Plan van Aanpak - Gemeente Boxtel

dêççíëÅÜ~äáÖÉ=fåÑê~ëíêìÅíììê=_çñíÉä=2006NB085Plan van AanpakGemeente Boxtelmaart 2007açÅìãÉåíåìããÉêW2006NB085 PvApí~íìëW=definitiefoÉîáëáÉW=3léëíÉääÉêW=H. Looijenhï~äáíÉáíëÅçåíêçäÉìêW=H. LooijenmêçàÉÅíäÉáÇÉêW=H. Looijen

INHOUDSOPGAVEINLEIDING 2Afbakening 2Doelstelling 21. HUIDIGE STAND VAN ZAKEN 41.1 Sanering spoorwegovergangen 41.1.1 Regionale studie Sanering Spoorwegovergangen De Meierij 41.1.2 Aanvullende studie Tongeresestraat 51.2 Noordelijke Ontsluiting 51.2.1 Vraagstelling 62. Conclusies 72.1 Sanering spoorwegovergangen 72.1.1 Algemeen 72.1.2 SWO Essche Heike en Leenhoflaan 72.1.3 SWO Tongeresestraat 82.2 Noordelijke ontsluiting 92.2.1 Ruimtelijke Ordening 92.2.2 Verkeer en vervoer 103. VERVOLGSTAPPEN 123.1 Sanering spoorwegovergangen 123.2 Noordelijke ontsluiting 14Pagina 1

INLEIDINGDe discussie rondom de spoorwegovergangen (hierna: swo’s) en de verkeersstructuur van Boxtel,speelt concreet vanaf 1998. Vanwege de vanaf dat moment genomen diverse besluiten enstandpunten, wordt in dit document teruggekeken tot de afgelopen 2 jaar. In die periode hebbende voor de huidige actualiteit belangrijke besluiten en ontwikkelingen plaatsgevonden.Het aanpassen van de swo’s (zoals wordt voorgesteld in het rapport Beter Bereikbaar Brabant) ende noordelijke ontsluiting (hierna: N.O.)vormen gezamenlijk de kern van dit document. In deslipstream van de discussie omtrent beide onderwerpen, speelt de discussie over de volgendeonderwerpen een nadrukkelijke rol:- inpassing Colenhoef – Mezenlaan over gebied Bolle Akkers;- keuze voor ongelijkvloerse swo Essche Heike of Leenhoflaan;- keuze voor de aan te passen swo’s , in overleg met fietsersbond, hulpdiensten,landbouwverkeer etc.Dit PvA is opgedeeld in 2 onderdelen: de spoorwegovergangen en de Noordelijke Ontsluiting. Elkmet een separate benadering maar beide in nauwe relatie met elkaar.AFBAKENINGDit PvA “beperkt” zich tot het in beeld brengen van de nog te nemen stappen en bevat niet deinhoudelijke uitwerking van deze stappen. Dit vanwege het feit dat de gemeenteraad zich uit dientte spreken over deze stappen, voordat zij geconfronteerd wordt met de uitkomst van deze stappen.Tevens dient dit rapport niet gezien te worden als een nieuw onderzoek, maar als eenoverkoepelend geheel van alles wat in het verleden is onderzocht en besloten en vormt in diehoedanigheid een samenvatting, maar vooral een stappenplan voor de nabije toekomst.Daarnaast dient opgemerkt te worden dat de gemeente Boxtel binnen haar gemeentegrenzendiverse swo’s heeft. Voor dit PvA wordt enkel gekeken naar de swo’s die een zeer nadrukkelijkerelatie hebben met de N.O. en dientengevolge met de complete verkeersstructuur van het stedelijkegebied. Tevens geldt het rapport Beter Bereikbaar Brabant als uitgangspunt voor dit PvA.Een nadrukkelijk door de gemeente Boxtel in haar opdrachtformulering meegegevenrandvoorwaarde/uitgangspunt, is dat er géén nieuwe stedenbouwkundige visie wordt ontwikkeld.Uitgangspunt is en blijft de besluitvorming door de raad en de daaruit voorvloeiendebestuursopdracht(en). Er is dus ook níet gekeken naar mogelijke (nieuwe) alternatieven voor de N.O.DOELSTELLINGDit Plan van Aanpak zal uiteindelijk de opmaat moeten vormen voor de realisatie van de N.O. en hetaanpassen van swo’s binnen de gemeente Boxtel, waarbij een zeer grote rol is weggelegd voor delandschappelijke component. Het doel van dit PvA is echter vooralsnog dat de gemeenteraad eenPagina 2

goede basis voor besluitvorming heeft, zodat zij zich kan uitspreken over de aan te passen swo’s entevens een definitief oordeel kan vormen over de wenselijkheid en haalbaarheid, maar vooral deinpassingen van het tracé van de N.O.. De basis voor deze besluitvorming zal derhalve wordengevormd door het inzichtelijk maken van alle, nog benodigde stappen, om te komen totdaadwerkelijke uitvoering. Ergo, dit document is voor de genoemde onderwerpen een GO-NO GOdocument.Han LooijenAkertech Beheer BVmaart 2007Pagina 3

