Van Verkeershandhaving naar Handhaving in het Verkeer - KpVV

More documents

Recommendations

Info

Deviant verkeersgedrag en criminele carrières Mr.drs. Cees Kwanten Onderzoeker Politieacademie Uit onderzoek blijkt dat verkeershandhaving leidt tot een daling van bepaalde vormen van reguliere criminaliteit. Als ik in de loop van mijn verhaal de term PIO gebruik dan staat dat voor Politie in Ontwikkeling, de visienota uit 2005, bekend van het beeld van de slotgracht en al het kwaad dat die slotgracht niet mag overkomen en ook niet kan overkomen door al die virtuele toegangspoorten.Bekend ook van de daaraan gekoppelde nodale oriëntatie. Een prima rapport, een duidelijke visie, maar voor het verkeer niet de meest optimale visie. Als ik verwijs naar wat ik dan maar noem de klassieke verkeershandhaving dan heb ik het voor alle duidelijkheid over de handhaving in het verkeer alvorens PIO zich daarmee ging bemoeien. Stel, je fietst op je dooie gemak over straat. Plotseling stopt er een auto. Een jonge vrouw springt eruit, stormt op je af en geeft je een pak slaag. Je hebt geen idee waarom, maar het komt wel hard aan. Dit overkwam een vrouw uit Terneuzen vorig jaar. De dader was een 22-jarige vrouw die al eerder voor geweldsdelicten was veroordeeld. Voor dit laatste staaltje van agressie kreeg ze van de politierechter een fikse taakstraf. Waarom ze zich zo slecht had gedragen, wist ze niet meer. Het enige wat ze zich in de rechtszaal kon herinneren, was dat ze die dag “opgefokt” was en zich had geërgerd aan het trage tempo van de fietser. Agressief verkeersgedrag komt veel voor. Dat weet iedereen die geregeld aan het verkeer deelneemt. Obscene gebaren, schelden, op de auto slaan, bijna botsen, bumper kleven, snijden, keihard afremmen, de doorgang blokkeren, uitstappen en een dreigende houding aannemen, iemand uit de auto of van zijn fiets sleuren, vechtpartijen. Het is allemaal aan de orde van de dag. Het is duidelijk dat er veel emoties optreden in het verkeer. De meest voorkomende zijn irritatie en nervositeit, zo blijkt uit het proefschrift van psychologe Jolieke Mesken. Volgens Mesken worden mensen tijdens het autorijden gemiddeld twee keer per uur boos en drie keer per uur angstig of nerveus. Ze ontdekte dat tijdens de autorit emoties snel opkomen en ook weer verdwijnen. De oorzaak is meestal klein, of in vele gevallen totaal afwezig. Emoties hebben invloed op de verkeersveiligheid, irritaties leiden vaak tot harder rijden en aanverwante gevaarlijke situaties. Van de agressieve gedragingen die ik zojuist noemde, wordt in veel gevallen geen melding gemaakt of aangifte gedaan. Dat is volgens de SWOV ook de reden waarom er geen harde gegevens beschikbaar zijn over hoe vaak agressie in het verkeer voorkomt. Laat staan over wat de gevolgen van agressief gedrag zijn voor de verkeersveiligheid. Uit enkele regionale onderzoeken kan worden afgeleid dat er landelijk per jaar ongeveer 4 tot 5 duizend incidenten van geweld tegen onbekenden in het verkeer plaatshebben. Uit Amsterdams onderzoek blijkt dat ongeveer 40 duizend Amsterdammers per jaar slachtoffer worden van agressie en geweld in het verkeer. Ik ga het niet hebben over het legioen der onbekenden en anoniemen, maar juist over de bekenden van de politie, namelijk de criminelen en hun deviant gedrag. 43 Van Verkeershandhaving naar Handhaving in het Verkeer
