Lees hier de volledige motortest (pdf). - Promotor

72 73
Vergelijkingstest BMW K 1200GT en Yamaha FJR 1300A
De Koninklijke Marechaussee besloot vorig
jaar over te gaan op de Yamaha FJR 1300 als
dienstmotor. Die kwam als geschikste motor
uit de spreekwoordelijke bus, waarin de BMW
K 1200GT en de Honda Pan European achterbleven.
Intussen is de K 1200GT helemaal
vernieuwd en de FJR verder opgewaardeerd.
Had de BMW nu meer kans gemaakt?
Tekst Mink Bijlsma (minkbijlsma@hotmail.com) foto’s Chris Pennarts
De GT is echt totaal
nieuw. Dat geldt overigens
weer niet voor de gebruikte
techniek; die kennen
we van de K 1200S en R. In
het kort, terwijl wij het pak
aantrekken: sterk voorover
gekantelde viercilinder lijnmotor,
nu dwars geplaatst,
152 pk. Cardan aandrijving.
Unieke enkelzijdige paralever
achtervork. Onvergelijkbare
duolever voorvork.
Ongekende, opzichtige
vormgeving. Elektrisch verstelbare
ruit en in hoogte
verstelbaar zadel.
De FJR is een doorontwikkeling
van het oermodel, dat
in 2001 nog nieuw was, en 2
jaar later verbeterd werd.
Belangrijkste nieuwigheden,
terwijl wij de helm opzetten
en de handschoenen aantrekken:
hoekigere en scherpere
vormgeving. Geïntegreerde
knipperlichten.
Verstel-baar stuur en zadel.
Hogere stelmogelijkheid
van de elektrische ruit. Gecombineerd
remsysteem.
Nieuw dashboard met onder
meer een versnellingsbakindicator.
Een langere
eindoverbrenging, 144 pk.
De Maas
…is het vertrekpunt van deze
vergelijkingstest. Of beter: de
Maasstad. De Maas kunnen
we niet vinden... We gaan
over de snelweg naar Luik.
Voordat we invoegen op de
A16 staan beide motoren al
lang en breed in de hoogste
versnelling. Het is niet verrassend
te bemerken dat ze
beide over veel vermogen en
In beide gevallen prima
koffersets
veel koppel beschikken bij
lage toerentallen. Dat lokt
vroeg opschakelen uit en
maakt veelvuldig schakelen
overbodig.
Het is half april en koud. Beide
thermometers geven voor
vandaag aan tussen de 8° en
10° Celsius. De BMW krijgt
oneerlijke punten: het testexemplaar
heeft het ’uitrustingspakket
3’: ESA (Electronic
Suspension Adjustment),
boordcomputer, cruise control,
Xenon verlichting en
vooral buddy- en handvatverwarming.
Kost wel wat (€
1.928), maar degenen die er
warmpjes bij zitten hebben
het er wel voor over om,
eh…er warmpjes bij te zitten.
Wat kan die verwarming bij
incorrecte kleding (te dunne
handschoenen, lente- in
plaats van winterpak) fijn
zijn! Net als een kruissnel-

74 75
Vergelijkingstest BMW K 1200GT en Yamaha FJR 1300A
De 25- en 24-liter benzinevoorraden
brengen je
gemiddeld 445 en 408
kilometer ver
heidbewaarder. Maar ook al
strepen we voor een eerlijk
vergelijk de extra luxe weg,
dan nog krijgt de BMW de
meeste waardering voor het
comfort op de snelweg. Trillingen
worden niet waargenomen,
misschien wel omdat
de stuurhelften in rubber
opgehangen zijn en de toerentallen
waarmee we rijden
niet zo hoog. Het zicht in de
spiegels toont smetteloos,
de info van de boordcomputer
het meest uitgebreid.
Minpunt blijkt op een gegeven
moment het zadel, dat
eerst nog lekker comfortabel
aanvoelt, maar op langere
termijn minder aangenaam
wordt. Het zitvlak is klein,
door de sterk weglopende
zijkanten, waardoor je makkelijker
met je voeten bij de
grond komt. Een klein minpuntje
krijgt het stuur, dat net
niet ver genoeg naar binnen
buigt, zodat je ellebogen
steeds belast worden. Zolang
je je aan de maximumsnelheden
en een beetje aan
het rijtijdenbesluit houdt,
scoort het comfort echter
hoog.
