Voortgang herontwikkeling luchthaven Twente en omgeving.

Provinciale Staten van Overijssel
Uw kenmerk
Bijlagen
Uw brief
DoorMesnummer
499 75 08
Ons kenmerk
EMT/2006/2699
InMchtingen bij
hr. H.A. Hamstra
Onderwerp
Voortgang herontwikkeling luchthaven Twente en omgeving.
Datum
11 072006
www.overijssel.iil
Postadres
Provincie Overijssel
Postbus 10078
8000 GB Zwolle
Telefoon 038 499 88 99
Telefax 038 425 75 01
Hiermee willen wij u informeren over de voortgang in het Project "Herontwikkeling luchthaven
Twente".
Drie jaar geleden kondigde de minister van Defensie aan dat hij voornemens was om in het kader
van zijn bezuinigingstaakstelling over te gaan tot onder meer de sluiting van de militaire
vliegbasisTwenthe. Daarmee creeerde hij twee problemen voorTwente: in de eerste plaats
betekende het vertrek van de Luchtmacht een verlies van circa 2.500 directe en indirecte
arbeidsplaatsen, en in de tweede plaats lag de vraag op tafel wat de toekomstige bestemming van de
vrijkomende terreinen zou zijn: van de vliegbasis zelf, en van een aantal kleinere terreinen
(Zuidkamp5 Kamp Overmaat3 Prins Bernhardkamp).
Wij achten het van groot belang dat de werkgelegenheid in dit gebied behouden blijft voorTwente.
In het afgelopen jaar zijn met de minister van Defensie afspraken gemaakt over de komst van het
Diensten Centrum Human Resources naar Enschede. Dit is met circa 600 arbeidsplaatsen een
belangrijke stap in de goede richting3 maar er is meer nodig om het verlies aan werkgelegenheid te
compenseren. Een hoogwaardige integrate gebiedsontwikkeling van de vrijvallende
Defensieterreinen is een belangrijke aanjager om de werkgelegenheid een krachtige impuls te geven.
Het belang van deze gebiedsontwikkeling blijkt uit het feit dat in het uitvoeringsprogramma voor de
Nota Ruimte en de Ruimtelijke OntwikkelingsAgenda voorTwente de ontwikkeling van de
luchthaven als een majeure ruimtelijke opgave is opgenomen.
In deze brief gaan wij in op de ontwikkelingen met betrekking tot de toekomstige bestemming van
de genoemde terreinen. Voor de kleinere terreinen wordt door de gemeente Enschede een
ontwikkeling als locatie voor woningbouw voorzien (met name op Zuidkamp).
Bij correspondence graag ons kenmerk vennelden. RABO Zwolle 3973.41.121
Per 24 juni 2006 heeft de provincie nieuwe telefoonnummers en e-mail adressen. Het nieuwe Bezoekadres
algemene nummer is 038 499 88 993 het e-mail adres postbus@overijssel.nl. Luttenbergstraat 2 Zwolle

Het ontwikkelingsvraagstuk spitst zich toe op het terrein van de vliegbasis en de inpassing daarvan
in de omgeving.
In uw vergadering van 2 februari 2005 heeft u ingestemd met de richting waarin wij de gesprekken
met de betrokken instanties wilden voeren, namelijk gericht op de voortzetting van de
burgerluchtvaart in Twente. In die vergadering heeft u ook een motie van CDA en PvdA
aangenomen die de kaders voor die beoogde ontwikkeling nader aangaf. Voor de goede orde voegen
wij het statenvoorstel en de motie als bijlagen bij deze brief (de bijlagen zijn beschikbaar via het
Stateninformatiesysteem (SIS)).
Sinds u in uw vergadering van 15 maart 2006 heeft besloten kennis te nemen van de rapportage
over de verkenrnngsfase 2005 en heeft ingestemd met voorbereiding van verdere besluitvorming
waarbij u tevens middelen ter beschikking heeft gesteld voor een milieueffectstudie, zijn op
verschillende onderdelen ontwikkelingen te melden.
Gebiedsontwikkeling.
De herontwikkeling van luchthaven Twente en omgeving beschouwen wij als een belangrijke
gebiedsontwikkelingsopgave. Het gaat immers om de vraag hoe alle terreinen die Defensie aan
Enschede wil overdragen een nieuwe invulling en functie krijgen die zowel past in de ruimtelijke
visie als bijdraagt aan de economische versterking van Twente.
Een integrale ontwikkeling van het hele gebied is het uitgangspunt van Burgemeester en
Wethouders van Enschede en van ons3 omdat wij daarmee een maatschappelijke, economische en
landschappelijke impuls willen geven., in het belang van Twente. Daarmee sluiten wij aan op de
uitspraken van de raden en Staten in de discussies van eind 2004 en begin 2005. De verschillende
onderdelen van de gebiedsontwikkeling kunnen dan ook met los van elkaar worden gezien, en zijn
stuk voor stuk pijlers onder het gehele project. De beoogde gebiedsontwikkeling vraagt daarom een
gericht investeringsprogramma.
De ontwikkeling van de burgerluchtvaart is de belangrijkste factor als het gaat om het creeren van
werkgelegenheid3 zeker op middellange en lange termijn. De ontwikkeling van luchthavengebonden
bedrijvigheid levert daarnaast enerzijds werkgelegenheid op en geeft anderzijds een belangrijke
verbinding en versterking van de relatie met de ontwikkeling van kennis en innovatie waarin de
Universiteit Twente een belangrijke partner is. De impulsen van het InnovatiePlatform Twente
(Maintenance3 Materials, Mechatronica cluster) en de initiatieven vanuit een aantal bedrijven voor
een Maintenance Boulevard vormen een belangrijke impuls voor samenwerking tussen overheid3
onderwijs, onderzoek en bedrijfsleven en voegen een belangrijke dimensie toe aan de
gebiedsontwikkelingsopgave. Er is brede steun voor zo'n gezamenlijke aanpak.
De naruurontwikkeling op een deel van de huidige vliegbasis en de aansluiting met de
landschappelijke omgeving direct om de huidige basis heen leidt tot versterking van de Ecologische
Hoofdstructuur (EHS) in dit gebied. De Stichting Lonnekerland werkt samen met Enschede
hiervoor plannen uit.
De samenhangende ontwikkeling van dit gebied geeft naar het oordeel van Burgemeester en
Wethouders van Enschede en ons college het meest aantrekkelijke en realistische perspectief.
De colleges streven ernaar deze aanpak samen met het rijk te realiseren, vanuit de verwachting dat
het ook voor het rijk per saldo aantrekkelijk is om aan deze gebiedsontwikkeling mee te werken en
het investeringsprogramma te ondersteunen. Ook moet nog nader worden besproken in welke vorm
van publieke of publiek-private samenwerkingsconstructie deze gebiedsontwikkeling het beste
gegoten kan worden. Dat vraagt om een zorgvuldige afweging.
Voortgang.
Wij achten het van belang u op de hoogte te stellen van de voortgang in deze gebiedsontwikkelingsopgave,
en stellen u met deze brief een aantal stukken,, via het SIS, ter beschikking. In de eerste
plaats is dat een nieuwe voortgangsrapportage, waarmee u een overzicht krijgt van de voortgang in
de verschillende onderdelen van het hele project. In de tweede plaats is dat het
Referentiebusinessplan3 fase 1. Ten slotte stellen wij u het ontwerp voor de startnotitie voor de
milieueffectrapportage ter beschikking. In deze brief geven wij op een aantal aspecten van deze
stukken een nadere toelichting.

Refer e.fttiebnsiness_pia:d3 fase 1.
In de afgelopen maanden is hard gewerkt, in opdracht van de gemeente Enschede, aan het opstellen
van het Referentiebusinessplan voor de ontwikkeling van het luchthaventerrein. Dit betreft de
luchthaven zelf, de luchthavengebonden bedrijvigheid en de landschappelijke ontwikkeling.
Het rapport is opgesteld door de heer J. Amkreutz van Adecs Airinfra B.V., het bureau dat in 2005
de haalbaarheidsstudie heeft uitgevoerd.
De projectorganisatie heeft een expertgroep ingesteld voor begeleiding, toetsing en specifieke
advisering over de luchthavenontwikkeling. Deze expertgroep met kennis en ervaring uit het
bedrijfsleven en de luchthavensector bestaat uit de heren A. van Bochove (onder andere voormalig
president-directeur van Martmair en voormalig directeur luchtverkeersleiding Schiphol),
J. Biemond (oud-directeur Rotterdam Airport, Maastricht Airport, Curasao Hato Airport) en
W. van der Heuvel (directeur van Binnenlandse Container Terminals Nederland). Deze expertgroep
heeft kritisch meegekeken bij het opstellen van dit Referentiebusinessplan en heeft vastgesteld dat
de randvoorwaarden en uitgangspunten van het Referentiebusinessplan voor het onderdeel
luchthavenexploitatie op een realistische wijze zijn toegepast.
In april 2006 heeft het Innovatieplatform Twente (IPT) een rapportage uitgebracht onder de titel
"Luchthaven Twente: een economische motor voor de regio". In deze rapportage wordt het belang
van de herontwikkeling van de luchthaven in een breder economisch kader gezet, en wordt de
bestuurlijke inzet voor het ontwikkelen van een regionale burgerluchthaven nadrukkelijk
ondersteund. De door het IPT geschetste ambitie voor het M3-concept (Mechatronics, Materials
and Maintenance) vraagt om een groter ruimtebeslag dan op het luchthaventerrein zelf beschikbaar
is. De bestaande en geprojecteerde bedrijventerreinen in de directe omgeving van de luchthaven
moeten mee in beschouwing worden genomen. Deze ambitie wordt op dit moment uitgewerkt in
samenwerking tussen de gemeente Enschede en het bedrijfsleven. Vandaar dat is gekozen nu een
fase 1 van het Referentiebusinessplan uit te brengen, die na de zomer door een fase 2 gevolgd zal
worden, waarin de ambities vanuit het IPT zijn verwerkt.
Het Referentiebusinessplan fase 1 stellen wij u via het SIS, ter informatie, ter beschikking.
Het is het advies van Adecs Airinfra. Over de aanbevelingen die in het Referentiebusinessplan zijn
opgenomen zullen wij een bestuurlijk oordeel geven nadat wij over de uitwerking van fase 2
beschikken en nadat wij orienterend met de andere partners daarover hebben kunnen overleggen.
Ondanks dat hebben wij gemeend u dit adviesrapport niet te onthouden; dat geeft u ook de
mogelijkheid een eerste beeld over het perspectief te vormen.
Luchthaven.
De huidige luchthavenkenmerken van vliegbasis Twenthe (locatie, ruimte, uitrusting, baanlengte,
draagsterkte) en geluidscontour bieden uitstekende uitgangspunten voor de verdere ontwikkeling
naar een regionale luchthaven. Door de combinatie met een bedrijventerrein, en concepten zoals
Maintenance Boulevard kunnen elkaar versterkende exploitaties worden gecreeerd in een
geintegreerd concept van een Airport Plaza Twente. De luchthaven kan het groeiende internationale
karakter van Twente versterken.
De ontwikkeling van de luchthaven vraagt om een lange adem alvorens een voldragen situatie kan
worden bereikt. Het Referentiebusinessplan schetst een ontwikkeling waarbij tot 2016 sprake is van
aanloopverliezen, daarna van structurele winst. Op dat moment zal er sprake zijn van een niveau
van circa 900.000 passagiers en is omstreeks 2016 een nieuw terminalgebouw in gebruik. Het plan
gaat daarbij uit van cumulatieve exploitatieverliezen tot 2016 in de orde van € 25 miljoen.
Een variant hierop is dat de grootste investeringen (in een nieuwe terminal) nog een aantal jaren
worden uitgesteld, waarmee de aanloopverliezen tot circa € 19 miljoen kunnen worden
teruggebracht. In 2020 mikt het Referentiebusinessplan op ongeveer 1,5 miljoen passagiers en
ongeveer 2.400 arbeidsplaatsen - direct, indirect en als spin-off.
In het Referentiebusinessplan wordt aangegeven dat een overheidsbijdrage nodig is om de condities
te scheppen die de businesscase aantrekkelijk maakt voor investeerders. In de haalbaarheidsstudie
die in 2005 is uitgevoerd is aangetoond dat alle regionale luchthavens in Europa een vorm van
overheidsondersteuning krijgen; bij Maastricht Aachen Airport bij voorbeeld in de vorm van een
luchthavengerelateerd investeringsprogramma.

Omdat in het ontwikkelingskader is uitgesproken dat geen structurele bijdrage in de exploitatie zal
worden gegeven, wordt een overheidsbijdrage alleen aanvaardbaar geacht als deze rechtstreeks
betrekking heeft op investeringen in luchthavengerelateerde infrastructuur.
De expertgroep heeft inzicht gegeven in de aspecten die de wenselijke omvang en fasering van deze
publieke bijdrage bepalen. De experts onderstrepen het grote belang van een exploitant die actief en
kostenbewust optreedt, en een visie op lange termijn voor zijn exploitatie heeft.
De expertgroep is van oordeel dat het Referentiebusinessplan goed is onderbouwd en dat het
verstandig is erin uit te gaan van een stapsgewijs groeipad - waarbij alleen de noodzakelijke
investeringen worden gedaan, passend bij de groei. Het past daarbij om ook voor de publieke
bijdrage een fasering toe te passen.
Door marktpartijen worden te verkrijgen vergunningen en te doorlopen procedures vaak als
hinderpalen gezien; de experts wijzen crop dat de betrokken overheden hier een belangrijke rol
moeten spelen door de procedures voortvarend te doorlopen (milieueffectrapportage, milieu- en
bouwvergunningen en dergelijke).
Natuur en recreatie.
Met betrekking tot de natuurontwikkeling en extensieve recreatie wordt in het
Referentiebusinessplan aangegeven dat deze in bedrijfseconomische zin een negatieve bijdrage
leveren (kosten, geen opbrengsten). De mogelijkheden voor een met de omgeving samenhangende
natuur- en landschapsontwikkeling is, mee in overleg met Stichting Lonnekerland, nog in
onderzoek. Onderzocht moet worden in hoeverre deze ontwikkeling via het ILG
(Investeringsprogramma Landelijk Gebied) danwel het investeringsprogramma voor de
gebiedsontwikkeling kan worden gedekt.
Uit het Referentiebusinessplan blijkt dat opbrengsten mogelijk zijn uit intensieve recreatie; dit soort
plannen staat echter op gespannen voet met de kwaliteit van natuur en landschap in dit gebied en
mogelijk kunnen ze verstorend werken op ontwikkelingsmogelijkheden van de luchthaven in
verband met de eisen van obstakelvrije zones en voorkomen van radarstoring.
Airport Business Park.
De ontwikkeling van het bedrijventerrein op de luchthaven, binnen de als randvoorwaarde gegeven
oppervlaktebegrenzing, is in het Referentiebusinessplan gefaseerd opgenomen. Een maximaal uit te
geven bedrijventerrein van maximaal 60 hectare bruto uitgeefbaar is het uitgangspunt, zoals is
vastgelegd in het ontwikkelingskader.
In het Referentiebusinessplan is een concept uitgewerkt voor een Airport Business Park,
waarin verschillende luchthavengerelateerde marktsegmenten kunnen worden onderscheiden.
Dit concept kan ook een belangrijke bijdrage geven aan de initiatieven van het Innovatie Platform.
In fase 2 van het Referentiebusinessplan zal hier meer duidelijkheid over zijn.
De huidige marktinzichten, de gangbare huurprijsniveaus en het gehanteerde uitgifteternpo leiden
tot de conclusie dat pas vanaf 2016 positieve exploitatieresultaten ontstaan.
In de afgelopen maanden is tevens gewerkt aan het opstellen van een concept-Startnotitie voor de
milieueffectrapportage. Na consultatie van verschillende experts is gekozen voor een
samenhangende milieueffectrapportage voor een complex van besluiten dat nodig is voor het
realiseren van de herontwikkeling van de luchthaven Twente. De concept-Startnotitie is inmiddels
door Burgemeester en Wethouders van Enschede, die fungeren als initiatiefhemer voor het verzoek
om tot een luchthavenbesluit te komen, en door ons college, verantwoordelijk voor het voorbereiden
van een luchthavenbesluit en een streekplanwijziging, vastgesteld. Wij fungeren als coordinerend
bestuursorgaan als bedoeld in hoofdstuk 14 van de Wet milieubeheer.
In de concept-Startnotitie, die u via het SIS ter beschikking wordt gesteld, wordt het complex van
besluiten nader aangeduid. Verder worden de varianten aangegeven waarop de miHeustudie zich zal
richten en wordt aangegeven welke milieuaspecten in de studie aan de orde moeten komen.

De concept-Startnotitie is eind juni 2006 ambtelijk besproken met de organisaties die in het
maatschappelijk platform zijn vertegenwoordigd; daaruit zijn diverse suggesties voor verbetering
naar voren gekomen, die in de uiteindelijke versie van de startnotitie zijn verwerkt. De startnotitie
wordt nu naar de wettelijke adviseurs, de Commissie voor de m.e.r., de betrokken organisaties en
instanties in de regio, en de betrokken instanties in Duitsland toegezonden, met de mogelijkheid om
daarop inhoudelijk te reageren. Aan de hand van de reacties ontstaat in de loop van September een
definitieve versie van de Startnotitie milieueffectrapportage die aan u ter formele besluitvorming
wordt voorgelegd.
Voortgang in de behandeling van de startnotitie is gewenst, met het oog op het tijdig doorlopen van
het hele proces dat moet leiden tot een tijdig - voor 31 december 2007 - door uw Staten te nemen
besluit over de juridische grondslag voor de voortzetting van de burgerluchtvaart in Twente.
Wetsvoorstel decentralisatie luchtvaarttaken.
De voorbereidingen voor besluitvorming zijn gericht op het gelijk oplopen met de behandeling van
het wetsvoorstel Regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (decentralisatie
luchtvaarttaken, RBML). De Vaste Commissie voorVerkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer
heeft in april 2006 een hoorzitting gehouden waar onder meer door gedeputeerde Rietkerk, als lid
van de IPO-delegatie, en door wethouder Helder een inbreng is geleverd. Daarbij is uiteraard
aangegeven dat het voor de toekomst van de luchthaven Twente van belang is dat de behandeling
van het wetsvoorstel voorspoedig verloopt. Wat de gevolgen voor de behandeling kunnen zijn van
het aantreden van het Kabinet Balkenende-III kunnen wij op dit moment nog niet aangeven.
Wij zullen u daarover in het najaar nader berichten. De afspraak dat het Ministerie van Defensie de
aanwijzing van Twente als militaire vliegbasis langer aanhoudt, zo dat nodig is in verband met het
wetgevingstraject, is onlangs opnieuw bevestigd.
in de komende
De huidige planning is er, volgens de opdracht van Enschede, op gericht de initiatieven van het IPT
(M3) in September 2006 te verwerken in fase 2 van het Referentiebusinessplan, waarna het
complete Referentiebusinessplan beschikbaar komt voor beoordeling door raad en staten.
Een uitermate belangrijke komende stap zijn de onderhandelingen met het rijk over enerzijds de
grondaankoop van de terreinen en anderzijds de investeringsbijdrage die met de
gebiedsontwikkeling is gemoeid. In het onderhandelingsproces met Defensie en Domeinen wordt er
naar gestreefd om na de zomer, uiterlijk in oktober 2006, tot overeenstemming te komen over de
grondaankoop van de terreinen en tegelijkertijd voldoende uitzicht te hebben op een rijksbijdrage
voor de gebiedsontwikkeling. Wij achten het van belang om deze onderhandelingen af te ronden
voor de verwachte verkiezingen van 22 november 2006.
Verder voeren wij met voortvarendheid de procedure ter voorbereiding van de milieueffectstudie
door, zodat een besluit tot start van de milieueffectstudie kan worden genomen. Overigens merken
wij op dat een milieueffectstudie ook moet worden uitgevoerd als geen sprake zou zijn van
decentralisatie van de luchtvaarttaken naar de provincie.
Beide zaken zijn noodzakelijke voorwaarden voor het kunnen acquireren van een exploitant.
Een en ander leidt ertoe dat wij op dit moment verwachten eind oktober, begin november 2006 aan
uw Staten een voorstel te kunnen doen.
Gedeputeerde Staten van Overijssel,
voorzitter.
secretaris.

nr.
Jaargang Datum Ons kenmerk Inlichtingen bij
21 december 2004 EMT/2004/5435 de heer H.A. Hamstra, telefoon 038 425 12 46
Aan Provinciale Staten
OncTeriverp
Burgerluchtvaart Twente.
Bijlagen
I. Ontwerpbesluit nr. PS/2005/6 (bijgevoegd)
(Niet bijgevoegde bijlagen zijn voor Statenleden op te vragen via e-mail % statenstukken@prv-overijssel.nl')
1 Samenvatting
Het kabinet heefl besioten de miaitaire viiegbasis Twenthe te sluiten. De betrokken overheden
staan voor de vraag wat de toekomstige bestemming van de terreinen zal zijn
nadat Defensie ze heeft afgestoten. Voor de vllegbasis Is vooral van belang of van voortzetting
van de burgerluchtvaart sprake zal zijn. De prim a ire verantwoordeiijkheid voor
het stellen van kaders daarvoor Ilgt bij de gemeente Enschede. Enschede heeft uitgangspynten
voor een ontwikkeiingskader geformuleerd waarbij voortzetting van burgerluchtvaart
mogelSjk is. Wij stellen de Staten voor om ermee in te stemmen dat wij het overleg
met de betrokken partners in die lijn voortzetten*
2 Inleidmg en probleemstelling
2.1 Stuffing militate viiegbasis Twenthe
In juni 2003 viel een tweetal gebeurtenissen rond de luchthaven Twente vrijwel samen: de privatisering
van Enschede Airport Twente kreeg haar formele vorm door ondertekening van de benodigde
stukken en de minister van Defensie kondigde zijn voornemen aan om, in het kader van een bredere
operatie, de militaire vliegbasis in Twente te sluiten.
In het najaar van 2003 werd het voornemen van de minister door de Tweede Kamer goedgekeurd,
en daarmee werd het vertrek van Defensie van de luchthaven Twente (uiterlijk in 2007) een
gegeven. Dit besluit leidt enerzijds tot ernstige gevolgen voor de werkgelegenheid en anderzijds tot
de vraag naar de toekomstige bestemming van de door Defensie af te stoten terreinen, waarbij van
groot belang is of burgerluchtvaart al dan niet zal worden voortgezet. In dit voorstel gaat het om de
toekomstige bestemming.
2.2 Onderzoek in wan het georganiseerde bedlrijfslewen
Het georganiseerde bedrijfsleven heeft, nadat daarover met de bestuurlijke taskforce van de betrokken
overheden (Netwerkstad Twente, Regio Twente, provincie Overijssel) was gesproken, via de
Kamer van Koophandel Veluwe en Twente aan een combinatie van onderzoeksbureaus (ACM/DHV)
de opdracht gegeven te onderzoeken wat de mogelijkheden zouden zijn van een aantal scenario's
met betrekking tot de burgerluchtvaart in Twente. Het onderzoeksrapport is in September 2004
provincie

openbaar gemaakt en in de maanden daarna door de opdrachtgevers aan uw Staten en aan vele
anderen gepresenteerd en toegelicht. De bevindingen van de Kamer van Koophandel uit deze
informatieronde zijn op 30 november 2004 aan de bestuurlijke taskforce aangeboden, met daarbij
aanbevelingen over een achttal onderwerpen.
De hoofdconclusie uit het onderzoek is dat het goed mogelijk is om een commerciele civiele luchthaven
in Twente te exploiteren, onder een aantal voorwaarden.
In het onderzoeksrapport van ACM/DHV worden vier rand voorwaarden genoemd voor de ontwikkeling
tot een civiele luchthaven:
• de overheid moet zorgen voor voldoende ruimte voor externe veiligheid, emissies en geluid;
® de overheid moet maximale steun verlenen bij het verkrijgen van de noodzakelijke vergunningen
e.d.;
• de overheid moet het benodigde luchthaventerrein vooralsnog om niet ter beschikking stellen;
© het Ministerie van Defensie dient voor het functioneren van de luchthaven noodzakelijke diensten
(bijvoorbeeld brandweer) in een overbruggingsperiode om niet ter beschikking te stellen.
EAT bijvoorbeeld heeft in een brief gereageerd op de onderzoeksresultaten en daarin een drietal
aanvullende voorwaarden aangegeven:
H ontsluiting naar de noordzijde (A 1);
• mogelijkheid tot ontwikkeling van bedrijvigheid op het luchthaventerrein;
s een financiele bijdrage van de rijksoverheid in de opstartfase.
In de volgende paragrafen gaan wij op deze aspecten nader in.
2.3 Qpwatting
De gemeente Enschede heeft naar onze opvatting een primaire verantwoordelijkheid om een visie te
ontwikkelen op de toekomst van het, binnen haar grondgebied gelegen, terrein van de huidige
militaire vliegbasis en de relatie met het omliggende gebied. De vraag of in die toekomst ook sprake
zal (kunnen) zijn van burgerluchtvaart is dan ook primair aan de orde in de gemeente Enschede. De
opvattingen van de direct omliggende gemeenten zijn daarbij uiteraard ook van belang. Daarnaast
heeft de provincie ook een rol te spelen, deels op basis van algemeen bestuurlijke verantwoordelijkheden
en deels op basis van wettelijke bevoegdheidstoedeling.
Het College van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Enschede heeft aan de raad een
voorstel gedaan over het voortbestaan van de luchthaven Twente, waarbij een aantal uitgangspunten
voor het ontwikkelingskader voor het luchthaventerrein zijn geformuleerd. Uw Staten zijn over
dit voorstel bij brief van 1 december 2004 gemformeerd, evenals de omliggende gemeenten in
Twente door Enschede zijn gemformeerd. De gemeenteraad van Enschede heeft in zijn vergadering
van 20 december 2004 met dit voorstel ingestemd. De raad heeft daarmee aan burgemeester en
wethouders mandaat gegeven om het overleg met omliggende gemeenten, provincie, Rijk en private
partners voort te zetten op basis van een aantal uitgangspunten voor het ontwikkelingskader voor
het luchthaventerrein:
© burgerluchtvaart moet mogelijk blijven, in principe voor general aviation en de lage variant van
commercieel civiele luchtvaart;
© geen nachtvluchten, openingstijden 7 dagen/week van 6.00 uur tot 23.00 uur;
• geluidsbelasting blijft ruim binnen huidige vergunde geluidsbelasting;
® bebouwingsoppervlak blijft binnen huidige maximaal toegestane bebouwing, voor de functies
vliegveld en luchthavengebonden bedrijvigheid;
• groene kwaliteiten van luchthaven worden versterkt;
• gemeente wordt eigenaar van terrein en geeft uit in erfpacht;
® geen structured financiele bijdrage van gemeente aan exploitatie luchthaven.
Uit de nadere toelichting op het voorstel blijkt dat Burgemeester en Wethouders van Enschede
verder geen belemmeringen willen scheppen voor een eventuele verdere doorgroei naar een hogere
variant (meer vluchten), ook al zien zij dat de eerstkomende 10 jaar niet als realistisch.
2.4 Woorstel
Wij stellen u voor ermee in te stemmen dat wij onze gesprekken met de gemeente Enschede, de
andere Twentse gemeenten, het Rijk en de private partijen die zijn betrokken bij de voorbereiding
van besluitvorming over burgerluchtvaart op het vliegveld Twente, voortzetten; die gesprekken zijn
gericht op het voorbereiden van concrete besluiten die passen in het geschetste ontwikkelingskader
en de daarin gestelde voorwaarden voor voortzetting van burgerluchtvaart in Twente.
Statenvoorstel nr. PS/2005/6

In deze paragraaf schetsen wij de aspecten die in dit verband voor de provincie in het bijzonder van
belang zijn.
• De Staten hebben in februari 2003 ingestemd met het privatiseringsvoorstel, uitgaande van de
gedachte dat er beperkte burgerluchtvaart, als medegebruiker van de militaire basis, zou zijn, op
basis van het toen voorliggende businessplan. Daarbij is in de discussie gesproken over de vraag
of er nachtvluchten of vluchten op zondag zouden plaatsvinden. De fracties van SGP, GL en SP
stemden tegen het privatiseringsvoorstel. In het huidige voorstel wordt het uitgangspunt "geen
nachtvluchten' gehandhaafd, maar wordt wel de mogelijkheid voor vluchten in het weekend
geboden. De mogelijkheid tot vluchten in het weekend is een essentiele voorwaarde voor
commerciele civiele luchtvaart. Wij achten dit aanvaardbaar.
• De geluidsbelasting van de voorgestelde burgerluchtvaart zal, volgens de toelichting op het voorstel
van Enschede, wel passen binnen het huidige gebruik van de toegestane geluidscontouren,
maar de hinderbeleving zal door avond- en weekendvluchten anders worden (geluid als zodanig,
slaapverstoring). Nader onderzoek lijkt ons wenselijk om deze aspecten beter in beeld te brengen.
® Onder de huidige regelgeving is het de minister van Verkeer en Waterstaat die een nieuwe aanwijzing
(toestemming voor luchtvaart) zal moeten geven nadat de militaire aanwijzing vervalt.
Deze bevoegdheid zal, volgens de voornemens van het kabinet, worden overgedragen aan de
provincie (Regeling Regionale en Kleine Luchthavens), waarbij de provincie dan het luchthaventerrein,
en de geluids- en veiligheidsruimte daarbij, aanwijst (met een milieueffectrapportageplicht
in de voorbereiding). Het is nog niet duidelijk wat het eerst zal komen: de feitelijke
beeindiging van de militaire functie van de vliegbasis Twenthe of de nieuwe provinciale bevoegdheid.
Wij stellen ons voor de intentie uit te spreken om in beginsel positief te adviseren aan de
minister van Verkeer en Waterstaat indien deze een aanwijzing voorbereidt die past binnen de
overige in dit voorstel aangegeven kaders, danwel met positieve insteek te werken aan een
provinciale aanwijzing als civiele luchthaven.
• In het beleid gericht op het beheersen van plaatsgebonden veiligheidsrisico's wordt als norm een
risico van 10" 6 gehanteerd (Besluit externe veiligheid inrichtingen). De effecten van de voorgestelde
civiele luchtvaart op de plaatsgebonden risico's dienen nader onderzocht te worden,
mede gezien het bepalen van het maximaal toelaatbare aantal vluchten en het type vliegtuigen.
© Met dit voorstel spreken wij dus de intentie uit om te zijner tijd mee te werken aan de voorbereiding
van een besluit tot particle streekplanherziening die realisering van het (herziene)
bestemmingsplan van Enschede mogelijk maakt.
• In de nota van de gemeente Enschede bij het raadsvoorstel is geschetst dat de investeringen in
de aanpassing van de infrastructuur rondom het luchthaventerrein beperkt blijven en deels op
gemeentelijke wegen en deels op provinciale wegen betrekking hebben (indicatief worden
bedragen geraamd van ca. € 2 miljoen voor de gemeentelijke wegen en ca. € 2 miljoen voor de
provinciale wegen). Daarover is overigens nog geen overleg met ons gepleegd. Met dit voorstel
spreken wij de intentie uit om medewerking te verlenen aan nader onderzoek; over zo nodig te
nemen maatregelen aan provinciale wegen, met name de weg Enschede-Oldenzaal, is aparte
besluitvorming nodig. Wij zijn het met de benadering van Enschede eens dat ontsluiting aan de
noordzijde (A 1), zoals EAT vraagt, mogelijkerwijs pas in studie zal komen als van forse groei
sprake zou zijn.
• Met dit voorstel spreken wij de intentie uit om met betrekking tot landinrichting en reconstructie
in het gebied van en rondom de luchthaven met Enschede samen te werken in het zoeken naar
goede oplossingen voor de inpassing van de luchthaven.
• Met dit voorstel spreken wij de intentie uit om medewerking te verlenen aan de voornemens van
Enschede om het gebied Zuidkamp voor woningbouw te bestemmen en te ontwikkelen, in
samen hang met de wijk Vaneker.
© Wij spreken ten slotte de bereidheid uit om samen met Enschede te onderhandelen met het
kabinet, waarin verschillende aspecten in een samenhangend pakket aan de orde kunnen komen.
In dit pakket zullen ook aspecten als de grondverwerving en de overgangsmaatregelen (mogelijk
nog door Defensie te verlenen diensten e.d.) moeten worden meegenomen.
3 Overwogen oplossingsrichtingen en alternatieven
© Geen medewerking verlenen aan de doorstart en verdere ontwikkeling van burgerluchtvaart, met
als belangrijkste argumenten dat de burgerluchtvaartfunctie onvoldoende economische betekenis
heeft om zo'n ingrijpende functie in het groene gebied tussen Oldenzaal, Hengelo en Enschede te
handhaven (en FMO een bereikbaar alternatief is voor de behoefte aan luchtverbindingen). Deze
oplossingsrichting staat haaks op de lijn die met grote steun uit de Staten tot dusverre is
gehanteerd.
Statenvoorste! nr. PS/2005/6

Geen provinciale opvatting geven en de keuze geheel aan Enschede laten. Deze oplossingsrichting
laat onverlet dat op sommige punten (bijvoorbeeld Streekplan en vermoedelijk op
termijn de civiele aanwijzing als luchthaven) op zeker moment formeel een besluit van de
provincie gevraagd zal worden, waarover de provincie dan toch een opvatting zal moeten geven.
Als provincie een sterkere uitspraak doen over de realiteitsverwachtingen over de varianten voor
de exploitatie van de burgerluchtvaart. Deze oplossingsrichting heeft het risico in zich dat een
onjuiste schatting kan leiden tot een claim, waarmee de provincie in de situatie van voor 2003
terecht zou kunnen komen. De toen gerealiseerde scheiding van verantwoordelijkheden (overheid
bepaalt voorwaarden, private partij bepaalt of zij binnen die voorwaarden luchtvaartbedrijf wil
uitoefenen) zou dan weer wegvallen.
Als provincie een sterker sturende rol aan ons trekken: zelf visie op ruimtelijke en groene ontwikkeling
van het gebied opstellen, aanwijzingen aan Enschede geven. Deze oplossingsrichting past
niet bij de constructieve lijn die in het overleg tussen gemeente en provincie tot dusver is
gehanteerd.
4 Voorstel
Wij stellen u voor ermee in te stemmen dat wij de gesprekken voortzetten die wij voeren met de
gemeente Enschede, de andere Twentse gemeenten, het Rijk en de private partijen die zijn
betrokken bij de voorbereiding van besluitvorming over burgerluchtvaart op het vliegveld Twente,
en die zijn gericht op het voorbereiden van concrete besluiten die passen in het door Enschede
geschetste ontwikkelingskader en de in dit voorstel daaraan verder gestelde voorwaarden voor
voortzetting van burgerluchtvaart in Twente.
Gedeputeerde Staten van Overijssel,
voorzitter, GJ. Jansen
secretaris, H.A. Timmerman
Statenvoorstel nr. PS/2005/6

Bijlage I
mr*
Provinciale Staten van Overijssel,
gelezen het voorstel van Gedeputeerde Staten d.d. 21 december 2004, kenmerk EMT/2004/5435;
Ires/fi/ten;
in te stemmen met de voortzetting van gesprekken van Gedeputeerde Staten met de gemeente
Enschede, de andere Twentse gemeenten, het Rijk en de private partijen die zijn betrokken bij de
voorbereiding van besluitvorming over burgerluchtvaart op het vliegveld Twente, die zijn gericht op
het voorbereiden van concrete besluiten die passen in het door Enschede geschetste ontwikkelingskader
en de in dit voorstel daaraan verder gestelde voorwaarden voor voortzetting van burgerluchtvaart
in Twente.
Zwolle,
Provinciale Staten voornoemd,
voorzitter,
griffier,
Statenvoorstel nr. PS/2005/6

Statenfractie Overijssel
Mr:
Aan de voorzitter van Provinciate Staten
Provinciate Staten van Overijssel in vergadering bijeen op 2 februari 2005
Ter behandeling van statenvoorstelnr. PS/2005/6
Onderwerp: Burgerluchtvaart Twente
De Staten, gehoord de beraadslaging,
Motie
overwegende dat:
• In het PS voorstel het ontwikkelingskader voor een eventuele doorstart van de
burgerluchtvaart gebaseerd is op het betreffende raadsbesluit van de gemeente Enschede;
• Het voor de positiebepaling van de provincie in dit dossier van belang is dat de kaders door
PS zo helder mogelijk worden gemarkeerd;
constaterende dat:
• ten aanzien van een aantal andere aspecten in de Statencommissie Economic en Bestuur
door het college van GS ter vergadering toezeggingen zijn gedaan;
• het college van GS in een recente brief aan Provinciate Staten het statenvoorstel op twee
punten heeft aangescherpt, te weten het overleg met omliggende gemeenten over de
resultaten van het onderzoek naar de geluidsbelasting als ook de ontwikkeling van een
landschapsvisie met aandacht voor de groene kwaliteiten van het terrein;
• dat ten aanzien van een aantal andere cruciate aspecten onvoldoende helderheid is
aangebracht;
zijn van mening dat:
• het college van GS doordrongen moet zijn van het gegeven dat een doorstart van de
burgerluchtvaart alleen mogelijk is wanneer op korte termijn door alle betrokken partijen actie
ondernomen wordt Dit zal moeten gebeuren voordat ontmanteling van de luchtmachtbasis
aan de orde is;
• een doorstart van de burgerluchtvaart alleen bij een bedrijfseconomisch sluitende exploitatie
(blijkend uit een getoetst businessplan) op medewerking van de provincie mag rekenen;
• dat daarbij een provinciate financiele bijdrage aan de exploitatie niet aan de orde is;
• het van belang is dat de provincie expliciet maakt dat beperking van de geluidsbelasting
randvoorwaarde is; de nieuwe geluidscontouren van de burgerluchtvaart dienen ruim binnen
de huidige vergunde geluidsbelasting (militaire en burgerluchtvaart) te blijven;
• het actiepunt uit het rapport Buck (een inventarisatie naar de samenwerkingsmogelijkheden
met FMO - Flughafen Munster Osnabruck -) zo spoedig mogelijk door de aangesproken
partijen (gemeente Enschede, Kamer van Koophandel, provincie Overijssel) dient te worden
gerealiseerd;
• verkoop of overdracht van de ondergrond van het luchthaven terrein aan marktpartijen niet
wenselijk is;
roepen het College van Gedeputeerde Staten op:
• bij de verdere besprekingen met de betrokken partners over de voorbereiding van de
besluitvorming over burgerluchtvaart op het vliegveld Twente, te handelen binnen de in het PS
voorstel genoemde en in deze motie door de Staten nader aangegeven kaders;
• Provinciate Staten tijdig te informeren voorafgaand aan concrete besluitvorming waaraan GS
namens de provincie deelneemt;
• de strekking en inhoud van deze motie onder de aandacht van de betrokken partners te
brengen;
en gaan over tot de orde van de dag.
Ondertekening en naam:

Referentie Businessplan Twente Airport ENS
Fase 1
Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020
Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever of Adecs Airinfra BV is het niet
toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze openbaar te maken.
Adecs Airinfra BV, Phoenixstraat 49c, 2611 AL Delft, tel. +31 (0)15 – 215 00 40, fax +31 (0)15 – 214 57 12, e-mail: info@adecs-airinfra.nl

Inhoudsopgave
Samenvatting, conclusies en aanbevelingen (executive summary) 1
1 Inleiding 15
2 Ontwikkelingsprofiel 17
3 Succesfactoren en deelmarkten luchthavenontwikkeling 26
4 Ruimtelijke ontwikkelingsmodellen 41
5 Exploitatiemodel luchthaven 49
6 Exploitatiemodel bedrijventerrein 53
7 Exploitatiemodel recreatie 60
8 Exploitatiemodel natuurgebied 64
9 Regionaal economische effecten 72

Samenvatting, conclusies en aanbevelingen (executive summary)
Dit Referentie Businessplan (RBP) beschrijft de economische aspecten van het project
Herontwikkeling vliegbasis Twente en omgeving. Dit traject heeft betrekking op gebiedsontwikkeling
van de vliegbasis Twente met de luchthaven als kernactiviteit.
Het businessplan heeft een integraal karakter, doordat alle relevante aspecten die samenhangen met
de realisatie erin worden uitgewerkt. Dit plan omvat de mogelijke herontwikkeling van het gehele
areaal van 433 ha 1 (exclusief Zuidkamp) ten behoeve van verschillende activiteiten, te weten een
regionale luchthaven, een bedrijventerrein, recreatieve voorzieningen en een deel dat wordt
teruggegeven aan de natuur. De luchthaven met bedrijvenpark vormen hierin de kern, o.a. als
hoogwaardige vestigingsplaats voor vliegtuigonderhoud en high tech industrie en onderzoek.
De eerste fase van het onderzoek is uitgevoerd in de periode januari -april 2006.
Ook het Innovatie Platform Twente onderstreept de economische potentie van het luchthavengebied
en wil een bijdrage leveren aan de haalbaarheid van herontwikkeling, waarbij deze herontwikkeling
wordt ingepast in de regiobrede strategie, gericht op innovatie en ontwikkeling tot een high tech
kennisregio.
Het Innovatieplatform Twente geeft een belangrijke aanzet voor deze ontwikkeling in haar notitie
“Luchthaven Twente: een nieuwe economische motor voor de regio” (3 april 2006).
Het Innovatieplatform werkt samen met de gemeente Enschede en de andere partners de
mogelijkheden uit om kracht bij te zetten bij concrete acquisitiekansen zoals bijv. Maintenance
Boulevard en verdere versterking van de kennis- en innovatieontwikkeling. Het vervlechten van de
ambities van het Innovatieplatform in het RBP moet in augustus/september zijn afgerond en omvat
daarmee fase 2.
Karakteristieken en randvoorwaarden
Voor de ontwikkeling van een levensvatbare luchthaven zijn de volgende karakteristieken aan de
orde:
o Luchtvaart heeft een sterk toekomstperspectief. We staan nog steeds aan het begin van een
ontwikkeling. De behoefte aan luchthavencapaciteit is derhalve zonder meer aanwezig.
o Stichting van nieuwe luchthavens is zeer onwaarschijnlijk. Luchthavencapaciteit zal worden
geoptimaliseerd bij bestaande luchthavens.
o De capaciteit van Twente zal zeker op termijn kunnen worden gevuld.
o Op welke wijze, wanneer en door wie deze invulling zal plaatsvinden kan in het huidig
perspectief moeilijk concreet worden aangegeven.
o Het is zeker dat een lange adem nodig is (lange aanlooptijd met verliezen) alvorens een
voldragen situatie bereikt kan worden.
1 Kadastrale gegevens maart 2006
1 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2020

