Op de Bok - juli 2012 - VnV

More documents

Recommendations

Info

Warme banden en harde landingen Tekst: Paul van de Riet met dank aan Merel Bouquet Foto: Seth Jaworski
8 Een volbeladen Boeing 777-300ER met een maximum startgewicht van 351 ton en bij dat gewicht een rotatiesnelheid van ongeveer 175 knopen moet een enorme kracht uitoefenen op de twaalf hoofdwielen en twee neuswielen. De banden zijn zo’n belangrijk onderdeel van het vliegtuig omdat ze niet alleen het gewicht van het toestel dragen, maar ze moeten ook alle krachten opvangen die vrijkomen tijdens het taxiën, starten, landen en remmen. Met vliegtuigbanden gaat eigenlijk zelden iets mis. De kwaliteit van de banden ligt tegenwoordig op een heel hoog niveau. Daarom is het een onderdeel waar vliegers misschien niet zo vaak bij stilstaan. KLM Engineering & Maintenance doet dat wel. Een team van professionals is dagelijks bezig gegevens te verzamelen over vliegtuigbanden. Daaruit komen opmerkelijke resultaten naar voren. Ongevallen en incidenten Bandenfalen kan leiden tot ernstige en kostbare incidenten. Het ongeluk met de Concorde twaalf jaar geleden zal velen nog vers in het geheugen staan. Air France 4590 verongelukte op 25 juli 2000 bij Parijs nadat een onderdeel van een eerder gestart vliegtuig dat was achtergebleven op de startbaan, had geleid tot een klapband. De schade ontstaan door de brokstukken van deze band leidde uiteindelijk tot het verongelukken van het vliegtuig. Hierbij kwamen 113 mensen om het leven. Dichter bij huis en meer recent waren er ook noemenswaardige incidenten. Zo heeft afgelopen winter een KLM Boeing 777-300ER een lange tijd op een buitenstation gestaan. Tijdens de start had een loopvlak van een band losgelaten en daarbij delen van de vleugel beschadigd. Gezien het Concordeverhaal had dit veel erger kunnen aflopen. Nu bleef de schade beperkt tot een dure financiële aangelegenheid. KLM E&M ziet een opvallende toename van het aantal klapbanden sinds de overstap naar de huidige leverancier in 2010. Op de KLM 737-vloot zijn er in 2012 al zes klapbanden gemeld. Dit is een grote zorg voor KLM E&M en zij heeft hierover nauw contact met de fabrikant. Radiaal of diagonaal Tot grofweg de jaren 50 van de vorige eeuw was de diagonaalband de standaard autoband. Daarna nam de radiaalband het over. Eenzelfde tendens is nu waarneembaar in de luchtvaart. Oudere vliegtuigtypen rollen nog op diagonaalbanden, nieuw uitgebrachte typen op radiaalbanden. Diagonaalbanden zijn opgebouwd uit een karkas met koordlagen die, zoals de naam al aangeeft, diagonaal over de band gespannen zijn. Bij radiaalbanden lopen de koordlagen haaks op de rijrichting. Diagonaalbanden voldoen in principe prima voor vliegtuigen. Radiaalbanden zijn echter beter in het opvangen van alle krachten. Met vergelijkbare eigenschappen zal een radiaalband lichter zijn. In deze tijd, waarin iedere kilo telt in het besparen van brandstof, is dit een bepalend argument in de keuze voor radiaalbanden. Daarnaast slijt een radiaalband minder snel. Bij diagonaalbanden ontstaat door de ligging van de koordlagen interne wrijving. Op de gehele slijtage van een band dragen alle keren dat een band de baan raakt bij voor ongeveer tien procent. Hierdoor wordt de band warmer en slijt het rubber sneller. Ook de veiligheid wordt met radiaalbanden verhoogd, omdat onder het loopvlak een laag staaldraden aangebracht kan worden als bescherming tegen insnijdingen door bijvoorbeeld FOD (Foreign Object