Download - Honda

TOPTEST HONDA VFR800X CROSSRUNNER
TROUWE
HOND(A)
De nieuwe Crossrunner heeft van alles wat: een
béétje toerfiets, véél funbike, een stukje sport,
eigenlijk een mix van veel erfelijke eigenschappen.
Zeker is dat het een bijzondere motorfiets is met
een modern uiterlijk en onderhuids vertrouwde
V4-techniek. Hij heeft wel iets van een hond, maar
of het ook een trouwe hond is | Tekst Gerhard Eirich; Foto’s Markus Jahn |
Insturen! Plat leggen!
Blijf (op de ideale lijn)! De Crossrunner is erg
braaf en gehoorzaamt alle bevelen tot in de
puntjes. Kwestie van uitstekende erfelijke
eigenschappen of gewoon van een goede
opvoeding Allebei dus. De berijder hoeft
hem niet eens heel streng aan te pakken,
want de nieuwe Honda-spruit volgt alle
bevelen zeer gewillig op en heeft maar weinig
dwang nodig. Tot de geërfde sterke punten
behoort zonder twijfel het kerngezonde,
quasi niet kapot te krijgen V4-hart van zijn
vader, de VFR. Ook in die sportieve allrounder
was dat blok met zijn 109 pk al niet
op puur topvermogen afgericht, maar meer
op uithoudingsvermogen en een gelijkmatige
vermogensafgifte. En in de Crossrunner is
dat blok zelfs nog iets gematigder en kreeg
het een meer op koppel gerichte mapping.
Het topvermogen bedraagt nu nog 102 pk,
maar het blok voelt robuuster aan dan ooit.
Modificaties aan de V-Tec klepbediening, aan
de injectie en aan de ontsteking moeten voor
een wat stevigere vermogensafgifte zorgen
in het lagere toerenbereik. Bovendien moet
de overgang van de twee- naar vierkleps
modus zachter gebeuren en zich dus minder
drastisch manifesteren.
Het frame, het achterwiel met de enkel zijdige
aluminium swingarm en de aandrijflijn (tot
en met de versnellingsbak-spatiëring en
eind over brenging aan toe), alles is identiek
aan de VFR800. Ook het uitgebreide en
technisch hoogstaande gecombineerde remsysteem
met ABS kennen we al van de sporttoerder.
De eerste verschillen vind je eigenlijk
>
36 MOTOPLUS toptest
toptest MOTOPLUS 37

TOPTEST HONDA VFR800X CROSSRUNNER
pas als je kijkt naar de ergonomie, de veerelementen
en de uitlaat. Bij de VFR800 zat
die laatste nog hoog onder de buddyseat, bij
de Crossrunner mondt de vier-in-twee-in-een
uitlaat uit in een lage, zijdelings gemonteerde
einddemper. Daardoor kon de hele zadelpartij
lager geplaatst worden, zelfs in combinatie
met de comfortverhogende langere veerwegen
en de met 15 millimeter toegenomen
grond speling van de Crossrunner.
De basiscommando’s ‘Zit!’
(hoogte 816 mm) en ‘Blijf!’ (ook voor lange
kerels is er ruimte genoeg) beheerst deze
nieuwe Honda ook heel behoorlijk. Het
zitcomfort van een echte dikke allroad als
de Varadero (uit hetzelfde Honda-nest) mag
je niet verwachten op de Crossrunner, maar
mag er zeker zijn. Net als bij de VFR zijn de
Crossrunner-voetsteunen relatief sportief
hoog en naar achteren gemonteerd. Veel
meer dan je zou verwachten bij dit nieuwe
concept. Samen met het brede en aangenaam
hoog uitgevallen stuur – dat zich
onder een scooterachtige kunststof afdekking
bevindt – geeft dit een ontspannen
rechte, maar toch ook sportieve zithouding.
De zitpositie is in elk geval geschikt voor
zowel langere reizen alsook voor een pittig
bochtenparcours. De vraag dringt zich dus
meteen op of ook de 102 pk van het 800cc
V4-motorblok voldoen voor dit hele brede
gebruiksspectrum.
Wat betreft loopcultuur en gasaanname
valt deze V4 niets te verwijten. Trillingen
zijn nauwelijks of niet voelbaar, hij reageert
direct maar niet te hard op gasbevelen en hij
wil al vanaf 2.000 tpm zonder bokken flink
accelereren, om dan tot 6.500 tpm gelijkmatig
maar weinig spectaculair door te gaan.