Geldt ook voor de FJR: hij
biedt een behoorlijk snelwegcomfort.
Het zadel zit
fantastisch en geeft overal
waar nodig de juiste steun.
Daardoor krijg je beduidend
minder snel last van je kont
dan op de 1200GT. Verder
staan stuur, voetsteunen,
hendels en dergelijke ‘gewoon’
in de juiste stand. Alleen
de trillingen die zich
vanaf 4.000 tpm melden in
handvatten en kruis zóuden
door fijnbesnaarden als
hinderlijk ervaren kunnen
worden. Die trillingen krijgen
vanaf 6.000 tpm nog
een extra ‘dimensie’, ook
voor grofbesnaarden. Maar
dan rijd je al 160 km/u en
zijn de turbulenties van de
ruit al zo veel vervelender
dat je het gas waarschijnlijk
maar weer dicht gooit. Ook
in Duitsland…
Bij Eijsden gooien we de
tank vol: een vrij constante
140 km/u kost je op de
BMW elke 18,3 km een liter
Super blij en vrij (18,7 km
op de FJR).
La Meuse
…. In België weten we wel te
vinden. De snelwegrit eindigt
voorlopig in Luik, zo ook
het onaangeroerd laten van
de versnellingsbakken. Het
opgewekte gevoel op de
BMW wordt nu net zo triest
als de aanblik van het industriegebied
van Luik. Alsof je
zó het Oostblok in rijdt... In
de stad met zijn drukke verkeer
en vele verkeerslichten,
waar veelvuldig opgetrokken,
gestopt en tussen de 30
en 60 km/u gereden wordt,
komen twee minpunten van
de BMW aan het licht: de injectie
en de versnellingsbak.
Onder de 3.000 tpm, en
vooral tussen de 1.500 en
2.500, kent de injectie gevoelsmatig
maar twee manieren
van reageren op verdraaiing
van het gashendel:
aan en uit. Hoe fijngevoelig
je ook probeert een heel klein
beetje gas te geven of weg te
nemen, de elektronische inspuiting
lijkt niet te begrijpen
wat jij wilt en reageert schokkend;
aan of uit.
Dat valt nog meer op door
de grote hoeveelheid speling
in de transmissie. Vooral
in de eerste drie versnellingen
klapperen de tandwielen
heftig op elkaar. Er is
nauwelijks met goed fatsoen
mee door de stad te
rijden...
Beide merken zijn zuinig
met hun zinnen...
Ook de Yamaha blijft niet
van kritiek verschoond in dit
vieze stukje België. De koppeling
grijpt nogal vroeg en
abrupt aan, waardoor de
motor een paar keer afslaat.
Alsof we niet kunnen motorrijden.
Ook kritiek op het
wisselen van versnelling.
Dat gaat zelden soepel,
vloeiend en zonder rukken.
Dat ligt niet zozeer aan de
koppeling. Ook niet aan de
bak zelf, die oké is. Evenmin
aan speling in de transmissie,
want die is er nauwelijks.
Nee, dit komt door de
zware bediening van het
gashandvat.
We laten deze nare stadservaring
snel achter ons, gaan
richting Namur, Dinant en
Givet. Omgeving, lucht en
humeur klaren snel op. Op
deze doorgaande tweebaansweg
komen beide motoren
in hun element. Stevig
doorrijden, zoals in België
stevig doorgereden wordt.
Toch nog regelmatig auto’s
inhalend, want wij zijn steviger.
Altijd is die hoogste versnelling
voldoende voor een
rappe passeerbeweging. Onwaarschijnlijk
hoeveel bottom-power,
onwaarschijnlijk
hoe soepel en hoe makkelijk
beide krachtpatsers te berijden
zijn.
Gelegenheid ook om wat te
spelen met de uitgebreide
boordcomputers: op de
BMW kun je kiezen hoever
je nog op de tank rijden
kunt, wat het gemiddelde
verbruik is sinds het moment
je de tank vol gegooid
hebt, wat de buitentemperatuur
is en of de olie nog op
peil is. De FJR kan naast het
gemiddelde verbruik ook
het actuele verbruik weer
geven (dat wil je níet weten
wanneer je volgas richting
???km/u raast…) en de temperatuur.
Om …
de Samoy
te volgen slaan we bij Givet
linksaf. De Meuse gaat rechtdoor,
wij gaan slingeren.
