CROW-parkeerkengetallen? - parkeer24

In de Delftse binnenstad is weinig ruimte om te parkeren
AMERSFOORT EN DELFT ZIEN CIJFERS ALS LEIDRAAD, MAAR AANGEVULD MET SPECIFIEK MAATWERK
Hoe gebruiken gemeenten de
CROW-parkeerkengetallen
IN HOEVERRE maken gemeenten gebruik van de PARKEERKENGETALLEN
VAN CROW bij het bepalen van de parkeernorm Binnen de gemeente
Amersfoort worden voor VOORZIENINGEN als winkels en kantoren de
gegevens aan de onderkant van de bandbreedte gehanteerd, terwijl deze
bij woningen aan de bovenkant zit. Cijfers van CROW worden dus gebruikt,
met daarnaast sterke inzet op maatwerk. In Delft worden bij bedrijven en
voorzieningen de richtlijnen tevens op BANDBREEDTE gehanteerd, maar
bij woningen wordt de norm door de gemeente zelf bepaald en dus EXACT
geformuleerd.
24

TEKST: AGNES JOOSTEMA
De huidige norm en de categorieën die hierin
zijn aangebracht zijn hanteerbaar, maar
laatste is naar ons idee nog te beperkt”,
verklaart Jan-Kees Verrest, beleidsadviseur
Verkeer en Vervoer van de gemeente Delft.
Er wordt sterk gekeken naar de Delftse
praktijk, oftewel hoe deze zich specifiek
verhoudt tot de parkeerkencijfers. Zo is
binnen Delft bijvoorbeeld onderzoek verricht
naar de studentenhuisvesting in relatie tot
het autobezit. Hier kan een lagere norm
uit voortvloeien dan in eerste instantie is
beoogd. Hetzelfde is gedaan bij de nieuwe
ontwikkeling van de spoorzone. Bij de
start van de ontwikkeling wordt volgens
de norm gewerkt, maar bij verdere uitrol
wordt specifiek naar het autobezit en
de parkeerbehoefte gekeken; het wordt
gemonitord om de parkeerbehoefte exacter
te kunnen benaderen. Dat het bepalen van de
parkeernorm meer is dan een verkeerskundig
vraagstuk, onderstreept Verrest. “Niet alleen
de ruimtelijke en financiële belangen spelen
mee, maar bijvoorbeeld ook de politieke
en milieutechnische vraagstukken en de
gewenste stadsontwikkeling. Uiteindelijk moet
het doel zijn de burger te faciliteren, en niet
met parkeerproblemen op te zadelen.”
Kengetallen moeten dus worden vertaald
naar parkeernormen voor een specifieke
in centrumgebieden, schilwijken en het
buitengebied. In Delft is eenzelfde onderscheid
aangebracht; inmiddels zijn de normen
aangepast per gebied. In een autoluwe
binnenstad is het autobezit nu eenmaal lager
dan in een buitengebied. Ik ben er dan ook
zeker voorstander van om te kijken naar
normen voor specifieke locaties. Kengetallen
gaan uit van een landelijk gemiddelde, die niet
bij iedere specifieke situatie goed toepasbaar
zijn. Daarom bieden we ontwikkelaars de
mogelijkheid met referentieprojecten te
komen als dat aantoont dat de werkelijke
parkeerbehoefte beter te bepalen is.”
Ook de gemeente Amersfoort heeft
een zekere diversiteit in de bestaande
parkeernormen aangebracht. Zo wordt in
het huidige beleid voor kantoren en winkels
rond bijvoorbeeld Amersfoort CS een hele
kencijfer voor die locatie van 1,0 tot 1,7, wij
Prot, parkeeradviseur binnen de gemeente
Amersfoort, toe. “Deze norm komt voort
uit het locatiebeleid van zo’n twintig jaar
geleden. Vanuit de Rijksoverheid werd
geprobeerd heel erg te sturen op beperking
van het autogebruik. Dit betekende dat
gemeenten hier geen eigen beleid op konden
voeren en geen maatwerk konden bieden
(afhankelijk van de situatie). Dat leidde vaak
tot parkeeroverlast in woonwijken.” Sinds
de afschaffing heeft Amersfoort haar eigen
interpretatie aan de regel gegeven: kantoren
en winkels binnen een redelijke grens van
het station mogen ook meer parkeerplaatsen
maken dan met de norm wordt berekend,
mits ze een financiële bijdrage leveren aan
doorstromingsmaatregelen. En dit werkt:
de gemeente heeft al enkele tonnen euro’s
kunnen spenderen aan verbetering van de
doorstroming. Daarnaast heeft de gemeente
ook één norm, en kent geen bandbreedtes.