Debris). Er kleeft ook nadeel aan radiaalbanden. Deze kunnen maximaal drie keer voorzien worden van een nieuw loopvlak. Daarna is de constructie zo vermoeid dat de veiligheid niet meer gewaarborgd kan worden. Diagonaalbanden kunnen daarentegen tot een maximum van twaalf keer voorzien worden van een nieuw loopvlak, al moet gezegd worden dat door de strenge eisen lang niet alle banden dat halen. Onderaan de streep zijn de kosten per band per levenscyclus voor een radiaalband hoger dan die van een diagonaalband. De gewichts- en dus brandstofbesparing is hierbij buiten beschouwing gelaten. Veranderen van type band De radiaalband kent dus nogal wat voordelen. Voor KLM is dit onder meer reden om in de nabije toekomst een test te doen met het vervangen van diagonaalbanden door radiaalbanden op de Boeing 737-vloot. Dat is eenvoudiger gezegd dan gedaan, want er zijn flink wat aanpassingen aan het vliegtuig noodzakelijk. Simpelweg andere banden op de bestaande velgen monteren is niet mogelijk. Omdat de krachtoverbrenging van een radiaalband op de velg heel anders is, moeten ook andere velgen worden gemonteerd. Tevens moeten er aanpassingen gedaan worden aan het landingsgestel. Dit is om te voorkomen dat de nieuwe banden elkaar kunnen raken. De belangrijkste aanpassingen bij de Boeing 737 moeten gebeuren in de wielkasten. Een diagonaalband zal altijd door het loopvlak heen klappen. Het zwakke punt van een radiaalband zit echter in de wang van de band. Als deze klapt dan is dat dus door de wang, waarbij de brokstukken in een wezenlijk andere richting vliegen dan bij een diagonaalband. De Boeing 737 heeft veel apparatuur en leidingen in de wielkasten die, indien een radiaalband klapt bij ingetrokken wielen, beschadigd zouden kunnen raken. Vooral de Boeing 737 is erg gevoelig voor hoge taxisnelheden. Slijtage Over het algemeen wordt aangenomen dat de banden van een vliegtuig het hardst slijten bij het raken van de landingsbaan. Dit moment gaat geregeld gepaard met enorme rookontwikkeling. Binnen een fractie van een seconde moeten de Ill: Gert-Jan Vegter banden accelereren van stilstand naar de (grond) snelheid van het vliegtuig. Dat moet wel met een enorme slijtage gepaard gaan, zou je denken. Niets is echter minder waar. De gemiddelde slijtage van een band tijdens het neerkomen blijkt uit te komen op ongeveer 0,005 millimeter. Op de gehele slijtage van een band dragen alle keren dat een band de baan raakt bij voor ongeveer tien procent. Het remmen na het landen neemt dertig procent voor zijn rekening. Dan blijft er zestig procent over voor het vrij rollen van de band. Onder vrij rollen wordt het starten, maar ook het taxiën verstaan. Het zwaarst worden de banden belast tijdens de start van het vliegtuig. Onder invloed van het hoge gewicht en de acceleratie vervormen de banden dan ongeveer 35 procent. Dit heeft veel hitteontwikkeling tot gevolg en temperatuur is dan ook de belangrijkste factor in de slijtage van een band. Veel hitte betekent dat het rubber loopvlak zachter wordt en zachter rubber slijt sneller. Het taxiën van en 9
Page 1 and 2: vereniging van nederlandse verkeers
Page 3 and 4: juli 2012 evident p. 2 voorwoord p.
Page 5: Woord en wederwoord is een vrijplaa
Page 9 and 10: 12 bevat gewone lucht ook vocht, st
Page 11 and 12: Een schokkende gebeurtenis Locatie:
Page 13 and 14: 20 kan vertonen. Kort daarop geeft
Page 15: p e

Op de Bok - juli 2012 - VnV

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?