Download de volledige test

Kawasaki ZX-6R
meetwerk
KAWASAKI
ZX6R
De nieuwe ZX-6R - 636cc - is snel,
comfortabel, sportief en sterker in
lage- en middentoerentallen. Maar
liefst 40 detailwijzigingen heeft de
ex-600 ondergaan. Betekent dit
het einde van de supersportcarrière
van Kawasaki
Tekst Roel Donatz Foto’s Allart Blaauboer
35

Voor de zitpositie hanteert Kawasaki ook al de gulden middenweg: niet
extreem sportief en dus met voldoende beenruimte.
Als je normaal rijdt, zit je achter de stroomlijn
nog behoorlijk uit de wind.
De dikke zeszuigerremklauwen blijken in de
praktijk echte allemansvrienden.
> Bromfietsen krijgen steeds meer het
uiterlijk en de omvang van een lichte motorfiets.
Het overkomt mij dan ook regelmatig
dat ik een 49cc Aprilia of een Gilera voor een
lichte sportmotor aanzie. Maar ook onderling
beginnen motorfietsen steeds meer op elkaar
te lijken. Bij Kawasaki zijn het met name de
ZX-9R en de ZX-6R die heel veel op elkaar lijken.
Zeker als ze met de neus in dezelfde
richting staan! Maar bij het uiterlijk alleen blijft
het niet. De moderne 600cc supersports zijn
stuk voor stuk motoren waarmee je bijzonder
snel over een circuit kunt boenderen en die
het menig dikke sportfiets moeilijk kunnen
maken. Samengevat kun je gerust stellen dat
de 600’s door de jaren heen steeds sneller en
sterker en vaak ook extremer zijn geworden.
Maar iets zit niet lekker in die supersports.
Het gemiddeld aantal kilometers dat er per
jaar mee wordt gereden, is bitter weinig. En
met wat nuchter verstand kun je ook vaststellen
dat het aantal circuit-kilometers per saldo
ook teleurstellend laag zal liggen. Want waar
kun je terecht Dat extreme maakt een motor
dan misschien wel wat meer bijzonder, maar
wat heb je eraan als je ook nog eens comfortabel
onderweg wilt zijn en tijdens een regenbui
het gashendel en de remhendel niet
steeds uiterst behoedzaam wilt bedienen. En
juist op deze punten scoort de Kawasaki.
Kawasaki bewandelt met de ZX-6R
de gulden middenweg
36

Kawasaki ZX-6R
meetwerk
De Kawasaki ZX-6R model 2002 is een goed
voorbeeld van de gulden middenweg. De
zitpositie en de zitruimte is niet extreemsportief,
zodat je niet het gevoel krijgt dat je
met je gebit wel in het balhoofd moet bijten.
Dat geldt ook voor de duo. Die heeft goede
handgrepen en een redelijk ruime en brede
zit. Op de duoplaats valt prima te leven.
Onder de duozit is nog plek voor een slot en
wat klein-spul-bagage. De kuipruit, voor
2002 zonder steun, staat niet extreem laag,
dus daar heb je - als je normaal rijdt - onderweg
ook nog wat aan. De voorremmen zijn
al enkele jaren dikke zeszuiger remklauwen,
en die zullen je niet gauw verrassen. Die
dikke remmen kun je gerust als allemansvriendjes
omschrijven. Iets wat de circuit-rijders(sters)
uiteraard weer wat minder zal
aanspreken. De voorrem heeft een duidelijk
drukpunt en de drukopbouw verloopt lineair.
Dat betekent dat knijpkracht en remkracht
voor je gevoel gelijk oplopen. En dat is erg
fijn op de openbare weg, zo’n rem zal je niet
snel verrassen. Maar als het er op aan komt,
kan ie het rubber echt wel laten roken want
er is voldoende remcapaciteit aanwezig. Kijk
je naar de rest van de uitrusting dan zit er op
de Kawasaki nog een mechanische brandstofkraan
met een reservestand. Er valt mee
te leven, maar een brandstofindicator en
een elektronische brandstofafsluiter is wenselijk.