1. HUIDIGE STAND VAN ZAKEN1.1 SANERING SPOORWEGOVERGANGENDe aanleiding voor het opheffen van de swo’s is dat ProRail in het kader van het PVVO (ProgrammaVerbeteren Veiligheid van Overwegen en kan bestempeld worden als opdracht van het ministerievan V&W aan ProRail), een subsidie beschikbaar heeft gesteld voor het verbeteren van de veiligheidop de swo’s door deze te saneren of ongelijkvloers te maken.ProRail heeft besloten om de swo’s in de Meierij niet separaat te benaderen, maar binnen regionaalverband. Dientengevolge is er met de betrokken gemeenten (Vught, Boxtel, Haaren, Oisterwijk enTilburg), de Provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant in 2004 eenintentieovereenkomst gesloten. Deze intentieovereenkomst had tot doel dat er in gezamenlijkheidonderzocht zou worden wat de gevolgen zouden zijn indien de 52 aanwezige swo’s gesaneerd,gehandhaafd of gedeeltelijk gesaneerd zouden worden. E.e.a. zou moeten resulteren in een dooralle partijen onderschreven voorstel voor de regio, waaruit vervolgens per gemeente eenuitvoeringsplan zou moeten voortvloeien. Op basis van deze uitvoeringsplannen wordt vanuit hetPVVO een maximale bijdrage per gemeente / uitvoeringsplan ter beschikking gesteld.Echter, de intentieovereenkomst en de onderzoeken daaruitvolgend, hebben tot op heden nog nietmogen resulteren in samenwerkingsovereenkomsten met de diverse partijen, incluis de gemeenteBoxtel. Een dergelijke samenwerkingsovereenkomst is ook nog niet aan de orde, gezien het feit dater nog geen (bestuurlijke) vaststelling van de regionale studie heeft plaatsgevonden. Hierbij dient teworden opgemerkt dat een dergelijke bestuurlijke vaststelling ook niet op korte termijn wordtvoorzien.ProRail heeft uitgesproken dat de vertraging van de regionale studie geen nadelige consequentiesvoor Boxtel heeft voor de eerdere subsidiebronnen, omdat het PVVO in het leven is geroepen om deveiligheidsdoelstelling in 2010 te halen. Deze doelstelling is echter landelijk reeds in 2004 behaald.Daardoor is de ministeriële goedkeuring op basis van het PVVO, voor het plan van Boxtel niet meergegarandeerd. Bovendien is het totaal beschikbare geld in het PVVO absoluut ontoereikend omlandelijk alle maatregelen te treffen die nog in de planning staan. Derhalve zullen projecten die na1-1-2007 worden ingediend niet met een PVVO-bril worden beoordeeld, maar op een integralerewijze. Hierbij staan vooral de thema’s bereikbaarheid en leefbaarheid voorop.Tijdens diverse gesprekken heeft ProRail toegezegd dat zij zich hard zal maken bij de Minister voorde maatregelen die de gemeente Boxtel wenst te treffen, al dan niet in Regionaal verband.1.1.1 Regionale studie Sanering Spoorwegovergangen De MeierijZoals gememoreerd, is getracht een synergie te zoeken in de diverse swo’s binnen de driehoek DeMeierij. Hierbij is met name gefocust op het aanpassen van bestaande gelijkvloerse overgangen,waarbij er een goede regionale bereikbaarheid en doorstroming wordt nagestreefd.Pagina 4

