Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement - KpVV

Bestuurlijke organisatie
Holding x% publiek y% privaat
Beheerorganisatie maaiveld parkeren
Beheerorganisaties garages
Taak 1
Taak 2
Uitbestede taak
Taak 1
Taak 2
Uitbestede taak
Figuur 3: Organisatieschema van parkeerbeheer en -exploitatie bij de gemeente Arnhem
4
Garageparkeren
Voor het garageparkeren in Arnhem bestaat een
Holding bv die voor 65 procent in eigendom is van de
gemeente en voor 35 procent in eigendom van het
Arnhemse bedrijfsleven. Onder deze holding vallen drie
parkeergarages die een eigen bv hebben. Deze constructie
is ontstaan in 1985, toen bedrijven nog een
WIR-premie konden krijgen. Deze premie, bedoeld als
investeringsimpuls, werd verrekend met de vennootschapbelasting.
Voorwaarde was dat een belangrijk
deel van de zeggenschap bij de markt zou liggen.
Voor het garagebeheer heeft de holding circa dertig
medewerkers in dienst, die geen ambtenaar zijn.
Verschillen in aansturing
De werkzaamheden voor het straat- en garageparkeren
staan onder leiding van een directeur en twee bedrijfsleiders.
Omdat de parkeerbelasting op straat niet in een
bv onder te brengen is, was het nodig het straat- en
garageparkeren van elkaar te scheiden. De garages
moeten ieder rendabel zijn. De holding levert als een
soort uitzendbureau het personeel voor het beheer op
straat. De opbrengsten van straatparkeren gaan grotendeels
naar de algemene middelen van de gemeente.
Er spelen plannen om meer garages in Arnhem te realiseren
die op zichzelf niet rendabel zijn. Om dit mogelijk
te maken zal het noodzakelijk zijn straat- en garage -
parkeren als één geheel te exploiteren. De winst van
straatparkeren kan dan borg staan voor de verliezen bij
de garage-exploitaties. Arnhem zal daarom waarschijnlijk
de bv-constructie opheffen en een soort Gronings
model invoeren. Het beleid van de gemeente Arnhem is
om zelf de parkeergarages te exploiteren en zelf invloed
te hebben en te houden op het functioneren van het
verkeer in de stad.
4.4.3 Mix-model: publiek-private samenwerking
(Maastricht)
De gemeente Maastricht vond de oplossing in een
constructie van publiek-private samenwerking (pps),
na een discussie over de parkeerexploitatie in 1999.
De gemeenteraad wees toen een voorstel voor de privatisering
van alle parkeergarages in de stad af. Zij was
bang de zeggenschap over het parkeren te verliezen,
met name over de tarieven, openingstijden en de kwaliteit
van de voorzieningen. De gemeente wil betrokken
blijven bij het parkeren en beleidsmatig blijven sturen.
Tegelijkertijd wil ze graag met private partijen samenwerken.
Daarom heeft Maastricht de uitvoering van
verschillende beleidsterreinen rond mobiliteit in een
pps-constructie ondergebracht, denk aan parkeren,
P+R, openbaar vervoer en fietsenstallingen.
Bestuurlijke organisatie
Taak 1
Beheerorganisatie
Private partij
Taak 2 Taak 3
Figuur 4: Organisatieschema van parkeerbeheer en -exploitatie bij de
gemeente Maastricht
De pps Mobiliteit Maastricht heeft drie niveaus:
1 een mobiliteitsplatform waarin afstemming, overleg
en kennisuitwisseling plaatsvindt over de mobiliteitsontwikkeling,
het beleid en de uitvoering. In het
mobiliteitsplatform zitten de gemeente Maastricht,
betrokken private partijen en belangenbehartigers
zoals de Kamer van Koophandel. De basis is een
combinatie van gemotiveerde partijen en continuïteit
in de politieke omgeving.
2 deel-pps-constructies: verschillende thematische
samenwerkingsconstructies rond bijvoorbeeld parkeren,
P+R, openbaar vervoer en fietsenstallingen.
De gemeente Maastricht heeft vijf bezoekersgarages
en vijf stallinggarages voor dertig jaar in erfpacht
gegeven aan Q-Park. Q-Park investeert in de garages
en exploiteert en beheert deze. De gemeente boekt
een positief resultaat op de exploitatie. De samenwerking
is non-exclusief; ook derden kunnen
meedoen.
3 een mobiliteitsfonds waarin financiële verevening
plaatsvindt tussen de diverse onderdelen (‘sterk
helpt zwak’).
22