KLASSISKE LINJER - Klassisk Treseiler Klubb

ktkweb.org

KLASSISKE LINJER - Klassisk Treseiler Klubb

KLASSISKE LINJER

1896 1996

AMSTERDAM 1928

MEDLEMSBLAD FOR KLASSISK TRESEILER KLUBB

NR. 5 OKTOBER 1996


Nr. 5 – oktober 1996

Utgiver Styret

Klassisk Treseiler Klubb

Redaktør Chris Ennals

Assistert av Gustav Dietrichson

Sekretær Sophie Berner

Grafisk arbeid Katrine Sletvold

Dag Jacobsen

Opplag 1000 eksemplarer

Trykk AS Merkur trykk

ISSN 0807-1136

Design sponset av Gustav Dietrichson A/S

Mobil Oil A/S støtter Klassiske Linjer

Bladet sendes til alle medlemmer gratis.

Redaktøren innbyr potensielle skribenter

til å bidra med artikler, men alle er hjertelig

velkommen til å ta fatt og skrive. Historiske

emner må behandles seriøst. Tillatelse til å bruke

evnt. arkivfotos må innhentes. Ingen får honorar.

Trykkeriutgifter håper vi å dekke gjennom

annonseinntekter. Alle forespørsler om bladet

sendes til redaktørens hjemme adresse,

Huldreveien 16, 0389 Oslo

Tlf. 22 14 82 87 (kveld)

(Formannens adresse og tlf. er det samme)

Nummer 6 kommer ut i april 1997,

deadline 15 mars.

1. OMSLAGSFOTO:

Johan Anker og Kronprins Olav ombord på

NORNA etter seieren i 6-meterklassen.

2. OMSLAGSFOTO:

QUINTA 8m R fra 1914, på sommerstedet

Seløen sør for Bergen, rundt 1919.

Se artikkel side 9 i heftet.

Formannens ord

CARMEN-KVELDER

Ikke i Den Norske Operaen men i hallen

på Sollerudstranda!

Nå er tiden inne for å gjøre en felles innsats for

å få CARMEN ferdig før våren. Siste nytt er en ny

flott sponsoravtale med INTERNATIONAL

MALING i Oslo ved Jan Fonselius – CARMEN er

sikret alt som trengs av grunning, bunnstoff og

det siste strøk. Et par frivillige har meldt seg til å

jobbe en kveld eller to hver uke pluss helger. Vi

trenger likevel flere til å ta i et tak og vi skal

ikke neglisjere det sosiale samkvem – venninner eller fruer til å lage kaffe

og vafler på sidelinjen kunne få oss til jobbe enda bedre! Vær så snille å

kontakte meg snarest mulig ( jobb 22 73 38 91 eller hjemme ).

Sponsorer med kontanter trengs sårt – alle monner drar…

ECYU-HELGEN

Vårt lille eksperiment under høstregattaen med mannskap delvis komponert

av delegatene til ECYU gikk veldig bra – jeg takker hjerteligst de medlemmene

i KTK ( og CMB! ) som tok imot nattgjestene. En spesiell takk til

Kreditkassens Ludvik Sandnes som åpnet «Lillehaugen» for oss to dager på

rad, og til Tore Sigernes som alltid er villig til å støtte klubben, denne

gangen med sponset brød og kaker til missekåringsfesten fredag kveld.

Jeg mener alle delegatene tok med seg hjem særdeles gode minner om

norsk gjestfrihet i KTK`s regi. Resultatene av ECYU-møtet og den fremtidig

organisasjonsplan og gjøremål blir skissert på engelsk bakerst i bladet.

Oktober 1996

PETER ENNALS

Andre styremedlemmer 1996

Knut Ytreland, kasserer

Lisbeth Paulsen, sekretær

Johan Chr. Falchenberg, båtregister/matrikkel

Bent Reidulff, regattasjef

Bjørn Tingstad, varamann

Søknad om medlemskap sendes til:

Klassisk Treseiler Klubb - Postboks 6, 1324 Lysaker.

Postgirokonto: 08 24 0518776. Kontingent 1996 kr. 150,nye

medlemmer kr. 50,- ekstra i innmeldingsavgift.

Kontingenten 1996 må betales innen 1. desember,

ellers blir gamle medlemmer som ikke har betalt strøket fra listen.

3


4

Meterbåt-olympiadene 1908 –1952

DEL 2

1928, 1932, 1936

CHRIS ENNALS

I år, når vi feirer 100-års jubileum

for den første moderne

olympiaden i Athen 1896, er

sommer og seil-olympiaden

i 1928 fremdeles et levende

minne for noen få deltagere og

publikum. For første gang

i olympisk historie kom en del

idrettstropper luftveien til

Amsterdam, som var i ferd med

å bli et moderne kommunikasjonssenter.

Tenning av den

olympiske ild på stadion, etter

gamle grekeres kutyme, ble

introdusert første gang i denne

åpningshøytideligheten. Lekene

ble mer sofistikerte, og kvinner

gjorde endelig sin entré i friidretten.

Antall påmeldinger til

olympiske seilaser på Zuidersjøen

var rekordhøy – de gode

gamle 8- og 6-meter klassene

og olympiajolle var igjen på

programmet.

Likevel, ifølge hollandske kilder,

var det ikke lett å få engelske

seilere til å komme. Fra før hadde

seil-olympiaden en tendens

til å kollidere med det oppsatte

engelske regatta-program, og

denne gang var det Cowes Week

på samme tid – tidlig i august.

Men etter at de hollandske vertene

hadde reist over og tryglet,

sendte Englands Yacht Racing

Association 8-meteren FEO,

men ingen 6-meter.

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

De norske som fulgte olympiaden

var sikkert stolte over at

Kronprins Olav var med. Ifølge

KNS-formannens tale under

middagen etter landsregattaen

i juli, var Kronprinsen den første

kongelige idrettsmann som

deltok i en olympiade.

Kronprins Olav, nå 25 år gammel,

hadde i de siste årene blitt

en erfaren regattaseiler, med

flere seire i internasjonale mesterskap.

Han hadde realisert

sitt ønske om å representere

Norge i Cowes året før, hvor

han hadde tatt to førstepremier.

Til denne seil-olympiade hadde

Kronprinsen kvalifisert seg

gjennom de uttagningsseilaser

som hadde funnet sted i juni.

Vi får en ganske detaljert beretning

i Seilas om disse seilprøvene.

Kronprinsen, som rormann

på sin egen 6-meter,

NORNA, måtte kjempe mot

flere gode båter og rormenn.

Faktisk hadde FIGARO 5, eiet

av Thomas Olsen med Frimann

Dahl jr. som ung rormann, vunnet

knapt foran NORNA. Hvem

Kronprinsen hadde som sitt

mannskap sies det dessverre

ikke noe om. I hvert fall, etter

sikkert grundige overveielser i

KNS, var FIGARO tatt ut til Gullpokal-seilasen

i Stockholm, mens

NORNA skulle til olympiaden.

Flere norske forfattere har mye

senere i foretrede, fått vite fra

Kong Olav hvordan selve olympiaden

foregikk, og flere seilere

har hørt morsomme historier i

årenes løp fra Erik Anker, Johan

Ankers sønn fra første ekteskap.

Han var venn av Kronprinsen,

og var mannskap på NORNA

sammen med sin far. Erik Anker

døde sommeren 1994.

I Amsterdam benyttet Kronprins

Olav anledningen til å oppsøke

Prinsesse Märtha av Sverige

innimellom seilasene. En uoffisiell

forlovelse var brakt i havn

da Kronprins Olav triumferende

sendte et telegram hjem til

Kong Haakon og Dronning

Maud slik: «Alt i orden, Olav».

(Kilde: Trygve Ramberg, Med

Folket). Denne kongelige

romanse gir enda et historisk

sus til Amsterdam-olympiaden

utover de rent sportslige.

Men tilbake til båtene. Johan

Anker (han var nå 57 år)

hadde konstruert en særdeles

vellykket båt for den unge seilerprinsen.

Etter uttagningsseilasene

hadde KNS landsregatta på

Hankø vist at NORNA kunne

seile fra sine konkurrenter. I en

tale under middagen etterpå,

meddelte Kronprinsen sin beslutning

om å invitere Johan

Anker til å være rormann på

NORNA under olympiaden. Han

må ha erkjent at Johan Anker

hadde så mye mer erfaring, og

som båtens konstruktør –

ekstra god kunnskap om

båtens bevegelser. Amsterdam

var sannsynligvis den siste seilolympiaden

hvor eieren hadde

ganske frie hender til å

bestemme hvem som skulle

være mannskap. Som i hesteløp,

kunne eieren av den vinnende

båt innkassere heder og

ære med sitt utpekte lag (se

bilde av Madame Heriot med

L’AILE VI i 8-meter klassen).

Likevel, ifølge Jo Benkow, forfatter

av Olav – Menneske og

monark, hadde Kong Olav i

1990 berettet at da mannskapet

på NORNA kom til Amsterdam,

hadde de aldri seilt sammen

før. Avisene trodde det motsatte,

fordi NORNA syntes å være den

eneste olympiske båt «hvor

rormann, mannskap og båt var

stemt sammen til et harmonisk

hele og bar tydelig preg av langvarig

samarbeid og felles trening».

Olav og Märtha sammen

under Sandhamnsregattaen

1928. Kilde: Gyldendal.


Jeg har et lite spørsmål: Var

Kronprinsens mannskap under

uttagningsseilasen og landsregattaen

et helt annet, kanskje

med profesjonelle matroser,

eller bestod det av Erik Anker

og Haakon Bryn sammen med

Kronprinsen som rormann,

pluss én til som måtte vike

plassen når Kronprinsen «degraderte»

seg selv til mannskap

når Johan Anker var invitert

som rormann?

At Kronprinsen verdsatte sin

gamle læremester høyt, vises

fra denne historie: For å forsere

slusene måtte man stå opp grytidlig,

og Kronprinsen ville ikke

at Johan Anker, som var så mye

eldre, måtte gå igjennom denne

daglige prøvelse. Han sørget

derfor at Anker ble plukket

opp etter slusene!

Dette med slusene var en stor

hake ved arrangementet. Fra

Yachtklubbens havn frem til

Zuidersjøen, tok det opptil

3 timer inkludert ventetiden

i slusene. Disse var til stadighet

fullpakket både av deltagende

båter og tilskuerbåter. Det var

lett å få stygge merker og enda

verre på båten!

Startlisten for 6-meter klassen

var imponerende (men ingen

engelsk båt som vi nevnte):

Tyskland, PAN (Abeking &

Rasmussen); Belgia, UBU

(Fife); Danmark, HI-HI

(Bjarne Aas); Frankrike,

CUPIDON VIKING (Bjarne Aas);

og så Holland, Ungarn, Italia,

Portugal, Sverige og selvsagt

Norge med NORNA.

Oppladingen til Norges utvalgte

båt i 8-meter klassen hadde

ikke vært så vellykket. Nesten

ingen møtte opp til uttagningsseilasen.

Den eneste nye båt var

NOREG – takket et konsortium

med Kronprins Olav i spissen.

I landsregattaen var det bare

gode gamle BERA som hadde

gitt NOREG konkurranse.

Likevel, med Magnus Konow

som rormann, skulle Norge ha

hatt de beste forutsetninger for

å vinne over følgende konkurrenter:

Argentina, De Forente

Stater, Frankrike, L’AILE VI

(konstruktør Arbank); GBR,

FEO, Ch. Nicholson; Holland,

Italia og Sverige.

Hva gikk galt? I Seilas berettet

Halfdan Hansen om de syv

olympiske seilaser i 8-meter

klassen. Første dag var resultatet

lovende: 2. plass til NOREG,

NORNA 1928. Nå seiler hun

med kahytt i Oslofjorden.

etter verdig kamp mot HOL-

LANDIA som førte stor genoafokk

(et forholdsvis nytt påfunn)

i lett vind, og ble vinner.

På annen seilas tilspisset konkurransen

seg mellom Norge,

Italia, og Nederland, i friskere

vind. NOREG ble diskvalifisert

for å ha berørt Italias BAMBA

da hun var innhentende til

lovart. I neste seilas var vindstyrken

10–12 sekundmeter.

NOREG fikk problemer med

masten og trakk seg for å

redde mast og seil. GBR og FRA

kom ikke tidsnok til start

(pga. sluser!). I neste seilas

brakk NOREG masten fordi hun

torde å føre fulle seil ved 8

sekundmeter. Igjen er det

klammeri mellom BAMBA og

NOREG – sistnevnte måtte gi

opp i de avsluttende seilaser,

og brakk mast nr. 2! Med frisk

bris ble det klart at L’AILE VI,

HOLLANDIA og SYLVIA (SVE) er

de beste båtene. Halfdan

Hansen kommenterer i sin

oppsummering at Magnus

Konow ikke hadde mulighet til

å trimme NOREG ordentlig før

konkurransen i Amsterdam, og

måtte ta to nye og utprøvede

master – den opprinnelige

masten var lånt bort til IRENE

som skulle seile om Kattegatpokalen!

Moralen er: Man

kommer ingen vei med så

dårlige forberedelser!

Heldigvis gikk NORNA fra seier

til seier i 6-meter klassen, men

det gikk nesten helt galt der

også. Hun vant de to første

seilasene; første dag var det

«close race» med SVE og USA,

neste dag slo hun BEL og DAN.

Tredje seilas ble dramatisk, og

her siterer jeg Seilas: «Starten

(i 10-12 m/sek.) var spennende.

Side om side lå alle de

13 båtene. De øverste, som

Ungarn og Polen, blev trykket

over linjen, dvs. ovenfor merket

og over linjen. NORNA lå da til

lovart med DAN like i le. Ungarn

kommer slørende i rett vinkel

mot NORNA. Denne siste kan

ikke falle av, av hensyn til le båt

(DAN), og derved undgå den

faretruende kollisjon, og til

tross for tilrop gjør Ungarn

intet forsøk på å hindre sammenstøt,

men kjører hensynsløst

sin stevn rett inn i siden på

NORNA. Resultatet er et gapende

hull, stort nok til at en mann

Virginie Heriot gratulerer hennes

mannskap med seieren –

var hun med i seilasene?

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

5


6

kan krype igjennom. Erik Anker

ligger i vinkel over rekken og

dekker hullet med en oljehyre

utenfra, og nedenunder holder

de på å tette med klær. Det er

ingen overdrivelse å si at baugen

på den ungarske båt gikk én

meter inn i NORNA».