In de regionale studie heeft een uitgebreide inventarisatie plaatsgevonden (met en door debetrokken gemeenten) naar de bestaande routestructuren; voor auto’s, hulpdiensten, openbaarvervoer, agrarisch verkeer, langzaam verkeer etc etc. Dit zowel utilitair als ook recreatief. Voor dezeinventarisatie wordt kortheidshalve verwezen naar het concept-rapport “Beter Bereikbaar Brabant”.Op deze uitgebreide inventarisatie is een voorstel van maatregelen gebaseerd: Welke swo’s dienengesloten te worden, welke swo’s dienen ongelijkvloers gemaakt te worden en welke nieuweongelijkvloerse swo’s dienen aangelegd te worden?Omdat een complete onderbouwing van deze maatregelen reeds in het eerder genoemde rapportvernoemd zijn, wordt in dit PvA hier niet verder op ingegaan. Wel is hiernavolgend een opsomminggemaakt van de stappen die doorlopen dienen te worden om te komen tot uitvoering van degenoemde maatregelen.1.1.2 Aanvullende studie TongeresestraatO.a. de gemeente Boxtel heeft ProRail verzocht om een aanvullende studie te verrichten naar deligging van een nieuwe swo ten behoeve van de N.O. en de inpasbaarheid van een fietshulpdienstentunnelop de locatie van de dubbele overweg (Tongeresestraat). In afwijking van devariant autoluw, zit in de regionale rapportage een ongelijkvloerse overgang op de Leenhoflaanvoor alle verkeer in plaats van Essche Heike. De overgang bij Essche Heike wordt dan vollediggesaneerd. Verder is bij de dubbele overweg een route voor voertuigen van eerstelijns hulpdienstenbeschikbaar en een doorgang voor fietsverkeer. De overige maatregelen komen echter welgrotendeels overeen met de door de gemeenteraad vastgestelde voorkeursvariant “CentrumAutoluw”. Overigens dient te worden opgemerkt dat de N.O. aanvullend op de variant CentrumAutoluw wél is opgenomen in de regionale studie van ProRail.1.2 NOORDELIJKE ONTSLUITINGDe gemeenteraad heeft op 16 december 2004 het beleidsdocument “Hoofdwegenstructuur Boxtel,Structuur in Sanering” ter kennisgeving aangenomen.Tevens heeft de raad expliciet uitgesproken dat de N.O. weliswaar een extra ontsluiting vormt voorBT Ladonk, maar dat deze echter beperkt toegankelijk dient te zijn, in casu niet bestemd voorvrachtverkeer van en naar de A2 (aansluiting Esch / Boxtel-Noord). Verderop in de PvA wordt naderingegaan op de consequenties van deze uitspraak.Vanwege de vervlechting met de aan te passen swo’s , is deze opdracht opgenomen in de studievan ProRail, zoals eerder gemeld. De vertaling van deze opdracht is door ProRail verwerkt in hetaanvullende rapport van Arcadis “Verkenning ongelijkvloerse spoorkruising Esch (Gestelseweg)”,d.d. 3-11-2006. Tevens is de N.O. opgenomen in het nieuwe regionale verkeersmodel, zoals datdoor Goudappel&Coffeng wordt vervaardigd.Andere planvorming dan deze, heeft er niet plaatsgevonden, waarbij wel opgemerkt dient teworden dat in alle ruimtelijke plannen binnen de gemeente Boxtel het raadsbesluit – en de gevolgenervan – wel rekening is gehouden met een N.O..Pagina 5

Gesteld kan dan ook worden dat dit Plan van Aanpak de eerste inhoudelijke stap is na hetraadsbesluit.1.2.1 VraagstellingBij raadsbesluit van 7 juli 2005 heeft de gemeenteraad van Boxtel het College van Burgemeester enWethouders onder andere het volgende opgedragen:“… het uitwerken van een N.O. volgens variant 1 in samenhang met realisering van eenrobuuste ecologische verbindingszone tussen Sparrenrijk en De Kampina; de voorgestelderoute vormt via de Esschebaan het uitgangspunt voor het ontwikkelingsplan Esschebaan;”De in het raadsbesluit bedoelde variant 1 (hierna te noemen Raadstracé, afgekort Rt) is een 60-km.tracé vanaf de Esschebaan over de gemeentegrens met de gemeente Haaren naar deRunsdijk/Esscheweg (routedeel B). Het Raadstracé begint evenwel reeds op bedrijventerrein Ladonkvanaf de Colenhoef met aansluiting op en doortrekking van de Loxvenseweg in noordelijke richting,waar aansluiting wordt gevonden op de Mezenlaan (routedeel A).Verwezen wordt naar het rode tracé op kaart 1 van het Kaartenrapport.De landschapstoets heeft zich geconcentreerd op een geheel nieuw wegvak dat in deze variantaangelegd zou moeten worden lopend tussen de Esschebaan en de Runsdijk (routedeel B).Aangezien het exacte tracé in de onderzoekperiode nog niet vastgesteld was, is dit voorzienewegvak met stippellijnen als wegzône ingetekend.Pagina 6