“Het doel is de
burger te
faciliteren en niet
met parkeerproblemen
op te
zadelen”
P24
DOSSIER ®
DOSSIER: NORMEN
Bron: Walter Prot
Bron: Walter Prot
PARKEER24 #03 JUNI 2012
25

Op de Inspiratiedag
Duurzaam Parkeren wordt
uitgebreid aandacht besteed
aan parkeerkencijfers en
parkeernormen.
Meer informatie vindt u
www.parkeer24.nl/
inspiratiedag
Prot: “Als je met de gemeenteraad regelt dat
je maatwerk kunt bieden, voldoet dat goed en
het scheelt discussie met een ontwikkelaar.”
SPANNINGSVELD GEMEENTE EN
ONTWIKKELAAR
Parkeren op eigen terrein is kostbaar en de
ontwikkelaar wil deze kosten het liefst meteen
terugverdienen en niet rekening houden
met toekomstige groei. De gemeente wil
daarentegen toekomstbestendig zijn. “Om
met dit spanningsveld om te kunnen gaan
hebben we normen opgesteld om hier sturing
aan te geven”, verklaart Verrest. “In enkele
gevallen mag zoals gezegd worden afgeweken
van de norm, mits er goed onderbouwde
referenties beschikbaar zijn van hoe het
anders kan. Het moet juridisch aantoonbaar
zijn waarom het terecht is af te wijken van de
norm. Parkeren is nu eenmaal een populair
onderwerp om bezwaar op te maken als
men tegen een bouwplan is, wat betekent
dat een afwijking grondig onderbouwd moet
kunnen worden. Bij gebiedsontwikkeling
met meerdere functies wordt aangeraden de
mogelijkheden van dubbelgebruik optimaal te
benutten. Aan de hand van bezettingsgraden
kan de parkeerbehoefte op een maatgevend
moment worden berekend. Dit kan bij
dubbelgebruik leiden tot vermindering van het
totale aantal parkeerplaatsen, waarbij toch in
de parkeerbehoefte wordt voorzien.”
Ook Prot onderkent het spanningsveld tussen
de beleidsmakers en de ontwikkelaars.
Voor woningen zit de gemeente aan de
bovenkant van de bandbreedte om het
groeiend autobezit te faciliteren. “De norm
hangt echter wel van het type woning af.
Het is eenvoudiger bij een duur penthouse
twee parkeerplaatsen te verkopen dan bij
een woning in de middenklasse. De norm die
we voor middenklasse woningen buiten de
schilwijken hebben vastgesteld is 1,7, waarbij
de ontwikkelaar vaak verplicht een plaats met
de woning moet verkopen. Een ander deel
parkeert op de openbare weg voor bezoekers,
maar dan blijft de ontwikkelaar nog zitten met
zo’n 0,4 die hij niet zomaar kan verkopen.
Dit levert discussie op in de haalbaarheid van
bouwplannen. Een deel onderbrengen bij de
Vereniging van Eigenaren of het toch langer
Parkeren op eigen terrein bij de Haagse Hogeschool in Delft
26

ij de ontwikkelaar laten zou een oplossing
kunnen zijn.”
De gemeenteraad bepaalt in de
bouwverordening hoeveel vrijheid het college
krijgt met beleidsregels van de normen af te
wijken. Zo mag men in Amersfoort een hogere
norm hanteren, bijvoorbeeld van 2 naar
2,5, maar dan moet er op bepaalde locaties
worden bijbetaald door de ontwikkelaar.
