ML#9.nl.v2

Mobility
ALLES
TE WETEN OVER
D E N I E U W E
MOBILITEIT
Life
OM
N°9 Mei 2021
TWEEMAANDELIJKS
2€
NIEUW&GETEST
Volkswagen ID.4
Dacia Spring
High-tech of
low cost ?
ELEKTRISCHE
AUTO’S
Valse beschuldigingen
& echte troeven
Het hybride vliegtuig
China contra India
Moto's op waterstof
Politiek correct, in afwachting van beter
De oorlog om de batterrij
Powerpaste, om van naderbij te bekijken

NEW
MG EHS
Plug-in Hybrid
Aanbevolen catalogusprijs
34.985€ *
Configureer uw MG EHS
1,8 L / 100 km. 43 G / KM CO 2
(WLTP)
*Aanbevolen catalogusprijs (BTWi) op de Comfort uitvoering van de MG EHS bedraagt € 34.985 en is geldig van 01/05/2021 tot 31/05/2021. Foto niet contractueel.
Milieu-informatie [KB 19/03/2004]: www.mgmotor.be. MG Motor behoudt zich het recht om, zonder voorafgaande bekendmaking, veranderingen aan te brengen in
specificaties, kleuren en materialen. WLTP: Contacteer uw Brandstore voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.

3
Inhoud
N° 9 — Mei 2021
STRATEGY
4 Elektrisch rijden: zegen of kopzorg?
8 Electric-News
9 Software République
E - MARKET
10 Dacia Spring
12 Volkswagen ID.4
14 Suzuki Across
DE WEG NAAR DE TOEKOMST
19 H2 News
20 Hybride vliegtuigen zijn op komst
ECO-TIPS
22 Actua moto: de zon is terug
(en de moto ook)
24 Rijden met de Stromer ST2
25 Fietsnieuws: gulden tijden?
E-PLANET
26 India-China: relatie onder spanning
28 Overview
R E FLE XIE
30 De kroniek van Cindy
Tweemaandelijks
Een uitgave van Moovic SRL
Rue de l’Espiniat 4
1380 Lasne
Hoofdredacteur
Denis Asselberghs
denis@rushmore.be
Advertising Sales
Carlo Bonhomme
carlo@autotrends.be
Paola Sciabica
sales@autotrends.be
Monique Delvaux
monique.delvaux@autotrends.be
Layout
Extra Bold – Philippe Dieu
Werkten mee aan dit nummer
Joost Bolle
Maxime Hérion
Cindy Legros
Nicolas Morlet
Dominique Simonet
Laurent Zilli
Fotografie
iStock
Alamy Ltd
Gert Ickx (press@portofantwerp)
Alstom-Partners library
Diamond Aircraft Industries
eCO.avia
Faradair Aerospace
STIB/MIVB press room
Tesla media
Trombia/CMW
VoltAero
Wearestromer
Verantwoordelijke uitgever
Régine Reynens
EDITO
De volhouder …leeft
Neen, ik zal het niet hebben over het Vlot van de Medusa of de
Apocalyps van Jérôme Bosch. Maar het is duidelijk dat de door de
elektromobiliteit veroorzaakte veranderingen een ongekende schok
teweegbrengen in de industrie. Een schok die over de hele wereld
te voelen is en nooit eerder is voorgekomen. Alsof de processen die
hebben bestaan sinds het einde van de Eerste Wereldoorlog, toen
de auto na zijn prille begin nog moest doorbreken als een consumptiegoed,
helemaal worden hertekend.
Natuurlijk is de batterij-aangedreven auto een kans
voor het milieu. Maar hij is ook een enorme uitdaging
voor de automerken. Plotseling heeft de productie
niets meer te maken met wat al tientallen jaren
-en nog steeds met enige moeite- wordt gedaan, in
assemblagefabrieken die al tientallen jaren draaien.
De knowhow van de werknemers, de tools die ze
gebruiken en nog veel meer: alles is anders. En we
moeten opschieten, want Covid heeft de beweging versneld. Alle
stimuleringsplannen leiden tot een overschakeling op schone energie
en de druk van het publiek is sterker dan ooit om over te stappen
naar een gastvrijere en minder vervuilende planeet.
Deze snelle verandering heeft gevolgen in de metallurgie en de
toeleveringsindustrie. De landen die van oudsher zeer machtig zijn
in de thermische sector, staan nu vrij machteloos tegenover staten
die de teller op nul gezet hebben want de overgang vroeger hebben
zien komen, zoals China en India waar we het in dit nummer over
hebben.
Europa moet dus dringend zijn aantrekkingskracht versterken
als het niet weggespoeld wil worden. Er zijn investeringen nodig die
in de tientallen miljarden lopen. Wij moeten ook een grotere waakzaamheid
ontwikkelen ten aanzien van auto-onderdelen, vooral die
van batterijen waarvan de herkomst niet altijd zo traceerbaar is als
het lijkt. Dat is waarom het woord "blockchain" geleidelijk in onze
woordenschat voorkomt...
Kortom, zoiets hebben we nog nooit meegemaakt. En zeker niet
in zo'n tempo: het is meedogenloos snel, met zeer korte deadlines.
In dit tempo is het moeilijk om alles tegelijk te doen: oude fabrieken
sluiten, nieuwe openen die aangepast zijn aan nieuwe procedures…
En het is niet alleen de automobielindustrie die wordt getroffen. Ook
de spoorwegen en de luchtvaart staan op het punt om ongelooflijke
veranderingen te ondergaan.
Dit is het opwindende en complexe beeld dat Mobility Life in dit
2035
nummer voor u te schets Ik wens je alvast veel leesplezier.
DENIS ASSELBERGHS
HOOFDREDACTEUR

4
STRATEGY
Onenigheid
Elektromobiliteit:
deugdzaam
of verwoestend...
Wie heeft gelijk en wie niet?
Neen, hybrides
verbruiken niet meer
brandstof, aangezien de
automatische afwisseling
tussen elektrische en
verbrandingsmotoren
voor de best mogelijke
energie-efficiëntie zorgt.
tenzij elektromobiliteit ons uit deze
benarde situatie redt. Maar zodra we
dit sprankeltje hoop zien, vertellen
spelbrekers ons dat we er niets goeds
van hoeven te verwachten, dat wat
gisteren slecht was, morgen nog slechter
zal zijn, dat we achteruitgaan... en
nog meer van dat leuks.
In een wereld waarin het moeilijk is de
waarheid van de leugen te onderscheiden
(lobbyisten zijn geweldig in hun job),
is het moeilijk om uit te maken of
elektrische auto's en hybride auto’s
goed of slecht zijn voor het milieu.
Welke kant je ook kiest, beweren dat je
100% gelijk hebt lijkt even simplistisch
als illusoir. Bovendien, net als bij een
zekere gezondheidscrisis die ons bestaan
verstoort, zijn de "deskundigen" het
zelden met elkaar eens, hetgeen bewijst
dat het niet erg geloofwaardig en niet erg
intelligent is op een standpunt te blijven
zitten en niets te aanvaarden van andere
stellingen... Er is altijd een tussenweg en
er moeten nuances worden geïntegreerd.
Wij zullen ons dus tevreden stellen
met hypotheses om te proberen wat
meer klaarheid te scheppen in deze
controverse over de gunstige
of schadelijke effecten
van elektromobiliteit.
Met, niettemin, één
voornemen: positief blijven.
Door DENIS ASSELBERGHS
D
e cijfers zijn er, gigantisch
en alarmerend: volgens
het Internationaal Energie
Agentschap (IEA) stootten
voertuigen met verbrandingsmotoren,
auto's en vrachtwagens voorop, door
het verbranden van olie en derivaten
daarvan, alleen al in 2018 6 miljard ton
CO2-equivalent uit... Niet minnetjes.
Tegen dit tempo ziet het ernaar uit dat
de opwarming van de aarde nog lang
zal aanhouden, vooral omdat de groei
van het verkeer naar verwachting nog
minstens tien jaar zal aanhouden door
het almaar toenemende aantal vrachtwagens.
Dus, wat is er aan de hand?
We stevenen recht op de muur af...
Muterende markt
Wat is het probleem? Met de verkettering
van diesel en het verbod op
korte termijn van dieselmotoren in
de meeste stadscentra, zal het aantal
motoren aangedreven door een batterij
heel snel toenemen. Het zal leiden
tot een grondige mutatie van het
wagenpark, maar zonder de garantie
op beterschap voor het milieu. Dat is
wat de elektro-sceptici beweren, die
erop wijzen dat geheel of gedeeltelijk
elektrisch aangedreven modellen tijdens
het gebruik weliswaar minder
of zelfs helemaal geen CO2 uitstoten,
maar dat dit niet kan worden gezegd
-verre van zelfs- van de productie
ervan, die een zeer grote koolstof-
→
We zijn ver
verwijderd van de
Toyota Prius van
het prille begin,
technisch -en
esthetisch-, ver
ook van zijn eerste
batterij: een Nickel
Metal Hydride
met "zeldzame
aardmetalen"
vandaag not done…
MEI 2021

5
voetafdruk heeft. Omdat de winning
van de metalen die bij de samenstelling
van batterijen worden gebruikt,
vaak ten koste gaat van het milieu.
En omdat de schaarste van deze
metalen op lange termijn tot geopolitieke
spanningen en conflicten zou
kunnen leiden. Op het eerste gezicht
lijkt dit beeld, hoe somber het ook is,
realistisch, aangezien het regelmatig
wordt geschetst door media die als
geloofwaardig worden beschouwd...
Tenzij ze partijdig zijn? Of verkeerd
ingelicht? Men kan zich deze vraag
in alle eerlijkheid stellen bij het lezen
van andere -eveneens zeer ernstigeartikels,
die een heel andere en veel
minder catastrofale visie bieden.
Eerste beklaagde: lithium
De kern van de energietransitie wordt
gevormd door lithium, een grondstof
die regelmatig onder vuur ligt.
Dit metaal, dat wordt gebruikt in
de elektrolyt van batterijen, is niet
zwaar (het is zelfs licht, nauwelijks 2
procent van het gewicht van de batterijen
aan boord van een elektrische
auto). En het is ook niet zeldzaam,
met wereldreserves die vandaag op
enkele tientallen miljoenen ton worden
geschat. Het moet gezegd worden
dat lithium niet uitsluitend bestemd
is voor autoaccu's. Het is nodig bij de
vervaardiging van glas, staal, keramiek,
vetten en smeermiddelen. Wat
de extractie betreft, die zeer vervuilend
is en veel water verbruik zo
wordt beweerd. Alleen: is dat ook echt
zo? Over welke voorraden hebben we
het dan? Zij vallen in drie categorieën
uiteen : 1° pekel (of salars), voornamelijk
in Latijns-Amerika; 2° pegmatietsteengroeves,
bijna overal ter
wereld, waarvan meer dan de helft
in Australië; 3° bepaalde watertafels,
in de experimentele fase. De winning
van salars gaat gepaard met giftig
afval en vergt veel water. Dat is waar,
maar de olie-industrie verbruikt ook
veel water (18 liter water om 1 liter
brandstof te verkrijgen), wat geen
geldig excuus is, dat geef ik toe. Maar
bovenal... het is niet dit lithium dat we
in batterijen vinden. Het moet zo zuiver
mogelijk zijn en deze zuiverheid
kan alleen op rendabele wijze worden
verkregen met pegmatietgesteenten.
Iedereen zal toegeven dat dit alles
nogal geruststellend is en ver verwijderd
van de alarmerende geruchten
die ons met de paplepel worden
ingegoten... Een ander sterk element
pleit voor het lithium in de batterijen
van onze elektrische auto's: de lange
levensduur. Voor een Tesla zijn de
↑
Auto's en
vrachtwagens
en andere
voertuigen met
verbrandingsmotor
stootten alleen al in
2018 6 miljard ton
CO2-equivalent
uit...
Denk je dat lithium
zo zeldzaam is, nu
de wereldreserves
op tientallen
miljoenen tonnen
worden geschat?
Hier pegmatiet uit
Finland.
←
laboratoria het eens over een "eerste
levensduur" van ongeveer 500.000 km
alvorens te worden geregenereerd en
geïnstalleerd in een nieuwe batterij
die klaar is om opnieuw 500.000 km
mee te gaan, of een miljoen bij elkaar
opgeteld, wat vrij opmerkelijk is.
Zeldzame aardmetalen en kobalt
De tegenstanders zetten evenwel door.
Zo laten ze geen kans liggen om ons
eraan te herinneren dat er "nog steeds
zeldzame aardmetalen in de huidige
batterijen zitten". Rechtzetting: er
zaten wel degelijk zeldzame aardmetalen
in de NiMH-batterijen (Nickel-
Metal Hydrid) die in de eerste Toyota
Prius werden gebruikt. In een lithium-ion
batterij zijn deze chemische
componenten verdwenen. Er is geen
spoor meer van lanthaan, bijvoorbeeld.
En dat is maar goed ook, want
de winning ervan, voornamelijk in
China, was inderdaad een belangrijke
bron van vervuiling. En kobalt?
Kobalt blijft in het oog van de storm.
Ook al kunnen we het in de nabije toekomst
zonder kobalt stellen, kobalt is
nog steeds essentieel voor de werking
van een lithium-ionbatterij. Het probleem?
Een dubieuze oorsprong en
afkeurenswaardige extractie-omstandigheden.
Uitleg: meer dan 50 procent
van de voorraden is geconcentreerd
in de Republiek Congo, waarvan een
klein deel (10 procent) in kleinschalige
mijnen die kinderen uitbuiten en de
rechten van de arbeiders schenden. Dit
is zeer vervelend voor autofabrikanten,
van wie de meesten een manier
hebben gevonden om hiermee om te

