VAKBLAD ELEKTRISCH VERVOER EN SMART GRIDS / SEPTEMBER 2016 INHOUD

en over het beleid van de afgelopen jaren.
U werd aangesteld in de loop van de huidige
kabinetsperiode. Was u goed op de hoogte
“Ja, ik wist wat er speelde. Vanaf 2008
hebben we alle autobelastingen CO2-
belastingbetaler een heleboel subsidies
laten betalen die tot effect hebben gehad
dat autofabrikanten in andere delen van
Europa meer onzuinige auto’s kunnen
Hoe is dat gekomen?
Wetenschappers, bedrijfsleven en natuurorganisaties dienen staatssecretaris van repliek:
‘Wiebes mag best trots zijn, met het stimuleringsbeleid
is onbewust geschiedenis geschreven’
INTERVIEW STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËN ERIC WIEBES
Roy Kleijwegt René Oudshoorn
STAATSSECRETARIS KRAAKT
SUBSIDIEBELEID VOORGANGERS
‘WE HADDEN
ER NOOIT AAN
MOETEN
BEGINNEN’
INTERVIEW
‘6 miljard uitgegeven en nul klimaateffect’. Het is de boude uitspraak van staatssecretaris Eric Wiebes over de
fiscale stimulering van (semi-)elektrische auto’s. De politicus deed de uitspraken recentelijk in het tijdschrift
AutoWeek. Maar spreekt Wiebes wel de waarheid? De redactie van Smart E-Mobility heeft een aantal
deskundigen gevraagd te reageren op de 6 meest opvallende uitspraken van de staatssecretaris.
B
Na jaren van belastingvoordeel voor auto’s met een
stekker draait Eric Wiebes de subsidiekraan hard dicht.
“We hebben er zes miljard euro in gestopt en
er nul klimaateffect voor teruggekregen.”
egin 2014 trad Eric Wiebes aan als
staatssecretaris van Financiën. Hij
verving Frans Weekers, die moest
aftreden in verband met de aanhoudende
problemen bij de Belastingdienst. De hervormingen
bij de fiscus vergden veel van
Wiebes’ aandacht, maar er moest ook nog
een nieuwe autobrief worden geschreven.
In het autobelastingbeleid voor de komende
jaren zet Wiebes het mes in de subsidies
voor met name de plug-inhybrides, die
volgens hem niets hebben bereikt. We
spraken uitgebreid met hem over zijn visie
ja, zei ik dan, het kost vooralsnog zes
miljard aan belastinggeld en we zien de
hele jaarproductie van de Volvo V60-pluginhybride
en de Outlander PHEV naar
Nederland komen, maar heeft het nu eigenlijk
wel effect? Mijn stelling is altijd geweest:
het heeft géén effect. We hebben er
zes miljard euro in gestopt, maar door het
waterbedeffect – waarbij autofabrikanten
een Europees CO2-doel hebben – hebben
we er nul klimaateffect voor teruggekregen.
Nul! We hebben alleen de Nederlandse
van wat u op het gebied van autobelastingen
zou aantreffen?
verkopen. Dat is wat we hebben bereikt.
Zitten we daarop te wachten?”
Wiebes deed in AutoWeek al dan niet de volgende feitelijk
(on)juiste uitspraken:
1. ‘Er is 6 miljard euro subsidie gegeven maar door het
waterbedeffect – waarbij autofabrikanten een Europees
CO2-doel hebben – hebben we er nul klimaateffect voor
teruggekregen.’
2. ‘De meest efficiënte manier (red. voor een schoner
wagenpark) is bronbeleid, waarbij binnen Europa wordt
bepaald hoe auto’s schoner en zuiniger moeten worden.’
3. Ten aanzien van een subsidie voor (nieuwe en tweedehandse)
volledig elektrische auto’s: ‘Het gevaar van
oversubsidiëring is groter dan van ondersubsidiëring.’
