Op de Bok - juli 2012 - VnV

More documents

Recommendations

Info

10 naar de start- en landingsbaan heeft ook veel invloed op de slijtage van een band. Vooral voor de start drukt het zwaarbeladen vliegtuig erg fors op de banden. Een hoge taxisnelheid leidt tot veel hitteontwikkeling in de banden en dus slijtage. Op de rechte stukken valt het allemaal nog mee, maar vooral in de bochten wordt regelmatig een flinke laag rubber achtergelaten. Snel taxiën werkt ook door in de start, omdat de aanvangstemperatuur van de banden dan al hoger is en de slijtage door de start daarna alleen maar toeneemt. Vooral de Boeing 737 is erg gevoelig voor hoge taxisnelheden. Een taxisnelheid boven de dertig knopen is funest voor de banden. Daarom is dit iets dat nauw in de gaten gehouden wordt. In de winter gaan de banden dus bijna twee keer zo lang mee dan in de zomer. Onderstaande tabel geeft duidelijk aan hoeveel landingen er gemiddeld met een band gemaakt worden alvorens deze aan vervanging toe is. Hierin valt ook heel duidelijk het verschil af te lezen tussen radiaal- en diagonaalbanden. De radiaalband slijt significant minder snel. Je zou je kunnen voorstellen dat de achterste banden op een landingsgestel sneller slijten dan de voorste banden, omdat deze als eerste de baan raken. Omdat de landing zelf zo weinig bijdraagt aan de totale slijtage van een band is er echter geen waarneembaar verschil tussen het aantal landingen dat een band meegaat en de verschillende posities op het landingsgestel. Heel opvallend was te horen in welke mate de seizoenen van invloed zijn op het aantal landingen. Dat was vooral bij de Boeing 737 opmerkelijk. In de Europa-operatie, waarbij het overal in de winter een stuk kouder is dan in de zomer, scheelt dat bijna een factor twee. In de winter gaan de banden dus bijna twee keer zo lang mee dan in de zomer. Dat geeft nogmaals aan hoe belangrijk de temperatuur voor de slijtage van een band is. Gem. aantal landingen per band per type (KLM) neuswiel hoofdwiel Boeing 737 PG 231 267 Boeing 737 NG 181 224 McDonnel Douglas MD11 121 152 Airbus A330-200 237 278 Boeing 747-400* 163 Boeing 747-ERF* 204 Boeing 777-200 298 293 Boeing 737-300 210 295 * Boeing 747 neus- en hoofdwielen zijn gelijk Diagonaalbanden Radiaalbanden Fokker 70/100 Boeing 737 NG Boeing 747-400 Boeing 767 McDonnel Douglas MD11 Embraer 190 Airbus A330 Boeing 777 Boeing 747-ERF De groeven in het loopvlak van een band hebben een drieledige functie. Ze voeren water en warmte af, maar geven ook aan of een band versleten is en daarmee of deze toe is aan vervanging. In tegenstelling tot een autoband, waarbij het minimumprofiel 1,6 millimeter moet bedragen, mogen vliegtuigbanden in principe helemaal glad zijn voordat zij vervangen worden. Het komt zelfs met enige regelmaat voor dat onder het loopvlak van een radiaalband de stalen laag ter bescherming tegen insnijdingen zichtbaar is. Dit is in bepaalde mate toegestaan. De laag maakt geen deel uit van het karkas van de band. Beschadigingen (FOD) Het aantal landingen dat een band meegaat is enorm verschillend. Veel banden raken namelijk beschadigd voordat zij ‘versleten’ zijn. Beschadigingen kunnen ontstaan door voorwerpen waar overheen gereden wordt, maar op Schiphol en een aantal andere Europese luchthavens komt het vooral door het type asfalt dat gebruikt wordt voor de start- en landingsbanen. In het asfalt dat gebruikt wordt zit namelijk basalt gemengd. Deze harde en scherpe steensoort zorgt voor diepe krassen in vliegtuigbanden. Vooral na het aanbrengen van een nieuwe laag of na een grondige schoonmaakbeurt van de landingszone ziet men het aantal bandenwissels op Schiphol-Oost drastisch