Waarschijnlijk voert Kawasaki deze
modificatie in als ze met de ZX-6R ook overstappen
op injectie. De tellerpartij is ook nog
volledig analoog, en daar is natuurlijk niets
mis mee. Onderin de snelheidsmeter zit een
digitale trip- en totaalkilometerteller. In de
toerenteller zit ook een digitaal balkje met
een dubbele functie: je kunt kiezen voor de
klok of voor de temperatuur van de koelvloeistof.
KLEINE VERFIJNINGEN > Het vergroten
van de cilinderinhoud gebeurt
meestal door het aanpassen van de boring.
Deze wijziging is veel minder ingrijpend dan
het veranderen van de krukasslag. En niet
minder belangrijk: ook veel goedkoper. Voor
de ZX-6R steeg de cilinderinhoud met 37 cc
tot 636 cc door de cilinder met 2 mm op te
boren. Voor de rest valt er aan de buitenkant
van het blok niet veel nieuws te ontdekken.
Dus nog steeds vier 36 mm Mikuni cv carburateurs
die samen met de K-tric gasklepschakelaar
probleemloos het mengsel afregelen
en dat vaak ook beter doet dan menig
injectiesysteem. Toch is het blok op maar
liefst 40 punten gemodificeerd. De belangrijkste
wijziging is de veranderde vorm van
de verbrandingskamer. De mengselspoeling
TECHNISCHE GEGEVENS
Prijs & motorspecificaties
Prijs € 10.790
Afleveringskosten € 187
Motortype
4-takt
Cilinderopstelling
lijn
Aantal cilinders 4
Aantal kleppen per cilinder 4
Aantal versnellingen 6
Cilinderinhoud in cc 636
Boring x slag in mm 68 x 43,8
Compressieverhouding 12,8 : 1
Opgeg.max.verm. in kW/pk bij tpm 82/112 bij 12.500
Gemeten max.verm. in kW/pk bij tpm 71,5/97,3 bij 12.500
Opgeg.max. koppel in Nm bij tpm 70 bij 9800
Gemeten max. koppel in Nm bij tpm 61,3 bij 9800
Rode grens toerenteller bij tpm 14.500
Toerentalbegrenzer bij tpm 15.000
Toerental in hoogste versnelling bij 120 km/u 6000
Verhouding verm./massa in kW/kg 0,48
Ontsteking
digitaal
Starter
elektrisch
Inlaatsysteem
4x Mikuni 36mm CV
Eindaandrijving
ketting
Koeling
vloeistof
Maten & onderdelen
Lengte in mm 2.030
Breedte in mm 730
Hoogte in mm 1175
Grondspeling in mm 145
Zithoogte in mm 820
Wielbasis in mm 1400
Naloop in mm 95
Balhoofdhoek in graden 66,5
Veerweg voor/achter in mm 120/135
Voorvering
46 mm telescoop
Instelmogelijkheden voorvering
volledig
Veersysteem achter
monodemper
Instelmogelijkheden achtervering
volledig
Bandenmaat voor
120/65 ZR17 56W
Bandenmaat achter
180/55 ZR17 78W
Bandenmerk en -type
Michelin Pilot
Remcilindertype voor
6-zuiger
Remschijfdiameter voor in mm 300
Remcilindertype achter
dubbelzuiger
Remschijfdiameter achter in mm 220
Drooggewicht in kg 171
Verdeling massa voor/achter in % 51/49
Overbrengingsverhoudingen prim/sec. 2,022/2,666
1e, 2e, 3e versnelling 2,923/ 2,062/ 1,631
4e, 5e, 6e versnelling 1,380/ 1,217/ 1,083
Brandstofverbruik
Laagst/hoogst gemeten verbruik 1 op 19,8/14,5
Gemiddeld verbruik 1 op 16,5
Gemiddelde actieradius in km 297
Metingen
Bereik in km/u in 1e,2e,3e,4e,5e 105/150/190/225/252
Bereik in km/u in 6e versnelling
270 bij 13.500 tpm
Acceleratie in hoogste versnelling
60-80 km/h in sec. 3,1
80-120 km/h in sec. 4,9
Brandstofsoort euro 95
Tankinhoud/reserve in l. 18/4
Diversen
werkelijke snelheid bij 50 km/h op de teller 49
werkelijke snelheid bij 80 km/h op de teller 76
werkelijke snelheid bij 100 km/h op de teller 95
werkelijke snelheid bij 120 km/h op de teller 113
VERMOGEN / KOPPEL
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
De koppellijn toont
dat de ZX-6R sterk
is over een groot
toerenbereik. Pas
heel laat levert de
Kawasaki trekkracht.