Vooral de BMW laat zich hier
De BMW is groter en
breder, de Yamaha compacter
en wat sportiever
heel verrassend van zijn
goede zijde zien, door zijn
levendige(re) stuurkarakter.
En dat is opmerkelijk. Niet
alleen omdat een K 1200 de
naam heeft zwaar en looiig
te sturen, maar ook omdat
hij stilstaand een stuk zwaarder
aanvoelt dan de FJR. In
feite laat de motor zich, als
je rekening houdt met een
rijklaar gewicht van meer
dan 300 kilo, makkelijk,
goedmoedig en vlot de
bocht in sturen. Hij vált bijna
de bocht in. Eenmaal de hellingshoek
gevonden, blijkt
hij toch redelijk neutraal,
met een lichte, negeerbare
neiging tot overstuur. Wil je
hem oprichten, dan is wel
wat kracht of een streepje
gas nodig. No swet, zeker
niet bij deze buitentemperaturen.
De slingers worden
aaneengeregen, de vering
staat op de comfortstand en
is héérlijk zacht. Mocht je die
harder willen, dan is een
druk op de ESA knop voldoende
om de vering normaal
te laten dempen, nog
een druk maakt de GT geschikt
voor het sportieve
werk. Dat komt later wel.
Het systeem is een fantastische,
maar dure uitvinding.
De voorvork is de unieke
‘Duolever’ constructie. Geen
telescoop, maar een starre
vork met een gescheiden
veer en demper. Daardoor
ontbreekt elke vorm van stikslip
en dat maakt dat hij op
elke oneffenheid reageert.
Super! De Yamaha moet het
het ‘dure’ ABS-systeem
heeft ons dit keer
geld bespaard...
doen met een conventionele
vork die op alle fronten instelbaar
is en in standaard
trim vrij zacht afgesteld staat.
Achter kan de monoshock
op twee verschillende manieren
afgesteld worden:
Een listig schuifhendeltje zet
hem op hard of zacht en een
makkelijk stelwieltje onder
aan de demper regelt de uitgaande
demping. Toegegeven:
die veer had wel wat
meer voorspanningstanden
...dit is namelijk alles
wat je van de motorblokken
te zien krijgt
mogen hebben en zou met
twee personen en bagage
wel eens ontoereikend kunnen
zijn, maar zoals wij gereden
hebben is er niet veel op
aan te merken. Totdat je op
de BMW stapt: echt geweldig,
maar dat mag voor die
prijs….
Sturen met de FJR gaat wat
minder vlot dan op de BMW.
Hier moet je wat nadrukkelijker
de motor de hoek in
leggen, maar voor een motor
van net geen 300 kilo rijklaar
lijkt het alleszins acceptabel.
In de bocht ligt de
FJR minstens zo neutraal,
strak en stabiel als de BMW.
De avond valt in en de sensor
op de BMW zet de dashboardverlichting
aan. Wij
vinden het punt waar de Samoy
in…
de Semois
overgaat (eigenlijk net andersom)
een reden om er
voor vandaag een punt achter
te zetten.
De volgende ochtend is het
ruziën, wie op de BMW mag.
Het is tamelijk koud: 4,5 graden.
Het naast ons liggende
riviertje oogt klein, de weg
voor ons dito. Geschikt terrein
voor de twee uit de kluiten
gewassen Grand Tourismo’s,
waarvan de BMW
duidelijk de grootste kluit is?
We gaan vandaag actiever
rijden. Daarbij merken we nu
pas dat je veel meer óp de
BMW zit, en ín de Yamaha,
waardoor je op de eerste een
beetje het saamhorigheidsgevoel
mist. Door het kleine
zadeloppervlak voelt het net
of je losser op de motor zit.
Dat mindere contact valt
vooral op wanneer je van de
FJR afstapt, waarmee je je
juist wél samengesmolten,
vanzelfsprekender, lekkerder,
vertrouwder voelt.