Johan Anker protesterte kraftig

på alle slags språk mot Ungarn,

og Erik Anker, som var nede i

båten i kollisjonsøyeblikket, fortalte

min sønn Peter i 1990 at

han kunne ha blitt drept.

Heldigvis kom slepebåten raskt

til unnsetning og NORNA synker

heldigvis ikke på veien «hjem»

til reparasjon. I nattens løp fikk

NORNA satt inn nye bordganger,

og var klar til dyst neste dag !

NORNA holder seg forståelig

nok vekk fra de øvrige, og klarer

å vinne 22 sek. for BEL, med

EST som nr. 2. I sjette seilas ble

NORNA nr. 2 etter DAN men foran

EST. NORNA hadde dermed

sikret seg gullmedaljen. Ingen

andre kunne vinne tre førstepremier

og det er ikke nødvendig

for NORNA å delta i syvende

og siste seilas. DAN vinner den

med Bjarne Aas båten HI-HI og

fikk dermed sølv.

Som siste kommentar sier

Halfdan Hansen i Seilas:

«Er det noen som i denne Olym-

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

L’AILE VI på Zuidersjøen i

1928.Hun er nylig restaurert i

Brest, Frankrike, og seiler igjen.

piade virkelig har slitt for sine

medaljer, så er det seilerne.

Takket være Anker og Robert,

(Robert vant sølv igjen i jolleklasse

med 20 deltagere, men

bare 10 joller til disposisjon!)

gikk vi også denne gang ut av

Olympiadens seilaser som beste

nasjon – for fjerde gang på rad

– men den tid kommer da vi

mister denne lederstillingen!»

RESULTATER AMSTERDAM

8-meter klassen

(18 nasjoner deltok).

1. L’AILE VI, FRA

2. HOLLANDIA, NED

3. SYLVIA, SVE

6-meter klassen

(13 nasjoner deltok)

1. NORNA, NOR

2. HI-HI, DAN

3. TUTTI V, EST

1932 – SAN PEDRO,

CALIFORNIA, DEL AV LOS

ANGELES OLYMPIADEN

KNS’ styre bestemte ikke å sende

seilere over til USA på grunn

av de store kostnadene med å

frakte båtene og at det tok for

mye tid – det var viktigere opp-

gaver å skjøte hjemme. I ettertid

kan man være litt undrende

– Norge hadde mye å forsvare,

spesielt i 6-meter klassen. Var

det ettervirkninger av 1929 og

«det store krasjet» på Wall

Street ? Det er veldig sparsomt

med opplysninger i mine kilder

om de argumentene som ble

brukt for og imot deltagelse.

Seilasene var fulgt med en viss

interesse fra Norge på grunn av

den svenske 6-meteren BISSBI

(fra 1924), konstruert av Tore

Holm – som også var rormann.

GALLANT, konstruert av Johan

Anker og bygget i 1931 hos

Anker, representerte USA. Den

ble seilt av Ted Conant, ansett

som Pacific-kystens beste rormann.

CAPRICE (CAN) var en

leiet amerikansk båt, konstruert

av Nicholas Porter og seilt

av en engelskfødt adelsmann.

I 8-meter klassen var det bare

2 konkurrenter, USA og

NORNA’s besetning:

Johan Anker, Kronprins Olav,

Haakon Bryn og Erik Anker.


Canada, og egentlig var begge

to amerikanske båter. Tore

Holm uttalte at de ikke stod på

høyde med de beste skandinaviske

8-meterne.

RESULTATER

8-meter klassen

(2 båter deltok).

1. ANGELITA, USA,

2. SANTA MARIA, CAN

ANGELITA ble fullstendig

restaurert før Olympiaden

i Los Angeles i 1984,

og seiler fremdeles utenfor

Maine-kysten – Kilde:

Classic Boat.

6-meter klassen

(3 båter deltok)

1. BISSBI, SVE

2. GALLANT, USA

3. CAPRICE, CAN

BERLIN 1936 –

SEILASENE I KIEL

Hitlers nazi-regime skulle gjøre

Berlin-olympiaden til utstillingsvindu

for den 3. Reich –

å imponere ungdom var et

viktig mål. Tidlig på året sendte

Tyskland en innbydelse til

Norges Olympiske komité til å

sende 30 gutter i alderen 16–18

år, som skulle være landets gjester

under OL, 1.–16. august.

KNS ble bedt å foreslå 2 juniorseilere,

og junior-avdelingen

valgte Finn Chr. Ferner og Børre

Falkum-Hansen (begge senere

KNS’ fremste seilere).

Hele arrangementet var storslagent;

for første gang var det

løpere fra Olympia med fakkel

gjennom 6 land til Berlin sta-

LULLY 2. Hun leder 6-m-klasse

i denne OL-seilasen i Kiel.

(bilde til høyre)

dion. I Kiel var båthavnen som

ligger like utenfor Kaiserlicher

Yacht Club, utvidet med en stor

molo. Også for første gang ble

det seirende lags nasjonalflagg

heist og landets nasjonalsang

spilt av et marineorkester. Ved

flaggstengene stod de seirende

mannskaper. Den 31. juli reiste

alle seilerne samlet fra Kiel til

Berlin for å delta i åpningen av

de 11. Olympiske Leker.

(Se bilde).

I Kiel måtte deltagerne gjennomføre

et meget tøft program

– 7 seilaser – alle mot alle hver

dag, med et poeng-beregningssystem

introdusert under seilolympiaden

i 1932. Amerikanerne

vraket systemet fra Amsterdam

fordi det ikke passet de få

deltagerne i San Pedro.

Den norske seilertroppen

gjør entré på Berlin Olympiastadion.

La oss komme tilbake til protestene

og misnøyen med seilreglement

og poengsystemet

i Kiel senere. Først må vi presentere

deltagerne: Fra Norge

i 6-meter klassen var LULLY 2

en ny båt. Konow hadde hovedansvar

i konsortium og bygget

båten hos Bjarne Aas. Etter å

ha vunnet uttagningsseilaser,

med Konow som rormann,

hadde båten ikke seilt så overbevisende

på Hankø (landsregattaen),

men Konow vant i

København like før olympiaden.

Den nye konsortium-båten

i 8-meter klassen VIKING, er

bygget hos Anker, men han er

ikke fornøyd med den, og i uttagningen

taper VIKING til en

annen Anker-båt, «gamle»

SILJA (bygget i 1930), med

O. Ditlev-Simonsen jr. som rormann,

og sistnevnte ble utvalgt.

Andre nasjoners deltagelse

i 8-meter klassen er som følger:

Argentina - MATRERO 2 (ex

VATERLAND); Danmark -

ANITRA; Finland - CHEERIO;

Frankrike - EA 2; Storbritannia

- SASKIA; Italia - ITALIA; Sverige

- ILDERIM; USA - ANGELITA og

Tyskland - GERMANIA 3.

I 6-meter klassen: Argentina -

WIKING; Finland - LYN;

Frankrike - QU’IMPORTE;

Storbritannia - LALAGE;

Nederland - DE RUYTER; Italia

- ESPERIO (ex TWINS 4); Polen

- DANUTA; Sverige - MAYBE;

Sveits - ‘YLLIAM 3 (ex BISSBI);

USA - MYSTERY (ex FIGARO 5)

og Tyskland - GUSTEL 5.

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

7


8

Fra disse listene kan vi bemerke

at en del tidligere velkjente

båter har blitt solgt til andre

nasjoner.

Marcus Wallenbergs ILDERIM

– den moralske vinneren av

OL i 1936. Her er hennes

opprinnelige ‘sailplan’.

ILDERIM seiler anno 1996

i Holland.

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

Det er ikke lett å oppsummere

alle de forviklinger som skjedde

for begge klasser under hver

av de 7 seilasene, men la meg

forsøke:

SILJA. Båten seiler fremdeles i

Finland etter restaurering.

(var med i 8-mR VM 1994)

LULLY ville ha kapret gullmedaljen

om den ikke første dag

under en loffe-match hadde

berørt MAYBE. NOR hadde

følgende plasseringer: Disk, 1,

5, 3, 4, 1, 1. SVEITS: 8, 3, 4, 1,

1, 5, 7, GBR: 3, 2, 6, 5, 3, 7, 2.

Alle tre hadde samme poengtall.

Italia hadde imidlertid innlevert

protest på Sveits med påstand

om at rormannen måtte

betraktes som profesjonell, og

denne protesten ble tatt til følge,

slik at Sveits ble diskvalifisert

fullstendig i alle seilaser.

Resultatet ble at GBR rykket

opp forbi Norge, uten å ha vunnet

en eneste seilas. Dette fordi

man beholdt tallet 12 som høyeste

poengtall selv om det nå

var bare 11 deltagere! LULLY

var eneste båt med tre

førsteplasser, og ville

ha vunnet under

Amsterdam-poengsystemet.

Lignende betraktninger

kunne gjøres for

Sveriges ILDERIM i 8meter

klassen. Hun

var sikkert klassens

beste båt med 51 poeng,

tross at hun tapte

10 poeng ved en diskvalifikasjon.

Foran

femte seilas ledet IL-

DERIM med 43 poeng

mot Norges og Italias

38 poeng. Hennes

poengserie var: 1, 3,

1, 3, 6, diskv. og 1.

SILJAs plassering var:

3, 1, 2, 6, 5, 4 og 3.

Men sluttresultatene

viste at i 8-meter klassen

hadde Italia fått

55 poeng og dermed

gullmedaljen. Norge

og Tyskland stod likt

med 53 poeng, og

måtte ha omseilas

samme dag. SILJA fikk ledelsen

i starten og beholdt den under

hele seilasen. Dermed sølv til

Norge.

Man kan enkelt si som konklusjon,

at i begge meterbåtklassene

var det feil vinnere! Som

Magnus Konow påpekte – «det

blev altfor fristende å få en av

konkurrentene diskvalifisert for

derved å være helt ferdig med

denne, som så hadde liten eller

ingen chance for senere å

kunne seile sig opp igjen».

Likevel roste Konow og Ditlev-

Simonsen arrangementet.

Selveste Adolf Hitler kastet

glans over siste dags seilas i

Kiel med en mengde høytstående

partifeller og celebre gjester.

RESULTATER

8-meter klassen

(10 nasjoner deltok)

1. ITALIA, Italia

2. SILJA, Norge

(O. Ditlev-Simonsen jr.)

3. GERMANIA, Tyskland

6-meter klassen

(12 nasjoner deltok)

1. LALAGE, Storbritannia

2. LULLY, Norge

3. MAYBE, Sverige

Bare tre år senere invaderer

«Der Führer» Polen, slik at

2. verdenskrig er et faktum.

Neste olympiade kommer 12 år

senere i London i 1948 (seilolympiaden

foregår i Torquay).

8-meter klassen er droppet,

mens 6-meter klassen fremdeles

holder skansen, og Magnus

Konow prøver seg for siste gang

på Norges vegne, 40 år etter sin

olympiske debut.

Hvordan det gikk skal jeg fortelle

neste gang, og avslutter artikkelserien

med 6-meterens

siste olympiade, Helsinki 1952.

En stor takk igjen til KNS

for velvillig lån av SEILAS,

og til Jannicke Eriksen for

språkvask og tekstbehandling

av min håndskrevne

versjon.


QUINTA – et seilende samlingspunkt

i tre generasjoner

ARNE HASSEL

QUINTA heter hun, 8m R fra

1914. Med H5 i seilet skulle

navnet være et passende valg

(spansk: den femte). 82 år er

en alder det står respekt av for

en gammel dame med hvite

seil, og som fremdeles er i god

form. Et annet forhold som er

vel så spesielt er at hun har

vært i samme familiens eie i de

siste 78 årene, og et slikt langvarig

ekteskap er selvfølgelig

vanskelig å bryte. Men tilbake

til begynnelsen. Båten ble bestillt

av skipsreder Lars Thorsen

fra Sandefjord i 1914 hos den

store norske yachtkonstruktøren

Johan Anker. Byggested

var Anker & Jensen A/S. Ifølge

et brev jeg mottok fra Thorsens

datter i 1979 som en kommentar

til en tidligere artikkel i

«Seilas» skaffet båt og mannskap

flere store premier under

Europauken i Horten i 1914.

Det var ikke bare QUINTA som

viste norsk båtbyggerkunst på

sitt beste det året. QUINTA er

«lillesøster» til den berømte

«SYMRA», den første norske

12 meter med bermudarigg, og

som gjorde sensasjon under

Europauken. QUINTA ble altså

bygget etter samme tegning,

men i mindre skala. Den

kjennes på lange slanke linjer,

og en lang kjøl. Ifølge en gammel

årbok fra KNS måler den

13.43 m o.a. og 8.45 m i vannlinjen,

mens bredden er beskjedne

2.13 m. På en av lukekarmene

stod det tidligere

skåret inn 6.38 tons. Quinta

ble, som god byggeskikk dengang

var, bygget av mahogny på

eik, og med blykjøl.

Eierforholdet gjennom båtens

første leveår er noe usikkert. I

1917 står Carl Holbek fra

Kjøbenhavn oppført som båtens

eier ifølge Det Norske Veritas´

register over lystkuttere fra

samme år. I 1918 ble QUINTA

kjøpt av min farfar, Kaspar

Hassel, i Bergen. Han hadde

allerede hatt fire seilbåter og

var en ivrig seiler og aktivt

medlem i Bergens Seilforening.

I 1920 var han mannskap ombord

på HEIRA II som vant

gullmedalje i 12 M klasse

(ny regel 1919) i Antwerpenolympiaden.

Trofeene fra regattabanen i

20-årene viste at QUINTA var en

skarpseiler. Her kan nevnes

«Norges Handels- og Sjøfartstidendes

vandrepræmie av 1922

for 8 meter R. og S. klasserne»

og «Haugesunds Hermetikfabrikanters

vandrepokal 6-9 m R

baater». Sistnevnte var tidligere

vunnet av «Fram» i 1916 og

«Per Gynt» i 1919.

Med økonomiske nedgangstider

i midten av 20-årene var

det slutt på gullalderen i norsk

seilsport, men QUINTAs navn

var stadig å finne på premielistene

helt opp til siste krig. Dens

betydning som familiens turbåt

var imidlertid like stor som tidligere.

Bergens Seilforenings

båtplass var Dokken i hjertet av

Bergen. Her lå QUINTA og alle

de andre klassiske svanene i

bøyene. Det var ikke lange

veien fra familiens hjemsted til

båten, og hver helg fra vår til

høst når det var mulig gikk

turen fra Dokken til sommerstedet

Seløen på Hjellestad sør

for Bergen. Her hadde min farfar

funnet en god havn for

båten såvel som for familien.