6
STRATEGY
gaan door blockchainmaatregelen te
nemen om hun toeleveringsketens te
controleren. Maar dit leidt onvermijdelijk
tot fraude, die NGO's geregeld
aan de kaak stellen.
Recycling boekt vooruitgang
Een andere struikelsteen voor de
industrie is de recyclage van batterijen.
Hoewel er nog geen sprake is
van een volledig bevredigend proces,
blijft O&O voor vooruitgang zorgen.
Dat moet ook wel, want volgens een
Europese richtlijn moeten fabrikanten
en constructeurs batterijen aan het
eind van hun levensduur terugnemen
en voor ten minste 50 procent recycleren.
Om aan deze eis te voldoen zijn
serieuze tools nodig -fabrieken dus…-
die in staat zijn bijna 90 procent van
de onderdelen te hergebruiken om
nieuwe batterijen te maken die net
zo efficiënt zijn. Een van deze recuperatie-
en recyclage-eenheden werd
in Hoboken opgericht door Umicore,
een volledig Belgische onderneming.
In dezelfde niche hebben Solvay en
Veolia enkele maanden geleden (september
2020) de handen in elkaar
geslagen om een circulair ecosysteem
te creëren om het beheer en hergebruik
van de grondstoffen in lithium-ionbatterijen
te optimaliseren. Dit
bewijst dat de zaken in beweging zijn
en dat er reële vooruitzichten zijn in
deze sector. Anders zouden twee reuzen
als Solvay en Veolia nooit aan hun
samenwerking zijn begonnen.
Ongeschikte voertuigen, te weinig
laadpalen
↑
Assemblage van
elektrische Volvo's
in Gent. Om aan
de exponentiële
vraag te voldoen,
moest de Belgische
fabriek haar
productiecapaciteit
verhogen.
Het derde front van kritiek wijst op de
legitimiteit van elektromobiliteit. Met
andere woorden, het vermogen om
aan de werkelijke behoeften van de
consument te beantwoorden. Met de
autonomie van de batterij in het middelpunt
van het debat. De eerste vraag
die we ons moeten stellen, is de missie
van de elektrische auto's die in 2021
worden verkocht (want die van 2023
of 2025 zullen waarschijnlijk niet helemaal
hetzelfde profiel hebben). Hun
prioriteit is natuurlijk de CO2-uitstoot
drastisch te verminderen. Voor wie
zijn deze voertuigen bedoeld? Ten
eerste, stadsbewoners en pendelaars.
Moeten we hun hoge prijs betreuren?
Ja, maar zo is het nu eenmaal,
deze hoogtechnologische wagens zijn
duur. De markt zal echter geleidelijk
in evenwicht komen, het proces is aan
de gang en de concurrentie zal de rest
doen. Dank je, Dacia! Afgezien van
deze overwegingen kunnen we de
steen blijven omkeren op zoek naar
problemen, en elektromobiliteit van
alles en nog wat verwijten, afhankelijk
van de vraag of we het al dan niet
de moeite waard vinden. Maar er zijn
nog een paar onwaarheden te weerleggen.
De meest elementaire: auto's die
op batterijen rijden, gaan niet vooruit.
Klopt niet. Als je je rijgedrag moet
aanpassen om je batterijen te sparen,
hebben EV's nog steeds een fenomenaal
koppel en een indrukwekkende
lineaire acceleratie. Hetzelfde geldt
voor hybrides, die, wanneer je de voet
op het gaspedaal druk, vertrouwen op
hun twee motoren om maximaal vermogen
te bieden... Maar uiteindelijk
zijn snelheid en acceleratie niet meer
zo belangrijk en lijken ze zelfs uit de
mode te zijn geraakt in een verkeer
waar flitspalen en files de regel zijn
en het tempo bepalen. Een andere
bewering: gezien het gewicht dat ze
dragen, hebben hybrides een zeer
hoog verbruik. Neen dus. De automatische
afwisseling tussen elektrische
en verbrandingsmotoren zorgt voor
de best mogelijke energie-efficiëntie.
En nog een bewering voor de weg:
hybrides zijn niet geschikt voor lange
ritten. Echt? Met een HEV, laat staan
een PHEV, kun je zo lang rijden als je
wilt, ongeacht de elektrische actieradius.
En je kan handmatig wat lading
opslaan voor later, als je bijvoorbeeld
in de stad in een LEZ (Low Emission
Zone) moet rijden.
MEI 2021

7
Lanceerplatform
Laat ons niet gezegd hebben dat met
auto's op batterijen allemaal rozengeur
en maneschijn is. Ze hebben
gebreken die moeilijk te corrigeren
zijn. De oplaadtijd is nog steeds een
grote handicap, net als het gebrek aan
openbare oplaadstations. Maar er is
nog iets ernstigers: zal de capaciteit
van onze elektriciteitscentrales aan
de vraag kunnen voldoen wanneer
elektromobiliteit de norm wordt?
Niet zeker. Trouwens, je kan in onze
rubruek Electric-News (p.8) lezen
dat alle spelers proberen dingen te
verbeteren. Ja, er beweegt heel wat!
En dan is er ook waterstof, waarvan
veel partijen het potentieel beginnen
inzien. Als onze politici beslissen om
deze brandstof openlijk te steunen,
met de nodige middelen en de uitgesproken
wil om de distributienetwerken
te versterken, dan zal, ondanks de
onverbeterlijke mopperaars, "schone"
←
Eind april waren
de Europese
fabrikanten sterk
vertegenwoordigd
op het autosalon
van Shanghai.
Omdat China een
gigantische markt is
voor de elektrische
auto. En hoe
begrijpelijk als je kijkt
naar de mate van
vervuiling in Chinese
megasteden…
mobiliteit werkelijk in overeenstemming
zijn met de milieubehoeften. En
zij zal volledig worden betrokken bij
de onontbeerlijke schoonmaak van
een planeet in ernstige nood, zonder
ons de vrijheid van beweging te ontnemen
die ons zo dierbaar is. Zullen
we met terugwerkende kracht zeggen
dat elektrische voertuigen op batterijen
slechts een stap vooruit waren?
Misschien wel, misschien niet, aangezien
lithium-ion en waterstof beide de
klus kunnen klaren door elkaar aan te
vullen. En als BEV's, HEV's en PHEV's
op lange termijn inderdaad door
waterstof worden vervangen, zullen
we niet vergeten dat zij een springplank
waren voor het koolstofvrij
maken van het autoverkeer.
Laten we ze dus vooral niet negeren! ■
En hoe zit het met kobalt?
Kobalt blijft in het oog van de storm,
ook al zullen
we het in de nabije toekomst
zonder kunnen stellen.

8
STRATEGY
Electric-News
E-TREND
Uit een recente IPSOS-enquête onder 5 400 automobilisten
uit 22 landen blijkt dat de elektrische auto steeds meer wordt
geaccepteerd: bijna 65 procent van de ondervraagden heeft een
positieve mening. Drie jaar geleden stond 44 procent sceptisch
tegenover het nut en de haalbaarheid van EV. In België was dat
33 procent. Sindsdien stellen onze landgenoten zich niet langer
tevreden met observeren, met 55 procent die verklaart dat hun
volgende auto zeker ... of waarschijnlijk elektrisch zal zijn. Wel,
er is een marge tussen zekerheid en waarschijnlijkheid, maar
het zijn bemoedigende cijfers. Uit een andere enquête over de
aantrekkingskracht van elektromobiliteit blijkt dat Noren het
meest geïnteresseerd zijn -verbaast u dat?- voor Malta, IJsland,
Denemarken en de Republiek Ierland. Tot zover de top vijf in
een steekproef van 38 Europese nationaliteiten. België staat
op de 14e plaats, net voor Frankrijk en laat Italië en Spanje
ver achter zich. Nog een belangrijk cijfer: 27 van de meest
invloedrijke bedrijven in hun respectieve sectoren (Coca-Cola,
Ikea, etc.) hebben de Commissie een open brief gestuurd waarin
zij haar vragen het besluit om vanaf 2035 in de hele Unie geen
verbrandingsmotoren meer te gebruiken, te bekrachtigen. Om zich
te beschermen tegen mogelijke uitzonderingen door een gebrek
aan moed van de politici die in het Berlaymont zetelen...
Uit een enquête over
de aantrekkingskracht
van elektromobiliteit
blijkt dat Noren het
meest geïnteresseerd
zijn... verbaast u dat?
E-MANUFACTURING
De lijst van merken die hun verbrandingsmotoren opgeven,
blijft groeien. Volvo zal niet de laatste zijn, want zijn aanbod zal
vanaf 2030 uitsluitend elektrisch zijn. Hetzelfde geldt voor
Ford, terwijl Jaguar, dat er nog meer op gebrand is om
af te stappen van fossiele brandstoffen, als streefdatum
2025 heeft beslist. Renault en VW streven naar 70 procent
elektrische auto's in hun totale verkoop in 2030. En BMW
50 procent. PSA (Stellantis) zal in 2025 de diesel volledig hebben
opgegeven. Voor Honda voorziet het plan 40 procent EV's tegen
2030, het dubbele vijf jaar later, en volledige elektrificatie tegen
2040. Bij Opel kijken ze niet zo ver vooruit en communiceren ze
liever over de aanwezigheid in het gamma vanaf 2024 van ten
minste één geëlektrificeerde versie van elk model.
E-Supply
Renault vertrouwt nu op XCEED,
een nieuwe blockchainoplossing
voor de Europese autoindustrie
om de conformiteit
van auto-onderdelen van
ontwerp tot productie te
certificeren. XCEED heeft
de ambitie om een platform
voor traceerbaarheid en
naleving te bieden voor alle
betrokken ecosystemen.
Mercedes-Benz van zijn
kant heeft aangekondigd
dat in de toekomst voor zijn
lithium-ionbatterijen alleen
nog gecertificeerde mijnen
zullen worden gebruikt, waarbij
de hoeveelheid benodigd
kobalt aanzienlijk zal worden
verminderd, alvorens het
volledig te elimineren ten
voordele van andere materialen.
E-Recycling
Begin 2021 werd in Salzgitter,
Nedersaksen, de eerste
recyclagefabriek voor batterijen
van de Volkswagen Group
geopend. De gebruikte
batterijen worden volledig
ontladen en gedemonteerd
geleverd. Het innovatieve
en CO2-efficiënte
recyclageproces gebeurt niet
met een energie-intensief
smeltproces in een hoogoven.
De oude cellen zullen worden
gebruikt voor de productie van
kathode-elementen (elektroden
in generatoren). Renault van
zijn kant heeft de handen in
elkaar geslagen met Solvay
en Veolia (genoemd in ons
hoofdartikel) om lithium-ionaccu's
te recyclen, en herinnert
eraan dat de Franse fabrikant al
enkele jaren betrokken is bij de
circulaire economie, waarvoor
zijn Flins-eenheid als voorbeeld
wordt geciteerd.
E-Recharge
Hoe gaat het met ons
laadnetwerk? Hmmm... EDI
(Electric by D'Ieteren) is van
plan om bijna 100 laadpunten
per week in het land toe te
voegen, met een doelstelling van
5.600 tegen het einde van het
jaar. Goed voor hen. Maar Mobia
(dat drie federaties verenigt,
Febiac, Renta en Traxio) breekt
de stemming door erop te wijzen
dat onze infrastructuur nog in
de kinderschoenen staat. Onze
buren hebben het veel sneller
en veel beter gedaan. Eind
2020 telde België ongeveer
8.500 publiek toegankelijke
oplaadpunten, waarvan amper
500 snelladers. Ter vergelijking:
onze Nederlandse vrienden
hebben 5 tot 6 keer meer
oplaadpunten per inwoner en per
km2. Het Groothertogdom ligt
ook voor op ons. De Belgische
bevolking maakt zich zorgen over
dit infrastructuurtekort, zo meldt
Deloitte. In Vlaanderen zetten
de gewestelijke overheden,
die zich bewust zijn van het
probleem, een verrassende stap:
voortaan moet in het noorden
van het land bij elke nieuwbouw
of ingrijpende renovatie een
oplaadpunt voor elektrische
auto's worden ingebouwd. In
zekere zin, vragen aan individuen
om de tekortkomingen van de
overheid goed te maken…
B
L
NL
Onze
laadinfrastructuur
staat nog in
de kinderschoenen.
Nederland en het
Groothertogdom
hebben het veel
beter en sneller
gedaan.
MEI 2021

STRATEGY
9
Digitale wereld
Software
République
Samenwerken, meer dan ooit!
Atos, Dassault, Renault, STMicroelectronics
en Thales. Of wanneer vijf technologische
kampioenen hun krachten bundelen om software
te maken voor duurzame en geconnecteerde
mobiliteit. Dit ecosysteem van innovaties heet
Software République. Door DENIS ASSELBERGHS
S
oftware République, een soort
industriële constellatie 4.0,
heeft zijn intrek genomen bij
Renault in Guyancourt. Het
merk Renault is immers duidelijk
de initiatiefnemer van het project.
Maar wat is het hoofddoel? Officieel
de koolstofvoetafdruk van het wegvervoer
in al zijn vormen helpen
verkleinen. Maar dat is niet de enige
bestaansreden van dit initiatief.
Hoog risico
Bovenal is Software République het
vlaggenschip van het Europese (of
Franse?) onderzoek naar de wereldmarkt
voor elektrische auto's en, bij
uitbreiding, groene energie. Deze
business is gigantisch. Geen enkel
normaal samengesteld automerk kan
er omheen, want de groeit is indrukwekkend:
+60 procent tegen 2035 om
11.000 miljard euro te bereiken. Zo
winstgevend als het zal zijn voor wie
een hoofdrol zal kunnen opeisen, zo
duur zal het zijn voor hen die niet op
de boot raken.
Om in te spelen op de ingrijpende
veranderingen in de mobiliteitssector
hebben de vijf partners daarom
beslist hun vaardigheden te bundelen
om een digitaal aanbod te ontwikkelen
op basis van facilitatoren
als kunstmatige intelligentie, cyberveiligheid,
big data en supercomputers.
Deze "producten" moeten een
reële gebruikswaarde hebben om
door anderen te kunnen worden
geëxploiteerd. Zij zullen immers
worden overgedragen -gecommercialiseerd,
om het maar eens ronduit
te zeggen- in een horizontale
integratiestrategie die gericht is op
ondernemingen, overheidsdiensten
en, uiteindelijk, de burger.
Minimale foutmarge
Het is belangrijk om onderstrepen
dat Software République geen kleine
gezelschap wil blijven. De groep
is bereid zich open te stellen voor
nieuwe leden om het actieterrein te
verruimen en sterken te worden. Wij
begrijpen de aanpak: elektromobiliteit
vergt een zodanige industriële capaciteit
en zodanige investeringen dat
het absoluut noodzakelijk is de foutenmarge
tot een strikt minimum te
beperken. Vandaar de noodzaak om
Van L. naar R., Elie Girard (Atos), Bernard Charlès (Dassault Systèmes), Luca de Meo (Groupe Renault),
Jean-Marc Chéry (STMicroelectronics) en Patrice Caine (Thales).
DEZE BUSINESS
IS GIGANTISCH.
GEEN ENKEL
NORMAAL
AUTOMERK KAN
ER OMHEEN,
WANT HET
CONCEPT GROEIT
IN EEN INDRUK-
WEKKEND
TEMPO.
de krachten te bundelen met de beste
specialisten op elk gebied om de kennis
te vervolledigen en de kwaliteit
van de analyse te optimaliseren.
Concreet nu...
Een van de eerste kwesties waarmee
onze club van vijf zich bezighoudt, is
de simulatie van stromen om de toegang
tot en de uitwisseling van mobiliteitsinformatie
te vergemakkelijken,
onmiddellijk en op een open manier
op regionale schaal, teneinde oplossingen
aan te reiken om de doorstroming
van het verkeer te verbeteren,
files, tijdverlies en CO2-uitstoot te verminderen.
Een ander belangrijk programma
voor de komende maanden is
"Plug&Charge", dat erop gericht is het
elektrisch opladen te vereenvoudigen.
Met dit apparaat kan een auto die op
een compatibele terminal is aangesloten,
worden herkend zodat de betaling
van de lading automatisch geschiedt.
De prioriteiten bij alle geplande ontwikkelingen
zijn het vereenvoudigen
van het proces voor leveranciers
en gebruikers, het betrouwbaarder
maken van de instrumenten, het voorkomen
van frauduleuze inbraken en,
uiteraard, het verkleinen van de koolstofvoetafdruk.
■
Waar houdt “delen” op?
Het zal je niet ontgaan zijn dat Software République
de belangen van ons continent verdedigt op
de wereldmarkt van de nieuwe mobiliteit, maar
ondertussen geen enkele andere constructeur heeft
uitgenodigd om zich bij Renault aan te sluiten. Geen
Stellantis, geen Daimler AG, geen Volkwagen. En
trouwens, als die waren uitgenodigd, zouden ze dan
hebben geaccepteerd? Hoe machtig Azië ook is,
de grote Europese groepen lijken niet geneigd tot
samenwerking, ook niet op de complexe gebieden van
het digitale en elektronica voor alle onderdelen en
functies. Het lijkt "ieder in zijn eigen achtertuin”. Maar
misschien zal de toekomst ons tegenspreken…