Daarnaast kent het project een aantal harde randvoorwaarden. Deze randvoorwaarden, condities
waaraan in principe altijd voldaan moet worden om een self supporting luchthavenexploitatie mogelijk
te maken, betreffen:
o De beschikbare geluidsruimte op lange termijn ten behoeve van civiel gebruik (voldoende
schaalgrootte);
o Een baanlengte van 3000 m voor voldoende marktbereik (langere afstanden);
o Openingstijden op werk- en zaterdagen van 6.00 tot 23.00 uur en op zondagen in principe van
8.00 tot 23.00 uur;
o Ruimtelijke mogelijkheden van ten minste 250 ha luchtvaartterrein (luchtzijde en landzijde);
o De beschikbaarheid van een investeringsimpuls door de overheid als niet structurele bijdrage in
de aanloopfase (start up support);
o Optimale procedureplanning en ondersteuning door overheden (beperking doorlooptijden en
procedure resultaten).
Conclusies luchthaven ENS
Op basis van het RBP kunnen de volgende hoofdconclusies voor de ontwikkeling van de luchthaven
worden getrokken:
Luchthavenkenmerken
De huidige luchthavenkenmerken (locatie, ruimte), uitrusting (baanlengte, draagsterkte)
en geluidscontour bieden goede uitgangspunten voor verdere ontwikkeling naar een regionale
luchthaven. Hierdoor is al voldaan aan belangrijke voorwaarden om een volwaardige civiele
luchthaven te kunnen ontwikkelen.
Meest moderne regionale luchthaven
Twente heeft de kans één van de meest moderne regionale luchthavens te ontwikkelen. Door de
combinatie met een bedrijventerrein en recreatie worden versterkende exploitaties gecreëerd in een
geïntegreerd nieuw concept “Airport Plaza Twente”. De omvorming van de huidige vliegbasis naar
een regionale luchthaven kan op termijn aanzienlijke werkgelegenheid genereren. Het
luchthavencomplex wordt een nieuwe poort en economische motor voor Twente en omgeving. De
totale werkgelegenheidseffecten kunnen oplopen tot 6.200 fte in 2020.
Internationaal karakter
De luchthaven kan in belangrijke mate bijdragen tot het groeiend internationaal karakter van Twente.
De aansluiting van Twente op het netwerk van luchtvervoer is in toenemende mate een
onontbeerlijke infrastructurele voorziening. De overheid neemt de taak op zich om de ontwikkeling
van deze belangrijke nieuwe voorziening in Twente te helpen creëren.
Marktsector
De marktsector zal echter voldoende perspectief in het herontwikkelingsproject moeten zien om de
levensvatbaarheid van de projectonderdelen ook daadwerkelijk te kunnen invullen. Een publieke
investeringsimpuls is gewenst. De omvang en de fasering daarvan zal mede naar aanleiding van de
2 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

esultaten van fase 2 worden onderbouwd. De eerder geraamde marktpotentie van 4,1 mln.
passagiers 2 biedt perspectief om op langere termijn voldoende rendement te kunnen realiseren.
Aanloopfase
Om de marktmogelijkheden te kunnen benutten is nagegaan of de luchthaven zonder publieke
ontwikkelingsbijdrage voldoende rendabel kan zijn. Het RBP laat zien dat in de aanloopfase (tot
2018), zonder rekening te houden met een mogelijke bijdrage van de overheid, de cumulatieve
verliezen in het basisscenario oplopen tot € 25,3 mln. (netto contante waarde per 1 januari 2008 €
20,5 mln. 3 ). Een eenmalige overheidsbijdrage gericht op een infrastructurele investeringsimpuls zal
de haalbaarheid van de business case verbeteren. Dit is een voorwaarde om potentiële exploitanten
geïnteresseerd te krijgen.
Publieke ontwikkelingsbijdrage
De ontwikkeling van regionale luchthavens laat zien dat in de aanloopfase een publieke
ontwikkelingsbijdrage wenselijk is om tot duurzame levensvatbaarheid te kunnen komen. Daarvan
bestaan voorbeelden die in de haalbaarheidsstudie werden vermeld. Net zoals bij andere
infrastructurele voorzieningen (wegen, kades) kan de overheid initiatieven nemen om deze
voorzieningen geheel of gedeeltelijk ter beschikking te stellen om zo de beoogde ontwikkeling te
stimuleren. De overheid kan de aantrekkelijkheid voor luchthavenontwikkeling naar verwachting
voldoende versterken door een eenmalige investeringsimpuls. De vorm waarin de investeringsimpuls
ter beschikking wordt gesteld kan variëren. Mogelijkheden zijn onder meer directe subsidies,
financiering van specifieke infrastructurele investeringen en participatie in het aandelenkapitaal van
de luchthavenexploitatie. Ook zijn varianten mogelijk.
2
Wij baseren ons op de volgende uitgangspunten:
o Een gemiddelde penetratie van 35% in de één uur catchment area van 4,9 mln. inwoners
(bron RPB) ;
o Een gemiddelde penetratie van 3% in de twee uur catchment area van 34,1 mln. Inwoners;
o Een “propensity to fly” van 0,75 vluchten per jaar –voor Nederland gemiddeld 1,2 (bron
Airbus).
Deze uitgangspunten resulteren in een haalbare marktpositie op lange termijn van
{(0,35x4,9)+(0,03x34,1)} x propensity to fly van gemiddeld 2x0,75 = 4,10 mln. pax. Dit potentieel is
conservatief geraamd; op termijn zal er waarschijnlijk meer mogelijk zijn. Het potentieel van 4,1
mln. pax. sluit aan bij het middenscenario van de ACM/DHV studie. Wij verwachten dat de markt
van Low Cost Carriers voor Twente ook afkomstig kan zijn van het noordelijke deel van Nederland
omdat het onwaarschijnlijk is dat Groningen er in zal slagen om een grootschalige low cost te
kunnen ontwikkelen vanwege de beperkte marktomvang (zie haalbaarheidsstudie blz. 77).
3 Discontovoet 5,5 %
3 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

In deze business case is nog geen rekening gehouden met een mogelijke inbreng door de overheid.
Het is juist de bedoeling te analyseren in welke mate er zonder publieke ontwikkelingsbijdrage
aanloopverliezen optreden, om op basis daarvan indicaties voor een mogelijke bijdrage vast te
kunnen stellen (zie tabel 3).
Aanbevelingen
Hieronder worden de belangrijkste inzichten van de luchthavenexploitatie in de vorm van
aanbevelingen weergegeven.
Er worden drie ontwikkelingsfasen onderscheiden:
a) 2006-2007: de huidige transitiefase;
b) 2008-2015: maximale benutting van de bestaande locatie, waarbij de groei wordt
opgevangen zonder substantiële investeringen;
c) vanaf 2016: sprong naar de middenlocatie.
De huidige luchthavencapaciteit van 200.000 passagiers groeit naar 2 miljoen in 2020 (van oude naar
nieuwe jas). In deze ontwikkeling zijn er naast marktrisico’s ook grote bedrijfsrisico’s, zoals
ontwikkelingspaden, investeringen en nieuwe operationele omstandigheden.
Naar 1,5 miljoen passagiers (2020)
De groei van het vervoer ontwikkelt zich van nu ca. 60.000 naar ca. 1.500.000 passagiers en 31.000
ton gevlogen vracht in 2020. De veronderstelde marktgroei wordt mogelijk geacht, maar zal zeker
geen vanzelfsprekende zaak zijn. Er wordt uitgegaan van de noodzakelijkheid van een professionele
exploitant vanaf 2008.
Benut unieke uitrustingskenmerken
Het herontwikkelingsproject wordt gekenmerkt door unieke assets die al vaker werden benoemd,
maar die in dit stadium in het RBP op hun waarde zijn getoetst. De luchthaven beschikt over unieke
kenmerken: locatie, baanlengte, geluidsruimte, fysieke ruimte, integrale (gelijktijdige) ontwikkeling
met andere exploitaties. Naast de sterke uitrustingskenmerken en de zich ontwikkelende stuwkracht
achter het project, biedt de herontwikkeling aantrekkelijke mogelijkheden om een bedrijventerrein,
recreatiefunctie en natuurgebied geïntegreerd te ontwikkelen in een uniek concept dat wordt
getypeerd met “Airport Plaza Twente”. Hierdoor kan een toplocatie in Twente worden gerealiseerd
met veel werkgelegenheid en risicospreiding.
Voer een agressieve prijspolitiek (aviation)
Om de luchthaven attractief in de markt te zetten is een agressieve prijspolitiek in aviation zonder
meer noodzakelijk. Door lage aviation tarieven voor beoogde marktsegmenten wordt het mogelijk
geacht om met een slagvaardige organisatie de nagestreefde marktpositie te ontwikkelen. Dat heeft
tot gevolg dat de aviation opbrengsten in eerste aanleg laag zullen zijn. Daarnaast worden
non-aviation opbrengsten geoptimaliseerd.
Genereer opbrengsten uit non-aviation
Winstgenerator zijn de “non-aviation” activiteiten met parkeren, retail, brandstofleveringen en huren
als belangrijkste bronnen. Deze deelexploitaties zijn essentieel om de luchthaven te kunnen
4 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

ontwikkelen. Marketing zal een zeer belangrijke discipline zijn om het commerciële beleid in te
richten.
Beheersing van kosten door middel van functiecombinatie
Het kostprijsniveau dient vanaf het begin te worden bewaakt, zowel uit oogpunt van
concurrentiepositie als uit oogpunt van winstgevendheid. Kostenbeheersing wordt bereikt door een
hoge productiviteit met een flexibele organisatie zoals de combinatie van functies, bijvoorbeeld door
de inzet van brandweerpersoneel in de afhandeling.
Realiseer een investeringsniveau van ca. € 107 mln. tot 2020
Investeringen bedragen in de planperiode tot 2020 € 107 mln. De belangrijkste onderdelen zijn
bouwrijp maken € 16,5 mln., platformen en rijbanen € 13 mln., terminal € 24 mln., parkeren € 13 mln.,
wegen € 7 mln. (afgerond in mln., prijspeil 2006). Het resultaat hiervan zal zijn dat Twente dan
beschikt over een moderne functioneel geoutilleerde regionale luchthaven. Dit zijn minimale
functionele investeringen aan de luchtzijde, de terminal en de landzijde die een capaciteit realiseren
van ca. 2 mln. passagiers. Dat wil derhalve zeggen dat in 2020 een bezettingsgraad is bereikt van ca
75%.
Genereer een aandelenkapitaal van minimaal ca. € 76 mln
Er is een gestort aandelenkapitaal van minimaal € 76 mln. noodzakelijk. Het aandelenkapitaal kan
worden gestort naar rato van de liquiditeitsbehoefte. Om redenen van robuustheid zal het
aandelenkapitaal hoger moeten zijn dan de becijferde € 76 mln. Hierbij valt te denken aan € 100 mln.
nominaal in portefeuille. Volstorting van het aandelenkapitaal behoeft alleen het geval te zijn als daar
behoefte aan is. Met de waarde van activa van EAT dient strikt genomen nog rekening te worden
gehouden.
o De trendrichting van de resultatenontwikkeling is positief. De veronderstelde economisch
realistische bedrijfsvoering van de luchthaven, leidt zonder overheidsbijdrage tot een breakeven-situatie
rond 2017. Dat wordt vooral veroorzaakt door de lage opbrengsten van low cost en
de gelijktijdige realisatie van een vrijwel geheel nieuwe luchthaven met hoge rentelasten als
gevolg daarvan. Hierdoor lopen de cumulatieve verliezen tot 2018 op tot ca. € 25,3 mln. De
trend van de resultaten wordt positief vanaf 2012. Dat betekent dat de overlevingskansen steeds
beter worden en de robuustheid van het project toeneemt.
Houdt rekening met een strategie van lange adem
De ontwikkeling van een luchthaven ENS is een project met lange adem. In de periode 2006-2020
bereikt de luchthaven nog onvoldoende winstgevendheid die wel mag worden verwacht in de periode
na 2020. De winstgevendheid ontstaat op termijn, maar bereikt in de beschouwde periode (zonder
veronderstelling van een overheidsbijdrage) nog niet het niveau om een minimaal verwacht
rendement op eigen vermogen van 10% te realiseren (10% van € 76 mln. is € 7,6 mln.). In 2020
wordt een winstniveau met € 7,1 mln. voor het eerst gehaald. Er wordt een professionele
luchthavenexploitant aangetrokken die het toekomstperspectief voldoende wervend vindt. Er is in
5 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

deze analyse nog geen rekening gehouden met mogelijke reguliere subsidies, noch met een mogelijk
specifieke niet-structurele investeringsimpuls van de overheid.
Creëer additionele hefbomen
Om de luchthaven te kunnen creëren zijn er derhalve hefbomen nodig om de winstgevende periode
eerder te kunnen bereiken. Deze hefbomen kunnen worden gevonden in bijdragen van andere
exploitaties, zoals een bedrijventerrein, recreatie en mogelijke overheidsbijdrage(n) of additionele
kansen zoals M3, maintenance boulevard en militaire transportwing. In de business case zijn twee
sporen met betrekking tot de recreatie onderzocht: extensieve en intensieve recreatie. Het intensieve
recreatiespoor komt voort uit een tweetal voorstellen vanuit marktpartijen.
Ken de effecten van 'Plus'- en 'Min’scenario’s
Er zijn verschillende scenario’s onderzocht. De plusscenario’s (snellere groei, overflow Schiphol)
verbeteren de exploitatie dusdanig dat de verliesfase eerder kan worden afgesloten. Ook zijn er twee
minscenario’s onderzocht (lagere groei low cost; investeringen +25%). In die scenario´s kan een
beperkte winstpositie worden bereikt, maar op zeer lange termijn (+/-2030). Deze winsten zijn echter
onvoldoende in omvang en komen te laat om investeerders/exploitanten nu te kunnen aantrekken.
Ook is er een scenario onderzocht waarbij de nieuwe terminal en omgeving pas in 2020 in gebruik
wordt genomen zonder dat dit negatieve gevolgen heeft voor de marktontwikkeling. De totale
investeringen liggen echter € 4,2 mln. hoger als gevolg van noodzakelijke tijdelijke aanpassingen op
de huidige locatie. Dat is de prijs die wordt betaald voor de risicoreductie als gevolg van het nemen
van het besluit voor de nieuwe structuur op een later tijdstip, nadat de markt zich heeft bewezen en
voldoende omvang heeft gekregen. De nominale cumulatieve verliezen nemen per saldo af van
€ 25,3 mln. in het basisscenario naar € 18,9 mln., in dit scenario “langer op huidige locatie”. Het effect
van de latere investeringen in de nieuwe uitrusting is per saldo sterker dan de extra investeringen op
de huidige locatie.
Conclusies bedrijventerrein (airport business park)
Uniek
Het Airport Business Park (ABP) is uniek door zijn ligging direct naast de terminal en door de
geïntegreerde gelijktijdige ontwikkeling samen met de luchthaven en de mogelijke recreatiefunctie.
Deze combinatie van functies zal zeer waarschijnlijk een positieve additionele marktwerking hebben,
zeker ook vanwege de aantrekkelijke bereikbaarheid. Weliswaar bestaat er momenteel regionale
(over)capaciteit op nabije bedrijventerreinen. Complementariteit wordt verwacht vanwege de unieke
topligging op de luchthaven (“Airport Plaza Twente”, landen in het landschap, recreatiepark).
Fasering
Er wordt verondersteld dat het bedrijventerrein vanaf 2010 op de markt komt in vijf gelijke fasen van
vijf jaar.
6 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Marktsegmenten
Er komen drie verschillende marktsegmenten in aanmerking die bijzondere voordelen hebben van
vestiging op de luchthaven, van elk 20 ha bruto uitgeefbaar terrein (in totaal 60 ha. bruto uitgeefbaar
terrein), t.w.
- Platformgebonden bedrijven, functioneel verbonden met het passagiers-, vracht- of
vliegtuigproces;
- Luchthavengerelateerde bedrijven, die zich van buiten de regio vestigen op de
luchthaven. Een substantieel deel van de goederenstroom van deze bedrijven
wordt door de lucht vervoerd, is luchtvaartindustrie gerelateerd, etc.;
- Luchthavengerelateerde bedrijven die een herkomst uit de regio hebben, en
waarvan andere locaties dan op de luchthaven aanzienlijke differentiële nadelen
zouden hebben. De locatie op de luchthaven leidt tot bijzondere toegevoegde
waarde die buiten de luchthaven niet bereikt zou worden. De sectoren die tot deze
doelgroep behoren kunnen sterk variëren.
Vastgoedstrategie
Er wordt uitgegaan van een mix van horizontale (grondexploitatie) en verticale
strategie (gebouwexploitatie).
Bebouwingen
Maximaal wordt op termijn 20 ha footprint bedrijventerrein gerealiseerd.
Rendement
In het basisscenario haalt het rendement op eigen vermogen geen 10%, wat te beperkt is om
investeerders geïnteresseerd te krijgen. Bovendien is de grondprijs op 0 gesteld (residuele
benadering) en de verkoopwaarde vastgoed in 2030 op tweemaal de boekwaarde van de vaste
activa (veronderstelde opbrengstprijs).
Relatief lage huuropbrengsten
Het gehanteerde huurprijsniveau van € 130 behoort tot de hogere huurprijzen in Twente (bron EZ),
maar is nationaal aan de lage kant. Verticale exploitatie is op basis van voorgaande gegevens te
risicovol en derhalve niet aantrekkelijk.
Investeringen
De vastgoedinvesteringen omvatten vijf tranches van € 42,8 mln. (incl. bouwrijp maken
platformgebonden en luchthavengebonden zone, excl. regionale zone). Dat komt neer op een totaal
van € 214,8 mln. tot 2030 (prijspeil 2006). Tot 2020 wordt hiervan 60% gerealiseerd
( € 128,3 mln.)
Opbrengsten
De veronderstelde opbrengsten kunnen mogelijk hoger zijn als er een toplocatie voor Twente wordt
ontwikkeld (huren plus 10%). Verdere kostenbeheersing is niet substantieel mogelijk.
7 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Winsten
Dezen ontstaan structureel, na 2016. De aanloopverliezen tot 2016 bedragen € 5,0 mln. (netto
contante waarde per 1 januari 2008 € 4,0 mln. 4 ). Trend van de resultaten is positief na 2020.
Projectie naar 2030 laat zien dat in dat jaar het rendement op het gestorte aandelenkapitaal 11,5 %
bedraagt. Daarbij is zoals eerder werd aangegeven nog geen rekening gehouden met een
aankoopprijs voor de te ontwikkelen terreinen ter grootte van 60 ha. Er is derhalve in het
basisscenario niet voldoende winstgevendheid om op basis van de gemaakte veronderstellingen te
komen tot de realisatie van een verondersteld vereist rendement op eigen vermogen van ten minste
15%. Dat is op termijn wel haalbaar wanneer een toplocatie wordt ontwikkeld waardoor de
huurprijzen 15-20% hoger komen te liggen.
Scenario’s
Er zijn verschillende plus- en minscenario’s onderzocht. In de plusscenario’s (realisatie in 10 jaar;
huurprijzen plus 10%) verbetert de exploitatie waardoor de verliesfase eerder kan worden afgesloten.
Indien de huurprijzen voor kantoren een niveau kunnen bereiken van € 143 per m² vvo (i.p.v. € 130),
is een ontwikkeling mogelijk die op langere termijn (na 2020) leidt tot toenemende winstgevendheid.
Maar ook dan is de haalbaarheid eerder fragiel dan robuust. Deze mogelijkheid wordt haalbaar
geacht als er een toplocatie Airport Plaza Twente wordt gerealiseerd. Ook zijn er twee minscenario’s
onderzocht (investeringen +25%; huurprijzen –10%). In deze scenario’s loopt de verliesfase uit de
planperiode 2006-2020. De verliesperiode neemt toe en er kan geen winstpositie worden bereikt die
structureel voldoende substantieel is.
Conclusies recreatie
Extensieve recreatie
Echte extensieve recreatie levert als zodanig geen bijdrage en heeft een negatieve netto contante
waarde (NCW). Er zijn verschillende opties bekeken.
Dezen kunnen naar NCW als volgt worden gerangschikt:
• Inrichting als golfbaan levert een negatieve NCW van € 3,4 mln.;
• Extensief natuurgebied levert een negatieve NCW van € 3,9 mln.
Dit betreft zowel de NCW van de investeringen als van de beheerskosten.
Dat betekent dat deze exploitatie alleen tot stand kan komen met behulp van externe financiering.
Intensieve recreatie
Naast extensieve recreatie is ook gekeken naar intensieve recreatie die kan bijdragen tot de identiteit
van Twente, de luchthaven en het bedrijventerrein.
• Intensieve recreatie met een attractief recreatiepark met internationale aantrekkingskracht heeft
de potentie om een substantiële bijdrage te leveren aan de integrale exploitatie. Cumulatief zou
een bijdrage van ca. € 20 mln. tot 2020 mogelijk zijn.
4 Discontovoet 5,5 %
8 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

• Intensieve recreatie kan een belangrijke bron van werkgelegenheid zijn. Naar verwachting kan
de bestaande uitrusting van de huidige vliegbasis deels worden ingepast.
• Intensieve recreatie kan bovendien een erfpachtopbrengst genereren voor de gemeente ter
grootte van ca. € 3 mln. per jaar.
Conclusies natuur
De ontwikkeling van een natuurgebied levert geen bedrijfseconomische bijdrage en heeft een
negatieve NCW. Er zijn twee opties bekeken.
• Natuur als zodanig levert een negatieve NCW van € 1,2 mln.;
• Verplaatsen agrarisch bedrijf heeft een negatieve NCW van € 2,8 mln.
Dit betreft zowel de NCW van de investeringen als van de beheerskosten.
Dat betekent dat deze exploitatie alleen tot stand kan komen met behulp van externe financiering.
Integrale beoordeling business case
Het project Herontwikkeling vliegbasis Twente en omgeving heeft betrekking op gebiedsontwikkeling,
waarbinnen een regionale luchthaven de kern vormt. Mogelijke andere exploitaties zijn daaraan
gerelateerd en dragen bij tot het draagvlak voor de beoogde ontwikkeling. In feite doen zich
modulaire opties voor die kunnen worden ingepast in deze business case.
De integrale haalbaarheid wordt op de lange termijn reëel geacht. Deze wordt wel bemoeilijkt door
aanloopverliezen. Dat is een algemeen kenmerk bij het ontwikkelen van een nieuwe luchthaven. De
aanloopverliezen hebben een netto contante waarde per 1 januari 2008 voor de luchthaven van
€ 20,5 mln. en van € 4 mln. voor het business park. De overige exploitaties (natuur en recreatie)
kennen met uitzondering van intensieve recreatie een negatieve netto contante waarde en waarvan
de financiering door externe bronnen dient te worden gedekt. De integrale haalbaarheid is in sterke
mate afhankelijk van een mogelijke eenmalige overheidsbijdrage aan de luchthaven. De trendrichting
van de resultaten is gunstig waardoor het project na de fase van aanloopverliezen steeds robuuster
wordt.
In onderstaande tabel worden verschillende mogelijke modules weergegeven.
tabel 1: Modulaire beleidsopties gebiedsontwikkeling vliegbasis Twente
Airport
Basisscenario Regionale luchthaven
passagiers/ vracht
Mogelijk aanvullende
scenariocomponenten
Bron: Adecs Airinfra
Industriële
luchthaven,
Militair gebruik
transport wing
Bedrijventerrein
Luchthaven
gerelateerd
bedr. terrein
Realisatie
toplocatie airport
businesspark
Twente
Recreatie
Extensieve
recreatie:
negatieve dekking
Intensieve
recreatie:
positieve dekking
9 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006
Natuur
Geen recreatieve
functie:
negatieve dekking
Verplaatsen
agrarisch bedrijf:
negatieve dekking

Het is van belang om de industriële luchthaven verder in de business case te betrekken dan nu in het
betreffende scenario is beschreven. De industriële luchthaven kan uit meer dan diensten aan de
luchtvaartsector zelf bestaan. De industriële luchthaven van de toekomst wordt een productiefactor in
productieprocessen waarin lange afstanden en snelheid belangrijke factoren zijn. De luchthaven
wordt dan een productieplaats waar toegevoegde waarde op een knooppunt van snel vervoer kan
worden gerealiseerd (zowel productie als vervoer).
Aanvullende commerciële mogelijkheden die kunnen bijdragen tot de levensvatbaarheid van de
gebiedsontwikkeling dienen te worden getoetst op hun nuttigheid en haalbaarheid. Dat betekent dat
het zoekproces naar bedrijfseconomisch draagvlak nog verder kan worden verbreed (“grijze opties”).
Het succes van individuele exploitaties zal mede worden bepaald door de organisatie van de
onderlinge relaties tussen de verschillende exploitaties. Daarom is het belangrijk om een dusdanige
structuur te kiezen waarin het totale resultaat wordt geoptimaliseerd. Dat kan worden bereikt door het
organiseren van eenheid in ontwikkeling en exploitatie.
Dat wordt zeker aanbevolen voor luchthaven en business park. De twee overige exploitaties recreatie
en natuurgebied behoeven daar niet onder alle omstandigheden deel van uit te maken. Maar dan nog
dient er door middel van Parkmanagement eenheid in vormgeving, ontwikkeling en exploitatie te
bestaan ten aanzien van gemeenschappelijke voorzieningen en inrichtingskenmerken.
tabel 2: Mogelijke exploitatiemodellen (basismodellen)
Integratie
Separatie
Coördinatie
Bron: Adecs Airinfra
Airport
(A)
Bedrijventerrein
(B)
Holdingstructuur met werkmaatschappijen
Zelfstandige
entiteiten
Zelfstandige
entiteiten
Parkmanagement en coördinatie afspraken
Recreatie
(R )
Zelfstandige
entiteiten
Overig
(O)
Zelfstandige
entiteiten
Positie overheid
Een bijzonder aspect in de integrale besturing is de positie en inbreng van de gemeente Enschede
als projectregisseur en toekomstig grondeigenaar. De gemeente kan zich op verschillende manieren
positioneren.
Allereerst wordt ingegaan op de mogelijke vorm waarin een eventuele eenmalige overheidsbijdrage
ter beschikking wordt gesteld. De omvang daarvan is afhankelijk van de noodzaak die blijkt bij het
werkelijk aantrekken van een exploitant. De vorm van de overheidsbijdrage kan verschillen.
Mogelijkheden zijn onder meer directe subsidies, financiering van specifieke infrastructurele
investeringen en participatie in het aandelenkapitaal van de luchthavenexploitatie. Ook zijn varianten
mogelijk. In onderstaande tabel zijn de verschillende basismodellen nader getypeerd.
10 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

tabel 3: Eenmalige overheidsimpuls
Inleg
Wijze van verschaffing
Betrokkenheid na
realisatie
Directe Subsidie
Infrastructurele
investeringen
Participatie aandelen
kapitaal
p.m. p.m. p.m.
bancaire storting financiering
luchthaveninfrastructuur
aandelenkapitaal
geen behoud eigendom aandeelhouder
Vorm investeringsimpuls directe bijdrage financieringskosten en
afschrijvingen
Commitment overheid eenmalig tijdelijk en beperkt
Bron: Adecs Airinfra
beperkte participatie 5
Sterk en duurzaam
Ook is er een variant mogelijk waarin de overheid participeert als aandeelhouder waarbij de inleg van
het aandelenkapitaal gebeurt als eigenaar/verschaffer van luchtzijdige middelen (combinatie optie 2
en 3).
De rol van de overheid beperkt zich niet tot een mogelijke investeringsimpuls. De overheid (gemeente
en provincie) vervult verschillende rollen: als initiator (strategierol), als facilitator (toekomstig grond-
en opstaleigenaar) en als enabler (overheidsbijdrage, netwerker, procedures en vergunningen). In
deze hoedanigheid is de overheid bepalend voor het ontstaan van de integrale gebiedsontwikkeling.
In deze constituerende rollen kan de overheid zich positioneren als toekomstig (minderheids)
aandeelhouder in de holding dan wel bij deelonderneming(en) die de gebiedsontwikkeling en
exploitatie op zich zullen nemen.
Er kunnen dan twee ondernemingsentiteiten bestaan, te weten een ontwikkelingsmaatschappij
(inclusief grondeigenaar) waarin de constituerende functies zijn ondergebracht en daarnaast bestaat
er de entiteit(en) exploitatie(s).
De gemeente blijft in de entiteit ontwikkelingsmaatschappij bij voorkeur grondeigenaar met
gedeeltelijke erfpacht en verkoop van gronden (bedrijventerrein). Ook kan de waarde (vruchtgebruik)
van deze activa worden ingebracht in PPS constructie(s) in de ontwikkeling en exploitatie van de
verschillende onderdelen. Dit kan bijvoorbeeld in een holdingstructuur waarin de gemeente
minderheidsaandeelhouder wordt. Participatie in het aandelenkapitaal van holding of zelfstandige
entiteit kan echter op gespannen voet staan met het door de politiek bepaalde beleidsprincipe dat er
geen structurele bijdrage mag worden geleverd. Een eenmalige bijdrage behoort wel tot de
mogelijkheden.
5 Deze kapitaalverschaffing zou het best kunnen geschieden boven de veronderstelde 60% eigen
vermogen, waardoor minder vreemd vermogen nodig is en als gevolg daarvan de rentelasten kunnen
verminderen
11 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Luchtzijdige investeringen
Om de luchthaven in een positie te brengen van voldoende levensvatbaarheid, wordt aanbevolen om
te overwegen de investeringen in de luchtzijde in de start up fase (2008-2020) geheel of gedeeltelijk
voor rekening van de overheid te nemen. Deze wordt eigenaar van deze infrastructuur (naast grond-
ook opstaleigenaar) en brengt de activa in, in de luchthavenexploitatie op voorwaarde van een met
de luchthavenexploitant overeen te komen luchthavenstrategie.
De ramingen aan luchtzijdige investeringen in onderstaande tabel zijn indicatief. Afwijkingen van
20% zijn mogelijk. Er wordt van uitgegaan dat sloop- en saneringskosten ten laste komen van het
ministerie van Defensie.
tabel 4: Luchtzijdige investeringen start up fase tot 2020
Luchtzijde x € mln. prijspeil 2006
Banen
ILS 4
Schouders 7,5 m 6
Verlichting 1
12 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006
3,4
Renovatie 2,2
Grondaankopen 7
Rijbanen 3
Platformen 9
Verkeerstoren 1,2
Terminal 8
Plankosten en onvoorzien 10% 4
1
15,3
Totaal luchtzijdige investeringen 44,1
Bron: Adecs Airinfra
Een enigszins vergelijkbare gedragslijn werd gevolgd voor Maastricht Aachen Airport (MAA) waar €
41 mln. door de rijksoverheid ter beschikking is gesteld voor de financiering van luchtzijdige
investeringen. Voor MAA betreft het directe subsidies. In de ontwikkeling van Twente Airport wordt
voorgesteld om deze investeringen in eigendom bij de overheid te behouden vanwege het
maatschappelijk belang van de luchthaveninfrastructuur en de verwachte waardeontwikkeling van
deze assets op langere termijn.
6 7,5 m aan weerszijden van de baan, kostprijs € 75 per m²
7 aankoop 10 ha ten zuiden van 06 i.v.m. safetyzone en plaatsing ILS localiser en afkoop 2 ha
terugkooprecht in noordelijke zone 24, ook kunnen mogelijkheden tot uitruil worden bekeken
8 Capaciteit 2 MAP, luchtzijdig deel is dat deel van de terminal dat zich bevindt achter de securitylijn
dat niet onbelemmerd openbaar toegankelijk is. Dit representeert 70% van de
terminalinvesteringen ad. € 21,8 is € 15,3 mln.

Ontwikkelingsmaatschappij
De overheid kan de volgende inbreng in een overheidsontwikkelingsmaatschappij overwegen:
1. Bijdrage aan luchtzijdige infrastructuur (rijbanen en platformen, luchtzijde verlichting,
verkeerstoren, ILS, luchtzijdig deel terminal);
2. Inbreng van gronden;
3. Inbreng van subsidies voor extensieve recreatie en natuur;
4. Inbreng van procedure en inhoudelijk commitment (zoals vergunde geluidszone, mogelijkheid
bedrijventerreinontwikkeling, ontsluiting, herontwikkelingsbijdrage);
5. Voorinvesteringen in initiërende ontwikkelingsmaatschappij Herontwikkeling Vliegbasis Twente
en Omgeving (plankosten).
De overheid blijft 100% eigenaar van deze activa. De waarde 9 van het grondgebruik (erfpacht) en
van de luchtzijdige infrastructurele investeringen kunnen geheel of gedeeltelijk worden ingebracht in
PPS-constructie(s) zoals eerder gesteld en waarin private aandeelhouders een meerderheidsbelang
nemen, zoals de luchthavenexploitant en mogelijk andere private partijen. Daardoor kunnen de
voorinvesteringen van de overheid op termijn leiden tot meerwaarden die dan ook kunnen worden
verzilverd, indien de overheid dit zou wensen.
Een holdingstructuur voor de gehele gebiedsontwikkeling biedt belangrijke voordelen in de integrale
besturing, optimale afstemming tussen de verschillende exploitaties en mogelijkheden voor
optimalisatie in rendement.
Het aandelenkapitaal van een dergelijke holding kan bestaan uit ten minste € 170 mln. (€ 100 mln.
luchthaven, mogelijke publieke ontwikkelingsbijdrage en minimaal € 50 mln. bedrijventerrein,
exclusief grondaankopen).
Werkgelegenheid
Indien het project wordt gerealiseerd zijn aanzienlijke werkgelegenheidseffecten te verwachten. Deze
kunnen oplopen tot 6.200 fte (direct 3.100 fte) in 2020. Na 2020 is verdere groei mogelijk.
9 hier wordt onderscheid gemaakt in de blote eigendom van de grond en het vruchtgebruik (erfpacht)
13 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

tabel 5: Mogelijke werkgelegenheidsimpact 2020
Directe werkgelegenheid 1.200
Airport (A) Bedrijventerrein Recreatie Totaal 10
(800 per mln. pax.)
1.500 400 3.100
Indirecte of toeleverende werkgelegenheid 600 750 200 1.550
Katalytische of gebruikers-
werkgelegenheid
600 750 200 1.550
Totale verbonden werkgelegenheid 2.400 3.000 800 6.200
Bron: Adecs Airinfra
Strategische aanbevelingen
Hierna volgen enkele strategische aanbevelingen voor verdere besturing van het project. Deze
aanbevelingen hebben betrekking op de verdere onderbouwing van de business case, maar vooral
ook met de zoektocht naar verdere versterking van het project. Deze aanbevelingen zijn hieronder
kort getypeerd:
1. Voorkeur voor integrale aansturing gebiedsontwikkeling;
2. Uitbouw business case gericht op aanvullende dekking voor de fase van de lange adem (zoals
M3, Maintenance boulevard en Transport Wing);
3. Investeringen van luchtzijdige voorzieningen door de overheid;
4. Voorbereidingen voor de oprichting van een ontwikkelingsmaatschappij gericht op
constituerende rol overheid (start september 2006);
5. Ontwikkeling van aanbiedingen die kunnen worden gedaan aan potentiële toekomstige
exploitanten/investeerders;
6. Procesvoering voor aantrekken van toekomstige luchthavenexploitant/ investeerders inclusief
juridische en operationele procesvoering inzake de toepassing van de Europese
aanbestedingsrichtlijn.
10 exclusief M3 en Maintenance boulevard concept, hoewel op het bedrijventerrein en luchthaven
onderdelen van deze activiteiten aanwezig zullen zijn, m.a.w. al gedeeltelijk in de werkgelegenheid
meegenomen
14 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

1 Inleiding
In 2003 heeft de Tweede Kamer ingestemd met het kabinetsvoornemen om de militaire activiteiten op
vliegbasis Twente af te bouwen. De regionale Twentse overheden en de provincie Overijssel achten
de aanwezigheid van een luchthaven een basisvoorwaarde voor een gezonde economie in de regio.
De gemeente Enschede en de provincie bereiden zich daarom voor op de verdere ontwikkeling van
de luchthaven naar een volledige civiele status. Dit moet op een zorgvuldig afgestemde en
systematische wijze geschieden. Daarvoor is een zorgvuldig traject uitgezet waarin alle relevanten
aspecten van deze herontwikkeling in deelsporen wordt gewogen en beoordeeld.
Dit betreft de deelsporen:
• Luchthavenbesluit en ruimtelijke ordeningsprocedures;
• Grondverwerving;
• Businessplan & luchthavenexploitatie;
• Marketing & acquisitie en
• Communicatie en draagvlak.
Informatie over dit traject, de deelsporen en de achtergronden van dit gebiedsontwikkelingsproject is
beschikbaar in het Plan van Aanpak, waarmee door de raad van Enschede en de staten van
Overijssel is ingestemd. Een van de aspecten die onderzocht wordt om te komen tot een attractieve
en perspectiefvolle regionale luchthaven is de (bedrijfs) economische basis. In dat licht is het
voorliggende “Referentie Businessplan Twente Airport ENS” ontwikkeld.
Functies van het Referentie Businessplan (RBP)
Luchthavens kunnen zich vooral onderscheiden op het gebied van marktsegmentering en
productdifferentiatie, aanwezigheid van diverse aanbieders, kennis en kunde, en de beschikbaarheid
en kwaliteit van infrastructuur.
Meer en meer krijgen luchthavens stedenbouwkundige contouren waarbij het vastgoedbestand op en
rond de luchthaven een belangrijke plaats inneemt (luchthaven en bedrijventerrein). Om de
luchthaven ENS op deze wijze als belangrijke werkgelegenheidspool en nieuwe poort van Twente te
kunnen realiseren is een goed contact met de regionale gemeenschap onontbeerlijk (overheden,
burgers en bedrijfsleven).
Het is zinvol om het herontwikkelingsproces te vervolgen met een Referentie Businessplan (RBP). Dit
is een businessplan voor het gehele ontwikkelingsgebied (433 ha). Hierin zijn opgenomen een
regionale luchthaven ENS, een gerelateerd luchthavengebonden bedrijventerrein 11 , extensieve
11 Definitie van luchthavengebonden wordt aangetroffen in “Herziening bestemmingsplan
buitengebied” van 1996. Deze ligt nu ter besluitvorming bij GS en is dus vigerend bij onze
herontwikkeling.
Luchthavengebonden bedrijven: "Specifiek op de plankaart aangegeven luchthaven georiënteerde
bedrijven, zoals luchttransportbedrijven, assemblage- en toeleveringsbedrijven ten behoeve van de
luchtvaart, dependances van luchtvaartmaatschappijen en touroperators, luchtfotobedrijven,
bedrijven die zich specialiseren in de proviandering van vliegtuigen en afhandelingmaatschappijen".
15 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

ecreatieve voorzieningen en een natuur/agrarisch gebied. Belangrijke acties in de te zetten volgende
stappen betreffen het aantrekken van een exploitant en het inzetten van een procedure gericht op
een Luchthavenbesluit (LHB) in 2007.
Dit Referentie Businessplan (RBP) heeft als primaire doelstelling om een belangrijke rol te vervullen
in de concretisering van de commerciële haalbaarheid en in het proces tot het aantrekken van een
exploitant. De potentieel geïnteresseerde exploitanten dienen inzicht te hebben in te verwachten
ontwikkelingen en de gemeente Enschede en provincie dienen te bepalen wat aan de toekomstig
exploitant kan worden aangeboden en onder welke voorwaarden.
Het RBP heeft derhalve drie hoofdfuncties:
1. Concreet inzicht geven in commerciële haalbaarheid van toekomstige luchthavenexploitatie;
2. Inzicht geven in de consequenties voor de betrokken publieke partijen ten aanzien van het
samenwerkingsmodel overheid-luchthavenexploitant, verantwoordelijkheidsverdeling en
financiële aspecten;
3. Belangrijke basis zijn voor het aantrekken van een exploitant.
De hoofddoelstelling van dit Referentie Businessplan is gebaseerd op de aangegeven succesfactoren
in de eerdere studie “Haalbaarheid herontwikkeling vliegbasis Twente, kansen voor Enschede Airport
Twente” 12 :
“Het ontwikkelen van concrete inzichten in de realisatie van een regionale luchthaven voor Twente
(2006-2020), de daarbij passende noodzakelijke middelen en voorwaarden, en de te verwachten
effecten van deze ontwikkeling waaronder concrete inzichten in de exploitatie van de verschillende
onderdelen van het herontwikkelingsproject .“
Het plan kwam tot stand in nauwe samenwerking met de opdrachtgever. Voorts is een expertgroup
ingesteld, die zich heeft beziggehouden met strategische becommentariëring en advisering op basis
van door ons aangedragen inzichten.
Verder werden verschillende contacten gelegd met relevante partijen zowel in de luchtvaartsector als
daarbuiten. Vele van deze inzichten en bijdragen zijn gebruikt als grotere of kleinere bouwstenen
voor het opstellen van het Referentie Businessplan. Op deze wijze werd met de huidig beschikbare
informatie, aangevuld met onze kennis en ervaring met businessplannen voor luchthavens een zo
realistisch mogelijke business case ontwikkeld.
12 Vanwege het specifieke en innovatieve karakter van het project met grote maatschappelijke
draagwijdte werd het van nut geacht om een expertgroup in te stellen. In de expertgroup hebben
zitting: Aart van Bochove, oud president directeur Martinair, oud directeur luchtverkeersleiding
Schiphol; Jaap Biemond, oud directeur Rotterdam Airport, Curaçao Hato Airport en Maastricht
Aachen Airport; Willem van den Heuvel, directeur van Binnenlandse Container Terminals Nederland;
Wilma van Ingen (gedeeltelijk), algemeen directeur Kamer van Koophandel Veluwe en Twente
(Adecs Airinfra, september 2005)
16 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

