Lees hier de volledige motortest (pdf). - Promotor

74 75
Vergelijkingstest BMW K 1200GT en Yamaha FJR 1300A
De 25- en 24-liter benzinevoorraden
brengen je
gemiddeld 445 en 408
kilometer ver
heidbewaarder. Maar ook al
strepen we voor een eerlijk
vergelijk de extra luxe weg,
dan nog krijgt de BMW de
meeste waardering voor het
comfort op de snelweg. Trillingen
worden niet waargenomen,
misschien wel omdat
de stuurhelften in rubber
opgehangen zijn en de toerentallen
waarmee we rijden
niet zo hoog. Het zicht in de
spiegels toont smetteloos,
de info van de boordcomputer
het meest uitgebreid.
Minpunt blijkt op een gegeven
moment het zadel, dat
eerst nog lekker comfortabel
aanvoelt, maar op langere
termijn minder aangenaam
wordt. Het zitvlak is klein,
door de sterk weglopende
zijkanten, waardoor je makkelijker
met je voeten bij de
grond komt. Een klein minpuntje
krijgt het stuur, dat net
niet ver genoeg naar binnen
buigt, zodat je ellebogen
steeds belast worden. Zolang
je je aan de maximumsnelheden
en een beetje aan
het rijtijdenbesluit houdt,
scoort het comfort echter
hoog.
Geldt ook voor de FJR: hij
biedt een behoorlijk snelwegcomfort.
Het zadel zit
fantastisch en geeft overal
waar nodig de juiste steun.
Daardoor krijg je beduidend
minder snel last van je kont
dan op de 1200GT. Verder
staan stuur, voetsteunen,
hendels en dergelijke ‘gewoon’
in de juiste stand. Alleen
de trillingen die zich
vanaf 4.000 tpm melden in
handvatten en kruis zóuden
door fijnbesnaarden als
hinderlijk ervaren kunnen
worden. Die trillingen krijgen
vanaf 6.000 tpm nog
een extra ‘dimensie’, ook
voor grofbesnaarden. Maar
dan rijd je al 160 km/u en
zijn de turbulenties van de
ruit al zo veel vervelender
dat je het gas waarschijnlijk
maar weer dicht gooit. Ook
in Duitsland…
Bij Eijsden gooien we de
tank vol: een vrij constante
140 km/u kost je op de
BMW elke 18,3 km een liter
Super blij en vrij (18,7 km
op de FJR).
La Meuse
…. In België weten we wel te
vinden. De snelwegrit eindigt
voorlopig in Luik, zo ook
het onaangeroerd laten van
de versnellingsbakken. Het
opgewekte gevoel op de
BMW wordt nu net zo triest
als de aanblik van het industriegebied
van Luik. Alsof je
zó het Oostblok in rijdt... In
de stad met zijn drukke verkeer
en vele verkeerslichten,
waar veelvuldig opgetrokken,
gestopt en tussen de 30
en 60 km/u gereden wordt,
komen twee minpunten van
de BMW aan het licht: de injectie
en de versnellingsbak.
Onder de 3.000 tpm, en
vooral tussen de 1.500 en
2.500, kent de injectie gevoelsmatig
maar twee manieren
van reageren op verdraaiing
van het gashendel:
aan en uit. Hoe fijngevoelig
je ook probeert een heel klein
beetje gas te geven of weg te
nemen, de elektronische inspuiting
lijkt niet te begrijpen
wat jij wilt en reageert schokkend;
aan of uit.
Dat valt nog meer op door
de grote hoeveelheid speling
in de transmissie. Vooral
in de eerste drie versnellingen
klapperen de tandwielen
heftig op elkaar. Er is
nauwelijks met goed fatsoen
mee door de stad te
rijden...
Beide merken zijn zuinig
met hun zinnen...
Ook de Yamaha blijft niet
van kritiek verschoond in dit
vieze stukje België. De koppeling
grijpt nogal vroeg en
abrupt aan, waardoor de
motor een paar keer afslaat.
Alsof we niet kunnen motorrijden.
Ook kritiek op het
wisselen van versnelling.
Dat gaat zelden soepel,
vloeiend en zonder rukken.
Dat ligt niet zozeer aan de
koppeling. Ook niet aan de
bak zelf, die oké is. Evenmin
aan speling in de transmissie,
want die is er nauwelijks.
Nee, dit komt door de
zware bediening van het
gashandvat.
We laten deze nare stadservaring
snel achter ons, gaan
richting Namur, Dinant en
Givet. Omgeving, lucht en
humeur klaren snel op. Op
deze doorgaande tweebaansweg
komen beide motoren
in hun element. Stevig
doorrijden, zoals in België
stevig doorgereden wordt.
Toch nog regelmatig auto’s
inhalend, want wij zijn steviger.
Altijd is die hoogste versnelling
voldoende voor een
rappe passeerbeweging. Onwaarschijnlijk
hoeveel bottom-power,
onwaarschijnlijk
hoe soepel en hoe makkelijk
beide krachtpatsers te berijden
zijn.