10
E-MARKET
Nieuw&getest
Dacia
Spring
Geen excuses meer!
Na de ‘range anxiety’ is de prijs de
tweede rem op de aankoop van een
elektrische auto. Wie beter
dan Dacia kon dit tweede
probleem aanpakken?
Wat het eerste betreft, is het
nog even doorzetten...
Door LAURENT ZILLI
D
acia heeft zich gespecialiseerd
in het populariseren van welbepaalde
segmenten. Zo heeft
de Logan de nieuwe auto gedemocratiseerd
en heeft de Duster hetzelfde
gerealiseerd voor de SUV. Het
huidige "te dure" symbool is de elektrische
auto. Maar dat was "hiervoor"
... Een paar maanden geleden zakte de
Renault Twingo Electric al onder de
kaap van 20.000 euro. En nu doet zijn
Roemeense neef nog beter met een
basisprijs van 16.990 euro.
Basic maar niet overdreven
Deze prijs maakt de volledig elektrische
wagen inderdaad "toegankelijk"
voor het brede publiek. Dat is
↑
3.000 euro
goedkoper dan de
Renault Twingo
Electric, wie doet
beter?
al heel mooi, maar
verwacht natuurlijk
geen mirakels:
de Spring is een
bescheiden stadsauto
van 3,73 m die vier zitplaatsen
(achterin wel wat krap) en een vrij
ruime koffer van 290 liter biedt.
De uitrusting is basic, maar zeker
niet karig: airco, elektrische ramen
en zijspiegels, een DAB+-radio met
Bluetooth-connectie, 6 airbags, automatische
noodremfunctie, een snelheidsbegrenzer,
centrale vergrendeling
met afstandsbediening, etc.
… het is allemaal standaard. Waar
de Spring het meest op beknibbelt
is de kwaliteitsperceptie. Terwijl
MEI 2021

11
Wie beter dan Dacia
om de elektrische auto
betaalbaar te maken?
de gloednieuwe Sandero niet veel
moet onderdoen voor vele duurdere
concurrenten, grijpt de Spring terug
naar de goedkope plastics van de
eerste Logan. Maar goed, je kan niet
alles verwachten voor deze prijs... Dit
is tenslotte een low cost elektrische
auto, maar wel een degelijke.
Perfect voor zijn taak
↑
Om deze
bodemprijs te
bereiken, moest
kwaliteitsperceptie
omlaag. Alhoewel...
+
ZEER TOEGANKELIJK
TARIEF
REALISTISCHE
PRESTATIES VOOR
DAGELIJKS GEBRUIK
AUTONOMIE VOLSTAAT
VOOR DIT CONCEPT
ECHT
ENERGIE-EFFICIËNT
RECORD
KOFFERVOLUME IN
DEZE KLASSE
-
HARDE EN HOLLE
PLASTICS
KRAPPE
ACHTERPLAATSEN
MINDER VERFIJND
RIJGEDRAG
Met zijn 45 pk motor en 27,4 kWh
batterij doet de Spring precies wat er
van een auto in deze klasse verwacht
wordt. Laat je niet misleiden door het
lage vermogen: het is in feite vooral
de 125 Nm die je gebruikt tijdens het
rijden, en die slaagt er heel goed in
om deze wagen van net geen ton in
beweging te brengen. De Spring is
trouwens één van de lichtste volledig
elektrische wagens op de markt.
De Dacia reageert aangenaam in het
stadsverkeer en is, zonder een raket
te zijn, ook geschikt voor een ritje op
de autosnelweg. Kortom, hij is net zo
geschikt voor dagelijkse verplaatsingen
als vele hedendaagse stadswagens
op benzine.
Realistische cijfers
Dacia kondigt een gemiddeld rijbereik
van 230 km aan, of 305 km als je enkel
in de stad rijdt, en nog 10 procent meer
als je altijd de Eco-modus gebruikt.
We slaagden erin om in 13u30 volledig
op te laden aan een huisstekker,
in 8u30 aan een WallBox van 16A en
in nauwelijks 5u met 32A. Wat kunnen
we uit deze cijfers afleiden? Allereerst
toonde onze test aan dat de 230 km
echt haalbaar is, zelfs met flinke stukken
autosnelweg erbij. Verder volstaan
deze 230 km ruimschoots voor
een stadsauto met een roeping als
tweede auto, wat ook zal blijken als je
DE SPRING IS EEN LOW COST
ELEKTRISCHE AUTO, MAAR ZEKER
NIET MINDERWAARDIG.
eens een overzicht maakt van je dagelijkse
ritten. Ten slotte verbruikt de
Dacia Spring dankzij alle eigenschappen
die we zojuist hebben opgesomd
(laag gewicht, beperkte uitrusting...),
gemiddeld 10 tot 12 kWh / 100 km: de
helft minder dan om het even welke
elektrische compacte SUV! Net als
de Twingo Electric eert dus ook de
Spring het basisconcept van de elektrische
auto: energie-efficiëntie.
OM TE ONTHOUDEN
De Dacia Spring is leverbaar vanaf
september/oktober en blijft (voorlopig)
een van de te zeldzame elektrische
auto's die echt steekhouden.
Bovenal is hij betaalbaar. Er is dus
geen enkel excuus om niet toe te happen.
Behalve misschien een bepaalde
vorm van snobisme... ■
DE DACIA SPRING IN CIJFERS
Motor
elektrisch ; 45pk ; 125Nm
Aandrijving
voorwiel
Versnellingsbak
1, automaat
L/B/H (mm) 3.734 / 1.770 / 1.516
Leeggewicht (kg) 970
Koffervolume (l) 290-620
Batterij (kWh) 27,4
0 tot 100 km/u (sec.) 19,1
Top
125 km/u
Norm WLTP
13,9 kWh/100 km
Autonomie WLTP
230-305 km
Prijs
16.990 euro
↑ De lichtste volledig elektrische auto op de markt.

12
E-MARKET
Nieuw&getest
Volkswagen ID.4
Een Tiguan 2.0?...
Na de compacte ID.3 verrijkt VW zijn
elektrisch gamma met een compacte
SUV: de ID.4, een model dat de Tiguan in
de harten van de gezinnen
zou moeten vervangen. Maar
beschikt hij daarvoor over de
juiste troeven?
Door NICOLAS MORLET
voor de achterpassagiers gigantisch
en is de koffer (543 liter) zeer groot
en praktisch.
De prijs van “modernisering”
Aan de voorkant corrigeert de ID.4
de kritiek op gebied van kwaliteit
die de ID.3 kreeg. Hier zijn de materialen
hoogwaardiger, ondanks nog
wat ‘goedkope’ kunststoffen, en is
de montage degelijker. Maar in zijn
jacht op gewicht (en kosten...) heeft
Volkswagen wel wat uitrusting overboord
gegooid, zoals een sleutelloze
M
et een totale lengte van 4,58
m is de ID.4 32 cm langer dan
de ID.3 en overklast hij zelfs
de Tiguan met 8 cm. Het 6 cm
lagere dak van de ID.4 strekt de lijn
van deze "mooie baby" echter visueel,
waardoor hij meer op een crossover
lijkt dan op een grote terreinwagen.
Een ander belangrijk kenmerk: het
MEB-platform waarop de nieuwkomer
rust maakt het mogelijk de
batterijen in de vloer te integreren
om zo veel ruimte aan boord vrij te
maken. Hierdoor is de beenruimte
→
Het hoge gewicht van
het voertuig laat zich
voelen in de bochten
en bij het remmen.
MEI 2021

13
DOOR DE BATTERIJEN IN DE VLOER
TE INTEGREREN, WORDT VEEL RUIMTE
AAN BOORD GEWONNEN.
toegang of een elektrische achterklep
op onze testversie, 1St Edition,
die nochtans meer dan 47.000 euro
kost. Bovendien heeft het merk in
zijn drang naar "modernisering" het
dashboard extreem vereenvoudigd.
Daarmee verloopt ook het kleinste
commando via het scherm, waardoor
er voor alles meer handelingen nodig
zijn. De vraag is of dit niet vooral de
aandacht van de bestuurder afleidt.
Ook de integratie van transmissiebediening
in het dashboard is niet
Motor
Aandrijving
De ruime en
praktische koffer
heeft een inhoud
van 534 tot 1.575
liter, naargelang de
achterstoelen al dan
niet zijn neergeklapt.
←
DE VOLKSWAGEN ID.4 1ST IN CIJFERS
Versnellingsbak
elektrisch ; 204pk ; 310Nm bij 1.800 t/m.
achterwiel
1, automaat
L/B/H (mm) 4.580/ 1.850/1.630
Leeggewicht (kg) 2.124
Koffervolume (l) 534
Batterij (kWh) 77
Autonomie (km) 520
0-100 km/u (sec) 8,5
Vermogen
Top
Norm
Autonomie (WLTP)
Prijs
+
GIGANTISCHE
BINNENRUIMTE
ALGEMEEN RIJGEDRAG
REËLE AUTONOMIE BIJ
SOEPELE RIJSTIJL
DRAAICIRKEL EN
WENDBAARHEID
-
ALGEMENE ERGONOMIE
(TRANSMISSIE,
MULTIMEDIA…)
HOOG GEWICHT
UITRUSTINGSLACUNES
VOOR DEZE PRIJS
(SLEUTELLOZE
TOEGANG,
ELEKTRISCHE
ACHTERKLEP…)
204 pk
160 km/u
17,2 kWh/100km
520 km
47.700 euro
bijzonder handig tijdens het rijden,
zeker omdat de B-stand noodzakelijk
is om de recuperatie te regelen bij het
liften van het pedaal.
Intelligente regeneratie
Eigenlijk is deze laatste opmerking
niet helemaal correct, want regeneratie
is ook mogelijk in de D-stand.
Hierbij gebeurt de regeling "autonoom",
afhankelijk van de verschillende
elementen die door sensoren
en omgevingscamera's worden verzonden.
Wanneer een voertuig vooraan
wordt gedetecteerd, vertraagt de
ID.4 dus om een noodzakelijke veilige
afstand te houden. Als de weg daarentegen
vrij is, zal de hij freewheelen om
zoveel mogelijk energie te besparen.
Nog beter: als er een snelheidslimiet
wordt gedetecteerd (via GPS of een
verkeersbord), zal de auto aanbevelen
om het rechterpedaal te liften en
zal hij als goede huisvader vertragen,
zodat de verkeersaanduidingen gerespecteerd
worden.
Sterk nummer
Net als de ID.3 heeft de ID.4 een volledig
scala aan afwerkingen en motoren.
Op dit moment is het aanbod
gebaseerd op 109 kW (150 pk) en 125
KW (170 pk) motoren gevoed door
een 52 KWh batterij of een krachtiger
blok van 150 kW (204 pk) gecombineerd
met een batterij van 77 kWh
netto. Onze testauto had deze laatste
configuratie die een totaal rijbereik
van 520 km garandeert. In de praktijk
noteerden we tijdens onze testperiode
over een gevarieerd parcours
(snelwegen, stad en landwegen) een
verbruik tussen 19,8 en 24,5 kWh per
100 km, met een totaal gemiddelde van
21,7 kWh / 100 km door een soepele
In zijn poging tot
"modernisering",
heeft het merk het
dashboard extreem
vereenvoudigd.
rijstijl aan te houden, maar zonder
echter extreem te willen “ecorijden”.
Dat levert dus 400 échte kilometers
rijbereik op: correcte waarden voor
een voertuig van dit formaat ... en dit
gewicht. Omdat de ID.4 niet meteen
een pluimpje is, zet hij meer dan 2,1
ton op de weegschaal. En dat is helaas
voelbaar in de bochten, tijdens het
remmen en op slechte wegen. Met zo'n
gewicht-vermogensverhouding voegt
de sportmodus uiteraard niets toe aan
het rijden. We bleven daarom liever
in de Comfort of Eco-stand, die veel
beter geschikt zijn voor de gezapige
rijstijl die hier is aangewezen. Deze
rustige in afwachtingmanier van rijden
is inderdaad beter geschikt voor
deze grote SUV, of het nu gaat over
autonomie of rijplezier. Een troef van
de ID.4 is dan weer de korte draaicirkel
die een verrassende wendbaarheid
oplevert, rekening houdend met
de afmetingen van deze wagen. En
hoe zit het met langere ritten? Geen
paniek, de ID.4 kan een laaddebiet tot
125 kW aan, waardoor hij na 40 minuten
aan de stekker alweer 80% van zijn
capaciteit heeft bereikt.
OM TE ONTHOUDEN
De ID.4 is ruim, heeft een degelijk rijbereik
en rijdt aangenaam, zodat hij
zijn rol als eerste gezinswagen perfect
kan vervullen. Helaas wordt het
totaalbeeld iets vertroebeld door een
ergonomie die wat te wensen overlaat.
■

14
E-MARKET
Welcome
Suzuki Across
De ene nieuwigheid kan
de andere verbergen
Na de break Swace is de
SUV Across het tweede
model dat Toyota aan
zijn partner Suzuki
"uitleent". Een goede deal
met toegevoegde waarde,
want de "lening" die wij
zo dadelijk
voorstellen
komt met een
belangrijke
nieuwigheid.
Door LAURENT ZILLI
N
iet iedereen weet het misschien,
maar Toyota en Suzuki hebben
de handen in elkaar geslagen
om samen de last (sic) te dragen
van de grote uitdagingen waar-voor
de automobielindustrie zich geplaatst
ziet op het gebied van emissieverminde-ring
en elektrificatie. De alliantie
tussen de twee Japanse fabrikanten
werpt reeds zichtbare vruchten af.
Suzuki heeft onlangs een compacte
stationwagon met hy-bride aandrijving
aan zijn gamma toegevoegd: de
Swace, die zijn Toyota-oorsprong nauwelijks
verbergt, want hij is afgeleid
van de Corolla.
Meer “anders”
Gebaseerd op hetzelfde principe, lanceert
Suzuki nu de Across, een SUV.
De ont-werpers hebben het voertuig
een eigen gezicht gegeven of op zijn
minst contouren die niet de kenmerken
van de "donor" etaleren. Maar
je hoeft geen geleerde te zijn om uit
te vlooien dat achter de Across ene
Toyota RAV4 zit. Maar wees voorzichtig:
dit is niet zomaar een RAV4...
Welke dan wel? Geduld, daar komen
we nog toe.
Familietrekje
Esthetisch verschilt alleen de snoet
van de Across. De rest van de auto
heeft de-zelfde gespierde proporties
als de Toyota, met een stevig profiel
en een achterkant die er heel stoer
uitziet. De binnenafmetingen zorgen
ervoor dat de Across zich kan laten
omschrijven als een
gezinswagen. De
5 zitplaatsen zijn
royaal en de koffer
van 520 liter is een
→
Je ziet het
inderdaad goed,
jawel: achter de
Suzuki Across staat
een Toyota RAV4.
DE ACROSS
BRENGT
DE STERKE
PUNTEN WAAR
TOYOTA VAN
OUDSHER
OM BEKEND
STAAT NAAR
SUZUKI.
van de grootste in zijn categorie. Een
zeer specifieke categori overigens.
Maar daar komen we straks op terug.
Laten we de rondleiding afsluiten met
een blik in het interieur. Binnenin
vertoont de Suzuki veel gelijkenissen
met de Toyota: dezelfde sobere,
functionele en ergono-mische indeling,
dezelfde kwaliteitsvolle materialen
en dezelfde Japanse ernst. Wat
de uitrusting betreft, is de Across
vanaf de basisversie rijkelijk uitge-
MEI 2021