Dat blijkt ruim voldoende voor een vloeiend
en plezierig meeswingen met het overige
verkeer.
De sporter in deze V4 wordt bij 6.500 tpm
pas wakker. Hier verandert de brave tweeklepper
in een heftigere vierklepper (zie
kaderstuk) en dan toont het blok opeens de
ruige kant van zijn karakter. Een merkbaar
frisse wind steekt plotseling op en hongerig
sleurt de viercilinder zijn berijder voorwaarts.
Begeleid door een gedempt maar
zeer klankrijk grommen trekt de V4 door
tot aan zijn toerenbegrenzer, die tegen de
12.000 toeren een einde maakt aan het feest
en ingrijpt. Bij een stoplicht laat de Crossrunner
zich graag verleiden tot een aardige
sprint. Twee keer gas, twee keer schakelen en
de Porsche met zijn zescilinder boxer motor
achterin die zich zo graag even met ons wilde
meten (en daar zelfs een valse start voor
overhad door al op te trekken terwijl het rode
licht amper gedoofd was), is snel ingehaald
en voorbij gereden. En heeft de Crossrunner
eenmaal bloed geroken, dan staat niets een
pittige bochtenjacht buiten het stadsverkeer
in de weg.
Ondanks zijn aanzienlijke 239 kilo
‘levend’ gewicht (vol benzine dus) laat de
Crossrunner zich verbazingwekkend gemakkelijk
van het ene oor op het andere leggen:
hij stuurt makkelijk en zeer precies en blijft
daarbij onder alle omstandigheden steeds
ongelofelijk neutraal. Zelfs van oprichten tijdens
remmen in een behoorlijke hellingshoek
is nauwelijks sprake. Pas tijdens een bijzon-
der vlotte rit over een zeer hobbelig wegdek
wreekt zich de aangenaam comfortabele
afstelling van de niet-instelbare voorvork. De
motor begint dan wat te pompen, ten teken
dat de vering maximaal belast wordt. Het
voorwiel verliest in extreme gevallen bijna
het contact met de weg en wil dan ook graag
de buitenkant van de bocht opzoeken. Maar
desondanks is dit niet echt dramatisch en
eigenlijk heel goed te overzien. Aangename
effecten van de comfortabele veerafstelling
blijven de goede feedback van de voorvork en
het zowel op grote als kleine oneffenheden
onverminderde en constant hoge comfort:
ook slechte wegen laten de berijder(s) van de
Crossrunner onaangedaan. Uitstekend!
Ook uitstekend is het schoeisel van de
Crossrunner. De standaard gemonteerde
Pirelli’s van het type Scorpion Trail klampen
zich ook in heftige hellingshoeken heerlijk
vast aan het asfalt en komen nergens aan
het wankelen. Ze gaan ook nimmer een eigen
leven leiden. Daarbij kun je ook volledig op
het van andere Honda’s al bekende en zeer
+
–
DIT VIEL OP
PLUS
Het instelbare koppelingshendel
is voor
berijders met kleine
handen een prettig
detail als het gaat om
comfort en veiligheid.
Eigenlijk zou zo’n hendel anno 2011 standaard
op elke motor moeten zitten.
De nauwkeurig werkende verbruiksweergave
op het dashboard maakt een precieze berekening
van de actieradius mogelijk. Overigens:
als het lampje voor de tankinhoud begint te
knipperen heb je nog steeds vijf liter aan
boord, bij een rustige rijstijl nog altijd goed
voor zo’n 100 kilometer.
MIN
Het boordgereedschap is
in kwantiteit en kwaliteit
behoorlijk gebrekkig.
Iets meer zou Honda de
financiële kop toch niet
hebben gekost.
Praktijkgericht: mooi breed uitstaande
spiegels en een erg heldere koplamp met
wijde lichtbundel.
Verre van praktisch: de contrastarme
balk als toerenteller is in helder zonlicht
nauwelijks af te lezen.
Stabiele, goed gevormde
handgrepen bieden de
duopassagier een
veilig houvast.
De solide enkelzijdige swingarm
heeft zich bij de VFR800 al als
uitstekend bewezen.
