Op de Bok - juli 2012 - VnV

10
naar de start- en landingsbaan heeft ook veel
invloed op de slijtage van een band. Vooral voor
de start drukt het zwaarbeladen vliegtuig erg
fors op de banden. Een hoge taxisnelheid leidt
tot veel hitteontwikkeling in de banden en dus
slijtage. Op de rechte stukken valt het allemaal
nog mee, maar vooral in de bochten wordt regelmatig
een flinke laag rubber achtergelaten. Snel
taxiën werkt ook door in de start, omdat de aanvangstemperatuur
van de banden dan al hoger is
en de slijtage door de start daarna alleen maar
toeneemt. Vooral de Boeing 737 is erg gevoelig
voor hoge taxisnelheden. Een taxisnelheid
boven de dertig knopen is funest voor de banden.
Daarom is dit iets dat nauw in de gaten gehouden
wordt.
In de winter gaan de banden dus
bijna twee keer zo lang mee dan in
de zomer.
Onderstaande tabel geeft duidelijk aan hoeveel
landingen er gemiddeld met een band gemaakt
worden alvorens deze aan vervanging toe is.
Hierin valt ook heel duidelijk het verschil af te
lezen tussen radiaal- en diagonaalbanden. De
radiaalband slijt significant minder snel. Je zou
je kunnen voorstellen dat de achterste banden
op een landingsgestel sneller slijten dan de
voorste banden, omdat deze als eerste de baan
raken. Omdat de landing zelf zo weinig bijdraagt
aan de totale slijtage van een band is er echter
geen waarneembaar verschil tussen het aantal
landingen dat een band meegaat en de verschillende
posities op het landingsgestel. Heel opvallend
was te horen in welke mate de seizoenen
van invloed zijn op het aantal landingen. Dat
was vooral bij de Boeing 737 opmerkelijk. In de
Europa-operatie, waarbij het overal in de winter
een stuk kouder is dan in de zomer, scheelt dat
bijna een factor twee. In de winter gaan de banden
dus bijna twee keer zo lang mee dan in de
zomer. Dat geeft nogmaals aan hoe belangrijk de
temperatuur voor de slijtage van een band is.
Gem. aantal landingen
per band per type (KLM)
neuswiel
hoofdwiel
Boeing 737 PG 231 267
Boeing 737 NG 181 224
McDonnel Douglas MD11 121 152
Airbus A330-200 237 278
Boeing 747-400* 163
Boeing 747-ERF* 204
Boeing 777-200 298 293
Boeing 737-300 210 295
* Boeing 747 neus- en hoofdwielen zijn gelijk
Diagonaalbanden Radiaalbanden
Fokker 70/100
Boeing 737 NG
Boeing 747-400
Boeing 767
McDonnel Douglas MD11
Embraer 190
Airbus A330
Boeing 777
Boeing 747-ERF
De groeven in het loopvlak van een band hebben
een drieledige functie. Ze voeren water en
warmte af, maar geven ook aan of een band
versleten is en daarmee of deze toe is aan
vervanging. In tegenstelling tot een autoband,
waarbij het minimumprofiel 1,6 millimeter moet
bedragen, mogen vliegtuigbanden in principe
helemaal glad zijn voordat zij vervangen worden.
Het komt zelfs met enige regelmaat voor
dat onder het loopvlak van een radiaalband de
stalen laag ter bescherming tegen insnijdingen
zichtbaar is. Dit is in bepaalde mate toegestaan.
De laag maakt geen deel uit van het karkas van
de band.
Beschadigingen (FOD)
Het aantal landingen dat een band meegaat is
enorm verschillend. Veel banden raken namelijk
beschadigd voordat zij ‘versleten’ zijn. Beschadigingen
kunnen ontstaan door voorwerpen waar
overheen gereden wordt, maar op Schiphol en
een aantal andere Europese luchthavens komt
het vooral door het type asfalt dat gebruikt wordt
voor de start- en landingsbanen. In het asfalt
dat gebruikt wordt zit namelijk basalt gemengd.
Deze harde en scherpe steensoort zorgt voor
diepe krassen in vliegtuigbanden. Vooral na het
aanbrengen van een nieuwe laag of na een grondige
schoonmaakbeurt van de landingszone ziet
men het aantal bandenwissels op Schiphol-Oost
drastisch stijgen. Vanwege de voorkeur om dit
soort werkzaamheden in het zomerseizoen uit te
voeren, levert dit nog wel eens problemen op in
de operatie. Door een gebrek aan mankracht kan
men of het werk niet aan of zijn de voorraden niet
snel genoeg aangevuld. Reden voor KLM om de
vinger stevig aan de pols te houden wat betreft
werkzaamheden aan de banen.