2. CONCLUSIES2.1 SANERING SPOORWEGOVERGANGEN2.1.1 AlgemeenHet saneringsvoorstel zoals dat door ProRail regionaal is opgesteld zal op een groot aantalonderdelen een positief effect hebben op de verkeersveiligheid (verlaagde ongeval-kans op swo’s ),doorstroming (geen wachttijden bij dichte swo’s ) en leefbaarheid (minder verkeer doorBaroniestraat –gedeeltelijk-). Ontegenzeggelijk wordt de bereikbaarheid van sommige gebieden“lastiger” omdat de weggebruiker geconfronteerd gaat worden met een “omrijfactor”. Dezeomrijfactor is moeilijk te definieren vanwege het feit dat niet bekend is van waar mensen naar toegaan en welke route ze straks moeten gaan nemen. Dit is dermate individueel afhankelijk dat eenonderzoek daar naar zeer intensief is. Daarbij rijst ook de vraag of individuele situaties bepalendkunnen of mogen zijn voor een gemeentelijk (of zelfs regionaal) beleid.Omdat verkeer toch zijn weg zal zoeken, betekent het verlagen van de pijn voor het ene individuvaak verhoging van de pijn voor het andere. Nogmaals, hierbij dient het beleidsmatige principeleading te zijn en niet het individuele.2.1.2 SWO Essche Heike en LeenhoflaanHoewel het regionale voorstel voor het overgrote deel positief genoemd kan worden, zijn er 2punten die haaks op het gemeentelijk beleid staan en derhalve worden afgeraden (en aangepastdienen te worden).Het betreft hier de swo Leenhoflaan (nr. 52) en Essche Heike (nr. 51).Voor nr. 52 stelt ProRail dat deze swo vervangen dient te worden door een ongelijkvloerse kruisingvoor alle verkeer, terwijl nr. 51 gesaneerd moet worden. Om het ontwikkelingsplan Esschebaan e.o.op de juiste manier te respecteren (met name daar waar het om de ontsluiting van het gebied gaat)is het van groot belang om juist de swo Essche Heike ongelijkvloers uit te voeren voor alle verkeer,met uitzondering van vrachtverkeer. Dit wordt tevens ingegeven vanuit het standpunt dat dedubbele swo Tongeresestraat ongelijkvloers wordt uitgevoerd voor enkel langzaam verkeer enhulpdiensten. Hierdoor zou het verkeer vanuit westelijke richting via de Leenhoflaan richtingcentrum gaan rijden, terwijl juist de Essche Heike als ontsluiting is aangeduid; ook in hetRaadsbesluit van 16 december 2004. Rekening houdend met de bestaande infrastructuur, kan zekerook gesteld worden dat de Leenhoflaan en aanliggende bebouwing/infrastructuur niet berekend isom de extra hoeveelheid mvt/etmaal, tengevolge van de sanering swo Tongeresestraat, teverwerken.Er zal overigens in het Ontwikkelingsplan Esschebaan e.o. wel rekening worden gehouden met een“overkluizing” voor langzaam verkeer over de spoorlijn, maar staat echter los van de nubeleidsmatige keuze.Pagina 7

Hoewel door ProRail in haar regionale voorstel anders is voorgesteld, is er zeker ruimte vooraanpassing. Het belangrijkste voor ProRail is dat 1 van de twee swo’s gesaneerd gaat worden. Voorde regionale doorstroming en bereikbaarheid is de keuze voor 51 of 52 niet zo heel erg relevant.2.1.3 SWO TongeresestraatHet aanpassen van de dubbele swo aan de Tongeresestraat en deze te vervangen door eenongelijkvloerse kruising welke enkel voor langzaam verkeer en hulpdiensten geschikt is, voldoet aande het Raadsbesluit 0410689:“Het College wordt opgedragen…tussen de Tongeresestraat en het NS-station een tunnel terealiseren die geschikt is voor fietsverkeer, hulpdiensten en beperkt autoverkeer.”Hoewel de voorgestelde oplossing voldoet aan het Raadsbesluit, is er 1 kanttekening te maken.In het Raadsbesluit wordt gesproken over “geschikt voor…beperkt autoverkeer”. Uitvoering vandeze restrictie is in de praktijk zeer lastig. Impliciet wordt gesproken over geschiktheid voorbestemmingsverkeer. Dit resulteert in een oplossing waarbij gewerkt moet worden met dureoplossingen zoals pasjessystemen, sensoren e.d. De vraag kan hierbij gesteld worden of het middeldan boven het gestelde doel uitstijgt.Effectiever is het maken van een selectieve ingang, waarbij enkel hulpverleningsvoertuigen(eerstelijns) worden toegelaten. Een dergelijke selectieve ingang kan op afstand worden bediend enworden aangesloten op bestaande systemen.Om in de lijn van het Raadsbesluit een goede oplossing te zoeken, heeft Arcadis in opdracht vanProRail onderzoek gedaan naar de inpasbaarheid van een nieuwe ongelijkvloerse kruising vooralleen langzaam verkeer en (eerstelijns) hulpdiensten.Ondanks de aandachtspunten die er naar aanleiding van het onderzoek naar voren zijn gekomen,lijkt er voldoende aanleiding om te stellen dat de voorgestelde oplossing voldoet aan het gesteldevan de Raad en bijdraagt aan een positief verkeersbeeld in de Tongeresestraat en Baroniestraat.Overigens voldoet de voorgestelde oplossing wél aan het Beleidsprogramma 2006 - 2010 “Samenleven, ruimte geven”. In 4.5. van dit programma wordt het volgende gesteld:“Indien sanering van de spoorwegovergangen rijksbeleid blijft en een beperkte noordelijkeontsluiting haalbaar blijkt, wordt er geen Centrumtunnel gerealiseerd voor auto’s in debuurt van de dubbele overweg.”Bovenstaande in ogenschouw nemende, kan gesteld worden dat het regionale voorstel voldoet aande uitgangspunten van de gemeente Boxtel, met dien verstande dat swo nr. 51 ongelijkvloers vooralle verkeer dient te worden en dat nr. 52 compleet gesaneerd dient te worden. Tevens kan gesteldworden dat het nader uitgevoerde onderzoek voor de ongelijkvloerse kruising bij de Tongeresestraatvoldoende aanknopingspunten biedt om verder uit te werken.Pagina 8