Seiling var livet, og var været

lagelig ble det gjerne en tur til

gode fiskeplasser eller fredfylte

havner. Selv om de gamle

meter-båtene i hovedsaken ble

bygget for å seile fort i regatta

og bokomforten var minimal

var det likevel mulig å reise på

ukeslange turer med familien

ombord. Man var jo på tur og

fikk leve deretter. Midt i båten,

i «salongen» var det to nedslåbare

køyer, og to kroker i

dekksbjelkene var feste for en

hengekøye. På styrbord side i

mellomgangen ved masten lå

skipperen på sin faste plass

som den dag i dag kalles farfarkøyen.

Forut i byssen var det

trangt nok til å lage mat, men

også her var det rigget til en

enkel køye som ble slått opp

etter bruk. For de minste var

det et utmerket og spennende

krypinn ved siden av cockpiten.

Visstnok ble det lange overhenget

på hekken også brukt

til nattlosji. På et av de mange

bildene fra familiealbumet kan

jeg telle åtte personer pluss

fotografen på dekk, men det var

vel neppe regatta den dagen.

Seilmaskinene fra begynnelsen

av dette århundret var udisku-

«QUINTA» på Seløy sør for

Bergen en gang i 20-årene.

9


10 QUINTA med opprinnelig

seilføring i full fart.

tabelt sterkt overrigget. Blåste

det mer enn lett bris var det

god grunn til å ta rev i seilene.

På QUINTA ble storseilet rullet

inn på bommen, eller man

satte like gjerne på try-seilet.

Båten var opprinnelig utstyrt

med en mast som målte rundt

19 m, og bommen gikk ut forbi

hekken slik at riktig bruk av

lensebardunene var nødvendig

om ikke masten skulle gå

overbord. Fokk og klyver med

klyverbom var også med i den

opprinnelige riggingen. Hele

120 m 2 duk sørget for fremdriften,

i hvert fall i lett vind. Det

sier seg selv at vi ikke snakker

om en familievennlig turseiler,

men en regattabåt som krevet

mye av sitt mannskap. Tidene

forandret seg, og seilreglementet

likeså. Etter få år, sannsynligvis

en gang i sen 20-årene, ble

mastelengde og bomlengde

redusert til mer håndterlige

størrelser. Baugspydet og klyveren

er forlengst gått over i historien,

men selv i dag merkes seilflaten

tydelig når QUINTA legger

seg over for vinden.

I de fem krigsårene lå båten på

land, og faren for at krigsmakten

ville overta den var stor. På den

tiden var vinteropplaget i Sandviken

i Bergen, men så gikk

ryktene at tyskerne ville rekvirere

området. På kort tid ble

båten sjøsatt og seilt til sommerstedet

på Seløy, og det ble ordnet

med skinnegang og vogn og

materialer til forlengelse av

nøstet slik at det kunne brukes

til QUINTA. Min farfar sikret

seg en betongavstøpning av kjølen

i tilfelle den ble tatt av tyskerne

til krigsindustrien.

Kanskje var det likevel en bedre

skjebne enn om hele båten ble

tatt. Mange andre meter-båter

led den skjebnen, og de ble

ikke akkurat pent behandlet av

de nye eierne. Det er meg fortalt

at en tysk soldat var inne i

nøstet på inspeksjon. Der ble

hans oppmerksomhet ledet

bort til en stor modellbåt med

dampmaskin, og QUINTA fikk i

alle fall bli i fred.

Etter krigen ble det gamle

dekket av spruce (am. gran)

fjernet og nye staver av oregon

pine lagt ned. Samtidig ble en

lav rekkelist montert for å gjøre

det mindre risikabelt å ferdes

på dekk. QUINTA ble nå kun

brukt til turseiling, forresten

var de fleste av dens konkurrenter

i samme klasse ute av

bildet. Men den gamle damen

holdt stand takket være et omsorgsfullt

vedlikeholdsarbeid

gjennom en årrekke. Jeg selv

husker farfars båt fra tidlig på

50-tallet der den lå hvit og fin

på svai ute på sundet. En liten

mahognytrapp hang på skutesiden

og en nydelig liten mahogny

slepejolle fra 1912 var

fortøyet til hekken. Min farfar

var nøye på godt sjømannskap,

og ingen fikk legge inntil båten

uten fender mellom. Skraper

på fribord og dekk ble neppe

godtatt, en holdning jeg er glad

har gått i arv. Min far hadde sin

egen seilbåt og brukte den mye

til ferieturer sammen med familien.

Men vi hadde også flere

turer med farfar og QUINTA, og

da var det ekstra stas. For en

liten gutt var det god plass ombord

uansett, og jeg husker de

koselige måltidene ved det lille

foldebordet i salongen såvel

som fisketurer med kutterjollen

ute i havgapet om kvelden.

I 1962 døde min farfar etter

en tur til Seløen der han hadde

arbeidet på QUINTA. Hans lidenskap

for sin båt og for seiling

ble imidlertid videreført til

de neste generasjoner. Min far

som overtok QUINTA hadde tre

unge sønner som mannskap,

og tenkte praktisk og på sikkerhet

da han samme året skiftet

ut den løse mastetoppen med

en ny og kortere. Samtidig ble

storseilet forminsket. Rent estetisk

var det nok et brudd med

tradisjonene, men båten ble

enklere å seile. I mange år var

vi med på lange sommerseilaser

opp og ned langs kysten av Vestlandet,

og jeg og mine brødre

lærte å sette stor pris på seil-

turer til stadig nye og spennende

steder. Selvfølgelig måtte

vi alle delta i det årlige vedlikeholdet,

men interessen for

QUINTA var alltid tilstede og

arbeidet ble aldri sett på som

noen tung plikt. Stort sett dreiet

det seg om pussing og lakking

av dekk og fribord. Innvendig

trengtes det et strøk med blymønje

en gang i blant, og

skjøter og fall ble skiftet når det

ble nødvendig. Jeg husker nok

både stor sjø og dårlig vær fra

min barndoms seilaser, men

skipperen tok aldri sjanser, så

vi unngikk dramatiske opplevelser

og skade på båten som

nå begynte å trekke på årene.

Etter hvert ble det klart for oss

at den vanlige vårpussen ikke

var tilstrekkelig dersom QUIN-

TA fortsatt skulle seile trygt. På

overflaten så båten fin ut, men

hvordan var det med de vitale

delene som skulle holde rigg

og kjøl, hvordan var skroget

under vannlinjen? Etter å ha

diskutert en bergningsaksjon i

flere år gikk jeg og min yngre

bror i gang for alvor høsten


1978. Undervannsskroget nærmest

kjølen så ut til å være i

mindre bra forfatning. Mellom

de 50 mm brede spantene er

tynnere ribber festet til skroget.

Kjølen er forbundet til skroget

med vinkeljern (bunnstokker)

som går over trekjølen og vel

en halv meter opp langs spantene.

De er forbundet med kjølboltene

og festet med bolter til

spantene. På ribbene er det tilsvarende

flattjern. I årenes løp

hadde rusten gjort sitt inntog,

og selv tykke lag med maling

kunne ikke lenger skjule at

vinkeljernene noen steder var

gjennomrustet. Rustlaget

mellom jern og treverk hadde

dessuten ført til lokale deformasjoner

i spant og skrog.

En av årsakene til at restaureringsarbeidet

hadde blitt utsatt

så lenge var at det ikke var tilgang

på elekrisk kraft til maskiner

og lys. Selv om vi hadde

et rommelig nøst ville det ikke

bli så enkelt å demontere og

senere bygge opp igjen skroget

med bare en lommelykt og

håndverktøy, gjerne også vinterstid

i kuldegrader. Vi måtte derfor

først investere i en bensindrevet

generator og en del

elektrisk verktøy. Etter hvert

ble nøstet innredet med solide

arbeidsbenker og lysarmaturer.

Samtidig ble de første vinkeljernene

møysommelig fjernet.

Kjølboltene måtte skånes når

de delvis fastrustede muttrene

ble fjernet, enten med vinkelsliper

eller ved å bore huller i

og kløve muttrene. Det var godt

å få de rustne jernene ut slik at

treskroget under kunne inspiseres.

Etter at malingen innvendig

var fjernet kunne vi konstatere

at de nederste fire til fem

bordgangene var i dårlig forfatning,

særlig der hvor de rustne

jernene hadde stått. Det så ut

som om rusten hadde hatt en

forsterkende effekt på nedbrytningen

av mahognybordene

som hadde blitt svarte og mistet

en stor del av styrken, men

beholdt formen. Først hadde vi

bare tenkt å fjerne de verste

partiene og sette inn nye stykker,

men det ble fort klart at det var

De nye spantene og bunnstokkene.

en forkastelig fremgangsmåte.

Skulle skroget ha full styrke

måtte bordgangene fjernes i

hele lengder inntil vi kom til

friskt treverk. Styrbord side ble

tatt først, og de nederste seks

bordene ble skiftet, det vil si

halvveis opp til vannlinjen midtskips

og nesten helt opp mot

endene.

Nå kom den vanskeligste fasen

i arbeidet, selve gjenoppbyggingen.

Selv om vi allerede da

var kjent med konstruksjonsdetaljene

var det til god nytte å

snakke med en båtbygger. Han

viste oss hvordan vi med enkle

midler kunne dampe de nye

bordene slik at de kunne bøyes

til skrogets form. På jakt etter

litteratur om trebåtbygging

kom vi over «Internationale

maale- og bygningsregler samt

register over lystkuttere» utgitt

av Det Norske Veritas i 1917.

Vi diskuterte stadig alle slags

tekniske løsninger, valg av trematerialer,

skruer og bolter.

Kun de beste løsningene var

gode nok, her skulle det ikke

spares. Fra et trelastlager ble

det kjøpt 5/4" hondurasmahogny,

og hvert bord ble nøye

vurdert for å unngå sprekker

og ujevn ved. Bordene måtte

skjøtes på bestemte steder,

og lengdene var regnet ut. På

grunn av skrogets form var

bordgangene buet, slik at materialene

måtte være forholdsvis

brede. Til spantene ble det

skaffet 2" amerikansk eik.

Først ble spantene restaurert.

De nederste 60-80 cm ble forsiktig

fjernet og et 20 cm langt

skråsnitt ble laget på enden av

resten. Den nye spantdelen ble

saget ut etter et nøyaktig pappmal

og finjustert med en spesialhøvel.

En langsgående list ble

lagt på utsiden av de nye spantene

for å sjekke at bordene

fikk et harmonisk forløp. Tilpassingen

av de to skråsnittene

hvor spantene skulle limes

sammen var den første tålmodighetsprøven.

I tillegg kom

tilpassingen av en eikelask forbi

skjøten for å gjøre denne ekstra

sterk. Det var nå blitt vinter, og

den lave temperaturen gjorde

liming vanskelig. For å bøte på

dette måtte det varmes store

mengder vann som ble fyllt på

dunker til bruk under limingen.

Etterpå ble det hele dekket til

med aviser og tepper for å

holde på varmen. Det var et

tungvint ekstraarbeid, men

metoden fungerte utmerket.

Etter at de dårligste spantene

var erstattet kunne opplankingen

begynne. Vi laget mal av

tynne furubord og grovsaget så

ut mahognybordene. De stive

bordene var selvfølgelig umulig

å presse inn til spantene, de

måtte både bues og vris, og det

kunne bare oppnås med varm

damp. En dampkasse av tre ble

laget, og to vannkjeler sto og

kokte på vedovn og propanbluss

for å skaffe dampen som ble

ledet inn i kassen gjennom

slanger. Etter at bordet hadde

ligget og godgjort seg i kassen

en times tid ble det tatt ut og

skrudd fast i en solid gigg med

skrutvinger. Denne giggen hadde

en form tilsvarende båtens

spantforløp. Det var utrolig

hvordan den stive planken nå

lot seg forme. Når bordet var

avkjølt ble det skrudd av, og det

beholdt formen. Det kunne nå

prøves på båten, og som oftest

passet det bra uten at vi måtte

bruke større kraft for å skru

det inntil med tvinger. Den

innvendige krumningen mot

spantene ble gjort med høvel

og sikling. Som ellers ved tilvirking

av nøyaktige kurver var

pappmal et uunnværlig konsept.

Nå begynte tålmodighetsarbeidet

for alvor. Tilpassingen mot

bordgangen ovenfor måtte

være perfekt, her skulle det

ikke brukes natemasse eller

lim for å fylle opp sprekkene.

Prosedyren var følgende:

Bordet som var festet med

tvinger til spantene ble slått forsiktig

opp mot bordet over ved

hjelp av bordbiter og trekiler

ned mot trekjølen. Så ble

spalten mellom dem målt med

jevne mellomrom på innsiden

og utsiden og tallene skrevet på

bordet. Med bordet tatt av og

festet i skrustikker var det lett å

se hvor mye som skulle høvles

av på kanten. Ved neste prøvemontering

hadde spalten blitt

mindre, og prosedyren ble

gjentatt. Ettersom spalten lukket

seg til ble det brukt en følekniv

med stålblader ned til 0.1 mm

tykkelse for å måle åpningen.

På dette stadiet ble spaltestørrelsen

notert nesten for hver cm,

og tallene ble etterpå overført

til et skravert mønster på

kanten. Til slutt var selv finhøvelen

for grov til justeringen,

og en sikling måtte overta for å

ta hånd om de siste tidels millimeterne.

Når 0.1 mm-bladet

ikke kunne føres inn mellom

bordene noe sted og spalten

ellers så mørk ut fra innsiden

anså vi tilpassingen for god og

bordet ferdig justert. Da hadde

det allerede vært av og på

båten kanskje opp til tyve

ganger, så det måtte i sannhet

sies å være en arbeidskrevende

prosess. Til gjengjeld fikk vi et

skrog som ville bli helt tett og

stabilt. Til slutt ble bordet høvlet

jevnt på undersiden og

11


12

impregnert med olje i rikelige

mengder. I tillegg ble over- og

underkant samt anleggsflaten

mot spantene malt med blymønje

som en ekstra forsikring

mot råte på de skjulte flatene.

Bordene ble festet med 6x75

mm skruer av silisiumbronse

som ble opplyst å være meget

sjøvannsbestandig. Alle hullene

ble også impregnert før den

endelige monteringen.