Het weer monteren van een afgenomen buddy
blijkt een heel gefriemel, omdat je tegelijk
met het op zijn plaats drukken twee bevestigingsclips
in openingen van de in de zijkant
van de tank gemonteerde verbindingsstukjes
moet zien te wurmen. Dat hebben we – ook bij
Honda – wel eens eenvoudiger meegemaakt.
gewaardeerde gecombineerde remsysteem
met ABS vertrouwen. De fijn doseerbare driezuiger
remklauwen aan de voorzijde hebben
een uitstekende bite en goede vertragingswaarden.
Het onberispelijk werkende ABS
beschermt je vervolgens betrouwbaar tegen
blokkerende wielen; dat de remwegmetingen
geen recordwaarden opleveren, komt door de
naar huidige maatstaven ietwat lange regelintervallen
van het ABS. Met iets kortere
intervallen zouden nóg kortere remwegen
mogelijk zijn.
Een geforceerde, sportieve rijstijl heeft ook
bij de Cross runner helaas zijn prijs en dat
zie je pal voor je neus: de behoorlijk precies
opererende boordcomputer die onder meer
het actuele benzineverbruik en het gemiddelde
benzineverbruik weergeeft, laat zien
dat een pittige rijstijl resulteert in waardes
van meer dan zeven liter per 100 km (1 op
13,7). Bij een min of meer normaal tempo op
secundaire wegen gaat het verbruik richting
de 1 op 20 (ongeveer vijf liter per 100 km).
Ook hier vinden we de VFR-genen dus terug,
want ondanks al zijn hoogstaande techniek
heeft Honda’s V4 op dit punt nimmer indruk
kunnen maken.
Deze Crossrunner zal echter
waarschijnlijk meer ingezet worden als com-
>
38 MOTOPLUS toptest
toptest MOTOPLUS 39

TOPTEST HONDA VFR800X CROSSRUNNER
Het neutrale bochtengedrag
en veel grondspeling leveren
veel rijplezier op.
fortabele reisgenoot dan als heftige sportmotor.
De zithouding is, ondanks de sportieve
kniehoek, prima over lange afstanden vol te
houden. Daarbij ontlast het niet al te hoge
windschermpje het bovenlichaam enigszins,
maar je schouders en hoofd zijn wel aan de
rijwind overgeleverd. Al is dat wel op zo’n
manier dat met name je hoofd geen last
heeft van hinderlijke wervelingen maar in een
‘eerlijke’ luchtstroom zit, zodat je ook op de
snelweg langere tijd een stevig tempo kunt
aanhouden. Het zicht in de wijd uitstaande
spiegels is goed, daarover zul je weinig te
klagen hebben.
Op de (Duitse) snelwegen merk je dat de
Honda Crossrunner niet echt tot de snelste
machines in motorland behoort: bij
200 km/uur houdt het op. Dat komt mede
door de – net als bij de VFR800 – veel te
lange eindoverbrenging. Theoretisch zou de
Crossrunner bij het maximum toerental van
bijna 12.000 tpm 266 km/uur moeten lopen,
maar in de zesde versnelling is het maximum
toerental begrensd op 8.500 tpm (en levert
de Crossrunner dus 85 pk). Daarmee is zoals
gezegd 200 km/uur mogelijk. Terugschakelen
naar vijf helpt je niets: in die versnelling is de
Crossrunner afgeregeld op 10.000 tpm, zodat
je in vijf maximaal 193 km/uur kunt rijden.
Honda heeft van de Crossrunner duidelijk
geen hazewindhond willen maken.
Helaas hebben ook de acceleratiecijfers en
de metingen van het doortrekken in de lange >
V-TEC: DE TRUC MET DE KLEPPEN
Motorconstructeurs moeten altijd
belangrijke beslissingen nemen: champagne
of prosecco Country of western Twee of
vier kleppen Bij Honda intrigeerde blijkbaar
vooral die laatste vraag. Beide varianten
hebben in principe hun voor- en nadelen.
