Download - Honda

TOPTEST HONDA VFR800X CROSSRUNNER
Het neutrale bochtengedrag
en veel grondspeling leveren
veel rijplezier op.
fortabele reisgenoot dan als heftige sportmotor.
De zithouding is, ondanks de sportieve
kniehoek, prima over lange afstanden vol te
houden. Daarbij ontlast het niet al te hoge
windschermpje het bovenlichaam enigszins,
maar je schouders en hoofd zijn wel aan de
rijwind overgeleverd. Al is dat wel op zo’n
manier dat met name je hoofd geen last
heeft van hinderlijke wervelingen maar in een
‘eerlijke’ luchtstroom zit, zodat je ook op de
snelweg langere tijd een stevig tempo kunt
aanhouden. Het zicht in de wijd uitstaande
spiegels is goed, daarover zul je weinig te
klagen hebben.
Op de (Duitse) snelwegen merk je dat de
Honda Crossrunner niet echt tot de snelste
machines in motorland behoort: bij
200 km/uur houdt het op. Dat komt mede
door de – net als bij de VFR800 – veel te
lange eindoverbrenging. Theoretisch zou de
Crossrunner bij het maximum toerental van
bijna 12.000 tpm 266 km/uur moeten lopen,
maar in de zesde versnelling is het maximum
toerental begrensd op 8.500 tpm (en levert
de Crossrunner dus 85 pk). Daarmee is zoals
gezegd 200 km/uur mogelijk. Terugschakelen
naar vijf helpt je niets: in die versnelling is de
Crossrunner afgeregeld op 10.000 tpm, zodat
je in vijf maximaal 193 km/uur kunt rijden.
Honda heeft van de Crossrunner duidelijk
geen hazewindhond willen maken.
Helaas hebben ook de acceleratiecijfers en
de metingen van het doortrekken in de lange >
V-TEC: DE TRUC MET DE KLEPPEN
Motorconstructeurs moeten altijd
belangrijke beslissingen nemen: champagne
of prosecco Country of western Twee of
vier kleppen Bij Honda intrigeerde blijkbaar
vooral die laatste vraag. Beide varianten
hebben in principe hun voor- en nadelen.
Twee kleppen per cilinder is technisch gezien
minder ingewikkeld en kost dus minder,
Ook veroorzaken ze minder mechanische
geluiden. Wat betreft de prestaties bieden
ze in het lage- en middentoerengebied het
voordeel van een hogere snelheid van het
instromende lucht/brandstofmengsel omdat
al het mengsel door één kanaal naar binnen
moet. Het nadeel is dat de doorlaat van
die ene inlaatklep beperkt is, waardoor de
vullingsgraad en daardoor het topvermogen
bij hogere toerentallen ook begrensd is. En
hogere toerentallen draaien is niet echt de
oplossing, omdat die ene inlaatklep bovendien
behoorlijk zwaar is en het gevaar van
zwevende kleppen bij hogere toerentallen
dus op de loer ligt.
Hier komt het voordeel van vier kleppen per
cilinder naar voren: twee kleinere inlaatkleppen
staan hogere toerentallen toe en
bieden samen een grotere doorlaat dan één
grote klep. Het verse mengsel kan dus makkelijker
naar binnen stromen en de daaruit
volgende betere vullingsgraad maakt een
hoger topvermogen mogelijk. Dus voor de
lagere toerentallen is een tweekleps motor
ideaal, ga je hoger in toeren, dan moet je een
vierklepper hebben.
Welnu dachten ze bij Honda, dan maken
we dat toch zo En dat resulteerde dus in hun
V-Tec klepbedieningssysteem, dat de voordelen
van beide concepten verenigt. Bij lage
toeren werken er slechts één inlaatklep en
één uitlaatklep. Op de andere twee kleppen
zit een mechanisme waardoor de klepsteel
niet permanent verbonden is met de stoterbus
die door de nok wordt ingeduwd. Er is als
het ware een loze ruimte tussen stoterbus
en klepsteel, waardoor de stoterbus tegen
een veerdruk in op en neer beweegt, maar de
klepsteel niet meebeweegt. Bij een bepaald
gedefinieerd toerental (in het geval van de
Crossrunner circa 6.500 tpm) bereikt de
oliedruk een waarde die een eerder nog werkingsloze
sperpal in het mechanisme tussen
stoterbus en klepsteel verschuift, waardoor
de klepsteel wel direct verbonden raakt met
de stoterbus. In dit geval worden dus naast
de al werkzame in- en uitlaatklep nu nog
een extra inlaatklep en een extra uitlaatklep
actief, zodat er een grotere doorlaat naar
de cilinder ontstaat. De tweeklepper wordt
daardoor vanaf dit toerental dus opeens
een vierklepper. Honda past dit systeem op
diverse auto’s, motorfietsen en buitenboordmotoren
toe.
Alles is hier
nog in rust: de
stoter bus blijft
de nok gewoon
volgen.
De nok drukt de
stoterbus naar beneden,
maar omdat het
toerental nog laag is, is
er te weinig oliedruk en
wordt de sperpal (rood)
niet vergrendeld, zodat
de stoterbus wel naar
beneden geduwd wordt,
maar de klep gewoon
gesloten blijft.
40 MOTOPLUS toptest