4. ‘Gemiddeld wordt met plug-in hybrides een kwart
elektrisch gereden; dan kunnen we wel doen of het 60%
is, maar dat is niet zo.’
5. ‘Het is aan de fabrikanten om te zorgen dat er voldoende
aantrekkelijk (red. elektrisch) aanbod is tegen
een goede prijs. Ze zullen binnen hun eigen gamma
aan CO2-beprijzing moeten doen om het zuinige deel
aantrekkelijk te maken.’
6. ‘Volledig elektrische auto’s tellen mee voor de Europese
CO2-plafonds, waardoor het in essentie ook elders kan
worden gecompenseerd met onzuinige auto’s.’
Maarten van Biezen, hoofd mobiliteit bij de stichting Natuur & Milieu
1. ‘Het gaat hier eigenlijk om 3 vragen. Allereerst is er sprake van een Europees waterbedeffect?
Hiermee wordt gedoeld op de Europese CO2-normen voor nieuwe
auto’s. Fabrikanten zijn daarbij verplicht om de gemiddelde CO2-emissies van hun
nieuwe auto’s onder de CO2-norm te houden. In theorie zou een zuinige auto in
Nederland het dan mogelijk maken om in een ander land een auto met meer CO2-
emissies te laten rijden. Wat blijkt? In de praktijk is er geen waterbedeffect. De EUnorm
voor 2015 was 130 gram per kilometer. Het gemiddelde voor nieuwe auto’s
in Europa in 2015 was echter fors lager, te weten 119 gram per kilometer. Dat
betekent dat milieuwinst door zuinige auto’s in het ene land niet gecompenseerd
wordt door onzuinige auto’s in het andere land. Was dat wel het geval geweest,
dan zou het gemiddelde 130 gram per kilometer zijn geweest. Ook de meeste andere
landen zitten ruim onder de 130 gram per kilometer. Slechts 3 landen zitten
(net) boven de norm: Estland, Letland en Bulgarije. Dus Nederlandse maatregelen
om auto’s minder CO2 uit te laten stoten, hebben zowel in Nederland als mondiaal een positief effect op de CO2-uitstoot. Met
de huidige autobelasting en veel minder fiscale vergroening komt Nederland overigens in 2020 uit boven de EU-norm voor
nieuwe auto’s van 95 gram per kilometer. Volgens de gedachtenlijn van Wiebes moeten we dan hopen dat andere landen onder
de norm duiken… De tweede vraag is: heeft fiscale vergroening geleid tot klimaatwinst? De belastingmaatregelen hebben
gezorgd voor veel minder milieubelasting door het Nederlandse wagenpark. De staatssecretaris van Financiën heeft dit zelf ook
uitgezocht. Om hier wat gevoel voor te krijgen: de jaarlijkse milieuwinst van fiscale vergroening is daarmee vergelijkbaar met
de effecten van een kilometerheffing voor alle voertuigen of gelijk aan de totale CO2-uitstoot van de stad Utrecht. De laatste
vraag is waar is de 6 miljard euro subsidie naar toe gegaan? In de periode 2008-2013 is 6,4 miljard euro uitgegeven aan fiscale
vergroening. Daarvan is maar liefst 75 procent gegaan naar zuinige benzine- en dieselauto’s en conventionele hybrides. Vooral
rond 2010 was maar liefst 30 procent van de nieuwe auto’s vrijgesteld van BPM en MRB en kreeg een lage bijtelling. Enorme
overstimulering! Dat geld is dus niet gegaan naar elektrisch rijden zoals wordt gesuggereerd.’
2. ‘De uitkomst van Europees bronbeleid wordt bepaald door een optelsom van wensen van alle EU-lidstaten en de lobby
van met name de automobielindustrie. Per saldo leidt dit tot een lagere ambitie dan Nederland zou wensen.’
3. ‘Met een subsidie heeft het kabinet dit juist zelf in de hand. Het kabinet kan een maximum vaststellen zodat overstimulering
niet mogelijk is.’