In cijfers
vertaalt: zo tussen
de 4000 en de
12.000 tpm. Over
de gehele volgasmeting
bekeken, dit
is de onderste lijn,
kan die nog wel iets
armer.
IMPORTEUR
BRON: RF DYNOYJET • PLESMANWEG 20 • GOES • 0113 - 271770
Kawasaki Motors Netherlands • Hoofddorp • 023-5670500
37

Door de analoge aanduiding van toerental en snelheid is het dashboard
overzichtelijk en functioneel. Het remreservoir is nu ook beter geplaatst.
kon beter en de truc heeft Kawasaki afgekeken
van hun eigen superbike fabrieksmachine.
Van de versnellingsbak werd de diameter
van de schakelas een millimeter dikker -
nu 14 mm - maar daar merk je in de praktijk
niets van, want de zesbak van de ZX-6R
2001 schakelde al heel nauwkeurig en bijzonder
licht. Het rijwielgedeelte en de voorrem
werden ook opnieuw tegen het licht
gehouden en op enkele fronten verbeterd.
De binnenpoten van de voorvork kregen
een nieuw en gladder oppervlak, waardoor
de keerringen en de buitenpoten minder
weerstand veroorzaken tijdens het in- en uitveren.
De vork zou dus nog wat beter moeten
aanspreken dan de vork van zijn voorganger,
maar dat minimale verschil krijg ik
er tijdens de testperiode niet uit. De spoed
van de voorvorkveren is wel anders en de
centrale zuigerstang in de voorvork is zodanig
aangepast dat je geen klik meer hoort
als de vork inveert. Kawasaki zal deze detailwijzingen
zeker niet voor niets hebben uitgevoerd,
maar het is allemaal zo marginaal
dat ook dit niet direct opvalt als je een stevige
remactie uitvoert. De hoofdrempomp
voor de voorrem werd iets naar opzij
geschoven waardoor het zicht op de toerenteller
niet meer belemmerd wordt. Het zijn
allemaal geen schrikbarende en bijzondere
veranderingen. En dan rijst vanzelf de vraag
op: wat kan deze ZX-6R dan beter en wat is
dan de reden om je ZX-6R 2001 in te ruilen
Daar zullen de komende 1500 kilometer uitsluitsel
over moeten geven.
regendruppels nam mij wel even onder
schot. Nu is mijn motorkleding daar wel
tegen bestand, maar een stralend zonnetje
zou zeker niet verkeerd zijn geweest. Maar
dat mocht niet zo zijn en na de eerste 600
kilometer was het gifgroene er dan ook al
behoorlijk af (waren ze bij Kawasaki erg blij
mee). Voordeel daarvan is wel dat je dan
intens kunt genieten van elk zonnestraaltje.
En dat deed ik dan ook, met de ZX-6R.
In het begin vergiste ik mij regelmatig in het
toerental. Bij 120 km/h draait het blok 6000
tpm. Het gaat er dan zo lekker en stevig
tegenaan dat ik steeds de neiging had nog
een versnelling hoger te schakelen. Onzin
natuurlijk, want dan zat ik nog niet op de
helft van het maximale toerental van 14.500
tpm. Die 14.500 tpm en een blok dat sterk
oppakt van onderuit zorgen samen voor een
Na 600 kilometer in de regen is het
gifgroene wel van de Kawasaki af
BREED INZETGEBIED > Ik heb helemaal
niets tegen gifgroene kikkers en in
mijn vochtige achtertuin laat ik ze ook altijd
lekker hun gang gaan. Dat die kikkers zich
prima voelen in een vochtige omgeving
hoeft toch niet direct te betekenen dat
Donatz op zo’n gifgroene Kawa ook als een
echte Kawa Kawaak door de regen moet
banjeren. Er ging tijdens de testperiode
geen dag voorbij of een bombardement
enorm breed inzetgebied. En dat is nou juist
het leuke van de nieuwe ZX-6R. Ook de nog
enigszins onervaren rijder zal met de ZX-6R
prima uit de voeten kunnen. De motor schakelt
en koppelt superlicht en nauwkeurig en
geeft bij geen enkel toerental een verkeerde
slag. En de bekende positive neutral finder
zit er natuurlijk ook op... Je weet wel, dat is
de blokkeerinrichting die doorschakelen
naar de tweede versnelling voorkomt als je
voor een stoplicht staat. Je bent dus altijd
verzekerd van de neutraalstand. Vanaf zo’n
3500 tpm loopt de toerenteller gestaag en
zonder aarzeling door tot aan zijn begrenzer
bij 15.000 tpm. En ik zou bijna zeggen: daar
kan geen injectiesysteem tegenop. Maar dat
is niet helemaal waar, want die worden ook
steeds beter.