2 Ontwikkelingsprofiel
Inleiding
Binnen de context van het project is het een fundamentele vraag met welk ontwikkelingsprofiel
rekening moet worden gehouden binnen de kaders, die door de gemeente en andere overheden zijn
gesteld. De uitgangspunten (het kader) wordt gevormd door het raadsbesluit van december 2004 en
de daaraan gekoppelde besluiten van regiogemeenten, provincie en Rijk.
Samengevat kan het doel van het herontwikkelingsproject als volgt worden omschreven:
Ontwikkelen van een luchthaven Enschede Airport Twente vanuit een geïntegreerde benadering, met
aandacht voor synergetische ontwikkeling van een bedrijventerrein, voorzieningen voor extensieve
recreatie en natuurgebied. Het project dient zowel maatschappelijke als bedrijfseconomische
aantrekkelijkheden te bezitten.
Voor ieder projectonderdeel (airport, etc.) is in dit hoofdstuk een set van doelstellingen opgesteld. De
ontwikkeling van een regionale luchthaven staat daarin centraal.
figuur 1 Twente Airport in Netwerkstad Twente
Bron: Ruimtelijke ontwikkelingsagenda van Netwerkstad Twente, 2005
Profielkenmerken Luchthaven
Twente en in casu gemeente Enschede en provincie Overijssel achten een internationaal vliegveld
een basisvoorwaarde voor economische groei in de regio. Het toekomstperspectief van de Twentse
economie is onder meer gericht op de volgende speerpunten: kenniseconomie, toerisme,
gezondheidseconomie en M3 (materials, maintenance, mechatronica).
De “Ruimtelijke ontwikkelingsagenda van Netwerkstad Twente" 13 richt zich op een toekomstige
ruimtelijke ontwikkeling van Netwerkstad Twente als internationale kennisregio. Om dat te realiseren
13 Ruimtelijke ontwikkelingsagenda Netwerkstad Twente, november 2005
17 Referentie Businessplan Twente Airport ENS
Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

is kwalitatieve groei noodzakelijk. Daarbij gaat het zowel om ruimtelijk economisch als groei in termen
van ruimtelijke kwaliteit.
De nagestreefde kwalitatieve groei dient zich volgens de ruimtelijke ontwikkelingsagenda op twee
manieren te manifesteren:
• economisch: er wordt meer toegevoegde waarde gecreëerd in Netwerkstad Twente;
• ruimtelijke kwaliteit: het aantrekkelijke leefklimaat van Netwerkstad Twente wordt verder
versterkt door behoud en ontwikkeling van natuur, landschap en
woonomgeving.
De luchthaven kan worden ingepast in deze toekomstige economische ontwikkeling als economische
groeicluster met belangrijke bijdragen aan het Kennishuis Twente 14 (internationaal
vervoersknooppunt, internationale vestigingsplaats, als plaats van kennis en innovatie, en als
economische groeipool).
figuur 2 Internationale ligging van netwerkstad Twente
Bron: Ruimtelijke ontwikkelingsagenda van Netwerkstad Twente, 2005
Volgens het “Regionaal economisch ontwikkelingsplan Twente” (2004) kan de grensligging beter
worden benut. Dat geldt volgens dit plan onder meer voor de mogelijkheden van de West-Oost-West-
Corridor Randstad-Berlijn. Daarbij spelen de aanwezige verkeersmodaliteiten in Twente een grote rol.
Met de groei van de economie en de welvaartsstijging zal het aandeel hoogwaardige goederen
blijven toenemen en daarmee de vraag naar hoogwaardige vervoersmodaliteiten en infrastructuur,
zoals weg-, rail- en luchtvervoer. Twente kan in potentie beschikken over het infrastructurele complex
van luchthaven, waterwegterminal en Europese snelwegontsluitingen in Noord-Zuid en Oost-West
richtingen, zodat met name logistieke bedrijvigheid een kansrijke optie kan worden geboden.
Met een marktpotentieel van 4,1 mln. passagiersbewegingen 15 is een marktprofiel in de
passagiersmarkt haalbaar zowel in charter, low cost als in lijnverkeer en ca. 30.000 ton gevolgen
vracht. De indicatieve verhoudingen in de passagiersdeelmarkten zijn als volgt:
14 Blz. 15, Ruimtelijke ontwikkelingsagenda Netwerkstad Twente, november 2005
15
Haalbaarheid Herontwikkeling Vliegbasis Twente, Adecs Airinfra, 2005 . Gebaseerd op de
volgende realistische uitgangspunten: een gemiddelde penetratie van 35% in de één uur catchment
18 Referentie Businessplan Twente Airport ENS
Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

• low cost passagiers 60-70%;,
• charter passagiers 20-30% en
• lijnverkeer (scheduled regular) ca 10%.
Het laatste segment betreft het geregelde vervoer van regionale carriers al dan niet gelinkt met main
carriers. Deze verzorgen zowel bestemmings- als feederdiensten op een of enkele hub luchthavens.
De volgende concrete doelstellingen worden op de luchthaven van toepassing geacht:
• De luchthaven ENS wordt een belangrijke transportfaciliteit en instrument om de internationale
ontwikkeling van de regio te bevorderen;
• ENS wordt een multimodaal vervoersknooppunt voor bedrijven en (kennis)instellingen die actief
zijn in luchtvaartgerelateerde productie en diensten, productontwikkeling en R&D, met sterke
relaties met Universiteit Twente, Kennispark Twente, toekomstig WTC en Hoger Beroeps
Onderwijs;
• ENS zal een self supporting luchthavenonderneming zijn die gebruik maakt van de meerwaarde
die haar uitstekende locatie potentieel kan bieden;
• ENS zal een competitieve luchthaven zijn met een aantrekkelijke prijs / kwaliteitsverhouding
• ENS wordt uitgebouwd als regionale luchthaven voor efficiënte passagiersvervoerdiensten voor
zowel zakelijke- als vakantiebestemmingen;
• ENS biedt mogelijkheden voor vrachtdiensten ten behoeve van het achterland en mogelijk als
overloopluchthaven voor Schiphol;
• ENS zal aan haar luchthavengebruikers een kwalitatief goed geoutilleerde luchthaven bieden
met uitstekende kosteneffectieve dienstverlening en daarbij passende serviceniveaus;
• ENS wil zich, in samenwerking met het te ontwikkelen bedrijventerrein, ontwikkelen tot een
innovatief en hoogwaardig multimodaal verkeer- en vervoerknooppunt dat een belangrijke
bijdrage wil leveren aan het verbeteren van het vestigingsklimaat voor bedrijven, de
bedrijvigheid en de economische structuur van de regio;
• ENS wil een serieuze en prominente partner zijn die met haar directe ‘stakeholders’ en
betrokkenen in de omgeving naar vermogen bijdraagt aan een duurzame
omgevingsontwikkeling;
• De luchthaven ENS wordt met een schaalgrootte van ca. 250 ha ingepast in de omgeving van
open landschap en stedelijke nabijheid;
area van 4,9 mln. inwoners (bron RPB), een gemiddelde penetratie van 3% in de twee uur
catchment. area van 34,1 mln. inwoners, een “propensity to fly” van 0,75 vluchten per jaar (voor
Nederland gemiddeld 1,2) (bron Airbus). Deze uitgangspunten resulteren in een haalbare
marktpositie op lange termijn van {(0,35x4,9)+(0,03x34,1)} x propensity to fly van gemiddeld 2x0,75
= 4,10 mln. pax. Dit potentieel is conservatief geraamd en op termijn zal er waarschijnlijk meer
mogelijk zijn. Het potentieel van 4,1 mln. pax. sluit aan bij het middenscenario van de ACM/DHV
studie. Verwacht wordt, dat de markt van LCC voor Twente ook afkomstig kan zijn van het
noordelijke deel van Nederland omdat het onwaarschijnlijk is dat Groningen er in zal slagen om een
grootschalige low cost te kunnen ontwikkelen vanwege de beperkte marktomvang (Zie
haalbaarheidsstudie blz. 77).
19 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

• Optimalisatie van luchtvervoer van Twente en omgeving voor bestemmingen die aansluiten bij
behoeften van het verzorgingsgebied en die passen bij het technische en operationele bereik
van de luchthaven;
• Tijdig en gericht investeren in kwaliteit en capaciteit van de luchthaven die nodig is om de
verwachte groei van de passagiers- en vrachtstroom te kunnen accommoderen;
• In de periode 2008-2015 realiseren van een sluitende business case ;
• De luchthaven ENS moet bijdragen tot vernieuwing van de regionale economische structuur in
Twente in het bijzonder als een belangrijke bron van werkgelegenheid.
Profielkenmerken Bedrijventerrein
De volgende concrete doelstellingen worden op het bedrijventerrein van toepassing geacht:
• Het bedrijventerrein ENS wil optimaal gebruik maken van de wisselwerking met de luchthaven.
Bij de ontwikkeling zal een optimale synergie met de luchthaven worden nagestreefd;
• Het bedrijventerrein ENS wil zich ontwikkelen tot een internationaal competitief bedrijventerrein
dat kan voorzien in de ruimtebehoefte van specifieke luchthavengerelateerde marktsegmenten
die complementair zijn aan bedrijfslocaties elders in de omgeving;
• Het bedrijventerrein ENS dient zich te differentiëren ten opzichte van andere bedrijventerreinen
in Twente en andere luchthavens zowel in productkenmerken als in te vestigen bedrijvigheid;
• Het bedrijventerrein ENS zal op een evenwichtige wijze worden ingepast in het Twentse
landschap;
• Het bedrijventerrein ENS zal een functionele afwerking en uitstraling hebben afgestemd op de
verschillende beoogde marktsegmenten;
• De beoogde luchthavengerelateerde marktsegmenten kunnen worden onderscheiden in
typische luchthavenbedrijvigheid die verbonden is met de productie van het luchthavenproduct,
maar ook aan luchthavengedreven bedrijvigheid die gebruikers zijn van het luchthavenproduct;
• Tot de luchthavenbedrijvigheid behoren afhandelaren, luchtvaartmaatschappijen, security
organisaties, atc, luchthavenondernemer, onderhoudsbedrijven, M3 activiteiten, bevrachters en
expediteurs. Dit segment is in hoofdzaak gevestigd in de luchthavenzone, maar kan ook zijn
gevestigd zijn op het luchthavengerelateerde bedrijventerrein;
• Tot de luchthavengedreven bedrijvigheid behoren bedrijven die de luchthaven als
vestigingsplaats kiezen vanwege de vestigingsplaatsvoordelen die de luchthaven biedt zoals
aan touroperators, zakelijke dienstverlening, hotels, conferentiecentra, banken,
handelsbedrijven. Dit type bedrijven wordt ook aangetroffen op vergelijkbare airport business
parks (bv. Eindhoven en Maastricht);
• Het bedrijventerrein moet een dusdanige segmentering kennen, dat het een hoogwaardige
toevoeging is aan het aanbod van bedrijventerreinen in Twente;
• Het bedrijventerrein wordt met een schaalgrootte van 20 ha footprint en ca. 60 ha bruto ingepast
in de omgeving van open landschap en stedelijke nabijheid;
• Het bedrijventerrein moet bijdragen tot algemene versterking van het internationale
vestigingsklimaat van de regio en vernieuwing van de regionale economische structuur in
Twente;
• Het bedrijventerrein zou moeten bijdragen tot het bedrijfsresultaat van de gebiedsontwikkeling;
• Het bedrijventerrein moet bijdragen tot versterking van het imago van de regio;
20 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

• Het bedrijventerrein moet bijdragen tot versterking van de regionale betekenis van de
luchthaven;
• Het bedrijventerrein moet bijdragen tot risicospreiding in de activiteiten van de luchthaven;
• Het bedrijventerrein moet bijdragen tot de ontwikkeling van de luchthaven en omgeving als
specifieke internationale vestigingsplaatsfactor;
• Het bedrijventerrein moet bijdragen tot vervoersaantrekkende werking door
vervoersgenererende bedrijvigheid;
• Het bedrijventerrein dient zich te ontwikkelen als een belangrijke bron van werkgelegenheid ook
voor de lager geschoolde arbeidsmarkt (indicatie ten minste 25 arbeidsplaatsen per ha waarvan
ten minste 60% voor lager geschoolden);
• De ontwikkeling van het bedrijventerrein zal een modulaire opbouw kennen waarbij bijvoorbeeld
iedere vijf jaar 20% van het ontwikkelingspotentieel op de markt komt.
Profielkenmerken recreatie
In dit businessplan zijn 2 verschillende vormen van recreatie nader beschouwd, extensieve en
intensieve recreatie.
Onder extensieve recreatie wordt meestal verstaan: vormen van openlucht recreatie waarbij men
vooral het landschap of bepaalde aspecten ervan sterkt beleeft met relatief weinig mensen per
oppervlakte-eenheid en een gebied met weinig of geen recreatieve voorzieningen.
Onder intensieve recreatie wordt verstaan: vormen van openlucht recreatie met een sterk
geconcentreerd voorzieningenpakket met relatief veel mensen per oppervlakte-eenheid, waarbij het
omringende landschap van minder belang is.
Gezien de kenmerken van de locatie en het belang van mogelijkheden voor versterking van de
business case, is in dit businessplan een mix van extensieve en intensieve recreatie uitgewerkt. De
hier beschouwde recreatieve voorzieningen worden in dit RBP zowel naar extensieve als ook naar
meer intensieve aard nader beschouwd.
De volgende concrete doelstellingen zijn op de recreatie van toepassing geacht:
• Het recreatiepark ENS wil zich ontwikkelen als een competitieve recreatieve voorziening op
Europees niveau, die kan voorzien in de ruimtebehoefte van specifieke internationale
marktsegmenten;
• Het recreatiepark ENS wil optimaal gebruik maken van de wisselwerking met de luchthaven. Bij
de ontwikkeling zal bijzonder aandacht worden besteed aan een optimale synergie met de
luchthaven;
• Het recreatiepark ENS zal op een evenwichtige wijze worden ingepast in het Twentse
landschap;
• Het recreatiepark ENS zal een hoogwaardige afwerking en uitstraling hebben op Europees
niveau dat zal zijn afgestemd op de verschillende beoogde marktsegmenten;
• De beoogde marktsegmenten van het recreatiepark kunnen worden onderscheiden naar een
regionaal, bovenregionaal en Europees schaalniveau;
• De marktsegmenten van de extensieve recreatie hebben een regionaal karakter;
• Het recreatiepark ENS moet bijdragen tot versterking van het imago van de regio;
21 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

• Het recreatiepark ENS moet bijdragen tot versterking van de regionale betekenis van de
luchthaven;
• Het recreatiepark ENS moet bijdragen tot de ontwikkeling van de luchthaven en omgeving als
specifieke internationale vestigingsplaatsfactor;
• De extensieve recreatiefunctie levert een belangrijke bijdrage tot de landschappelijke waarde
van het gebied;
• De mate van intensiteit van de recreatiefunctie zal worden bepaald op basis van de bijdrage van
de betreffende activiteit aan de integrale plandoelstellingen.
Profielkenmerken Natuur
De volgende concrete doelstellingen worden op de natuurfunctie (extensieve recreatie) van
toepassing geacht:
• Het natuurgebied ENS moet een dusdanige invulling kennen, dat het een hoogwaardige
toevoeging is aan de ecologische hoofdstructuur in Twente;
• Het natuurgebied ENS wil optimaal gebruik maken van de wisselwerking met de bestaande
natuurlijke omgeving;
• Het natuurgebied ENS zal een landschappelijke functie vervullen en zal optimaal aansluiten op
de overige exploitaties;
• Het natuurgebied ENS zal op een evenwichtige wijze worden ingepast in het Twentse
landschap;
• Het natuurgebied ENS wordt als open landschap met een schaalgrootte van ca. 60 ha bruto
ingepast in de natuurlijke ecologische omgeving;
• Het natuurgebied ENS zal een landschappelijke functie vervullen mede ter ondersteuning van
de natuurlijke aantrekkelijkheid van de andere exploitaties en bijdragen tot het locatieproduct
“landen in het landschap”.
Gefaseerde ontwikkeling
In het herontwikkelingsproces van militaire naar regionale luchthaven zijn drie fasen van ontwikkeling
van ENS te onderkennen:
Fase 1: 2006 – 2007 Voorbereidings- en overgangsfase naar civiele ontwikkeling
Fase 2: 2008 – 2015 Ontwikkeling binnen de huidige ruimtelijke structuur met tijdelijke
aanpassingen en gelijktijdige ontwikkeling van een nieuwe ruimtelijke
structuur
Fase 3: vanaf 2016 Ontwikkeling binnen een nieuwe ruimtelijke structuur
(Airport Plaza Concept)
22 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Fase 1: 2006 – 2007 Voorbereidings- en overgangsfase naar civiele ontwikkeling
Deze fase is in feite de overgangsfase naar een volledige civiele ontwikkeling. Dit is de
daadwerkelijke herontwikkeling waarbij afspraken met Defensie worden gemaakt rond de
operationele overgang (o.a. brandweer en ATC), de verwerving van gronden en de overdracht van
vaste activa.
Tevens worden in samenhang daarmee ook afspraken gemaakt over sloopkosten en saneringen.
Tegelijkertijd blijft de huidige civiele exploitatie behouden waarvoor wordt zorg gedragen door EAT
volgens gemaakte afspraken.
De vervoersontwikkeling is in deze fase nog betrekkelijk beperkt vanwege de beperkte openingstijden
en het ontbreken van een professioneel exploitant. Deze fase wordt afgesloten met een
luchthavenbesluit (LHB), het aanstellen van een exploitant, de volledige overgang naar civiele
exploitatie en het maken van concrete afspraken over de andere exploitaties.
Voor deze constituerende fase staan, in verband met de sluiting van de vliegbasis Twente door het
Ministerie van Defensie, nog amper 18 maanden ter beschikking. Dat is een zeer korte doorlooptijd
om de vermelde doelstellingen voor deze fase te realiseren.
Fase 2: 2008 – 2015 Ontwikkeling binnen de huidige ruimtelijke structuur met tijdelijke
aanpassingen en gelijktijdige ontwikkeling van een nieuwe ruimtelijke
structuur
Vanaf 2008 staat de luchthaven geheel op eigen benen. Dat wil zeggen dat dan alle beheer met
betrekking tot de gehele luchthavenuitrusting, zowel civiel als voorheen militair, in civiele structuren
dienen plaats te vinden. Dat betekent ook dat alle kosten van deze activiteiten ten laste komen van
de civiele activiteit. Naast de operationele kosten voor luchtvaartactiviteiten betreft dit ook de
conserveringskosten, dan wel sloop- of saneringskosten van het inactieve deel van de voormalige
luchtmachtbasis. Deze kosten komen niet ten laste van de luchthavenexploitatie.
Deze fase wordt gekenmerkt door de volwaardige start als regionale luchthaven ENS binnen de
huidige bestaande uitrusting, maar met een nieuwe aanwijzing of luchthavenbesluit. De
openingstijden zijn op werk- en zaterdagen van 6.00 tot 23.00 uur en op zondagen in principe van
8.00 tot 23.00 uur. Op ENS is dan een nieuwe professionele exploitant aangesteld. De luchthaven
maakt nog steeds gebruik van de huidige bestaande structuur met tijdelijke aanpassingen en
uitbreidingen daar waar noodzakelijk.
In deze fase dient te worden bewezen dat de luchthaven bestaansrecht heeft vanuit de markt. Dat
betekent dat er grote inspanningen noodzakelijk zijn om beoogde marktontwikkelingen in gang te
zetten. Onder andere wordt ervan uitgegaan dat er in 2012 intercontinentale vakantievluchten starten
(B767 en later B787). Tegelijkertijd zal bij gebleken succes vanaf 2010 planvorming plaats vinden die
is gericht op een nieuwe ruimtelijke structuur m.n. nieuwe terminal, platform en aanverwante
onderdelen. In deze fase zullen belangrijke realisaties van de nieuwe hoofdstructuur tot stand komen,
die vanaf 2016 in gebruik zullen worden genomen. De andere exploitaties zullen ook in deze fase
worden ontwikkeld. Vanaf 2010 wordt gestart met de uitgifte van de eerste fase van het
bedrijventerrein en wordt ook gestart met recreatie ontwikkeling en natuurgebied.
23 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Beslissingen tot nieuwbouw zullen pas worden genomen nadat de vervoersontwikkeling voldoende
perspectief in de praktijk heeft bewezen. Dat zal rond 2011-2012 het geval moeten zijn. De
luchthaven heeft dan een niveau bereikt van 300.000 tot 400.000 passagiersbewegingen. Er wordt
dan besloten tot de realisatie van een Airport Plaza Concept (APC), waarin de toekomstige
luchthaventerminal de nieuwe kern zal vormen (vanaf 2016) met functionele en fysieke relaties met
een nieuw bedrijventerrein en een recreatiefunctie. Het bedrijventerrein (als Airport Business Park
(ABP) vanaf 2010) en de recreatiefunctie (vanaf 2008) zullen al eerder zijn gelinkt door middel van
een pleinfunctie met sterke identiteit. Deze exploitaties lopen gemoduleerd voorop in de ontwikkeling
naar Airport Plaza Twente.
Low cost carriers starten in deze fase met hun operatie. Het aantal bestemmingen kan groeien van 1
in 2008 naar 3 tot 6 in 2015. Charters ontwikkelen zich voorspoedig. Er is sprake van een inhaalvraag
vanaf 2008 wanneer de openingstijden worden verruimd (6.00-23.00). Traditionele lijnvluchten met
regionale carriers starten vanaf 2012. Er zijn beperkte vrachtvluchten. De overslag en opslag van
goederen vindt plaats in voormalige hangars en werkplaatsen van de vliegbasis. Door lage kosten
kan deze activiteit groeien.
Fase 3: vanaf 2016 Ontwikkeling binnen een nieuwe ruimtelijke structuur
(Airport Plaza Concept)
Rond 2016 is de luchthaven op beoogde markten doorgebroken en hebben vervoers- en
verkeersstromen een omvang bereikt van ca. 900.000 passagiers die niet meer op de huidige locatie
kan worden geaccommodeerd. Er zal dan een nieuwe terminal met aanverwante voorzieningen,
zoals verkeerstoren, platformen en nieuwe landzijde met autoparkeervoorzieningen, in gebruik
worden genomen. In deze fase is ENS een moderne kostenefficiënte luchthaven maar wel met een
sterke toename van de vaste kosten tot gevolg. De nieuwe ruimtelijke structuur wordt gekenmerkt
door het “airport plaza concept”. Hoofdkenmerk hiervan is een centraal plein waaraan naast de
terminal en landzijde ook de andere exploitaties zijn gelegen. Oftewel: het luchthavenplein geeft ook
toegang tot het luchthavengebonden bedrijventerrein en een grootschalige recreatieve voorziening.
Daarnaast is er een nieuw natuurgebied dat landschappelijk aantrekkelijk wordt ingepast, waardoor
landen in het landschap tot een letterlijke ervaring kan worden. Door de combinatie van functies kan
het bedrijfseconomisch draagvlak worden versterkt.
Door de pleinfunctie van Airport Plaza zijn synergetische verbanden mogelijk tussen de verschillende
exploitatie onderdelen. Zo zijn er heel wat passagiers die aankomen en vertrekken als bezoekers van
de optie recreatiepark en is er levendig economisch verkeer tussen luchthaven en bedrijventerrein.
Het autoparkeren voor de recreatieve functies vindt bijvoorbeeld plaats op en door de luchthaven in
combinatie met reizigersparkeren. Dit groeit uit tot een belangrijke inkomstenbron ten behoeve van
de luchthavenfunctie.
De luchthaven ondergaat in deze fase een doorbraak naar meer dan 1 miljoen passagiers
(vergelijkbaar met Eindhoven en Rotterdam in 2005). Naast charter en low cost verkeer zijn er ook
enkele zakelijke lijnbestemmingen die mogelijk ook low cost worden bediend of in het geregeld
24 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

verkeer worden aangedaan met regionale lijndiensten. Low cost wordt een dominante activiteit met
een vervoersaandeel van ca. 60-70% in het passagiersvervoer.
Ook is er een vrachtactiviteit die deels een autonoom karakter heeft, maar ook een rol kan vervullen
als overloopluchthaven van Schiphol in het ongeregelde full freighter vrachtverkeer. Deze activiteit
kan ertoe leiden dat gerelateerde bedrijven in VAL (value added logistics) en TDL (transport
distributie en logistiek) zich vestigen op en rond de luchthaven en met name op het bedrijventerrein.
Het bedrijventerrein zal in 2015 een volgende bouwfase op de markt brengen (tweede module). Het
recreatiepark wordt in deze fase voltooid en trekt vele bezoekers aan van buiten de regio. Vele van
hen komen per vliegtuig. Zowel luchthaven, bedrijventerrein als de optie recreatiepark bieden
werkgelegenheid aan vele honderden personen. De activiteiten dragen bij tot de vernieuwing van de
economische structuur van Twente en de internationale naamsbekendheid van Twente.
Hoewel het natuurgebied een zelfstandig deel vormt van het te herontwikkelen gebied, vervult dit een
aanvullende belangrijke aantrekkelijke landschappelijke functie. Deze natuurlijke
landschapsomgeving en het concept Airport Plaza Twente worden unieke ruimtelijke kenmerken van
het herontwikkelingsproject. Deze uiterlijke kenmerken maken deze locatie tot een “place to be”, die
aanzienlijk kan bijdragen tot het gewenste succes. Ook in de marketing van de verschillende
exploitaties komen deze “unique selling points” (vervoersknooppunt, multifunctionaliteit,
bereikbaarheid, faciliteiten, ruimte, landschap, natuur, functionele capaciteiten, internationale
aantrekkingskracht, breed economisch draagvlak door risicospreiding) als dominante kenmerken
naar voren, waardoor het imago van de luchthaven en van de regio Twente zal worden versterkt.
Landen in het aantrekkelijke Twentse landschap zal een letterlijke ervaring worden.
25 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

3 Succesfactoren en deelmarkten luchthavenontwikkeling
Succesfactoren
In het haalbaarheidsonderzoek van 2005 wordt onderscheid gemaakt in zeven kritische
succesfactoren voor luchthavenontwikkeling. Deze succesfactoren in hun onderlinge samenhang,
zijn bepalend voor de ontwikkelingsmogelijkheden van ENS:
1. Marktpotentie;
2. Luchthavenuitrusting;
3. Overheidssupport;
4. Aandeelhouderssupport;
5. Draagvlak omgeving;
6. Luchthavenorganisatie;
7. Fysieke natuurlijke en gevormde omgeving.
Van iedere succesfactor is een typering gegeven van inhoud, rekening houdend met specifieke
omstandigheden voor de luchthaven ENS. In onderstaande twee tabellen worden de intrinsieke
luchthavenfactoren en de omgevingsfactoren weergegeven. Het aantrekken van een professionele
exploitant is de belangrijkste factor die op korte termijn kan worden beïnvloed.
Intrinsieke luchthaven succesfactoren
In onderstaande tabel zijn de intrinsieke luchthaven succesfactoren weergegeven.
Tabel 6: Intrinsieke luchthaven succesfactoren
Succesfactor
1. Marktpotentie 1.1. Catchment area
2. Luchthaven
uitrusting
Subfactor Toepassing
1.2. Concurrentie
1.3. Propensity to fly
2.1. Landzijde (ontsluiting,
parkeren, infra)
2.2. Terminal(s) pax en
vracht
2.3. Luchtzijde (platformen,
rijbanen, banen,
instrumentatie, luchtruim)
2.4. Kwaliteitskenmerken
1.1. voldoende voor regionale luchthaven
4,1 mln pax
1.2. m.n. FMO bij 3.600 m
1.3. verondersteld 0,75, Nederland 1,2
2.1. Huidige landzijde te klein, goede
mogelijkheden in nieuwe structuur
2.2. Goede mogelijkheden in nieuwe
structuur
2.3. Platformen huidig beperkt, nieuwe
aanleg; rijbanen moeten breder dan 23
m 16 met voldoende sterkte; baan 3000
m, dwarsbaan amoveren, ILS op beide
baankanten; luchtruim ook vanuit
noorden voldoende
2.4. Technisch en economisch in goede
16 Volgens Naco is baan 11-29 die als rijbaan wordt gebruikt niet 23 maar 21m breed, werkelijke
volgens gegevens vliegbasis 25m
26 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

3. Luchthaven
organisatie
4. Eigenaarsupport
Bron: Adecs Airinfra
(technisch; economisch) staat; uitbouw van efficiënte uitrusting
3.1. Management
3.2. Product
3.3. Marketing
3.4. Partnersysteem
3.5. Bedrijfseconomie
3.1. Business strategy
3.2. Financiële sterkte
3.3. Airport know how
3.3. Ondernemingsstructuur
3.4. Eigenaren
3.1. Professioneel en duurzaam
3.2. Competitief
3.3. Differentiële waarde en integraal
3.4. Compleet en hechte samenwerking
3.5. Gezonde bedrijfsvoering
4.1. Exploitant met strategische gedragslijn
4.2. Exploitant met uithoudingsvermogen
4.3. Exploitant met kennis en kunde
4.4. Onderdeel van groter geheel
4.5. Luchthavenonderneming
Marktpotentie en luchthavenuitrusting zijn zogenaamde “knock out” factoren. Als marktpotentie niet of
onvoldoende aanwezig is, is het niet zinvol om een luchthaven te ontwikkelen. De
luchthavenuitrusting, met name de baanlengte is een “knock out” factor voor de te ontvangen
vliegtuigen. Deze “knock out” factoren zijn voor ENS gunstig.
De twee overige factoren, luchthavenorganisatie en eigenaarsupport dienen met voortvarendheid te
worden aangepakt.
Succesfactoren Omgeving
In onderstaande tabel zijn de omgevingsfactoren voor de succesvolle luchthavenontwikkeling
weergegeven.
tabel 7: Succesfactoren Omgeving
Succesfactor
1. Overheidsbeleid 1.1. Economisch
2. Draagvlak
omgeving
Subfactor Toepassing
1.2. Ruimtelijk
1.3. Milieu
1.4. Luchthavenpromotie
2.1. Omwonenden
2.2. Bedrijfsleven
2.3. Omliggende
gemeenten
17 Tubantia enquête 6 maart 2006
2.4. Wijk- en dorpsraden
2.5. Algemeen imago
1.1. Luchthaven als economisch instrument
voor werkgelegenheid en versterking econ.
structuur
1.2. Beschikbaar areaal 433 ha
1.3. Voldoende geluidszone en veiligheid
1.4. Regionale, nationale en internationale
promotie
2.1. Maatschappelijk platform communicatief
2.2. KvK strategisch initiator en support
2.3. Kritische houding
2.4. Kritische houding
2.5. 55% vindt dat luchthaven kan worden
uitgebouwd 17
27 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

3. Fysiek natuurlijke
en gevormde
omgeving
Bron: Adecs Airinfra
3.1. Ligging
3.2. Omgevingskenmerken
3.4. Infrastructuur
3.5. Gerelateerde business
parks
3.1. Centraal nabij stedelijke agglomeratie
3.2. Landelijke omgeving geringe bebouwing
3.3. Secundaire ontsluiting
3.4. Op geringe afstand diverse
bedrijventerreinen
De meest belangrijke omgevingssuccesfactor is een duurzaam en betrouwbaar overheidsbeleid. De
overheid heeft met het ruimtelijke instrumentarium een belangrijke bevoegdheid en is faciliterend voor
de luchthavenontwikkeling zonder dat daarin een risicodragende positie behoeft te worden
ingenomen. De regelgeving ten aanzien van de aanwijzing tot burgerluchthaven zal naar verwachting
op korte termijn overgaan van rijk naar provincie (wetsvoorstel RBML). De provincie Overijssel zal als
eerste provincie in Nederland een luchthavenbesluit (LHB) nemen dat de kaders stelt waarbinnen de
luchthavenontwikkeling kan plaats vinden. De gemeente Enschede en de provincie Overijssel, in
afstemming met de omliggende gemeenten, is initiatiefnemer voor de aanvraag van een
Luchthavenbesluit. Ook draagt het overheidsbeleid bij tot luchthavenpromotie door, daar waar
mogelijk in beleid en communicatie, het belang van de luchthaven uit te dragen naar
maatschappelijke en marktpartijen.
Het maatschappelijk draagvlak dient te worden bevorderd door in te spelen op de bijdrage van de
luchthaven aan de maatschappelijke vervoersbehoefte, maar ook door mitigerende maatregelen ten
aanzien van de milieubelasting die direct en indirect het gevolg is van de luchthavenactiviteit. Open
communicatie met omgevingspartijen wordt essentieel geacht. Hiertoe is onder andere een
Maatschappelijk Platform opgericht, waarin belangrijke actoren zitting hebben.
Een recente enquête gehouden door dagblad Tubantia (6 maart 2006) laat zien dat een meerderheid
van de respondenten voor het behoud van Enschede Airport Twente is. Hieraan namen 1200
mensen deel. Voorstanders denken dat de luchthaven goed is voor de werkgelegenheid.
In totaal vindt 55% dat Enschede Airport Twente kan worden uitgebouwd. Bijna 150 van hen (12%)
vindt dat het vliegveld ook uitgebreid mag worden als dat tot meer geluidsoverlast leidt en als het ten
koste gaat van de groene omgeving. Daar is achttien procent van de respondenten het niet mee
eens. Voor hen staat het beperken van de overlast en het behoud van het groen voorop. Veertien
procent ziet een toekomstig Enschede Airport Twente helemáál niet zitten.
De fysieke natuurlijke en gevormde omgeving laat zien, dat ENS gelegen is in een groene
landschappelijk aantrekkelijke omgeving met nabije stedelijke agglomeratie met voorlopig voldoende
ontsluiting.
Deelmarkten luchtvervoer
Algemeen
In dit onderdeel komen de deelmarkten van de luchtvervoersmarkt aan de orde. De projecties
hebben betrekking op een periode tot 2020. De marktontwikkeling wordt mede beoordeeld op basis
28 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

van algemene verwachtingen van belangrijke marktpartijen zoals luchtvaartmaatschappijen en
vliegtuigfabrikanten. De projecties zijn gebaseerd op verwachtingen van algemeen (regionaal)
economische ontwikkelingen, veronderstelde "propensity to fly", verondersteld gedrag van
luchtvaartmaatschappijen en de aanwezigheid van een luchthaven die kan voorzien in deze
veronderstelde vraagontwikkeling. De marktverwachtingen geven een midden scenario weer, waarbij
de bepalende variabelen een gemiddelde verwachtingswaarde hebben.
Het bedrijventerrein, recreatiepark en natuur worden in deze marktprojectie op een zo realistisch
mogelijke wijze meegenomen. De deelmarkten van deze exploitaties zijn opgenomen in de
hoofdstukken 5 tot en met 8.
De luchtvaartsector behoort internationaal gezien tot één van de snelst groeiende bedrijfssectoren.
Die ontwikkeling blijkt bovendien voor een deel van de markt weinig afhankelijk van het cyclische
karakter van de algemeen economische ontwikkeling.
figuur 3 Passagiersvervoer 1950-2001(RPK x 100 mln.)
Bron: ICAO
In de afgelopen 50 jaar groeide het passagiersvervoer met gemiddeld 5% per jaar. Ook voor de
toekomst wordt algemeen verwacht dat de vraag naar luchtvervoer zal blijven groeien. Dat geldt
zowel voor de vraag van zakelijke reizigers (door de verdergaande internationalisering, de toename
van de internationale handel en de welvaart), de vraag van niet zakelijke reizigers (door de groeiende
welvaart, de penetratie van het vliegvakantieproduct en de trend van korter, vaker en verder met
vakantie) alsmede de vraag van luchtverladers (door o.a. ‘Just in Time’ toepassingen). Ook in de
komende jaren wordt door internationale luchtvaartorganisaties een verdere groei verwacht.
Regionale luchthavens kunnen hiervan profiteren, mede vanwege:
o De liberalisering en deregulering van de Europese luchtvaartmarkt (open skies). Sinds 1 april
1997 is iedere EU-luchtvaartmaatschappij binnen de Unie vrij in de keuze van frequenties en
routes. De deregulering heeft geleid tot concentratie in de markt (megacarriers en grote
samenwerkingsverbanden), maar ook tot de opkomst van nieuwe luchtvaartmaatschappijen
29 Referentie Businessplan Twente Airport ENS
Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