15
Onze testrit toont aan
dat de elektrische
actieradius van 75 km
realistisch is.
Afhankelijk van het al dan niet neerklappen
van de achterbank varieert het volume
van de bagageruimte van 520 tot 1.604 liter.
Niet slecht.
↓
rust: rijhulpmid-delen en connected
multimedia zijn zeer doeltreffend. Het
is duidelijk dat je niet bestolen wordt
voor de prijs die je betaalt: een prijs
die binnen de norm ligt in ver-gelijking
met de concurrentie.
100% aftrekbaar...
DE SUZUKI ACROSS IN CIJFERS
Motor 4-cilinder benzine - 2,5 liter ; PHEV ;
Vermogen
Koppel
Aandrijving
Transmissie
306pk
497Nm
vierwiel
CVT automatische transmissie
L/B/H (mm) 4.635 / 1.855 / 1.690
Leeggewicht (kg) 1.910
Kofferinhoud (l) 520 – 1.604
Tankinhoud (l) 55
0 - 100 km/u (sec) 6,0
Top (km/u)
Norm WLTP
180 km/u
1,0 l/100 km
CO2 (g/km) 22
Elektrische autonomie WLTP
Prijs
↑
Het hybride
systeem is de
nieuwste plug-in
van Toyota, een
nieuwe generatie
na het systeem
van de relatief
onopgemerkte Prius
PHEV.
+
ECONOMISCH
VERSTANDIG
GROOT ELEKTRISCH
BEREIK
DEGELIJKE PRESTATIES
LEUKE GEZINSAUTO
-
IETS DUURDER DAN
DE SUZUKI-KLANT
GEWOON IS?
75 km
N.B.
↑ Een zuiver dashboard, zonder franje, maar zeer compleet.
Uiteraard neemt Suzuki de hybride
aandrijflijn over van zijn partner,
maar de Across doet zelfs nog beter.
Deze SUV krijgt immers niets minder
dan Toyota's nieuwe plug-in hybride
systeem, de opvolger van datgene
waarmee de relatief onopgemerkte
Prius Plug-in was uitgerust. Het is
gebaseerd op dezelfde 4-cilinder 2.5
benzinemotor als de klassieke RAV4
hybride, maar dan gecombineerd met
twee elektromotoren (één per as, we
hebben het hier over een 4x4) en een
royale batterij van 18 kWh die een
theoretische actieradius van 75 km
mogelijk maakt. In deze configuratie
ontwikkelt deze mooie SUV een totaal
vermogen van 306 pk met een homologatie
van 1,0 l/100 km en 22 g CO2/
km: cijfers die synoniem zijn met 100
procent aftrekbaarheid voor bedrijven
en zelfstandigen. Een goede deal!
Zeer zuinig
Het is duidelijk dat ingenieurs die
weten hoe ze hybrides moeten maken,
ook weten hoe ze plug-in hybrides
moeten maken. Tenminste, dat is het
geval met de technici van Toyota die
de aandrijflijn hebben gemaakt voor
deze... Suzuki. De Across ver-bruikt
weinig stroom en onze testrit toont
aan dat de gemiddelde zuiver elektrische
actieradius van 75 km niet
overdreven is. Het wordt iets minder
als je alleen kilome-ters maalt op de
autoweg, en iets meer als je alleen in
de stad rijdt. Maar het wordt vooral
indrukwekkend zodra de batterij leeg
is. Dan wordt de Across een klassieke
hybride die eens te meer Toyota's
knowhow op dit terrein demonstreert.
Zelfs dan kan het voertuig meer dan
60 procent van zijn stadsritten zonder
benzine afleggen. Na een testrit van
ongeveer 300 km, waarvan tweederde
op de snelweg, en zonder bij te laden,
bedroeg het gemiddeld verbruik 6,2
L/100 km. Wij vinden dat opmerke-lijk.
Gunstig in Vlaanderen
Kortom, deze SUV brengt de sterke
punten die traditioneel Toyota's reputatie
ma-ken naar Suzuki. En dan het
prijskaartje. De Across moet ongeveer
57.000 euro kosten (de officiële
prijs is nog niet bekend), een bedrag
dat de trouwe klanten van het merk
misschien niet gewoon zijn om uit te
geven. Maar de prijs is zeer ge-rechtvaardigd.
Dan is er nog de fiscaliteit:
in tegenstelling tot Vlaanderen wordt
in de hoofdstad en het zuiden van het
land geen rekening gehouden met de
lage CO2-uitstoot. Als gevolg daarvan
wordt de nieuwkomer getroffen door
een ‘TMC’ van 2.478 euro in Wallonië.
Niet zo in Vlaanderen, waar de BIV
amper 45 euro be-draagt. Inderdaad,
een brokje surrealisme "à la belge” die
uiteraard niets afdoet aan de kwaliteiten
van deze Suzuki Across en ook
kopers in Wallonië en Brussel dus niet
zal afschrikken. ■

16
Prijs auto’s met
alternatieve aandrijving
AFKORTINGEN
AUDI
PHEV
vanaf
A3 Sportback TFSI e 38.190€
A6 Berline TFSI e 63.300€
A6 Avant TFSi e 65.600€
A7 Sportback TFSi e 71.660€
A8 TFSi e 107.650€
A8 L TFSi e 110.650€
Q3 TFSI e 44.550€
Q3 Sportback TFSI e 46.050€
Q5 TFSI e 57.910€
Q5 Sportback TFSI e 60.010€
Q7 TFSI e 70.750€
Q8 TFSI e 78.650€
BEV
vanaf
e-tron 71.570€
e-tron Sportback 72.580€
e-tron S 97.150€
e-tron S Sportback 99.160€
Q4 e-tron
Q4 e-tron Sportback
in afwachting
in afwachting
e-tron GT Quattro 102.900€
RS e-tron GT 143.200€
CNG 102.900€
A3 Sportback g-tron 31.120€
A4 Avant g-tron 43.530€
A5 Sportback g-tron 46.220€
BAIC
CNG
vanaf
X55 23.680€
BENTLEY
PHEV
vanaf
Bentayga Hybrid 173.030€
BMW
PHEV
MHEV
HEV
PHEV
BEV
H2
CNG
S2 225xe iPerformance
Active Tourer Plug-in
Hybrid
S3 Berline Plug-in
Hybrid
S3 Touring Plug-in
Hybrid
S5 Berline Plug-in
Hybrid
S5 Touring Plug-in
Hybrid
Mild Hybrid Vehicle (milde hybride of microhybride) op
benzinemotoren
Hybrid Vehicle (niet oplaadbare hybride) op benzinemotoren
Plug-in Hybrid Vehicle (oplaadbare hybride) op
benzinemotoren (ook diesel bij Mercedes)
Electric Vehicle (100% elektrisch)
Waterstof
Compressed Natural Gas (gecomprimeerd aardgas) op
benzinemotoren
vanaf
41.100€
52.200€
53.800€
62.500€
64.950€
S7 Berline Plug-in
Hybrid
X1 xDrive 25e Plug-in
Hybrid
X2 xDrive 25e Plug-in
Hybrid
X3 xDrive 30e Plug-in
Hybrid
X5 xDrive 45e Plug-in
Hybrid
i8 Coupé
i8 Roadster
BEV
105.800€
46.350€
47.350€
58.150€
81.200€
op aanvraag
op aanvraag
vanaf
i3 40.750€
i4
in afwachting
iX3 68.500€
The iX
CITROËN
PHEV
in afwachting
vanaf
C5 Aircross Hybrid 40.783€
C5 X
BEV
in afwachting
vanaf
Ami Ëlectric 6.990€
New Ë-C4 35.600€
Ë-Space Tourer
CUPRA
PHEV
in afwachting
vanaf
Leon 5D e-Hybrid 42.560€
Leon Break e-Hybrid 44.110€
Formentor e-Hybrid 40.560€
DACIA
BEV
vanaf
Spring Electric 16.990€
DFSK
CNG
vanaf
Fengon 29.230€
Glory 580 27.680€
DS
PHEV
DS4 E-Tense
DS7 Crossback
E-Tense 225
DS7 Crossback
E-Tense 4x4 300
vanaf
in afwachting
48.990€
54.490€
DS9 E-Tense 54.990€
BEV
DS3 Crossback
E-Tense
FERRARI
PHEV
SF90 Stradale
FIAT
MHEV
vanaf
38.400€
vanaf
sur demande
vanaf
500 1.0L 14.190€
500C 1.0L 17.190€
Panda 1.0L 12.050€
BEV
vanaf
500e 24.900€
500e Cabrio 31.900€
500e 3+1 30.900€
CNG
vanaf
Panda 15.490€
FORD
MHEV
vanaf
Fiesta 17.895€
Puma 23.600€
Focus 21.945€
Kuga 35.250€
Tourneo Custom
HEV
27.265€ btw
vanaf
Kuga 34.100€
Mondeo Sedan 30.950€
Mondeo Clipper 35.550€
S-Max 33.790€
Galaxy 42.040€
PHEV
vanaf
Kuga 40.950€
Explorer PHEV 79.000€
Tourneo Custom
BEV
45.545 btw
vanaf
Mustang Mach-E 48.000€
HONDA
HEV
vanaf
Jazz E-HEV 22.675€
CR-V 32.395€
HR-V
NSX
BEV
in afwachting
op aanvraag
vanaf
e 35.330€
HYUNDAI
HEV
vanaf
New Kona 27.599€
Ioniq 26.749€
Tuscon 35.249€
Santa Fe 52.999€
PHEV
vanaf
Ioniq Plug-in 36.999€
Tucson 44.249€
Santa Fe 60.999€
BEV
vanaf
Ioniq Electric 40.099€
Ioniq 5 45.999€
New Kona 37.999€
H2
vanaf
Nexo 81.999€
JAGUAR
MHEV
vanaf
XE 45.010€
XF 53.100€
XF Sportbrake 56.250€
E-Pace 39.200€
F-Pace 55.350€
PHEV
vanaf
F-Pace 72.490€
BEV
vanaf
I-Pace 64.990€
JEEP
PHEV
vanaf
Renegade 4xe 37.800€
Compass 4xe 44.590€
Wrangler 4xe 70.500€
KIA
MHEV
vanaf
Rio 23.240€
Stonic 22.740€
HEV
vanaf
Niro Hybrid 27.340€
Sorento Hybrid 47.790€
PHEV
vanaf
Niro PHEV 38.590€
Ceed SW PHEV 35.390€
XCeed PHEV 36.490€
Sorento PHEV 55.090€
BEV
vanaf
e-Soul 37.490€
e-Niro 39.040€
LAND ROVER
MHEV
vanaf
Range Sport 74.600€
Range Classic 110.200€
Range Velar 61.050€
Range Evoque 45.250€
Discovery Sport 44.210€
Discovery 63.100€
Defender 90 53.600€
Defender 110 56.800€
PHEV
vanaf
Range Sport 92.500€
Range Evoque 57.400€
Range Velar 72.250€
Range Rover Classic 127.000€
Discovery Sport 55.990€
Defender 110 76.200€
LEXUS
HEV
vanaf
CT 200h 30.880€
ES 300h 49.150€
LC 500h 111.490€
LS 500h 99.450€
NX 300h FWD 45.790€
NX 300h AWD 53.730€
MEI 2021

17
RX 450h AWD 64.900€
UX 250h 36.340€
UX 250h AWD 41.900€
BEV
vanaf
UX 300e 53.100€
MAZDA
BEV
vanaf
MX-30 33.490€
MERCEDES
PHEV
vanaf
Classe A Hatchback 40.535€
Classe A Berline 41.382€
Classe B Sport Tourer 41.624€
Classe C Berline
(benzine of diesel)
Classe C Break
(benzine of diesel)
Classe E Berline
(benzine of diesel)
Classe E Break
(benzine of diesel)
Classe E Break All
Terrain (benzine of
diesel)
50.699€
52.151€
63.404€
65.824€
70.664€
CLA Shooting Brake 45.133€
CLA Coupé 43.923€
GLA SUV 45.617€
GLC SUV (benzine of
diesel)
GLC Coupé (benzine
of diesel)
GLE SUV (benzine of
diesel)
GLE Coupé (benzine
of diesel)
BEV
61.589€
64.614€
78.650€
93.049€
vanaf
EQA 49.973€
EQC 70.543€
EQV 75.758€
EQS
MG
PHEV
in afwachting
vanaf
EHS 34.985€
BEV
vanaf
ZS EV 30.985€
Marvel R Electric
MG5 Electric
MINI
PHEV
Cooper SE
Countryman All4
BEV
in afwachting
in afwachting
vanaf
41.350€
vanaf
Mini Cooper SE 33.500€
MITSUBISHI
PHEV
vanaf
Outlander PHEV 42.290€
NISSAN
BEV
vanaf
Leaf 34.840€
Ariya
in afwachting
E-NV200 Evalia 45.097€
OPEL
PHEV
vanaf
Grandland X Hybrid 43.450€
Grandland Hybrid4 48.200€
BEV
vanaf
Corsa-e 31.795€
Mokka-e 36.200€
Zafira-e Life 53.178€
Combo-e Life
PEUGEOT
PHEV
in afwachting
vanaf
3008 Hybrid 225 41.146€
3008 Hybrid4 300 47.074€
308 Hybrid in afwachting
508 Hybrid 41.095€
508 SW Hybrid 42.680€
508 PSE (Peugeot
Sport Engineered)
508 PSE SW (Peugeot
Sport Engineered)
BEV
65.136€
67.056€
vanaf
e-208 30.479€
e-2008 33.530€
e-Ritter
in afwachting
e-Traveller 44.843€
POLESTAR
PHEV
vanaf
1 Coupe 158.500€
BEV
vanaf
2 Berline 44.900€
PORSCHE
PHEV
vanaf
Panamera 4E-Hybrid 116.387€
Panamera 4E-Hybrid
Sport Turismo
119.291€
Panamera 4S E-Hybrid 133.569€
Panamera 4S E-Hybrid
Sport Turismo
Panamera Turbo S
E-Hybrid
Panamera Turbo S
E-Hybrid Sport Turismo
136.473€
194.795€
197.699€
Cayenne E-Hybrid 96.858€
Cayenne E-Hybrid
Coupé
Cayenne Turbo S
E-Hybrid
Cayenne Turbo S
E-Hybrid Coupé
BEV
101.214€
180.275€
184.026€
vanaf
Taycan 86.186€
Taycan 4 Cross Turismo
in afwachting
Taycan 4S 110.533€
Taycan Turbo 157.844€
Taycan Turbo S 191.724€
RENAULT
MHEV
Captur 1.3 TCe 140
EDC
Arkana 1.3 TCe 140
EDC
HEV
vanaf
24.225€
28.600€
vanaf
Clio E-Tech Hybrid 25.650€
Captur E-Tech Hybrid 26.525€
Arkana E-Tech Hybrid 30.200€
PHEV
Captur E-Tech Plug-in
Hybrid
Mégane Berline E-Tech
Plug-in Hybrid
Mégane Grandtour
E-Tech Plug-in Hybrid
BEV
vanaf
33.800€
in afwachting
34.775€
Twizy 12.410€
Twingo Electric 19.850€
Zoé 32.300€
SEAT
MHEV
vanaf
New Leon 5D 26.870€
New Leson Break 27.780€
PHEV
vanaf
New Leon 5D e-Hybrid 34.820€
New Leon Break
e-Hybrid
Tarraco 1.4 TSI plug-in
Hybrid
BEV
35.730€
47.770€
vanaf
Mii electric 21.190€
CNG
vanaf
Ibiza 1.0 TGi 17.350€
New Leon Sedan
1.5 TGi
28.140€
New Leon Break 1.5 TGi 29.050€
Arona 1.0 TGi 18.410€
SKODA
HEV
vanaf
New Octavia 1.0 TSi 33.880€
New Octavia Combi
1.0 TSi
PHEV
34.800€
vanaf
New Octavia iV 42.100€
New Octavia iV Combi 43.020€
Superb iV Sedan 46.570€
Superb iV Combi 47.770€
BEV
CitigoE iV
vanaf
sur demande
Enyaq iV 39.775€
CNG
vanaf
New Octavia G-TEC 35.750€
New Octavia Combi
G-TEC
36.670€
Kamiq 1.0 TGi 26.170€
Scala G-TEC 24.510€
SMART
BEV
vanaf
EQ Fortwo 24.000€
EQ Fortwo Cabrio 27.000
EQ Forfour 24.500€
SSANGYONG
CNG
vanaf
Tivoli 1.5 CNG 18.990€
Korando 1.5 CNG 22.990€
SUBARU
HEV
vanaf
XV e-Boxer 31.495€
Forester e-Boxer 35.295€
SUZUKI
MHEV
vanaf
Ignis 12V 14.299€
Swift 12V 13.499€
Swift Sport 48V 26.099€
S-Cross 48V 17.849€
Vitara 48V 18.099€
HEV
Swace 26.749€
PHEV
Across
TESLA
BEV
in afwachting
vanaf
Model 3 RW 49.990€
Model 3 Dual-motor 56.990€
Model Y 63.000€
Model S 89.990€
Model S Tri-motor
(integral)
119.990€
Model X 99.990€
Model X Tri-motor
(integral)
Roadster
Cybertruck
TOYOTA
BEV
Proace City Verso
HEV
119.990€
N.C.
in afwachting
vanaf
in afwachting
vanaf
Yaris 5P 23.030€
Yaris Cross
in afwachting
Corolla Hatchback 28.560€
Corolla Berline 31.990€
Corolla Touring Sports 27.990€
Prius 30.510€
Grand Prius+ 39.030€
Camry 43.260€
C-HR 24.960€
RAV4 2WD 44.450€
RAV4 AWD 46.840€
Highlander 56.460€
PHEV
vanaf
Prius Plug-in 43.060€
RAV4 Plug-in 57.250€
H2
vanaf
New Mirai 64.470€
VOLKSWAGEN
PHEV
vanaf
Golf eHybrid 40.350€
Golf GTE 43.490€
Passat GTE 47.580€
Passat GTE Variant 50.070€
Arteon Fastback
eHybrid
Arteon Fastback
Shooting Brake
eHybrid
52.620€
53.570€