Afgezien dan van dat gashandvat
van de FJR. Dat
draait dusdanig zwaar, dat
elke keer wanneer je gas
geeft vanuit een gesloten positie,
je net even wat meer
kracht moet zetten. Gevolg:
je schiet met een ruk door en
versnelt meer dan de bedoeling
is. Ook vervelend in een
bocht die je mooi uitaccelereren
wilt. Het is een soort
‘aan’ reactie als die van een
‘aan-uit’ injectie, maar het

76 77
Vergelijkingstest BMW K 1200GT en Yamaha FJR 1300A
ligt niet aan de injectie. In tegendeel,
de afstelling is in
deze tijd van Euro 3 normen
zeker aanvaardbaar en dat
geldt nog meer voor de
BMW. Áls het je lukt constant
op deellast te rijden - boven
de 3.000 tpm geen probleem
- dan loopt de BMW nog zuiverder,
nog mooier rond dan
de FJR.
Intussen experimenteren
we ook met de zadelhoogtes.
Bij beide zonder gereedschap
makkelijk in twee
standen te stellen. Ondanks
onze lengtes van ongeveer
1.85 meter, vinden we bij
beide de laagste stand de
fijnste. Op de BMW heb je
anders nog meer het gevoel
er bovenop te zitten, bij de
FJR komt de windbescherming
anders nog meer in
het gedrang. De afstand tussen
zadel en voetsteunen is
groot genoeg, de grondspeling
bij deze temperaturen
ook. Wordt het warmer, dan
zullen de steps van de FJR
het asfalt het eerst kussen.
Van geëxperimenteer met
de verstelbare sturen zien
we af. Wanneer we het stuur
van de GT wat hoger willen
zetten blijkt dat hij al in de
hoogste stand staat en er
bestaat geen enkele behoefte
om hem lager te zetten.
Ook het stuur van de FJR laten
we maar gewoon staan,
hoewel we graag willen ontdekken
hoe dat stuurt in de
achterste stand. We konden
in het boordgereedschap
geen passend inbussleuteltje
ontdekken…
Bij het schitterende en dus
ook toeristische plaatsje
Bouillon verliezen we de Samois
uit het oog en toeren
in één streep richting Martelange
in Luxemburg om…
de Sûre
op te zoeken. Daar gooien
we de tank weer vol. Dit keer
voor 30 cent per liter minder.
BMW’s tripmaster geeft
aan geen kilometer meer te
kunnen rijden. Toch verdwijnt
er maar 21,3 liter in
de 24 liter tank. De Yamaha
staat 13,5 km op reserve, te
zien aan de geactiveerde
tripmeter die de gereden reservekilometers
voor je optelt.
Ook erg handig!
Overigens blijkt de BMW
boordcomputer ook misleidend
in het aangegeven
verbruik: hij probeert je wijs
te maken dat hij tussen de 2
en 3 km meer op een liter
rijdt dan in werkelijkheid. De
Yamaha is goudeerlijk en rekent
het verbruik heel nauwkeurig
voor je uit.
Ondanks de goedkope benzine
is het asfalt in Luxemburg
van superieure kwaliteit.
Zo ook de bochten.
Sturen dus. Maar eerst de
vering wat aanpassen. Bij
de BMW lukt dat met twee
drukken op de ESA knop. Bij
de Yamaha gaat het wat omslachtiger,
maar voor een
conventioneel concept toch
vrij gebruiksvriendelijk. Alleen
voor de ingaande demping
onder aan de voorvork
heb je het boordgereedschap
nodig. De uitgaande
dempers zijn met stelwieltjes
te verstellen (evenals de
koplampen trouwens). Wat
je gelijk doet afvragen waarom
die uitgaande demping
ook niet met zo’n stelwieltje
in te stellen is.
Met beleid wordt het tempo
opgevoerd, nog steeds rekening
houdend met banden
die niet echt op temperatuur
komen. Onder beide
motoren zitten Bridgestone
BT 020’s, die de naam hebben
veel grip te bieden en
een lange levensduur. Het
levert al met al een bovengemiddeld
snelle rijstijl op,
representatief voor het doel
waarvoor deze motoren bedoeld
zijn. En ook op dit vlak
scoren beide motoren een
zeer dikke voldoende. De relatieve
lichtvoetigheid van
de BMW compenseert die
wat hoge zit en het niet perfect
aansluiten. Dat laatste is
juist Yamaha’s sterke punt,
ook onder deze omstandigheden.
Beide motoren volgen
braaf de hun opgelegde
lijn. Alleen als er geremd
moet worden in een bocht,
wijkt de FJR van zijn lijn. De
BMW trekt zich daar niets
van aan en blijft uitstekend
bestuurbaar.