Banden vervangen
Als een band versleten of beschadigd is, is
het tijd om deze te vervangen. Bij KLM zijn de
grondwerktuigkundigen zodanig geïnstrueerd
dat er voor gezorgd wordt dat de meeste bandenwissels
op het thuisstation Schiphol plaatsvinden.
Dit vraagt om een zorgvuldige afweging
bij het bepalen van de mate van slijtage van een
band waarbij vooral gekeken wordt naar hoeveel
vluchten een vliegtuig uitvoert voordat deze weer
voor voldoende tijd beschikbaar is om een band
te kunnen wisselen.
Versleten banden worden niet
weggegooid, maar gaan terug naar
de leverancier.
Bandenwissel is eigenlijk niet de juiste term. Als
een band vervangen moet worden, wordt namelijk
het complete wiel gewisseld, dus inclusief
de velg. Het gros van deze wissels gebeurt aan
de gate en duurt maximaal 30 minuten. Het hele
logistieke proces eromheen neemt echter 2,5 uur
in beslag. Een beslissing op het laatste moment
om een wiel te vervangen, zal dus al snel tot
vertraging leiden. Er wordt op dit moment
gewerkt aan verbetering van het logistiek proces.
Vooral de introductie van vernieuwde ‘wielenkarren’
moet tijd gaan besparen, omdat al het
noodzakelijke gereedschap tegelijk met het wiel
meegenomen kan worden. Een wiel vervangen
is niet iets dat een grondwerktuigkundige alleen
kan doen. Een wiel weegt al snel 200 kilogram.
Een hoofdwiel van de McDonnell Douglas MD11
weegt zelfs 295 kilogram, waarvan 156 kilogram
voor rekening van de band komt.
Nadat het wiel verwijderd is, wordt het in zijn
geheel naar Hangaar 14 op Schiphol-Oost
gebracht. Daar wordt de band van de velg
gehaald. De velg wordt eerst helemaal gedemonteerd,
schoongemaakt en gecontroleerd. Pas
daarna wordt een nieuwe band gemonteerd. Dit
gebeurt in een strak georganiseerd en gecontroleerd
proces. Versleten banden worden niet
weggegooid, maar gaan terug naar de leverancier.
Deze kijkt ze zeer grondig na. Er wordt niet
alleen naar externe schades gekeken, maar middels
een speciaal proces wordt vooral gekeken of
de koordlagen in het binnenste van de band niet
losgelaten hebben. Het loslaten van de koordlagen
en het daarbij ontstaan van luchtkamertjes
in het binnenste van de band is namelijk een
belangrijk teken dat de band ‘vermoeid’ raakt
en dat de constructie aan vervanging toe is. Als
de band de strenge kwaliteitscontrole doorstaat,
dan wordt hij voorzien van een nieuw loopvlak.
Door de strenge kwaliteitseisen zijn deze banden
gelijkwaardig aan nieuwe. Zoals eerder beschreven
is er wel een limiet voor het aantal maal
dat een band voorzien mag/kan worden van een
nieuw loopvlak.
Bandenspanning
De bandenspanning is voor een vliegtuigband
heel belangrijk. Staat een autoband gemiddeld
op 2 bar druk, een vliegtuigband staat gemiddeld
op 220 psi, ongeveer 15 bar. Een autoband
draagt gemiddeld 50 keer zijn eigen gewicht, een
vliegtuigband 250 tot 1000 keer. Daarnaast is een
vliegtuigband structureel minder sterk dan een
autoband en is daardoor afhankelijk van de druk
in de band om zijn vorm te behouden. Doordat
een vliegtuigband veel poreuzer is dan een
autoband neemt daardoor de zorgvuldig aangebrachte
bandenspanning binnen afzienbare tijd
weer af. Daarom is bij KLM, en waarschijnlijk ook
bij iedere andere maatschappij, een controle van
de bandenspanning onderdeel van de dagelijkse
check. Op de grotere vliegtuigen is dat eenvoudig
in de cockpit af te lezen, maar op bijvoorbeeld de
Boeing 737 zal men ouderwets moeten meten.
Vliegtuigbanden worden niet met lucht gevuld,
maar met stikstof. Stikstofmoleculen zijn groter
dan luchtmoleculen, waardoor een met stikstof
gevulde band minder snel druk aflaat. Daarnaast
11