(‘niche carriers’), een toename van het grensoverschrijdende vervoer en een daling van de
ticketprijzen ondanks de toenemende brandstofprijzen.
o De toenemende congestie op hub-luchthavens (mainports) biedt regionale luchthavens nieuwe
kansen. Luchtvaartmaatschappijen en touroperators laten, als gevolg van de congestie op de
mainports, de passagiers meer dan voorheen vanaf de regionale luchthavens vliegen.
o De opkomst van regiocarriers en de groeiende samenwerking tussen de regio- en maincarriers
bieden kansen voor nieuwe aanbieders op de luchtvaartmarkt. Deze nieuwe partijen opereren
bij voorkeur vanaf regionale luchthavens.
o Het gebruik van ‘regional jets’ geeft mogelijkheden om vanuit regionale luchthavens
verbindingen te leggen met meer en verdere bestemmingen binnen Europa. De ‘regional jet’ is
een nieuw type vliegtuig met hoog comfort, hogere kruissnelheid en een groter afstandsbereik.
Dit vliegtuigtype heeft ten opzicht van turboprop vliegtuigen wel een hoger brandstofverbruik.
o De internationale zakenwereld maakt in specifieke situaties, steeds vaker gebruik van eigen
vliegtuigen of van ingehuurde toestellen. Deze ‘corporate aircraft’ vormen een toenemend
interessant marktsegment. Zo heeft Rotterdam Airport een specifiek “Jet Center” voor dit
marktsegment, waar aangepaste afhandeling kan geschieden (inclusief vergaderruimten, etc.).
o De penetratie in de markt van ‘low cost’ carriers: (maatschappijen die werken met een beperkte
service, korte draaitijden en nieuwe distributiesystemen waardoor lage ticketprijzen mogelijk
zijn). Zij realiseren grotere vervoersvolumes met moderne vliegtuigen en hoge
bezettingsgraden. ENS kan voor dergelijke ‘low cost’ carriers dankzij de marktomvang, ligging
en de goede bereikbaarheid een interessante optie zijn.
o Regionale luchthavens bieden een gevarieerd aanbod van internationale lijn- of charterdiensten.
Door de directe nabijheid en het gemak van gebruik bestaan er duidelijke voordelen voor de
gebruikers, zoals: korte check-in tijd, optimale bereikbaarheid per auto, taxi (of openbaar
vervoer), goedkopere parkeergelegenheid, uiterst korte loopafstanden, aantrekkelijke
restauratie- en shoppingfaciliteiten en speciale services voor de zakenreiziger.
Vakantiegangers kiezen in eerste instantie een luchthaven en dan pas een bestemming, zo blijkt uit
recent onderzoek onder Nederlandse reisbureaus. Schiphol raakt steeds meer uit de gratie bij
vakantiereizigers. Touroperator OAD constateert dat een groeiend aantal klanten kiest voor een
regionale Nederlandse of Duitse luchthaven. Ruim 80 procent van de ondervraagde klanten laat het
reisdoel in meer of mindere mate afhangen van de bereikbaarheid van de luchthaven. Schiphol blijkt
sterk aan populariteit in te boeten. Vertrokken de OAD-passagiers enkele jaren geleden nog bijna
allemaal van Schiphol, nu wijkt eenderde uit naar een luchthaven in de eigen regio 18 .
In de vervoersmarkt heeft ENS vanzelfsprekend te maken met concurrerende luchthavens en
alternatieve vervoersmodaliteiten. Zo heeft de luchthaven FMO aantrekkingskracht op luchtreizigers
uit de Twentse agglomeratie vanwege de bereikbaarheid, de nabijheid en het netwerk.. Deze situatie
is enigszins vergelijkbaar met de marktverhouding tussen bijvoorbeeld Weeze en Eindhoven,
18
Commercieel directeur J. ter Haar van OAD verwacht dat die trend zich in de toekomst voortzet.
“Mensen klagen over de slechte bereikbaarheid van Schiphol en de hoge parkeertarieven.” Vooral in
de Oost-Nederland zijn Duitse luchthavens steeds meer in trek (Tubantia 25 maart 2006)
30 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Rotterdam Airport en Amsterdam Airport, Charleroi en Brussel. Desondanks blijken Eindhoven en
zeker Rotterdam en Charleroi sinds enkele jaren een sterke groei door te maken. Voor ENS wordt de
potentiële marktomvang voldoende geacht om zich te kunnen ontwikkelen als regionale luchthaven.
Een andere dimensie van de marktpositie van ENS is de concurrentie met alternatieve
vervoersmodaliteiten zoals auto of trein. De verkeerscongestie op de autowegen naar bijvoorbeeld
Schiphol zal in het algemeen tot voordeel leiden voor ENS. In het gebruik van Hoge Snelheidslijnen
heeft de ENS luchtvervoersmarkt geen directe concurrentie. Luchtvervoer vanaf ENS kan gedeeltelijk
voorzien in het gemis aan een HST.
Naast de hierboven genoemde algemene factoren is vooral de ontwikkeling van de vervoersvraag
van belang voor de toekomstige optimalisatiestrategie van ENS. Om hiervan een beeld te krijgen, zijn
voor de verschillende marktsegmenten vervoersprognoses gemaakt, waaruit blijkt dat zich vanuit
marktoverwegingen een gunstig perspectief voor ENS als regionale luchthaven kan aftekenen.
Het is wel zonder meer vereist, dat er een beleid wordt gevoerd, dat optimaal gebruik maakt van de
geboden marktopportuniteiten.
De vervoersmarkt wordt onderscheiden naar passagiersmarkt, vrachtmarkt en general aviation.
Tot de belangrijkste passagier marktsegmenten voor ENS behoren: charter, low cost en lijnverkeer.
Charter en trucking zijn de belangrijkste vracht marktsegmenten voor ENS, terwijl zakenvluchten,
privé- en lesvluchten de belangrijkste marktsegmenten voor General Aviation voor ENS zijn.
Daarnaast bestaan er enkele specifieke deelmarkten zoals vliegtuigonderhoud en overige
deelmarkten zoals commerciële (o.a. retail, carpark) en vastgoedmarkten (luchthavengerelateerd).
Passagiersmarkt
Zoals reeds in onze haalbaarheidsstudie werd aangegeven, zal luchtvaart volgens deskundigen
(IATA, ACI, ICAO, ECAC, EU Commissie) tot ver in deze eeuw blijven behoren tot de sterkst
groeiende bedrijfssectoren. Volgens Airbus zal het passagiersvervoer in Europa toenemen met
gemiddeld 5,0% per jaar gedurende de periode 2004-2023 19 . De genoemde instituten komen tot
vergelijkbare inzichten. Belangrijke drivers in deze ontwikkeling zijn de verdere
bevolkingsconcentratie, toenemende welvaart per hoofd en aantrekkelijkheid in de ontwikkeling van
het aanbod zoals efficiëntere vliegtuigen en vliegproducten. De behoefte aan luchthavencapaciteit zal
daardoor blijven toenemen. Daar komt nog bij dat nabije hoofdluchthavens zoals Düsseldorf en
Amsterdam moeilijk in staat zijn om de aangeboden capaciteit met de marktvraag mee te laten
groeien. Dat geldt met name voor Düsseldorf. Onder meer daardoor treedt het verschijnsel op van
“hub by-passing”, waardoor meer gebruik wordt gemaakt van regionale luchthavens. Dat is zeker te
verwachten als ook intercontinentaal liberalisatie verder zijn intrede zal doen.
19 Airbus, Global market outlook, december 2004
31 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Het groeiende point-to-point verkeer biedt goede mogelijkheden voor regionale luchthavens. Voor
passagiers heeft dit als voordeel dat zij dichter bij huis kunnen vertrekken, vaak beter kunnen
parkeren, eenvoudiger en sneller kunnen inchecken en minder kans hebben op vertragingen.
De luchtvaartmarkt ontwikkelt zich steeds meer in drie deelmarkten, die van de vakantievluchten
(charter), die van de traditionele luchtvaartmaatschappijen en die van de low cost carriers.
Traditionele luchtvaartmaatschappijen hebben door overnames, samenwerkingsverbanden en codesharing
het hub-and-spoke principe verbeterd. Low cost carriers bieden daar waar de vervoersstroom
dik genoeg is goedkope rechtstreekse verbindingen aan, meestal op regionale luchthavens en zonder
een samenhangend netwerk. Het marktaandeel van low cost groeit nog steeds. Voor low cost carriers
zijn regionale luchthavens in de nabijheid van dichtbevolkte markten de meest voorkomende
vestigingslocaties. Voorbeelden zijn Eindhoven, Frankfurt Hahn, Londen Luton, Charleroi, Parijs Orly
en Rotterdam. Deze ontwikkeling is nog steeds gaande. Regionale luchthavens groeiden de
afgelopen jaren sneller dan hubluchthavens.
De marktverwachtingen van Airbus voor de Europese markt in de periode 2004-2023 gaat uit van
een gemiddelde groei van 5,2 % per jaar voor Europese carriers. Hierin is geen differentiatie
gemaakt naar de verschillende deelmarkten.
Regionale luchthavens hebben vooral een eigen dynamiek die ze voor gebruikers aantrekkelijk
maken zoals bereikbaarheid, de snelle “turn around” en het gemak van de compactheid voor carriers
en passagiers.
Voor ENS zijn in feite drie segmenten in de passagiersmarkt van belang: low cost, chartervervoer en
traditioneel lijnvervoer.
Er wordt uitgegaan van de volgende kenmerken:
o Marktpotentieel passagiers 4,1 mln. passagiersbewegingen 20 ;
o Marktprofiel passagiers zowel in charter, low cost als regular scheduled (indicatieve
verhoudingen 20%, 70% en 10%);
20
Wij baseren ons op de volgende uitgangspunten:
o een gemiddelde penetratie van 35% in de één uur catchment area van 4,9 mln. inwoners (bron
RPB)
o een gemiddelde penetratie van 3% in de twee uur catchment. area van 34,1 mln. inwoners.
o een “propensity to fly” van 0,75 vluchten per jaar (voor Nederland gemiddeld 1,2 (bron Airbus)
Deze uitgangspunten resulteren in een haalbare marktpositie op lange termijn van
{(0,35x4,9)+(0,03x34,1)} x propensity to fly van gemiddeld 2x0,75 = 4,10 mln. pax. Dit potentieel is
conservatief geraamd en op termijn zal er waarschijnlijk meer mogelijk zijn. Het potentieel van 4,1
mln. pax. sluit aan bij het middenscenario van de ACM/DHV studie. Wij verwachten dat de markt van
LCC voor Twente ook afkomstig kan zijn van het noordelijke deel van Nederland omdat het
onwaarschijnlijk is dat Groningen er in zal slagen om een grootschalige low cost te kunnen
ontwikkelen vanwege de beperkte marktomvang (zie haalbaarheidsstudie blz. 77).
32 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

o Bevolkingsdichtheid in ca. 25 km rond luchthaven 626.413 inwoners in Twente (2004)
(arbeidsplaatsen 275.000 in 2004);
o Passagiers 80% privé reismotief, 20% zakelijk reismotief (dat zal naar verschillende
zakenbestemmingen zoals Londen en Parijs kunnen oplopen naar 70% zakelijk reismotief);
o Passagiers op traditionele lijnvluchten met regionale carriers al dan niet gelieerd aan
maincarriers (mogelijke routes Londen, Parijs, Manchester, Hamburg, Berlijn, Frankfurt).
Op basis van een groeiscenario vanaf 2008 wanneer wordt verondersteld dat een professionele
exploitant is aangetrokken, kunnen de onderstaande vervoersstromen voor ENS worden verwacht:
tabel 8: Passagiersontwikkeling ENS (x 1000)
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
MH Charter 58 61 67 74 81 89 93 97 101 105 109 113 118 122 127
LH Charter 0 0 0 0 0 0 50 52 54 56 58 61 63 66 68
Low cost 0 0 83 124 174 235 305 391 488 601 721 850 978 1125 1260
Lijnverkeer 0 0 0 0 0 0 15 17 18 20 21 23 28 29 31
Totaal 58 61 150 198 255 324 463 556 661 781 909 1047 1187 1342 1486
Bron: Adecs Airinfra
Voor low cost is verondersteld dat wordt gevlogen met vliegtuigen van het type B737-800 en waarvan
de bezettingsgraad toeneemt van 60% naar 80%. Hierdoor zullen de passagiersaantallen per turn
around variëren tussen 81.600 en 108.800 per jaar 21 . Per bestemming wordt per dag minimaal 1
“turn around” (2 vliegtuigbewegingen) gemaakt. Bij gebleken succes ontstaan er ten minste 2 “turn
arounds” per dag waardoor dagrandverbindingen mogelijk worden.
tabel 9: “Turn arounds” 22 low cost
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Low cost 0 0 1 1 2 2 3 4 5 5 7 8 9 10 10
Bron: Adecs Airinfra
Vakantievervoer per vliegtuig vindt in zeer belangrijke mate per chartervliegtuig en “low cost” plaats.
De bedrijfskolom van de vakantiereizensector is zodanig opgebouwd dat touroperators pakketreizen
samenstellen waarin reis en verblijf zijn opgenomen voor een vaste prijs. Charter-airlines verhuren
hun vliegtuigen aan touroperators, maar bieden steeds meer ook zelf tickets aan de eindgebruiker.
Daardoor zijn touroperators in dit segment voor ENS een primaire marktpartij. Bovendien beschikken
touroperators over eigen luchtvaartmaatschappijen. In deze markt gaat het om seizoensgebonden
vluchten voor vooral vakantiereizigers, en dit met middelgrote vliegtuigen (150-250 stoelen).
Voor charter is een beperkte groei verondersteld voor 2006 en 2007. Vanaf 2008 neemt dit segment
toe met 10% vanwege het effect van langere openingstijden en de verwachte inhaalvraag. In 2012
21 0,6 of 0,8 x 189 x 2 x 360
22 Turn around is een aankomst en vertrek van een vliegtuig, dit zijn twee bewegingen
33 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

starten ook intercontinentale charterbewegingen ter grootte van 50.000 passagiersbewegingen.
Vanaf 2012 groeit de chartermarkt met 4% per jaar.
Lijndiensten met regionale carriers vormen voor ENS een beperkt maar wel haalbaar marktsegment.
De lijndiensten worden zoveel mogelijk opgezet in nauwe samenhang met de behoeften van het
regionale bedrijfsleven, versterken daardoor de regionale structuur en fungeren als
vestigingsplaatsfactor voor de regio. Zij vervullen twee functies: enerzijds komen zij tegemoet aan de
vervoersbehoefte tussen twee steden of regio’s en anderzijds kunnen zij op grote luchthavens
aansluiting geven op andere internationale of binnenlandse lijndiensten, waardoor een routenetwerk
ontstaat.
Het gaat in dit marktsegment vooral om zakelijke passagiers en regionale vliegtuigen (tot circa 90
stoelen) zoals bijvoorbeeld een F-50, F-70, Avro-146, ATR 43 en Embraer 120. Vaak zijn dit reizigers
die ’s ochtends vertrekken en ’s avonds weer aankomen. Daarom zijn per bestemming met tenminste
twee frequenties in de dagranden noodzakelijk.
Europese regionale luchtvaartmaatschappijen realiseerden volgens ERA (European Regions Airline
Association) in 2005 een groei van 6,3 %. De bezettingsgraad was met 61,5 procent het hoogst sinds
ERA in 1987 begon met het verzamelen van gegevens.
Lijnvervoer met regionale carriers naar bijvoorbeeld Londen, Parijs, Manchester, Hamburg, Berlijn,
Frankfurt wordt pas haalbaar geacht vanaf 2012. Dit zijn dan kleinere vliegtuigen zoals de F-50 en
ATR typen met 50-70 stoelen. Er is aangenomen dat in 2015 en in 2019 een tweede en derde
verbinding mogelijk zal zijn.
34 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Op basis van deze aannamen wordt verwacht dat er in 2020 ca. 1,5 mln. passagiersbewegingen
kunnen zijn waarvan onderstaand de samenstelling wordt weergegeven.
figuur 4 Verwachtingen passagiersvervoer 2006-2020
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
Totaal ontwikkeling passagiers
2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Bron: Adecs Airinfra
tabel 10: Passagiersmarktaandelen 2020 ten opzichte van marktpotentieel (pax x 1000)
Deelmarkt Verwachting
2020
(x1000)
Aandeel
in totaal
Marktpotentieel
(x1000)
Aandeel
in totaal
Low cost 1260 76% 2875 70% 44%
Charter 359 22% 821 20% 44%
Lijnvervoer 31 2% 411 10% 7%
Totaal 1649 100% 4107 100% 40%
Bron: Adecs Airinfra
Realisatie
deelmarktpotentieel
MH Charter
LH Charter
Low cost
Lijnverkeer
In bovenstaande tabel wordt een indicatie gegeven van de marktpenetratie die in 2020 kan zijn
bereikt. Grosso modo is er dan een marktpenetratie bereikt van ca. 40%. Het lijnvervoer blijft met 7%
ruim achter, maar zal zich in een later stadium sneller ontwikkelen.
Vrachtmarkt
De huidige effectieve baanlengte van 3.000 m maakt het gebruik middelgrote vrachtvliegtuigen in de
klasse ‘regional freighters’ en ‘long-range full freighters’ (intercontinentale vervoer) mogelijk en
aantrekkelijk.
35 Referentie Businessplan Twente Airport ENS
Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Het innemen van een sterke concurrentiepositie ten opzichte van belangrijke vrachtluchthavens zoals
Schiphol en Frankfurt wordt vanwege nachtsluiting, het verwachte beperkte vervoersnetwerk en
beperkte frequenties niet waarschijnlijk geacht. Er wordt vanuit gegaan dat nachtsluiting altijd zal
blijven bestaan. Desondanks wordt het mogelijk geacht vanwege de aantrekkelijke geografische
ligging en de beschikbare baanlengte om beperkte gevlogen luchtvracht op ENS te accommoderen.
Veel luchtvracht wordt vervoerd met passagiersvliegtuigen in het onderruim van het vliegtuig (belly).
Dit aandeel was in 2003 nog 41%, maar zal volgens verwachtingen van Airbus afnemen naar 34% in
2023. Deze ontwikkeling is gunstig voor de perspectieven van ENS, dat voor luchtvracht afhankelijk
zal zijn van “full freighters” waarvan de groei 12% hoger zal zijn dan van vracht op
passagiersvliegtuigen.
De algemene marktverwachtingen van IATA, ICAO, ACI, Boeing en Airbus gaan voor de Europese
markt uit van een groei van gemiddeld 5,9 % voor de komende 15-20 jaar.
Voor ENS wordt rekening gehouden met de volgende mogelijkheden:
o Marktprofiel vracht in het ongeregelde verkeer 2010 10.000 ton 2020 31.000 ton (geografische
ligging en logistieke regio)
o Vracht in de trucking markt (wegvervoer onder “airway bill”) is aantrekkelijk en mogelijk (reeds
huidige activiteit)
Op basis van een groeiscenario vanaf 2008 wanneer wordt verondersteld dat een professionele
exploitant is aangetrokken, worden de onderstaande vrachtstromen haalbaar geacht:
tabel 11: Vrachtontwikkeling ENS (x 1000 ton)
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Vrachtvluchten 0 0 5 8 10 13 16 20 23 25 27 28 29 30 31
Trucking 4 4 8 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 13 13
Totaal 4 4 13 16 19 23 26 30 33 36 38 40 41 43 44
Bron: Adecs Airinfra
Bij een niet onwaarschijnlijke structurele toekomstige groei van Nederlandse en Duitse luchtvracht
van 6 - 7 % per jaar, zal een overslagniveau van ca. 31.000 ton gevolgen vracht per jaar voor ENS
zeker in 2020 niet onrealistisch zijn. Deze overslagniveaus zijn markttechnisch en luchtvaarttechnisch
zeer waarschijnlijk haalbaar, indien wordt voldaan aan een aantal voorwaarden zoals adequate
afhandeling, capaciteiten, prijsniveaus, kwaliteit en intermodale aansluiting.
36 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

figuur 5 Ontwikkeling van luchtvracht en trucking
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
Vrachtvervoer [ton]
0
2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Bron: Adecs Airinfra
Vrachtvluchten
Trucking
Naast de gevlogen vracht die vooral zal zijn gericht op het Ruhrgebied, zijn er door de gunstige
ligging ook mogelijkheden voor de ontwikkeling van trucking en landvracht. De genoemde
verwachtingen worden geïnterpreteerd als een realistisch niveau voor de regionale behoefte aan
luchthavencapaciteit.
Verwachte haalbare vrachtpositie 2020 (luchtvrachttonnage x 1000)
Azië / Pacific Rim 0
Verenigde Staten 0
Midden Oosten 20
Afrika 11
Latijns Amerika 0
Intra – Europa 0
--------------------------------------------------------------
Totale gevlogen luchtvracht ENS 31
Indien er overflow kan worden verwacht van Schiphol na 2015, dan kan de ontwikkeling een
versnelde groei naar niveaus van 60- 80.000 ton mogelijk maken. .
General Aviation
Naast het behouden van de commerciële vluchten, wordt in het ontwikkelingskader ingezet op het
accommoderen van General Aviation.
De kleine luchtvaart, ook wel General Aviation (GA) genoemd, is eigenlijk een verzamelnaam voor
alle vliegtuigen die niet tot de grote passagiers- en vrachttoestellen worden gerekend. Tot GA
behoren kleine vliegtuigen, helikopters, zweefvliegtuigen, ultralights en luchtballonnen. Een deel van
37 Referentie Businessplan Twente Airport ENS
Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

GA bestaat uit recreatieve vluchten, maar ook uit taxidiensten, zakenvluchten, ambulance- en SAR-
vluchten
(Search and Rescue, verkennings- en reddingsvluchten), milieucontroles, gewasbescherming,
rondvluchten, politievluchten, luchtfotografie, les- en oefenvluchten, luchtreclame, wetenschappelijk
onderzoek, ballonvaarten en zweefvluchten. Onder de categorie General Aviation vallen de vluchten
die worden uitgevoerd met vliegtuigen met een MTOW 23 kleiner of groter dan 6 ton.
De ontwikkeling van het GA verkeer vertoont de laatste jaren een lichte neerwaartse trend. Dat
geldt zowel voor Schiphol en de regionale luchthavens, als voor de kleine velden. Het aantal
vliegbewegingen op kleine luchthavens is gedaald van 368 duizend in 2004 tot 364 duizend in
2005. Er zijn wel iets meer commerciële vluchten gemaakt, maar dergelijke vluchten vormen nog
geen zeven procent van alle vliegbewegingen. Een afname van het aantal les- en oefenvluchten is
de belangrijkste reden voor de daling van het aantal niet-commerciële vluchten. In 1999 lag het
totale aantal vliegbewegingen in Nederland nog boven de 500 duizend. Sindsdien is het aantal
vliegbewegingen elk jaar gedaald.
figuur 6 Ontwikkeling GA verkeer in Nederland 1999-2003
800000
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
Bron: CBS
Ontwikkeling GA verkeer 1998 - 2003
1998 1999 2000 2001 2002 2003
Bewegingen kleine velden
SPL en regionale velden
38 Referentie Businessplan Twente Airport ENS
Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006
Totaal
De ontwikkeling van General Aviation bewegingen op vliegveld Enschede is in de periode van 1999
tot 2003 afgenomen van 1702 naar 555 bewegingen. Dit zijn geregistreerde vluchten. Daarnaast
bestaan er ca. 3.500 recreatieve motorvluchten en ca. 2.500 zweefvluchten. Het merendeel van de
GA vluchten op ENS bestaat uit zichtvluchten, hoofdzakelijk les- en privé vluchten. Een ander deel
van de GA luchten bestaat uit instrument vluchten). Dit zijn hoofdzakelijk lesvluchten, taxi- en
zakenvluchten.
Tot de general aviation IFR-categorie (>6 ton) behoort het merendeel van het zakenvluchten,
taxivluchten, militaire vluchten, politievluchten en overheidsvluchten. Deze vluchten zijn meestal
onvermijdelijk en/ of hebben een hoge toegevoegde waarde. Deze dienen dan ook in principe te
23 Maximum startgewicht (“maximum take off weight”)

worden gestimuleerd anders dan het VFR-verkeer ( 6 ton .2 .2 .4 .4 .5 .5 .5 .6 .6 .7 .7 .7 .8 .8 .8
GA < 6 ton .4 .4 4.4 5.5 6.6 7.6 8.7 9.5 10.2 10.9 11.6 12.3 13.1 13.9 14.7
Totaal .6 .6 4.8 5.9 7.0 8.2 9.3 10.0 10.8 11.6 12.3 13.1 13.8 14.7 15.5
figuur 7 Ontwikkeling vliegtuigbewegingen general aviation 2006-2020
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
Vliegbewegingen GA
0
2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Bron: Adecs Airinfra
GA > 6 ton
GA < 6 ton
Een bijzonder marktsegment is de zakenreiziger met eigen vliegtuig op een hoog kwaliteitsniveau.
Deze markt is groeiende. Grote en middelgrote bedrijven maken steeds vaker gebruik van eigen
vliegtuigen of geleasde vliegtuigen onder meer vanwege de congestie in de lijnluchtvaart op grote
luchthavens.
De zakenreiziger die gebruik maakt van een eigen vliegtuig, dan wel gebruik maakt van een luchttaxi,
is zowel voor de luchthaven als voor de regio belangrijk. Naast de genoemde algemene
voorzieningen voor passagiers, behoeft deze categorie de beschikking over specifieke faciliteiten, die
onder meer zijn ondergebracht in een jet center zoals dat bijvoorbeeld op Rotterdam met veel
succes wordt toegepast.
Hier wordt een specifieke afhandeling geboden met aangepaste diensten zoals check-in,
vergaderzalen, en wachtruimten. Bijzondere aandacht wordt besteed aan beveiliging en
vliegveiligheid (security en safety).
Gezien de zakelijke belangen voor de regio die verband houden met deze vluchten, wordt verdere
promotie hiervan belangrijk geacht. De kansen op vestiging van “corporate aircraft” van multinationals
wordt hierdoor extra gestimuleerd. Er dient een specifiek afhandelinggebouw met platform en
39 Referentie Businessplan Twente Airport ENS
Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

landzijdige ontsluiting inclusief parkeren met aangepaste diensten zoals check-in en business centre
te worden overwogen.
Vliegtuigbewegingen
Op basis van de vervoersverwachtingen kan het aantal vliegtuigbewegingen zich als volgt
ontwikkelen.
tabel 13: Ontwikkeling aantal vliegtuigbewegingen passagiers, vracht en GA 2006-2020 (x 1000)
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Passagiers .7 .7 1.5 1.6 2.4 2.5 4.1 4.9 5.7 5.8 7.3 8.6 9.4 10.2 10.2
Vracht .0 .0 .2 .3 .4 .6 .7 .8 .9 1.0 1.1 1.1 1.1 1.2 1.2
GA .6 .6 4.8 5.9 7.0 8.2 9.3 10.0 10.8 11.6 12.3 13.1 13.8 14.7 15.5
Totaal 1.2 1.3 6.5 7.8 9.8 11.2 14.1 15.8 17.5 18.4 20.7 22.8 24.4 26.0 27.0
Grafisch ziet de ontwikkeling van de verschillende deelmarkten voor ENS er als volgt uit:
figuur 8 Ontwikkeling aantal vliegtuigbewegingen passagiers, vracht en GA 2006-2020 (x 1000)
16.0
14.0
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
Vliegbewegingen (x1000)
0.0
2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Bron: Adecs Airinfra
Passagiers
40 Referentie Businessplan Twente Airport ENS
Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006
Vracht
GA

4 Ruimtelijke ontwikkelingsmodellen
Inleiding
In het RBP is de ruimtelijke inrichting en ontwikkeling van het project van wezenlijk belang.
De ruimtelijke complexiteit heeft betrekking op ten minste de volgende aspecten:
o De verschillende exploitatieonderdelen die ieder een te bepalen ruimtelijke omvang hebben;
o De ruimtelijke allocatie van deze onderdelen;
o De samenhang tussen de verschillende onderdelen met name tussen luchthaven en
bedrijventerrein;
o Omgevingskenmerken zoals ontsluiting;
o Landschappelijke aspecten;
o Parkmanagement aspecten voor het gehele areaal.
Een zeer belangrijk onderdeel is het voortzetten van de civiele luchtvaart op de huidige locatie dan
wel het stichten van een volledig nieuwe locatie voor luchthavenprocessen (luchtzijde, terminal en
landzijde). Deze afweging wordt hierna strategisch onderbouwd. De mogelijke ruimtelijke
inrichtingsmodellen zijn al eerder in een indicatieve studie door NACO nader verkend. Het ruimtelijk
kader wordt mede geïnspireerd door de resultaten van de ontwerpdagen die begin september 2005
werden gehouden.
figuur 9 Indeling luchthavengebied
Bron: Adecs Airinfra
41 Referentie Businessplan Twente Airport ENS
Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Airport Plaza Concept
De gelijktijdige ontwikkeling van de combinatie van luchthaven, bedrijventerrein, recreatie en
natuurfunctie is uniek en dient te worden uitgebuit. Aangezien bereikbaarheid, ruimte en
vestigingskwaliteit hoofdkenmerken zijn van de luchthavenlocatie, oefenen deze een algemene
aantrekkingskracht uit op bedrijven van zeer uiteenlopende aard. Het luchthavenpark Twente zal een
toegevoegde waarde realiseren ten behoeve van de regio.
Gezien de gedeeltelijke “green field” situatie en de gelijktijdigheid van de ontwikkeling van de
verschillende exploitaties, bestaan er mogelijkheden om ruimtelijk gekoppelde concepten te creëren.
Deze bieden synergie door de combinatie van luchtvaart, bedrijventerrein, recreatie en natuurfunctie.
Dit concept dient van aanvang uitgangspunt te zijn bij de ontwikkeling van zowel luchthaven als
bedrijventerrein. Deze ontwikkelingsvisie houdt in een samenhangend concept van luchthaven-,
recreatie en vastgoedontwikkeling in een natuurlijke omgeving met landschappelijke waarden. Dit
concept dient consequent te worden toegepast bij de inrichting van het gehele terrein. Dit is de
creatie van “Airport Plaza Twente”, dat inhoudt de integrale realisatie van de clustering van een
regionale luchthaven met gerelateerd bedrijventerrein, recreatieve functie en natuur.
Het “Airport Plaza Concept” richt zich met zijn multifunctionele pleinfunctie zowel op optimalisering
van specifieke exploitatieonderdelen als op de samenhang tussen luchthaven, bedrijventerrein,
recreatie en natuur. De luchthavenlocatie biedt als vervoersknooppunt aantrekkelijkheden voor de
combinatie van deze activiteiten. Aangezien bereikbaarheid, ruimte, landschap, natuur, functionele
capaciteiten, internationale aantrekkingskracht met een breed economisch draagvlak door
risicospreiding, hoofdkenmerken zijn van deze locatie, oefent deze een algemene aantrekkingskracht
uit op bedrijven met zeer uiteenlopende kenmerken.
Airport Plaza Twente bestaat uit vier componenten:
o Regionale luchthaven Twente Airport ENS
o Luchthavengerelateerd business park Twente Airport Business Park
o Recreatiepark Twente Airport Recreatiepark
o Natuurgebied met open ruimte Twente Airport Natural Resort
Verschillende componenten worden ruimtelijk bij elkaar gebracht aan een feitelijke pleinfunctie. Dit
plein vervult een centrumfunctie met centrale voorzieningen waaronder parkeren. Aan dat plein liggen de
ingangen van de passagiersterminal, het bedrijventerrein en recreatiepark. De pleinfunctie voorziet in
sterke onderlinge ruimtelijke relaties met voordelen op het vlak van parkeren en dienstenfuncties.
Met dit Concept kan de luchthaven zich differentiëren van de omgeving en zijn concurrenten. Airport
Plaza Twente heeft een sterke eigen identiteit en zal bijdragen tot de internationale bekendheid van
Twente.
42 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Het “Airport Plaza Concept” heeft de volgende kenmerken:
o Groepering van activiteitenclusters vanuit een pleinfunctie waaraan de toegang van de
verschillende exploitaties is gelegen en waarvan het plein het middelpunt vormt;
o De Airport Plaza biedt naast accommodatie aan luchthavenfuncties ook huisvesting aan
kantoren ten behoeve van internationale zakelijke dienstverlening, multinationals en
handelsondernemingen;
o Deze combinatie van bedrijvigheid maken de passagiersterminal en omgeving tot het kloppend
hart van de Airport Plaza;
o De creatie van een plein met van daaruit de bereikbaarheid van een diversiteit aan functies
(recreatie, hotel, conferentiecentrum, expositie, opslag en logistiek, etc.);
o Het “ Airport Plaza Concept” legt grote nadruk op luchthavenactiviteiten en regionale identiteit;
o Geen separatie van functies, maar samenhang met synergetische meeropbrengsten die onder
meer tot uiting komen in een positief effect op de vraag naar luchtvervoer;
o Functionele groenzones en landschappelijke elementen zijn belangrijke uiterlijke kenmerken;
o De natuurzone draagt als belangrijke ruimtelijke component bij aan het groene karakter van
luchthaven en omgeving;
o Dit concept onderscheidt zich van andere luchthavens door identiteit, diversiteit en een
bepaalde functionele allure;
o De gehele locatie ademt de identiteit van de luchthaven.
Het “Airport Plaza Concept” bestaat naast het typische luchthavenvastgoed zoals baan, rijbanen,
platformen, terminal en landzijde, uit een aantrekkelijke clustering van samenhangende bedrijvigheid
en recreatie die in meerdere of in mindere mate een luchthavenbinding hebben.
De vestiging van bedrijven is gegroepeerd naar samenhang met de luchthavenactiviteit. Het concept
wordt ontwikkeld op een wijze waardoor de aantrekkingskracht van de luchthaven wordt uitgebuit ten
behoeve van hoogwaardige werkgelegenheid en versterking van de marktpositie van de luchthaven
gericht op rendement en duurzaamheid. Verschillende functies worden gecombineerd zoals
parkeren, veiligheid, ruimtebeheer, horeca.
Bijzondere aspecten die bij dit concept de aandacht krijgen zijn: ontsluiting, groenzones,
samenhangende clustering, multimodale vervoersmogelijkheden en aantrekkelijke functionele
vormgeving.
Ruimtelijk ontwikkelingsmodel luchthaven
De ontwikkeling van een regionale luchthaven vormt de kern van het project. Overige
deelontwikkelingen zijn daaraan ondergeschikt. Daarom dienen eerst de ruimtelijke contouren van de
luchthavenzone indicatief te worden bepaald. De ruimtebehoefte van de luchthaven wordt bepaald
door de volgende factoren:
o Aanwezige baan 06-24 met een fysieke lengte van 3200 m rekening houdend met een parallelle
taxibaan (op termijn);
o Behoefte aan platformen en overige rijbanen;
43 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

o Behoefte aan overslaglijn gebonden voorzieningen zoals terminals (passagiers, vracht en
general aviation), hangars en werkplaatsen;
o Behoefte aan landzijde (luchthavengebonden kantoren, parkeren en ontsluiting).
De ruimtebehoefte voor de ontwikkeling van een luchthaven met een capaciteit van ten minste 4 mln.
passagiersbewegingen per jaar is afhankelijk van de specifieke ruimtelijke situatie. In het geval van
ENS is een areaal noodzakelijk van ten minste 250 ha. In mogelijke inrichtingsvarianten voor de
luchthaven wisselt de plaats van de passagiersterminal, het vliegtuigplatformen, het parkeren ten
opzichte van de start- en landingsbaan 06-24. Er zijn drie plausibele ruimtelijke locatievarianten.
Deze locatievarianten zijn:
o Zuid: uitbreidingen op de huidige civiele locatie
o Noord: locatie ten westen van baan 06-24
o Midden: aan de oostkant van baan 06-24 waarvan het operationele hart wordt ontwikkeld
ter hoogte van het midden van baan 06-24.
In onderstaande kaart worden deze gebieden globaal weergegeven.
Figuur 10 Locatievarianten voor luchthavenontwikkeling
Bron: Naco
De verschillende locatievarianten kunnen worden getoetst aan de volgende criteria;
ontwikkelingsruimte, ontsluiting, efficiëntie van de luchthavenoperatie, kostenniveau, mogelijke
samenhangen met andere exploitaties. In onderstaande tabel worden deze criteria indicatief getoetst
met korte typeringen op de verschillende aspecten. Van de ecologische effecten wordt aangenomen
dat alle varianten evenwaardig kunnen scoren. Dit is echter een aanname die nader dient te worden
getoetst. Alle varianten voldoen in meerdere of mindere mate aan de te stellen eisen voor de
ontwikkelingen van een regionale luchthaven van ten minste 4 mln. passagiersbewegingen per jaar.
44 Referentie Businessplan Twente Airport ENS
Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Tabel 14: Afweging potentiële luchthavenlocaties
Ontwikkelingsruimte
Ontsluiting
Efficiëntie
luchthavenoperatie
Samenhangen met
andere exploitaties
Bron: Adecs Airinfra
Zuid
Noord Midden
250 ha: Beperkt tot ca. 95 ha
Capaciteitsuitbreiding
bestaande secundaire
wegen
Remote ligging
operationeel gebied
Lage ruimteproductiviteit
luchtzijde
Moeilijke koppelingen
exploitaties
maar wel nabij spoor en
45 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006
A1
Extra aantakking op A1
nodig ( geen bestuurlijk
draagvlak)
Inefficiente inrichting
door smal en langgerekt
gebied
Moeilijke koppelingen
exploitaties
250 ha
Capaciteitsuitbreiding
bestaande secundaire
wegen + ruimtebeslag
interne ontsluiting
Flexibele expansie
mogelijk
Aantrekkelijke
koppelingen exploitaties
Binnen het huidige zoekgebied scoort de middenvariant het best om hierboven vermelde redenen, te
weten: ruimte, efficiënte luchthavenoperatie en mogelijke koppelingen met andere exploitaties. Er
wordt uitgegaan van de middenvariant zoals door Naco werd ontwikkeld 24 (zie figuur Naco).
De ruimtebalans zou er met de overige exploitaties als volgt uit kunnen zien:
Luchthaven 250 ha
Bedrijventerrein 60 ha (politiek gegeven afgeleid uit
maximaal 20 ha footprint)
Recreatie/natuur 120 ha (verdeling volgt uit nadere
optimalisatie)
Met deze ruimtebalans voor te ondernemen activiteiten is het ruimte-aandeel van de andere
exploitaties evenwaardig.
24 Ontwikkelingsscenario’s Enschede Airport Twente, Naco, augustus 2005

figuur 11: Middenvariant 4 MAP
Bron: Naco
Ruimtelijk ontwikkelingsmodel bedrijventerrein
Op de locatie van het herontwikkelingsgebied wordt in samenhang met de regionale luchthaven ENS,
een gerelateerd luchthavengebonden bedrijventerrein 25 ontwikkeld. Het bebouwingsoppervlak van
het luchthavengebonden bedrijventerrein voldoet aan de huidige maximaal toegestane uitgifte van 60
ha bruto bedrijventerrein Dit bedrijventerrein heeft een directe relatie met de luchthaven en kan
derhalve het best worden gepositioneerd in directe relatie met het landzijdig luchthavenareaal. In de
inrichtingsschets van figuur 17 is het Airport Business Park geprojecteerd op twee assen rond de
parkeervoorzieningen. Deze centrale parkeervoorzieningen worden ook gedeeltelijk door het ABP
gebruikt naast parkeren op eigen terrein (zie verder exploitatiemodel bedrijventerrein).
25 Definitie van luchthavengebonden wordt aangetroffen in “Herziening bestemmingsplan
buitengebied” van 1996. Deze ligt nu ter besluitvorming bij GS en is dus vigerend bij de
herontwikkeling. Luchthavengebonden bedrijven: "Specifiek op de plankaart aangegeven luchthaven
georiënteerde bedrijven, zoals luchttransportbedrijven, assemblage- en toeleveringsbedrijven ten
behoeve van de luchtvaart, dependances van luchtvaartmaatschappijen en touroperators,
luchtfotobedrijven, bedrijven die zich specialiseren in de proviandering van vliegtuigen en
afhandelingmaatschappijen"
46 Referentie Businessplan Twente Airport ENS
Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Ruimtelijk ontwikkelingsmodel recreatie
Voor recreatieve voorzieningen komen in principe terreinen in aanmerking die voldoen aan de
volgende criteria:
o Beide voorgaande exploitaties niet verstoren;
o Zich lenen voor gemakkelijke bereikbaarheid;
o Gebruik kunnen maken van centrale parkeervoorzieningen;
o Hergebruik van bestaande voorzieningen.
Voor recreatieve voorzieningen wordt gedacht aan relatief excentrische locaties afhankelijk van hun
intensiteit. Dat betekent dat recreatieve exploitaties zeker niet in het Middengebied zullen worden
ondergebracht. Misschien kan dit wel het geval zijn voor parkeervoorzieningen, maar niet voor de
recreatieve voorzieningen. Een attractieve locatie kan zijn in Oost met beschikbare voorzieningen die
voor een groot deel kunnen worden hergebruikt voor intensieve recreatie. Zie verder exploitatiemodel
recreatie.
Ruimtelijk ontwikkelingsmodel natuur
De huidige vorm van het luchthavenareaal vertoont geen eenvormigheid die optimaal is afgestemd op
de toekomstige functies (luchthaven, bedrijventerrein, recreatie en natuur). De functie van natuur kan
het beste worden vormgegeven met percelen die vanwege vormkenmerken juist deel uitmaken van
de groenstructuur van de omgeving of vanuit de huidige natuurlijke waarden eenvoudig toe te voegen
zijn aan die groenstructuur.
Dat betekent dat het toe te passen ruimtelijk ordeningsprincipe wordt vormgegeven vanuit twee
invalshoeken te weten:
1. Welke vormkenmerken zijn voor de functies luchthaven, bedrijventerrein en recreatie het meest
passend (functioneel, maar ook esthetisch, bijvoorbeeld beleving).
2. Welke gebieden komen het best in aanmerking voor natuur rekening houdend met
omgevingskenmerken en huidige natuurwaarden.
Vanuit het totaalconcept van de luchthaven dient het natuurdeel bij te dragen aan de
landschapservaring van de luchthavenlocatie. De huidige inbedding van de luchthaven in het
omringende Twentse landschap zal ook in de toekomst de hoofdstructuur blijven bepalen. Er is
sprake van een ruimtelijke hoofdstructuur met een duidelijk contrast tussen de openheid van de
stuwwalflank, waar nu het banenstelsel ligt en het meer besloten landschap daaromheen.
De toekomstige inrichting kan erop gericht zijn om de overgangen tussen hoog en laag te
benadrukken met een belangrijke functie als toegankelijk en robuust groen van hoge kwaliteit voor de
luchthaven- en andere gebruikers. Er zal rekening worden gehouden met een sterke samenhang met
de omgeving zoals de aansluiting op de landgoederenzone aan de noord- en oostzijde. Daarmee
ontstaat een aantrekkelijk gebied.
Tijdens de ontwerpdagen die op 31 augustus 2005 werden gehouden, zijn verschillende creatieve
opties besproken. In de regio zijn voor de invulling van het gebied diverse plannen opgesteld en
visies gepresenteerd, waaronder een visie van Groen Links en Landschapspark Lonneker. De
47 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

ontwerpdagen ten behoeve van een Ruimtelijk Ontwikkelingsplan (ROP) voor het vliegveld hebben
creatieve inzichten opgeleverd, variërend van inrichtingsvarianten voor het vliegveld tot varianten
voor het type landschap. Er werden onder meer de volgende kernwaarden geformuleerd waaraan
varianten kunnen worden getoetst:
1. Herstel van het bekensysteem
2. Versterken combinatie natuur & landschap met vliegveld
3. Recreatieve ontwikkelingen stimuleren
4. Hiërarchie aanbrengen in de wegenstructuur
Voor de natuurontwikkeling zal een afweging worden gemaakt welke locaties het best geschikt zijn
voor natuurontwikkeling. Daarbij worden twee insteken gekozen, te weten:
1. Vanuit de omgeving:
Het gaat hierbij met name om natuurontwikkeling aansluitend op de reeds bestaande
natuurgebieden en de EHS, te combineren met recreatie in aansluiting op de ontwikkeling van
de stadsrandzone Enschede Noord.
2. Vanuit de huidige natuurlijke staat van het “on airport” terrein
Het gaat hierbij om het extensief creatief benutten van de op het terrein aanwezige objecten.
Mogelijke functies zijn hierbij een boerderij en een golfbaan. Ook kan er gekeken worden naar
bunkers en gebouwen op het terrein die mogelijk van obstakel naar interessant object kunnen
worden getransformeerd. Hiertoe dient er per geval een zeer specifieke afweging gemaakt te
worden.
De huidige luchthaven bestaat al voor een zeer groot deel uit natuur die zich zowel op als rond de
luchthaven bevindt. Er kan derhalve relatief gemakkelijk worden aangesloten op de reeds in de
omgeving aanwezige natuurfuncties en -kwaliteiten (zie exploitatiemodel natuur).
48 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Banen
5 Exploitatiemodel luchthaven
ILS 1,5 26
Schouders 7,5 m
Ontwikkelingskosten en investeringen
Om het operationele proces op het gewenste functionaliteitniveau te kunnen brengen c.q. verder te
ontwikkelen, worden de “going concern” investeringen zoals weergeven in onderstaande tabel
noodzakelijk geacht. Deze worden lineair afgeschreven volgens de door Schiphol gehanteerde
termijnen: Investeringen terreinen en wegen (30 jaar), banen en rijbanen (40 jaar), gebouwen (40
jaar), installaties (10 jaar), brandweervoertuigen (10 jaar) en overige vaste bedrijfsmiddelen (5 jaar).
tabel 15: Investeringsraming Twente Airport ENS 2006-2020 Directe investeringen(€ mln. prijspeil
2006)
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
2,5 27
Verlichting 0,5 28
Renovatie 1,2 29
Rijbanen 30
Aanpassingen
Platformen 32
Aanpassingen
2 31
4 33
49 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006
1
4 1
0,5
0,5 0,5
Verkeerstoren 0,5 34 0,5 0,1 0,1
Terminal 35
10,9 10,9
Tijdelijke voorz 1,2 36 0,1 0,1 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1
Vrachtloods 1,8 1,8
Tijdelijke voorz 0,1 0,1 0,1
Kantoren 2,5 3
Aanpassingen 0,1 0,1 0,1
Overige gebouwen 0,5 1
Aanpassingen 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
26 ILS CAT I op baan 06
27 ILS CAT III op baan 24
28 Veronderstelde aanpassingen
29 Renovatie draaipunt zuid nabij baan 11-29
30 prijs per m² € 100
31 Voorinvestering rijbaan midden
32 prijs per m² € 100
33 Voorinvestering platform midden
34 Verkeerstoren moet gereed zijn alvorens terminal te ontwikkelen, bovendien wordt platform midden
gebied gebruikt vanaf 2011
35 Capaciteit 2 MAP
36 afschrijving in 7 jaar