Het verband tussen deviant gedrag en het verkeer kunnen we op een aantal manieren benaderen. Het eerste verband dat ik bespreek is dat tussen criminaliteit en ongevallen. Verkeersongevallen worden meestal gezien als een ongelukkige samenloop van omstandigheden. Hierbij wordt doorgaans onderscheid gemaakt tussen omgevingsfactoren en persoonlijke factoren. Onder omgevingsfactoren verstaan we bijvoorbeeld slechte weersomstandigheden, de kwaliteit van het wegdek en gebreken aan het voertuig, om er een paar te noemen. Deze omgevingsfactoren kunnen ook invloed hebben op het gedrag van de weggebruiker. Hij of zij kan gefrustreerd raken door drukte op de weg, door files en noem maar op. Het proefschrift van Jolieke Mesken en de SWOV-rapporten van Levelt over emoties in het verkeer geven daarvan aansprekende voorbeelden. Wanneer persoonlijke factoren in verkeersonderzoek worden bestudeerd, wordt veelal gekeken naar tijdelijke omstandigheden van de verkeersdeelnemer, zoals vermoeidheid, medicijngebruik of naar kenmerken als leeftijd en geslacht. Maar tot voor kort is er weinig aandacht geweest voor individuele persoonlijkheidseigenschappen van de verkeersdeelnemers, zoals bijvoorbeeld hun crimineel verleden. Onderzoek van de laatste jaren heeft laten zien dat er een redelijk sterke relatie bestaat tussen betrokkenheid bij criminaliteit en betrokkenheid bij ongevallen. Er zijn twee aannemelijke verklaringen voor de relatie tussen criminaliteit en ongevallen. De eerste verklaring betreft de plaats waar beide plaatsvinden. Uit onderzoek is bekend, dat delinquenten aanzienlijk meer tijd buitenshuis doorbrengen dan niet-delinquenten. Hierdoor bevinden zij zich veel vaker op de openbare weg en alleen al om die reden zouden zij vaker bij ongevallen betrokken kunnen zijn. Het ligt dus voor de hand dat uithuizigheid een deel van de relatie criminaliteit en ongevallen kan verklaren. Er is echter een aantal gegevens dat aannemelijk maakt dat die uithuizigheid niet de enige verklaring kan zijn voor de relatie tussen delinquent gedrag en ongevallen. Uit Gronings onderzoek bleek, dat respondenten met veel passieve vrijetijdsbesteding, zoals televisie kijken of “gewoon niets doen” ook relatief vaak bij ongevallen betrokken zijn. Het lijkt er dus op dat ook andere factoren verantwoordelijk zijn voor een grotere kans op een ongeval bij delinquenten dan bij niet-delinquenten. Een tweede mogelijke verklaring is, dat delinquenten zich in het algemeen gevaarlijker gedragen op de weg. Om dat aan de weet te komen is onderzocht of de betrokken bestuurders (het gaat dan om autobestuurders, fietsers, bromfietsers en motorrijders) geregistreerd waren in het HKS voor een strafbaar feit. Op basis hiervan is bekeken of het criminele verleden, volgens de informatie van het HKS, samenhangt met de betrokkenheid bij verkeersongevallen. Alle ongevallen tezamen nemend, bleek dat bij meer dan 35% van de ongevallen iemand geregistreerd was in het HKS. Meerdere onderzoeken hebben laten zien, dat delinquenten vaker bij ongevallen betrokken zijn dan niet-delinquenten. De volgende stap is dan om te kijken naar de relatie tussen crimineel verleden en risicogedrag. Gebleken is, dat mensen die voorkomen in het HKS ook vaker een risico hebben genomen in het verkeer en hiermee waarschijnlijk het ongeval hebben veroorzaakt. Dat wil zeggen dat zij bijvoorbeeld te snel hadden gereden, gevaarlijk inhaalden, geen voorrang gaven, door rood licht waren gereden of hun voertuig verkeerd hadden geparkeerd of voorgesorteerd. Zo bleek, dat 33% van diegenen die geregistreerd staan voor (verkeers)misdrijven een risico had genomen, tegen 9% van degenen die niet geregistreerd stonden. Een crimineel verleden heeft blijkbaar voorspellende waarde voor risicogedrag in het verkeer. Het lijkt er dus op dat een persoonskenmerk zoals crimineel verleden een niet-onaanzienlijke rol speelt in het verkeer. Wat kan de politie nu met deze eerste relatie tussen betrokkenheid