stijgen. Vanwege de voorkeur om dit soort werkzaamheden in het zomerseizoen uit te voeren, levert dit nog wel eens problemen op in de operatie. Door een gebrek aan mankracht kan men of het werk niet aan of zijn de voorraden niet snel genoeg aangevuld. Reden voor KLM om de vinger stevig aan de pols te houden wat betreft werkzaamheden aan de banen. Banden vervangen Als een band versleten of beschadigd is, is het tijd om deze te vervangen. Bij KLM zijn de grondwerktuigkundigen zodanig geïnstrueerd dat er voor gezorgd wordt dat de meeste bandenwissels op het thuisstation Schiphol plaatsvinden. Dit vraagt om een zorgvuldige afweging bij het bepalen van de mate van slijtage van een band waarbij vooral gekeken wordt naar hoeveel vluchten een vliegtuig uitvoert voordat deze weer voor voldoende tijd beschikbaar is om een band te kunnen wisselen. Versleten banden worden niet weggegooid, maar gaan terug naar de leverancier. Bandenwissel is eigenlijk niet de juiste term. Als een band vervangen moet worden, wordt namelijk het complete wiel gewisseld, dus inclusief de velg. Het gros van deze wissels gebeurt aan de gate en duurt maximaal 30 minuten. Het hele logistieke proces eromheen neemt echter 2,5 uur in beslag. Een beslissing op het laatste moment om een wiel te vervangen, zal dus al snel tot vertraging leiden. Er wordt op dit moment gewerkt aan verbetering van het logistiek proces. Vooral de introductie van vernieuwde ‘wielenkarren’ moet tijd gaan besparen, omdat al het noodzakelijke gereedschap tegelijk met het wiel meegenomen kan worden. Een wiel vervangen is niet iets dat een grondwerktuigkundige alleen kan doen. Een wiel weegt al snel 200 kilogram. Een hoofdwiel van de McDonnell Douglas MD11 weegt zelfs 295 kilogram, waarvan 156 kilogram voor rekening van de band komt. Nadat het wiel verwijderd is, wordt het in zijn geheel naar Hangaar 14 op Schiphol-Oost gebracht. Daar wordt de band van de velg gehaald. De velg wordt eerst helemaal gedemonteerd, schoongemaakt en gecontroleerd. Pas daarna wordt een nieuwe band gemonteerd. Dit gebeurt in een strak georganiseerd en gecontroleerd proces. Versleten banden worden niet weggegooid, maar gaan terug naar de leverancier. Deze kijkt ze zeer grondig na. Er wordt niet alleen naar externe schades gekeken, maar middels een speciaal proces wordt vooral gekeken of de koordlagen in het binnenste van de band niet losgelaten hebben. Het loslaten van de koordlagen en het daarbij ontstaan van luchtkamertjes in het binnenste van de band is namelijk een belangrijk teken dat de band ‘vermoeid’ raakt en dat de constructie aan vervanging toe is. Als de band de strenge kwaliteitscontrole doorstaat, dan wordt hij voorzien van een nieuw loopvlak. Door de strenge kwaliteitseisen zijn deze banden gelijkwaardig aan nieuwe. Zoals eerder beschreven is er wel een limiet voor het aantal maal dat een band voorzien mag/kan worden van een nieuw loopvlak. Bandenspanning De bandenspanning is voor een vliegtuigband heel belangrijk. Staat een autoband gemiddeld op 2 bar druk, een vliegtuigband staat gemiddeld op 220 psi, ongeveer 15 bar. Een autoband draagt gemiddeld 50 keer zijn eigen gewicht, een vliegtuigband 250 tot 1000 keer. Daarnaast is een vliegtuigband structureel minder sterk dan een autoband en is daardoor afhankelijk van de druk in de band om zijn vorm te behouden. Doordat een vliegtuigband veel poreuzer is dan een autoband neemt daardoor de zorgvuldig aangebrachte bandenspanning binnen afzienbare tijd weer af. Daarom is bij KLM, en waarschijnlijk ook bij iedere andere maatschappij, een controle van de bandenspanning onderdeel van de dagelijkse check. Op de grotere vliegtuigen is dat eenvoudig in de cockpit af te lezen, maar op bijvoorbeeld de Boeing 737 zal men ouderwets moeten meten. Vliegtuigbanden worden niet met lucht gevuld, maar met stikstof. Stikstofmoleculen zijn groter dan luchtmoleculen, waardoor een met stikstof gevulde band minder snel druk aflaat. Daarnaast 11