Wegen 2,5 3 0,5
Aanpassingen 0,2 0,1 0,1 0,1
Parkeren 5 6,5
Aanpassingen 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Systemen 37 0,5 0,5 1 1
Voertuigen 38
1 0,5 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,5
Totaal direct 1,5 0 7,1 0,8 7,9 0,9 5,4 6,6 24,4 23,3 0,4 1,1 0,4 1,2 1,1
Directe
investeringen
Bouwrijp maken
Sub totaal
Plankosten en
onvoorzien 10%
Bron: Adecs Airinfra
Er dient nog rekening te worden gehouden met het bouwrijp maken van het middengebied. Tevens
dient rekening te worden gehouden met plankosten 39 en onvoorzien. Deze worden gesteld op 10%
van de directe investeringen. In onderstaande tabel is de totale investeringsraming opgenomen.
tabel 16: Investeringsraming Twente Airport ENS 2006-2020, directe en indirecte investeringen (in €
mln. prijspeil 2006)
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
1,5 0 7,1 0,8 7,9 0,9 5,4 6,6 24,4 23,3 0,4 1,1 0,4 1,2 1,1
5 10
1,5 0 7,1 0,8 7,9 5,9 15,4 6,6 24,4 23,3 0,4 1,1 0,4 1,2 1,1
0,2 0 0,7 0,1 0,8 0,6 1,5 0,7 2,4 2,3 0 0,1 0 0,1 0,1
Totaal 1,7 0 7,8 0,9 8,7 6,5 16,9 7,3 26,8 25,6 0,4 1,2 0,4 1,3 1,2
Bron: Adecs Airinfra
De totale investeringen bedragen in de periode 2006-2020 volgens de hiervoor weergegeven
planning in totaal € 106,7 mln. (prijspeil 2006).
Totaaloverzicht kosten, opbrengsten, resultaten, cashflow, balans
In dit onderdeel komen de financierbaarheid, de te verwachten resultaten en de
vermogensontwikkeling aan de orde voor wat betreft de luchthaven. Uit overwegingen van
voorzichtigheid is niet uitgegaan van maximale marktscenario’s.
37 Bagage, security, luchtverkeersbeveiliging, info systemen, verlichting, 400 hz
38
Brandweervoertuigen, high loaders afhandeling, brandstofvervoer, sneeuwruimers, de-icing,
external power supply en enkele bussen
39
Plankosten voor individuele voorzieningen zijn in de kostenramingen van deze voorzieningen
opgenomen
50 Referentie Businessplan Twente Airport ENS
Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Luchthavenexploitatie wordt gekenmerkt door een relatief groot deel aan vaste kosten die
samenhangen met de openstelling van de luchthaven voor zijn gebruikers. Zo moeten er een baan,
terminal en landzijde met infrastructuur operationeel beschikbaar zijn. De kosten hiervan zijn vrijwel
onafhankelijk van het gebruik. Dat geldt ook voor operationele functies zoals brandweer, atc en
security. Deze kenmerken leiden ertoe, dat er voldoende vervoer en verkeer moet zijn om alle kosten
te dekken.
Uit de veronderstelde marktontwikkeling blijkt dat er voldoende marktperspectief aanwezig is om de
luchthaven tot een levensvatbaar bedrijf te ontwikkelen. Dit marktperspectief leidt echter pas in 2017
tot een positief bedrijfsresultaat. Een positieve trendrichting wordt zonder meer noodzakelijk geacht
om verwachte doelstellingen van potentiële investeerders/ exploitanten te kunnen realiseren. Eigenlijk
zou de exploitatie binnen vijf jaar het “break even” punt moeten bereiken. Hierbij is nog geen rekening
gehouden met mogelijk positieve exploitatieresultaten die kunnen voortkomen uit de exploitatie van
het business park en uit het recreatiepark.
Wil de integrale gebiedsontwikkeling een minimaal gewenst rendement op het geïnvesteerde
vermogen realiseren, dan zal moeten worden gekozen voor het in dit businessplan neergelegde
groeiscenario in combinatie met het genereren van een synergetisch surplus-inkomen uit de
combinatie met de exploitatie van bedrijventerrein en recreatie ontwikkeling op geplande
aangrenzende terreinen. Deze combinatie dient te leiden tot een zodanige winstgevendheid, dat
zowel de aandeelhouders als derde financiers bereid zijn in de noodzakelijke financieringsbehoefte te
voorzien.
Het model is gebaseerd op prijspeil 2006, een inflatie van 2 procent, een financieringsstructuur van
60% eigen vermogen en 40% vreemd vermogen. De financieringslasten van het vreemd vermogen
zijn gebaseerd op een rentepercentage van 5 procent.
In het model wordt geen rekening gehouden met effecten omtrent vennootschapsbelasting, mogelijke
subsidies dan wel een eenmalige investeringsimpuls.
51 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

tabel 17: Resultatenrekening Twente Airport basisscenario 2006-2020 (in € x mln)
Opbrengsten 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Totaal aviation 1.4 1.6 1.0 1.3 1.6 2.0 3.1 3.6 4.1 4.7 6.0 6.8 7.7 8.6 9.5
Totaal non aviation 0.2 0.2 0.5 0.6 0.8 1.1 1.8 2.3 3.0 3.7 5.3 6.2 7.1 8.1 9.0
Totaal airport
opbrengsten 1.6 1.8 1.5 1.9 2.5 3.1 4.9 5.9 7.1 8.4 11.4 13.1 14.8 16.7 18.5
Opbrengsten
handling 0.0 0.0 1.1 1.4 1.7 2.0 3.1 3.6 4.1 4.6 5.2 5.8 6.4 7.1 7.9
Opbrengsten
security 0.0 0.0 0.3 0.4 0.4 0.5 0.8 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4
Opbrengsten ATC 0.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6 0.6
Totaal luchthaven
exploitatie 1.6 1.8 3.0 3.8 4.7 5.8 9.0 10.6 12.4 14.3 18.1 20.5 23.0 25.7 28.4
Kosten 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Personeelskosten 0.4 0.4 4.6 5.1 5.9 6.4 6.8 7.3 7.8 8.5 9.0 9.9 10.6 11.6 12.4
Onderhoudskosten 0.0 0.0 0.0 0.1 0.2 0.3 0.3 0.4 0.5 0.8 1.4 1.5 1.5 1.5 1.6
Overige kosten
Totaal operationele
0.9 1.2 1.4 1.4 1.4 1.5 1.5 1.6 1.6 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 2.1
kosten 1.2 1.6 6.0 6.6 7.5 8.1 8.6 9.3 9.9 10.9 12.2 13.2 14.1 15.1 16.1
Resultaten 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
EBITDA 0.3 0.2 -3.0 -2.9 -2.8 -2.4 0.4 1.3 2.5 3.4 5.8 7.3 8.9 10.5 12.3
Afschrijvingen 0.0 0.1 0.0 0.7 0.9 1.3 1.6 2.4 2.3 3.1 3.9 3.9 3.8 3.6 3.6
EBIT 0.3 0.1 -3.1 -3.6 -3.7 -3.7 -1.2 -1.0 0.2 0.3 1.9 3.4 5.1 6.9 8.6
Rentelasten -0.0 -0.0 0.2 0.3 0.5 0.8 1.2 1.4 2.0 2.6 2.6 2.5 2.2 1.9 1.5
Resultaat gewone
bedrijfsvoering 0.4 0.2 -3.3 -3.9 -4.2 -4.4 -2.4 -2.4 -1.8 -2.3 -0.6 0.9 2.9 5.0 7.1
Buitengewone baten 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Resultaat voor
belasting 0.4 0.2 -3.3 -3.9 -4.2 -4.4 -2.4 -2.4 -1.8 -2.3 -0.6 0.9 2.9 5.0 7.1
Bron: Adecs Airinfra
De exploitatieverliezen nemen in de loop van de tijd af. In 2017 ontstaat voor het eerst een positief
resultaat. De trendrichting van de resultaten blijft toenemend positief.
52 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

6 Exploitatiemodel bedrijventerrein
Door luchthavenexploitanten en diverse overheden wordt de betekenis van luchthavens als
vestigingsplaatsfactor voor logistieke en gerelateerde bedrijvigheid steeds meer onderkend. Vele
arbeidsplaatsen op en rond luchthavens hangen samen met de kenmerken en de aantrekkelijkheid
van de luchthaven. Hoewel de aantrekkende werking van de luchthaven meestal wel bekend is,
bestaat er in vele gevallen een onvoldoende samenhangend beleid gericht op het verwezenlijken van
een optimale relatie tussen luchthaven en regio.
De omgeving van de luchthaven wordt vaak gezien als vestigingskans waar de bedrijvigheid zelf zijn
weg zoekt. Hierbij wordt impliciet verondersteld, dat de stedelijke agglomeratie voorziet in uitstekende
mogelijkheden om het bedrijfsleven naar diversiteit te accommoderen. In deze klassieke opvatting
wordt ervan uit gegaan, dat de luchthaven een ondergeschikte rol speelt in de vestigingsplaatskeuze
en zich uitsluitend toelegt op de transportfunctie.
In toenemende mate laat de realiteit zien dat de vestiging van internationale bedrijvigheid steeds
vaker het luchtvaartmilieu verkiest vanwege de uitstekende ontsluiting, de hoogwaardige
verbindingen, de bereikbaarheid van afnemers, maar ook de arbeidsmarkt. Vooral voor logistieke en
ICT bedrijven, maar ook voor internationale zakelijke diensten blijkt de directe omgeving van de
luchthaven een belangrijk vestigingsmilieu te worden.
De luchthaven ENS kan door de combinatie van een hoogwaardig bedrijventerrein nog meer
bijdragen tot de regionale economie. Deze bijdrage is in samenhang met het Airport Business Park
(ABP) vooral gericht op toegevoegde waarde van bedrijven in de sector van kennis en innovatie.
Op bedrijventerreinen in de directe nabijheid van luchthavens worden vooral bedrijven uit de
volgende groeisectoren aangetroffen:
o ICT
o Farmacie
o Elektronica
o Biotechnologie
o Zakelijke dienstverlening
o Logistieke dienstverlening
o Luchthavenfuncties
De directe omgeving van luchthavens blijkt bij een bepaalde omvang en kwaliteit een
aantrekkingspool te zijn voor de genoemde bedrijvigheid. In de buurt van luchthavens zijn steeds
vaker bedrijventerreinen gelegen. Dit was tot voor kort slechts het geval bij grote luchthavens.
Een sprekend voorbeeld is het Stockley Business Park bij Heathrow. Dit gemengde bedrijventerrein
wordt maatgevend geacht voor de ontwikkeling van luchthavengerelateerde bedrijvigheid. Hier
bevinden zich vooral grote kantoorgebouwen van bedrijven afkomstig uit de hierboven genoemde
sectoren. Ook op en nabij andere luchthavens zoals Schiphol zijn verschillende bedrijventerreinen
53 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

eschikbaar voor luchthavengerelateerde bedrijvigheid. Bij deze bedrijfsterreinen is het beleid erop
gericht om de wisselwerking tussen luchthaven en omgeving te bevorderen.
Voor kleinere luchthavens, waar Twente Airport toe behoort, moet de ontwikkeling van
luchthavengerelateerde bedrijvigheid nog op gang komen. Het ABP biedt goede mogelijkheden om in
te spelen op de geschetste ontwikkeling. Ook kan het bedrijventerrein een functie vervullen voor de
opvang van de hervestiging van regionale bedrijvigheid die vanwege verschillende redenen
(verdringing of uitbreiding) uitziet naar een nieuwe locatie en waarbij de luchthavenlocatie
vestigingsvoordelen kan bieden. Met het ABP kan eveneens bedrijvigheid worden aangetrokken, die
zich anders waarschijnlijk niet in Twente zou vestigen.
Vestiging van luchthavengerelateerde bedrijvigheid kan op vijf verschillende manieren worden
geaccommodeerd:
1. Absorptie door de regionale agglomeratie met pluriforme mogelijkheden (“regional absorption”);
2. Bedrijventerreinen in de directe omgeving van de luchthaven (“airport business parks”);
3. Kantoorontwikkeling voor commerciële doeleinden op de luchthaven (“airport city”);
4. Commerciële kantoorontwikkeling in de passagiersterminal (“commercial terminal concept”);
5. Bedrijventerreinen op afstand van de luchthaven (5-30 km) op knooppunten van vervoer met
een excellente verbinding met de luchthaven (“airport satelite”).
Twente Airport kan zich gunstig ontwikkelen doordat het bedrijventerrein zich direct op de luchthaven
bevindt en het gelijktijdig met de luchthaven kan worden ontwikkeld, mogelijk binnen een
geïntegreerde organisatie. Er zijn niet veel luchthavens die onder vergelijkbare omstandigheden
verkeren.
Voor regionale luchthavens geldt in elk geval dat zij door de regio worden gezien als instrument voor
werkgelegenheid en het vervullen van een rol ten behoeve van de internationale positie van de regio.
De bedrijvigheid van de luchtvaart is op regionale luchthavens echter beperkt, terwijl de
bereikbaarheid, de beschikbaarheid van gronden en de behoefte aan activiteit groot is. Deze
kenmerken leiden ertoe dat ook bij regionale luchthavens in toenemende mate bedrijventerreinen
worden ontwikkeld. Het ontwikkelingsperspectief van ENS sluit hier zeker op aan.
Er bestaat vaak een fysieke en organisatorische scheiding tussen luchthaven en bedrijventerrein,
waardoor synergetische mogelijkheden niet optimaal kunnen worden benut. Redenen voor de
ontwikkeling van het aanbod zijn de behoefte aan regionale bedrijvigheid (werkgelegenheid), maar
ook aan de ontwikkeling van een nieuwe bron van inkomsten voor luchthavens. Ontwikkeling van
kantoren voor luchthavengerelateerde bedrijvigheid in de passagiersterminal worden niet of
nauwelijks aangetroffen. ENS heeft unieke mogelijkheden gezien de gelijktijdigheid van ontwikkeling
en mogelijkheden voor directe ruimtelijke verbondenheid van luchthaven en bedrijventerrein.
Deelmarkten Airport Business Park en vestigingscriteria
Op basis van de mate van luchthavengebondenheid kan een hypothetische indeling van de
bedrijfshuisvesting worden gemaakt. Kern van deze indeling is een zonering op basis van de mate
54 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

waarin bedrijven (of liever bedrijfsactiviteiten) zijn verbonden met de luchthaven. Deze binding
varieert van activiteiten die moeten plaatsvinden op het platform tot activiteiten waarvoor de nabijheid
van de luchthaven alleen representatief is.
Deze activiteiten worden ingedeeld in drie zones, met daarop afgestemde ruimtelijke kwaliteiten en
prijsstelling. Deze worden nog aangevuld met de airside zone voor de ‘harde infrastructuur’ (zoals
platform en start- en landingsbanen). Hierdoor kan ieder bedrijf een optimale locatie worden
aangeboden, bijdragend aan de wervingskracht van luchthaven ENS.
tabel 18: Strategisch ruimtelijke luchthavenfuncties “On airport”
Functies Karakteristieken
“On airport”
Luchtzijde Banen, rijbanen,
platformen
Platformgebonden
Passagiersgebonden Terminal, parkeren,
Landzijdig knooppunt
Vrachtgebonden Terminal, parkeren,
Landzijdig knooppunt
Vliegtuiggebonden Vliegtuigonderhoud,
brandstof
Overige tarmac Verkeersleiding,
meteorologische
dienst, politie, catering,
schoonmaak, douane,
brandweer, veiligheid
Totaal
Platformgebonden
Luchthavengerelateerd Kantoren, hotels,
passagiers
landzijdig knooppunt
Luchthavengerelateerd
vracht
Totaal “on airport”
Bron: Adecs Airinfra
Tweede linie Loodsen,
landzijdig knooppunt
Grootheden en
relaties
Vliegtuigbewegingen
capaciteit per ha
Mln. pax per ha, pax
per werknemer
Tonnage vracht per
ha, vracht per
werknemer
Vliegtuigbewegingen
per ha,
vliegtuigbewegingen
per werknemer
transport units per ha,
transport units per
werknemer
Ha, werknemers
Pax per ha,
werknemers per mln.
pax
Vracht per ha, vracht
per werknemer
Ruimtelijke allocatie
gegeven
Pax areaal
Vracht areaal
Maintenance areaal
Selectieve allocatie
Pax gebieden
Vracht gebieden
In bovenstaande tabel worden de hoofdfuncties “on airport” onderscheiden naar verschillende
karakteristieken, gerelateerde grootheden, zones en onderlinge relaties.
55 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

De beschikbaarheid van voldoende ruimte “on airport” is een wezenlijk onderdeel van de
ontwikkelingsstrategie van een luchthavengerelateerd bedrijventerrein. Voor het Airport Business
Park ENS komen drie verschillende marktsegmenten in aanmerking die bijzondere voordelen hebben
van vestiging op de luchthaven :
1. Platformgebonden bedrijven. Platformgebonden bedrijven verrichten activiteiten die functioneel
verbonden zijn met het passagiers-, vracht- of vliegtuigproces en derhalve gevestigd moeten zijn
aan het platform. Voorbeelden van platformgebonden activiteiten: operationele- en
afhandelingsactiviteiten, beveiligingsactiviteiten, passage en expeditie-activiteiten, catering,
vliegtuigonderhoud, carriers, atc, luchthavenondernemer en afgeleide activiteiten zoals horeca
en winkels.
2. Luchthavengerelateerde bedrijven die zich van buiten de regio vestigen op de luchthaven. Dit
zijn bedrijven die voldoen aan tenminste één van de volgende criteria:
o Een substantieel deel van de goederenstroom van het bedrijf, in volume of waarde, wordt
door de lucht vervoerd;
o Het bedrijf is van strategisch belang voor het functioneren van de luchthaven;
o Het bedrijf is aan de luchtvaartindustrie gerelateerd;
o Het bedrijf is nog niet in Twente gevestigd en heeft een functionele relatie met de
luchthaven;
o Het bedrijf is reeds gevestigd op de luchthaven, maar dient te worden uitgeplaatst naar een
andere locatie op het Businesspark.
3. Luchthavengerelateerde bedrijven die een herkomst uit de regio hebben dan wel daar voor het
grootste deel hun input en/of output genereren en die een bijzondere toegevoegde waarde
mogen verwachten van de locatie van de luchthaven ten opzichte van andere locaties. Dat wil
zeggen, dat andere locaties aanzienlijke differentiële nadelen hebben ten opzichte van vestiging
op de luchthaven. De sectoren die tot deze doelgroep behoren kunnen sterk variëren en zijn
meestal gevestigd op een modern gemengd terrein.
Voor alle drie categorieën geldt, dat de betreffende bedrijven aanzienlijke voordelen genieten van hun
vestiging op de luchthaven en dat daardoor andere locaties niet direct in aanmerking komen voor
vestiging.
In het “Airport Plaza Concept” passen geen zeer grootschalige bedrijfsontwikkelingen. Naar ons
inzicht dient de regiogerelateerde zone dan ook bestemd te worden voor de segmenten modern
gemengd 40 en bedrijvenpark en niet voor gemengd-plus en transport en distributie. Wat betreft de
40
In dit kader zijn volgende definities van belang:
Modern gemengd: terreinen voor de opvang van kleinschalige en middelgrote bedrijven met een
gemengd karakter. Deze terreinen dienen op korte afstand van de stad gesitueerd te worden;
Bedrijvenparken: terreinen voor hoogwaardige bedrijvigheid wat betreft lichte productie, R&D en
dienstverlening. Dit segment dient in of rond de stad gesitueerd te worden;
Gemengd-plus: terreinen voor grootschalige industriële en transport- en distributiebedrijven waarvoor
de beschikbaarheid van milieuruimte van groot belang is;
56 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

platformgebonden en luchthavengerelateerde activiteiten dient de nadruk te liggen op ontwikkelingen
met kantoormogelijkheden. Er dient daarbij een ontwikkeling te worden ingezet waarbij door
toepassing van buffer- en groenzones een landschappelijke inpassing wordt gerealiseerd rekening
houdend met verscheidenheid van de verschillende zones.
De huurprijzen voor winkels en horeca per m2 vvo variëren in Enschede tussen € 250 en € 750 per
m² vvo. Enkele voorbeelden zijn: A-locatie, bijv. De Klanderij, Van Heekplein: gemiddeld € 600, top
750. Haverstraatpassage, B-locaties: € 400; Korte Hengelosestraat, C-locaties: € 250-300 ;
Winkelcentrum Zuid: € 225. Deze segmentering is gekoppeld aan passantentellingen. Bijvoorbeeld
telt het Van Heekplein op de drukste winkeldag, de zaterdag, gemiddeld ca. 35.000 passanten. Op
topdagen (evenementen) 40.000.
De aanname is dat het huurtarief voor bijv. parfumerie-, dranken- en giftshops op de luchthaven,
uitgaande van 1.5 mln. passagiers, te vergelijken zal zijn met een B-, dan wel maximaal met een Alocatie
van het stadscentrum. In onderstaande tabel wordt uitgegaan van € 150 per m² vvo ruwbouw
met utiliteitsaansluitingen maar zonder inrichting.
Voor kantoorruimten bedraagt de huurprijs in Twente momenteel gemiddeld € 116 per m² vvo. Voor
nieuwbouw is dit € 130 per m² vvo. De hoogste prijzen in Enschede zijn gemiddeld € 119 en in
Almelo € 121. De tophuur ligt op € 135 per m² vvo. Voor bedrijfsruimte van courante gebouwen in
Hengelo en Enschede bedragen de maximale huurprijzen € 45 per m² vvo, in Twente gemiddeld
€ 38. Het gehanteerde huurprijsniveau van € 130 behoort tot de huidige hogere huurprijzen in
Twente.
Totaaloverzicht kosten, opbrengsten, resultaten, cashflow, balans
Bij de veronderstelde marktontwikkeling blijkt dat er nauwelijks voldoende perspectief aanwezig is om
het bedrijventerrein levensvatbaar te kunnen ontwikkelen. Structureel positieve resultaten ontstaan
pas vanaf 2016. Het model is gebaseerd op prijspeil 2006, een inflatie van 2 procent, een
financieringsstructuur van 40% eigen vermogen en 60% vreemd vermogen. De financieringslasten
van het vreemd vermogen zijn gebaseerd op een rentepercentage van 5 procent. In het model wordt
geen rekening gehouden met effecten omtrent vennootschapsbelasting en/ of mogelijke subsidies.
De grondverwerving is hypothetisch gesteld op nul. Derhalve is de verwervingsprijs van de gronden
verdisconteerd in de netto contante waarde. Overtollige kasposities worden belegd met een
rendement gelijk aan de kostenvoet van vreemd vermogen.
Transport- en distributie: terreinen voor grootschalige industriële en transport- en distributiebedrijven,
waarvoor de nabijheid van transportassen (met name de directe ontsluiting op het autosnelwegennet)
essentieel is.
57 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

2006
tabel 19: Resultatenrekening Airport Business Park ENS 2006-2020 (in € x duizend)
2007
2008
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Eigen: Platformgebonden 0 0 0 0 1108 1243 1395 1565 1756 3015 3200 3404 3629 3878 5307
Eigen: Luchthaven
gerelateerd
0 0 0 0 323 363 407 457 512 879 933 993 1059 1131 1548
Partner: Platformgebonden 0 0 0 0 665 746 837 939 1054 1809 1920 2043 2178 2327 3184
Partner: Luchthaven
gerelateerd
Erfpacht: Luchthaven
gerelateerd
Erfpacht surplus:
Platformgebonden
Erfpacht surplus: Luchthaven
gerelateerd
0 0 0 0 194 218 244 274 307 528 560 596 635 679 929
0 0 117 119 121 124 126 257 262 268 273 279 426 435 443
0 0 87 89 146 155 164 271 285 352 365 379 501 520 598
0 0 83 85 104 110 117 190 200 251 261 272 354 368 428
Verkoop: Regio gerelateerd 0 0 2622 0 0 0 0 3042 0 0 0 0 3530 0 0
Parkeren Platformgebonden 0 0 0 0 153 391 399 407 415 593 864 881 899 917 1122
Parkeren Luchthaven
gerelateerd
0 0 0 0 44 113 115 118 120 171 250 255 260 265 324
Opbrengsten 0 0 2909 293 2859 3463 3805 7520 4912 7866 8626 9100 13471 10519 13883
Grond ontwikkeling 0 0 1457 0 0 0 0 1608 0 0 0 0 1776 0 0
Vastgoed beheer 41
0 0 6 6 922 952 976 1008 1035 2068 2121 2169 2226 2278 3441
Operationele kosten 0 0 1462 6 922 952 976 2616 1035 2068 2121 2169 4002 2278 3441
EBITDA 0 0 1446 287 1937 2511 2829 4904 3877 5798 6505 6931 9469 8241 10442
Depreciation 0 0 0 812 1842 1842 1842 1842 2739 3877 3877 3877 3877 4866 6123
EBITA 0 0 1446 -525 95 669 987 3062 1138 1921 2628 3054 5593 3375 4319
Operating Profit 0 0 1446 -525 95 669 987 3062 1138 1921 2628 3054 5593 3375 4319
Interest Income 0 0 37 68 76 120 188 188 104 137 314 527 530 419 586
Interest Expenses 0 0 0 621 1422 1450 1479 1509 2061 2835 2866 2898 2931 3407 4330
Total Finance 0 0 37 -553 -1346 -1330 -1291 -1321 -1957 -2697 -2552 -2372 -2401 -2988 -3744
Total Others 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Income before Tax 0 0 1484 -1078 -1252 -662 -305 1740 -819 -776 76 683 3192 387 575
Net Profit 0 0 1484 -1078 -1252 -662 -305 1740 -819 -776 76 683 3192 387 575
Provision Profit 0 0 1484 -1078 -1252 -662 -305 1740 -819 -776 76 683 3192 387 575
Bron: Adecs Airinfra
De exploitatieverliezen nemen in de loop van de tijd af. In 2016 ontstaat voor het eerst een structureel
positief resultaat. Tussentijds zijn er in in 2008 en 2013 incidenteel positieve resultaten als gevolg van
de verkoop van gronden. De trendrichting van de resultaten blijft toenemend positief. In de periode na
2020 nemen de winsten substantieel toe naar niveaus € 6 mln. per jaar in 2030.
41 Onderhoud, management en overig
58 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Tot 2020 worden geen substantiële winsten gemaakt. Projectie naar 2030 laat zien dat dan het
rendement op het gestorte aandelenkapitaal slechts 11,5 % bedraagt. Daarbij is nog geen rekening
gehouden met een aankoopprijs voor de te ontwikkelen terreinen ter grootte van 60 ha. Er is
derhalve niet voldoende winstgevendheid om op basis van de gemaakte veronderstellingen te komen
tot de realisatie van een vereist rendement op eigen vermogen van ten minste 15%.
59 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

7 Exploitatiemodel recreatie
Het gewenste profiel van de herontwikkeling van Twente Airport gaat verder dan een regionale
luchthaven en bedrijventerrein. Naast deze luchthaven achten gemeente Enschede en provincie
Overijssel voorzieningen aantrekkelijk in extensieve recreatie. In dit onderdeel komen mogelijkheden
aan de orde voor de invulling van extensieve recreatie.
Deze exploitatie kan bijdragen tot de bedrijfseconomische basis van het gehele transformatie project.
Recreatieve voorzieningen kunnen belangrijk zijn voor Twente zelf als ook voor inkomend toerisme.
Veel binnenlandse en buitenlandse toeristen worden aangetrokken door de schoonheid van het
landschap, de prachtige steden of de rijke cultuur. Ze komen wandelen, fietsen of varen, voor een
dagje uit of voor een vakantie. Dat is goed voor de Twentse economie en werkgelegenheid. De
recreatie voorziening op de luchthaven kan daarop aansluiten.
Onder extensieve recreatie wordt meestal verstaan een vorm van openluchtrecreatie waarbij vooral
het landschap of bepaalde aspecten ervan belangrijk zijn, met relatief weinig mensen per
oppervlakte-eenheid in een gebied en met beperkte recreatieve voorzieningen. Intensieve recreatie is
daarentegen een vorm van recreatie waar men gebruik maakt van een sterk geconcentreerd
voorzieningenpakket met relatief veel mensen per oppervlakte-eenheid. Hierbij is het omringende
landschap van minder belang.
Naarmate de recreatieve voorzieningen intensiever van aard worden, neemt het bedrijfseconomisch
perspectief toe. Dit hangt ten nauwste samen met het aantal bezoekers dat tevens een indicator is
voor de aantrekkelijkheid van de recreatie voorziening voor brede doelgroepen.
Deelmarkten recreatie
Recreatieve voorzieningen maken deel uit van de vrijetijdsmarkt. Deze is volop in beweging. Oudere
groepen binnen de bevolking nemen absoluut en relatief toe en beschikken over veel vrije tijd.
Jongere groepen zijn meer individueel en minder groepsgebonden. Deze doelgroepen zijn zeer
mobiel en zoeken naar de comfortzone waar het aangenaam toeven is. Steeds meer
vrijetijdsconcepten van uiteenlopende aard proberen hierop in te spelen.
Tot deze recreatiemarkt behoren voorzieningen zoals hotels, restaurants, vrijetijdswinkels
sportgelegenheden, zoals golfresorts, bioscopen, disco's, indoor adventure, campings, en
vrijetijdsparken. Berekeningen m.b.t. de exploitatie van een golfbaan (recreatieve voorziening) zijn te
vinden in hoofdstuk 8. De bereikbaarheid, meerwaarde van functie en ontwerp, interieur design en
landschappelijke inpassing zijn voor recreatie functies belangrijke aspecten die de aantrekkelijkheid
en duurzaamheid bepalen. Recreatie producten krijgen een zogenaamde "branding"
(productaantrekkelijkheid en herkenbaarheid). Recreatie functies worden daardoor vaak
geïdentificeerd met een bepaalde “lifestyle”.
Deze concepten worden steeds minder in de stedelijke omgeving gerealiseerd, maar aan de rand van
steden en in de omgeving van snelwegen. De toenemende schaalgrootte maakt het nauwelijks
60 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

mogelijk, noch aantrekkelijk om deze projecten binnenstedelijk te realiseren. Grootschalige recreatie
functies zijn meer en meer te vinden in de omgeving van snelwegen.
De toekomstige luchthaven ENS is zo’n locatie. Hier is een recreatie voorziening mogelijk op een
vervoersknooppunt in een landschappelijke context. Hier kan een vrijetijdsconcept eventueel worden
geclusterd in een middelschalige recreatie voorziening samen met luchthavenfunctie en
bedrijventerrein, en in combinatie met de vereiste bereikbaarheid, parkeervoorzieningen en andere
supportfuncties.
Zowel qua gerealiseerde omzet als werkgelegenheid behoort de vrijetijdsmarkt tot de snelst
groeiende van de westerse economie. In Nederland zijn ruim 40.000 bedrijven in deze sector actief,
met meer dan 500.000 directe en indirecte arbeidsplaatsen en een aandeel van ruim 5% van het
BNP. De vrijetijdsmarkt is trend- en conjunctuurgevoelig en stelt steeds hogere eisen aan ontwerp,
ontwikkeling en exploitatie.
De recreatiemarkt is derhalve een groeimarkt die aantrekkelijk kan zijn als component in het
herontwikkelingsproject, en kan bijdragen tot een betere risicospreiding met een sterker economisch
draagvlak.
De recreatiemarkt bestaat ondermeer uit de volgende vrijetijdsproducten:
o Hotels;
o Bungalowparken;
o Camping;
o Restaurants;
o Vrijetijdswinkels;
o Sportgelegenheden (bijvoorbeeld golfresorts);
o Bioscopen en disco's;
o Indoor/ outdoor adventure;
o Vrijetijdsparken.
Onderstaand volgt een eerste verkenning ten aanzien van mogelijke recreatieproducten en de
samenhang met de luchthaven.
61 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

tabel 20: Indicatieve aantrekkelijkheden van enkele recreatieproducten
Deelmarkten
recreatie
Hotel
Bungalowpark
Camping
Zweefvliegen
Manege
Golf
Outdoor adventure
Vrijetijdspark
Synergie met
luchthaven
Afgeleide functie
++
Spanning met
bedrijvigheid
--
Spanning met
bedrijvigheid
--
Luchthavengerelateerd
verstoringen mogelijk
-
Landschappelijke
inpassing
+
Landschappelijke
inpassing
+
Niet of nauwelijks
-
Bezoekers per vliegtuig
++
Ruimteproductiviteit Bedrijfseconomische
bijdrage luchthaven
62 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006
Hoog
+++
Laag
-
Matig
-
Zeer laag
--
Laag
--
Zeer laag
---
Goed
++
Goed
Een vrijetijdspark kan waarschijnlijk het best bijdragen tot het gewenste profiel.
++
Beperkt
+
Matig
-
Matig
-
Nihill
--
Nihill
---
Nihill
---
Matig-groot
+
Groot
Aspecten die van belang zijn voor de verdere afweging van de aantrekkelijkheid van de
recreatievoorziening zijn:
o Vrijetijdsconcept;
o Benodigde oppervlakte;
o Aantal bezoekers;
o Grondprijs;
o Omzet;
o Investeringen;
o Financiering;
o Luchthavengerelateerdheid;
o Economische impact ;
o Synergie (bijv. gemeenschappelijke parkeervoorziening, ontsluiting, eerder openbaar vervoer).
+++

Exploitatiekosten en opbrengsten recreatiepark
Als toetsing van mogelijke versterking van het draagvlak voor het gehele
herontwikkelingsproject, wordt voorlopig uitgaan van de volgende inzichten:
tabel 21: Kosten en opbrengsten Recreatiepark voor zover van invloed op de luchthaven
Opbrengsten 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Erfpacht 0.00 0.00 0.00 0.00 0.22 0.44 0.68 0.92 1.17 1.43 1.71 1.99 2.28 2.59 2.64
Parkeren 0.00 0.00 0.00 0.00 0.16 0.33 0.51 0.69 0.88 1.08 1.28 1.49 1.71 1.94 1.98
Huren en
concessies
Totaal recreatie
opbrengsten
Kosten
0.00 0.00 0.00 0.00 0.16 0.33 0.51 0.69 0.88 1.08 1.28 1.49 1.71 1.94 1.98
0.00 0.00 0.00 0.00 0.54 1.10 1.69 2.30 2.93 3.59 4.27 4.97 5.71 6.47 6.60
Personeelskosten 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.08 0.08 0.08 0.09 0.09 0.09
Onderhoudskosten 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.05 0.05 0.05 0.05 0.10 0.11 0.11 0.11
Erfpacht 0.00 0.00 0.00 0.00 0.22 0.44 0.68 0.92 1.17 1.43 1.71 1.99 2.28 2.59 2.64
Totaal
operationele
kosten
0.00 0.00 0.00 0.00 0.22 0.44 0.68 0.97 1.22 1.56 1.84 2.18 2.48 2.78 2.84
EBITDA 0.00 0.00 0.00 0.00 0.32 0.66 1.01 1.33 1.71 2.02 2.43 2.80 3.23 3.68 3.75
Afschrijvingen 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.11 0.11 0.11 0.11 0.22 0.22 0.22 0.22 0.22
EBIT 0.00 0.00 0.00 0.00 0.32 0.66 0.91 1.23 1.60 1.92 2.21 2.58 3.01 3.46 3.54
Rentelasten 0.00 0.00 0.00 0.00 -
63 Referentie Businessplan Twente Airport ENS
Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006
0.00
-
0.01
0.02 0.03 -
0.02
Resultaat
bijdrage
recreatiepark
0.00 0.00 0.00 0.00 0.33 0.68 0.88 1.19 1.62 1.98 2.28 2.67 3.17 3.69 3.84
Bron: Adecs Airinfra
-
0.06
-
0.07
-
0.09
-
0.15
-
0.23
-
0.30

8 Exploitatiemodel natuurgebied
Als onderdeel van het totale herontwikkelingsproject wordt hieronder ingegaan op het onderdeel
natuur. Dit betreft een nog nader te benoemen en te lokaliseren (aantal) deelgebied(en) dat zal
worden teruggegeven aan de natuur, en waar mogelijk actief aan natuurontwikkeling zal worden
gewerkt. Voor dit gebied wordt ingegaan op mogelijke inrichtingsvarianten, de benodigde
investeringen en mogelijke dekkingsbronnen, alsmede (groen en/of recreatief) beheer.
Ontwikkelingsprincipes
Om te komen tot een natuurlijke invulling kunnen twee principes worden gehanteerd:
• Functionele benadering: wat past in functionele en esthetische zin het beste bij de luchthaven,
binnen het totaalconcept;
• Ecologische benadering: welke stukken grond kunnen het beste een ecologische functie gaan
vervullen (mogelijk deels gezoneerd in combinatie met overige functies zoals recreatie), zodanig
dat aangesloten wordt bij reeds bestaande groenstructuren/natuurgebieden (in de directe
omgeving is sprake van de ecologische hoofdstructuur), waardoor de groenontwikkeling op en
rond het vliegveld ook daadwerkelijk bijdraagt aan de natuurlijke kwaliteiten ter plaatse en in de
omgeving van het terrein.
Het mooiste is dan uiteraard als deze opties samenvallen, dus zowel een goede invulling van het
ecologisch potentieel als een goede functionele en ruimtelijke invulling (ruimtebalans) .
Het ambitieniveau dat voor de natuur dient te worden verwezenlijkt, is grotendeels afhankelijk van de
functionaliteit die het gebied moet krijgen en de beperkingen die andere gebruiksfuncties reeds met
zich meebrengen (bijvoorbeeld vliegbewegingen versus stiltegebied). Uitermate van belang is dan
ook de ruimtelijke toewijzing van de verschillende ruimteclaims binnen het plangebied en met name
de plek van deze claims. Ook vanuit natuur kan er een uitgesproken voorkeur zijn om bepaalde
doelen te realiseren, die mogelijk niet overeen zouden kunnen komen met de ruimteclaim voor
recreatie of bedrijventerrein. Uitgangspunt hierbij is dat alleen de locatie en ruimtelijke dimensies van
de luchthaven vastliggen, de overige functies kunnen (binnen marges) aangepast worden aan de
specifieke benodigdheden van de functie en de kenmerken van het luchthaventerrein.
Ook de grootte en aaneengeslotenheid van natuur is van belang als er wordt ingezet op
natuurontwikkeling. Er is een ondergrens in areaal nodig om bepaalde kwaliteiten te kunnen
waarborgen. De precieze gevolgen zullen moeten worden onderzocht bij de keuze van mogelijke
inrichtingsvarianten. Wel lijken er voldoende mogelijkheden te zijn om de inrichting in elk geval af te
stemmen op de natuurdoelen in de omgeving (EHS).
Afhankelijk van de plek van het (nieuwe of bestaande) groen kan worden gekozen voor een inrichting
die de overgang tussen luchthaven/bedrijventerrein/recreatie verzacht, of juist een duidelijke
markering van grenzen/functies aangeeft.
64 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Indicatieve natuurconcepten
Vanuit de randvoorwaarden en ontwikkelingsprincipes kunnen de volgende vier mogelijke
inrichtingsvarianten worden voorgesteld.
1. Inrichten tot natuurgebied
Er wordt in dit geval zoveel mogelijk voor gekozen om het gebied terug te geven aan de natuur.
De benodigde ingrepen zijn beperkt, de natuur zal uiteindelijk het grootste deel van het werk
doen. In deze variant is het noodzakelijk om voor de waterhuishouding enige voorzieningen te
treffen. Doordat de startbaan van het vliegveld een aantal natuurlijke waterstromen doorkruist,
zijn in het verleden waterafvoerende voorzieningen aangelegd. In deze inrichtingsvariant zullen
die echter niet meer worden onderhouden. Maar om te zorgen dat er geen overlast ontstaat voor
de commerciële activiteiten zullen er meer natuurlijke voorzieningen als retentiepoelen e.d.
dienen te worden gerealiseerd. Wel dient rekening te worden gehouden met de mogelijke
vogelaantrekkende werking die gevaren kan opleveren voor het vliegverkeer. Om het gebied
enigszins toegankelijk te maken zal er een bescheiden netwerk van wandelpaden aangelegd
worden. Het gaat hierbij dan om zandpaden met een greppel voor het afvoeren van regenwater.
2. Extensieve natuurrecreatie
Inrichten tot natuurgebied geschikt voor extensief recreatief gebruik (wandel- en fietsroutes). In
deze variant zal er meer worden ingegrepen in de inrichting van het gebied dan bij de eerste
variant. Er zal een aantal (geasfalteerde) fiets- en wandelpaden worden aangelegd en/ of
worden bestaande voorzieningen hergebruikt. Daarnaast zal ook de waterhuishouding van het
gebied dienen te worden aangepast. De op dit moment nog door de startbaan verstoorde
waterstromen worden (deels) hersteld door het aanleggen van beken. De investerings- en
beheerkosten zullen in deze variant hoger zijn.
3. Golfbaan
Dit betreft intensiever natuurrecreatief gebruik, maar ook deels extensief. In deze variant zal het
overgrote deel van de 60 ha voor natuur (ca. 50 à 55 ha) worden verpacht aan een exploitant
die het gebied gaat inrichten als golfbaan. Het resterende deel van het gebied zal worden
bestemd voor extensieve recreatie. Een golfbaan is interessant als groene open ruimtes
gewenst zijn. Uit marktonderzoek moet blijken of er in de regio nog behoefte is aan zo’n
voorziening.
Bij deze variant zal de natuurwaarde van het gebied minder sterk worden ontwikkeld. Hier staat
wel tegenover dat de externe beheerkosten minder hoog zullen zijn aangezien deze
(grotendeels) voor rekening komen van de exploitant. Tevens zal de ruimtelijke kwaliteit door
relatief intensief gebruik meer maatschappelijke waarde kunnen vertegenwoordigen, waarmee
een belangrijke bijdrage kan worden geleverd aan de kwaliteit van het herontwikkelingsgebied,
zowel aan de luchthaven als aan het bedrijventerrein.
4. Agrarisch gebied
Het inrichten tot agrarisch gebied kan worden gerealiseerd door verplaatsing van een agrarisch
bedrijf, vanwege het uitwerkingsplan Enschede-Noord in het kader van reconstructie en
65 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

herinrichting. Bij deze reconstructie en herinrichting dient een aantal agrarische bedrijven
verplaatst te worden. Mogelijkerwijs zou één van deze te verplaatsen bedrijven (groot 50-60 ha)
invulling kunnen geven aan de natuurcomponent van de nieuwe inrichting van het
luchthaventerrein. In het geval het agrarische bedrijf een niet-versnipperde locatie zal krijgen
binnen het totale terrein, zal het gebruik minder gericht zijn op natuur en meer op agrarische
productie. De natuurwaarde zal minder hoog zijn, maar wel goed kunnen passen bij de inrichting
van het totale Twentse landschap. Indien de agrariër echter meer de rol van natuurbeheerder op
een aantal versnipperde locaties zal krijgen, zal de natuurwaarde hoger zijn. De eventuele
opbrengst door erfpacht van het gebied zal echter evenredig dalen.
Investeringen en exploitatie
Het gebruik van kengetallen geeft in deze verkennende fase voldoende inzicht in de omvang van de
te verwachten effecten. Daardoor dienen de uitkomsten van de berekeningen echter wel als zeer
indicatief te worden beschouwd.
Het natuurgebied behoeft waarschijnlijk echter maar ten dele te worden ingericht vanwege het reeds
aanwezig zijn van natuurwaarden. De gebruikte kengetallen zijn hierop aangepast. Dit heeft echter
ook tot gevolg dat er bij het opstellen van de definitieve inrichtingsplannen nog zeker optimalisatie in
de plannen mogelijk zal zijn door de natuur daar te realiseren waar de vereiste ingrepen minimaal
zijn. Eventuele sanering- en amoveringskosten komen voor rekening van Defensie.
Voor de verschillende inrichtingsvarianten zijn hieronder de uitgangspunten op een rij gezet. Voor de
fasering is aangesloten bij de fasering van het luchthavencomplex ENS. Berekeningen resulteren in
een saldo dat door middel van een dynamische eindwaardeberekening contant gemaakt is naar 1-1-
2006 (disconteringsvoet 5,5%, inflatie voorzichtigheidshalve 2,5%).
1. Inrichtingsvariant natuurgebied:
Aanleg 60 ha natuur
Aanleg 3 retentiepoelen
Aanleg 1.200 meter wandelpad
Verwijderen van in het terrein aanwezige objecten die niet ingepast kunnen worden
In deze variant komt het contante saldo voor de inrichting op ca. € 650.000 negatief.
2. Inrichtingsvariant extensieve natuurrecreatie:
Aanleg 60 ha extensief te gebruiken natuur/recreatiegebied
Aanleg 2.000 meter fiets/wandelpad
Aanleg 600 meter beek
Aanleg van 2 langzaam verkeersbruggetjes
Verwijderen van in het terrein aanwezige objecten die niet ingepast kunnen worden
In deze variant komt het netto contante saldo voor de inrichting op ca. € 2,7 mln. negatief.
66 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