Et år var gått og styrbord side

var ferdig opplanket. Neste

prosjekt var å fornye bunnstokkene

til de nye spantene, d.v.s.

vinkeljern og flattjern. Ingen i

familien var sveisekyndig, men

teknikken kunne jo læres. Etter

innkjøp av sveiseapparat og en

god del selvstudier og ikke

minst praktiske prøver ble min

bror ganske dyktig i faget.

Skrekkhistorier om skip som

gikk til bunns fordi sveisene

ikke holdt mål gjorde at sveiselarvene

ble omhyggelig testet før

godkjenning. Vinkeljernene ble

satt sammen av to stykker, steget

som ble festet til spantene og

flensen som lå an mot skrog og

kjøl. Også her var nøyaktige

pappmal vesentlig for et godt

resultat. Stegene ble skåret ut

med automatisk skjærebrenner

av en 6mm stålplate på et mekanisk

verksted. Så ble flensene

sveiset fast. Som vanlig ved sveising

vil arbeidsstykkene deformeres

noe etter sveisingen, i

dette tilfelle ble krumningen

større. Det ble delvis kompen-

sert ved å endre krumningen

før sveising, delvis ved såkalt

flammeretning etterpå der en

propanbrenner varmet opp de

stedene som skulle bøyes tilbake.

Etter hvert ble teknikken

raffinert med en egen spennbukk

med strekkfisker og justerbare

fester. Flattjernene var

enklere å produsere og kaldbanking

var som oftest nok for

å få til den riktige formen. Etter

at alle hullene var boret og

jernene hadde fått den siste

finpussen ble de sendt til varmforsinking.

Deretter ble de malt

med tokomponent-maling.

Nøstet liknet da mest på et utstillingslokale

for samtidskunst, for

overalt hang det rødmalte jern i

forskjellige fasonger til tørk.

Det gikk mot en ny sommer

og arbeidet gikk raskt for å få

båten ferdig til sjøsetting. Vinterstid

hadde de aller fleste

helgene gått med til restaureringen,

men i sommerferien

kunne arbeidet gå kontinuerlig.

Det var rene fornøyelsen å

montere de nye jernene på nytt,

skinnenede lakket treverk. Mot

spantene brukte vi 10 mm syrefaste

bolter, mot huden 6 mm

låseskruer. Mye arbeid gikk

med til å få tak i muttre som

passet til de gamle kjølboltene,

her var standarder som ikke

ble solgt over disk, og delvis

måtte muttrene lages selv.

Ferdig montert så det hele

svært lekkert ut, så totalt forskjellig

fra det som hadde vært.

Utvendig var skroget nå prydet

av huller der alle boltene og

skruene hadde blitt forsenket.

Hullene ble fyllt igjen med

dreiete trepropper der veden

gikk i lengderetningen. Først

da disse var limt fast kunne vi

starte høvlingen av det nye

undervannsskroget. Det var en

svært slitsom jobb med vanskelige

arbeidsstillinger. Hele tiden

måtte vi passe på hvordan veden

gikk slik at ikke høvelen «hugget»

seg fast og ødela overflaten.

Vi hadde notert tykkelsen

på bordene med jevne

mellomrom på utsiden slik at

vi visste hvor mye vi hadde å

høvle på. Ferdig høvlet varierte

tykkelsen mellom 25 mm og

knapt 30 mm, noe mer enn

opprinnelig. Finjusteringen ble

gjort med sikling, deretter en

elektrisk drill med sliperondell,

og til slutt lot vi en planslipemaskin

ta den siste finishen. Nå

kunne en ikke se at skroget var

laget av flate bord kant i kant,

det var en eneste stor sammenhengende

og fint kurvet flate. Vi

påførte så mye impregnering

som det ville suge til seg, og så

var det bare grunning og bunn-

QUINTA for fulle seil,

en gang i 20-årene.


Arne Hassel.

stoffing, og den vanlige vårpussen

på dekk og fribord.

8. juli 1980 var dagen for sjøsetting,

og det var med åndeløs

spenning vi lot båten gli ut i sitt

rette element. Ville den flyte, ville

bordgangene gå fra hverandre,

var den skrudd godt nok sammen?

Men QUINTA gled uanfektet

og stille ut fra slippvognen

uten at noe galt skjedde. Riktignok

lekket den en del de første

dagene, men det var fullt forståelig

ettersom den nye huden hadde

stått ubehandlet gjennom en

lang og varm tørkeperiode.

Bordene trutnet snart og har

siden alltid vært helt tette.

Heller ikke de fysiske påkjenningene

som følgende

seilaser måtte påføre skroget

førte til lekkasjer eller skader.

Engstelsene var over, nå visste

vi at vi behersket restaureringsoppgaven

fullt ut.

Straks QUINTA var tatt på land

etter sesongen gikk vi løs på

babord side. Arbeidet gikk

raskere nå ettersom vi visste

hva som måtte gjøres. Imidlertid

skulle det nok en gang gå to

år før neste sjøsetting. Det ble

tid til et par flere bordganger

enn på styrbord side, og en

rekke spant og nye jern ble

montert. Kjølbolter er utsatt for

store påkjenninger og korrosjon,

så det var naturlig å under

søke tilstanden på et par av

boltene. Etter lett sliping av

overflaten viste det seg at

bronselegeringen var i god

stand. De følgende årene fortsatte

vi utskifting av spanter og

jern, og i dag er arbeidet så

godt som avsluttet.

Den reduserte riggen og seilføringen

hadde i mange år vært

gjenstand for diskusjoner om

det praktiske kontra det estetiske

og originale, og restaureringen

av skroget førte naturlig

til at også riggen måtte føres

tilbake til det originale, eller

rettere sagt slik den hadde vært

før 1962. Den forrige mastetoppen

lå fremdeles intakt i

nøstet, men det viste seg at en

enda eldre versjon var både

lettere og finere i veden etter at

støv og gammel lakk var fjernet.

Denne kom nå til heder og

verdighet. Mastens lengde fra

vannlinjen ble øket til 16.7 m.

Nye beslag ble laget, wire ble

kjøpt inn til stående og løpende

rigg, og etter en grundig oppmåling

av båten ble seilmaker

kontaktet og seil bestillt til

sesongen 1984. Det var ikke

vanskelig å velge moderne

teryleneseil, men fargen ble

holdt i den gylne tonen for ikke

å bryte for mye med den gamle

stilen. I forbindelse med opprusting

av rigg og seil ble det

bestillt bronsewincher til fokkeskjøtene.

Dette var en mye

bedre løsning enn de taljene og

strekktaljene som før hadde

ligget på dekket. Luken ned til

salongen ble laget ny, likeså luken

foran masten. Et annet viktig

arbeid som måtte gjøres var tilpassing

av nye dørkplater av

vannfast kryssfiner av mahogny.

Listen over prosjekter var ennå

ikke slutt, for når noe først var

fornyet og forbedret måtte andre

gamle skavanker også utbedres.

For eksempel ble innredningen

i pantryet fornyet. «Farfarkøyen»

fikk stå urørt, likeså de fine

skapene midt i båten.

Vårt siste prosjekt så langt har

vært utskifting av alle røstjernene

som holder riggen. De var

begynt å ruste både over og

under dekk. Røstjernene er

festet til en lang stålplate som

er boltet til flere spant og ribber.

Også denne ble fornyet, og det

som nå er satt inn skinner av

rustfritt stål. Gamle meterbåter

som ble seilt hardt ble ofte

«oppseilt». Da hadde påkjenningen

fra riggen vært så stor at

spantene hadde knekket og

bordgangene gått fra hverandre.

Heldigvis skjedde ikke dette

med QUINTA, men for å forsterke

festet for riggen ble et av vinkeljernene

forlenget oppover

spantene og forbundet med

røstjernplaten.

Det er fremdeles en ulempe

ved QUINTA, men den vil vi

ikke gjøre noe med. Det har

aldri vært og det vil aldri bli

motor ombord. QUINTA skal

kun seile, det er det hun er

bygget for. Ingen propellaksling

skal gå gjennom stevnen, ingen

motorolje skal lekke ned i

bunnen. Så får vi heller finne

oss i å ha en slepejolle med,

for det kan jo hende at vinden

svikter, eller at havnen er litt

for vanskelig å komme inn i.

Tross alle fornyelsene, QUINTA

ser ut slik den har gjort gjennom

mesteparten av dette århundre.

Der den ligger på Seløysundet

hver sommer har den på en

måte blitt et slags merke for

alle båtfarende. Stadig oftere er

det nysgjerrige tilskuere som

tar den i øyensyn, og hyggelige

kommentarer mangler heller

ikke. Vi håper selvsagt at

den gamle damen kan få bli i

familien i mange år fremover.

QUINTA i dag.

13


DORIS revisited

14 NICHOLAS MARTIN

DORIS er en båt mange kjenner

til, det er fordi hun har

mange karakteristiske trekk

som man gjerne legger merke

til og sjelden glemmer. Sees

hun på vann kan man ikke

unnlate å legge merke til den

rare måten hun flyter på, grunnet

den flate hekken. Hun har i

senere tid også vært kjent til å

ha et hekkparti som var helt

skjevt da bjelkeveien på den

ene siden var oppspist av råte

sammen med mesteparten av

materialene i hekken.

I sommer er hun vel mest kjent

for sine jumbo plasser i diverse

regattaer, for med en rigg på

39 m 2 hvor 120 m 2 var standard

er lite for en relativ tung gammel

dame.

DORIS er bygget i Farsund i

1901 av Johannes Abrahamson.

I 1904 ble hun forlenget i

baugen med 1,5 m – det kan

enda sees ved at det er eike

spant, istedenfor furu som er

gjenganger overalt i båten.

Båten var da i opplag på

Kristiania båtbygeri. Hun fikk

også sin innredning i mahogny

her hvorav mye står den dag i

dag. Hun førte opprinnelig

gaffelrigg til rundt 1950, hun

ble så rigget som ketch.

Damen har hett DORIS det

meste av tiden bortsett fra noe

noen år hvor hun gikk under

navnet LACONDA da hun var i

ingeniør Lars Gustavsens eie.

Mesan masten skal visstnok

eksistere ennu da den ble levert

av ukjente personer til bryggen

utenfor sjøfartsmuseet.

I 1994 ble båten solgt til Bengt

Adeler noen timer før Færder’n

94 skulle gå av stabelen.

Da Bengt trengte mannskap ble

undertegnede hyret på.

Færder’n gav aldri noe

heder og ære, men det gav

mersmak for meg som mann-

Bilde 1: DORIS med rekkverk

og duk-dekk 1994. Bengt

Adelers landsted i Risør.

Bilde 2: Bilde viser omfanget

av reparasjonen som var nødvendig

for ny hekk.

skap. Det er noe spesielt med

båten, hun kan ikke sies å være

rask men hun føles trygg og går

derfor godt i sjøen.

Jeg spurte forsiktig om ikke

den nye reder var interessert i

å dele ansvaret og de økonomiske

bekymringer som trebåt

eiere utsettes for. Bengt hadde

så langt lite erfaring med trebåter

og så derfor ikke noe

positivt i et slikt sameie.

Det skulle derfor gå en vinter

før Bengt kom luntende med

halen mellom bena og tilbød

undertegnede halvparten av

DORIS mot hjelp til restaurering

av henne, som et år tidligere

hadde seilt Færder’n

men som nå var farlig nær St.

Hans bålet. Grunnen var at under

en liten undersøkelse av

hekken visste det seg at det var

lite som var verdt å spare på.

Da jeg endelig hadde fått solgt

mitt gamle prosjekt var jeg mer

enn ivrig (burde jeg ikke ha

lært?) på å starte et kjempeprosjekt

igjen. Det var ikke

mye som var igjen, rivingen av

gammel tre var gått med ekspress

fart så det ble ett ikke lite

stort pusslespill. Tegninger

fantes ikke, så alt vi hadde å gå

ut ifra med gjenoppbyggingen

av hekken var fotografier. Jeg

var akkurat ferdig med studier i

utlandet så byggingen gikk i

høygir, dvs. kanskje litt fort…

Bilde 3: Klar til dekkslegging

i hallen på Sollerudstranda.

Bilde 4: Endelig er DORIS ute

i frisk luft igjen.


For da båten ble flyttet inn i

hallen på Sollerud kom Magnus

Lindgren med kommentaren:

«Med den hekken vil iallefall

vannet ikke bli liggende.»

Hekken ble derfor først forsøkt

hevet med jekker, men da det

visste seg at den var virkelig satt

måtte vi bygge opp den øverste

bordgang 15 cm for å få spring

tilbake i båten igjen.

Da hekken endelig var ferdig

kunne jobben starte med å lage

nye dekksbjelker, alle utenom

tre måtte skiftes. Så ble det avretting

av bjelkene som nå var

ganske vanskelig da øverste

bordgang var skiftet og generelt

mye var omgjort på DORIS.

Valg av dekk hadde vært

diskutert siden prosjektet

startet. Originalt hadde båten

not og fjær bord med seilduk.

Vi valgte til slutt å starte originalt

med samme bredde not og

fjær bord, men med epoksy og

finer laminat som videre lag for

å gjøre dekket helt vanntett og

stivt. Det ble til slutt lagt svensk

malmfuru staver. Rekkelist i

mahogny har også visst å gjøre

sin nytte da dekket er blitt

ganske glatt etter mange lag

polyrethan lakk.

Båten ble ferdig på rekordtid

etter påske etter at døgnets

vanlige krav på mennesker var

glemt. Det var flere som spurte

oss om hvilket år båten skulle

ut etter at prosjektet var nesten

i havn, vi bare så på dem med

store spørrende øyne og svarte:

«to uker igjen».

Kran ble bestilt noen uker i forveien

og på timen var båten

blitt ferdig og vi rullet ut av hallen

på Sollerud.

En sommer har gått hvor

DORIS har vært daglig i bruk.

Mye vind i sommer har gitt

maksimal seilglede når det har

blåst som verst. Innenbords

motoren ga aldri en lyd fra seg,

så vi lærte fort og aldri gi noen

løfter om steder og tider.

I anledning Strömstad-jubileum,

med regatta midt på dagen,

dukket vi opp i Strömstad’s

havn kl 21.00 da

middagen og premie-utdeling

akkurat var slutt! Vi hadde seilt

i 3 dager for å rekke begivenheten,

med masse høysjø

og motvind. Men kvelden var

enda ung…

Øverst:

Nicholas beskuer det nye

dekket fra mastetoppen.

Nederst:

DORIS i frisk seilas – på vei til

Strømstad – med Sophie Berner

til rors.