18
Tiguan eHybrid 41.800€
Touareg 99.350€
BEV
vanaf
e-up! 23.450€
ID.3 31.885€
ID.4 38.815€
ID.Buzz
in afwachting
CNG
vanaf
Eco Up! 16.840€
Polo TGI 21.240€
New Golf TGI 34.080€
Golf Variant TGI 34.960€
New Caddy TGI court in afwachting
Caddy TGI long
in afwachting
VOLVO
MHEV
vanaf
S60 40.950€
S90 56.200€
V60 38.600€
V90 56.050€
XC40 42.650€
XC60 48.650€
XC90 69.990€
PHEV
vanaf
S60 Recharge 58.000€
S90 Recharge 72.190€
V60 Recharge 57.330€
V90 Recharge 67.050€
XC40 Recharge 46.780€
XC60 Recharge 61.450€
XC90 Recharge 83.990€
BEV
XC40 Recharge Pure
electric
C40 Recharge
vanaf
61.000€
in afwachting
Prijs motorfietsen & Scooters
Gemotoriseerde 2-wielers gaan op hun beurt
voor elektromobiliteit. Veel merken hebben
nu motoren of scooters met nul-emissie in hun
assortiment. Raadpleeg de website van deze
fabrikanten die hun blik gericht hebben op
de nieuwe mobiliteit. Je vindt dan ongetwijfeld
het model dat je in alle stilte naar je bestemming
kan brengen…
BETA
BMW
ECCITY
ELECTRIC MOTION
ERIDER
HARLEY-DAVIDSON
HORWIN
KSR MOTO
KTM
KUMPAN
LIFAN
NIU
QOODER
SKYTEAM
STIGO
SUPER SOCO
VESPA
ZAPP
ZERO MOTORCYCLES
www.betamotor.com
www.bmw-motorrad.be
www.eccity-motocycles.com
www.electric-motion.fr
www.erider.be
www.harley-davidson.com
www.horwin.eu
www.ksr-moto.com
www.ktm.com
www.kumpan-electric.com
www.lifanmotos.net
www.niu.com
www.qooder.com
www.skyteammotor.com
https://stigobike.com
https://rijwielendemeester.be
www.vespa.com
https://zappscooter.com
www.zeromotorcycles.com
MEI 2021

DE WEG NAAR DE TOEKOMST
19
H2 Nieuws
DE FRANSEN
ORGANISEREN
ZICH
Het belang van waterstof voor de
automobielmarkt kan worden afgemeten aan het belang
van de fabrikanten die erbij betrokken zijn. In Frankrijk
staan de twee topnamen, Renault en Peugeot-Citroën, zeer
dicht bij een verregaande samenwerking met belangrijke
leveranciers. Zo heeft het merk Renault onlangs een
overeenkomst gesloten met Faurecia voor opslagsystemen
voor wagenparken van lichte bedrijfsvoertuigen. In eerste
instantie is het de bedoeling dat de Kangoo en de Master
Z.E. Hydrogen echte diensten kunnen aanbieden (zelfs als
dat betekent dat je het halve land moet doorkruisen om een
tankpunt te vinden?, red.). Een ander veelbelovend contract:
Renault heeft een beroep gedaan op de diensten van
brandstofcelgigant Plug Power voor nieuwe technologische
ontwikkelingen, ook voor de bedrijfsvoertuigen van het
gamma. Stellantis doet ondertussen ook mee: Peugeot,
Citroën en Opel bevestigen dat lichte bedrijfsvoertuigen nu
een prioriteit zijn. Eind 2021 komen er dus bestelwagens op
waterstof, in samenwerking met Symbio voor de brandstofcel
en Faurecia voor de tanks. Het Stellantis-project is origineel,
omdat het naast waterstof ook een batterij bevat die, wanneer
ze aan een terminal wordt opgeladen, de autonomie van
de bestelwagen zal verhogen... om niet zonder stroom te
vallen als er geen H2-pomp in de buurt is. Er zijn er immers
nauwelijks dertig van in Frankrijk.
Wie goed kijkt, zal de Plug Powerlogo’s
zien op de voorvleugel van de
Alpine A521 die dit seizoen uitkkomt in
het wereldkampioenschap formule 1.
De Franse
automobielindustrie
staat op het punt
zich te verzekeren
van de medewerking
van toonaangevende
toeleveranciers
op het gebied van
ontwerp en logistiek.
Naar het voorbeeld van Renault heeft
Stellantis beslist zich met waterstof vertrouwd
te maken via zijn bedrijfsvoertuigen.
Met de
steun van de
president
Waterstof is populair, zelfs op de
racebaan. Voor de Fédération
Internationale de l'Automobile (FIA)
is er geen betere gelegenheid
om mee te surfen op nieuwe
energieën zonder zich te
moeten onderwerpen aan lange
oplaadtijden die onvermijdelijk een
te hoge hindernis zouden zijn voor
uithoudingsraces. FIA-voorzitter
Jean Todt bevestigde alvast dit:
"We voeren talrijke tests uit in onze
laboratoria. Waterstof biedt uitzicht
op belangrijke ontwikkelingen. In
die zin zullen wij binnenkort een
belangrijke aankondiging doen.”
De Automobile Club de l'Ouest
heeft niet gewacht om zelf al
een aankondiging te doen. Er zal
inderdaad een H2-categorie zijn
tijdens de 24 uur van Le Mans van
2024. We weten al dat GreenGT de
aandrijflijnen zal ontwerpen, Plastic
Omnium de tanks, terwijl Oreca en
Red Bull Advanced Tech zich met
het chassis zullen bezighouden.
De prototypes die deelnemen aan
deze eerste dubbele ronde van
de Sarthe-klok op waterstof zullen
identiek zijn.
De States doen ook mee
Andretti breidt zijn activiteiten buiten de autosport uit
door de krachten te bundelen met PowerTap. Het doel
is waterstofproductie- en tankmodules te installeren
in de tankstations die door Mario's familie worden
geëxploiteerd. De Andretti Group is voornamelijk
gevestigd aan de Westkust, maar kan het aanbod
uitbreiden tot truckstops van derden in heel Noord-
Amerika. Er beweegt dus ook wel wat langs de andere
kant van de plas.
Cockerill snel op de bal
Nu de voordelen ervan duidelijk zijn vastgesteld, wekt
waterstof de aandacht van investeerders als nooit
tevoren. In de strijd is het immers kwestie van één
stap voor te zijn op de anderen. Dat is precies wat
"onze" landgenoot John Cockerill van plan is met de
aankondiging van een investering van 100 miljoen
euro in twee elektrolyse-installaties: één in Seraing, de
andere in de Elzas. John Cockerill is momenteel een
van de weinige spelers op de wereldmarkt die kant-enklare
5 MW elektrolysecellen kunnen leveren voor de
productie van waterstof door elektrolyse.
DE SNCF GAAT ERVOOR
De Franse Nationale Spoorwegmaatschappij (SNCF) heeft bij Alstom zijn eerste
officiële bestelling geplaatst voor treinen op waterstof: in totaal 12 treinstellen
van vier wagons die elk maximaal 218 passagiers kunnen vervoeren en een
actieradius hebben van 400 tot 600 km. Kostenplaatje: 190 miljoen euro. Na een
testfase zullen deze emissievrije treinen vanaf 2024 op regionale lijnen rijden.
De waterstof zal worden geleverd via EDF-stations met een productiecapaciteit
van 400 kg/dag. Is dit genoeg om de NMBS en onze bewindslui te inspireren?
Ja, maar eerst moeten we het GEN-project afmaken... Dus we hebben nog wel
even tijd om te zien wat er gebeurt…
Zo zouden de Alstom Coradia H2-treinstellen die de SNCF in 2023 zal ontvangen, eruit moeten zien.

20
DE WEG NAAR DE TOEKOMST
De lucht in
Hybride vliegtuigen
schieten te hulp
In een tijd waarin alles wordt
geëlektrificeerd om -althans plaatselijk- de
CO2-uitstoot en vervuiling te verminderen,
ontsnapt ook de luchtvaart niet aan dit
fenomeen. Temeer omdat de luchtvaart
geregeld het slachtoffer is van heuse
lastercampagnes, en constant op haar
verantwoordelijkheid wordt gewezen:
2 procent van de totale kooldioxideuitstoot
is aan het luchtverkeer toe te
schrijven. Je kunt een Airbus A320 met
150 zitplaatsen echter niet elektrificeren
zoals een tandenborstel of een scooter!
Daarom lijkt volledig elektrische
energie alleen op de zeer lange termijn
haalbaar, maar thermoelektrische
hybridisatie zou
een tussenstap kunnen zijn.
En meteen al een grote stap
voorwaarts. Een stand van
zaken. Door DOMINIQUE SIMONET
A
h, het elektrische vliegtuig,
stil, krachtig, schoon... De
ultieme droom! Moeilijk te
realiseren echter, want er is op
dit moment een absolute antinomie
tussen een vliegtuig en elektrische
aandrijving: het gewicht! Ja, het
gewicht van de batterijen om de
energie op te slaan. In het huidige
stadium van batterijontwikkeling is
Een widebody
aan de laadpaal:
inderdaad, niet voor
morgen...
↓
het probleem hetzelfde voor de auto,
die een aanzienlijk dood gewicht
met zich meedraagt: van 400 tot 600
kg voor een Tesla Model S, afhankelijk
van de capaciteit en dus van de
actieradius van het voertuig. Voor
een totale massa van meer dan twee
ton! Nu al roept het verplaatsen van
zo'n gewicht vragen op over de algehele
energie-efficiëntie van een auto.
Inderdaad: om dan maar te zwijgen
over een vliegtuig ... ". De situatie in
een vliegtuig is totaal anders door de
invloed van gewicht op het vliegen,"
zegt François Lepot, CEO van Safran
Aero Booster. Hij weet er het een en
ander van: in de heuvels boven Luik,
in Milmort, vervaardigt zijn bedrijf
essentiële onderdelen voor de populairste
vliegtuigmotoren ter wereld.
De CFM56 en Leap turbojetmotoren
drijven de twee meest geproduceerde
families van burgervliegtuigen aan:
de Airbus A320 en de Boeing 737.
Auto rijdt, vliegtuig vliegt
Voor François Lepot is "het voordeel
van de auto, net als van de trein, dat
Absolute
tegenstrijdigheid
tussen een vliegtuig
en elektrische
aandrijving: gewicht!
hij door zijn wielen wordt gedragen.
Massa's batterijen meenemen en een
vliegtuig van de grond krijgen is een
heel andere zaak. Een volledig elektrische
Airbus A320, met zijn huidige
kenmerken, zou 170 ton aan batterijen
nodig hebben... Zijn maximum
startgewicht is echter 80 ton.” Het is
duidelijk dat we hier geconfronteerd
worden met een technologisch en
economisch doodlopende weg wat
de traditionele commerciële luchtvaart
betreft, de luchtvaart die de
overgrote meerderheid van de toeristen
vervoert. De volgende vraag is:
kan hybridisering, d.w.z. de combinatie
van een traditionele thermische
motor en een elektrische aandrijving,
een oplossing zijn voor dit onoverkomelijke
probleem, of zelfs maar een
overgangsoplossing in de auto-industrie?
Het is antwoord is ‘ja’. De laatste
tien jaar zijn er steeds meer initiatieven,
vooral dan met vliegende
proefvliegtuigen.
Alliantie Diamond-Siemens
In dit opzicht is het doorzettingsvermogen
van Diamond Aircraft, in partnerschap
met Siemens, een voorbeeld.
Dit Oostenrijks bedrijf, dat gespecialiseerd
is in motorgliders en lichte
vliegtuigen, heeft sinds het begin van
de jaren 2010 een van zijn vliegtuigen,
de DA36, aangepast met een dubbele
motor: een Wankel-draaimotor drijft
een elektriciteitsgenerator aan die
batterijen aandrijft, geleverd door
EADS-Airbus; batterijen die op hun
beurt een Siemens-elektromotor
aandrijven om de propeller voort te
stuwen. Na een eerste vlucht op 8
juni 2011 werd de DA36 omgedoopt
tot E-Star en werd hij voorgesteld
op de 2013 Paris Air Show. In 2015
gebeurde hetzelfde, maar dan met
een nieuw toestel: de DA40 Diamond
Star, flink aangepast. Dit eenmotorige
vliegtuig werd voor de gelegenheid
tweemotorig: de oorspronkelijke
dieselmotor, een EA300 van 170
pk, drijft twee elektrische systemen
aan, bestaande uit Siemens-motoren,
omvormers en twee batterijen van 12
kWh. Opvallend is dat de motorgondels
en propellers niet op de vleugels
zijn geplaatst, maar elk langs hun kant
op de romp. Deze vreemde machine,
die uiteraard tot doel heeft het verbruik
van fossiele brandstoffen en
de geluidsoverlast te verminderen,
maakte op 31 oktober 2018 zijn eer-
MEI 2021