3. Inrichtingsvariant golfbaan:
In geschikte staat brengen van 52,5 ha voor golfbaan (18 holes + overige faciliteiten)
Verwijderen van in het terrein aanwezige objecten die niet ingepast kunnen worden
Uitgifte 52,5 ha grond als golfbaan in erfpacht tegen € 300 per ha per jaar 15 jaar.
Aanleg 7,5 ha extensief te gebruiken natuur/recreatiegebied
Aanleg 200 meter fiets/wandelpad
Aanleg van 1 langzaam verkeersbruggetje
Kleine aanpassingen aan (reeds bestaande) ontsluiting
In deze variant komt het netto contante saldo voor de inrichting op ca. € 3.200.000 negatief.
4. Inrichtingsvariant agrarische functie:
In geschikte staat brengen van 60 ha voor agrarisch gebruik
Uitgifte van 60 ha grond voor agrarisch gebruik in erfpacht tegen € 300 per ha per jaar, 15 jaar.
In deze variant komt het contante saldo voor de inrichting op ca. € 2.700.000 negatief.
In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de berekeningen.
tabel 22: Ontwikkelingskosten inrichtingsvarianten natuur
Bron: Twynstra Gudde
Beheerskosten
Naast de investeringen dient rekening te worden gehouden met exploitatiekosten voor beheer en
onderhoud. De vier inrichtingsvarianten hebben verschillende beheersconsequenties. Naast de
beheerskosten voor de vier varianten zullen er ook beheerskosten gemaakt gaan worden als gevolg
van tijdelijke inrichting, aangezien de definitieve inrichting van (een deel van) het terrein pas na 2010
67 Referentie Businessplan Twente Airport ENS
Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

gestalte zal krijgen. Deze intermediaire kosten zijn indicatief berekend. Voor natuurbeheer zijn de
volgende kengetallen gebruikt:
tabel 23: Eenheidsprijzen beheerskosten
Inrichtingsvariant Wijze van beheer Beheerskosten
Natuur
extensief, natuur krijgt alle ruimte 500 euro/ha
Extensieve recreatie Intensief, benodigd door gebruik als
recreatiegebied
Agrarisch gebruik Onderhoud gebeurt door agrariër of extensief
door gemeente
Intensieve natuur recreatie Door recreatie hogere intensiteit onderhoud, maar
Tijdelijk groenbeheer overige
gebieden
Bron: Twynstra Gudde
natuur krijgt nog steeds veel ruimte
Het in stand houden en sociaal en fysiek veilig
houden van het gebied
1.000 euro/ha
800 euro/ha
650 euro/ha
800 euro/ha
Voor alle varianten geldt dat de beheerskosten tot 2045 zijn meegenomen in de berekening. Voor
terreinen die nog niet hun definitieve inrichting hebben gekregen bedragen de beheerskosten € 200
per jaar per hectare.
Het beheer kan plaatsvinden door een van de volgende verschillende partijen: Provinciaal landschap
Natuurmonumenten, Staatsbosbeheer, Particuliere partijen, Twents landschap, Recreatieschappen.
Daarbij zullen deze partijen een afkoopsom voor de beheerskosten vragen, willen zij de beheerstaak
op zich nemen voor het gebied. Dit is de afkoopsom zoals weergegeven in onderstaande tabel:
tabel 24: Contante waarde beheerskosten
Inrichtingsvariant
1: natuur € 615.000
2: extensieve natuur/recreatie € 1.160.000
3: golfbaan € 200.000
4: agrarisch gebruik € 60.000
Tijdelijk beheer bedrijventerrein,
recreatie en vliegveld landzijde
Bron: Twynstra Gudde
Contante waarde beheerkosten
1 januari 2006
€ 540.000
Uit deze tabel blijkt ook dat rekening moet worden gehouden met € 0,5 mln. aan groenbeheerskosten
voor tijdelijk beheer van de overige terreindelen.
68 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Dekkingsbronnen
Het is onwaarschijnlijk dat voor de nieuw in te richten gebied(en) een toegangsprijs geheven kan
worden of dat in een andere vorm inkomsten gegenereerd kunnen worden, direct gerelateerd aan de
beleving van natuur. Daarom zal de natuurontwikkeling op alternatieve wijze moeten worden
gefinancierd. De belangrijkste mogelijkheden worden hieronder op een rij gezet.
Investeringsbudget Landelijk Gebied
Voor het landelijk gebied is vanaf 1-1-2007 het Investeringsbudget Landelijk Gebied van toepassing
als het gaat om subsidies. Doel van deze regeling is het bundelen van de verschillende
subsidiemogelijkheden die er zijn voor het landelijk gebied. Hieronder valt bijvoorbeeld ook de
subsidie voor het reconstructieplan Enschede-Noord. Kern van de zaak is dat de provincie
taakstellingen en middelen heeft voor ontwikkeling van het landelijk gebied. Neemt een decentrale
overheid deze taak (voor een deel) over, dan kan de provincie daarvoor middelen beschikbaar
stellen. In dit verband wordt onderscheid gemaakt tussen de subsidies voor inrichting en subsidies
voor beheer.
Subsidies voor inrichting
Voor natuurinrichting zijn er subsidiemogelijkheden vanuit het ILG: voor natuur: max € 9.600 / ha. Het
gaat hier om volledige vergoeding aanlegkosten als maximum. Voor de luchthaven wordt de kans
hierop geschat op 25%. De kans dat deze subsidies worden verkregen hangt af van een aantal
technische eisen; in het algemeen geldt dat de kans op subsidies hoger is als de natuurontwikkeling
een versterkend effect heeft op de EHS.
Vanuit het ILG is voor extensieve recreatie maximaal € 21.000/ha beschikbaar, het gaat hier om
vergoeding van de helft van de aanlegkosten als maximum.
Subsidies voor beheer
Groenloket Overijssel kan worden geraadpleegd om na te gaan welke subsidies er zijn voor natuur
en landschap. Binnen de huidige subsidieregelingen is voor het overgrote deel van het
luchthaventerrein slechts sprake van de zogenaamde landschapssubsidie. Dit betekent dat voor de
instandhouding van diverse landschapselementen een subsidie kan worden verkregen indien deze
zijn gelegen in terreinen met de hoofdfunctie natuur. De subsidiëring vindt plaats door middel van een
zogenaamd landschapspakket. Voorbeelden van landschapspakketten zijn poelen, singels en
houtwallen. Landschapssubsidie wordt verleend voor zes jaar (één tijdvak). Landschapssubsidie is
mogelijk indien het landschapselement in een bestaand bos- of natuurterrein ligt, dat niet is begrensd,
óf indien het landschapselement in een begrensd gebied ligt waarbij subsidiëring is toegestaan door
het gebiedsplan. Van belang om op te merken is dat publiekrechtelijke rechtspersonen zoals
gemeenten, niet in aanmerking komen voor landschapssubsidie.
De hoogte van een eventuele subsidie is sterk afhankelijk van de inrichting van het gebied. Voor
verschillende soorten inrichting is een verschillend bedrag per hectare per jaar aan subsidie
verkrijgbaar. Omdat deze bedragen nogal uiteen lopen wordt hierover in dit stuk geen verdere
uitspraak gedaan.
69 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Daarnaast zijn er enkele kleinere bestaande natuurpercelen waar wel een natuurvergoeding op
mogelijk is. Deze vergoeding is afhankelijk van het natuurdoeltype en de zwaarte van het
beheerspakket.
Het lijkt niet mogelijk om aanspraak te maken op de subsidie functiewijziging (een vergoeding om het
waardeverlies van de grond bij omvorming naar natuur te compenseren), omdat het luchthaventerrein
niet is aangewezen als toekomstig natuurgebied.
Ook voor recreatie is een vergoeding mogelijk: Voor het instandhouden van de recreatieve functie
van het terrein kan subsidie worden verleend in de vorm van de recreatiesubsidie. De hoogte van de
recreatiesubsidie is een vast bedrag per hectare per jaar. Recreatiesubsidie wordt verleend voor
dezelfde periode als de beheerssubsidie (6 jaar). De hoogte van de subsidie wordt op dezelfde wijze
berekend als bij de beheerssubsidie. Om in aanmerking te komen voor recreatiesubsidie moet
gedurende het gehele tijdvak voldaan worden aan een aantal voorwaarden en verplichtingen. De
recreatiesubsidie wordt alleen verleend in combinatie met de beheerssubsidie. Ook moet het terrein
tenminste 358 dagen per jaar van zonsopgang tot zonsondergang gratis voor het publiek opengesteld
zijn. Er dienen voldoende (vaar)wegen en paden in het terrein te liggen. Bovendien dienen deze te
worden onderhouden. Tenslotte is het terrein niet in eigendom van publiekrechtelijke rechtspersonen
zoals een gemeente.
De hoogte van de recreatiesubsidie bedraagt maximaal € 30,85 per hectare per jaar, het gaat dus om
relatief kleine bijdragen.
Pacht
Voor variant 3 en 4 kan de grond worden uitgegeven in pacht. Voor een agrarische functie is een
pachtcanon van € 300/ ha per jaar haalbaar (over een periode van 15 jaar). Wordt het
landschapsbeheer betrokken bij deze agrarische functie, dan zal dit wat lager zijn.
Voor een bestemming als golfbaan wordt ook uitgegaan van € 300/ ha per jaar. Dit is een gemiddelde
van delen van de golfbaan met een lage waarde (zoals de fairways, waar de beheerskosten hoog
zijn) en met een hoge waarde (de meer commerciële delen van de golfbaan, zoals restaurant, bar,
etc.).
70 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Inrichtings
Variant
Overige financieringen
Bijdrage gemeente/ regio (recreatie), indien mogelijk.
tabel 25: Samenvatting natuurontwikkeling
Ruimtelijke
uitgangspunten
Natuurgebied Aansluiting op
Extensieve
natuurrecreatie
Agrarische
functie
Golfbaan
omliggend landschap
Aansluiting airport
plaza en wandel- en
fietsroutes
Aaneengesloten
gebied 50-60 ha
Aaneengesloten
gebied 50-60 ha
Bron: Twynstra Gudde
Investerings
kosten
CW saldo
Dekking Beheers
€ 630.000 Bijdrage vanuit ILG
max € 576.000
Kans 25%
€ 2.720.000 Bijdrage vanuit ILG
max € 1. 260.000
Kans 25%
Evt. Gemeentelijke
bijdrage
€ 3.180.000 Pacht € 250.000
€ 2.700.000 Pacht € 250.000
Bijdrage rijk
beheerskosten
kosten
CW 40 jaar
Dekking
€ 615.000 Gemeente
(eigenaar)/
Exploitatie
luchthaven
€ 1.160.000 Gemeente
(eigenaar)/
Exploitatie
luchthaven
€ 200.000 Bijdrage rijk
beheerskosten
Agrarische functie
€ 60.000 Golfbaanexploitant
Eventueel bijdrage
rijk beheerskosten
71 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

9 Regionaal economische effecten
Steeds meer is de welvaart in een regio afhankelijk van de internationale verbondenheid
(connectivity) met Europa en de rest van de wereld. Daarbij is een aantal trends in noordwest Europa
onmiskenbaar. De economische structuur ondergaat een voortdurend herontwikkelingsproces. Zo
neemt de focus op een hoogwaardige kenniseconomie toe. Moderne industriële activiteiten, logistiek,
zakelijke diensten en financiën zijn in de nieuwe economie belangrijke pijlers. Centraal daarbij zijn de
zogenaamde “stuwende” activiteiten, die nauw samenhangen met internationaal opererende
ondernemingen of organisaties. Vanuit deze activiteiten kunnen zich dan “volgende” activiteiten
ontwikkelen.
De luchthaven ENS kan een stuwende factor zijn in de ontwikkeling van Twente naar een
vernieuwing in economische structuur. In deze nieuwe structuur is het van groot belang een
aantrekkelijke vestigingsplaats te bieden voor “stuwende” activiteiten. De aanwezigheid van een
logistiek netwerk speelt hierbij een belangrijke rol.
Naast de directe bedrijfseconomische effecten is er de impact voor de regionale economie. De
regionaal economische effecten worden onderscheiden naar:
o Werkgelegenheid a.g.v. het project (omvang een aard)
o Bijdrage aan de regionale economie (impact, versterking, diversificatie)
o Bijdrage aan de internationalisatie van de regio (internationale interactie)
Er bestaat een samenhang tussen exploitatiemodellen en scenario’s/ gevoeligheidsanalyse. De
methode van impactanalyse haakt aan op gebruikelijke economische impactanalyses van
luchthavens en andere exploitaties.
Typen werkgelegenheidsimpact
De werkgelegenheidseffecten worden onderscheiden in directe werkgelegenheid (“on airport”),
indirecte werkgelegenheid (achterwaarts of toeleverend) en katalytische werkgelegenheid
(voorwaarts). Bij deze analyse wordt gebruik gemaakt van gegevens van inzichten in de regionaal
economische structuur.
De “on-site” activiteiten (directe impact) en de toeleveranciers (indirecte impact) genereren inkomens
voor de gezinnen van de personen die arbeid leveren voor deze activiteiten. De besteding van die
inkomens geeft aanleiding tot een derde golf van effecten. Deze worden de afgeleide of ook wel de
geïnduceerde effecten genoemd.
Naast de effecten die rechtstreeks voortvloeien uit of het gevolg zijn van de activiteiten op de
luchthaven, kan ENS invloed hebben op het economische weefsel van de regio. De luchthaven kan
zich ontwikkelen als een (beperkte) poort tot de Europese en in beperkte mate op de wereldmarkt.
Deze effecten noemen we de katalytische effecten. Zij duiden meer op de gebruikers van de
luchthavendiensten. In de context van het productieproces van luchthavendiensten worden ze dan
72 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

ook dikwijls voorwaartse effecten genoemd. De hiernavolgende figuur geeft de onderlinge
samenhang weer.
figuur 12: Economische impacteffecten
Bron: IDEA Consult
Een eerste katalytische relatie is de mogelijke aantrekkingskracht die ENS kan uitoefenen op de
vestiging van bedrijven. De nabijheid van de luchthaven kan een belangrijke vestigingsfactor zijn bij
locatiebeslissingen van zowel binnenlandse als buitenlandse bedrijven. Deze ontwikkeling kan pas op
gang komen als ENS een voldoende omvangrijk vervoersproduct kan aanbieden. De economische
motor slaat pas aan bij een omvang van meer dan 1 mln. passagiers met voldoende zakelijke
bestemmingen en frequenties. Een tweede katalytische relatie is het mogelijke belang van de
luchthaven voor de ontwikkeling van het toerisme. Door de nabijheid van de luchthaven wordt het
bestaande toeristische aanbod bereikbaar voor een groter gedeelte van de vraag.
Buiten het personeel dat in dienst van de luchthaven zal treden, zullen de verschillende aanverwante
bedrijven, die zich op de luchthaven gaan vestigen of daar werkzaamheden moeten verrichten, ook
de nodige werknemers op de luchthaven in dienst nemen.
Luchthavens kunnen worden geclassificeerd naar directe werkgelegenheid in relatie tot de
passagiersoverslag. De bandbreedte van directe werkgelegenheid per miljoen passagiers kan erg
groot zijn. De ondergrens bevindt zich op ca. 400 directe arbeidsplaatsen per miljoen passagiers, de
bovengrens op ca. 2000. Bij luchthavens in het ondergrensgebied zijn alleen de meest essentiële
functies aanwezig (“minimal airport”). Bij luchthavens in de bovengrens “maximum airport” zijn “on
site” activiteiten aanwezig die van industriële aard kunnen zijn zoals vliegtuigonderhoud en fabricage
(Shannon, Hamburg).
73 Referentie Businessplan Twente Airport ENS
Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006

Werkgelegenheidseffecten voor ENS
Het herontwikkelingsgebied kan naast de luchthavenzone uitgaande van een “minimal airport”, ook
werkgelegenheid bieden aan functies die zich in de industriële sfeer bevinden zoals M3 en
Maintenance Valley, maar ook aan andere luchthavengerelateerde bedrijvigheid en mogelijke
werkgelegenheid in recreatie functies.
In onderstaande tabel wordt de mogelijke werkgelegenheid voor 2020 indicatief weergegeven
volgens de verwachtingspatronen zoals in de betreffende onderdelen van de business case zijn
beschreven. De directe werkgelegenheid kan dan een niveau bereiken van ca. 3.100
arbeidsplaatsen. De ontwikkeling van de verschillende activiteiten heeft in 2020 zeker nog geen
100% bezetting van de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden bereikt. Er kan van worden uitgegaan
dat op zeer lange termijn (2030-2050) de werkgelegenheid verder kan groeien naar niveaus van in
totaal 6000-9.000 directe arbeidsplaatsen. De werkelijke ontwikkeling is afhankelijk van vele
factoren waaronder in ieder geval het succes van de luchthaven, de uitgifte van de bedrijfsterreinen
en de ontwikkeling van een succesvol recreatie concept.
tabel 26: Mogelijke werkgelegenheidsimpact 2020
Directe werkgelegenheid
Indirecte of toeleverende
werkgelegenheid
Katalytische of
gebruikerswerkgelegenheid
Totale verbonden
werkgelegenheid
Geinduceerde
werkgelegenheid
Bron: Adecs Airinfra
Airport
(A)
1.200 (800 per
mln. pax)
Bedrijventerrein
(B)
Recreatie
(R )
74 Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2006
Totaal 42
1.500 400 3.100
600 750 200 1.550
600 750 200 1.550
2.400 3.000 800 6.200
Pm pm Pm pm
De directe werkgelegenheid op luchthavens (airport) heeft voor 60-70% betrekking op lager
geschoolde arbeid. Voorbeelden zijn security, catering, afhandeling, schoonmaken, technische
werkzaamheden. Deze arbeidsvraag kan worden voorzien uit het beschikbare regionale
arbeidsaanbod.
42 exclusief M3 en Maintenance boulevard concept, hoewel op het bedrijventerrein onderdelen van
deze activiteiten aanwezig zullen zijn, m.a.w. al gedeeltelijk in de werkgelegenheid zijn meegenomen

OMGEVING
Voortgaegsrapportage
EN
Rapport over de belangrijkste resultaten na het Raadsbesluit van februari 2006
Gemeente Enschede
Project Herontwikkeling Vliegbasis Twente en Omgeving
Datum: 12juli2006

WHOUBSOPGAVE
2* Stand van ...... «». «,* ... S9* 999 S09 «96 eee 99e «89 «se ... 99 ............ . 89« ......... ee9 99e ... . ..... ,964
2.1 Referentiebusinessplan ....... . ....................................... . ................ 4
2.2 Luchthavenbesluit / startnotitie ............................................... . ........ 8
2.3 Grondverwerving ..................................................... . ................ 10
2.4 Mtiatieven op het gebied van luchthavengerelateerde bedrijvigheid ........... 10
2.5 Communicatie en draagvlakontwikkeling .......................................... 12
3. Ver¥olgtr^jecteffle »** *** *** «** *** . ..... 8ee ae« eee 9S9 999 ae9 99« 9S8 aa* e.« 9aa 99S »ea ese 8ee e99 99e 689 . ...... 998814
4. Proc€smanagementea9 *9* ... 99» 9ee 99a ... 9»9 ..... . ... SS9 ee ..... 99 99e 989 99e 899 ... 8ee ee9 S99 999 99ft ....... 15
4.1 Financien ................................................................................ 15
4.2 Kritische succesfactoren ............................................... . ............... 15

1.
Op 27 februari 2006 heeft de Raad een richtinggevend besluit genomen om tot en met mei 2006
verdere stappen en activiteiten te ondememen die van essentieel belang zijn om de continui'teit van het
voorbereidingsproces te waarborgen. De belangrijkste activiteiten omvatten:
Opstellen van een Referentie Business Plan (RBP);
Voorbereiden van de luchthavenprocedure, i.e. het opstellen van de Startnotitie MER;
Voortzetten van het grondaankoopproces, communicatie en draagvlak, stimuleren en
begeleiden van private initiatieven op het gebied van luchthavengebonden activiteiten.
Het Referentie Business Plan (RBP) is opgesteld door adviesbureau Adecs Airinfra B.V. Dit plan is
uitgevoerd in de periode januari-juni 2006 en analyseert allereerst de economische aspecten vanuit een
integrale gebiedsontwikkeling,, doordat alle relevante aspecten die samenhangen met de realisatie
worden uitgewerkt. Het RBP is tevens verbreed naar de ontwikkeling van de vliegbasis tot een
moderne, goed ingepaste,, regionale luchthaven gecombineerd met de ontwikkeling van een
luchthavengerelateerd bedrijventerrein en versterking van de natuurlijke omgeving.
Daarnaast zijn van verschillende kanten door het bedrijfsleven voorstellen naar voren gebracht die een
bijdrage zouden kunnen leveren aan een geintegreerd toekomstperspectief voor het luchthavengebied.
Via het Innovatie Platform Twente (IPT) zijn initiatieven ontwikkeld op het gebied van Maintenance,,
Materials en Mechatronica (M3) als belangrijke innovatiecluster voor Twente. Het platform
onderstreept de economische potentie van het luchthavengebied en wil een bijdrage leveren aan de
haalbaarheid van de gebiedsontwikkeling., waarbij deze wordt ingepast in de regiobrede strategic
gericht op innovatie en ontwikkeling tot een high tech kennisregio. Het Innovatieplatform Twente
geeft een belangrijke aanzet voor deze ontwikkeling in haar notitie "Luchthaven Twente: een nieuwe
economische motor voor de regio"9 concept? 3 april 2006.
Het Innovatieplatform werkt op dit moment samen met onder andere de gemeente Enschede de
mogelijkheden uit om kracht bij te zetten bij concrete acquisitiekansen zoals bijvoorbeeld
Maintenance Boulevard en verdere versterking van de kennis- en innovatieontwikkeling. Het
vervlechten van de ambities van het Innovatieplatform in het RBP moet in augustus/september zijn
afgerond (fase 2) Dat is de reden dat het huidige RBP fase 1 in september/oktober zal worden
uitgebreid met de resultaten uit fase 2.
Een ander belangrijk resultaat wordt gevormd door de concept startnotitie. Deze notitie vormt de start
van de besluitvormingsprocedure voor het luchthavenbesluit. De concept startnotitie is op 28 juni
2006 op een werkconferentie van het Maatschappelijk Platform besproken. Op basis van de reacties en
de inbreng van de leden van het platform zal de startnotitie verder worden afgerond.
De voorliggende voortgangsrapportage doet verslag van de belangrijkste feiten en conclusies van
zowel de beide bovengenoemde rapportages als over de overige uitgevoerde werkzaamheden? en geeft
op hoofdlijnen een doorkijk naar de activiteiten die de komende maanden spelen.

2 VAN
2,1 Referentie Plan
Het Referentie Business Plan (RBP) beschrijft de economische aspecten van het project
Herontwikkeling Vliegbasis Twente en omgeving. Het businessplan heeft betrekking op een integrale
gebiedsontwikkeling, met de luchthaven als kernactiviteit.
Het referentie businessplan heeft drie hoofdfuncties:
Concreet inzicht geven in de commerciele haalbaarheid van een toekomstige
luchthavenexploitatie (in termen van kosten en opbrengsten) en de daarbij van belang zijnde
kritische succesfactoren;
Inzicht geven in de consequenties voor de betrokken publieke partijen ten aanzien van het
samenwerkingsmodel tussen overheid en luchthavenexploitant, verantwoordelijkheidsverdeling
en financiele aspecten;
Belangrijke inzichten opleveren voor het proces dat moet leiden naar het aantrekken van een
exploitant.
Het primaire doel van het document is een detaillering en bewijsvoering van de levensvatbaarheid van
de luchthaven. Het moet na gebleken potentiele levensvatbaarheid kunnen uitmonden in een
uitvraagdocument voor een marktconsultatie onder geinteresseerde partijen., gevolgd door een
eventuele aanbesteding.
In opdracht van de projectorganisatie is een onafhankelijke expertgroup, met ervaring vanuit het
bedrijfsleven en de Iuchtvaart9 betrokken geweest bij de begeleiding van dit businessplan.
Marktconsultatie
Naast het opstellen van het RBP wordt ook een verkenning uitgevoerd onder potentiele exploitanten
die mogelijk interesse zouden kunnen hebben voor de exploitatie op Twente. Dit proces is nog in voile
gang.
Lucbthavenexploitatie
In het Referentie Business Plan (RBP) worden de volgende hoofdconclusies voor de ontwikkeling van
luchthaven Twente getrokken.
De luchthaven beschikt over unieke kenmerken: locatie, baanlengte, geluidsraimte9 fysieke raimte,
integrale (gelijktijdige) ontwikkeling met andere exploitaties. Naast de sterke uitrustingskenmerken en
de zich ontwikkelende stuwkracht achter het project, biedt de herontwikkeling aantrekkelijke
mogelijkheden om een bedrijventerrein, recreatiefunctie en natuurgebied gemtegreerd te ontwikkelen
in een uniek concept. Hierdoor kan een toplocatie in Twente worden gerealiseerd met veel
werkgelegenheid en maatschappelijke toegevoegde waarde.

Twente heeft dus de kans tot het ontwikkelen van een van de meest moderne regionale luchthavens.
Door de combinatie met een bedrijventerrein en recreatie worden elkaar versterkende exploitaties
gecreeerd in een geintegreerd nieuw concept "Airport Plaza Twente". De omvorming van de huidige
vliegbasis naar een regionale luchthaven kan op termijn aanzienlijke werkgelegenheid genereren. Het
luchthavencomplex wordt een nieuwe poort en economische motor voor Twente en omgeving. De
totale werkgelegenheidseffecten kunnen oplopen tot 6.200 fte in 2020.
De luchthaven kan in belangrijke mate bijdragen tot het groeiend internationaal karakter van Twente.
De aansluiting van Twente op het netwerk van luchtvervoer is in toenemende mate een onontbeerlijke
infrastructurele voorziening. De overheid neemt de taak op zich om de ontwikkeling van deze
belangrijke nieuwe voorziening in Twente te helpen creeren.
Er worden drie ontwikkelingsfasen voor de luchthaven onderscheiden:
2006-2007: de huidige transitiefase;
2008-2015: maximale benutting van de bestaande locatie, waarbij de groei wordt opgevangen
zonder substantiele investeringen;
vanaf 2016: sprong naar middenlocatie; de aanleg van een nieuw terminalcomplex.
De groei van het vervoer ontwikkelt zich van nu ca. 60.000 naar ca. 1.500.000 passagiers en 31.000
ton gevlogen vracht in 2020. De veronderstelde marktgroei wordt mogelijk geacht, maar zal zeker
geen vanzelfsprekende zaak zijn. Er wordt uitgegaan van de noodzakelijkheid van een professionele
exploitant vanaf 2008.
Om de marktmogelijkheden te kunnen benutten is nagegaan onder welke condities de luchthaven
voldoende rendabel kan zijn. Het RBP laat zien dat in de aanloopfase (tot 2018), zonder rekening te
houden met een mogelijke investeringsbijdrage van de overheid, de cumulatieve verliezen in het
basisscenario oplopen tot ca. €25 miljoen. Bij een fasering, waarbij zo lang mogelijk de bestaande
locatie aan de zuidzijde wordt uitgenut, lopen de cumulatieve verliezen op tot ca. €19 miljoen.
Een overheidsbijdrage in de vorm van een substantiele investeringsimpuls, die gericht is op de
uitvoering van het infrastructuurprogramma (incl. veiligheidsvoorzieningen) uit het RBP, is een
essentiele voorwaarde om een businesscase te kunnen ontwikkelen die (eigen en vreemd)
vermogenverschaffers in voldoende mate kan interesseren om te partitiperen in de exploitatie van de
luchthaven.
De expertgroup heeft met steun van Price Waterhouse Coopers aangegeven welke factoren van
invloed zijn op de hoogte van deze investeringsimpuls.
De ontwikkeling bij andere regionale luchthavens laat zien dat een "start-up" overheidsbijdrage
noodzakelijk is om tot duurzame levensvatbaarheid te kunnen komen. Daarvan zijn voorbeelden in de
eerder uitgevoerde haalbaarheidsstudie vermeld, waarvan binnen Nederland Maastricht Aachen
Airport het meest aansprekende voorbeeld is met het investeringsprogramma van €41 mln. dat door
de overheid ter beschikking is gesteld ter compensatie van het niet doorgaan van een nieuwe oost-west
baan.

Op basis van RBP fase 1 (kosten en risico's in de aanvangsfase) kan worden vastgesteld - mede
gebaseerd op exteme toetsing - dat de benodigde bijdrage het beste kan worden ingezet door bij te
dragen in het investeringsprogramma voor de infrastractuur en de navigatievoorzieningen.
Ook voor de landschap- en natuurontwikkeling is een investeringsimpuls nodig, echter de omvang is
ten opzichte van de infrastructuuropgave relatief beperkt.
Deze investeringen zouden gezamenlijk moeten worden ondergebracht in een Investeringsprogramma
voor de gebiedsontwikkeling, waarbij de overheidspartijen (inclusief de rijksoverheid) gezamenlijk
afspraken maken over de programmering, kostenverdeling, planning etcetera.
Om de luchthaven attractief in de markt te zetten is een agressieve prijspolitiek in aviation zonder
meer noodzakelijk. Door lage aviation tarieven voor beoogde marktsegmenten wordt het mogelijk
geacht om met een slagvaardige organisatie de nagestreefde marktpositie te ontwikkelen.
Winstgenerator zijn de "non aviation" activiteiten met autoparkeren, retail, brandstofleveringen en
huren als belangrijkste bronnen. Deze deelexploitaties zijn essentieel om de luchthaven te kunnen
ontwikkelen.
Het kostprijsniveau dient vanaf het begin te worden bewaakt. Kostenbeheersing wordt bereikt door
een hoge productiviteit met een flexibele organisatie zoals de combinatie van functies, bijvoorbeeld
door de inzet van brandweerpersoneel in de afhandeling.
Airport Business park
In het RBP is een concept uitgewerkt voor een Airport Business Plan, dat uniek is door zijn ligging
direct naast de terminal en door de geintegreerde gelijktijdige ontwikkeling samen met de luchthaven
en de mogelijke natuur- en recreatiefuncties. Er wordt verondersteld dat het luchthavengerelateerde
bedrijventerrein van 2010 op de markt komt in vijf gelijke fasen van vijf jaar, met een totaal van 60 ha.
brato uitgeefbaar terrein.
Er kunnen verschillende marktsegmenten worden onderscheiden, te weten:
Platformgebonden bedrijven, functioned verbonden met het passagiers-, vracht- of
vliegtuigproces;
Luchthavengerelateerde bedrijven. Een substantieel deel van de goederenstroom van deze
bedrijven wordt door de lucht vervoert, is luchtvaartindustrie gerelateerd;
Luchthavengerelateerde bedrijven die een herkomst uit de regio hebben en waarvan andere
locaties dan op de luchthaven aanzienlijke differentiele nadelen zouden hebben. De locatie op
de luchthaven leidt tot bijzondere toegevoegde waarde die buiten de luchthaven niet bereikt
zou worden.
De gelijktijdige ontwikkeling van de combinatie van luchthaven, bedrijventerrein, recreatie en
natuurfunctie is uniek en dient te worden uitgebuit. Het Twente Airport Businesspark vormt een
belangrijke bijdrage aan de initiatieven die de economische positie van Twente moeten verbeteren.

Concreet gaat het hier onder andere om de rapportage van het Innovatieplatform uit april 2006,
"Luchthaven Twente: een economische motor voor de regio" .
Ook het Innovatieplatform wijst er op dat economische situatie in Twente om een grote alertheid
vraagt op kansen die zich voordoen in onze regio. In de Twentse Innovatieroute is hiervoor een weg
uitgestippeld. Een actuele kans is de transformatie van het luchthavengebied. Deze transformatie moet
dan optimaal inspelen op de aanwezige high-tech industriele structuur en brede technologische
kennisbasis van Twente. Het Innovatieplatform pleit ervoor om de synergie te benutten met de vele
andere kennisinitiatieven die in de regio worden ontwikkeld, zoals de clusterbenadering van het
Innovatieplatform en het Kennispark dat op het universiteitsterrein wordt ontwikkeld.
Uit de verkenning die het Innovatieplatform in de regio heeft uitgevoerd, blijkt dat er brede
ondersteuning bestaat voor het idee om de luchthaven met alleen de basis te laten zijn van vliegverkeer
voor passagiers en vracht, maar ook om de luchthaven te ontwikkelen als een hoogwaardige
vestigingsplaats voor vliegtuigonderhoud en high tech Industrie en onderzoek (industriele luchthaven).
Hiermee zou een locatie worden ontwikkeld waarmee een impuls gegeven kan worden aan versterking
van de economische structuur en kan het profiel van Twente als high tech regio worden versterkt.
Bijkomend voordeel is dat met een dergelijke positionering een bredere basis wordt gelegd onder het
businessplan van de luchthaven, aangezien betere voorwaarden voor de rentabiliteit op lange termijn
worden geschapen. Hiermee kan een duurzame openstelling van de luchthaven voor
passagiersluchtvaart worden bereikt. De verschillende pijlers onder de business case (burgerluchtvaart,
onderhoud, Industrie en onderzoek, eventueel recreatie) versterken elkaar.
De geschetste ambitie van het Innovatieplatform vraagt om een groter raimtebeslag dan op het
luchthaventerrein zelf beschikbaar is. Bij de ruimtebehoefte die voortvloeit uit dit initiatief (M3,
Mechatronics, Materials and Maintenance) zullen de bestaande en geprojecteerde bedrijventerreinen in
de directe omgeving eveneens in beschouwing worden genomen.
Om deze ambitie te realiseren zal het nodig zijn dat brede steun wordt verkregen vanuit betrokken
partijen (overheden, kennisinstellingen, bedrijven) en dat deze zich niet-vrijblijvend verbinden aan een
ambitieus plan (de concretisering van het M3 concept).
Het is van belang om de hierboven beschreven ambitie van een industriele luchthaven verder in de
businesscase te betrekken dan in Fase 1 kon worden beschreven. Dit krijgt de komende maanden zijn
beslag in uitvoeringsfase RBP fase 2.
Recreatie
Het RBP heeft verschillende vormen van recreatie onderzocht, zowel vormen van extensieve recreatie
(natuurgebied, golfbaan, etc) als intensieve recreatie (recreatieparken, pretpark, e.d.) Voor de
eerstgenoemde vorm is externe financiering noodzakelijk. Voor intensieve recreatie zijn inkomsten
denkbaar die aan de businesscase van het gebied ten goede zouden kunnen komen. Echter dit soort
plannen staan op gespannen voet met de kwaliteit van de natuur en het landschap in dit gebied. Ook

kunnen zij verstorend werken op de ontwikkelingsmogelijkheden van de luchthaven in verband met de
eis tot obstakelvrije zones en voorkoming van radarstoring.
Natuur
De ontwikkeling van natuurgebieden geeft de mogelijkheid een krachtige impuls te geven aan het
gebied ook buiten het vliegveld. Mogelijkheden worden samen met de Stichting Lonnekerland op dit
moment verkend. Ook hier is de verwachting dat exploitatie alleen tot stand kan komen met behulp
van externe financiering.
Integrale beoordeling
De ontwikkeling van een luchthaven ENS is een project met lange adem. In de periode 2006-2020
bereikt de luchthaven nog onvoldoende winstgevendheid die wel mag worden verwacht in de periode
na 2020. Om de luchthaven te kunnen creeren zijn er derhalve hefbomen nodig om de winstgevende
periode eerder te kunnen bereiken.
2*2
Luchthavenbesluit
In het wetsvoorstel Regeling Burger- en Militaire Luchthavens (RBML) decentraliseert het Rijk de
publieke verantwoordelijkheid voor regionale luchthavens naar de provincies. Het gaat hier om
bevoegdheden ten aanzien van de externe veiligheids- en milieuruimte (inclusief geluidsruimte)
waarover een luchthaven kan beschikken, de ruimtelijke implicaties daarvan en de handhaving van
dergelijke besluiten. Uitgangspunt \^an het kabinet is dat de provinciebesturen het bevoegde gezag
worden voor alle burgerluchthavens in Nederland, behalve Schiphol. Daarmee kunnen zij over het
aantal, de aard en de omvang van luchthavens op hun grondgebied beslissen. Dit betekent ook dat het
provinciebestuur (Provinciale Staten) kan bepalen of en in hoeverre luchthavens kunnen groeien en
waar eventueel nieuwe luchthavens kunnen worden gelokaliseerd. Op dit moment is RBML nog geen
geldende wetgeving. Het proces is echter in voile gang. Behandeling is aan de orde in de Tweede
Kamer. Heel recent is bekend geworden dat de Tweede Kamer tot 1 augustus 2006 de tijd neemt voor
het voorlopig verslag. Hiermee zal de behandeling van het wetsvoorstel zeker tot in het jaar 2007
duren. In de voorlaatste planning van het Rijk werd nog uitgegaan van inwerMngtreding van de wet
begin 2007.
Provinciale Staten van Overijssel hebben in 2005 besloten dat de provincie de rol van bevoegd gezag
wil gaan vervullen. De provincie wil de voorbereiding van een luchthavenbesluit zoveel mogelijk
parallel aan het traject van de behandeling van het wetsvoorstel in de Tweede Kamer en Eerste Kamer
doorlopen. Daarnaast moet er een partij zijn (in dit geval met de provincie) die het concrete initiatief
neemt en aan de provincie het verzoek ricfat om een luchthavenprocedure in gang te zetten. Deze
initiatiefnemer is verantwoordelijk voor alle benodigde informatie om de milieueffectrapportage
(MER) uit te kunnen voeren. In de nieuwe regeling RBML is geen strikte definitie opgenomen van de
initiatiefnemer, maar wordt deze opgevat als "de partij die zorg draagt voor de exploitatie en/of het
totstandkomen van de exploitatie van een luchthaven".