15


16

Med «Over Ævne II» på ville veier

ALF BØE

Hva har en sytti år gammel

spissgatter på tur ut i Atlanteren

å gjøre? Det viste seg – en hel

del. Da Skandinavisk Museumsforbund

besluttet å arrangere

sin kongress på Færøene sommeren

l993, sto det klart for

meg at som formann i den norske

seksjon hadde jeg bare ett

valg: Til dette historiske øyrike

kunne en norsk formann med

respekt for seg selv bare seile

på egen skute. To dristige kolleger

delte disse følelser og

stilte uredde opp – Jarle Bjørklund

fra Ibsenhuset og bymuseet

i Grimstad, og Norsk Sjøfartsmuseums

Johan Kloster:

Erfarne båtfolk, navigatører og

seglere begge to, og etter en

kort inspeksjon av 50-kvadratmeteren

med det illevarslende

navn Over Ævne II sa de med

begeistring ja til færden.

Vi dro fra Egersund aftenen

6 juni. Det meget lokale organ

Dalane Tidende feiret avgangen

med en notis – min avgjorte

favoritt fra et langt liv med

adskillige meter spalteomtale i

forskjellig sammenheng:

Direktøren på Munch-museet

var «å se på Egersunds havn

sist helg. Munch-direktøren

skulle til Færøene med det som

må kunne betegnes som en

liten seilbåt». Vinden var, som

Dalane Tidende korrekt bemerket

laber, men vi skaffet og

satte firetimers vakter, og var

under veis.

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

Målet for første etappe var Fair

Isle, et lite grønt platå av en øy

midtveis mellom Shetland og

Orkenøene. Særlig Johan var

ivrig på å komme dit – vi forsto

at dette innebar en særskilt

ettertraktet fjær i hatten for

dyrkere av etnologien, som er

hans fagfelt. Vi kom frem dit

etter drøye tre forholdsvis

«Over Ævne» ved kai på

Fair Isle før overfarten til

Torshavn.

udramatiske døgn, i vekslende

vinder av håndterbar styrke,

med boreplattformer på horisonten,

stille røde solnedganger

og niser – og skipperen

igjen i form etter to døgns sjøsyke,

men ikke av det mest

ødeleggende slaget. Johan navigerte

på dead reckoning med

etpar kontroller fra den nyinnkjøpte

Parasonic GPS, og kl.

03.30 om morgenen den

10.juni dukket den steile nordskrenten

av Fair Isle ut av disen

– flat og grønn på toppen, dramatiskt

erodert av havet i steile

skrenter og med rullestensstrand

og hvite sandpartier i

brenningen ved skrentens fot.

En sort sel dukket opp og fulgte

oss i morgenlyset mot åpningen

av det trange løpet inn til en liten

bukt som er øyas havn.

Motorløse som vi jo er, lurte vi

oss opp i knappe bauter mot

sønnavinden og la til ved en betongkai

i selskap med to andre

seilere. Vi var på historisk

grunn: Like oppe i bakken står

«Over Ævne» i stille vær.

Klasset som 50 kvm spissgatter

– opprinnelig merket Q

i seilet. Konstruktør, byggeår

og båtbygger ukjendt, eiere før

ca. 1978 likeså, men de fleste

båter i klassen var bygget ca.

1920–25. Hytten er ombygget

med solid kappe og forluke,

fotlisten forhøyet med ca. 10

cm., og cockpiten er drenert.

Ingen fast motor, men en 4 hk

Johnson kan adapteres i stille

vær. Mast fra en IOD, ca. 32

kvm. seil med rullefokk og

slabreef i storseilet.

en betongstøpt merkesten med

den gamle tekst fra Hávamál

hugget inn – «Med lov skal

land bygges, og ikke med ulov

ødes» – på gammelnorsk, et

påtagelig minne om en felles

norrøn fortid. Vi kan jo bare

tenke oss hvor mange av våre

fjerne forfedres klinkbyggede

farkoster har tatt inn her på

overfart til Færøene, Island og

Grønland i fjerne år; en av

dem, Sverre Prest som ble

Birkebeinernes høvding og

Norges konge, må ha vært

blandt dem: Han gikk i prestelære

hos biskopen i Kjyrkjebø

på Færøene.

Noen timer og en solid frokost

med bacon og egg senere satte

vi kurs 322 grader for Torshavn,

og med fulle seil gikk vi

pent og jevnt med øen Foulas

steile profil i langsomt skiftende

vinkel mot horisonten på

styrbord – inntil den forsvant,

og brisen etter hvert økte fra

midnatt av. Vi tok første rev og

annet rev, og havflaten antok etterhvert

preg av et storslagent

fjellandskap i dramatisk bevegelse.

Vinden frisket stadig, og

Johan svor at dersom disse metereologene

nu igjen ville komme

og snakke om liten kuling,

så f… annamme; vi la skuten

bakk og tok tredje rev utpå

morgensiden, for første gang i

mine drøye tyve år med Over

Ævne, og rullet fokken inn til


en ganske liten trekant. Båten,

som hele tiden hadde gått som

et lokomotiv med aksellererende

fart, lå nu med vinden omtrent

tvers og brøytet seg frem

gjennom skumskavlene i et rullende

landskap som stadig

antok mer og mer dramatiske

former. Johans notat i loggen:

«… fartøyet imponerte under

disse etterhvert ganske barske

forhold». Venner spør iblandt

om vi ikke var redde, og jeg

stilte spørsmålet til meg selv og

til mannskapet der og da; svaret

var nei, men våre følelser

dekkes vel av det litt uoversettelige

engelske ord «apprehensive»:

Aktpågiven, men med

sommerfugler i mellomgulvet.

«Over Ævne» førte seg vakkert:

Løftet til hver sjø, lå støtt med

det lave seilarealet, tok under

hele dagens og nattens seilas

ikke en grønn sjø over dekk i

lo. Vi ble derimot slått overende

etpar ganger da sjøen liksom

sviktet under oss på toppen

av en ekstra stor og brytende

bølge, og fikk da Atlanteren

inn i cockpiten til opp over lårene.

Imidlertid – dette vannet

slår jo ikke, og nedgangen til

hytten er bygget så høyt at intet

renner inn den veien. To drensrør

tar vannet ut av sittebrønnen,

og skuten retter seg raskt

og seiler videre. Iblandt falt vi

regelrett fra bølgetoppene,

svevet korporlig et lite sekund

i luften, og traff cockpitbenken

med ikke særlig behagelige

støt i halehvirvelen.

Vått var det, og kaldt, og påkjenningen

var av denne grunn

langt større enn noen av oss

hadde ventet. Da vi omsider

Denne grove skissen gir iallefall

proporsjonene i landskapet

– med kursen fra Egersund

over Fair Isle til Sudrey

og Torshavn, derfra hjem over

Kirkwall og Tananger, og videre

alene rundt kysten til Oslo.

den 11. juni kl. 16.00 siktet

land ute i disen på babord

baug, var vi derfor ganske lettet

inntil det viste seg at vi var

kommet inn ved Sudrey, altså

langt sør for Stromøy der Torshavn

ligger. Strøm, som i disse

farvann er en uberegnelig faktor,

tar mestedels av skylden.

Slik vi lå an, og med redusert

seilføring, klarte vi ikke å holde

høyde øst om den steile klippeøya

Store Dimon, som ligger

midt i strømgapet mot den del

av Atlanteren som strekker seg

vest for øygruppen og over til

Amerika.

Johan og jeg var nu ganske utkjørte.

Jarle, som hadde hatt

frivakt, var ved godt mot og

Med le rekke i vann, og høy sjø.

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

17


18

med tøfler på sine tørre føtter

kokte han risotto på slingrekomfyren

og rakte den opp til

oss på dampende papptallerkener

gjennom spalten under

kappen. Vi holdt skipsråd – jeg

ba om nok en times prøveseilas

før vi eventuelt søkte

nærmeste havn, for å se om det

tross alt skulle være mulig å

holde høyden opp langs øyrekkene,

og opp til Stromøy og

frelsens Torshavn. Vi ga ut litt

på rullefokken – men holdt

ikke fast nok igjen, slik at hele

duken gikk ut med et smell. Jeg

tenkte – lagå, vi får se om det

holder; og i omhyggelig balanse

mot vindøyet gikk vi så syv

timer nordnordøstover så

skarpt mot vinden som vi kunne;

vind og sjø virket fremdeles

like tunge, men det må likevel

ha løyet noe – ellers kunne

vi vel ikke ha ført den store

fokken, vil jeg tro.

Selv var jeg mot slutten totalt

pumpet, så Jarle overtok mens

jeg gikk ned for å spy de siste

gallesure rester, før jeg etter tre

kvarters total apati, tullet inn i

min våte dyne, dro på det siste

tørre skift og gikk opp for innseilingen

– i smult vann, men

stadig i stiv vind opp til Torshavns

indre basseng.

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

Johan Kloster og Jarle

Bjørklund – pen bidevind

over Nordsjøen.

Der fortøyet vi, ganske utpumpede

men i høy stemning og

med betydelig styrket selvfølelse,

langs en irsk havseiler med

seks betøflede og meget vennlige

herrer ombord. Over Ævne

virket uanseelig i størrelse, lav

på vannet, men ganske shipshape,

og dro følgende kommentar

fra en av våre irske venner:

«What a sweet little boat!»

– under omstendighetene en

betydelig komplimang for den

som forstår nyansene i det engelske

språk.

Slik var vår dramatiske overfart.

På kongressen ble vi stundens

helter og gjorde det meste

ut av situajonen – våre museumskolleger

var jo kommet

med fly gjennom uværet og

engstet seg for vår skjebne.

En godt påkledd skipper under

overfartens mest dramatiske

del – sjøen går med ca

6 m bølger.

En lokal tråler hadde vært ute i

samme sjø og målt en stødig 21

m/sek og bølgehøyde 6 meter,

et vær vi altså hadde seilt gjennom

i drøye halvannet døgn,

med kast i bygene som må ha

målt ennu høyere på skalaen.

Etter endt kongress og to ukers

fravær i Norge fikk jeg følge

hjem av Ragnar Formo, som

meget sporty stilte på kort varsel

iført skjermlue med broderte

indiske elefanter på. Vi gikk

firetimers vakter, og gjorde turen

til Kirkwall på Orkenøyene

på presis 48 timer – rikelig

med liten kuling og regn hele

veien, men ikke noe nær så

dramatisk som på veien ut. Vi

tok land nord for munningen til

Westray Fjord – tåken løftet seg

i det grå morgenlyset, og det

var som om det steile landskapet

liksom viste anklene i en

brem av brott langs stranden

før tåken lettet og ga vike for

blå himmel med sol og hvite

skyer. Vår lettelse var betydelig

– GPS-en hadde ikke funnet

sine satelitter, og vi hadde en

tid lyttet intenst ut i det grå efter

brenningen, redde for å gå på

land. Nu seilte vi på restene av

flo sjø sydover langs en dramatisk

og vakker kyst. Den siste

etappen fra åpningen av fjorden

og inn til hovedstaden gikk

vi med syv knops strøm under

oss, og en tilfrisknet stiv bris på

tvers – fremdeles med blå

himmel, gjennom et frodig, om

enn treløst, smaragdgrønt jordbrukslandskap.

I Kirkwall ble vi

så liggende værfast i to døgn,

godt bevertet av vår gjestfrie

konsul William Spence, som

også ga oss prøver på nasjonaldrikken

i rikt utvalg av varierte

spesialbrenninger. Nordsjøen

tok vi deretter i forholdsvis rolige

tak hjem til Tananger der

Ragnar gikk på land for å pleie

sine forretninger, mens jeg fortsatte

alene i behagelige dagsseilaser

hjem til Bestumkilen –

og, slik vår barndoms stiler

gjerne ble avsluttet, «vi var alle

enige om at det hadde vært en

deilig tur.»

HOVEDSPONSOR TIL CARMEN IV PROSJEKTET

Skruer verktøy og verkstedsutstyr

Tlf.: 22 16 94 00 Fax: 22 16 45 83


Unika däcksmaterialer till Norge

MAGNUS LINDGREN

För ett par år sedan kom jag till

insikt om att det gamla däcket

på “Nirvana” efter tjänstgöring

i över 80 år snart borde ge

plats för nya friska materialer.

Kvaliteten på de gamla däcksplankorna

var dock imponerande.

Tätt mellan årsringarna

och rät ved utan antydningar till

kvist eller andra defekter. De

gamla plankorna var av längder

upp till över tolv meter. 80 procent

av däcksytan var fortfarande

i en oklanderligt god kondition.

Det hade heller inte varit

så stora problem med däcksläckager

att det kunde anses

vara ett akut problem. Ja varför

då byta däck?. Jo, för i de partier

som däcket var dårligt

krympte plankorna så mycket

mer än vid frisk ved. D.v.s. att

vid torrt väder och om man

inte höll efter med vanning av

däcket blev det fort sprickor i

områder med dåligt träverk. I

tillägg så var däcket spikat

samman med galvaniserade

spikar som uppenbarligen inte

var i samma goda författning

som de en gång varit. Detta

blev jag varse i en styv kryss då

styrbort sköte punkt plutsligt

lossade däcket från de underliggande

däckbjäkarna med

den påföljd att däcket bulade

illavarslande.

Nåväl, klar över behovet så var

det då bara att planlägga. -Hur

skall det nya däcket läggas? I

tillägg till de bevarings principer

man borde ha för en så

gammal båt, så var det lysande

beviset på att ett så gammalt

däck faktiskt fortfarande håller,

så starka argument att det

egentligen aldrig var något tvil

om att däcket skulle läggas på

orginalt vis, så långt detta låter

sig göras.

Efter att noga gått över det befintliga

däcket, gjort en ritning

av det och dokumenterat dimensioner

och material kvaliteter,

så börjar “Jakten på

däcks materialer”. Detta visade

sig lättare sagt än gjort. För att

börja med mahogny till dollbord

och mittfisk. Mahogny är

det inget problem att få tag i.

Det finns en mängd olika typerna

av mahogny; “Kaja”, “Sipo”,

“brasiliansk” för att bara nämna

ett par av de vanligare, men

det är ingen överaskning för

någon att den feta mörka mahognyn

som båten en gång bygdes

med inte är att få tag i. Här

fick både Peter Ennals och jag

generös hjälp av Hans Jörgen

Isene på Isene-trälast. Valet

stog mellan Sipo-mahogny som

är en afrikansk mahogny och

den Brasilianske mahognyn.