21
ste succesvolle vlucht en begon dan
aan een campagne van experimenten
om het concept te valideren.
Faradair Cage
Met de aangepaste Diamond DA40
hebben we het over een vliegtuig met
vier zitplaatsen... met de twee achterste
stoelen bezet door batterijen.
Het project van de Engelse start-up
Faradair Aerospace gaat verder, want
hier hebben we het over een klein
regionaal vliegtuig dat maximaal
achttien passagiers kan meenemen.
Het bedrijf, dat sinds vorig jaar gevestigd
is op het vliegveld van Duxford
in Cambridgeshire, ten noorden van
Londen, ontwikkelt een cel met een
origineel ontwerp, met een gesloten
driedekkervleugel en een grote kuippropeller
aan de achterzijde van de
romp, dit alles met het doel de aërodynamica
te optimaliseren. In zijn huidige
vorm zou de Faradair BEHA MH-1
worden uitgerust met een thermische
turbinegenerator van Honeywell en
twee Magni500-elektromotoren van
elk 570 kW. Het prototype en de tests
zullen naar verwachting halverwege
dit decennium voltooid zijn. Maar
wanneer zou dit concept klaar zijn
voor commerciële dienst?
Middelen om ambities te
verwezenlijken
↑
Vlucht van de Diamond hybride in oktober 2018.
In dit stadium van ontwikkeling is het moeilijk
om veel zwaardere passagiersvliegtuigen
van de grond te krijgen. Maar misschien komt
een dag...
↑
Je kunt klein zien en beginnen. De piepkleine
Cri-Cri, waarmee EADS is beginnen nadenken
over elektrische aandrijving.
Zoals we kunnen zien, wordt de weg
moeilijker zodra we naar op grotere
schaal gaan kijken: van een klein, licht
vliegtuigje naar een toestel dat nog
steeds klein is maar inzetbaar voor
regionale vluchten, wordt het almaar
complexer. Bovendien zijn veel projecten,
of ze nu van start-ups of consortia
afkomstig zijn, ondertussen
al mislukt. Een voorbeeld is Zunum
Aero, dat in 2013 begon te werken aan
een familie van hybride regionale
vliegtuigen met tien tot vijftig zitplaatsen.
In 2017 werd het eerste prototype
gebouwd, maar een jaar later
ging het bedrijf onderuit, ondanks de
steun van Boeing en JetBlue.
Airbus, twee stappen terug, één
stap vooruit
Ook in 2017 lanceerde Airbus, in
samenwerking met Siemens en
motorfabrikant Rolls-Royce, een project
voor een hybride toestel: de E-Fan
X. Doel, de technologie testen door een
van de vier motoren van een viermotorige
Bae 146 te vervangen door een
2-megawatt elektromotor. Een jaar
geleden struikelde de E-Fan X over
Sonaca aan het roer met
VoltAero
Jean Botti, voorzitter van
VoltAero, onthult in 2019 een
dwarsdoorsnede van het
demonstratiemodel Cassio 1.
Onder de hybride
vliegtuigprojecten die goed
vorderen, is VoltAero een
van de meest ambitieuze,
met een familie vliegtuigen
met futuristisch uiterlijk:
de Cassio’s met 4 tot
10 zitplaatsen. Op initiatief
van Jean Botti, voormalig
directeur innovatie bij Airbus,
vliegt VoltAero met een Cessna 337 Skymaster die is
aangepast als hybride demonstratiemodel vanaf het
vliegveld van Royan-Médis in Charente Maritime. Op
10 maart 2020 begon de Cassio 1 zijn testcampagne,
uitgerust met twee ENGINeUS elektromotoren
ontworpen door Safran Electrical & Power. Ondertussen
wordt in Gosselies door het studiebureau Sonaca
gewerkt aan de cellen voor de toekomstige modellen
van Cassio, die qua ontwerp zeer vernieuwende zullen
zijn. Dit is een spannende uitdaging voor het Belgische
bedrijf, dat gespecialiseerd is in vliegtuigstructuren
(vleugel, romp en staartvlakken). Het vliegtuig zal naar
verwachting in 2022 zijn eerste vlucht zal maken.
En dit is hoe de Cassio 2 eruit moet zien. Inderdaad: meer
futuristisch.
De zeer vreemde
BEHA MH-1 van
Faradair: een
regionaal vliegtuig
dat binnen de
komende 3 of 4 jaar
werkelijkheid zou
moeten worden,
althans in de
prototype-fase.
↓
de coronacrisis. Het heeft Airbus er
niet van weerhouden om op 26 februari,
in het kader van de strijd tegen
de CO2-uitstoot, de hervatting aan te
kondigen van zijn studies over het
hybride vliegtuig, parallel met het
onderzoek naar waterstoftechnologieën
(intussen opgegeven door concurrent
Boeing)... "Het is de vervanging
van de Leap-turbojetmotor op de
A320 en 737 die de CO2-doelstellingen
zal aandrijven," zegt François Lepot.
Motorfabrikanten werken aan een
combinatie van een thermische turbine
en elektromotoren die open-rotormachines
aandrijven. Maar dit
indrukwekkende systeem zal in 2030
nog door de klanten moeten worden
aanvaard.” Inderdaad: nog een lange
weg te gaan… ■

22
ECO-TIPS
Actua moto
DAAR ZIJN DE
MOOIE DAGEN
Het is een ritueel: zodra de lente aanbreekt,
verschijnen de motorfietsen op onze wegen. Des te
beter, want of ze nu elektrisch of thermisch zijn,
gemotoriseerde tweewielers zijn doeltreffende wapens
tegen de file. Maar tegelijk niet erg milieuvriendelijk,
toch? Wie dat beweert, vergeet dat motoren met
de Euro 5-norm niet erg vervuilend zijn. En als de
machines op batterijen lopen, is dat "emissievrij
gegarandeerd". Wat zijn de laatste markttrends,
projecten in de pijplijn, gelukkige ontdekkingen en
droommachines? Onze bescheiden selectie.
Husqvarna
Svartpilen 125
Een cd, een
stripboek
en... een Red
Electric.
Net als de Citroën Ami en
vele andere elektrische
voertuigen, wordt de
Red Electric Model E in
Frankrijk verkocht via het
FNAC/Darty-netwerk. En
het werkt. Een nieuwe
manier van kopen die in
volle ontwikkeling is, onder
mensen van 30 jaar en
jonger.
BMW CE 04
Sinds de C-Evolution
niet lang in de showroom
van BW staat, kijken we
uit naar zijn opvolger.
Maar uw geduld wordt
(bijna) beloond, want deze
concept-fiets kondigt
de volgende elektrische
scooter van het Duitse
merk aan. De CE 04
(codenaam), met zijn lange
wielbasis en vreemde
carrosserie, zal in zijn
definitieve versie aan het
eind van het jaar worden
onthuld.
Wij houden van de kleine 125cc-motoren, gemakkelijk te besturen,
licht en toegankelijk voor houders van een rijbewijs B. Deze zeer
slanke Zweedse motorfiets is een echte schoonheid met zijn neoretro
spaakvelgen en zijn tank en zadelassemblage uit één stuk.
Hij heeft de mechanische en dynamische kwaliteiten van zijn KTMneef.
Met een uitstekende verhouding vermogen/gewicht (15 pk
voor 146 kg).
DE MOTARD-DETECTOR
De ingenieurs van BMW ontwerpen niet
alleen auto's en motorfietsen, zij bestuderen
ook opsporingsapparatuur. Samengevat: de
Bayerische Motoren Werke heeft een octrooi
aangevraagd om motorrijders te beschermen
"tegen autonome voertuigen". Het lijkt er
inderdaad op dat gemotoriseerde 2-wielers
geen onmiddellijke lectuur zijn voor de machines
zonder bestuurder, met de gevolgen die je je
kan voorstellen… BMW raadt aan om reflectoren
te monteren op motorfietsen die intensiever
zullen reageren op de signalen die door de
robotauto's worden uitgezonden... Een verstandige
voorzorgsmaatregel, vooral wanneer het betrokken
bedrijf in beide kampen werkt: een BMW die
een BMW overhoop rijdt, het zou inderdaad niet
mooi zijn…
2, 3 OF 4 WIELEN?
In het rapport van januari jongstleden
onderstreept Febiac de mooie vooruitgang van
quads (+38%) en vooral van buggy's (+150%).
Deze moto’s die …niet echt moto’s zijn, blijken
dus de winnaars van het afgelopen jaar, terwijl
125cc-motoren nog steeds bijzonder goed scoren.
MEI 2021

23
Voge 300 DS
Onder de opkomende fabrikanten is het Chinese Voge een
opvallende verschijning. Sinds 2019 heeft het merk een
aantrekkelijk gamma. In het bijzonder dan deze ééncilinder
300cc trail bike, veelzijdig, goed afgewerkt en verkocht
voor een klein prijsje. Minder dan 4.000€. De afmetingen
zouden vrouwelijke klanten moeten aanspreken die op
zoek zijn naar een motorfiets die niet te zwaar, niet te hoog
en niet te krachtig is. Er is ook een elektrische Voge, de ER
10, voor minder dan 7.000 euro.
Silence SO1
Nou, is dit niet het broertje van de eScooter MÓ van Seat?
We mensen in ieder geval een familietrekje te herkennen,
en aangezien beide Spaans zijn zouden we wel eens gelijk
kunnen hebben. De Silence SO1 is uiteraard elektrisch.
Hij haalt 100 km/u en legt meer dan 120 km af met een
volle batterij. Het batterijpakket is uitneembaar, zodat je
de batterijen ook in huis kan opladen. Om het vervoer te
vergemakkelijken is de doos op wielen gemonteerd, zoals een
trolley, want hij weegt toch wel 40 kilo!
Honda MSX 125 Grom
In zijn eerste versie (2013) was deze hedendaagse
Dax niet zo succesvol als verwacht, maar nu is
hij terug in een verbeterde "Grom"-configuratie.
De motor, nu Euro 5, is gekoppeld aan een
5-versnellingsbak in plaats van 4 versnellingen.
Wil je iets levendigs en kleins? Dan is de MSX de
juiste keuze voor jou.
DUCATI, OP EEN
ANDERE MANIER
Het gerucht deed
de ronde, maar Bologna
ontkent het: neen, geen
elektromotorisering bij Ducati.
De Italiaanse schone zal
op benzine blijven rijden...
maar niet alleen benzine:
de O&O-afdeling werkt aan
synthetische brandstoffen.
Een richting die terrein
wint bij "sport"-fabrikanten,
aangezien Porsche ook
geïnteresseerd is.
Triumph TE-1
De zeer Britse constructeur onthult enkele
schetsen van zijn TE-1 (Triumph Electric 1). We
hebben er niet veel informatie over: hij zou
200 km/u halen, voor 80 procent oplaadbaar
zijn in slechts 20 minuten en amper 220 kg
wegen. Wat de rest betreft, laten we afwachten
en gewoon uitkijken naar het prototype dat voor
oktober is gepland.

24
ECO-TIPS
Fietsen
Op weg met de
Stromer ST2
Droommachine voor de
gehaaste stadsmens
Indrukwekkende
autonomie
Als pionier in het concept van in het frame
geïntegreerde accu's rust Stromer zijn fietsen uit
met zelf ontwikkelde batterijen. Voor de ST2 bieden
Thomas Binggeli en zijn collega's drie versies die een
aanzienlijk bereik garanderen. De standaardbatterij
heeft een capaciteit van 618 Wh en een actieradius
van 120 km. Daarnaast zijn er de versies met 814 Wh
(150 km) en 983 Wh (180 km!)... Inderdaad: een record
op de markt van de e-bike.
Stromer heeft zojuist zijn ST2 vernieuwd, een
pedelec met een zeer strak ontwerp, bedoeld
voor dagelijks gebruik. Kennismaking met
deze zeer overtuigende fiets.
Door MAXIME HÉRION
D
e Zwitserse fabrikant Stromer
is sinds 2011 aanwezig op de
markt van "speed pedelecs"
(e-bikes die 45 km/u halen) en
biedt een reeks "high performance"
fietsen aan die zich onderscheiden
door hun eersteklas technologie en
een zeer verzorgde look.
State-of-the-art constructie
De tweede generatie van het ST2-
model doet niets af van de waarden
die het merk dierbaar zijn. Kwaliteit
en raffinement zijn aan de orde van
de dag. Een carbonriem vervangt
de traditionele ketting: een primeur
voor de elektrische fiets. Hierdoor
wordt het onderhoud vereenvoudigd
en zijn vetvlekken niet meer dan een
nare herinnering... Voor nog meer
gebruiksgemak heeft de ST2 5 versnellingen
waarvan de tandwielen
in de achternaaf zijn gemonteerd en
die zelfs in stilstand kunnen worden
gewisseld. Nogmaals, het onderhoud
van deze transmissie is tot het
minimum beperkt, wat essentieel is
voor een fiets die in de eerste plaats
bedoeld is voor pendelaars. Wat de
elektrische ondersteuning betreft,
maakt de ST2 zoals de hele Stromerfamilie
gebruik van een "in-house"
concept dat de motor ook in de achternaaf
monteert: een architectuur die
volgens het Bernse bedrijf de acceleratie
bevordert en minder kracht uitoefent
op de pedalen.
Perfecte afwerking
Vanaf de eerste pedaalslagen maakt
de ST2 indruk met zijn levendige
acceleratie: hij beweegt, maar zonder
een buitensporige inspanning te
moeten leveren. Onze testfiets is zeer
comfortabel, met een optionele telescopische
voorvork en zitdemper. Het
MET DEZE
SNELHEID
PAST DE FIETS
BETER IN HET
STADSVERKEER
EN VORMT HIJ
MINDER EEN
PROBLEEM
MET AUTO'S...
IETS OM DE
WETGEVER AAN
HET DENKEN TE
ZETTEN.
vermogen van de Stromer om overweg
te kunnen met het wegdek en
zijn grote Schwalbe-banden die eventuele
tekortkomingen in het wegdek
compenseren, zorgen ervoor dat je
snel vertrouwen krijgt in deze fiets.
De schijfremmen zijn zeer krachtig:
een absolute noodzaak, want de ST2
is echt snel. Als je het hoogste ondersteuningsniveau
selecteert, dan haal
je vlotjes 40 à 45 km/u zonder forceren.
Het gemak waarmee je je met deze
snelheid voortbeweegt, verandert de
manier waarop je de fiets benadert:
hij past beter in het stadsverkeer en
vormt minder een probleem in zijn
samenleven met auto's. Ongetwijfeld
stof tot nadenken voor de wetgever
die ervan overtuigd is dat fietsen met
snelheden van meer dan 25 km per
uur per definitie gevaarlijker zijn...
Inderdaad, niets is minder zeker.
De prijs van kwaliteit
De Stromer ST2 is niet goedkoop.
Bij ons wordt hij verkocht vanaf
6.128 euro. Voor die prijs overtreft hij
de concurrentie met zijn prestaties,
zijn autonomie (zie kader) en de aandacht
die aan de montage is besteed.
Deze fiets is ontworpen voor intensief
gebruik, en lijkt ons een mobiliteitsinstrument
dat even efficiënt
-zoniet efficiënter- is dan de meeste
transportmiddelen in stedelijke
gebieden. ■
MEI 2021