Overigens is de K 1200GT
voorzien van het deelintegrale
remsysteem. Het rempedaal
activeert alleen de
achterrem, het remhendel
alle drie de schijven. Het lijkt
erop dat BMW in stapjes afstapt
van volintegraal naar
deelintegraal. Aan de ene
kant oké omdat het keren op
De fjr is schitterend in
balans: als op rails...
de weg vergemakkelijkt
wordt. Aan de andere kant
blijken er nogal wat motorrijders
te zijn die in panieksituaties
alleen het rempedaal
gebruiken. Met alle nare gevolgen
van dien.
Misschien dat die dan op de
FJR net iets beter uit zijn,
omdat daar vanaf dit jaar
het rempedaal twee zuigers
in de rechter voorklauw bedient
(en dus een kwart van
de maximaal haalbare vertraging
van het remhendel
levert)
We tikken even heel kort
de Moselle
aan bij Wasserbillig. Daar
tikken we nog veel korter die
remmen aan, in een absolute
paniekreactie, wanneer
we nog aan Luxemburgse
zijde twee verdachte mannen
bij een auto zien staan.
De Hollandse paranoia van
Brother Spee en Sister Peijs
are watching you heeft zich
diep geworteld in onze primitieve
hersenen die ons
doen overleven. Remmen!
Leve het ABS! Dat bespaart
óns geld: niet op onze plaat
en op tijd de snelheid gereduceerd.
Vertragen doet de
Yamaha goed, maar ook in
dit opzicht kan hij niet tegen
de BMW op. Hoewel het lijkt
of de giftigheid van de rembekrachtiging
bij BMW er
wat af is (of we wennen er
aan...), het zijn toch vooral
die eerste meters, die eerste
halve seconde, waar je winst
Metingen
Op de Dynojetbank van Mobu Motors in Enkhuizen ((0228) 322
526) zagen we hoge koppels en vermogens. De FJR zit bij 3000
tpm al op 100 Nm, de sowieso hoogtoeriger BMW 300 toeren
later ook. Maar hij gaat dan ook verder dan de maximaal 8000
tpm van de Jap. Overigens zie je aan de grafieken duidelijk
dat doorhalen tot die maximale toerentallen geen enkele zin
heeft. Van de kleine deukjes rond de 4500 tpm merk je helemaal
niets.
Wil je weten welk van de twee nou uiteindelijk het snelst is,
surf dan even naar [w] promotor.nl, waar de acceleratiegegevens
en de andere technische gegevens te downloaden
zijn, met het bijbehorende commentaar.
Plussen
Minnen
BMW
+ vering
+ wendbaarheid
+ remmen
+ stabiliteit
+ souplesse blok
+ kracht blok
+ injectie op deellast
- aan/uit injectie
tot 3.000 tpm
- transmissiespeling/
versnellingsbak
- opbokken
- close ratiobak/geen
overdrive
- zoekerig op lage snelheid
- vrij zware koppeling/
hendel ver weg
Yamaha
+ nog soepeler blok
+ kracht blok
+ zithouding
+ stabiliteit
- turbulenties ruit
- zwaar gashendel
- aangrijpen koppeling
Boven: A-symmetrisch
Yamaha-dashboard, alleen
horizontaal verstelbaar
stuur en klassieke
vloeistofpotjes
Links: Symmetrisch
BMW-klokkenspel met
optionele boordcompu
en BMW-potjes
De hoogste stand van
het BMW-stuur is het
comfortabelst

78 79
Vergelijkingstest BMW K 1200GT en Yamaha FJR 1300A
pakt. De vertraging zet zich
razendsnel in, je knalt geheid
met je knieën tegen de
kuip en je ballen tegen de
tank. Daarbij duikt de vork
net iets verder in dan de
‘boxer’ Telelever voorvork,
maar láng niet zo diep als
een conventionele telescoop.
Prima dus. Ook wanneer
het ABS ingrijpt en onder
perfecte weers- en
wegomstandigheden sta je
eerder stil dan zonder ABS
en rembekrachtiger. Slechts
één wens: vrouw zijn…
Maar niet heus: ook wensen
ten aanzien van de opbergmogelijkheden.
Niet wat de
vier koffers aangaat. De manier
waarop ze sluiten, openen,
op en van de motor te
brengen zijn: in één woord
fantastisch. De stevigheid
waarmee ze aan de motor
hangen: goed . De minimale
optische verstoringen van
het ophangmechanisme
wanneer je de koffers thuis
laat: helemaal oké. Listig van
de FJR koffers is een rubberen
stootrandje ter voorkoming
van lakbeschadigingen.