Sipo är en mahogny av mycket

god kvalitet och som kan fås i

stora dimensionar men jag fastnade

för den Brasilianska mahognyn

på grund av att vedens

struktur mer påminner om den

struktur som Honduras mahognyn

har. Fåfänga före förnuft

kanske men så blev det.

Så var det då däcksplankorna

av Oregon Pine. På min specifi-

Det gamla däcket har gjort sitt.

kation står det; kant skuren

ved, 2.5’x 1.25’ ohøvlat, 10–13

årsringar per 20 mm, längder

1 m – 12.2 m, felfri och rätvuxen.

Men detta materialet var

nästan inte att få tag i. Det gick

att få tag i material med kvalitè,

men då bara i kortare längder,

eller så gick det att få tag i önskade

längder men av undermålig

kvalitet. Ring-runder till

alla tänkbara kontakter i våra

nordiska länder och Storbrittania

var utan resultat. Tanken på

att köpa direkt ifrån USA eller

Canada såg ut att vara den enda

lösningen. Från amerikanska

ambassaden fick jag en lång

lista över tänkbara leverandörer.

Fylld av optimism satte jag

mig ner och skrev till ett utval

av de föreslagna adresserna.

Så var det bara att vänta på att

tillbuden skulle rasa in för att

sedan välja och vraka bland de

bästa erbjudandena. Efter cirka

10 dagar började det komma

svar. Besvikelsen var stor när

det blev bekräftat svart på vitt

att jag faktiskt var en optimist

och att längder på 6 – 7 meter

var det längsta som gick att

uppbringa. Det var vid detta

stadium som jag kom i kontakt

med Arne och Ole Røseth som

sa att detta skulle nog gå att

ordna.

Demontering av det gamla

däcket är påbörjat.

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

19


20

Tack vare deras goda kontakter

och välvilliga inställning kom

Peter Ennals och jag i kontakt

med en trälast firma i Canada.

Vi fick ett enastående bemötande

och ett svar om att det skulle

undersökas om vi kunde få

de längderna vi önskade. Det

visade sig att åtta meter kunde

de få till, längre var praktiskt

omöjligt. Frågan var sedan material

kvaliteten. Det skulle skäras

ett parti under våren 1996 i

ett område på norra Victoria

iland utanför Vancouver där det

aldrig hade varit avverkat förut.

Där hade man förhoppning om

att finna den kvalitet vi önskade.

De upplyste oss också om

att det var allt svårare att få tag

i verkligt god material kvalitet

så detta kunde vara ett unikt

tillfälle. Under mars månad

hade jag en resa inom jobbet

till USA och förlängde den turen

till Vancouver för att träffa representanterna

för trälastfirman

och diskutera leveransen, och

om möjligt se på materialen.

Det blev en väldigt upplysande

tur med ett långt möte med

Greg Schellenberg som representerade

trälast firman Balfour

Guthrie, tillhörande Canfor

som är en av Canadas fyra största

koncerner inom trähantering.

Den Oregon pine eller

som i Canada heter Douglas fir

och som avverkas i British

Douglas fir är inte som norsk

furu!

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

Colombia säljes på export till

Japan. Japanerna är de som

betalar bäst och som förefaller

ha ett omättligt behov. Träden

köpes på rot och därför kommer

det sällan ut materialer på

den allmäna marknaden.

Douglas fir växer i världens

äldsta tempererade regnskogar

och på Viktoria Iland vanligt vis

som spridda exemplar i skogar

av Hemlock (5% Douglas fir,

95% Hemlock). Vi finner här

också och en del andra träslag

som Red cedar och Sitka spruce

som säkert är kända material

för en båtbyggare. Det

träd(!) som vi skulle få vårt

material ifrån var således redan

sålt till en japansk uppköpare.

Den japanska uppköparen

hade dock accepterat att sälja

tillbaka ett parti. ( Nu gick det

upp ett lys för mig..). Det var

inte träd i storlek som norsk

furu men av en diameter på

cirka 3 meter och ca 60 meter

höga. Nu börjar man förstå varför

detta med längden var ett

problem. Det var få sagbruk

Greg Schellenberg på sagbruket

i Vancouver. Planker av Hemlock

i bakgrunnen.

som klarade att hantera så

stora dimensioner och vikter.

Jag blev upplyst om att trädet

var fällt och verkade vara av en

enastående kvalitet.

Tyvärr var stocken på nordvästra

Viktoria iland vilket var en

timmes flygtur från Vancouver.

Greg Schellenberg visade mig

dock runt på ett av deras sagbruk

som var specialiserade på

Hemlock. Jag tog mig också ut

i en skog med Douglas fir för

att se däckplankor “live”. Detta

var, ...sprøtt för en förbi passerande

som säkert trodde att jag

kom från en träd dyrkande

sekt.. men för mig var det en

upplevelse. Jag gjorde också en

del sonderingar i möjligheten

att hyra en transportabel såg

och köra den ut på plats och

skära de dimensioner och

längder som önskat. En firma

att tända på idèen, Greg Schellenberg

såg också möjligheten

och tyckte att det verkade spännade.

Men vis av eftertanke beställde

jag de erbjudna materialen

och också lite extra när

jag ändå var i farten.

Tisdagen den 24 September anlände

plankorna till Oslo. I skenet

av en gatlykta öppnades emballaget

andaktsfullt och ja, materialerna

stod upp till förväntningarna

det var de flottaste jag

någonsin har sett. ( Kanske hade

han rätt han som passerade mig

i skogen i British Columbia..)

Det har efter Canada besöket

gått det upp för mig vilken välvilja

som visats oss som försökt

att vända upp och ner på allting

för ett par kubikmeter plank.

Vi fick faktiskt Scott Maxwell, i

toppen av Canfor att gå tillbaka

Japansk uppköpare och köpa

tillbaka ett parti Douglas fir,

handplocka dessa materialer,

kantskära efter våra specifikationer

och dessutom sälja dessa

till oss för 60% av det pris han

måste köpa de tillbaka för.

Detta kallar jag välvilja. Jag vill

avslutningsvis passa på att tacka

förutom de nämda personerna

också Terje Nystrøm på Saga

shipping som varit mycket

hjälpsam med att få materialerna

till Norge.

Till upplysning för den hugade

spekulant så finns det fortfarande

en del materialer som kan

säljas till ett värdigt projekt.

Materialerna sälges inte till ett

hutlöst pris utan i stort sett för

ett pris motsvarande omkostnaderna

delat på kubikmetern.

NIRVANA 8 M fra 1914 (Johan

Anker).


Johan Ankers fem «Rollo»er

DEL 3

GUSTAV DIETRICHSON

Eier av 10 meter R «Maria-

Maria» (ex. «Aurora», «Nora»3,

«Rollo»4)

Forrige artikkel ble avsluttet

med «Rollo» 2 , bygget i 1926 -

båten som i dag heter «Cecilia

Lind» og fortsatt seiler.

Tilbake til 1928 og Johan

Anker. Dette året kom det en

serie fine båter fra Anker &

Jensens Verft: Bl. a. Alfred W. G.

Larsens 12-meter, «Magda» 11,

og Grosserer Ingar Doblougs

første 10 meter R, hans tredje

«Rollo» - som denne artikkel

skal omhandle.

Ingen av årets nybygginger kom

i imidlertid til å fremheve landet

mer som seilsportsnasjon

og Anker som konstruktør og

seiler enn den internasjonale 6

meter R «Norna» N 31. Det var

denne båt, med Johan Anker til

rors og bl.a. båtens eier,

Kronprins Olav og rormannens

sønn, Erik Anker som mannskap,

som bragte Norge gull i

seiling ved de olympiske leker i

Amsterdam det samme år.(se

artikkel om Olympiadene i dette

hefte).

Samme sommer seiler Ingar

Dobloug sin nye og Norges

eneste 10-meter til Stockholm.

Han gjør det bra i Sandhamsuken

der «Rollo» 3 vinner over

den ikke ukjente Nicholsonkonstruerte

«Refanut».

Mindre bra gikk det imidlertid

i København på hjemvei uken

etter, da «Rollo» måtte gi tapt

for den norskbygde

«Caprichio» (ex. «Caprice»).

Ingar Dobloug ble tildelt

Turseilingspokalen for 1928,

en premiering som KNS hadde

tatt initiativ til, sannsynligvis for

å motivere medlemmer med pionerånd

til å skrive om sine

lengre turer, for å gi også andre

appetitt på seilas litt utenfor indre

og ytre Oslofjord. Ingar

Doblougs referat fra sommerens

langtur med «Rollo» og

regattaene i loggboks form er

ikke bare underholdende lesing,

men historisk sett også så

interessant for eiere av klassiske

treseilere i dag at jeg synes

den fortjener plass som en del

av denne artikkel.

Den etterlater unektelig også det

inntrykk at Herr Grossereren

må ha vært en relativt priviligert

person som, i tillegg til å anskaffe

seg de båter han løpende

lot Johan Anker konstruere og

bygge for seg, også hadde anledning

til å innvilge seg lengre

sommerferier enn det som var

vanlig for folk flest den gang.

Inntrykket ble ytterligere forsterket

da hans nå avdøde

sønn, Mikkel, en gang fortalte

meg at «Far seilte alltid, han!»

og «at vi andre måtte være

hjemme og passe butikken om

sommeren!». («Butikken» var

«Brødr. Dobloug» som holdt til

i Doblouggården ved Oslo

Domkirke, en av byens finere

og største konfeksjonsforretninger).

Beretningen som følger sto i

«Seilas» nr. 3 og 4 1929.

RUNDT SVERIGE TIL

SANDHAMN OG TILBA-

KE IGJEN SOMMEREN

1928

Rollo 3 møter til dyst i

København 1930.

Kong Christian deltok i 10 m

klassen flere år på rad.

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

21


22

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996


KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

23


24

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996


INGAR DOBLOUG

var eieren av de fem «Rollo»båtene,

fra 12-meteren fra

1911 til 15-meteren «Magda»

13, bygget av Anker & Jensen

for Alfred W. G. Larsen i 1938,

som han kjøpte i 1940.

På KNS’s generalforsamling i

1928 ble Dobloug valgt til foreningens

nye formann etter

Halvdan Hansen. Han nedla i

sin periode ikke bare et stort

arbeid for foreningen, men bidro

også økonomisk - ikke

minst i forbindelse med gjenoppbyggingen

av Dronningen

etter brannen i 1929.

Økonomiske nedgangstider satte

på denne tid sitt preg på

tingenes tilstand i landet.

Medlemstallet sank og et betydelig

antall - særlig større - båter

forsvant fra fartøysregisteret.

Som en naturlig følge av

dette økte interessen for mindre

båter. 19,5 kvm-klassen og

22 kvm «Nordisk» ble populære,

selvom 6-meterklassen fortsatt

var aktuell for de som hadde

råd til å bygge dem. Av samme

grunn inviterte GKSS dette

år til konkurransen om en ny,

billigere entypebåt. Som vi alle

vet førte dette til Johan Ankers

«Draken». Førkrigstidens økonomi

var jo også årsaken til at

Bjarne Aas utviklet og startet

serieproduksjon av den fortsatt

brennaktuelle entypebåten IOD

(International One Design

Class). Den klassiske 6-meter

ble etterhvert altfor dyr å bygge

«one off».

Rollo 3 Ingar Dobloug

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

25


26

10 N 4 «R0LL0» 3

10 N 4 «Rollo»s tekniske spesifikasjoner

i følge KNS-årboken

1929-30 var:

Loa: 17,64 m, Lvl: 11,46 m,

Bredde: 3,25 m, Seilareal:

123, 82 kvm, Fribord: 1,05 m.

I 1930 ble Kungliga Svenska

Sägel Sälskapets 100-års

Jubileum avviklet sammen med

den 5. «Europa-uke» i

Sandhamn. Igjen ble «Rollo» 3

seilt av sin eier med mannskap

til Stockholms skjærgård, der

den ble nummer 2 i sin klasse.

Under Øresunds-uken i

København i 1931 erobrer

Dobloug og «Rollo»3

«Piratenes Ærespremie». De

vinner også 10-meterklassen ,

bl.a. over danskekongen, H. M.

Kong Christian som også var en

ihuga10-meter-seiler. De to

møttes ofte til dyst, selvom

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

Dobloug på denne tid måtte

helt til København for å møte

konkurrenter i sin klasse.

I 1933 vinner «Rollo» først distanseseilasen

Oslo-Hankø, arrangert

av KNS i forbindelse

med feiringen av 100-års jubileet

og deretter selve jubileumsregatten

for 10-metere på

Hankø, med «Novena» - seilt av

sin eier, Minister H. L. Wessel

på andre plass. «Rollo» og

«Novena» utkjempet forøvrig i

en rekke år mange dueller -

også etter at «Novena» i 1934

ble solgt til Ingeniør Gunnar

Larsen, København.

Ingar Dobloug deltar også i

Øresunds-uken, men uten å

vinne denne gang.

I 1934 seiler han til Kiel for å

delta i Kieler-Woche, men må

denne gang se seg slått av

«Novena».

I 1935 solgte Ingar Dobloug sin

tredje «Rollo» og bestilte en ny

10 meter R (i dag: 10 N 5

«Maria-Maria») hos Anker for

levering i 1936.

Etter Dobloug-perioden ser

eier-rekken til «Rollo» 3 slik ut:

1935-36: «Anitra» 4,

Nils Knutzen, Oslo

1936-38: «Marga»,

Reidar Baanrud, Oslo

Hvem som eiet båten under

krigen og hva som da skjedde

med den er ikke kjent.

1947-49: «Bonita», Jørgen J.

Lorentzen, Oslo

1949-56: «Kryss», Odd Berg,

Slemdal. Berg eiet den muligens

helt til han i 1958 overtok

sin nye Cruising/Racing 12meter

«Kryss», konstruert og

bygget for ham av Henrik

Robert, Holmen Yachtverft i

Asker - forøvrig den siste og

største båt i sitt slag som er

bygget i Norge. I dag eies og

seiles «Kryss» i beste velgående

av vår svenske venn, Benkt

Hagstrand i Nyköbing.

Dessverre forsvinner 10 N 4

«Rollo» 3 for meg etter dette.

Det granskes imidlertid og det

er å håpe at neste artikkel vil

bringe informasjon vi i dag

ikke kjenner.

Redaktøren takker SEILAS

og KNS for tillatelse til å

reprodusere teksten i Ingar

Dobloug’s beretning,

og fotografier fra

KNS jubileumsbok 1933

(her og ellers i heftet).