Ook wordt aanbevolen om de verdere uitwerking (schetsontwerpniveau) in eigen beheer verder in tezetten, op basis waarvan projectovereenkomsten met ProRail gesloten kunnen worden. Hierbij is erwel sprake van een regionale samenhang (de projecten en oplossingen zijn immers conform hetregionale voorstel) maar is de afhankelijkheid van andere partijen binnen de regio niet meeraanwezig.2.2 NOORDELIJKE ONTSLUITING2.2.1 Ruimtelijke OrdeningHet Raadstracé voor de noordelijke ontsluiting van Boxtel is marginaal getoetst op zijnlandschappelijke merites op gemeentelijke en provinciale schaal. Daartoe is het tracé opgedeeld intwee trajecten: RtA en RtB.Voor het gehele tracé geldt dat het een trendbreuk met het gemeentelijk landschapsbeleid van deafgelopen jaren betekent.Sinds enige jaren is door de gemeente Boxtel een consistent beleid ontwikkeld ten aanzien van hetbehoud en de versterking van natuurlijke en landschappelijke waarden in het buitengebied.Vaststaat dat het Raadstracé slechts voor het gedeelte Esschebaan voortborduurt op dit consistentebeleid. Het onlangs door de Raad vastgestelde nieuwe Bestemmingsplan Buitengebied heeft voorhet Raadstracé de nodige beperkingen te hebben. Dit vanwege het feit dat het BestemmingsplanBuitengebied zich richt op de versterking van de gebiedskwaliteiten en op de versterking van dekernkwaliteiten* van het Nationaal Landschap Het Groene Woud* De kernkwaliteiten van het Groene Woud zijn het groene karakter, de kleinschalige openheid en hetsamenhangend complex van beken, open en bolle akkers, kampen, bossen en heides.Het vigerende Streekplan van Noord-Brabant, alsmede de planuitwerking voor onder meer degemeente Boxtel, biedt evenwel voor de oplossing N.O. expliciet ruimte voor het opzoeken van degrenzen aan landschappelijke normen en ecologische waarden. Met name het oversteken van hetSparrenrijk kan de grenzen van deze waarden echter overschrijden. De landschappelijke inpassing,gericht op het versterken van de gebiedswaarden is de enige mogelijkheid om de realisatie van deN.O. enige kans van slagen te geven, hoewel de restricties in het Bestemmingsplan Buitengebiedzéér duidelijk hierover zijn.De vraag in hoeverre het Raadstracé conflicteert met natuur, landschap en milieu kan slechtsbeantwoord worden door het de procedure van een Natuurtoets te laten doorlopen en hettegelijkertijd te spiegelen aan het nieuwe Bestemmingsplan Buitengebied. Daartoe zouden devolgende stappen moeten worden doorlopen:1. Het nader specificeren en projecteren van die tracégedeelten die nieuw aangelegdzouden moeten worden, d.w.z. geen gebruik maken van reeds bestaandewegeninfrastructuur.Pagina 9