ECO-TIPS
25
Fietsnieuws
GOUDEN
EEUW?
Met alle nieuwe producten en technische
innovaties die op de markt komen, lijkt
het erop dat de fiets zijn gouden eeuw is
binnengereden. Fietsen wordt nu serieus
genomen. Mobiliteitsmanagers moeten
de fiets de plaats geven die hij verdient in
steden en voorsteden, zoals Anne Hidalgo in
Parijs of Elke Van Den Brandt in Brussel, die
ervan overtuigd zijn dat hij een essentiële
rol kan spelen in het verkeersbeheer. In
deze veelbelovende context verdubbelen
fabrikanten en leveranciers hun inventiviteit.
Yuba, nieuwste
aanwinst
In ons nummer van november 2020 maakten we melding
van de komst van longtailfietsen. Herkenbaar aan hun
uitgerekte frame, dragen ze zware lasten en laten ze een
maximale modulariteit toe om zich aan te passen aan
elke vorm van transport: kinderen, bagage, goederen...
Het enige nadeel: deze alleskunners zijn vrij duur. Yuba,
een Frans-Californisch merk dat in Annecy is gevestigd,
betreedt deze niche. Hij pakt uit met een originele Kombi
E5, oorspronkelijk ontworpen als handgeschakelde versie
en nu elektrisch. Niet te duur (3.200€), hij kan tot 200
kilo dragen en claimt een voorbeeldige stabiliteit. Hij is
volledig geassembleerd met Shimano: de hydraulische
schijfrem, de transmissie en zelfs de motor, een Steps
E5000 gekoppeld aan een 418
Wh-batterij. Onder de accessoires
mag je de Pop Top Cover niet missen,
een soort draagstoel die op de rug
kan worden bevestigd (200€). De
kleintjes zullen er graag op zitten op
regenachtige dagen. En hij ziet er
nog goed uit ook.
KLAAR OM AAN BOORD TE GAAN?
In normale tijden -dus zonder Covid- verwelkomt de luchthaven
van Zaventem elke dag 100.000 reizigers en werknemers. Dat is
veel. Bovendien zijn de parkings voortdurend verzadigd. Om die te
ontlasten en een goede beurt te maken (het milieu…), hebben de
eigenaar van de site en de lokale autoriteiten zopas een fietspad
ingehuldigd, bestemd voor personeel, omwonenden en passagiers...
zonder grote koffers. Deze 2 km lange oprit verbindt Brussels
Airport met de F3-fietsroute van Leuven naar Brussel, die zelf deel
uitmaakt van het FietsGEN, het regionale netwerk dat Vlaanderen
met de hoofdstad verbindt. Belangrijk punt: de luchthaven beschikt
over stallingsplaatsen voor fietsen.
En nu de
adaptieve
versnellingsbak…
Valeo, leider in de elektrificatie
van auto's, diversifieert door zijn
48-voltmotoren aan te passen aan
fietsen. De markt voor e-bikes is
dan ook veelbelovend: verwacht
wordt dat deze binnen tien
jaar zal vervijftienvoudigen tot
300 miljoen verkochte eenheden
wereldwijd. Vergeleken met
de eenheden van 24 of 36 volt
die op de meeste elektrische
fietsen worden gemonteerd, is
het aanbod van Valeo krachtiger,
maar bovenal, en dit is een
primeur, bevat het een adaptieve
automatische versnellingsbak.
Dit betekent geen derailleur
meer, geen stuurbediening, geen
bijbehorende bedrading, zelfs geen
ketting die kan worden vervangen
door een riem. Je trapt gewoon
en het Smart e-Bike systeem
selecteert eenvoudig de juiste
versnelling. Het systeem biedt
ook voetgangersassistentie bij
het voortduwen van de fiets, een
antidiefstalvoorziening die de fiets
blokkeert en een boostfunctie die
voorbijsteken en het beklimmen van
heuvels gemakkelijker maakt. Valeo
is in gesprek met verschillende
fabrikanten, maar heeft intussen
drie demonstratiemodellen
geproduceerd (city, cargo en
touring) om te bewijzen dat de
oplossing geschikt is voor alle
modellen.
Safety first
De Italianen van Blubrake hebben
een ABS voor fietsen ontwikkeld.
Het systeem is in de eerste
plaats gericht op fabrikanten
van vrachtfietsen. Gezien het
gewicht van de fiets en het
ontwerp van het chassis, zou dit
antiblokkeersysteem de veiligheid
zeer ten goede kunnen komen.
Het prototype van Blubrake
werkt, net als bij auto's, met een
sensor, een regeleenheid en
versnellingsmeters. De ABS werkt
op het voorwiel.
REVOLUTIE
In Nederland is de fiets al lang
koning. Maar ook in België
hebben we een belangrijke
fietscultuur, weliswaar meer
recreatief. In Frankrijk leeft
de fiets veel minder en wordt
meer naar wielerwedstrijden
op televisie gekeken. Maar
het kan verkeren. We
vernemen dat de lockdown
het fietsverkeer in Frankrijk
met maar liefst 32 procent
heeft doen groeien en... in
Parijs zelfs met 72 procent!
Bakfietsen laten zich niet
uit het veld slaan: in Noord-
Europa noteerden zij een
groei van 53 procent in 2020.
Als dit geen revolutie is, dan
lijkt het er wel op.

26
E-PLANET
Hoogspanning
India-China
Confrontatie die vonken geeft
De herhaalde botsingen tussen de legers van beide landen, met name
aan de grens met Ladakh, zijn het symptoom van een tweeledig conflict:
territoriaal en een economisch. Sinds enkele jaren zijn de betrekkingen
verslechterd. India, dat vroeger veel kocht en weinig verkocht aan China,
probeerde zich te bevrijden door eerst toenadering te zoeken tot de
Verenigde Staten en vervolgens een vrijhandelsovereenkomst met Peking
te verbreken. Dit wekte woede op bij Xi Jinping... Wij weten echter dat
een goede verstandhouding tussen staten juist afhangt van convergentie
in handels- en politieke betrekkingen. Wanneer een van de twee delen
van het bouwwerk, dat per definitie kwetsbaar is, begint
te wankelen, kan de zaak snel ontaarden en raakt de ruzie
verankerd. Soms steken zelfs nationalistische gevoelens
de kop op. En in dit geval worden diplomaten over de hele
wereld onrustig, want deze twee reuzen van het verre Azië
wegen zwaar. Zeer zwaar. Door DENIS ASSELBERGHS
M
et een BBP van ongeveer 13
miljard euro loopt China
voorop. Maar New Delhi
heeft zijn antwoord klaar.
Het is de op één na dichtstbevolkte
staat ter wereld, na zijn machtige
buur, en een van de snelst groeiende.
Geen halve maatregelen
Als men zich herinnert hoe ver China
achter lag in 1972, ten tijde van de topontmoeting
tussen Ma en Nixon, kan
men alleen maar verbaasd zijn over de
vooruitgang die sindsdien is geboekt.
Waar er in China alleen fietsen en
ossenkarren waren, heeft zich een
technologische tsunami voorgedaan
waarvan elektromobiliteit een van de
pijlers is. En dit betreft niet alleen de
auto maar alle vormen van transport,
zowel collectief als individueel. Een
snelle rondgang door het land bevestigt
dat. China telt vandaag bijna één
miljoen publieke en private oplaadstations,
met als doel om tegen 2023
nog eens twee miljoen self-service
oplaadstations te installeren... In 2017
werden bijna 500.000 elektrische personenwagens
en 300.000 commerciële
voertuigen verkocht. Drie jaar later
zijn die cijfers verdubbeld. Maar de
Chinese regering is daar niet tevreden
mee: zij streeft naar een elektrisch
wagenpark dat tegen 2030 ten minste
een derde van alle inschrijvingen
vertegenwoordigt. Om kopers over te
halen afstand te doen van verbrandingsmotoren,
wordt een aanzienlijke
bonus van 7.300 dollar aangeboden,
op voorwaarde dat het voertuig niet
in het buitenland wordt ontwikkeld
of vervaardigd. Protectionistisch,
denk je? BYD, BAIC en SAID delen
de markt voor populaire auto's. NIO
legt de lat hoger door niets minder
dan een rivaal voor Tesla te zijn. En
het werkt, zozeer dat Nio een hoge
↑
Hij maakt er geen
geheim van:
Narendra Modi wil
een tegenwicht
vormen tegen het
gewicht van China in
Zuidoost-Azië.
In de ideologische
voetsporen van
Mao en diens
opvolgers heeft Xi
Jinping niettemin
alle economische
codes van het land
omvergeworpen.
←
vlucht heeft genomen op de beurs
(+600%) en met eigen kapitaal 131
omruilstations voor batterijen heeft
opgericht. Met andere woorden, de
orderportefeuille van CATL swingt de
pan uit, tot grote spijt van het Japanse
Panasonic dat maar wat graag een
steentje zou meepikken, maar China
moet een Chinees land blijven. CATL
is de wereldleider op het gebied van
lithium-ionbatterijen en gevestigd in
Ningde, Fujian, ver van Peking. Geen
wonder, alle provincies werken aan
de ‘overgang’, zelfs de meest afgelegen.
Start-ups in overvloed en er is
geen tekort aan werk. Elektriciteit is
overal. De 375.000 bussen in de steden
en op het platteland (waarvan 16.000
alleen al in Shenzen) worden erdoor
aangedreven, 150 miljoen fietsen kunnen
erdoor deels zelf trappen en het
27.000 km lange intercityspoornet
wordt erdoor aangedreven!
Strategische verschuiving
Maar deze elektrische euforie heeft
grenzen. De republiek, communistisch
als zij is, kan de inspanning niet
oneindig volhouden. De economische
vertraging noopt tot voorzichtigheid.
Covid heeft zijn sporen nagelaten, en
hoewel groei nog steeds mogelijk is,
moeten de lijnen strakker worden
getrokken. Directe subsidies zullen
geleidelijk verdwijnen, vergezeld van
een uitgestoken hand naar westerse
investeerders. De verplichting voor
hen om zich met een Chinese entiteit
te associëren om zich in het land te
kunnen vestigen, geldt niet langer.
MEI 2021

27
Een beslissing waarbij nog eens de
verlaging komt van de douanerechten
voor ingevoerde voertuigen. Alleen de
Verenigde Staten worden nog steeds
belast tegen 40 procent, een gevolg
van het giftige klimaat dat Trump
in het leven riep en dat Biden waarschijnlijk
niet helemaal zal verdrijven.
Washington is altijd op zijn hoede
geweest voor China, Europa veel
minder. Maar de pandemie heeft ons
eraan herinnerd dat we niet al onze
eieren in één mand moeten doen.
Als China vastloopt, dan lopen onze
voorraden snel leeg. Assemblagelijnen
over de hele wereld werden gedestabiliseerd
door de uitbraak van het virus
in Wuhan. Heel snel werd het hele
gebied onder een stolp gezet, werd
minder geproduceerd en minder verhandeld.
Tot overmaat van ramp was
er een tekort aan elektronische chips
uit Taiwan, dat niet zo coöperatief
was met Peking als men had kunnen
verwachten.
Ieder op zijn beurt
Vandaag ondergaat New Delhi hetzelfde
Covid-scenario, met industriële
gevolgen die even nadelig zijn voor
diegenen -Europeanen, Koreanen,
Amerikanen- die op India rekenen om
er te exporteren of er zich te gaan vestigen.
Het is waar dat India over praktisch
dezelfde vaardigheden beschikt
als Peking, maar met een gastvrijer
en verzoenender zakelijk profiel (dat
wel nog moet worden aangetoond
-red). Premier Narendra Modi wil een
tegenwicht vormen voor het gewicht
van China in Zuidoost-Azië. Daarom
kijken de twee hoofdsteden elkaar
met een scherpe blik aan en spelen ze
elkaar sporadisch uit met troepenbewegingen
of militaire manoeuvres die
naar intimidatie ruiken. India is zijn
partnerships aan het verveelvoudigen.
Met Vietnam, Singapore en Japan
is het bevriend, terwijl de entente cordiale
met de VS elke dag een beetje
meer wordt bevestigd. Wanneer wij
tezelfdertijd vernemen dat India zijn
mobiliteit met veel elektriciteit wil
moderniseren, begrijpen wij de vijandigheid
van China beter. New Delhi
heeft ingezien dat radicale veranderingen
nodig zijn vanwege de steeds
toenemende vervuiling en de alarmerende
ongezonde omstandigheden in
de stedelijke centra. Elektrisch gaan
is essentieel voor de gezondheid... en
uitstekend voor de groei van het land.
De positie van het land op het internationale
toneel zal er alleen maar beter
van worden.
Afscheid van thermiek
De transportsector neemt 24 procent
van het energieverbruik in India voor
zijn rekening. Het aandeel van fossiele
CHINA HEEFT EEN
METAMORFOSE
ONDERGAAN. WAAR
ER ALLEEN FIETSEN
EN OSSENKARREN
WAREN, HEEFT
ZICH EEN
TECHNOLOGISCHE
TSUNAMI
VOORGEDAAN,
WAARVAN
ELEKTROMOBILITEIT
EEN VAN DE PIJLERS
IS.
Pollutie boven
Shanghai. Voor
beide landen is het
terugdringen van de
uitstoot een prioriteit
voor de gezondheid.
↓
brandstoffen moet worden verminderd.
De instructies zijn duidelijk:
geen thermische motoren meer vanaf
2030. Dit is een buitenkansje voor
spelers in de sector van elektromobiliteit,
die klaar staan om een markt
van honderden miljoenen gebruikers
aan te boren. De fabrikanten zullen
nog heel wat werk moeten verzetten:
van de drie miljoen auto's die in 2016
werden verkocht, waren er slechts
5.000 batterij-aangedreven (vooral
Mahindra). Jammer. Om nog maar te
zwijgen van de gemotoriseerde tweewielers,
die zeer belangrijk zijn in
het Indiase economische model, met
merken als Bajaj, nu een partner van
KTM. New Delhi waardeert dit soort
associatie en moedigt zelfs overnames
aan. Zo is Royal Enfield overgenomen
door Eicher en is Norton nu eigendom
van TVS * . Al deze fabrikanten van
motorfietsen, bromfietsen, scooters,
auto's en bedrijfswagens hebben zich
geëngageerd tot een stappenplan dat
doet dromen en dat voorziet dat er
tegen 2023 of 2025, afhankelijk van de
bron, zes tot zeven miljoen elektrische
voertuigen op de Indiase wegen zullen
rijden. Maar hoe dan ook, Narendra
Modi en zijn kudde (toch al bijna 1,4
miljard inwoners!) zouden zich aan
deze timing kunnen houden. ■
(*) In China speelt SAIC dezelfde zeer Britse partituur
met MG. Nu vervaardigd in Shanghai, cultiveert het
assortiment zijn Engelse touch. En ook al heeft MG
de UK definitief verlaten, het merk, geboren in Oxford
in 1924, blijft bestaan. Dit is meer dan een troost.