International Maling hjelper til med å redde CARMEN

Til restaureringsarbeidet har blant annet følgende produkter blitt brukt:

Interpreg A, impregneringsolje

Schooner, høyblank klarlakk

Toplac, toppstrøksmaling

Micron Optima, bunnstoff

Epiglass, epoxy

Besøk

CARMEN

og oss på

”Sjøen for alle”

Mars 97

International Maling AS

Cort Adelersgate 14, Postboks 2457 Solli – 0201 Oslo – Tlf.: 23 01 41 12. Fax: 23 01 41 41


Følg «Carmen IV»

prosjektet i Seilas

Et års abonnement koster ikke mer enn 325,–.

Abonnement: Tlf.: 66 90 16 10 – Fax: 66 90 08 20

Foto: ”Carmen” Arendal 1969

DESIGN/KOMMUNIKASJON

EMBALLASJEDESIGN/BRANDBUILDING

MARKEDSKOMMUNIKASJON

VISUELL VIRKSOMHETSPROFILERING

GUSTAV DIETRICHSON AS

SKJOLDEN 1, BLOMMENHOLM

POSTBOKS 66, 1322 HØVIK

TELEFON 67 56 56 66

... Et naturlig valg

A.s Merkur-trykk grafisk produksjon

Stanseveien 9–Postboks 25 Kalbakken, 0901 Oslo

Telefon: 22 25 66 10–Telefax: 22 16 77 75–Isdn: 22 90 10 45

Følg «Carmen IV» prosjektet i Seilas! Alle tilbud om finansiell støtte , sponsorprodukter etc. mottas

takknemlig av Peter Ennals tlf.: 22 50 02 07. Besøk Sollerudstranda kystkultursenter, å se utviklingen

til Carmen – åpent hus hver torsdag kveld denne vinter. Frivillig arbeidskraft trenges!

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

27


28

I cockpiten:

Seilermiddag med eller uten vin?

CHRIS ENNALS

Jeg er meget imponert over hva

skribentene har prestert denne

gang – de 6 hovedartikler er en

meny av høy kvalitet. Mine

‘forsker’-ønsker for 1997 er

følgende: å finne en frivillig

entusiast som virkelig kunne ta

fatt på Alfred W. G. Larsens 13

Magda-båter, og finne ut mer

om Larsens utrolige liv- og seilkarriere.

Utgangspunktet er en

artikkel i Aftenposten skrevet i

juli 1941, i anledning Larsens

50-års jubileum for sin første

kongepokal i regatta-sammenheng

(kopi kan fås fra meg!).

Sittende i cockpiten blir man

ofte sulten. Mine tanker går

igjen tilbake til ‘la belle epoque’,

da fin fest-mat var en del

av seilernes sosialomgang.

Larsens renommerte private

fester oppe i Holmenkollen

samlet så mange som 100

seiler-venner ad gangen.

I KNS Jubileumsbok 1933

finner vi en typisk fest-meny

for året 1910, alle retter med

vin:

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

I sterk kontrast, bare 3 år

senere er det ‘krise’ om sjenkebevilgning

på Hankø Bad.

Her er Aftenpostens medarbeider

som rapporterer, anno

1913 (gjengitt i Seilads):

«Der kommer en mand reisen-

de fra indland eller utland til

Hankø Bad for at nyde et litet

glas rødvin til maten, men saa

faar han besked om, at 10 herrer

som tilfældigvis sitter i

Onsø herredsstyre har besluttet

at Hankø Bad ikke skal ha øl

og vin – en faderlig omsorg for

hans moral og helbred – og

derfor kan han ikke faa sit glas

rødvin til maten… Slik er

norsk lovgivning fra den senere

tid… Et stort bade-etablissement,

som skaffer trætte mennesker

helsebot, skal hindres

fra at yde sine gjester en uskyldig

forfriskning, fordi 10 sure

onsøværinger gaar omkring

med et ondt øie… Men hvordan

skal vi kunne tænke paa at

faa besøk av fremmede (til

Norge) hvis de overalt hvor de

færdes skal føle seg lænket av

forbud og tvang?»

Det er slike tilstander som får en

lystseiler til å forlate Norge til

fordel for Bordeaux (se klubbside

1) – i hvert fall der er man

sikret et godt glass rødvin til

maten og til en rimelig penge.

Men i vårt hjemland «Plus ca

change, rien ca change»!

Kjente seilere i selskap hos grosserer

Isak Halvorsen på Kjeholmen

ved Sandviken, antagelig

omkring 1910.Sittende:

I.C.Roshauw (første eier av

CARMEN IV), Isak Halvorsen,

Alfr.Larsen og Einar Konow.


KLUBB-SIDE 1

BEAUX CHATEAUX -

BELLE GIRONDE

CHRIS ENNALS

Dette var et storstilt arrangement

for å blåse nytt liv i seilog

motorbåt, helst klassisk.,

som fremkomstmiddel på

Gironde - elven, som har mistet

sine tradisjonelle yrkesbåter.

Utgangspunktet var Bordeaux,

hvor «Conservatoire

Internationale de la Plaisance»

holder til i en enorm koloss av

en betongbygning - en av tyskernes

ubåtbaser i Frankrike

under krigen. I tillegg var det

en særdeles hyggelig invitasjon

til å besøke vindistriktet.

PHOEBUS II er en «trois - tonneau»

litt lik vår «København»

8m, målt i Leurder, som er en

replica fra den opprinelige,

bygget i 1902. Rormann under

regattaen var Roger Zwicky,

delegat til ECYU fra Sveits.

Birgitta og jeg skulle bli

losjert og spise middag hver

kveld i et av slottene. (Se

”blonde” Birgitta i foto nedenfor)

Hver dag forserte vi litt videre

opp La Gironde. Høydepunktet

var et seiltokt til en middelalders-festning

på Braye - vi fulgte

PHOEBUS II og den tyske

«sigarbåten» ( se bildene ) på

trygg avstand. Samme kveld

spiste vi middag på et «petit -

Versailles» ( se bilde ). Å drikke

Bordeaux - vin er en ren

kulturopplevelse - med så

mange glass må man drikke litt

om gangen ifølge et rituale, og

man må ikke sovne for den

beste vinen kommer til sist

(som sjette eller syvende flaske!

). Vi var et festlig lag - pyntede

fruer fra Bordeaux med

sine barske ektemenn pluss

alle entusiastene som hadde

fraktet båtene sine hele veien

gjennom Europa ( noen kom

helt fra Nord-England, Sveits

og Nord-Italia ) for å være

med på dette morsomme,

klassiske båtrally.

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

29


KLUBB-SIDE 3

FÆRDER`N 1996

OMBORD I IRINA II

LARS BULL

Det var ganske høy stemning

ombord, da vi seilte nordover

fra Hollender-båen og møtte de

andre. Neste båt i klassen lå

flere timer bak oss. På målstreken

ble vi liggende side om

side med maxirateren MILENE.

Hun hadde selvfølgelig seilt

lengere enn oss, men allikevel,

det satte liksom en liten spiss

på en spennende seilas.

Allerede etter en time eller så

følte vi at vi hadde taket på det.

Starten gikk ganske fint og vi

hadde fint sig i båten. Ganske

tidlig hadde vi de raskeste båtene

oppe på siden, men vi synes

selv at vi holdt forbløffende bra

følge. Flere ganger stilnet vinden

nesten helt av, men vi klarte

å gli opp mot Gåsøya. De av

mannskapet som røkte ble bedt

om å tenne en røyk slik at vi

kunne se om det var noen stabil

retning. Vi andre tok en

cognac. Det var svært stille og

vi kunne se de raskeste båtene i

stilla oppe ved Nesoddlandet.

En stripe av vind viste seg

plutselig mellom vest-enden

VINGA har fått nytt dekk hos

OTB, (West-System, oregon

pine).

av Gåsøya og Steilene. Den som

kunne, karre seg opp dit. Med

22 meter mast er det umulige

mulig. Båten kommer i siget

og endelig tar det fatt. De som

ikke kommer fram til vindbeltet

blir liggende igjen, ingen

tvil om det. Dette var den

første gangen vi hadde flaks og

selvfølgelig var vi svææært

dyktige også. Vi kom over jèteen

i tide før den verste strømmen

tok oss og vi nådde akkurat

23-vinden fra Filtvet. Dermed

var det gjort. Vi rundet

Hollender`n ved 06.00 tiden

som aller første båt. Det var

visst rundt 650 båter som

rundet der. Vi var over tre

timer foran LE CID og VEMA

som kjempet duell – bare ett

sekund skilte de! Vi kom i mål

som båt nr. 10 totalt.

Flere har sett Irina i andre

sammenhenger i sommer. Der

gjorde Anker en skikkelig båt.

Det er utrolig gøy å få være

ombord, og jeg har blitt en av

Irinas faste mannskap.

Irina II er en 10mR konstruert

av Johan Anker og bygget i

Vollen i 1917. Byggenr. 190.

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

31


32

KLUBB-SIDE 4

STRÖMSTAD -JUBILEUM

CHRIS ENNALS

Det var nesten en heroisk innsats

som KTK og CMB presterte

på veien ned til og under feiringen

av Strömstad-

Seilforenings 90-års jubileum.

KTK hadde aldri samlet seg på

Hankø før, og vi gledet oss til å

utforske stedet, men opplevde

nesten Narverød-tilstander

(1903) - stiv kuling hvis ikke

storm! VEMA og MARIA-MARIA

så meget representative ut under

Bloksberg. En av de mindre

båtene prøvde å reise ut for

tidlig og fikk en brukket mast

som takk! Men Svein Moe kan

ikke stoppes - han bilte ned til

Strömstad og var samme dag

del av Knarr-mannskapet som

tok andrepremie i regattaen.

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

Christian Gude klarte å komme

frem søkkvåt akkurat i det regattaen

skulle starte, og måtte

straks kaste alle våte klær etc.

på land og dødssliten seile regatta

( fem minutter for sent til

starten! ). I runde nummer to,

med «second wind» var han

«first past the post». Men handicap-systemet

syntes å begunstige

svenskene, som med sine

«K-6er» tok nesten alle premiene!

Heller ikke i skjønnhetsparaden

tok nordmennene noen

premie, tross ti møbler av noen

båter fra CMB - som møtte

mannsterke opp. Vår egen

skjønnhet VINGA, med

flunkende nytt dekk vakte

oppsikt i havnen, sammen

med MARIA-MARIA.

Ellers var det meget hyggelig å

treffe våre klubbmedlemmer

fra Fredrikstad (Tormod Lie

med Tumlaren OBERON og fa-

milien Pettersen), og vi danset i

«Sosietetshuset» til et fantastisk

«Glen Miller-orkester». Under

«Moonlight Serenade» kom

Nick Martin og Sophie Berner

inn havnen med DORIS - igjen

med nytt dekk. Den yngre garde

var nå fulltallige for nattens

videre aktiviteter.

Kari Heyerdal (foran), mannen Lasse (formann i CMB, til høyre).

Lasse er også medlem i KTK ! Karin og Magnus Habbestad, (bak).

(Faksimile Strömstads Tidning)

Nedenfor: MARIA-MARIA i beskyttet havn på Hankø.


KLUBB-SIDE 5

COLOR-LINE SPONSER

KTK’s DELTAGELSE I

KIEL KLASSISK REGATTA

CHRISTIAN GUDE

KTK var representert i Tyskland

under en av Europas største

klassiske yacht regattaer.

De heldige var Peter Ennals og

undertegnede. Chris hadde

nemlig fått gratis-billetter fra

Color Line i 12. time i forbindelse

med vårt ECYU-fremstøt.

Fulle av forventninger entret

vi Kiel-fergen torsdag kveld

22. august, det hadde blitt avtalt

at vi skulle seile på en Norsk

9-meter, «Satanita», eiet av Rolf

Rathcke, vårt tyske KTK medlem.

Den første vi traff ombord på

båten var Håkon Honningsvåg,

og dermed var kveldens tema

Christian og Peter seiler under

tysk flagg.

en hel masse båt- og sommerprat

ut i de små timer.

Vel fremme i Kiel ble vi hentet

av Rolf’s sønn Philip, også en

stor tilhenger av ’De gamle svaner’,

da spesielt 8-meter R.

Så etter den obligatoriske gjennomgangen

av alle 8-meter R

tegningene til Abeking og

Rasmussen, dro vi avgårde til

havnen hvor en ivrig skipper

ventet utålmodig på en prøveseilas

med det nye mannskapet.

«Satanita» var en fin gammel

klassiker innvendig, men det

var bare der. Alt over dekk var

meget high-tech med rod-rigg

og kullfiber spinnaker bom,

for ikke å glemme regattaseilene.

Vi merket allerede under

treningen ute i Kieler-fjorden

at båten var skremmende rask!

Vi seilte ut til et samlingssted

ved kysten som heter Laboe, og

i løpet av kvelden kom det utrolige

249 klassiske båter i alle

størrelser. Man kjente hvordan

spenningen før morgendagens

store regatta steg i takt med at

båtene kom inn. Så Peter og jeg

fant ut at her var det bare å

stupe til køys slik at vi kunne

møte morgendagens press, for

vi skjønte fort at «Satanita» var

en av favorittene.

Regattaen startet med sterk

vind og striregn som i og for

seg er helt greit, men når alle

engelske kommandoer plutselig

ble byttet ut med tyske, og

spinnaker-fallet satt fast i toppen,

ble vi ikke lite stresset,

men alt ble ordnet og vi var

klare til start idet skuddet gikk.

Rolf var ikke interessert i å fire

noe på seilføringen selv om det

blåste kraftig, så det var bare et

tidsspørsmål før spinnakeren

ble blåst i filler. Hvis det

skjedde hadde vi fått beskjed av

skipper’n om å løpe under

dekk og hente en ny – der var

det mange flere å ta av !!

Seilasen var tøff og meget spennende,

og takket være skipper’ns

harde seiling av båt og

Christian og eier Rolf Rathcke.

mannskap kom vi inn på

2. plass av 249 båter, kun slått

av en nederlandsk 8-meter R til

Philips store glede, da denne jo

var tegnet av Abeking og Rasmussen.

(Se bilde til venstre,

den ligger bak oss).

Om kvelden var det fest i beste

Risør-stil, og i tillegg fikk man

øl og vin i alle bodene på land.

Det var stor premieutdeling

samme kveld og restene av vår

premie ble forært på KTKs

missekåring uken etter !