Nee, het zijn de
opbergvakjes in de kuip waar
BMW: keerzijde van de
wendbaarheidsmedaille
ADVERTENTIE
Door de dikke uitlaat aan
één kant, heb je onbelemmerd
zicht op de
fraaie swingarm
de wensen in kunnen. Op de
BMW zit’ie aan de rechterkant
en dat is niet de goede
plek. Tolhuisjes bijvoorbeeld
zitten doorgaans links en
wanneer je met draaiende
motor er iets uit wilt halen
(het vakje voor de duidelijkheid…),
is het altijd handig
dat je de rem inknijpen kunt.
Zeker op een hellend vlak.
Bij de FJR zit het vakje wel
goed, maar is het alleen te
openen met contact aan.
Lijkt handig, zo’n slot, totdat
je tijdens een pauze aan de
overkant, waar diezelfde Moselle
plotseling…
der Mosel
heet, met de pocketcamera
een foto maken wilt. Hoe
vaak je iets uit dat vakje
haalt, merk je pas wanneer
je elke keer het contact aan
moet zetten…
In de bekende plaats Trier
wordt het weer triest. We
verzuipen in het drukke verkeer.
De twee minpunten
van de BMW worden ergernissen:
het aan-uit gehalte
onder de 3.000 tpm is erg en
treedt zelfs af en toe op wanneer
je helemaal geen gas
geven of nemen wilt. Het
leidt af, stoort en kan zelfs
gevaarlijk zijn, wanneer je
tussen een rij auto’s door
wurmt. Niet gevaarlijk maar
ook/wel erg irritant: zo knalhard
de bak in de eerste versnelling
hakt. En daarna in
de twee en de drie. Het lijkt
wel of we niet kunnen motorrijden…Vanaf
zijn vier
wordt het acceptabel. Daarbij
vallen het eigenlijk te ver
wegstaande koppelingshendel
en de vrij zware bediening
daarvan in het niet. De
motor in twee laten staan
om maar boven de 3.000
tpm door de stad te rijden
kán, maar dat doe je niet. Dat
staat haaks op dat verder zo
schitterend soepele blok.
Ook valt hier op dat er aan
de wendbaarheidmedaille
van de K 1200GT een keerzijde
zit. Hij wil zó gemakkelijk
van zijn lijn af, dat het bij
stedelijke snelheden wat ‘te’
is. Onder de 60 km/u moet
hij actief op het rechte spoor
gehouden worden. Voelt
niet lekker.
De FJR toont fier aan beide kanten een demper, waar
een karakteristieke brom uit komt

80
Voor de FJR vormt de verstedelijking
verder veel minder
een probleem: schitterend
in balans, volstrekt
neutraal, als vanzelf én op
rails. En dat blók! Je kunt
hem ‘gewoon’ in zijn vijf
met 30 km/u voort laten rollen.
Met je handen in de zij.
Doe je natuurlijk niet, maar
het kán. Zelfs zonder ook
maar één keer in de transmissie
te klapperen. En
daarna met hooguit een
kleine rilling: gewoon (wat
nou gewoon?) het gas erop
om in een mum van tijd
weer ergens rond de 100 te
zweven. Grote klasse.
Gelukkig komt aan de Trierigheit
een einde en kunnen
we daarna weer genieten.
Van de motoren, de brede
weg en van de Moezel. Verrassend
is dat we nog steeds
niet goed raad weten in welke
stand de ruiten het beste
gezet kunnen worden. De
(optioneel hogere) ruit van
de BMW leidt in de laagste
stand de wind rechtstreeks
op je helm en dat geeft veel
lawaai. In de hoogste stand
zorgt hij voor vrij veel turbulentie.
En dus gebulder. De
FJR ruit geeft in de laagste
stand weinig bescherming
én weinig turbulentie. In de
hoogste stand scoort de
windbescherming eigenlijk
Semi-sportief en relaxed
toeren, daar zijn deze
fietsen voor gemaakt
maar matig en het gebulder
enorm. De BMW ruit is beter,
maar meer dan een mager
zesje krijgt hij niet. Op
de FJR zijn de wervelingen
zó heftig dat oordoppen niet
voldoende zijn om maar
enigszins aan de ARBO-eisen
tegemoet te komen en
een 3 daagse after-fluitconcert
in je oren te voorkomen.