12 bevat gewone lucht ook vocht, stikstof niet. Hierdoor wordt corrosie aan bijvoorbeeld de velgen tegengegaan. Een laatste voordeel van stikstof is dat het brandveiliger is dan lucht, omdat het geen zuurstof bevat. Harde landingen Opmerkelijk is dat harde landingen nauwelijks invloed hebben op de banden. Stootschades, schades waarbij de band kapotgedrukt wordt tussen de velgrand en het asfalt, komen niet voor. Bij een inspectie vanwege harde landing is het niet altijd noodzakelijk om een (extra) controle op de banden uit te voeren. De instructies voor de grondwerktuigkundigen staan vermeld in de respectievelijke onderhoudsboeken van de vliegtuigtypen. De Boeing 777 kent bijvoorbeeld drie categorieën harde landingen, waarvan bij één categorie een controle van de banden noodzakelijk is, zonder dat specifiek omschreven staat waarop te letten. Kosten besparen Hoewel iedere vlieger elke keer weer streeft naar het maken van een comfortabele zachte landing, is dit helaas geen punt waarop winst is te beha- Foto: Juan Carlos Guerra len in het kader van kostenbesparing door minder bandenslijtage. De start- en landingsbanen natspuiten en/of koelen zou wel helpen om de temperatuurstijging van de banden en daarmee de slijtage te beperken. Het is echter maar de vraag of dat efficiënt is en wie die kosten voor zijn rekening gaat nemen. Harde landingen hebben nauwelijks invloed op de banden. Iets of nog rustiger remmen na de landing of taxiën zou wel kunnen helpen de bandenslijtage te beperken. Op korte termijn levert dit voor KLM helaas geen kostenbesparing op. Binnen het huidige contract met de leverancier worden de banden per landing afgerekend. Daarmee valt zowel het risico van extra slijtage, als ook het voordeel van minder slijtage ten deel aan de leverancier. Uiteindelijk zal minder slijtage aan de banden wel kunnen leiden tot een goedkoper bandencontract in de toekomst. Als Schiphol dan ook letterlijk zijn steentje bijdraagt door geen basalt meer te gebruiken in het asfalt, dan valt daar misschien ook nog winst te behalen. portret Lisa Westerhof (1981) Na een intensieve periode van vier jaar vliegen en topsport staat deze zomer alles in het teken van het zeilen. Dankzij drie maanden non-actief als copiloot B737 kan ze zich volledig richten op Olympisch eremetaal. Vertegenwoordigt ‘ons’ op de Olympische spelen van Londen 2012. Samen met Lobke Berkhout zeilt ze vanaf 3 augustus haar 470 op het scherpst over de Olympische zee van Weymouth. “Toen ik voor mijn B737 TQ-examen de deur uitging stond er een dopingcontroleur op de stoep. Je mag een controle niet weigeren. Ik was nét op tijd op Schiphol.” “Zeilen is net als vliegen teamwork, onze samenwerking en communicatie is erg belangrijk. We zijn aan de wind en voor de wind elkaars ogen, dus informatie moet onderling glashelder overgebracht worden.” “Stromingen, sea-breeze en meteo zijn ons precies bekend, maar het blijft een zaak van gevoel en gezond verstand.” Foto: Maarten van Haaff
Page 1 and 2: vereniging van nederlandse verkeers
Page 3 and 4: juli 2012 evident p. 2 voorwoord p.
Page 5 and 6: Woord en wederwoord is een vrijplaa
Page 7: 8 Een volbeladen Boeing 777-300ER m
Page 11 and 12: Een schokkende gebeurtenis Locatie:
Page 13 and 14: 20 kan vertonen. Kort daarop geeft
Page 15: p e

Op de Bok - juli 2012 - VnV

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?