bij criminaliteit en betrokkenheid bij ongevallen door bijvoorbeeld het nemen van teveel risico? We weten dat allerlei verkeersmaatregelen zoals uitbreiding van het toezicht en een verhoging van de pakkans voor overtredingen een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan de verkeersveiligheid. Maar wij weten eveneens dat er een groep verkeersdeelnemers overblijft waarop deze maatregelen weinig effect zullen sorteren. Ik hoor het u al zeggen: “Politiebeleid kan immers weinig veranderen aan de persoonlijkheidsstructuur van mensen.” Mijn antwoord is dan, dat kennis over de relaties tussen verkeersgedrag en criminaliteit de politie ook mogelijkheden biedt. Het blijkt namelijk, dat via het toezicht op de naleving van verkeersregels ook andere criminaliteit kan worden opgelost. Ik kom daar verderop in mijn verhaal nog op terug. Een klein voorbeeld uit de vele voorbeelden. Engels onderzoek uit 1999 betrof auto’s die illegaal waren geparkeerd op invalidenplaatsen; deze werden vergeleken met een controlegroep van auto’s die wel goed stonden geparkeerd op dezelfde lokatie. Uit dit onderzoek bleek, dat in 21% van de gevallen er iets aan de hand was met de bestuurder van de illegaal geparkeerde auto wat volgens de auteurs tot onmiddellijke politieactie zou moeten leiden. Het ging bijvoorbeeld om het feit dat de auto gestolen was of de bestuurder voortvluchtig was. Bij de vergelijkingsgroep van auto’s op dezelfde lokatie was dit slechts 2%. Ook bleek in 33% van de gevallen de bestuurder een bekende van de politie. In de controlegroep was dit slechts 2%. In 18% van de gevallen was de auto gebruikt voor een strafbaar feit in het verleden, dit kwam niet voor in de controlegroep. De conclusie uit dit onderzoek was, dat dat het voor de politie van belang is om ook de kleinere delicten zoals verkeersovertredingen aan te pakken. Hiermee wordt dan eveneens een bijdrage geleverd aan het oplossen van ernstiger misdrijven. Deviant verkeersgedrag verwaarlozen betekent een belangrijke bron voor deviant ander gedrag verwaarlozen. 44 Van Verkeershandhaving naar Handhaving in het Verkeer 45 Van Verkeershandhaving naar Handhaving in het Verkeer
Page 1 and 2: Van Verkeershandhaving naar Handhav
Page 3 and 4: Inhoud Voorwoord Voorwoord 5 Deel 1
Page 5 and 6: Inleiding: verleden, heden en toeko
Page 7 and 8: “Programma versterking handhaving
Page 9 and 10: Hoe kunnen we het verkeer verder ve
Page 11 and 12: W e g e n o m g e v in g : 1 2 -4 6
Page 13 and 14: 2 0 1 8 1 6 1 4 1 2 1 0 8 Relatief
Page 15 and 16: Literatuur Borkenstein, R.F., Crowt
Page 17 and 18: In de verkeershandhaving kunnen gro
Page 19 and 20: In een democratische rechtstaat ver
Page 21: dat teamleden hun motivatie verliez
Page 25 and 26: 1. 2. In de eerste plaats over het
Page 27 and 28: vooral repressief optreden. Daar is
Page 29 and 30: Normnaleving en de kunst van handha
Page 31 and 32: en de moderne burger weet doorgaans
Page 33 and 34: oplossing van dit vraagstuk of gaat
Page 35 and 36: Vernieuwd proces afhandeling verkee
Page 37 and 38: Deel 2 Essays 72 Van Verkeershandha
Page 39 and 40: Generaal dat hij betwijfelde of er
Page 41 and 42: kans om gecontroleerd te worden op
Page 43 and 44: Voor mijzelf heb ik de hoofdlijn va
Page 45 and 46: Via Practica Ir. Renske Postuma, Di
Page 47 and 48: Bijlage 1: handhavingspalet: Gebrui
Page 49 and 50: politieambtenaren is of de getoonde
Page 51 and 52: Literatuurlijst Mirjam Bekker Bibli
Page 53 and 54: 104 Van Verkeershandhaving naar Han
Page 55: Oude Apeldoornseweg 41-45 7333 NR A

Van Verkeershandhaving naar Handhaving in het Verkeer - KpVV

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?