Søndag kveld gikk vi ombord

igjen på Kiel-fergen som en

gjeng proffere seilere og veldig

verdensvante, syntes vi selv i

hvertfall.

Jeg vil på vegne av Peter og KTK

få takke Rolf Rathcke så meget

for vårt opphold på «Satanita»

og vi kommer gjerne igjen !!

Og mange takk selvfølgelig til

COLOR LINE.

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

33


34

KLUBB-SIDE 6

MISSEKÅRING OG

HØSTREGATTA 1996

CHRIS ENNALS

Forskjellen i år var at vi skulle

ha ECYU-delegatene på besøk.

Jeg var veldig spent på hvordan

det skulle utvikle seg med hensyn

til mat, drikke og overnattingsplasser.

Heldigvis skinte

solen da Peter fraktet alle delegatene

fra Asker Seilforening til

Middagsbukta på dekket til

GAVOTTE. Der ventet Chris

Picot og LADY LORRAINE – ville

noen andre komme?

Heldigvis var det sånn at alle var

litt sent ute. Før kl. 21.00 hadde

25 båter dukket opp. Maten skulle

komme puljevis og vi måtte tine

opp biff Stroganoff’en! Knut Ytreland

hadde forsyninger av øl og

vin klar, og alt var ‘on the house’

for medlemmer og gjester.

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

Vi sto og satt som sjøfugler på

klippene og det var tropevarme

og mygg – og vi var blitt over

100 mennesker. I halv-mørke

delte vi ut valg-papirene til alle

båter. Resultat: Arve Eriksen

med BOJAR ble en verdig vinner

av missekåringen (begrunnelse:

spesielt nydelig nytt dekk).

Også VINGA (Knut Ytreland),

DORIS (Nick Martin) og

GAVOTTE fikk stemmer på

grunn av nye dekk.

Delegatene hadde glidd inn i

miljøet, stemningen var fin, og

alle hadde funnet sin naturlige

plass på en eller annen båt.

Formannen og støtteapparatet

fra CMB’s nydelige flåte var

spesielt behjelpelige – tusen

takk!

At regnet pøste ned akkurat da

vi var ferdige med missekåringen

la ikke noen demper på

stemningen. Neste dag var det

Vakker klassiker, konstruert av Johan Anker, bygget i

1936 som 10 meter R av A/S Anker & Jensens Verft –

vurderes solgt. Verdiestimert til kr. 750.000,–

Båten som kun har hatt 4 eiere er i meget god og representativ

stand. Den ble, etter Cecil Chr. Stephansens tegninger ombygget til

yawl for Racing/cruising i 1956.

Loa: 17,76 m, Lvl: 11,79 m, Br: 3,20 m, Dyp: 2,39 m.

Normalt seilareal:115 kvm. Inkl. mesanstagseil, stor genua og

spinnaker: 292 kvm. 15 gode seil følger båten.

Mecedes Diesel 42 Hk – marsjfart: 6,5 knop/2000 RPM.

Totalt 6 soveplasser – inkl. separat owners cabin.

Alle Johan Ankers signerte tegninger eksisterer. Dette gjør det fullt

mulig å bringe båten tilbake til original verson med én mast og

125 kvm seil – se foto.

Britt og Gustav Dietrichson. Telefon privat 67 12 25 63.

fine vindforhold og 20 båter

meldte seg til fregatta-start og

banen var: Gåsøyene – Steilene

– kryss til Slemmestad og nedover

til Vollen. De fleste av delegatene

var også med som ekstra

mannskap. IRINA II fikk en

pangstart og ledet hele veien.

Som perler på en snor kom

VEMA, BOJAR OG LYDIA etter.

Igjen kom CMB støttende til

Båtene inntar Middagsbukta

for missekåringen.

med avvikling av regattaen.

Jeg hadde fornøyelsen av å

være på Kim Krohgs motorbåt

– han hentet min kone Birgitta

fra Aker Brygge på ‘next to no

time’ og til slutt var vi alle på

‘Lillehaugen’ for en gedigen

fest på lørdagskvelden.

58 ft Ocean Racing Yawl/10 meter R «MARIA-MARIA» TIL SALGS


KLUBB-SIDE 7

«MARIA - MARIA

CLASSIC» POKALEN

PETER ENNALS

Det tok litt tid å vekke interessen

for regulær kappseiling på

Onsdagene. Men etterhvert var

VINGA, SEILINA, GAVOTTE,

DORIS, NUTTA, TRES BELLE og

DOMINO hyppig utøvere i 6

seilaser ialt. Alt sto på den

6. seilas, ifølge poengberegning

à la seilolympiadene!

SEILINA stakk av med seieren.

Aktiviteten ble sikkert mer kjent

og populær neste sesong.

Troféet vil bli overrakt av Dietrichsons

personlig på årsfesten.

Gullpokalen som forslag!

BOJAR, Vinner av KTKs missekåring

i 1992 og nå i 1996

med nytt dekk.

KTK’s

Pokal-vinnere 1996

Vollen Kystkultursentrets Pokal i mai:

«IRINA II», rormann Lars Bull, eier Tore Sigernes.

Færderseilasen, Tingstad-pokalen for klassisk båtklasse i juni:

«IRINA II».

Vår-regattaen, Tingstad-pokalen i juni:

«VINGA» (8 m), (Knut Ytreland).

Høst-regattaen, Kreditkassens pokal til minne om Johan Anker, i august:

«IRINA II».

Høst-regattaen, KTK’s pokal for mindre klasser til minne om Erik Anker:

Tumlaren «OBERON,» (Tormod Lie).

KTK’s Missekåring, Bauers gullpokal:

«BOJAR» (10 m), (Arve Eriksen).

Vi kan ellers nevne at «OBERON», (Tormod Lie),

og VANITIE (Fredrik Brodersen)var vinnerene

i Risør Trebåtfestival(2 regattaer sammenlagt).

Styret i KTK gratulerer alle pokalvinnere og takker alle

for godt fremmøte og fin konkurranseånd.

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

35


42

Hesselberg Advokatfirma

Larvik. Telefon: 33 18 10 02 – Fax: 33 18 54 15

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

ADVOKATENES ANNONSE-SIDE

DE UTFORDRER SKIPSREDERE TIL Å SPONSE EN SIDE

I NESTE NUMMER!

TIL ALLE LESERE Klassisk Treseiler Klubb

Din annonse-bestilling eller støtte-medlemskap vil hjelpe oss å realisere

vårt formål: Bevaring av meterbåter og andre Klassiske treseilere

og de tradisjoner som knytter seg til disse.

Klubben skal samle mest mulig historisk materiale og gjøre det tilgjengelig

for medlemmene i form av temakvelder, medlemsblad eller klubbhefte.

Henvendelser, se adresser side 3.

ADVOKAT

NICHOLAS HAMBRO

(medlem av KTK)

støtter

KLASSISKE LINJER

med

denne annonsen

MEDLEMSBLAD FOR KLASSISK TRESEILER KLUBB

NR. 5 OKTOBER 1996

KLASSISKE LINJER

1896 1996

AMSTERDAM 1928


ENGLISH SUMMARIES

ART 1. OLYMPICS

The triumph of the Norwegian

Crown-Prince Olav, winning the

gold medal as crew member on

his 6 metre NORNA, is the main

interest in the 1928 Amsterdam

(Zuidersee) sailing olympics.

Johan Anker took the helm. The

medal is even more remarkable

because NORNA was rammed in

the 3rd regatta, but the big hole

in the side was repaired overnight

and the Norwegians won

the next race! The French L’AILE

VI, owned by Mme Virginie

Heriot, took gold in the 8 metre

class. The 1932 event in

California had few boats and

only local competitors, except

for the Swedish helmsman and

designer Tore Holm in the 6 metre

class, who won with BISSBI.

In contrast, the 1936 sailing

olympics at Kiel attracted a record

number of nations in the

two metre classes. The points

system had been changed after

Amsterdam, and the new system

encouraged «playing safe» and a

spate of disqualification attempts

– so that Sweden’s ILDERIM was

deprived of the gold medal in

the 8 metre class due to disqualification,

while Norway had to

be content with two silver medals.

The sailing olympics were

otherwise well-run by the Nazi

authorities, with Adolf Hitler attending

on the last day.

ART 2. QUINTA 8 MR.

QUINTA, designed by Johan

Anker, was launched at the

Anker & Jensen boatyard in

1914, in time for the famous

Europe Week. She won several

regattas during that week, but

was just beaten overall by the

Swedish 8 metre ASTRID. The

Hassel family bought QUINTA in

1918 and thus she came to the

Bergen area. She has remained

there ever since, owned by the

same family! Arne, the author, is

the grandson of Kaspar Hassel,

who won a gold medal in the

1920 olympics as crew on board

12 M HEIRA from Bergen. In the

1920s, QUINTA continued to be

a successful regatta boat. She

survived the war quite miraculously

without being plundered.

The author recalls childhood

memories of sailing on QUINTA

and then presents a detailed description

of the restoration work

carried out in the 1980s, including

replacing frames and steaming

new hull planks. QUINTA

should still be owned by the

Hassel family for her centenary!

ART 3. DORIS

Doris is an 8.5 metre (Copenhagen

Rule) built in 1901. She

has had an extremely chequered

history. She was in danger of

being abandoned in Sollerudstranda

«graveyard» after it was

discovered that her rotten stern

extended to adjoining hull

planks. The extent of the surgery

necessary can be seen from one

of the illustrations. The author

took over the restoration as

part-owner and tackled not only

the stern replacement but a

whole new deck of pine. DORIS

is now worthy of a revisit. Apart

from her fine new deck, her cabin

interior is quite original and

exudes a cosy atmosphere. The

editor and his family first met

DORIS in 1990 when 4 young

females jointly owned her – that

night, in the «safety» of Strømstad

harbour, a local speedboat

with drunken youths rammed

her side. We were lucily on the

other side! DORIS has always

been tough, and thanks to the

sensible restoration work by

Nick Martin and Bengt Adeler

she can meet her centenary in

2001 with pride.

ART 4. OVER ÆVNE

The voyage from the Norwegian

coast to Fair Isle, a stopping

place for Norsemen on their way

to the Færoes, Iceland and even

Greenland, was the prelude before

the storm. And what a storm

in the North Sea, with waves up

to 6 metres and a wind of 21 m

per sec.! OVER ÆVNE, in spite of

her modest proportions ((50 sq.

m. double ender) and her respectable

age (from the 1920s)

handled the dramatic situation

remarkably well, thanks to her

self-lensing cockpit and high

threshold down to the interior.

The author and his crew were

treated like heroes upon their

arrival in Torshavn (Færoes).

The return journey was less

dramatic – the leg from

Torshavn to Kirkwall in the

Orkneys taking exactly 48 hours

in strong winds. Definitely not a

voyage to be undertaken by beginners

or less sturdy classic

yachts!

ART 5.

UNIQUE DECK MATE-

RIALS FROM CANADA

A new deck for NIRVANA, owned

by Swedish Magnus Lindgren,

resident in Oslo, was decided

upon two years ago. NIRVANA,

an 8 metre built by Anker &

Jensen at Vollen in 1914, and

sister boat to CARMEN 1V, still

had her original deck in remarkably

good condition. However,

because the iron nails were rusting,

renovation seemed unavoidable.

The author was never in

doubt that he wanted to do it the

original way and find new materials

of equally high quality.

Mahogany for kingsplanks and

covering boards was purchased

without difficulty from Isene

lumber company in Oslo. The

deck planking of Oregon pine

was the problem. Equivalent material

to the old deck with a fine

grain and in lengths above 12

metres was not to be found in

Scandinavia or in Britain. Finally,

through the help of Ole and Arne

Roseth in Oslo, who have links

in the shipping business with

Canada, contact with the

Canadian lumber company, CAN-

FOR, was established; lengths of

8 metres could be delivered, and

high quality trees were about to

CHRIS ENNALS

be cut in a forest on Victoria

Island, British Columbia. The

Oregon pine, called Douglas Fir

in Canada, grows amongst trees

of Hemlock (20% Douglas Fir to

80% Hemlock). All the material

is sold in advance to Japanese

importers before cutting. An

amazing good deed was done;

CANFOR was so generous to buy

back a consignment from Japan

for Magnus (and other KTK

members)! The author managed

to go over in person, combining

this destination with a business

trip. In September 1996 the

material arrived in Oslo, so

NIRVANA should be ready for the

Færder Seilas 50th jubilee;

under the name of KRABAT,

NIRVANA was 3rd in the first

Færder in 1947, and won it later.

The author is most grateful to

Scott Maxwell for his generosity,

to Greg Schellenberg and

Marlene Ritchie for their help

(all at CANFOR), and to Terje

Nystrøm in Saga Shipping for

transport assistance.

ART 6. ROLLO 3

The third ROLLO was a 10 mR,

again an Anker boat, built for

Ingar Dobloug in 1928.

Dobloug´s account of his voyage

from Oslo down the west coast

of Sweden and up to Stockholm

(Sandamn) won him a prize

instituted by KNS (Royal Norwegian

Yacht Club) for ‘toursailing’.

Having arrived at the last moment

before the regatta at Sandhamn

was due to start, Dobloug hurled

himself into the fray and won!

The original account in SEILAS is

reproduced for us. Up to 1934,

Dobloug often competed in

Copenhagen against his rival, the

Danish King. King Christian was

an aficionado of 10 metre yachts

especially. One of the main

triumphs of ROLLO 3 was to win

the passage race down to Hankø

from Oslo on the occasion of

KNS 50th jubilee in 1933.

The ultimate fate of ROLLO 3 is

still not known – she simply

disappeared!

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

43


44

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

Report by John Lammerts van Bueren


Mrs. Jannicke Eriksen

Vel overstått! Mr.& Mrs.Roger

Zwicky, Switz., with Chris (organiser

of the ECYU-weekend).

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

45


C-BLAD Returadresse:

KTK - P.B. 6, 1324 Lysaker

Vollen Handelssted

– tar vare på kystkulturen

Se vårt utvalg av båtmodeller

BRAND II IRINA II NORNA

Seilerhilsen fra Tore Sigernes

IRINA II, mannskap og eier Tore Sigernes: vinnere av Vollen

kystkultursentrets vandrepokal og Kreditkassens vandrepokal til

minne om Johan Anker 1996.

KARL SIGERNES – BAKERIET OG KONDITORIET

Bestilling: Tlf. 66 78 18 60 – Fax: 66 90 39 40

More magazines by this user
Similar magazines