UIT DE OUDE DOOS
Op een of ander manier roept de ZX-6R met dat typische gifgroene Kawa-kleurtje veel herinneringen bij me op.
Nee, ik ben geen oud-wegracer maar toch denk ik onderweg veel aan die actiefoto’s van Gregg Hansford en Kork
Ballington en titelgrossier Toni Mang. Die reden op fietsen die op mij een magische aantrekkingskracht hadden.
Mijn vader maakte het nog bonter. Toen ik met de Kawasaki bij hem het erf opreed, vergeleek hij de kleur en de
bestickering van de ZX-6R met mijn allereerste en splinternieuwe crossmotor. Dat was een Kawasaki KX 125 A3,
gekocht bij de toenmalige importeur Bruinsma aan de Stadhouderskade in Amsterdam. Waar blijft de tijd.
GOED OP KOERS > Die 14.500 tpm
en een goede zesbak kunnen een hoge top
uit de ZX-6R persen. Op de E31 in Duitsland
kroop ik wat dieper weg achter de kuip en
heb ik de Kawa eens flink door de versnellingen
gejaagd. Vanaf zo’n 5000 tpm klinkt
er een lekker gehuil in de airbox en dat mag
ook wel want verder is de Kawa mechanisch
bijzonder stil. Zo tussen de 11.000 en de
13.000 tpm kun je ongestraft heerlijk jakkeren
over de Duitse snelweg. En ondanks
mijn allweather combi kreeg ik de Kawa in
zijn zes toch bijna in het rode gebied, wat op
de teller goed is voor een 275 km/h zonder
correctie. Op die snelheden blijft de kikvors
als een vorst zo soeverein een stabiele rechte
lijn aanhouden. Soms had ik het idee
helemaal niet met een 600 onderweg te zijn.
Dat komt omdat die rechte lijn zo strak
wordt aangehouden, waardoor ik wel het
idee had dat dit ten koste zou gaan van de
38

Kawasaki ZX-6R
meetwerk
VERBORGEN VERANDERINGEN
DE CONCURRENTEN
HONDA CBR 600F
De CBR 600F ligt qua concept en uitvoering het
dichtst bij de ZX-6R. De Honda is net als de Kawasaki
een sterke allrounder die op de weg en op het circuit
punten kan scoren. Wat techniek betreft loopt de
Honda iets op de Kawasaki vooruit: de CBR heeft al
een paar jaar brandstofinjectie. Prijs: €11020.
Zo op het eerste gezicht valt er nauwelijks iets nieuws te ontdekken aan het blok van de ZX-
6R. Toch is het blok, naast het vergroten van de inhoud naar 636cc, op maar liefst 40 details
verbeterd. Een iets dikkere schakelas en een beter renderende verbrandingsruimte voor een
nog betere spoeling van het mengsel zijn de belangrijkste wijzigingen.
wendbaarheid. Maar dat viel achteraf reuze
mee. Natuurlijk heeft de ZX-6R niet dat kwikzilverachtige
stuurkarakter, maar kiest ook
hierin weer voor de gulden middenweg
waardoor je alleen met snel afwisselende
linker- en rechter bochten iets meer moet
werken. Lange en snelle bochten kun je
hard insturen waarbij je je over de grondspeling
geen zorgen hoeft te maken. Alles
verloopt eigenlijk wel licht, soepel, precies
en krachtig. Even een zijpaadje in: ook het
gezeur over een slecht regelbare choke
moet maar eens ophouden. Gewoon starten
met de choke er vol op, niet aan het gas
komen en als het blok aanslaat de choke
iets terugzetten. Geen centje pijn! Een punt
van kritiek is hooguit het enigszins naar
voren aflopende zadel waardoor je steeds
met je kruis tegen een koude brandstoftank
aan glijdt.