Twee kleppen per cilinder is technisch gezien
minder ingewikkeld en kost dus minder,
Ook veroorzaken ze minder mechanische
geluiden. Wat betreft de prestaties bieden
ze in het lage- en middentoerengebied het
voordeel van een hogere snelheid van het
instromende lucht/brandstofmengsel omdat
al het mengsel door één kanaal naar binnen
moet. Het nadeel is dat de doorlaat van
die ene inlaatklep beperkt is, waardoor de
vullingsgraad en daardoor het topvermogen
bij hogere toerentallen ook begrensd is. En
hogere toerentallen draaien is niet echt de
oplossing, omdat die ene inlaatklep bovendien
behoorlijk zwaar is en het gevaar van
zwevende kleppen bij hogere toerentallen
dus op de loer ligt.
Hier komt het voordeel van vier kleppen per
cilinder naar voren: twee kleinere inlaatkleppen
staan hogere toerentallen toe en
bieden samen een grotere doorlaat dan één
grote klep. Het verse mengsel kan dus makkelijker
naar binnen stromen en de daaruit
volgende betere vullingsgraad maakt een
hoger topvermogen mogelijk. Dus voor de
lagere toerentallen is een tweekleps motor
ideaal, ga je hoger in toeren, dan moet je een
vierklepper hebben.
Welnu dachten ze bij Honda, dan maken
we dat toch zo En dat resulteerde dus in hun
V-Tec klepbedieningssysteem, dat de voordelen
van beide concepten verenigt. Bij lage
toeren werken er slechts één inlaatklep en
één uitlaatklep. Op de andere twee kleppen
zit een mechanisme waardoor de klepsteel
niet permanent verbonden is met de stoterbus
die door de nok wordt ingeduwd. Er is als
het ware een loze ruimte tussen stoterbus
en klepsteel, waardoor de stoterbus tegen
een veerdruk in op en neer beweegt, maar de
klepsteel niet meebeweegt. Bij een bepaald
gedefinieerd toerental (in het geval van de
Crossrunner circa 6.500 tpm) bereikt de
oliedruk een waarde die een eerder nog werkingsloze
sperpal in het mechanisme tussen
stoterbus en klepsteel verschuift, waardoor
de klepsteel wel direct verbonden raakt met
de stoterbus. In dit geval worden dus naast
de al werkzame in- en uitlaatklep nu nog
een extra inlaatklep en een extra uitlaatklep
actief, zodat er een grotere doorlaat naar
de cilinder ontstaat. De tweeklepper wordt
daardoor vanaf dit toerental dus opeens
een vierklepper. Honda past dit systeem op
diverse auto’s, motorfietsen en buitenboordmotoren
toe.
Alles is hier
nog in rust: de
stoter bus blijft
de nok gewoon
volgen.
De nok drukt de
stoterbus naar beneden,
maar omdat het
toerental nog laag is, is
er te weinig oliedruk en
wordt de sperpal (rood)
niet vergrendeld, zodat
de stoterbus wel naar
beneden geduwd wordt,
maar de klep gewoon
gesloten blijft.
40 MOTOPLUS toptest

TOPTEST HONDA VFR800X CROSSRUNNER
MOTOPLUS METINGEN
Prestaties
Topsnelheid km/uur*
200 km/uur
Acceleratie
0 - 100 km/uur 3,7 s
0 - 140 km/uur 6,2 s
0 - 200 km/uur 16,4 s
Doortrekken
60 - 100 km/uur 5,6 s
100 - 140 km/uur 6,5 s
140 - 180 km/uur 9,2 s
Kilometertellerafwijking
Effectief (bij 50/100)
Toerentellerafwijking
Rode gebied
Effectief
48/97 km/uur
12.500 tpm
11.900 tpm
Verbruik tijdens de test
Secundair 1 op 19,6
Theoretische actieradius
422 km
Soort benzine
Super
Maten en gewichten
L/B/H
2.114/920/1.300 mm
Zithoogte
810 mm
Stuurhoogte
1.100 mm
Draaicirkel
6.430 mm
Gewicht (volgetankt)
239 kg
Max. belading
194 kg
Wiellastverdeling v/a 49/52 %
RIJDYNAMIEK 2
Handling-parcours I (snelle slalom)
Rondetijd
19,9 sec
Referentie Ducati Multistrada
19,9 sec
Vmax bij meetpunt
103,0 km/uur
Referentie Ducati Multistrada 108,0 km/uur
Ondanks zijn comfortabele basisafstelling
zijn de tijden van de Crossrunner
prima. Het voorwiel verliest bij het
omgooien heel even bodemcontact.