4. ‘Uit TNO-onderzoek blijkt dat het gemiddelde aandeel elektrisch gereden kilometers van alle plug-in hybrides rond de
30 procent ligt. En dat de gemiddelde verbruik in de praktijk van deze auto’s nog steeds 30 procent zuiniger is dan van
nieuwe conventionele voertuigen. De onderlinge verschillen zijn echter groot. Er zijn rijders die bijna alle kilometers
elektrisch rijden. De 50 procent beste rijders rijdt de helft van de kilometers elektrisch, maar er rijdt ook een beperkt
deel rijders rond dat nauwelijks oplaadt.’
5. ‘Dit doen fabrikanten in zekere zin nu al. De meerkosten van elektrisch rijden zijn alleen nog te hoog. Dat blijkt ook uit de
gezamenlijke analyse van autopartijen, wetenschap en maatschappelijke organisaties in het rapport ‘Maak elektrisch rijden
groot’ dat het kabinet aan de Tweede Kamer heeft gestuurd. De aanschafsubsidie waar in het rapport om wordt gevraagd is
vanwege de hogere aanschafprijs voor een elektrisch voertuig en de negatieve total cost of ownership (tco).’
6. ‘Zoals aangegeven treedt dat waterbedeffect in de praktijk niet op en zijn er bovendien ook andere motieven waarom
landen en consumenten zuiniger en elektrisch gaan rijden: schone lucht, afname van de geluidsoverlast, lagere “brandstofrekening”,
klimaatafspraken Parijs en groene economische groei.’
afhankelijk gemaakt. De bpm, de bijtelling,
de mrb. De accijns was feitelijk al CO2-
afhankelijk. Elke Nederlander wist op een
verjaardag giechelend te vertellen dat je
voor 8,5 mille een Outlander in je tuin had
staan als je zzp’er was. Ook vonden veel
mensen dat we goed bezig waren, omdat
het steeds ‘schoner’ werd op de weg. Nou
24 AUTOWEEK 32 • 2016
“Je hebt plannen die niet werken, dus dan
stel je het beleid bij. Daar is niets mis mee.
Hier wist echter elke Nederlander die rondkeek
in de straat dat er iets aan de hand was
en dat die auto’s helemaal niet zo milieuvriendelijk
waren. Niet iedereen besefte
wellicht het gevolg van het waterbedeffect,
maar iedereen die deze terreinauto’s zag
langskomen, snapte wel dat het niet in de
Professor Maarten Steinbuch en Auke Hoekstra, Technische Universiteit Eindhoven
‘Vooropgesteld: Wiebes gaat volledig voorbij aan de andere, voor de Nederlanders
schadelijke emissies; dat wil zeggen alle schadelijke uitlaatgassen, onnodig geluid,
en schone energieopwekking/distributie. Auto’s zijn de onbetwiste nummer één
veroorzakers hiervan in stedelijke gebieden. We mogen aannemen dat ook hij dat
onwenselijk vindt. Elektrificatie en gebruik van schone energie zijn voorlopig de enige
oplossing. Wil Nederland in 2050 op dit gebied zero emissie zijn, dan mag je uiterlijk
in 2030 geen emitterende auto meer verkopen. We zitten nu nog maar op een paar
procent zero-emmissievoertuigen (ZEV’s). De bestandstransitie gaat per definitie
traag en vraagt dus om het consequent doorzetten van focus en stimulering. Of zoals
Engelsen zeggen: “How do you eat an elephant? In small pieces” en blijven dooreten.
