kiss of life’ bij veel drogisten te koop voor een
paar euro en is basale kennis van reanimatie via
internet eenvoudig te vergaren. Hopelijk draagt
dit artikel bij aan het vergroten van die kennis,
die levensreddend kan zijn in een situatie waarin
letterlijk iedere seconde telt.
Bronnen:
- NRR Richtlijnen Reanimatie 2010
- www.hartstichting.nl
Disclaimer: dit artikel is informatief bedoeld en dient noch ter
vervanging van medische zorg en/of medische hulp noch ter
aanvulling en/of verbetering van medische training. Aan dit artikel
kunnen geen rechten worden ontleend.
21

22
Globetrotten
Tekst: Samantha Plas
“May I have your attention please, rows Charlie one to 30, please start
boarding.” Ik kijk op mijn horloge, nog 20 minuten en dan vertrekt vlucht
SW724 vanuit Las Vegas naar Oakland. Nog slaperig van een korte of
onrustige nacht staat de hele crew gehoorzaam op om in de rij aan te sluiten.
Een bliksembezoek aan de stad met extravagante casino’s en neonverlichting
komt ten einde; op naar de Golden Gate Bridge!
Onlangs heb ik de nieuwste bestemmingen van
ArkeFly aan de westkust van de Verenigde Staten
mogen aanvliegen. Na 24 uur vertoeven in Las
Vegas ‘positionen’ we met de gehele bemanning
naar Oakland om daar nog 48 uur te genieten
van San Francisco, voordat we de motoren starten
voor een lange nacht naar Amsterdam met
een tussenlanding op Los Angeles.
Het klinkt voor de buitenwereld allemaal fantastisch,
bijna als vakantie, maar het tegendeel
is óók waar. Een bioritme wat op ’30° West’
is blijven hangen met negen uur tijdsverschil
maakt een extra vlucht als passagier zwaar. En
dan is deze rotatie nog heilig, aangezien er ook
vluchten zijn waarbij tussen het af- en aanmelden
voor zowel vlucht als positioning amper 24
uur rust zit.
Volgens de FTL zijn er twee vormen van reizen
als bemanningslid:
“2.21 Positioning
The transferring of a crew member from one place
of duty to another place of duty at the behest of
an operator excluding traveling as defined in the
subparagraph 2.29.
2.29 Traveling
All traveling time spent by a crew member during
a transfer between the place of duty and a place of
suitable accommodation or break and vice versa.”
Ook een rotatie van negen dagen
met daarin vijf stretches tussen
vier verschillende tijdzones is niet
onbekend.
In beide gevallen is het vermoeiend. Vooral
het ‘traveling’ komt regelmatig voor bij Arke-
Fly. Positionen hoort bij de flexibiliteit van een
chartermaatschappij. Als men nieuwe routes wil
vliegen of een ACMI uitvoert waarbij meerdere
crews nodig zijn, dan is positioning bijna niet uit
te sluiten. Zo zat het positionen van Oost- naar
West-Mexico en vice versa zelfs in ons
standaardpakket - voor zover dat bij een chartermaatschappij
standaard kan heten.
Ook een rotatie van negen dagen met daarin vijf
stretches tussen vier verschillende tijdzones
is niet onbekend. En daarbij nog twee positioningvluchten
om in al die landen te komen. Het
resultaat was een zware week waarin drie keer
door de nacht werd gevlogen. Gelukkig voor de
crew bestaat deze rotatie niet meer.
Niet alleen de grenzen van de WRR maar ook de
grenzen van het menselijk lichaam worden op die
manier van tijd tot tijd opgezocht. Gewild of niet.
Zo loopt een ACMI van Amsterdam naar Dubai
met tussenstop op Milaan en aansluitend
een positioningvlucht van vierenhalf uur naar
Colombo, uit op een duty van ongeveer 23 uur.
Door vertraging op zowel Amsterdam als Milaan
en een check-in die voor onze neus sluit, missen
we de vlucht op Dubai. Het wordt dus wachten op
de volgende vlucht naar Colombo, vijfenhalf uur
later… Als we eindelijk zijn geland in Sri Lanka
doet de bus er anderhalf uur over om naar het
hotel te rijden. Het is ongeveer half vier in de
middag, lokale tijd, als we in het hotel aankomen.
De terugvlucht naar Amsterdam is niet vertraagd,
dus is de wake-up de volgende ochtend
om kwart over zeven. Om half acht ‘s avonds
lig ik in bed, maar mijn lijf kan dit tijdsverschil
en het grote slaaptekort niet aan. Het gevolg is
dat ik de volgende morgen in de bus zit met een
plastic zak op schoot voor noodgevallen. Ik laat in
het midden of ik deze heb moeten gebruiken…
Zo extreem als hiervoor beschreven is het niet
altijd. Er zijn zeker ook vluchten waarbij ik de
tijd dood met koffie en een boek van reisgoeroe
Floortje Dessing. Of ik maak een plan voor de
komende 48 uur, wat erin resulteert dat ik als
moeder de Gans met negen collega’s achter me
aan door de stad wandel. Ik heb dan tenminste
wel de highlights gezien die ik wilde zien!
Echter, de tijd dat ik na een nacht in Cancun
alleen doorvlieg naar Orlando om daar de crew
te vergezellen voor maar liefst achttien uur is
geweest. Geen momenten meer om te studeren
of aan een artikel te werken, maar echt rust
nemen in een prima hotel. Dat heeft toch mijn
voorkeur en zeker ook die van mijn collega’s.
Tenslotte willen we als vlieger liever werkend
dan als passagier de wereld over.
Toch brengen deze zogenoemde positioningvluchten
mij soms ook op plekken waar ik normaal
gesproken tijdens het werken voor ArkeFly
of privé met vakantie niet snel zou komen. En
een goede service die door ‘concullega’s’ wordt
aangeboden op een vlucht naar Nairobi maakt
het een stuk aangenamer om als passagier te
reizen. Helemaal als mijn collega’s en ik nog een
plek met extra beenruimte krijgen. En zo bedenk
ik me weer: elk nadeel heb z’n voordeel.
23

p
e