Handling-parcours II (langzame slalom)
Rondetijd
Referentie Ducati Multistrada
28,9 sec
28,7 sec
Vmax bij meetpunt
Referentie Ducati Multistrada
53,5 km/uur
53,5 km/uur
De standaard gemonteerde Pirelli Scorpion
Trail-banden zijn de beperkende factor, maar
de grondspeling in de bochten is voor een
dergelijke machine verbazingwekkend hoog.
Cirkelbaan (Ø 46 meter)
Rondetijd
Referentie Ducati Multistrada
Vmax bij meetpunt
Referentie Ducati Multistrada
10,9 sec
10,6 sec
50,5 km/uur
52,4 km/uur
Bij het rijden over lengterichels komt er
wat beweging in de motor, waardoor je
het gas licht moet afsluiten.
■ MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt
90° graden V-motor, dubbele kettingaangedreven
bovenliggende nokkenassen en
vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen,
wet-sump smering, benzine- injectie
Ø 36 mm, 386 watt dynamo, 12 V/11 Ah accu,
hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling,
zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire
overbrenging 43 : 16.
Boring x slag
72,0 x 48,0 mm
Cilinderinhoud
782 cc
Vertraging in m/s 2
Vermogen in kW/pk
12
10
VERMOGENSGRAFIEK 1
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Motortoerental x 1.000 tpm
REMMEN
8
6
4
2
0
Tijd
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
TECHNISCHE GEGEVENS HONDA VFR800X CROSSRUNNER
Compressie 11,6 : 1
Max. vermogen 74,9 kW (102 pk) bij 10.000 tpm
Max. koppel
74 Nm bij 9.500 tpm
■ RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe,
telescoopvoorvork Ø 43 mm, instelbare veervoorspanning,
enkelzijdige aluminium swingarm
met hevelsysteem en monoschok breker, instelbare
veervoorspanning en uitgaande demping,
dubbele schijfrem voor Ø 296 mm met driezuiger
remklauwen, schijfrem achter Ø 256 mm met
5e versnelling
Afgeregeld op 75,2 kW
(102 pk) bij 9.800 tpm
MRD 12/2011
Top-Test
Honda Crossrunner
Bremsen
Remmeting vanaf 100 km/uur
Remweg
Referentie Ducati Multistrada 1200S
Gemiddelde remvertraging 9,2 m/s2 komt overeen met
een remweg van 41,9 meter vanaf 100 km/uur
4e versnelling
74,9 kW (102 pk)
bij 10.000 tpm
6e versnelling
Afgeregeld op 65,8 kW
(89 pk) bij 8.500 tpm
4e versnelling
74 Nm bij 9.300 tpm
restsnelheid
20,7 km/uur
41,9 m
40,1 m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000
tweezuiger remklauw, gecombineerd remsysteem
met ABS.
Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17
Bandenmaat
120/70ZR17; 180/55ZR17
Banden in test
Pirelli Scorpion Trail
■ MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.464 mm,
balhoofdhoek 64,6°, naloop 96 mm, veerweg
v/a 165/145 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht
433 kg, tankinhoud 21,5 liter.
Garantie
2 jaar
VERSNELLINGSBAKDIAGRAM
6. Gang
Nom. toerental 65,8 kW (89 PS) bei 8500/min
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 7413 Nm 14 bei 15 168500/min
Motortoerental x 1.000 tpm
De in de koppelkromme zichtbare
dip bij 6.500 tpm (de wisseling
van twee- naar vierklepper) voelt
bij langzaam openen van het gas
aan alsof de motor heel even iets
inhoudt. Bij flink dooraccelereren
merk je er echter zo goed als niets
van. Het versnellingsbakdiagram
laat de veel te lange eindoverbrenging
zien: theoretisch reikt de zesde
versnelling tot bijna 270 km/uur.
De regelintervallen van het ABS verhinderen
een mogelijk kortere remweg.
Aan bite ontbreekt het de remmen niet,
maar het diagram toont aan dat de verminderde
remdruk na de regelingreep
zich ietwat langzaam herstelt.