In de huidige situatie ligt het niet voor de hand EAT zonder meer in deze rol te positioneren. Het gaat
om een omvangrijke en complexe taak in een maatschappelijk veelvormige omgeving. Vooral ook
vanwege de publieke verantwoordelijkheid voor de integrale inrichting van het gebied (ook buiten de
hekken van de basis) is publieke regie essentieel, waarbij uiteraard nauw wordt samengewerkt met
EAT.
In dit kader is in februari 2006 door de gemeenteraad van Enschede ingestemd met het besluit dat de
gemeente Enschede als initiatiefnemer optreedt in nauwe samenwerking met de buurgemeenten
Oldenzaal, Hengelo, Losser, Dinkelland en met Netwerkstad Twente die met de Ruimtelijke
Ontwikkelingsagenda de ontwikkeling van de luchthaven als complexe ruimtelijke opgave heeft
onderschreven.
Startnotitie MER
Om tot een luchthavenbesluit te komen moet er een Milieueffectrapportage (MER) worden opgesteld.
De eerste stap daarvoor is een startnotitie die in het eerste half jaar van 2006 vorm heeft gekregen.
Gekozen is voor een startnotitie die de rol vervult van startdocument voor een streekplanwijziging, de
passende beoordeling volgens de natuurbeschermingswetgeving, het Luchthavenbesluit, en de
bestemmingsplanwijzigingen in Enschede, Hengelo, Oldenzaal, Dinkelland en Losser. Met deze
startnotitie geven de verantwoordelijke bestuursorganen aan te willen samenwerken aan een
milieubeoordeling voor het complex van alle te nemen besluiten over de toekomst van de luchthaven
Twente. Ook geven zij aan welke alternatieven voor de luchthaven op hun mogelijke milieueffecten
worden onderzocht.
In het voortraject zijn gesprekken gevoerd met de landelijke Commissie MER te Utrecht, die op grond
van de wet een advies uitbrengt over de richtlijnen voor de uit te voeren milieueffectrapportage en is
de juridische kwaliteit gewaarborgd door het document ook voor te leggen aan juridische deskundigen
op het gebied van milieueffectrapportages. Tevens is over een ambtelijk concept overleg gevoerd in
een werkconferentie met de partijen die zitting hebben in het Maatschappelijk Platform. Deze
bijeenkomst was constructief van aard en heeft zeer bruikbare resultaten opgeleverd - zowel
inhoudelijke als procesmatige - die in de startnotitie zijn verwerkt.
De startnotitie wordt na vaststelling door het college van Burgermeester en Wethouders van Enschede
en Gedeputeerde Staten ter inzage gelegd, waarna ook met de Duitse buren overleg gevoerd zal
worden.
In de startnotitie - de start van het milieueffectonderzoek - wordt een aantal varianten aangaande een
burgerluchthaven onderzocht. Het gaat om drie hoofdvarianten en referentievarianten en uiteindelijk
een aanbeveling over het meest milieuvriendelijk alternatief. Voor de verdere inhoud wordt verwezen
naar de startnotitie.
Maatschappelijke kosten-batenanalyse
Bij de besluitvorming over de herontwikkeling van het luchthavengebied tot een nieuw integraal
gebiedsconcept, speelt de vraag hoe de maatschappelijke kosten en baten zich ten opzichte van elkaar

verhouden. Dit inzicht is ook een belangrijke voorwaarde voor Rijkspartijen als zij betrokken worden
bij medefinanciering van projecten.
De projectorganisatie is bezig voorbereidingen te treffen om parallel aan het uitvoeren van de MERstudies
een dergelijke analyse uit te voeren. Daarbij wordt voorgesteld een kentallen kostenbatenanalyse
(KKBA) uit te voeren conform een algemeen geaccepteerde systematiek voor het
onderzoeken van de economische effecten van infrastructurele projecten.
2.3* Grondyerwerving
De vliegbasis en overige defensieterreinen (o.a Zuidkamp) zijn in eigendom bij het Rijk (Domeinen).
Het Rijk is bereid de grond te verkopen aan de gemeente Enschede. Daarvoor is het nodig een
verwervingsprijs te bepalen. Om daartoe te komen is enerzijds inzicht nodig in kosten en risico's voor
het opruimen van bommen uit de WO II, sloop en saneringskosten en anderzijds in de residuele
opbrengsten bij gebiedsontwikkeling.
Aanvankelijk zaten er grote verschillen tussen de berekeningen van het Rijk en Enschede. In het eerste
kwartaal van 2006 is door de gemeente Enschede samen met vertegenwoordigers van de rijksoverheid
(Defensie en Domeinen) gewerkt aan het oplossen van de verschillen van inzicht in de verschillende
kostenfactoren op het gebied van het sloopprogramma en (andere) technische kosten .
Daarnaast is in een gezamenlijke aanpak aanvullend onderzoek gedaan naar de kosten van saneringen,
bodemvervuilingen etc.
Met de resultaten van RBP fase 1 zijn we in staat een goed inzicht te krijgen in de kosten en
opbrengsten van de verschillende exploitaties. Ook voor het Zuidkamp zijn de kosten en opbrengsten
nu goed in rij en gelid gezet.
Staatssecretaris Van der Knaap heeft op 23 2006 Zuidkamp bezocht. Er is gesproken over de
grondwaardebepaling en de vestiging van een kleine hoogwaardige defensie-eenheid op Zuidkamp.
Recent heeft in Den Haag een bestuurlijk vervolgoverleg plaatsgevonden. Daarnaast heeft op 30
maart 2006 een gesprek plaatsgevonden met de heer Van Voorst tot Voorst (hij voert de totale
bestuurlijke regie over alle vier af te stoten militaire terreinen, waaronder vliegbasis Twente). De
feitelijke voorbereidingen voor de onderhandelingsfase zijn afgerond.
2*4 op het
Sinds September 2005 hebben met regelmaat acquisitiegesprekken plaatsgevonden met investeerders
die interesse hebben in de vestigingsmogelijkheden op het toekomstige Twente Airport. In het kader
van het uitwerken van het Referentie Business Plan is met een selectie uit deze acquisitieleads verder
gesproken. Op basis van de criteria haalbaarheid, kansrijkheid en concreetheid is in meerdere sessies
diepgaand gesproken met de betreffende ondernemers teneinde deze business cases in de
exploitatiemodellen van het RBP op te kunnen nemen. Uiteraard wordt hierbij het ontwikkelingskader
zoals dat door de gemeenteraden van Enschede, Hengelo, Oldenzaal en provinciale Staten van
10

Overijssel begin 2005 is vastgesteld als uitgangspunt gehanteerd, bijvoorbeeld ten aanzien van het
maximaal aantal hectares luchtvaartgebonden bedrijventerrein.
Rekkof
Sinds medio 2005 is de gemeente in gesprek met Rekkof Aircraft (Mijdrecht) inzake de mogelijke
voortzetting van productie van de Fokker 70 (44 stuks per jaar, ca. 200 fte) op Airport Twente. Op
grond van de actuele ontwikkelingen in het low cost carrier segment - waarin met de meest moderne,
onderhoudsarme vliegtuigen wordt gewerkt - en de ontoereikende orderportefeuille heeft Rekkof
besloten dit project voorlopig te bevriezen.
Maintenance Boulevard / MRO cluster
In het kader van Maintenance Valley organiseerde Oost NV op 8 juni jl. een Aerospacedag op Twente
Airport, speciaal bedoeld voor ondernemers uit Oost-Nederland die actief zijn in de luchtvaartindustrie
en voor wie de Aerospacemarkt groeikansen biedt.
Maintenance Boulevard is een MKB-forum binnen de branchevereniging NAG (Netherlands
Aerospace Group) en heeft als missie het aanbieden van een totaal pakket one-stop-shopping
vliegtuigonderhoud in Nederland met als USP's hoge kwaliteit, minimale downtime, concurrerende
tarieven en hoge flexibiliteit. Doel van de bijeenkomst van 8 juni 2006 - waar ook wethouder Helder
aan heeft deelgenomen- was de verdere ontwikkeling van het concept Maintenance Boulevard en een
fact finding trip naar Twente Airport.
Maintenance Boulevard wenst in begin 2007 te starten met de bouw om op een luchthaven onderhoud
aan te gaan bieden op 5 complementaire diensten: base maintenance, painting, interiors, exterior en
'end of life services'. Maintenance Boulevard Twente zal in een conservatief scenario bij vestiging in
Twente 220 banen opleveren, in een optimistisch scenario meer dan 500. Geschatte omzet op jaarbasis
EUR 70 miljoen in de startfase.
Twente Airport is gemteresseerd in het totale Maintenance Boulevardconcept (5 bedrijven) en niet in
de individuele bedrijven. De gemeente zal bij kaveltoewijzingen scherp Mjken naar
luchthavengerelateerde kwaliteit, toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Maintenance Boulevard
voert echter momenteel een inventarisatieronde uit door geheel Nederland. Binnenkort zullen in een
NAG vergadering de fact finding gegevens van de benaderde luchthavens besproken worden.
Vervolgstappen
De NAG zal bezocht worden om onder andere vast te stellen of de wederzijdse belangen in
bijvoorbeeld een convenant zouden kunnen worden vastgelegd. De gemeente zal nagaan of op basis
van het bestaande bestemmingsplan meegewerkt kan worden aan vestiging van een van de bedrijven,
vooraitlopend op de resterende vier bedrijven, waar dan uiteraard ook een raimtereservering voor
plaats moet vinden.
11

2.5 &
Hieronder volgt een overzicht van de activiteiten die in het kader van draagvlakbehoud en -
ontwikkeling in de eerste helft van 2006 vanuit het project zijn ondernomen.
De belangrijkste activiteiten zijn:
Maatschappelijk platform
Het doel van het platform is een gestructureerde vorm van kennisoverdracht en uitwisseling van
informatie tussen de deelnemers. Ruim 15 organisaties en instanties (overheden, belangenorganisaties
economie, landschap en milieu, wijk- en dorpsraden) nemen deel aan het platformoverleg. Er vindt in
het platform geen besluitvorming plaats. Het platform treedt dan ook niet in de plaats van de bevoegde
organen als gemeenteraden, staten en algemene besturen. Het platform staat onder leiding van de
verantwoordelijk wethouder Helder van de gemeente Enschede. Plaatsvervangend voorzitter is
gedeputeerde Rietkerk. Gegeven het groot aantal belanghebbenden wordt gewerkt met een vaste kern
van leden van het platform ('de 15') en met een variabele groep van belanghebbenden die worden
uitgenodigd als er onderwerpen aan de orde zijn die specifiek voor hen relevant zijn. De frequentie
van bijeenkomsten van het platform is 3 tot 4 keer per jaar. In het eerste half jaar van 2006 is het
Maatschappelijk Platform tweemaal bijeen gekomen. Tijdens de bijeenkomst op 1 maart 2006 is een
terugkoppeling gegeven van de besluitvorming van de gemeenteraad in februari 2006, is de aanpak
voor de MER gepresenteerd en is een toelichting gegeven op het referentie businessplan. Vervolgens
heeft op 28 juni 2006 een werkconferentie plaatsgevonden met de organisaties die zitting hebben in
het Maatschappelijk Platform over de concept startnotitie voor de milieueffectrapportage
Website en eigen projectstijl
Bij aanvang van het project in 2005 is er een website ontwikkeld, die dient als ondersteuning voor het
project. Op de site kan men informatie vinden over de voortgang van het project, de feiten en
achtergronden, maar ook het laatste nieuws volgen. De website is echter niet alleen informatief. Door
middel van een link kan men vragen, opmerkingen of suggesties ten aanzien van het project mailen en
op het forum van de site kan men discussieren met voor- en tegenstanders. De website wordt met grote
regelmaat geactualiseerd. Enkele duizenden mensen hebben de website reeds bezocht. De
domeinnaam is: www.luchthaventwente.nl
Omgevingsmanagement
Door middel van gesprekken en presentaties worden geinteresseerde organisaties en instanties
gei'nformeerd over de voortgang van het project. Voorbeelden hiervan zijn het multilateraal overleg
tussen de gemeenten Enschede, Hengelo, Oldenzaal, Losser en Dinkelland en de provincie Overijssel,
overleg met wijkraad Zuid-Berghuizen, overleg met de wijkraden Enschede Noord, Lonneker,
Twekkelerveld en verscheidene presentaties. Zo heeft op 18 januari 2006 een presentatie
plaatsgevonden voor Provinciale Staten van Overijssel en diezelfde avond een presentatie voor
gemeenteraadsleden en andere geinteresseerden van Oldenzaal. Beide bijeenkomsten waren zeer goed
bezocht. Op 6 februari 2006 heeft de projectmanager een presentatie gehouden voor de gemeenteraad
van Enschede en andere belangstellenden in het kader van de besluitvorming over het project eind van
deze maand in de gemeenteraad. Ten slotte is op 1 maart 2006 de stand van zaken gepresenteerd aan
de Zweefclub Twente.
12

Gecoordineerde persbenadering door gemeente en provincie
Door middel van achtergrondgesprekken met journalisten en samenwerMng tussen
communicatieadviseurs van de gemeente Enschede en de Provincie Overijssel is brede aandacht van
de pers voor de ontwikkelingen op Twente.
13

3.
In samenwerMng met het Innovatie Platform Twente wordt op dit moment gewerkt aan RBP-fase 2,
waarbij bekeken wordt op welke wijze de plannen en initiatieven vanuit IPT zo effectief mogelijk
kunnen worden geintegreerd binnen de gebiedsontwikkeling om daarmee de impuls voor de
werkgelegenheid en de economie nog verder te versterken. Deze fase 2 wordt van groot belang geacht
voor het welslagen van het project.
Het overleg met Domeinen en Defensie wordt de komende maanden voortgezet om in
september/oktober in de onderhandelingen over de grondwaarde te kunnen afronden.
Voorst zullen gesprekken worden gevoerd met de verschillende departementen in Den Haag om steun
te krijgen voor onze plannen.
De planning is erop gericht dat in september/oktober tot integrale besluitvorming kan worden
overgegaan in College en Raad.
14

4
4.1
Op 27 februari 2006 heeft de gemeenteraad van Enschede ingestemd met de eerste tranche van verdere
voorbereiding van het project en hiervoor een krediet van €242.500,-- exclusief BTW beschikbaar te
stellen ter dekking van de kosten van de projectorganisatie voor de periode 1 januari 2006 tot en met
31 mei 2006. Hiernaast heeft de provincie Overijssel besloten een bedrag van € 152.500,-- ter
beschikking te stellen ten behoeve van de uit te voeren milieueffectstudie en worden binnen de DSOB
kosten gedekt ter grootte van €85.000,—.
In de begroting is nog raimte om de geplande werkzaamheden van de projectorganisatie tot en met
augustus 2006 uit te voeren. Dit omdat een aantal activiteiten uit de oorspronkelijke planning in de
zomermaanden worden uitgevoerd. In september/oktober 2006 zal zodoende aan de raad van Enschede
bij de integrale besluitvorming worden voorgesteld om de tweede tranche van het projectbudget
beschikbaar te stellen.
42
Het project kent een aantal belangrijke kritische succesfactoren.
a. De bereidheid van het Rijk om een substantiele ontwikkelingsbijdrage te leveren en zich te
committeren aan de ontwikkeling van het gebied;
b. De beschikbaarheid van concrete kandidaten voor de exploitatie van de luchthaven als
onderdeel van een gebiedsontwikkeling;
c. Het marktverdelingsvraagstuk tussen FMO en de ambities van vliegveld Twente;
d. De beschikbaarheid van een harde businesscase voor het cluster M3 van het
Innovatieplatform, ter invulling van het concept van een industriele luchthaven;
e. De realisatie van Maintenace Boulevard met steun van het Rijk;
f. De planning van het besluitvormingstraject van RBML.
In de komende maanden zal de aandacht worden gericht op het meer inzichtelijk krijgen van deze
kritische succesfactoren en hierop te anticiperen om de voortgang van het project te waarborgen.
15

versie 9.0
12 jut'12006
e»o
Concept, versie 9.0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 1

Concept
versie 9.0
12juli2006
Inhoud:
1. Inleiding...,.....,.,..„„ a.B,aBB.,aaa.aBaaaa»aaa a a a a a a a > a a a a a a B a B a a a a s a B a a a a a. 8 B B a a a3
1.1. Kabinetsbesluit en opdracht 9aasaaag!S B a B a a a a a a s B a a 8 8 8 a, B a a a a B B a aag898gB88!iaa8 3
1.2. Te nemen besluiten en vereiste milieueffectrapportages B 8 B B B 8 B 8 a a a B a s a B B S B B. B BBaKf,B4
1.3. De startnotitie in het proces ...................................... aaa, B8888Ba8ii8a8g6
Rol van deze concept-versie daarbij*,*,,, B B a B B S, B B 9 g a a a 8 8 B a 8 B a B a B B a a a 8 8 a a a a B 8 a B a aa6
1.4. LeeswijzeraaaaaasB.88aaa8a.88aaa HB.a a a s B a a a a a s a a a a a a B a 8 8888a88aas8 a88a88aa6
2B Historische en juridische kaders B B B 8 B 8 8 8 8 8 8 8 8 B S 8 8 ! B B a * 8 B a 8 B a 8 8 8 a a s BaBaBBg89a888888aaa8B7
2.1. Historisch kaderBaBaBBaBBaaaBaaaaB8g.8aailBB8B B g 8 B S 8 a a a a a B S sa988B BB8BaaaBBBBSBaaa7
2.2. Wetgeving: decentralisatie bevoegdheden naar provincieBBBgBB8888a88aaaBBa.BBaaaaB8aaBg88a7
3a Reikwijdte en detailniveau B a. * * „ B * a B „ „ „ a a a 8 B 8 a,. B a „. a a B »*,*,»»*»»*,*, . . .. .„..„...9
10
48la Uitgangspunten MERa88a8 B B 8 8 8 8 8 8 a . B 8 8 8 8 a 8 a 8 8 a a 8 . 10
4fil»lB Geldende plannen die van belang zijn 888B8 BBB1,a88BB8aa88aa8 88g8aa8g 10
4.1.2. Voorgenomen activiteiten en wijzigingen in plannen in de omgeving die
relevant (kunnen) zijn B 8 B B B 8 8 8 8 8 a B a 8 B B g 8 8 a 8 8 B a a as B B 8 g B 8 8 B s a a B a a a 12
4*2, Voorgenomen activiteitaas,a B 8 8 B B 8 8 a a 8 8 a B B B B a H 8 8 8 8 8 8 8 8. B B a H a B a B a B B B a 8 8 8 B 8 8 B a 8 8 813
4.2.1. Burgerluchtvaart 8 g B 8 8 g 8 B 8 8 8 a B H a B B S B B B a B a 8 a 8 B 8 8 B 8 8 g 8 a 9 8 8 B 8 8 g 8 B a 8 8 a a s 13
4.2.2. Luchthavengebonden bedrijvigheidB!!aa B B 8 g 8 8 8 8 8 B aa 8B8a8B8aaa B13
4.2=3. Andere activiteiten, waaronder natuur ,B888Ba B B g 8 B a a 8 S a 8 BSBB 888as 14
4B3a AlternatievenB88B8888888aas8aaa S S B B g B a 8 g B 8 8 8 B g B 8 8 8 8 8 a a 8 a a s 8Ba88B88814
43.1. Variant ABaaagBB a a a a B 8 B 8 8 8 8 8 8 8 B a B B B B a 8 8 B 8 g 8 B a a 8 a s 8 B a a a a B a s B a 8 B a 8 8 a a 8 8 a a a B a B B 16
Figuur 2: variant A O B a a a a a a a B a B S S 8 8 8 8 a 8 8 B 8 8 8 ! ! S a a 8 B a B 8 B B 8 8 a a s 8 BB g 8 8 8 8 8 a a 8 a B a H H B B S B B B S f l a 16
4a3B2s Variant B8gB888888888a88BaaBBB_aa B B g B 8 9 g 8 a 8 8 8 s a B. B S 8 a 8 B H a 8 a 8 8 8 B a a a B B s a a B a B a B a B B a 8 B B 8 8 a a 8 8 817
Figuur 3: variant B «s H. a s. a a a». a a s B 8«B B a a 8 B a 8 8 B a 8 8 8 a 8 H a B a. a a a „... „................ „...... 17
4.3.3. Variant C S B B B S B B B B B B B B B a a 8 a 8 a g B a 8 g 8 a a 8 a a a s B B B S B B B B B a a 8 8 a 8 8 8 8 8 a a a 8 8 B B B a a. a_B88Ba88aa8 aB18
Figuur4: variantC8aa88aa88asa8aaasaBBSB!!aaa!ia8SiSK8aa88aa88a a a a 8 B B g B a 8 8 a a 8 8 a 8 8 a a B a a a a a B a 9 8 S B 8 8 B 8 8 8 8 B18
4.3.4. Referentievarianten a a a B B g B 8 8 g 8 8 8 8 8 9 a s a B S S a B B B 8 8 B 8 8 8 8 B a 8 a B B B a B a a B B B B 8 g B 8 8 8 8 B a 8 B B B 8 B 19
4B3a58 Meest milieuvriendelijke aIternatief»aaaB8!aBa8!B8fia88aa88a a a a S B B 8 g B B 8 8 B a g 8 a B 8 B a B s a B B B 19
4B Uitgangspunten, voorgenomen activiteit en alternatieven B a 8 8 a a a B a B a B ! ) a B B B a a s 8 8 8 8 8 8 8 8 B a
5a Te onderzoeken effecten B 8 8 B B 8 8 a a 8 8 a a a B i ! B B B B B B a B a a 8 8 8 g 8 a 8 8 8 a 8 8 a B a S ! ! B B a a a B a a a a s 8 8 B a 8 8 8 1 ! B a 8 B B S B a a a B a B B a B i ! a 8 8 B20
5.1. Geluid B 8 8 8 a a 8 8 a a 8 8 a a B B a B a B a a a 8 a B a B a B 8 B B 8 8 B B 8 8 a 8 8 H a B 8 8 a B 8 B B 8 8 a a 8 8 a a 8 B a B 888g88888aa8BBBaB8,20
5*2B Externe veiligheid B B a« B 8 a a a B B S 1 8 B B 8 8 8 8 8 8 8 B a 8 8 B S s a B B S B B B a a B a 8 8 8 g 8 8 8 8 8 B a 8 a B B a B B B S a i I 8 S 8 8 a 8 8 8 g a a 8 a a s s s a a a a B a a a20
5.3. LuchtkwaliteitaBaBB8BB8B8888888Ba88aa8B 8 a B a a a s B B 8 B B 8 8 B B 8 8 a a 8 B a B a B a a a a B 8 B B 8 8 a a 8 8 a B 8 B B S S aaaaB820
5B4a Gezondheid88888BB88aa88aa88aB8BZBaaBBBa .a88a88ffla88Bai!8aBSBBBSBBa8B8a88888a8gaBSBaBBSaBai!i!SiaBB88aa888a21
5.5. Belevsng 8. a B a B a a a B B B B a B B B B B a 9 S B B a 8 8 8 8 8 a a 8 8 a a 8 B a B a B a B a B a a a a a B 8 S a 8 H B a 8 8 a B 8 B a s a 8a88S888888afflsaBBBaBaBaB21
5a6a Verkeersdruk B a a a s a a 8 8 a 8 8 B B 8 8 a a 8 8 a a a B a B a a B B B S B g B 8 8 8 8 8 8 8 a a 8 8 a B a B ! ! a a B B a a B B a 8 B a 8 8 a a 8 8 a B a B a B a a a B a a i s a 8 a B a 821
5.7. Natuur, flora en fauna .................. „.......... „. „ 22
5888 Water, beken B a B B B B B 8 8 8 B 8 B a 8 8 a a 8 8 a 9 8 B a B a B B a a B a 8 S B 8 8 B a 8 8 B B 8 B B B a B a 88888Ba88a8BaBaBaBBaBaBaaa22
5.9. Bodem BBBa a 8 B B 8 8 8 8 8 8 a a 8 8 a B a B B B B a B B s a g 8 8 8 8 a a 8 8 a a a B a a a B a B a S B a B B B 8 8 a a 8 8 a a s a a a a B a. a S88BB88822
5.10. Ruimtelijke, landschappelijke kwaliteit8888a88BBBaBBBaBaaaEa88aa88Ba8aBBaBBBaBaaaBBgBB88aaa8aaa8 22
5.11. Overige onderdelen van het MER 8 B a 8. a f f l S B B a a B B a a B a 8 B B 8 8 a a 8 8 a a a 8 z a a B a a a a B a 8 8 B 8 8 B a 8 a B 8 K a a B S aa23
5812a Evaluatie van het MER...... aB88888BB88aa23
6a Inspraakprocedure .................................................................. „„....................... 24
Tijdpad en procedureaBBaaBBBaBa8B88888888Ba88BBSBBBaaaBaaaBBBa8B888aasKaBaBiitiaa!!Baaa[88S(sag8aaaaHO!!Basaa 24
e*®*
Concept, versie 9,0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 2

1.
1*1* en opdracht
Het besluit dat het kabinet in 2003 nam om de militaire vliegbasis Twenthe te gaan
sluiten had tot gevolg dat alle betrokkenen in de regio grondig over de ontwikkeling van
het hele gebied rond de vliegbasis en over de toekomst van het civiele (mede)gebruik
daarbinnen moesten nadenken, De gevolgen van het aangekondigde vertrek van de
Koninklijke Luchtmacht liggen immers zowel op het vlak van het verlies van
werkgelegenheid (direct en indirect ca. 2500 arbeidsplaatsen) als op het vlak van het
gebruik van de door Defensie gebruikte terreinen. En daarmee hangt onlosmakelijk de
vraag samen naar de toekomst van het bestaande burgermedegebruik van de militaire
vliegbasis.
Er is dus sprake van een forse uitdaging voor een gebiedsontwikkeling, waarbij tevens
aandacht voor de bijdrage aan de ontwikkeling van werkgelegenheid noodzakelijk is.
De Enschedese raad heeft, mede op basis van een verkennend onderzoek dat in opdracht
van de Kamer van Koophandel is uitgevoerd door de bureaus ACM/DHV, in december
2004 uitgesproken dat aan een doorstart van de burgerluchtvaart moet worden gewerkt,
een doorontwikkeling tot een moderne, goed ingepaste, regionale burgerluchthaven. Die
lijn heeft steun gekregen van omliggende gemeenten en de Provincie, Daarbij heeft een
rol gespeeld dat er een zo goed als compleet ingericht vliegveld aanwezig is. Beperkte
ontwikkeling van luchthavengebonden bedrijfsterrein en versterking van de natuurlijke
omgeving zijn daarbij onderdeel van de opdracht.
In 2005 zijn verkenningen uitgevoerd naar verschillende aspecten van de mogelijke
doorontwikkelinga De bespreking van de rapportage van deze verkenningen heeft geleid
tot uitspraken van de gemeenteraad van Enschede (27 februari 2006) en Provinciale
Staten van Overijssel (15 maart 2006) om met de volgende opdracht verder te werkem
een doorontwikkeling op Twente
op
en ruimteiijk werantwoorde wijze*
Bij
- het op
de
en de
- en in de
tot
Deze opdracht betekent dat nu geen milieueffecten in beeld worden gebracht voor
denkbare invullingen die aan deze voorwaarden per definitie niet voldoen (invullingen
zonder burgerluchtvaart).
Concept, versie 9,0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 3

1,2, Te en
Om deze doorontwikkeling mogelijk te maken zullen verschillende besluiten genomen
moeten worden, waarbij op verantwoorde wijze met de mogelijke gevolgen voor het
milieu 1 rekening gehouden moet worden. In deze startnotitie geven de bestuursorganen
aan om welke besluiten het dan gaat, en welke mogelijke gevolgen voor het milieu in een
milieueffectrapportage in beeld moeten worden gebracht.
Voor de goede orde: in deze startnotitie, en in de daarop te baseren
milieueffectrapportage, gaat het om de voornemens op en rond de huidige militaire
vliegbasis, niet over de voornemens van Enschede met betrekking tot Zuidkamp en
Overmaat. Als in het vervolg van deze startnotitie over "militaire vliegbasis Twenthe'
gesproken wordt, bedoelen we daarmee de bestaande (oude) situatie; als over
"luchthaven Twente' gesproken wordt, dan bedoelen we daarmee de nieuwe situatie die
ontstaat vanaf het moment dat Defensie de aanwijzing als militaire luchthaven intrekt.
Om het voortbestaan van de burgerluchtvaart op de luchthaven Twente in de nabije
toekomst mogelijk te maken moet in ieder geval een Luchthavenbesluit worden
genomen 2 . Een Luchthavenbesluit beschrijft hoe de luchthaven is gelegen, wat de
ruimtelijke kaders zijn voor de luchthavenontwikkeling en wat de kaders zijn voor de
milieuruimte,
Voor de inpassing van het Luchthavenbesluit in het ruimtelijke beleid in de provincie is
wijzlging van het provinciale Streekplan nodig. De gevolgen van het Luchthavenbesluit
komen in bestemmingsplannen van Enschede en de andere direct betrokken gemeenten
vast te liggen.
De wet verplicht bij sommige besluiten tot het opstellen van een strategische
milieubeoordeling (SMB) - ook wel plan-MER genoemd - , en bij andere tot een
milieueffectrapportage (MER) - ook wel project-MER genoemd.
Met deze startnotitie geven de verantwoordelijke bestuursorganen aan te willen
samenwerken aan een milieubeoordeling voor het complex van alle te nemen besluiten
over de toekomst van de luchthaven Twente, Ook geven zij aan welke alternatieven voor
de luchthaven op hun mogelijke milieueffecten worden onderzocht.
Gekozen is voor een startnotitie die de rol vervult van startdocument voor:
een streekplanwijziging,
de passende beoordeling volgens de natuurbeschermingswetgeving,
het Luchthavenbesluit, en
- de bestemmingsplanwijzigingen in Enschede, Hengelo, Oldenzaal, Dinkelland en
Losser.
Hiermee wordt duidelijk:
aa dat die verschillende besluiten nauw met elkaar samenhangen, en samen een
bepaalde ontwikkeling van de luchthaven Twente mogelijk maken; en
ba dat er een gecombineerd proces doorlopen wordt waarin een ieder zijn of haar
zienswijze op de voornemens en de mogelijke gevolgen daarvan kenbaar kan maken.
1 Het begrip "milieu' heeft, op grond van de Wet milteubeheer, een brede betekenis en
omvat daarmee het fysieke milieu (het belang van de bescherming van mensen, dieren,
planten en goederen, van water, bodem en lucht en van landschappelijke,
natuurwetenschappelijke en cultuurhistorische waarden en van de beheersing van het
klimaat, alsmede van de relaties daartussen), een doelmatig beheer van afvalstoffen en
afvalwater, het verbruik van energie en grondstoffen, het relevante verkeer van
personen of goederen.
2 We gaan er hier van uit dat de voorstellen van het kabinet tot decentralisatie van de
landzijdige bevoegdheden voor luchthavens naar de provincie doorgang vtnden. De term
luchthavenbesluit' is gebaseerd op dit wetsvoorstel (RBML, Kamerstukken 30452); zie
ook par. 282a
Concept, versie 9,0, 12 j'uli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 4

Door een milieustudie uit te (laten) voeren voor verschillende besluiten dragen we bij aan
minder regels en minder lastendruk voor alle betrokkenen.
In hoofdstuk 6 van deze startnotitie worden deze punten verder uitgeschreven.
Hieronder is het voorgaande in een schema samengevat.
EEN
wijzigingen
Los van het onderzoek naar mogelijke milieueffecten, en de opdracht om een
referentiebusinessplan op te stellen, wordt een regionale kosten-baten-analyse
uitgevoerd, op kentallenniveau (dat wil zeggen dat daarbij gebruik gemaakt wordt van
gegevens en samenhangen die op basis van elders uitgevoerd onderzoek breed aanvaard
worden). In die analyse komen ook aspecten aan de orde als de mogelijke kosten van
minder werkgelegenheid en meer particulier transport naar andere luchthavens, als er
wel sprake zal zijn van een stijgende behoefte aan burgerluchtverkeer maar dat niet in
Twente geaccommodeerd kan worden. Aan de andere kant zal bij voorbeeld aandacht
besteed worden aan de mogelijke baten in termen van natuur en milieu wanneer geen
voortzetting of geen groei van burgerluchtvaart in Twente plaats zal vinden.
Concept, versie 9,0, 12 j'uli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 5

1,3, De in het
• In de startnotitie worden alle vragen gesteld die in de milieurapportage - voorzover
dat mogelijk is - van een antwoord moeten worden voorzien.
• De startnotitie wordt daarom door de verschillende bestuursorganen vastgesteld die
verantwoordelijk (zullen) zijn voor het nemen van wezenlijke beslissingen over het
project.
• Dat betekent: Gedeputeerde Staten stellen de startnotitie vast vanwege de
verantwoordelijkheid van de provincie voor het wijzigen van het streekplan en het
vaststellen van het luchthavenbesluit voor de luchthaven Twente. Burgemeester en
wethouders van Enschede stellen de startnotitie vast als initiatiefnemer (in
afstemming met de omliggende gemeenten) voor het project, en vanwege de
verantwoordelijkheid van B&W Enschede voor het wijzigen van het bestemmingsplan
Enschede. Met in ieder geval de colleges van B&W van de gemeenten Hengelo,
Oldenzaal, Dinkelland en Losser vindt afstemming plaats over de startnotitie vanwege
hun verantwoordelijkheid om hun bestemmingsplannen aan te passen aan de nieuwe
situatie. Ook met de Duitse buren wordt overleg gevoerd om hen de gelegenheid te
geven in het hele proces op een passende wijze mee te praten.
• Na vaststelling van de startnotitie komt een inspraakfase en een, mede op de
inspraakresultaten gebaseerd, advies van de landelijke Commissie m.e.r. Op basis
daarvan stellen Provinciale Staten de definitieve richtlijnen voor de
milieueffectrapportage vast.
• Op grond van wat in de startnotitie en de richtlijnen wordt gevraagd gaat een in te
huren extern bureau, samen met gemeentelijke, regionale en provinciale
deskundigen, op zoek naar de antwoorden.
• De bestuursorganen nemen over dat milieueffectrapport een besluit: geeft het de
gevraagde antwoorden op een aanvaardbare manier?
• GS nemen, in afstemming met B&W van Enschede en de colleges van Hengelo,
Oldenzaal, Dinkelland en Losser, dan een ontwerp-besluit over een luchthavenbesluit
Twente en een streekplanwijziging. Daarop zal weer de mogelijkheid van inspraak
gegeven worden. Uiteindelijk stellen GS een voorstel aan PS vast, die daarover dan
een definitieve beslissing nemen.
• De gemeenten voeren tenslotte de wijzigingsprocedure van de bestemmingsplannen
uit
Deze concept-versie is bedoeld om met de betrokkenen in het gebied (gemeenten,
bewonersorganisaties, milieu- en natuurorganisaties, bedrijven en bedrijfsorganisaties)
te spreken over de vraag: welke aspecten of vragen moeten verder nog in het
milieurapport beantwoord worden?
Deze tekst vervalt als de startnotitie door de bestuursorganen is vastgesteld,
In hoofdstuk 1 staat een inleidsng waarin is aangegeven waarom aan dit project wordt
begonnen* Hoofdstuk 2 geeft een korte schets van de geschiedenis van het de vliegbasis,
en een schets van de veranderende luchtvaartwetgeving waarmee het project te maken
heeft. In hoofdstuk 3 wordt de reikwijdte en het detailniveau van de milieustudie
afgebakend* De schets van de voorgenomen activiteit voor de toekomst van de
luchthaven is te vinden in hoofdstuk 4, waarin ook de verschillende alternatieven aan de
orde komen. De onderwerpen die vervolgens in de milieustudie worden onderzocht zijn
beschreven in hoofdstuk SB Tenslotte geeft hoofdstuk 6 een meer gedetailleerde
beschrijvsng van de besluiten die genomen worden over de toekomst van de luchthaven,
met de mogelijkheden voor een ieder om zijn of haar zienswijze te geven.
Concept, versie 9.0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 6

2a
en
;;L:L Historisch
De geschiedenis van het vliegveld in Twente begint in 1931, toen een civiel vliegveld aan
de Oude Deventerweg in gebruik is genomen, Tijdens de Tweede Wereldoorlog hebben
de Duitsers diverse gebouwencomplexen gerealiseerd en het vliegveld tot de Fliegerhorst
Twente van ca. 1800 ha uitgebouwd, Nadien is het terrein ontwikkeld als vliegbasis
Twenthe, bestemd voor de Koninklijke Luchtmacht, met medegebruik door de civiele
luchtvaart De vliegbasis is in de loop van de tijd weer in omvang beperkt, tot de huidige
433 ha voor het vliegveld zelf, en een aantal andere terreinen voor het militaire
personeel (zoals Zuidkamp). In de loop van de jaren zijn vele voorzieningen vernieuwd
en aangevuld; de hoofdbaan bij voorbeeld is in 2001 nog ingrijpend vernieuwd.
Het rijk heeft in 1997 op basis van de nota RELUS (Regionale luchthavenstrategie)
besloten om de financiele banden met regionale luchthavens te beeindigen. VoorTwente
betekende dit uiteindelijk dat in 2003 een overeenkomst tussen het rijk, de gemeenten,
de provincie en een drietal aandeelhouders is gesloten op basis waarvan Enschede
Airport Twente b.v. het commerciele burgermedegebruik op zich nam. De civiele
luchtvaart is in de landelijke regelgeving (structuurschema's) opgenomen als een
medegebruiksfunctie van de militaire vliegbasis Twente.
Ook in 2003, vrijwel gelijktijdig met de ondertekening van deze overeenkomst, kondigde
het kabinet aan dat de militaire vliegbasis Twenthe gesloten zou gaan worden, in het
kader van een meer omvattende bezuinigingsoperatie van Defensie.
De parlementaire discussie over deze aankondiging heeft geen verandering in het
voorgenomen besluit gebracht Dat betekende dat vanaf begin 2004 overleg tussen alle
betrokken partijen is gevoerd over de vraag of en hoe de bestaande militaire vliegbasis
met burgermedegebruik kan worden doorontwikkeld tot een volwaardige, rendabele
regionale burgerluchthaven. Het belang van een regionale luchthaven voor de Twentse
economie staat daarbij voorop: enerzijds gaat het om de kwaliteit van een luchthaven als
vestigingsfactor, anderzijds om de werkgelegenheid die een volwaardige luchthaven te
bieden heeft.
De beide squadrons F16's van de Luchtmacht hebben in de loop van 2004 en 2005
afscheid van hun vliegbasis Twenthe genomen. Het ministerie van Defensie heeft
aangegeven de aanwijzing van de vliegbasis Twenthe als militair iuchtvaartterrein
uiterlijk eind 2007 te willen intrekken, en voor een fatsoenlijke overgang naar een
nieuwe bestemming zorg te willen dragen. In het licht van het voornemen van de
regionale overheden om de doorontwikkeling naar een regionale burgerluchthaven
mogelijk te maken is voor de overgangsjaren 2006 en 2007 een set afspraken
gerealiseerd om te blijven voorzien in een aantal noodzakelijke voorzieningen voor de
burgerluchtvaart, zoals brandweer en luchtverkeersleiding. In die overgangsjaren maakt
de Luchtmacht ook nog beperkt gebruik van de viiegbasis*
De regering heeft in februari 2006 een voorstel bij de Tweede Kamer ingediend waarin de
bevoegdheden met betrekking tot de ""grondgebonden" luchthavenzaken voor
burgerluchthavens naar provinciale staten worden gedecentraliseerd. Via dit wetsvoorstel
- Regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens, RBML - worden enkele nieuwe
hoofdstukken in de Wet Luchtvaart opgenomen, Zaken als luchtvaartveiligheid en routes
blijven een rijksverantwoordelsjkheid, evenals de nationale luchthaven SchiphoL
De behandeling van het wetsvoorstel in de loop van 2006 en 2007 zal, volgens de
planning, parallel lopen met de uitwerking van deze startnotitie en de daarop te baseren
milieustudie. Wijzigingen in de voorgestelde wetgeving, en uitwerking van de voorstellen
in o.a. een Besluit Burgerluchthavens, zullen hun doorwerking moeten krijgen in de
uitwerking van de milieustudie.
Concept, versie 9.0, 12 j'uli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 7

Het is op het moment van opstellen van deze tekst (juli 2006) nog niet duidelijk of er, en
zo ja, welke, gevolgen voor de procedure voortvloeien uit het aantreden van het kabinet-
Balkenende-III.
Voor luchthavens, zoals Twente, waarvan de effecten op het gebied van geluidsbelasting,
externe veiligheidsrisico's en voorzieningen als obstakelvrije zones buiten het
luchthaventerrein zelf tot beperkingen zullen leiden, moeten provinciale staten volgens
het wetsvoorstel RBML een luchthavenbesluit opstellen.
Een duidelijk voorbeeld van de samenhang tussen het wetgevingsproces en de
doorwerking in de milieustudie betreft de manier waarop de minimumnormen voor
geluidsbelasting in een te nemen luchthavenbesluit zullen worden vastgelegd: in een
andere eenheid dan in het verleden (Lden in plaats van Kosten-eenheden), via een andere
rekenmethodiek en met nieuwe normering zullen worden vastgelegd.
Concept, versie 9.0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 8