2. Het uitvoeren van een Natuurtoets ter vaststelling van mogelijke schadelijke(omgevings)effecten op flora, fauna en habitats en van eventuele mitigerende,versterkende en compenserende maatregelen die hieruit zouden (moeten) voortvloeien.3. Het – los van voorgaande toets – op harmonisatie verifiëren van het Raadstracé aan hetnieuwe Bestemmingsplan Buitengebied. Dit zou overigens in de vorm van eenStrategische Milieubeoordeling (SMB) kunnen worden gegoten.4. Het resultaat van vorengenoemde studies aan de Raad voor te leggen.Aanbevolen wordt om reeds in fase 1 ruggespraak te organiseren met de Provincie Noord-Brabant.Weliswaar heeft deze het initiatief voor nadere infrastructurele oplossingen in het ‘UitwerkingsplanBoxtel – Haaren – Sint-Michielsgestel’ bij de gemeente gelegd, dit neemt niet weg dat van zowelecologische zijde als van verkeerskundige zijde een ambtelijke ruggespraak voor snelheid eneffectiviteit in het nadere uitvoeringsproces kan zorgen.2.2.2 Verkeer en vervoerHet realiseren van een N.O., heeft tot gevolg dat er op de Essche Heike een toename van het aantalmvt/etmaal plaatsvindt van ca. 10% t.o.v. de situatie 2020 zonder N.O. (maar met inbegrip van hetsaneringsplan van ProRail). De toename in deze situatie op de Halderheiweg en deBaandervrouwenlaan is lager dan 10% en kan dan ook als autonome groei worden gezien.De N.O. zelf krijgt tussen de 5300 en 5900 mvt/etmaal te verwerken, hetgeen een normalehoeveelheid is voor een Gebiedsontsluitingsweg.De Esschebaan krijgt te maken met een toename van het aantal mvt/etmaal van ca. 30%. Hoewelhet hier bestaande infrastructuur betreft, zal in een latere fase van planvoorbereiding gekekenmoeten naar mogelijke aanpassingen van deze weg, hoewel dat op voorhand niet directnoodzakelijk geacht wordt. Dit laatste geldt overigens enkel voor de dimensionering van de weg.Mogelijkerwijs is het wel wenselijk om snelheidsverlagende maatregelen te treffen.De aanleg van een N.O. heeft geen positief effect op de hoeveelheid verkeer op de Essche Heike /Halderheiweg / Baandervrouwenlaan en draagt derhalve weinig bij aan de “verkeersluwe” situatiezoals de gemeente Boxtel dat voor ogen heeft.Het afsluiten van de huidige dubbele swo bij de Tongeresestraat heeft dit ontegenzeggelijk wel,maar de N.O. draagt hier niet verder aan bij.Het verkeer dat tengevolge van de sanering van de bestaande dubbele swo “zijn weg elders dient tevervolgen” zoekt zijn heil via de Essche Heike e.v.Dit zou tegengegaan kunnen worden door de swo op de Essche Heike eveneens te saneren, maardat is vanuit de ontwikkeling in de Oksel een absoluut onwenselijke maatregel.Daarnaast is het scenario dat dan de N.O. weer te veel verkeer te verwerken krijgt, hetgeen niet pastbij een weg door een landschappelijk hoogwaardig gebied, zeer wel denkbaar.Het aanleggen van het gedeelte RtA kan contrair zijn met het streven om het vrachtverkeer vanaf BTLadonk via de Keulsebaan richting A2 af te wikkelen. Zeker het vrachtverkeer dat richting Den BoschPagina 10

e.v. moet, zal dan via de doortrekking van Colenhoef / Esschebaan via Esch (Runsdijk/Gestelsedijk)zijn weg zoeken naar de A2.Wordt ook gedeelte RtB aangelegd, dan zal het verkeer vanaf de Esschebaan verder via het tracéRtB richting A2 rijden. Ook hierbij is het scenario dat dan de N.O. weer te veel (en te zwaar) verkeerte verwerken krijgt, zeer wel denkbaar.Geadviseerd wordt om het vrachtverkeer vanaf het BT Ladonk een verplichte rijrichting te geven viade Keulsebaan. Vrachtverkeer komende vanaf de Kapelweg (vanuit richting Haaren) kan dan wel“rechtsaf” het BT op, maar niet “linksaf” (m.u.v. Bestemmingsverkeer) via de Mezenlaan richtingEsschebaan. Ook het gesloten verklaren voor vrachtverkeer van tracé RtB wordt aanbevolen. Delandschappelijke inbreuk is bij dit tracé al zeer groot, waardoor het “beperken van de pijn” d.m.v.het weren van vrachtverkeer zeker op zijn plaats is. Tot slot kan binnen dit kader de opmerkinggemaakt worden dat de Keulsebaan reeds een dergelijke ontsluitende functie heeft en er derhalvevoor “uitgerust” is.Pagina 11