Service-intervallen
elke 12.000 km
Bandenspanning v/a solo 2,3/2,5 bar
Bandenspanning v/a duo
2,3/2,5 bar
Kleuren
zwart, wit en rood
Prijs NL € 12.499,- / B € 10.990,-
■ INFO NEDERLAND Honda Nederland BV,
tel. 020-707 0000, www.honda.nl
■ INFO BELGIË Honda Belgium NV,
tel. +32 (0)53-72 51 11, www.honda.be
* Fabrieksopgave; 1 Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 250 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%; 2 MotoPlus testparcours, waarden zijn gemiddelden uit de beste drie metingen, referentiemotor is de tot dusver best gemeten
machine uit dezelfde categorie.
Koppel in Nm
80
70
60
50
Snelheid in km/uur
280
260
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
6. 266
5. Gang
75,2
5.
kW
231
(102 PS) bei 9800/min
75 Nm 4. 199 bei 9300/min
3. 163
4. Gang
74,9 2. kW 125(102 PS) bei 10 000/min
74 Nm 1. 90 bei 9300/min
Max.
toerental
Het Honda-ABS vertraagt
zeker en soeverein en de
Crossrunner blijft daarbij
mooi stabiel in het spoor.
zesde versnelling van de Crossrunner ietwat
te lijden onder deze strategie. Een strategie
waarvan je je afvraagt waarom Honda deze
keuzes heeft gemaakt, want met de wegligging
van de Crossrunner is ook op hoge
snelheid helemaal niets mis. Waarschijnlijk
is het benzineverbruik debet aan de lange
gearing. Want als je je op de Crossrunner met
een modaal Nederlands tempo voortbeweegt
over ’s heeren wegen, draai je maximaal
5.500 toeren en mag je op een overeenkomstig
gunstig verbruik rekenen van bijna 1 op
18 op de snelweg en 1 op 20 secundair, zodat
je met de 21,5-liter tank pas na 350 à 400
kilometer ontspannen het volgende tankstation
hoeft aan te doen. Voor een passagier
geldt dit ‘ontspannen’ helaas in wat mindere
mate, want de buddyseat is weliswaar lekker
ruim, maar de duovoetsteunen zijn nogal
hoog gemonteerd en bezorgen hem of haar
door de kleine kniehoek op langere ritten
behoorlijk verkrampte benen.
Honda heeft het bij de Crossrunner
zelfs over een combinatie van een
‘performance naked bike’ en een ‘adventure
bike’. Welnu, voor avontuurlijke verre reizen
nuttige details zoals bijvoorbeeld een middenbok
(ook erg handig bij het smeren en
spannen van de ketting), een bagagerek of
een hoge ruit die beter bescherming biedt
zijn allemaal alleen als optie (dus tegen bijbetaling)
te verkrijgen. En ook de maximale
belading van 194 kilo is voor een vakantietripje
met zijn tweeën wel acceptabel maar
zeker niet overdadig.
Aan het eind van deze test blijft dus de vraag
wat de Crossrunner nu eigenlijk voor motorfiets
is. Is het een probleemloze motor voor
alledag, is het een pittige funbike of is het
een comfortabele toerfiets Als we van de
‘crossover’-gedachte uitgaan, is deze Honda
in geen van deze disciplines perfect, maar
scoort hij overall wel behoorlijk hoog. Zonder
ergens in uit te blinken, is het in zijn totaliteit
wel een topper! Een hele brave, trouwe hond
als het ware. Het zou ons dus niets ver bazen
als deze met 12.499 euro zeer redelijk
geprijsde en veelzijdige motor het bevel
‘Blijf!’ (bij de dealer in dit geval) zal negeren
en zijn weg naar de koper gaat vinden. <
MOTOPLUS CONCLUSIE
De Crossrunner is een prima gelukt
compromis. Hij is ook veel meer dan een
VFR met een hoog stuur. Het is inderdaad
een echte ‘crossover’, die mee kan
spelen in veel categorieën. Hij scoort op
veel gebieden goed, zonder op één gebied
een absolute topper te zijn. Als funbike is
hij ideaal om mee over bochtige (berg-)
wegen te wervelen, als comfortabele reismotor
kun je er heerlijke trips mee maken
en daarnaast is het een hele gedegen
en betrouwbare begeleider voor alledag.
Kortom, de Crossrunner is gewoon voor
alles te porren. En dat ook nog eens voor
een respectabele prijs... Goed gedaan
Honda!