PRESTATIES > Ik haalde het zo net al
even aan dat de ZX-6R onderin en in het
middengebied heel veel werk kan verzetten
waardoor het inzetgebied enorm wordt verbreed.
De ZX-6R beschikt dan ook over heel
goede allround kwaliteiten. Grofweg voelt
de Kawasaki zich tussen de 3500 en de
12.000 tpm heel erg thuis, maar in de stad of
op een binnendoorweggetje is de motor in
lage toerentallen ook voldoende sterk om
soepel te kunnen versnellen. Natuurlijk kun
je ook voor een hogere versnelling kiezen,
maar waarom zou je als je loom aan het toeren
bent. De trekkracht is in de hoogste versnelling
bij 120 km/h ook bijzonder prettig.
Je hebt altijd genoeg trekkracht voor een
snelle inhaalmanoeuvre. Zou je altijd een
rustige rijstijl aanhouden dan kom je op een
laag verbruik van 1: 20. Maar omdat de ZX-
6R je ook wel eens prikkelt om fors aan de
gaskraan te draaien, kom je ook wel eens uit
op 1: 14,5. Tijdens de test kondigde de
Kawasaki telkens rond de 220 km/h aan dat
ik de reserve moest aanspreken. Voor je de
brandstofkraan omzet begint de ZX-6R heel
geleidelijk iets in te houden. Zet je de kraan
om dan verloopt de overname naar reserve
zonder een lange periode van inhouden. ■
CONCLUSIE
Als ik de totaalindruk van de ZX-6R 2002 in één woord moet samenvatten
dan zou ik hem ‘uitgebalanceerd’ noemen. Alles op de
Kawasaki is afgestemd op het gebruik van alledag. Een krachtig en
goed bruikbaar vermogen, motorisch zeer stil, zithouding niet overdreven
sportief, krachtige en goed voorspelbare remmen die beginners
niet snel verrassen en waarmee je als het moet ook sportief
stevig je rondjes kunt rijden. Zet de Kawasaki in het rijtje concurrenten,
dan merk je dat er toch iets van een schisma ontstaat. Enerzijds
heb je het trio Honda-Kawasaki-Triumph, 600 cc’s met sterke allround
kwaliteiten en anderzijds heb je het duo Yamaha-Suzuki,
600’s die veel sportiever van aard zijn. De prijzen zijn zeer aan
elkaar gewaagd. Het is dus maar wat je zelf verwacht en belangrijk
vindt van een motor.
PLUS & MIN
+ Praktisch èn sportief
+ Bescherming kuip
+ Brede powerband
+ Lineaire voorrem
+ Zitruimte
- Brandstofkraan
- Naar voren aflopend
zitgedeelte van rijder
SUZUKI GSX-R 600
De GSX-R 600 sluit geen compromissen. Kleurstelling,
zithouding en karakter van het blok (overigens ook met
injectie): op alle fronten is de Suzuki een pure supersport.
En dat maakt hem voor de pure sportliefhebber
ook tot het neusje van de zalm. En voor een prijs die
gunstig afsteekt bij de rest: €10999.
TRIUMPH TT600
De TT600 is nog een betrekkelijk nieuw in deze klasse.
Maar ook in zijn derde jaar heeft de Triumph nog
geen potten weten te breken. Vooral wat de prestaties
betreft doet de TT600 het gewoon net iets minder
dan de rest. Maar als het op de stuureigenschappen
aankomt, maakt de TT600 veel goed en
staat hij beslist zijn mannetje. Prijs €11000.
YAMAHA YZF-R6
De YZF-R6 is evenals de GSX-R 600 zonder compromissen
sportief en daarop is dan ook alles op afgestemd.
Als je erop plaatsneemt, voelt de Yamaha
zeer compact en kort aan. Qua prestaties gaf de R6
het afgelopen jaar de concurrentie het nakijken. Voor
de pure sportsensatie is de R6 dan ook de beste
keus, voor toertochten de minste. Prijs €10990.
39