“Verlaging van de norm is daarentegen een
hele andere discussie”, aldus Prot. “Je moet
kunnen aantonen dat onze norm niet klopt
en de nieuwe functie niet tot parkeeroverlast
leidt.” De gemeenteraad besluit in juni over
aanpassing van de bouwverordening zodat
verlaging onder bepaalde voorwaarden ook
juridisch mogelijk wordt. Prot: “Parkeernormen
zijn zwaar juridisch belast, en het is de afgelopen
jaren meerdere malen voorgekomen dat iemand
naar de rechter stapte. Het is een vrij lastig
onderwerp omdat je maatwerk wilt leveren,
maar ook binnen juridische grenzen moet
werken.”
Naast het formuleren van de norm voor
specifieke locaties, is in Delft een aantal
categorieën verder uitgebreid. Zo is de norm
bij kamerverhuur bijvoorbeeld onderverdeeld
in sociale woningbouw met 1 of 2 kamers
en studentenwoningen. Verrest: “Sociale
woningbouw is niet meegenomen in de
noodzakelijk. De gemiddelde norm is soms
hoog of te laag wordt ingezet, is dit lastig te
onderbouwen. Daarom hebben we maatwerk
ingezet waarbij we proberen een bepaalde
mate van flexibiliteit te behouden. Het aantal
woning- en functiecategorieën is beperkt in
dan ook met spanning de nieuwe publicatie
af.” De parkeernormennota wordt binnenkort
geüpdate aan de hand van de nieuwe
kengetallen. Dat de Delftse gemeente deze
kengetallen als leidraad gebruikt heeft vooral
een juridische reden. “Bij rechtszaken wordt
hier toch vaak op teruggegrepen; deze zijn
landelijk en juridisch geaccepteerd”,
PARKEER24 #03 JUNI 2012
verklaart Verrest.
TOENEMEND AUTOBEZIT
Het autobezit zal de komende 20, 30 jaar
alleen maar gaan toenemen. “Dit zijn absoluut
prognoses om rekening mee te houden”,
het CBS en het Planbureau Leefomgeving
naast de specifieke situatie van Delft
gelegd om te kijken hoe we hierop kunnen
aansluiten. In een bestaande wijk is het
natuurlijk lastiger faciliterend te blijven dan
in een nieuwbouwwijk. Delft heeft een oud
stadscentrum met beperkte ruimte op straat.”
Bij parkeerproblemen in deze gebieden
hanteert Delft de vier B's: beïnvloeden
(alternatieven bieden en communiceren),
benutten (van de bestaande parkeercapaciteit),
beprijzen (reguleren) en bouwen (van extra
parkeercapaciteit). In deze samenhang wordt
gezocht naar de best passende oplossing
binnen bestaand gebied.
VERKEERPROGNOSES EN
PARKEERBEHOEFTE KOPPELEN
rekentool waarmee je kunt berekenen
hoeveel verkeer er naar een voorziening
komt”, stipt Prot aan. “Met de uitkomsten
bepaal je bijvoorbeeld de benodigde
infrastructurele voorzieningen. Als je weet
hoeveel voertuigen er naar bijvoorbeeld een
winkelcentrum komen, dan weet je ook
hoeveel auto's er komen parkeren. Door deze
tool te koppelen aan de parkeerbehoefte
is meer maatwerk voor het bepalen van
de parkeernorm mogelijk, bijvoorbeeld
gecombineerd met efficiënt gebruik van de
bestaande voorzieningen en meervoudig
gebruik van parkeerplaatsen. De nieuwe
parkeerkencijfers krijgen die koppeling met de
verkeersgeneratie.”*
Prot adviseert: “Parkeren is specifiek en vaak
ook niet klakkeloos als norm over. Er zijn veel
kleinere gemeenten waar iemand parkeren
‘erbij doet’, maar het is zo’n specifiek vak
moet instrueren om de kencijfers gemeente
specifieker te maken, bijvoorbeeld door
concrete tools aan te reiken.”
Parkeren is een
populair onderwerp
om bezwaar
op te maken
*Zie persbericht CROW in het
online dossier normen.
www.parkeer24.nl/
dossiers
27
P24
DOSSIER ®
DOSSIER: NORMEN