28
E-PLANET
Overview
GOEDEREN-
TREINEN MOETEN
BETER
Het is moeilijk om de federale regering bij te houden, maar dat heb
je waarschijnlijk al gemerkt. Om de klimaatdoelstellingen te halen,
wil de regering het volume van het goederentransport via het spoor
tegen 2030 verdubbelen en -dixit minister Gilkinet- de sector
‘beter ondersteunen’. De afgelopen tien jaar hebben we echter de
tegenovergestelde ontwikkeling gezien. De investeringen stagneren of
nemen af. Maar het is niet alleen de infrastructuur die in gebreke blijft,
ook het beheer van de spoorwegen lijkt tekort te schieten. Bijvoorbeeld:
de gemiddelde snelheid van onze treinen is 36 km/u, inclusief stops.
Dat is langzaam, terwijl het in Oostenrijk, met zijn complexe bergachtige
terrein, tussen 55 en 60 km/u is. Natuurlijk moeten we de snelheid
opvoeren en streven naar 65 km/u tegen 2025. Maar ook al bereikt
Infrabel deze eerste doelstelling, dan nog is het belangrijk om de
Europese organisatie grondig te herdenken. Dit is een conditio sine
qua non als we willen dat de trein weer de plaats inneemt die hij
altijd al had moeten hebben in het goederentransport, in plaats van
een vrijgeleide te geven aan vrachtwagens. In het spoorwegvervoer
gaat tegenwoordig veel tijd verloren met grensovergangen. De
landen hebben hun eigen technische regelingen, vaak verschillende
administratieve regels, verschillende procedures. Locomotieven die in
Italië zijn goedgekeurd, zijn dat niet noodzakelijk in Duitsland, etcetera.
De Commissie heeft 2021 uitgeroepen tot het "Jaar van de spoorwegen",
wat een goede gelegenheid is om te stemmen over beslissingen die
het goederenvervoer per spoor in de hele EU een nieuwe impuls
zullen geven.
Revanche ?
Dit is de nieuwe theorie die in zwang is, in de hoop dat zij
in de praktijk niet waar zal blijken te zijn. Na de lockdown
voorspellen sociologen een golf van lichte waanzin bij
het uitgaan, winkelen en reizen. Het heeft een naam:
revanche... die de luchtvaartmaatschappijen maar al te
graag horen, omdat de "Travel Revenge" een kans is om
de honderdduizenden (of miljoenen) passagiers terug
te winnen die tijdens de gezondheidscrisis verloren zijn
gegaan. En daarbij zal CO2 geen issue zijn. Hetzelfde
gebeurde in de jaren twintig na de Spaanse griep, maar
dan zonder de kooldioxide. In de Verenigde Staten was er
de economische boom, in een vlaag van consumptie. Wat
zal er een eeuw later gebeuren, in een veel complexere
milieucontext? Benieuwd…
Na de lockdown voorspellen
sociologen een golf van uitgaan,
winkelen en reizen.
Champs-Elysées
krijgt beurt
↑
De haven van Antwerpen (foto) wil de hoeveelheid goederen die per spoor wordt
vervoerd verdubbelen.
De "mooiste laan ter wereld" heeft zijn glans verloren.
Toeristen komen er nog steeds, maar Parijzenaars mijden
de Champs-Elysées. Onaantrekkelijk! Te veel verkeer van
allerlei aard, non-stop files, een invasie van motorfietsen
en scooters op de trottoirs: de stad wil het aanzicht van
deze grote laan dus veranderen. Een volledige makeover
ligt nu ter studie. De burgemeester wil er een
buitengewone tuin van maken... Dat zijn haar eigen
woorden. Ze heeft een architectenbureau die opdracht
gegeven. De baas, Philippe Chiambaretta, heeft beloofd
dat Parijs in de toekomst op de Champs-Elysées de kunst
van het wandelen opnieuw zal aanleren. Verenigingen die
opkomen voor de rechten van de bestuurder die dwars
gaan liggen? Natuurlijk staan die klaar om te protesteren…
MEI 2021

29
TESLA DUWT
DOOR
Deze keer gaat de bouw van Elon Musk's Duitse
fabriek serieus vooruit. Deze reusachtige fabriek ligt
ten zuidoosten van Berlijn, in Brandenburg, en is in
conflict geraakt met enkele zeer protectionistische
industriëlen van het land, en vervolgens met de Grünen
(de Groenen), die een gerechtelijk bevel hebben
ingediend tegen het kappen van 83 hectare bos.
Ondanks de trage afronding van milieuvergunningen en
een hard bevochten geschil over overmatig gebruik van
drinkwater dat het ecosysteem in gevaar bracht, hield
Tesla's "Gigafactory" stand en werd het project nooit
echt ten grave gedragen. Integendeel, de plaatselijke
autoriteiten hebben het project verdedigd omdat het
10.000 banen in de regio oplevert. Het Amerikaanse
merk gaat er 500.000 auto's per jaar assembleren, de
Model 3, de Model Y SUV en een compacte sedan in
voorbereiding, vooral voor de Europese markt.
↑
De Gigafactory van Tesla wordt gebouwd in het Grünheide-bos, een groene long in het
hart van Brandenburg. Vooral de Model 3 zal er gebouwd worden.
Ondanks de Grünen en het protectionisme
van sommige Duitse industriëlen
houdt Elon Musk voet bij stuk. De bouw
van de fabriek vordert en er staan
10.000 banen voor de regio op het spel.
Na de maaiers, de
veegmachines...
Het Finse bedrijf Trombia
heeft een autonoom voertuig
ontwikkeld dat de straten van
Helsinki schoonveegt zonder
enige verontreinigende uitstoot.
Traditionele schoonmaakwagens
worden aangedreven door
diesel en sproeien fenomenale
hoeveelheden water. Niets
daarvan met onze vriendelijke
veegmachine die op elektrische
batterijen werkt en het verbruik
met 95 procent vermindert.
De ideale stad
gemaakt door
Toyota
De Japanse fabrikant werkt
aan de “Woven City", een
stedelijk complex dat tot
leven zou kunnen komen
aan de voet van de berg
Fuji. Woven City zal een
levensgroot laboratorium
zijn voor het bestuderen
van technologieën
die in de toekomst het
welzijn van de inwoners
kunnen bevorderen. Er zal
gebruik worden gemaakt
van automatisering,
kunstmatige intelligentie
en robotica, en dit alles
aangedreven door
brandstofcellen...
aangezien er wordt
gezegd dat waterstof
een oplossing voor de
toekomst is.
Zeewier in de kleerkast
Als je eco-verantwoordelijk wilt zijn, moet je alles op alles zetten,
geen middel onbeproefd laten. DS Automobiles heeft de Franse
studio EGONlab en het Britse bureau Post Carbon belast met
de creatie van een capsulecollectie van vier kledingstukken met
onverwachte eigenschappen. Ze wordt "DS Conscious" genoemd
en maakt deel uit van een duurzame en groene leefwijze via
een microbiële behandeling. Je bent er niet gerust in? Laten
we het uitleggen: de gebruikelijke stoffen zijn vervangen door een
fotosynthetische coating van -let wel- levende algen. De in de lucht
aanwezige CO2 wordt zo opgevangen en omgezet in zuurstof en
glucose. Maar uiteindelijk, lijkt het op echte kleren. En het schijnt
heel comfortabel te zitten!

30
REFLEXIE
Kroniek
Openbaar
vervoer
... of het besmettingseffect?
Door CINDY LEGROS
Halverwege maart hebben drie economische onderzoekers,
twee Fransen en een Italiaan, in "The Economic Journal"
(van de Oxford Academy) de resultaten gepubliceerd van
een intrigerende studie over de correlatie tussen eerlijkheid
en controles op het openbaar vervoer.
D
aartoe
observeerden zij twee soorten
passagiersgedrag. Ten eerste noteerden
zij degenen die hun ticket valideerden
(verplicht) in aanwezigheid of afwezigheid
van controleurs (willekeurig). Ten tweede
benaderden zij diezelfde mensen door hen een
biljet van 5 euro te overhandigen dat verloren
zou zijn gegaan in het genoemde transport en
maakten ze een lijst van degenen die het op zak
staken.
Uit deze waarnemingen konden zij de volgende tendensen
afleiden: een derde van de passagiers met geldige tickets
beweerde eigenaar te zijn van het biljet van 5 euro. Dit percentage
stijgt tot 50 procent indien dezelfde steekproef van personen
tijdens de reis werd gecontroleerd.
Onder de "fraudeurs" (degenen die zonder ticket reisden) zijn
de scores nog hoger: meer dan de helft accepteert het biljet van
5 euro. En onder de gecontroleerde "fraudeurs" is dit cijfer zelfs
hoger dan twee derde!
Met andere woorden, het lijkt erop dat repressie het tegenovergestelde
effect heeft van wat men beoogt. Wat betekent
dit? Dat overheidscontroles en sancties alleen maar de perceptie
zouden versterken dat men omringd is door oneerlijke mensen...
of dat men zichzelf als zodanig beschouwt. Als gevolg daarvan
zouden omstanders eerder geneigd zijn het ingebeelde gedrag
onwillekeurig te imiteren: oneerlijk zijn. Daarom steken ze de
5 euro op zak. Dit wordt het "besmettingseffect" genoemd, een
theorie die vaak wordt gebruikt in economische en financiële
kringen.
Deze misschien ongerijmde studie doet mij denken aan de
"beroemde" maatregel om in treinen naar de Noordzee alleen
zitplaatsen aan het raam te bezetten. Hieruit blijkt, voor zover
dat nog nodig was, dat men zich niet aan regels houdt, hoe nood-
ALS GEVOLG DAARVAN ZOUDEN
OMSTANDERS EERDER GENEIGD ZIJN
HET INGEBEELDE GEDRAG ONBEWUST
TE IMITEREN: ONEERLIJK ZIJN. DIT
WORDT HET "BESMETTINGSEFFECT"
GENOEMD.
zakelijk die ook mogen zijn, als gevolg van de repressie die erbij
komt kijken. Erger, nog: onbewust moedigt het ongehoorzaamheid
aan! Maar dan, hoe kan ik doeltreffend reguleren, in om
het even welk domein?
Het antwoord ligt niet voor de hand. Ik sluit deze column dan
ook af met een pleidooi voor het gebruik van
een zachte methode om eerlijk en burgerlijk
gedrag te beïnvloeden. Veel van mijn collega's
hebben het al gezegd: "Nudge * " is een
middenweg. In plaats van op te leggen en te
bestraffen, stimuleert, bevordert en maakt
het de plichtsbewuste daad mogelijk. Op een
speelse manier en gericht op plezier (en niet
op ongenoegen), helpt het mensen beslissingen
nemen wanneer ze voor een veelheid aan
keuzes staan. En met deze minder rigide verpakking zouden
veel van de maatregelen die op dit moment worden genomen...
minder dom lijken -laten we niet bang zijn om het woord uit
te spreken.
* Dit postulaat werd in 2003 geformuleerd door de Amerikaanse econoom Richard Thaler,
wat hem in 2017 opmerkelijk genoeg de Nobelprijs opleverde.
Even rekenen…
Sommige lezers vroegen ons hoe je je koolstofvoetafdruk kan
meten. Ik zal niet in detail ingaan op de methode die door de
populairste online calculators wordt gebruikt, aangezien er hier
niet genoeg ruimte is. Je moet wel weten dat ze allemaal criteria
combineren met betrekking tot voedsel, energieverbruik en
reisgewoonten.
Van mijn kant heb ik er drie gebruikt vanwege hun specifieke
kenmerken:
• www.footprintcalculator.org (die met name zijn persoonlijke
dag van overconsumptie en het aantal voor zijn eigen
consumptie benodigde landerijen vermeldt)
• offset.climateneutralnow.org (de rekenmachine van de
Verenigde Naties met de Belgische en wereldgemiddelden)
• www.co2logic.com (die het mogelijk maakt je verplaatsingen
te compenseren)
Nu is het aan jou. Het resultaat zal ongetwijfeld opbouwend zijn,
misschien teleurstellend... maar het belangrijkste is dat we het
verbeteren.
MEI 2021

Construction
Samen aan de toekomst bouwen
www.gillion.be

RENAULT E-TECH
HYBRIDE EN ELEKTRISCH
GAMMA
€ 169 /
vanaf
maand BTWi
met een laatste verhoogde maandaflossing van € 6.931
0 - 4,6 l/100 km · 0 - 104 g CO2/km (WLTP)
contacteer je concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van je voertuig.
easyfin planning financiering: representatief voorbeeld - lening op afbetaling * met laatste verhoogde maandaflossing. contante prijs met verlengde waarborg
my warranty (5 jaar/100.000km): € 22.359 btwin. voorschot (facultatief): € 1.877,58. kredietbedrag: € 20.481,42. jkp ( jaarlijks kostenpercentage) van 3,49 % en vaste jaarlijkse
debetrentevoet 3,44 %. looptijd van 60 maanden. terug te betalen in 59 maandaflossingen van € 252,27 waarvan € 12 voor de optie verlengde waarborg. laatste verhoogde
maandaflossing van € 8.077,92. geldig van 01/05/2021 tot en met 31/05/2021. totaal terug te betalen bedrag (zonder voorschot): € 22.961,73.
illustratief voorbeeld voor een nieuwe Renault twingo e-tech electric life r80 met verlengde waarborg my warranty inbegrepen (5 jaar/100.000km): € 20.320 btwin, voorschot € 4.124,11,
voorwaardelijke recyclagepremie van € 500 en extra korting van € 695. te financieren bedrag (voorschot en korting afgetrokken): € 15.000,89, voor een duur van 60 maanden.
59 maandaflossingen van € 169 waarvan € 7,83 voor de verlengde waarborg my warranty, laatste verhoogde maandaflossing van € 6.931, totaal terug te betalen bedrag (zonder voorschot):
€ 16.902. * dit easydeal-aanbod bestaat uit een easyfin-planning krediet. jkp (jaarlijkse kostenpercentage) 3,49% en vaste debetrentevoet 3,44% voor een maximale duur van 60 maanden,
zonder verplicht voorschot met verlengde waarborg en is voorbehouden aan particulieren op het hele Renault-vp gamma. deze twee contracten zijn afzonderlijk verkrijgbaar met identieke
voorwaarden. inclusief my warranty optie (5 jaar/100.000km). het bereiken van één van deze twee termijnen beëindigt het verlengde waarborg contract. onder voorbehoud van goedkeuring
van het dossier door alphacredit n.v. (kredietgever), sint-lazaruslaan 4-10/3, 1210 rpr brussel, btw be 0445.781.316 - iban be80 2100 0003 1677. adverteerder: Renault belgië-luxemburg n.v.
(invoerder), bergensesteenweg 281, 1070 rpr brussel, btw be 0403 463 679 - iban be76 0017 8828 2195. uw Renault verdeler treedt op als nevenfunctie.
Renault verkiest
milieu-informatie. [K.B. 19.03.2004] op www.renault.be
renault.be
LET OP, GELD LENEN KOST OOK GELD.