Gelegenheid ook om wat te
spelen met de uitgebreide
boordcomputers: op de
BMW kun je kiezen hoever
je nog op de tank rijden
kunt, wat het gemiddelde
verbruik is sinds het moment
je de tank vol gegooid
hebt, wat de buitentemperatuur
is en of de olie nog op
peil is. De FJR kan naast het
gemiddelde verbruik ook
het actuele verbruik weer
geven (dat wil je níet weten
wanneer je volgas richting
???km/u raast…) en de temperatuur.
Om …
de Samoy
te volgen slaan we bij Givet
linksaf. De Meuse gaat rechtdoor,
wij gaan slingeren.
Vooral de BMW laat zich hier
De BMW is groter en
breder, de Yamaha compacter
en wat sportiever
heel verrassend van zijn
goede zijde zien, door zijn
levendige(re) stuurkarakter.
En dat is opmerkelijk. Niet
alleen omdat een K 1200 de
naam heeft zwaar en looiig
te sturen, maar ook omdat
hij stilstaand een stuk zwaarder
aanvoelt dan de FJR. In
feite laat de motor zich, als
je rekening houdt met een
rijklaar gewicht van meer
dan 300 kilo, makkelijk,
goedmoedig en vlot de
bocht in sturen. Hij vált bijna
de bocht in. Eenmaal de hellingshoek
gevonden, blijkt
hij toch redelijk neutraal,
met een lichte, negeerbare
neiging tot overstuur. Wil je
hem oprichten, dan is wel
wat kracht of een streepje
gas nodig. No swet, zeker
niet bij deze buitentemperaturen.
De slingers worden
aaneengeregen, de vering
staat op de comfortstand en
is héérlijk zacht. Mocht je die
harder willen, dan is een
druk op de ESA knop voldoende
om de vering normaal
te laten dempen, nog
een druk maakt de GT geschikt
voor het sportieve
werk. Dat komt later wel.
Het systeem is een fantastische,
maar dure uitvinding.
De voorvork is de unieke
‘Duolever’ constructie. Geen
telescoop, maar een starre
vork met een gescheiden
veer en demper. Daardoor
ontbreekt elke vorm van stikslip
en dat maakt dat hij op
elke oneffenheid reageert.
Super! De Yamaha moet het
het ‘dure’ ABS-systeem
heeft ons dit keer
geld bespaard...
doen met een conventionele
vork die op alle fronten instelbaar
is en in standaard
trim vrij zacht afgesteld staat.
Achter kan de monoshock
op twee verschillende manieren
afgesteld worden:
Een listig schuifhendeltje zet
hem op hard of zacht en een
makkelijk stelwieltje onder
aan de demper regelt de uitgaande
demping. Toegegeven:
die veer had wel wat
meer voorspanningstanden
...dit is namelijk alles
wat je van de motorblokken
te zien krijgt
mogen hebben en zou met
twee personen en bagage
wel eens ontoereikend kunnen
zijn, maar zoals wij gereden
hebben is er niet veel op
aan te merken. Totdat je op
de BMW stapt: echt geweldig,
maar dat mag voor die
prijs….
Sturen met de FJR gaat wat
minder vlot dan op de BMW.
Hier moet je wat nadrukkelijker
de motor de hoek in
leggen, maar voor een motor
van net geen 300 kilo rijklaar
lijkt het alleszins acceptabel.
In de bocht ligt de
FJR minstens zo neutraal,
strak en stabiel als de BMW.
De avond valt in en de sensor
op de BMW zet de dashboardverlichting
aan. Wij
vinden het punt waar de Samoy
in…
de Semois
overgaat (eigenlijk net andersom)
een reden om er
voor vandaag een punt achter
te zetten.
De volgende ochtend is het
ruziën, wie op de BMW mag.
Het is tamelijk koud: 4,5 graden.
Het naast ons liggende
riviertje oogt klein, de weg
voor ons dito. Geschikt terrein
voor de twee uit de kluiten
gewassen Grand Tourismo’s,
waarvan de BMW
duidelijk de grootste kluit is?
We gaan vandaag actiever
rijden. Daarbij merken we nu
pas dat je veel meer óp de
BMW zit, en ín de Yamaha,
waardoor je op de eerste een
beetje het saamhorigheidsgevoel
mist. Door het kleine
zadeloppervlak voelt het net
of je losser op de motor zit.
Dat mindere contact valt
vooral op wanneer je van de
FJR afstapt, waarmee je je
juist wél samengesmolten,
vanzelfsprekender, lekkerder,
vertrouwder voelt.
Afgezien dan van dat gashandvat
van de FJR. Dat
draait dusdanig zwaar, dat
elke keer wanneer je gas
geeft vanuit een gesloten positie,
je net even wat meer
kracht moet zetten. Gevolg:
je schiet met een ruk door en
versnelt meer dan de bedoeling
is. Ook vervelend in een
bocht die je mooi uitaccelereren
wilt. Het is een soort
‘aan’ reactie als die van een
‘aan-uit’ injectie, maar het