3. VERVOLGSTAPPEN3.1 SANERING SPOORWEGOVERGANGENZoals verwoord in het rapport “Beter Bereikbaar Brabant” kent het voorstel van (en voor) de regionog een aantal onzekerheden. Dit vanwege het verkennend karakter van de studie.Deze onzekerheden dienen in de verdere planvorming nader aan het licht te komen en bepalen inzekere zin ook de haalbaarheid van de maatregelen. Voornamelijk dient hierbij gedacht te wordenaan de ruimtelijke inpasbaarheid (voor Boxtel is dit met name van toepassing op de ongelijkvloersekruising Tongeresestraat) en de financiële haalbaarheid van de maatregelen.De verdere planvorming zal niet op regionaal niveau plaatsvinden, maar per gemeente. Hiervoorzullen de, in het begin reeds genoemde, separate projectovereenkomsten gesloten worden. Dekosten die gemoeid zijn met de verdere planvorming, zullen in deze overeenkomsten wordenopgenomen.Het door het College en de gemeenteraad in te nemen standpunt over de te treffen maatregelen,vormt de basis voor een verdere uitwerking van de betreffende maatregelen. De uitwerking vandeze maatregelen zal vooralsnog op schetsontwerpniveau plaatsvinden. Op basis daarvan kunnende financiële gevolgen in kaart gebracht worden en de opmaat vormen voor separateprojectovereenkomsten met ProRail. Gezien de moeizame voortgang qua tijd van het regionaleproject, is het raadzaam om deze nadere uitwerking in eigen beheer uit te voeren, d.w.z. inopdracht van de gemeente Boxtel. De kosten die met een dergelijke uitwerking gepaard gaan zullenin de projectovereenkomsten opgenomen worden.Zoals ProRail onlangs de gemeente Boxtel heeft medegedeeld, kan op basis van de verdereuitwerking een verzoek tot ontrekking ingediend worden bij de Minister. Hoewel het in een eerderstadium wenselijk was om dit met het regionale maatregelenpakket te doen, heeft ProRail verklaarddat zij een “Boxtels maatregelenpakket” zal willen verdedigen bij de Minister, los van de regio. Blijktin de praktijk dat Boxtel sneller tot verdere uitwerking van de maatregelen komt, dan zullen dezevervolgens weer opgenomen worden in de regionale aanpak.Het standpunt en het besluit van de Minister zal eveneens verwerkt dienen te worden in deprojectovereenkomsten. Immers, dit bepaalt voor een zeer groot gedeelte het financiële beeld vande projecten.Bij dit laatste dient het volgende opgemerkt te worden. Elke swo vertegenwoordigt in het PVVO eenmaximale waarde. Deze waarde is o.a. gebaseerd op de prioriteit van de betreffende spoorlijn. Definanciële bijdrage van ProRail/Rijk vanuit het PVVO staat dan ook min of meer vast op basis van diebetreffende waarde en is bedoeld als cofinanciering voor maatregelen t.g.v. de sanering; echterenkel het kunstwerk. Eventuele aanpalende infrastructuur dient gefinancierd te worden door dewegbeheerder.Echter, zoals eerder in dit PvA is gememoreerd, worden de voorstellen na 1-1-2007 niet meer meteen PVVO-bril beoordeeld, maar wordt een integrale benadering nagestreefd. Dit houdt in dat ookde financieringsbron anders zal zijn en dat er gekeken en beoordeeld zal worden op basis van hetPagina 12

totale kostenplaatje, dus inclusief aanpalende maatregelen, en niet meer op basis van het“betonnen kunstwerk” an sich.Naar het zich nu laat aanzien is het aanvragen van een onttrekkingsbesluit bij de Minister mogelijkin de tweede helft van 2007.Het door de Minister te nemen onttrekkingsbesluit zal opgevolgd moeten worden door een verdere(technische) uitwerking van de schetsontwerpen en het opstarten van de gewenstebestemmingsplanprocedures, inclusief eventueel bijbehorende nadere onderzoeken in het kader vanruimtelijke ordening, flora&fauna, etc etc.Ten overvloede wordt hierbij aangetekend dat er een zeer duidelijke communicatie dient te zijn metburgers en belangengroepen. Het wordt dan ook aanbevolen om een goede en transparantecommunicatiestrategie op te zetten, waarbij niet alleen gekeken wordt naar de wettelijk verplichtecommunicatie (inspraak e.d.).Samenvattend• Besluitvorming College van B&W m.b.t. voorgestelde lijn van maatregelen;o periode: maart 2007;• Besluitvorming Gemeenteraad m.b.t. voorgestelde lijn van maatregelen;o periode: april 2007;• Opstellen Communicatiestrategie;o duur: ca. 6 wkn;• Vervaardigen Schetsontwerpen swo’s ;o duur: ca. 16 wkn;• Indienen verzoek tot nemen van ontrekkingsbesluit Minister;o duur: ca. 26 wkn;• Opstellen separate projectovereenkomsten;o duur: ca. 8 wkn;• Uitvoeren nadere onderzoeken (m.n. nieuwe voorzieningen) t.b.v.bestemmingsplanprocedure;o duur: ca. 26 wkn (is o.a. afhankelijk van moment van starten);• Opstarten noodzakelijke bestemmingsplanprocedures;o duur: ca. 6 wkn.• Doorlopen noodzakelijke bestemmingplanprocedures (uitgangspunt: art 19 lid op basis vanhuidige WRO);o duur: 36 wkn (maximale periode vanaf indienen verzoek om vrijstelling tot besluitgemeente; excl. periode van bezwaar na besluit gemeente)Pagina 13