3. en
Bij de voorbereiding van een besluit behoort een milieu-effectrapport te worden gemaakt
wanneer sprake kan zijn van belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu. In het Besluit
m.e.r. is geregeld wanneer dit in ieder geval vereist is. Bij de besluiten over de toekomst
van de luchthaven Twente is dat aan de orde.
Op grond van de Europese richtlijn 2001/42/EG moet bij het opstellen van deze besluiten
plan een strategische milieubeoordeling (SMB) worden uitgevoerd. De richtlijn inzake
strategische milieubeoordeling is nog niet in Nederland geTmplementeerd. Tot die tijd
geldt rechtstreekse werking van de Europese richtlijn.
Deze verplichting geldt onder meer wanneer voor de besluiten, gelet op de mogelijke
effecten, een beoordeling is vereist op grond van de Habitatrichtlijna Dat is het geval bij
de besluiten over de toekomst van de luchthaven Twente, in de nabijheid waarvan het
Habltatrichtlijngebieden Lonnekermeer en Landgoederen Oldenzaal liggen.
De Natuurbeschermingswet 1998 geeft aan dat de initiatiefnemer alvorens gedeputeerde
staten een besluit nemen, een passende beoordeling maakt van de gevolgen voor het
gebied waarbij rekening wordt gehouden met de instandhoudingsdoelstelling van dat
gebied. De grondslag voor deze bescherming is gelegen in art. 6 van de Habitatrichtlijn.
De genoemde gebieden zijn niet aangewezen als Vogelrichtlijnsbeschermingszone.
In dit hoofdstuk worden reikwijdte en detailniveau beschreven die bij deze beoordeling
aan de orde zijn. Bij de reikwijdte gaat het onder meer over de te beschouwen
alternatieven en de milieuaspecten, zoals die zijn aangegeven in hoofdstuk 4 en 5, het
detailniveau kan worden afgeleid uit de wijze waarop deze vragen in hoofdstuk 4 en 5
zijn geformuleerd*
Met het project (nader omschreven in hoofdstuk 4) worden de volgende doelen beoogd.
aa het voortzetten en mogelijk maken van verdere ontwikkeling van de
burgerluchtvaart op de luchthaven Twente tot een rendabele bedrijfsuitoefening
(luchthavenbesluit te nemen door Provinciale Staten van Overijssel; wijziging
bestemmingsplannen door de raden van de gemeenten Enschede, Hengelo,
Oldenzaal, Dinkelland en Losser);
b. het op een verantwoorde wijze inpassen van die activiteiten in de landschappelijke
omgeving (wijziging van het streekplan, besluit te nemen door Provinciale Staten
van Overijssel);
c. het realiseren van werkgelegenheid in het luchthavenbedrijf en in
luchthavengebonden bedrijvigheid, en de mogelijkheid om andere economische
dragers een passende plaats te geven (b.v, recreatie, agrarische activiteit); het
daartoe herinrichten van de bedrijvigheid op het terrein van de huidige vliegbasis
Twenthe (wijziging bestemmingsplan door de raad van de gemeente Enschede);
d. het voorzien in een behoefte aan vervoer van passagiers en vracht via
luchtverkeer in Twente;
Gedeputeerde Staten van Overijssel hebben op zich genomen de coordinatie tussen de
genoemde bestuurlijke partners tot stand te brengen.
Concept, versie 9.0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 9

48
4.1, Uitgangspunten
Afbakening in geografische zin. op de ingevoegde kaart (zie volgende bladzijde) staan de
grenzen van het gebied waarover het milieurapport zich zal uitspreken. Dit gebied is in
eerste instantie bepaald door de grens van het gebied dat nu binnen de 20 Ke-zone
passend bij de huidige militaire vliegbasis valt Als buiten de huidige 20 Ke-zone
significante milieugevolgen zijn te verwachten, dan wordt de aanduiding van het
geografische gebied daarvoor aangepast,
Afbakening in inhoud: de milieustudie zal betrekking hebben op die milieuaspecten
waarvan redelijkerwijs te verwachten is dat er aanmerkelijke gevolgen (kunnen) zijn.
Verder in dit hoofdstuk worden deze aspecten aangeduid.
Voor delen van het gebied kan gelden dat zich redelijkerwijs geen belangrijke gevolgen
voor het milieu(aspect) zullen voordoen, zodat de nadere studie over dat aspect
achterwege kan blijven. In het milieurapport wordt dit nader aangegeven,
4.1.1. Geldende plannen die van belang zijn
Rijk:
Nota Ruimte, ministerie van VROM
- Nota Mobiliteit, ministerie van V&W
Pieken in de Delta, ministerie van EZ
- Agenda Vitaal Platteland , ministerie van LNV
Provincie:
Streekplan, milieubeleidsplan en waterhuishoudingsplan 2000+
Natuurgebiedsplan
Provinciaal verkeers- en vervoersplan
Waterschap Regge en Dinkeh
- Waterbeheerplan 2002-2005
- Afkoppelen / niet aankoppelen, beleid en beslisbomen 2002
waterparel Deurningerbeek
Regio Twente:
Regionaal Verkeers- en VervoersPlan (RWP)
Regionaal Economisch OntwikkelingsPerspectief (REOP)
Netwerkstad Twente
Ruimtelijke Ontwikkelingsagenda Twente
Gemeente Enschede:
bestemmingsplan buitengebied
Ontwikkelingsvisie Buitengebied
- RO-visie 2015-2030
Koers Middengebied Enschede - Hengelo 2003
Mobiliteitsplan gemeente Enschede
Gemeente Hengelo:
Ruimtelijke verkenningen Hengelo 2010-2030
Bestemmingsplan Buitengebied 2000
Concept, versie 9.0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 10
en

Gemeente Oldenzaal:
Structuurschets Oldenzaal
Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (herziening in ontwerpfase)
Visiedocument Bedrijventerrein Eekte-Hazewinkel
Wijkvisie Zuid Berghuizen
Diverse bestemmingsplannen
Gemeente Dinkelland:
Bestemmingsplan Buitengebied
Gemeente Losser:
- Bestemmingsplan Buitengebied
- Bestemmingsplan Luttermolen
- Structuurvisie De Lutte
- Landschapontwikkelingsplan
Figuur 1: globale aanduiding van het plangebsed (een kaart met de 20Ke-contour vanuit
de bestaande situatie moet in het kader van de mer nog gemaakt worden)
Concept, versie 9.0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 11

4.1.2, Voorgenomen activiteiten en wijzigingen in plannen in de omgeving die
relevant (kunnen) zijn
Provincie:
- provinciaal omgevingsplan
- streekplanherziening
- landinrichtingsplan Enschede-Noord
- herinrichting van de provinciale weg Enschede-Oldenzaal (N733)
- stroomgebiedsbeheersplan Delta-Rijn-Oost
Waterschap Regge en Dinkel:
- verlegging Jufferbeek/Deurningerbeek
- Waterbeheerplan 2006 e.v.
Regio Twente:
Netwerkanalyse verkeer
- Regionale StructuurVisie Twente 2030
- Regionaal Mobiliteitsplan
Oldenzaal:
- Stationspark Oldenzaal Centraal (herontwikkeling spoorzone)
- Uitbreiding Hanzepoort West (incL ontsluiting)
- Ontwikkeling gebied Elsmorsweg e.o. (oaaa zoeklocatie discotheek)
- Bestemmingsplan Buitengebied (voorontwerpfase)
Enschede:
- gids buitengebied (ontwikkeling naar een bestemmingsplan buitengebied)
- stadsrandplannen (zie ook laadinrichting Enschede-Noord)
- kanaalzone/middengebied, ecozone, woonboten
- projecten stadsdeel noord
- grond onder water (Vitens), doorsnijding waterwingebied
- woningbouw Vaneker (waaronder Zuidkamp)
Hengelo:
- uitbreiding Veldwijk
- Structuurvisie Hengelo 2030
- Middengebied Enschede-Hengelo (ecozone)
- Landinrichting Enschede Noord: stadsrand Driene
- concept integrale visie stadsrand Hengelo-Noord - Borne
Dinkelland:
- Landinrichtingsplan Saasveld-Gammelke
- Stadsrandvisie Hengelo-Noord, Borne, Deurningen
- Integrale herziening best. pi. buitengebied
Losser:
- Realiseren woningbouw de Stockakker
- Uitwerkingsplan reconstructie
- Ontwikkelingen Buitengebied
- Rood voor Rood
- Landgoederen
Concept, versie 9.0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 12

4.2a ¥@©rgen©m©n activitelt
Het projectdoel is het realiseren van een gebiedsontwikkeling waarbij de militaire
vliegbasis wordt ontwikkeld tot een burgerluchthaven op een maatschappelijk,
economisch en ruimtelijk verantwoorde wijze, met versterking van de landschappelijke
waarden en groenstructuur. Het gaat dus niet alleen om de toekomstige bestemming van
het huidige terrein van de vliegbasis (433 ha) maar ook om de inpassing daarvan in de
landschappelijke omgeving, en de mogelijke effecten die voortvloeien uit meer en andere
activiteiten op de luchthaven, zoals bij voorbeeld effecten op het wegverkeer,
Zie voor de uitgebreidere omschrijving van de doelen hoofdstuk 3.
Voor het huidige terrein van de vliegbasis (groot 433 ha) wordt voorzien dat zich hier de
volgende ontwikkelingen kunnen voordoen:
ten hoogste ca. 250 ha voor de burgerluchtvaart,
ten hoogste ca. 60 ha voor luchthavengebonden bedrijvigheid,
ten hoogste ca. 120 ha voor andere activiteiten,
De wettelijke verplichting om een milieueffectrapport op te stellen heeft betrekking op
het te nemen luchthavenbesluit. Voor de andere onderdelen geldt dat deze vrijwillig
meegenomen worden in het milieueffectrapport.
4.2.1. Burgerluchtvaart
De bestaande lange baan van 3200 m (06-24) wordt voor het normale luchtverkeer
gebruikt In onderzoek zijn de mogelijkheden voor het preferente baangebruik (d.w»z* de
richting voor de starts resp, landingen), mede met het oog op de milieueffecten.
De korte baan wordt op termijn niet meer gebruikt. (In het onderzoek zal worden
nagegaan of het gedurende enige tijd nog gebruiken van de bestaande korte baan
relevante milieueffecten heeft.)
Voorzien wordt een onderscheid, binnen het gebruik voor de burgerluchtvaart, tussen
commerciele civiele luchtvaart enerzijds, en kleine commerciele en recreatieve
vliegtuigen anderzijds. In het te nemen luchthavenbesluit kunnen onderscheiden
voorwaarden (routes, geluidsbelasting, toegestane types) voor beide onderscheiden
sectoren worden opgenomen.
Het normale luchtverkeer wordt afgehandeld tussen 06.00 en 23.00 uur, met een
extensie voor uitzonderingsgevallen tot 24.00 uur
In het weekend vinden in beginsel geen vluchten voor 08.00 uur plaats.
De passagiers- en bagageafhandeling vindt in eerste instantie op de huidige locatie plaats
(in de zuidoosthoek van het terrein), en op termijn wordt deze verplaatst naar een
nieuwe locatie, meer centraal op het terrein gelegena
In de ruimtelijke inrichting wordt, uit het oogpunt van veiligheid en efficiency, rekening
gehouden met een reservering voor een taxibaan, aan de zuidzijde gelegen, parallel aan
de bestaande lange baan, met een breedte van ten minste 23 ma
Ten behoeve van de zweefvliegactiviteiten en modelvliegtuigsport wordt rekening
gehouden met ruimte aan de noordzijde van de lange baan, op zodansge wijze dat deze
geen belemmering kunnen vormen voor de commerciele civiele luchtvaart,
482a2, Luchthavengebonden bedrijvigheid
Voor de ontwikkeling van het bedrijventerrein wordt vooralsnog uitgegaan van het
gebruiken van de bestaande (en door Defensie over te dragen) gebouwen, waarbij de
toekomstige ontwikkeling en concentratie van nieuwe voorzieningen in beginsel plaats
vindt aan de zuidoostzijde van de lange baan. De te vestigen bedrijvigheid heeft een
Concept, versie 9,0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 13

directe binding met de luchthaven, zodat voor deze bedrijvigheid vestiging op een ander
bedrijventerrein in de regio geen reeel alternatief is. De verdere invulling hiervan vindt
plaats op basis van concrete uitwerking van initiatieven zoals M3 (Mechatronics, Materials
and Maintenance), waarbij de adviezen van het Innovatieplatform Twente een
stimulerende rol spelen, Bij de ruimtebehoefte voortvloeiend uit M3 zullen de bestaande
bedrijventerreinen in de directe omgeving eveneens in beschouwing worden genomen.
De omvang van het door bedrijven te benutten gebied bedraagt 60 ha bruto uitgeefbaar.
In de milieustudie worden de effecten van het maximale gebruik meegenomen.
4.2.3. Andere activiteiten, waaronder natuur
De activiteiten van luchtvaart en luchthavengebonden bedrijvigheid worden zo goed
mogelijk in de landschappelijke omgeving ingepast Delen van het huidige terrein (in het
noordwestelijke deel) worden ter versterking aan de omliggende landgoederen
toegevoegd.
Een deel van het terrein (ca. 120 ha) kan worden benut voor andere activiteiten. Hiertoe
behoort in ieder geval de "natuur-functie', de versterking van de landschappelijke
inpassing. Verder kan worden gedacht aan activiteiten die economische dragers voor de
totale exploitatie kunnen zijn. Op basis van de gegeven kaders wordt er van uitgegaan
dat tenminste de helft (caa 60 ha) benut zal worden voor een duidelijk "groene' functie -
waaronder hier ook de mogelijkheid van gedeeltelijk agrarisch gebruik wordt begrepen.
Nieuwe ontwikkelingen die zich voordoen tijdens het uitvoeren van de milieustudie
worden zoveel mogelijk meegenomen.
4*3*
De ontwikkeling van de burgerluchtvaart als zodanig wordt in een aantal onderscheiden
varianten beschreven, die in deze paragraaf nader zijn uitgewerkt
Uitgaande van het projectdoel kunnen meerdere alternatieven worden beschreven. Om
de studie beheersbaar te houden kiezen we een beperkt aantal alternatieven, op basis
van de belangrijkste variabele: de omvang van de geluidscontour.
In het streekplan van Overijssel zullen uitspraken over de ruimtelijke gevolgen van de
ontwikkeling van de luchthaven Twente worden gedaan. In het luchthavenbesluit, en
vervolgens in de bestemmingsplannen, zullen uiteindelijk de ruimtelijke contouren van
grenswaarden voor geluidsbelasting en externe veiligheidsrisico's, met de beperkingen
voor de activiteiten binnen die contouren, worden vastgelegd.
Dat is de grondslag voor de keuze om de alternatieven primair in ternrten van een
geluidscontour aan te duiden. We kiezen daarbij voor een paar alternatieven waarvoor
we de gevolgen nader in beeld willen brengen. Daarbij blijft de mogelijkheid open dat in
het uiteindelijke luchthavenbesluit wordt gekozen voor een alternatief dat niet als
zodanig is onderzocht, maar dat minder vergaande effecten heeft dan het meest extreme
alternatief in de milieustudie. Deze benadering in de studie wordt wel aangeduid als
"bandbreedte-benadering'; het is niet onomstreden dat hiermee aan de letter van de wet
wordt voldaan.
Bij het onderzoeken van alternatieven is het van belang te beseffen dat het vastleggen
van een ruimtelijke reservering voor de (burger)luchthaven een tamelijk uniek besluit is.
Immers: wanneer nu gekozen wordt om een relatief kleine contour vast te leggen, omdat
op afzienbare termijn niet meer behoefte aan ^geiuidsruimte" verwacht wordt, dan is de
kans reeel dat op langere termijn een probleem ontstaat indien de luchthaven dan wel
meer "geluidsruimte" nodig heeft. Dat betekent niet dat nu al een keuze gemaakt wordt
voor een uiteindelijke groei, maar wel dat de vraag voorligt of toekomstige keuzes
onmogelijk gemaakt gaan worden.
Concept, versie 9.0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 14

De vraag of een rendabele burgerluchthaven kan worden gerealiseerd hangt in
belangrijke mate samen met de omvang van het vliegverkeer - zij het niet uitsluitend,
Naast de omvang van het vliegverkeer speelt ook een rol welke gebruikers - luchtvaartmaatschappijen
- van de luchthaven gebruik gaan maken (soorten vluchten, vlootmix).
Verder kan in bedrijfseconomisch opzicht sprake zijn van een fasering in de ontwikkeling,
waarbij op zeker moment sprake zal zijn van stappen als de bouw van een nieuwe
terminaL
Wat betreft de general aviation (commercieel en niet-commercieel, gemotoriseerd
vliegverkeer en zweefvliegverkeer) wordt er van uitgegaan dat de ontwikkeling bij de
verschillende varianten voor de grote commerciele civiele luchtvaart ongeveer gelijk zal
zijn, en daarmee geen sterk sturende invloed op de invulling van een variant zal hebben.
De verdeling van vliegbewegingen over dag en nacht, week- en weekenddagen, zomeren
winterseizoen, en de verdeling tussen passagiersvluchten, vrachtvluchten en general
aviation zijn mede bepalende factoren voor de uiteindelijke effecten. Ook de technische
ontwikkeling (naar stillere vliegtuigen) is van belang. In de milieustudie moet hiervoor
aandacht zijn.
De varianten die in de volgende paragraaf nader worden geschetst bieden ruimte voor de
perspectieven die in de haalbaarheidsstudie van Adecs Airinfra (J. Amkreutz, 2005) zijn
beschreven.
Opmerking: gezien het feit dat de milieustudie in tijd parallel wordt uitgevoerd met de
behandeling van het wetsvoorstel RBML (zie par. 2.2) hangt de voortgang van de
milieustudie samen met de vraag wanneer de minimumnormen voor geluid en externe
veiligheid duidelijk worden, alsmede de wijze waarop volgens het op te stellen Besluit
Burgerluchthavens de onderliggende berekeningen moeten worden uitgevoerd. In deze
startnotitie wordt er van uitgegaan dat de wettelijke bepalingen - met aan zekerheid
grenzende waarschijnlijkheid - in de loop van de milieustudie duidelijk zullen worden,
zodat in het milieurapport daarmee op juiste wijze rekening gehouden kan worden.
Mocht onverhoopt het wetsvoorstel niet doorgaan, dan levert de studie het nodige
materiaal op dat in de procedure volgens de bestaande wetgeving kan worden gebruikt
Opmerking: de nieuwe wetgeving brengt met zich mee dat de berekeningen voor de
geluidsruimte met nieuwe berekeningsmethoden en in de nieuwe eenheid Lden moeten
worden gemaakt. Waar gesproken wordt over de bestaande contour is die, als ruimtelijke
grens van een beperkingengebied, berekend op basis van de bestaande methode en de
bestaande eenheid Kea Bij de omzetting van de ruimtelijke grenzen (contouren op de
kaart) wordt er voor gezorgd dat de "nieuwe' grenzen, bij een zo goed mogelijk
vergelijkbare berekening van de geluidsbelasting, niet buiten de 'bestaande' grenzen
liggsn,
Opmerking: vooralsnog worden bij de varianten geen uitspraken gedaan over
vliegtuigtypes die niet zullen worden toegelaten*
Concept, versie 9,0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 15

4.3.1. Variant A
Deze variant gaat uit van een nieuwe geluidscontour (uitgedrukt in Lden) die nergens de
bestaande vergunde geluidscontour zal overschrijden, en die in zijn uiterste punten (in
het zuidwesten en noordoosten) aan de bekende 35 Ke-contour raakt. Daarmee wordt
recht gedaan aan de politiek-bestuurlijke opdracht om ruim binnen de (aan de
Luchtmacht) vergunde geluidscontour te blijven. Deze nieuwe geluidscontour zal
ongeveer 50 % van de oppervlakte beslaan van het gebied dat binnen de huidige
vergunde geluidscontour ligt.
Indicatief kan het hier gaan om een geluidscontour die aan 41.500 vliegbewegingen per
jaar ruimte zou kunnen bieden, afhankelijk van vlootmix e.d.
Figuur 2: variant A
indicatieve geluidbrekeo
8 rnln
Concept, versie 9,0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 16

4.3.2. Variant B
Deze variant beschrijft de geluidscontour (uitgedrukt in Lden) waarbij wordt uitgegaan van
de oppervlakte van de feitelijke volgevlogen geluidruimte in 2002, waarbij deze
oppervlakte wordt aangepast aan het andere vliegpatroon van de burgerluchtvaart (een
smallere en langere contour, met dezelfde oppervlakte).
Indicatief kan het hier gaan om een geluidscontour die aan 25.000 vliegbewegingen per
jaar ruimte zou kunnen bieden, afhankelijke van vlootmix e.d.
Figuur 3: variant B
Indicative geluidbrekeningen
foij 3.5 rrtln* passagiers
25.000 viiegbawagingen par jaar
v afdeHng Vsstgoedinformatie
Concept, versie 9.0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 17

4.3,3. Variant C
In deze variant wordt de nieuwe geluidscontour (uitgedrukt in Lden) gehanteerd die wordt
gevormd door de grenzen van de geluidscontour die in 2002 werkelijk werd volgevlogen,
vooral door F16's maar ook in bescheiden mate door commerciele burgerluchtvaart.
De uiterste grenzen van de in 2002 volgevlogen geluidcontour zijn hierin bepalend (aan
de noordoost- en zuidwestkant),
Indicatief kan het hier gaan om een geluidscontour die aan 8.500 vliegbewegingen per
jaar ruimte zou kunnen bieden, afhankelijk van vlootmix e.d.a
Met deze geluidscontour en de te verwachten ontwikkelingen blijft het feitelijke gebruik
van de geluidsruimte naar alle waarschijnlijkheid nog vele jaren ruim binnen de in 2002
werkelijk benutte geluidsruimte.
Figuur 4: variant C
IndioatSave geluidbrekaniogen
Concept, versie 9.0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 18

4.3A Referentievarianten
De varianten A, B en C zijn in beginsel realistische varianten. Om deze beter te kunnen
plaatsen in het licht van de mogelijke gevolgen voor milieu en natuur worden ook twee
referentievarianten in de milieustudie opgenomena
a. De referentievariant (maximum) in de studie naar de herontwikkeling van de militaire
vliegbasis is die waarbij de bestaande 35 Ke-contour, die vergund is voor het gebruik van
de vliegbasis Twenthe door de Koninklijke Luchtmacht, volledig wordt omgezet in een
nieuwe contour voor de burgerluchtvaart. Deze omzetting vindt in deze variant in
beginsel 1-op-l plaats, met dien verstande dat een omrekening van de Ke-systematiek
(de 35 Ke-contour) naar de nieuwe Lden-systematiek plaats vindt,
b, De autonome ontwikkeling aan de andere kant (minimum) is de variant waarbij een
geluidscontour wordt bepaald op basis van de huidige feitelijke situatie na vertrek van
de Luchtmacht: beperkt civiel gebruik. Daarbij is sprake van een functionerend vliegveld
met twee banen, met een van jaar tot jaar licht groeiend aantal passagiers- en
vliegtuigbewegingen voor het commerciele civiele verkeer, en een eveneens licht
groeiend zakelijk verkeer en gebruik voor general aviation.
Deze referentievariant gaat daarmee uit van de huidige gegevens, ca» 550
vliegbewegingen per jaar van de "grote' commerciele burgerluchtvaart in 2005, met een
groeivoet van 5 %, en een aantal vluchten general aviation van 6600 (zakenvluchten,
recreatieve vluchten en zweefvluchten).
4,3.5. Meest milieuvriendelijke alternatief
Het meest milieuvriendelijke alternatief zal binnen de gestelde randvoorwaarden zo goed
mogelijk recht doen aan het belang van de bescherming van het milieu. Het meest
milieuvriendelijke alternatief wordt bepaald na het uitvoeren van de milieustudies.
Concept, versie 9.0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 19

§H Te
Het MER beschrijft en vergelijkt de milieueffecten op basis van de uit te brengen
richtlijnen van het voornemen en de alternatieven. Onderzocht wordt op welke manier
nadelige effecten kunnen worden beperkt of gecompenseerd. Een aantal effecten zal
direct samenhangen met de plaats waar de activiteit plaats vindt (bodem,
waterhuishouding), andere effecten, zoals de geluidshinder, zullen meer een regionaal
karakter hebben. Het studiegebied is door die mogelijke effecten bepaald. Mocht tijdens
het onderzoek blijken dat zich (mogelijke) effecten buiten dit gebied voordoen, dan zal
dit ook worden gerapporteerd,
De alternatieven worden vergeleken op een groot aantal effecten die in de volgende
paragrafen worden beschreven. De paragrafen 5.1 tot en met 5.4 en 5.6. tot en met 5.10
hebben een thematische insteek, in paragraaf 5.5 staan vragen vanuit de mogelijke
beleving door omwonenden centraaL
5.1.
Wat worden de geluidscontouren, aangegeven in lijnen op de kaart, behorende bij een
geluidsbelasting van 20 Ke - 65 Ke, omgezet in Lden?
Hoe wordt de geluidsbelasting van de general aviation daarsn verwerkt, en hoe worden
de huidige contouren van 47 Bkl - 65 Bkl, omgezet in Lden daarin verwerkt?
In hoeverre is het nog enige tijd gebruiken van de korte baan relevant voor de hiervoor
genoemde geluidsbelasting?
Hoe kan een onderscheiden normering voor de beide soorten vliegverkeer in de
contouren caqa in het luchthavenbesluit worden verwerkt?
Wat is het gevolg van alternatieve aan- en afvliegroutes op de geluidzones ?
Welke typen vliegtuigen kunnen de geluidproductie verminderen ?
Op welke plaatsen is het noodzakelijk dan wel wenselijk om handhavingspunten te
zetten? Kan het vliegtuiglawaai op die plaatsen gemeten worden, of kan alleen worden
uitgegaan van een berekeningsmethode voor vliegtuiglawaai?
Hoeveel woningen vallen binnen de te onderscheiden contouren?
In hoeverre is in het studiegebied sprake van cumulatie van geluidbronnen, in de zin van
EU-richtlijn omgevingslawaai (industrielawaai, wegverkeer)?
Wat is het niveau van laagfrequent geluid bij starts en landingen? Welke piekniveaus
treden op tijdens passages van vliegtuigen (starten en landen)? In hoeverre moeten deze
bijzondere aspecten apart worden meegenomen in het luchthavenbesluit?
In hoeverre treedt cumulatie met andere bronnen van geluidbelasting in de omgeving
op?
Wat worden de zones voor plaatsgebonden risico (PR), aangegeven in lijnen op de kaart,
behorende bij een risico van 1Q~ 5 ' 5*10" 5 , 10" 6 , 5*10" 6 , 10" 7 ?
Liggen in die zones woningen of andere objecten die op korte termijn - in beginsel -
gesaneerd moeten worden?
Wat worden de zones voor beperkingen (geen nieuwe kwetsbare objecten), op kaart aan
te geven?
In hoeverre treedt cumulatie met ander risico-veroorzakende situaties (tnrichtsngen,
wegverkeer) op binnen het relevante deel van het studiegebied?
Wat zijn de effecten als groepsrisico-normering wordt toegepast, overeenkomstig de
benadering van het Bevi (Besluit externe veiligheid inrichtingen)?
Levert een verschuivsng van de baandrempel mitigerende effecten op?
5.3,
Wat is de luchtkwaliteit bij autonome ontwikkeling?
Wat is de luchtkwaliteit bij de voorgenomen ontwikkeling?
Welke meetpunten zijn er: bij realisering, in 2010 en voor looptsjd van plan?
Concept, versie 9.0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 20

Indien verslechtering op zou tredem welke compensatie is mogelijk (saldering)? Welke
maatregelen kunnen genomen worden om negatieve effecten te voorkomen: vervoersmanagement,
keuze vervoersvormen (openbaar vervoer), emissie-eisen aan vliegtuigen?
Wat zijn de verschillen in emissies tussen de 'oude' F16-situatie en de nieuwe situatie
met uitsluitend burgerluchtvaart?
Welke effecten treden op door de vliegtuigen (in de lucht, maar ook in stationaire
toestand, proefdraaien e.d.)?
Welke effecten treden op door het wegverkeer van bezoekers, aan- en afvoer van
passagiers, goederen, voertuigen en installaties op de luchthaven?
Welke mogelijkheden zijn er om - bij het gegeven van een veel energie gebruikende
luchthaven - toch zo zuinig mogelijk met energiegebruik om te gaan? Wat zijn de
mogelijke effecten van energiegebruik en emissies op het klimaat?
9.4.
In welke mate is sprake van verandering van blootstelling van omwonenden aan mogelijk
gezondheid belnvloedende stoffen?
Milieufactoren bij een luchthaven die van invloed kunnen zijn op de gezondheid van
omwonenden zijn luchtkwaliteit(stoffen), geurhinder, geluidshinder (slaapstoring en
leerproblemen bij kinderen (angst, onrustgevoelens)) en externe veiligheid (ook angst
voor mogelijke incidenten)B
Dit zijn factoren uit de gezondheidseffectstudie Stad&Milieu bij luchthavens.
In deze paragraaf nemen we vragen op die vooral de mogelijke beleving van de
voorgenomen activiteit door omwonenden raken. Mogelijk komen ze in de milieustudie
als aspecten bij de thematische paragrafen aan de orde. Bij de uitwerking van de studie
wordt nader bezien in hoeverre hierbij sprake moet zijn van goede, tijdige en volledige
communicatie, dan wel van nader te onderzoeken aspecten.
Hoeveel vliegtuigen van welk type komen op welk moment van de dag over mijn huis ?
Wat is het verschil met de vliegintensiteit in 2005 ?
- Kan ik straks nog wel slapen als de landingslichten en vliegtuiglampen tot's avonds
laat in de kamers schijnen?
- Is het wel reeel om het geluid van civiele toestellen gelijk te behandelen als dat van
F16's? Hebben de zwaardere vliegtuigen een veel langzamere start (dan F16's), zodat
ze veel lager over mijn huis vliegen?
- Kan ik mijn tuinmeubelen buiten laten staan, in verband met bijva roet en/of kerosine
die neerslaat?
- Is er een (gezondheids)risico voor mijn nrtoestuin?
- Hoe laag mag een vliegtuig (over mijn woning) vliegen?
- Waarom wordt er in de richting van Oldenzaal opgestegen?
- Kunnen hulpdiensten (ambulance, brandweer, politie) snel bij het vliegveld komen?
- Zijn er ook hulpdiensten op het vliegveld zelf?
- Komt er naast een busverbinding ook een treinverbindsng naar het vliegveld?
- Moeten er - wanneer er een vliegveld komt - bomen worden gekapt in verband met
bijvoorbeeld veiligheid en/of zicht?
- Komt mijn woning straks in aanmerking voor isolatie?
- Wordt met de komst van een vliegveld mijn woning minder waard?
Welke vervoermiddelen worden door de passagiers gebruikt (modal split)? Welke
herkomst hebben deze passagiers?
Welke samenstelling van het (extra) verkeer is te verwachten, voor de verschillende
functies in het studiegebied: luchthaven, bedrijventerrein, recreatie, andere activiteit
(licht, middelzware, zware motorvoertuigen; personenauto's, vrachtauto's, bussen)?
Concept, versie 9,0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 21

Welk effect heeft groei van het aantal passagiers op het bereiken van de maximale
capaciteit van de enkelbaanswegen N733 (Enschede-Oldenzaal) 3 , N342 (Hengelo-
Oldenzaal), N737 (Enschede-Deurningen) en de N738 Hengelo- Weerselo? Bij welke groei
is verdubbeling van deze wegen noodzakelijk? Welke (bijkomende) milieueffecten zijn
daarvan te verwachten, o.nra. voor de luchtkwaliteit?
Zijn de projecties van wegverkeersontwikkeling goed verwerkt in de Netwerkanalyse van
de Regio Twente?
Welke mogelijkheden zijn er om openbaar vervoer in te schakelen (afhankelijk van
herkomst passagiers, omvang van passagiersstroom, type openbaar vervoer)?
Hoe omvangrijk moet de parkeergelegenheid worden (kort- en langparkeren, aantallen
en verblijfsduur), welke effecten heeft het parkeren op het landschappelijke beeld
(zichtbaarheid)?
Hoe zijn in de verschillende varianten de effecten op het wegverkeer van passagiers
(aan- en afvoer), vrachtverkeer, en woon-werkverkeer?
5,7, Natuur, flora en
Welke significante effecten doen zich voor als gevolg van toename van vliegbewegingen ?
Welke Vogel- en Habitatrichtlijngebieden ondervinden mogelijk effecten? (Lonnekermeer
en Landgoederen Oldenzaal zijn Habitatrichtlijngebied in nabijheid van de luchthaven,
mogelijk ook Dinkelland (dal van de Dinkel); de Snoeyinksbeek is een beschermd
natuurmonument.)
In welke mate speelt lichthinder - licht buiten openingsuren (23.00-6.00 uur) een rol?
In welke mate is er sprake van beschermde flora en fauna op luchthaven zelf?
Welke effecten op de (om de luchthaven heen gelegen) EHS zijn te verwachten (verblijf,
foerageergebied, soortenrijkdom)?
Wat zijn mogelijke compenserende maatregelen ?
5.8.
Welke afstroom van water uit gebied naar omgeving is te verwachten? Welke invloed
heeft de voorgenomen activiteit op de kwaliteit van dat water?
Welke effecten zijn er op berging en tnfiltratie van regenwater?
Wat is de omvang van te verwachten afvalwaterstroom, en hoe is de verwerking
daarvan? In welke mate is afkoppelen rioolwater-hemelwater mogelijk?
Welke effecten zijn er op de mogelijkheden voor het conserveren van grondwater?
In welke mate is hergebruik van water mogelijk?
Welke effecten zijn te verwachten op de nu hoge ecologische kwaliteit van de Jufferbeek?
Welke invloed is te verwachten op grondwaterstromen, grondwaterstanden en
grondwaterkwaliteit (er zijn peilbuizen op het terrein)?
Wordt - net als op Schiphol - gebruik gemaakt van kaliumacetaat en glycol, voor het
ijsvrij houden van start- en landingsbanen en de vliegtuigen? Worden ook maatregelen
geeist om te voorkomen dat deze stoffen in het grond- en oppervlaktewater komen en
daardoor een grotere kans op vissterfte veroorzaken?
Welke effecten zijn te verwachten op de bodem? (Er zijn afspraken met VROM over
monitoring van het bodem-ecosysteem rond de landingsbaan en ten noorden daarvan,)
5.10.
Welke effecten zijn te verwachten in verandering in de verhouding tussen drukte en
stilte, in de verhouding tussen stenig en groen?
Welke monumentale waarden van landschap, cultuurhsstorie en archeologie zijn
aanwezig, en in welke mate ondervinden die effecten van de voorgenomen activiteit?
Welke effecten treden mogelijk op met betrekking tot de landschappelijke en
architectonische vormgeving, bouwhoogtes in relatie tot boomhoogtes (15 m)?
3 De passage door Lonneker is, op basis van de reeds bestaande verkeersdruk daar, een
bijzonder aandachtspunt*
Concept, versie 9,0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 22

5.11, het
In een afzonderlijk hoofdstuk in het MER zal worden beschreven welke leemten in kennis
en informatie zal blijven bestaan.
5.12. wan het
Het doel van een evaluatie van het MER is om na te gaan of de optredende effecten
overeenkomen met de voorspellingen uit het MER. Wanneer uit de evaluatie blijkt dat
effecten voor het milieu ernstiger zijn dan werd verwacht, kan het bevoegd gezag
maatregelen nemen om de gevolgen zoveel mogelijk te beperken of ongedaan te maken.
In het MER zal daarom een aanzet worden gegeven voor een evaluatieprogramma.
Concept, versie 9.0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 23

6.
In dit hoofdstuk worden vragen beantwoord als:
Hoe weet ik wat er met mijn opmerkingen wordt gedaan?
Waarom wordt niet met een MER-procedure gewacht tot er een exploitant is?
Hoe kan ik volgen hoe het met de procedure staat?
Kan ik (tussen)rapportages van de MER inzien?
Hoe blijven wij in het vervolgtraject gemformeerd?
Waar en wanneer speelt het maatschappelijk platform een rol?
Overwogen is om met de milieustudie te wachten tot een exploitant is gevonden.
Besloten is om dat niet te doen* De milieueffecten kunnen onderzocht worden in een
aantal varianten zonder precies te weten wie exploitant zal zijn. Het is van belang om
niet in de onwenselijke situatie te raken dat er een gat valt tussen de beeindiging van de
militaire status en de (door)start van de burgerstatus.
en
Deze startnotitie wordt in juli 2006 door de betrokken bestuursorganen in ontwerp
vastgesteld, Dat zijn Gedeputeerde Staten van Overijssel, Burgemeester en Wethouders
van Enschede.
Deze vaststelling wordt in de regionale pers bekendgemaakt.
De startnotitie wordt in ieder geval aan alle organisaties toegezonden die in het
maatschappelijk platform vertegenwoordigd zijn, en wordt op de website
www.luchthaventwente.nl geplaatst.
De landelijke Commissie voor de milieueffectrapportage ontvangt de startnotitie, evenals
de adviseurs die volgens de wet in de gelegenhesd moeten worden gesteld hun advies te
geven.
De bestuurlijke gesprekspartners in Duitsland ontvangen de startnotitie, volgens de
afspraken die daarover in de EU-richtlijn en het Espob-verdrag zijn gemaakt.
Vervolgens krijgt een ieder de gelegenheid gedurende minimaal 4 weken zijn of haar
zienswijze over de startnotitie te geven. Tegen het eind van de periode wordt een
bijeenkomst georganiseerd waar men mondeling zijn zienswijze kan geven.
Met de Duitse partners wordt in die periode een apart overleg georganiseerd.
De ingediende zienswijzen (inclusief het verslag van de bijeenkomst waar mondelinge
zienswijzen zijn ingebracht) worden aan de Commissie voor de milieueffectrapportage
toegezonden.
De Commissie voor de m.e.r, geeft op basis van de startnotitie en de ingediende
zienswijzen een advies voor de richtlijnen voor de milieueffectrapportage^ Dit advies zal
in het maatschappelijk platform besproken worden. Op basis van de startnotitie, de
zienswijzen en dat advies stellen Provinciale Staten deze richtlijnen vast, De reactie op de
ingebrachte zienswijzen, op het advies van de Commissie voor de mer en deze richtlijnen
worden aan alle betrokkenen toegezonden, en op de website wwwJuchthaventwente.nl
geplaatst
De milieustudie wordt uitgevoerd op basis van de startnotitie en de aldus vastgestelde
richtlijnen. De rapporten die in dit kader worden opgesteld komen worden ook, nadat is
vastgesteld dat zij aan de gegeven opdracht voldoen, op de website geplaatst.
Gedeputeerde Staten beslissen, in afstemming met de betrokken gemeentebesturen, of
zij de milieustudie aanvaardbaar vinden. Als dat het geval is, wordt het
milieueffectrapport openbaar gemaakt, onder meer in een informatieve bijeenkomst van
het maatschappelijk platform, en krijgt een ieder de gelegenheid om zijn of haar
opvattingen over het rapport naar voren te brengen.
De Commissie voor de m.e.r. geeft vervolgens een advies over de juistheid en
volledigheid van het milieueffectrapport, mede gelet op de ingebrachte opvattingen,
Concept, versie 9,0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 24

Daarna komt het traject van de besluitvorming dat we hier slechts kort aanduiden: eerst
de fase van het ontwerp-besluit (voor een luchthavenbesluit en een streekplanwijziging),
met een inspraakfase, en tenslotte het definitieve voorstel aan Provinciale Staten.
Voor de goede orde merken wij hier op dat volgens het ingediende wetsvoorstel Regeling
Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens geen bezwaar en beroep mogelijk zal zijn
tegen een luchthavenbesluit.
Na de vaststelling van streekplanwijziging en luchthavenbesluit door Provinciale Staten
volgt de wijziging van bestemmingsplannen door de gemeenten Enschede, Hengelo,
Oldenzaal, Dinkelland en Losser (de gewijzigde geluidscontouren zullen naar alle
waarschijnlijkheid leiden tot de noodzaak om deze wijziging in de bestemmingsplannen
door te voeren),
Het ruimtelijke plan voor de invulling van het gebied zal worden uitgewerkt als de
resultaten van de milieustudie bekend zijn, zodat daarmee rekening gehouden kan
worden, Verder worden de resultaten van de ruimtelijke ontwikkelingsdagen (September
2005) gebruikt voor de ontwikkeling van het ruimtelijke plan.
In onderstaande tabel staan de belangrijkste besluiten die van belang zijn in het kader
van de milieueffectstudie en het bestuursorgaan dat bevoegd is om het besluit te nemen.
Ook zijn de "mijlpalen' in het besluitvormingstraject aangegeven.
Besluit
Vaststellen startnotitie voor
milieueffectrapportage
(initiatiefverzoek
luchthavenbesluit)
Vaststellen startnotitie voor
milieueffectrapportage
(luchthavenbesluit,
streekplanwijziging)
Vaststellen richtlijnen voor
milieueffectrapportage
Vaststellen aanvaardbaarheid
milieueffectrapport
Vaststellen ontwerp voor
luchthavenbesluit en
streekplanwijziging
Vaststellen van definitief
luchthavenbesluit en
steekplanwijziging
Vaststellen ontwerp voor
bestemmingsplanwijziging
(rekening houdend met het
luchthavenbesluit, en met het
ruimtelijke plan)
Vaststellen van definitieve
bestemmingsplanwijziging
Bestuursorgaan
B&W Enschede
Gedeputeerde
staten Overijssel
Provinciale staten
Overijssel
Provinciale staten
Overijssel
Gedeputeerde
staten Overijssel
Provinciale staten
Overijssel
B&W Enschede
(resps Hengelo,
Oldenzaal, Losser,
Dinkelland)
Raad Enschede
(resp, Hengelo,
Oldenzaal, Losser,
Dinkelland)
Mijlpalen
GS doen voorstel, op basis van
startnotitie en de daarbij ontvangen
wettelijk verplichte en niet-verplichte
adviezen, in afstemming met B&W en
Raad van Enschede.
Na uitvoersng van de milieustudie*
GS stellen dit ontwerp op, mede op grond
van de dan aanvaarde milseustudie,
PS nemen besluit op voorstel van GS,
waarbij de inspraakreacties op het
ontwerpvoorstel worden verwerkt. Beoogd
is dit besluit in het najaar van 2007 te
nemen.
B&W stelt ontwerp op naar aanleiding van
het (ontwerp)luchthavenbesluit
Raad stelt vast.
Concept, versie 9,0, 12 juli 2006,
startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 25