Dat leidt ertoe dat de laagste
stand uiteindelijk een persoonlijke
voorkeur krijgt.
Dan maar kou op de borst...
Aan het eind van de Moezel
komen we uit op…
De knoppenwinkel van
de BMW, voor onder
meer de handvat- en
zadelverwarming
der Rhein
waar we de Links Rheinische
Autobahn richting Köln
op blazen. Eindelijk kunnen
we legaal en verantwoord
een beeld krijgen van de
motorische en rijwieltechnische
topprestaties van deze
overgemotoriseerde fietsen.
Het is feitelijk banaal hoe
verschrikkelijk snel ze zijn.
En nu pas realiseren we ons
hoe weinig we het potentieel
tot hier benut hebben.
Hooguit 50%. Overbodig dat
vermogen? Ja, volstrekt
overbodig! Onzinnig? Neuh,
dat niet…De mogelijke acceleratie
is enorm en de tellernaalden
vliegen hard
richting 200. Het gaat helemaal
nergens over, maar
het is zó leuk. Oh nee, dat is
persoonlijk: kan zó leuk zijn.
De BMW loopt over de 240
Eigenlijk banaal, zo
snel als deze motorfietsen
blijken te zijn...
km/u. Met koffers. En dat is
in twee opzichten harder
dan de geadviseerde max
van 130…Maar ook op deze
voorlopige top gaat de BMW
kaarsrecht. Geen enkele onrust
in het rijwielgedeelte,
hooguit een heel lichtjes en
goedmoedig pendelen. Ach,
je kunt het niet eens pendelen
noemen. Top!
Overigens kun je wel je bedenkingen
plaatsen bij de
(close ratio) versnellingsbakverhoudingen
van de K
1200GT. Eerste versnelling
tot 110, de tweede tot 145.
Drie tot 185, vier tot 210, vijf
tot 235 km/u. En dan is er
nog een zesde. Je kunt je afvragen
of een overdrive niet
wenselijker zou zijn geweest.
Of twee overdrives…
Nu loopt de BMW bij
100/120/140 km per uur
3.750/4.500/5.250 tpm en
dat is best hoogtoerig. Pas
nu merken we voor het eerst
- onaangename - trillingen
op, vanaf 6.500 tpm. In zes
rijd je dan zo’n 180 km/u,
dus zul je er niet vaak last
van hebben.
Nagenoeg net zo bullig en
krachtig is de FJR. Bijna
waanzinnig, zo snel. En
strak. De FJR heeft nog
steeds geen zesde versnelling,
en dat is geen gemis.
Een versnellingsbak indicator
was wel welkom, om
doorhengelen naar de niet
aanwezige zes te voorkomen.
En die zit er nu op.
De FJR draait ook met vijf
versnellingen weinig toeren.
Tuurlijk is het blok sterk
genoeg om ook nog een
zesde/overdrive aan te kunnen,
Maar het draait nu al
veel laagtoeriger dan de
BMW in zijn zes: 100/120/140
km/u staat gelijk aan 3.200,
3.800 en 4.400 tpm.
Hoe hard de Yamaha uiteindelijk
loopt? We hebben het
gas bij 210 km/u dicht moeten
gooien: trage BMW
(Z8...) op de linkerbaan. Is
ook niet interessant: 210 is
genoeg, de herrie aan je
kop, veroorzaakt door de
turbulenties van het scherm,
véél te veel.
De Rijn…
…zo fijn, zo fijn. Hij komt bij
Spijk het land binnen, wij bij
Babberich. De Yamaha is de
hoffelijkste van het duo. De
Marechaussee hoeft geen
nacht wakker te liggen over
de juistheid van hun keuze.
De FJR is een veel homogenere
machine, zonder veel
dieptepunten, maar ook
zonder veel hoogtepunten.
Voor sommigen daarom
misschien wat saai, maar
dan wel goed saai! De BMW
is wat grillig. Veel pluspunten,
ook veel minpunten.
Daardoor bepaald niet saai.
De vering is super, de wendbaarheid
ook. Jammer dat
twee zaken (het schakelen
en het aan/uitgedrag) het zo
kunnen verpesten voor een
verder domweg goede
motor.