Het genoemde tijdsbeslag per stap is slechts indicatief en is afhankelijk van de gekozen oplossingen,derden etc etc. Pas na het vervaardigen van de schetsontwerpen is het mogelijk om een meergedetailleerde planning per onderdeel te vervaardigen.3.2 NOORDELIJKE ONTSLUITINGIn de planologische toets is nadrukkelijk naar voren gekomen dat uitvoering van het raadsbesluit opzeer grote landschappelijke problemen zal stuiten. Nuancerend kan hierbij evenwel opgemerktworden, dat elke nieuwe infrastructuur inbreuk doet aan de landschappelijke kwaliteit van hetgebied dat doorkruist wordt. Dat mag bij voorbaat geen onneembare barrière betekenen.Wat in deze echter een gecompliceerde factor vormt, is het feit dat de aanleg van een N.O., metname gedeelte RtB, op een aantal zwaarwegende onderdelen haaks staat op het door de gemeentezelf vastgestelde beleid. Hoewel het bijstellen van gemeentelijk beleid aan de gemeente zélf is, zalde uitdaging niet in de minste plaats liggen in het zoeken (en vinden) van de acceptabele grenzenvan het vigerende Provinciale Streekplan.Hiervoor zullen een aantal stappen doorlopen moeten worden, gericht op het nader uitwerken vanhet tracé, beoordeling van de landschappelijke gevolgen en de landschappelijke inpassing.Pas nádat de resultaten van deze stappen bekend zijn, kunnen de overlappende onderdelen van deN.O. en het saneringsplan voor de swo’s in de onderhandelingen voor de swo’s met ProRailingebracht worden.Overigens worden met de overlappende onderdelen hiermee expliciet de swo Kapelseweg en denieuw te realiseren swo tussen Esch en Boxtel bedoeld. Deze zijn immers 1:1 verbonden aan de N.O.Ten overvloede wordt hierbij aangetekend dat er een zeer duidelijke communicatie dient te zijn metburgers en belangengroepen. Het wordt dan ook aanbevolen om een goede en transparantecommunicatiestrategie op te zetten, waarbij niet alleen gekeken wordt naar de wettelijk verplichtecommunicatie (inspraak e.d.).Daarnaast zal er een uitvoerige communicatielijn met de gemeente Haaren onderhouden moetenworden, zowel ambtelijk als ook bestuurlijk. Voorgesteld wordt om na elke stap (en indien gewenstook tijdens de genoemde stappen) terugkoppeling te laten plaatsvinden naar de gemeente Haaren.Samenvattend• Besluitvorming College van B&W m.b.t. voorgestelde lijn van maatregelen;o periode: maart 2007;• Besluitvorming Gemeenteraad m.b.t. voorgestelde lijn van maatregelen;o periode: april 2007;• Opstellen Communicatiestrategie;o duur: ca. 6 wkn;• Vervaardigen Schetsontwerpen Rt ;o duur: ca. 12 wkn;• Uitvoeren Natuurtoets en overige onderzoeken;Pagina 14

o duur: ca. 52 wkn (is o.a. afhankelijk van moment van starten);• Voorleggen resultaten onderzoeken aan Gemeenteraad ter verdere besluitvorming;Nadat de Gemeenteraad de resultaten heeft kunnen vaststellen, zal het vervolgproces ingestokenkunnen worden. Hierbij valt te denken aan de noodzakelijke bestemmingsplanprocedures,vervaardigen van beeldkwaliteitsplannen, samenstellen pakket van compenserende maatregelen etcetc. In deze fase is echter geen enkele uitspraak over de duur van deze vervolgstappen te doen.Het genoemde tijdsbeslag per stap is slechts indicatief en is afhankelijk van de gekozen oplossingen,derden etc etc. Pas na het vervaardigen van de schetsontwerpen is het mogelijk om een meergedetailleerde planning per onderdeel te vervaardigen.Pagina 15