Wiebes mag ons inziens best trots zijn op het beleid van afgelopen jaren. Zonder de
marktstimulans van Nederland, Noorwegen en Californië was elektrisch vervoer niet
doorgebroken tot het technisch niveau dat we nu kennen. Sommige bedrijven zijn
zelfs specifiek op deze 3 markten gericht. Dit heeft dus niets met regelgeving te maken, maar meer met kansen bieden. Daardoor is
de autotechniek inclusief laadinfrastructuur nu zover dat iedere autofabrikant een goed elektrisch voertuig kan maken als de markt
dat vraagt – blijft vragen – of de regelgeving dat eist! Hij heeft onbewust dus mee geschiedenis geschreven.’
Steinbuch en Hoekstra over de 6 uitspraken van Wiebes:
1. De onjuiste suggestie is dat wij samen 6 miljard euro hebben betaald voor stekkerauto’s. Die suggestie klopt niet. Meer dan
driekwart van dat geld is naar brandstofauto’s gegaan, te weten vooral dieselauto’s. Verder zijn de belastingwijzigingen die
nu ingaan budgetneutraal. Dus we geven auto’s nog evenveel belastingkorting, alleen die gaat nu meer naar vervuilende
en minder naar elektrische auto’s. De onjuiste bewering is dat ons beleid niets oplevert omdat een zuinige auto in Nederland
tot een onzuinige auto ergens anders leidt. Dat klopt sowieso niet omdat we in Europa minder uitstoten dan de norm;
119 gram om 130 gram. Dus het elders compenseren zie je op dit moment helemaal niet. Verder moet ieder land zijn CO2-
doelstellingen halen en deze elektrische auto’s tellen simpelweg mee voor Nederland. Het belangrijkste vinden wij nog wel
dat het ouderwets denken is: in de automobielindustrie is er nu een revolutie gaande waarbij elektrische en slimme auto’s
razendsnel aan het doorbreken zijn. Wij denken dat we maar tot circa het jaar 2023 hoeven te stimuleren en elektrische
auto’s dan vanzelf goedkoper worden dan fossiele auto’s. Als we nog even volhouden kunnen we daarbij vooroplopen,
maar door de ondoordachte obstructie van Wiebes is de kans groot dat we ook op dit gebied weer worden ingehaald.
2. De gedachte over Europees bronbeleid is in theorie een goed idee, maar in de praktijk houdt Wiebes hiermee de conventionele
autofabrikanten de hand boven het hoofd. Het ontbreekt bijvoorbeeld aan onafhankelijk toezicht en uitstoottesten: de
slager keurt zijn eigen vlees. Wat dat betreft is de Dieselgate weinig verassend.’
3. ‘Wij snappen niet precies wat Wiebes met oversubsidiëring bedoelt. Het lijkt of hij bang is dat mensen massaal overstappen
van diesel op elektrisch. Dat lijkt ons juist goed en het is conform de wens van de Tweede Kamer. Wat je zou kunnen doen
is een vast bedrag afspreken en dit bedrag over meer auto’s uitsmeren als het sneller gaat dan gedacht. Zo doen Frankrijk,
België en Duitsland het nu immers ook.’
4. ‘De nieuwe fiscale maatregelen gaan over volledig elektrisch rijden. Bovendien zijn er oplossingen te bedenken voor de
uitdaging om plug-in hybrides (PHEV’s) zo veel mogelijk kilometers elektrisch te laten rijden.’
5. ‘Wiebes moet niet alles afschuiven naar de Europese politie in Brussel en naar de markt. Als Nederland moeten we onze eigen
visie hebben en – economisch en sociaal-maatschappelijk – benutten om in deze transitie mee te gaan. Dat betekent
niet vasthouden aan oude uitgeholde instrumenten.’
PASPOORT
Naam: Eric Wiebes (Delft, 12 maart 1963)
Functie: staatssecretaris van Financiën
in het kabinet Rutte II sinds 4 februari 2014
Eerder: wethouder verkeer en vervoer
van de gemeente Amsterdam
WWW.AUTOWEEK.NL 25
‘Door de ondoordachte
obstructie van Wiebes
is de kans groot dat we
ook op dit gebied weer
worden ingehaald’
>>> >>>
10 11