Maximaal
puntenaantal
Honda VFR800X
Crossrunner
MOTOPLUS
BEOORDELING
AANDRIJVING
Doortrekken 40 16 De prachtig draaiende V4 is zeer betrouwbaar
Acceleratie 40 24
en heeft een lange levensduur. Hij
Topsnelheid 30 13 verblijdt je met zijn goede manieren.
Motorkarakteristiek 30 14 Ondanks de V-Tec-techniek vallen de
Aanspreken 20 14 waarden voor het doortrekken matig uit.
Lastwissel 20 13 Dat ligt voornamelijk aan de ellenlange
Draai-eigenschappen 20 14 overbrenging van de precies schakelende
Koppeling 10 8 zesversnellingsbak. De hoogste versnelling
is bijna een overdrive, want de top-
Schakelen 20 14
Versnellingsbak-spatiëring 10 7 snelheid van 200 km/uur wordt al bijna in
Starten 10 7 de vierde versnelling bereikt.
TOTAAL 250 144
RIJWIELGEDEELTE
Handelbaarheid 40 32 Verbazingwekkend lichtvoetig laat de
Stabiliteit in bochten 40 26 toch niet echt superlichte Honda zich
Stuurgedrag 40 29 door snelle bochtencombinaties jagen.
Feedback 10 7 Bereken baar en neutraal stuurt hij ook
Mogelijke hellingshoek 20 16 door lange, snelle bochten en de respectabele
Rechtuitstabiliteit 20 17
bodemspeling onder een hellingshoek
Veringafstelling voor 20 13 maakt een hoog tempo mogelijk. De niet
Veringafstelling achter 20 13 instelbare voorvork biedt een goed compromis
tussen comfort en sportiviteit. De
Instelmogelijkheden rijwielgedeelte 10 2
Veercomfort 10 8 Crossrunner beschikt ook op echt slechte
Rij-eigenschappen duo 20 13 wegen nog over een prima soeverein
TOTAAL 250 176 stuurgedrag.
PRAKTIJK
Ergonomie rijder 40 30 De Crossrunner is een echte moderne
Ergonomie passagier 20 12 allemansvriend. De ontspannen, actieve
Windbescherming 20 10 zithouding en de ongecompliceerde bediening
Zicht 20 12
zijn in het dagelijks gebruik net zo
Lichtopbrengst 20 16 prettig als het goede zicht in de spiegels
Uitrusting 30 14 en het uitstekende licht van de koplamp.
Hanteerbaarheid 30 16 De windbescherming is misschien niet
Opbergmogelijkheden 10 1 perfect maar over het geheel wel voldoende,
de informatie van het dashboard
Maximale belading 10 6
Theoretische actieradius 30 27 is uitgebreid (met een erg goede, precieze
Afwerking 20 13 verbruiksaanduiding), maar de toerenteller
is slecht TOTAAL 250 157
afleesbaar.
VEILIGHEID
Remwerking 40 31 De Crossrunner heeft een absoluut zeker
Remdosering 30 23 en neutraal rijgedrag zonder hinderlijk
Remmen met duo/fading 20 14 oprichten tijdens het remmen. De pittige
Oprichten bij remmen 10 8 gecombineerde remmen worden door het
ABS werking 20 14 goed werkende ABS in de gaten gehouden,
Stuurslaan 20 17 kortere regelintervallen hadden de remwegen
Grondspeling 10 7
zelfs nog iets kunnen verkorten.
TOTAAL 150 114
KOSTEN
Garantie 30 15 Een voordelig verbruik en grote serviceintervallen
van 12.000 kilometer zorgen
Verbruik (secundaire weg) 30 19
Inspectiekosten 20 18 ervoor dat de ook in aanschaf al voordelige
Crossrunner hier belangrijke punten
Onderhoudskosten 20 9
TOTAAL 100 61 scoort. Twee jaar garantie is standaard.
TOTAALSOM 1000 652
RAPPORTCIJFER PRIJS-
KWALITEITVERHOUDING
10,0 8,4
Het respectabele puntenaantal,
samen met het faire aankoopbedrag
van 12.499 euro (België:
€ 10.990,-), zorgt ervoor dat de
Crossrunner ook op het gebied van
prijs-kwaliteitverhouding terecht
erg hoog scoort.
42 MOTOPLUS toptest
toptest MOTOPLUS 43