KLASSISKE LINJER - Klassisk Treseiler Klubb

KLASSISKE LINJER 

1896 1996 

AMSTERDAM 1928 

MEDLEMSBLAD FOR KLASSISK TRESEILER KLUBB 

NR. 5 OKTOBER 1996

Nr. 5 – oktober 1996 

Utgiver Styret 

Klassisk Treseiler Klubb 

Redaktør Chris Ennals 

Assistert av Gustav Dietrichson 

Sekretær Sophie Berner 

Grafisk arbeid Katrine Sletvold 

Dag Jacobsen 

Opplag 1000 eksemplarer 

Trykk AS Merkur trykk 

ISSN 0807-1136 

Design sponset av Gustav Dietrichson A/S 

Mobil Oil A/S støtter Klassiske Linjer 

Bladet sendes til alle medlemmer gratis. 

Redaktøren innbyr potensielle skribenter 

til å bidra med artikler, men alle er hjertelig 

velkommen til å ta fatt og skrive. Historiske 

emner må behandles seriøst. Tillatelse til å bruke 

evnt. arkivfotos må innhentes. Ingen får honorar. 

Trykkeriutgifter håper vi å dekke gjennom 

annonseinntekter. Alle forespørsler om bladet 

sendes til redaktørens hjemme adresse, 

Huldreveien 16, 0389 Oslo 

Tlf. 22 14 82 87 (kveld) 

(Formannens adresse og tlf. er det samme) 

Nummer 6 kommer ut i april 1997, 

deadline 15 mars. 

1. OMSLAGSFOTO: 

Johan Anker og Kronprins Olav ombord på 

NORNA etter seieren i 6-meterklassen. 

2. OMSLAGSFOTO: 

QUINTA 8m R fra 1914, på sommerstedet 

Seløen sør for Bergen, rundt 1919. 

Se artikkel side 9 i heftet. 

Formannens ord 

CARMEN-KVELDER 

Ikke i Den Norske Operaen men i hallen 

på Sollerudstranda! 

Nå er tiden inne for å gjøre en felles innsats for 

å få CARMEN ferdig før våren. Siste nytt er en ny 

flott sponsoravtale med INTERNATIONAL 

MALING i Oslo ved Jan Fonselius – CARMEN er 

sikret alt som trengs av grunning, bunnstoff og 

det siste strøk. Et par frivillige har meldt seg til å 

jobbe en kveld eller to hver uke pluss helger. Vi 

trenger likevel flere til å ta i et tak og vi skal 

ikke neglisjere det sosiale samkvem – venninner eller fruer til å lage kaffe 

og vafler på sidelinjen kunne få oss til jobbe enda bedre! Vær så snille å 

kontakte meg snarest mulig ( jobb 22 73 38 91 eller hjemme ). 

Sponsorer med kontanter trengs sårt – alle monner drar… 

ECYU-HELGEN 

Vårt lille eksperiment under høstregattaen med mannskap delvis komponert 

av delegatene til ECYU gikk veldig bra – jeg takker hjerteligst de medlemmene 

i KTK ( og CMB! ) som tok imot nattgjestene. En spesiell takk til 

Kreditkassens Ludvik Sandnes som åpnet «Lillehaugen» for oss to dager på 

rad, og til Tore Sigernes som alltid er villig til å støtte klubben, denne 

gangen med sponset brød og kaker til missekåringsfesten fredag kveld. 

Jeg mener alle delegatene tok med seg hjem særdeles gode minner om 

norsk gjestfrihet i KTK`s regi. Resultatene av ECYU-møtet og den fremtidig 

organisasjonsplan og gjøremål blir skissert på engelsk bakerst i bladet. 

Oktober 1996 

PETER ENNALS 

Andre styremedlemmer 1996 

Knut Ytreland, kasserer 

Lisbeth Paulsen, sekretær 

Johan Chr. Falchenberg, båtregister/matrikkel 

Bent Reidulff, regattasjef 

Bjørn Tingstad, varamann 

Søknad om medlemskap sendes til: 

Klassisk Treseiler Klubb - Postboks 6, 1324 Lysaker. 

Postgirokonto: 08 24 0518776. Kontingent 1996 kr. 150,nye 

medlemmer kr. 50,- ekstra i innmeldingsavgift. 

Kontingenten 1996 må betales innen 1. desember, 

ellers blir gamle medlemmer som ikke har betalt strøket fra listen. 

3

4 

Meterbåt-olympiadene 1908 –1952 

DEL 2 

1928, 1932, 1936 

CHRIS ENNALS 

I år, når vi feirer 100-års jubileum 

for den første moderne 

olympiaden i Athen 1896, er 

sommer og seil-olympiaden 

i 1928 fremdeles et levende 

minne for noen få deltagere og 

publikum. For første gang 

i olympisk historie kom en del 

idrettstropper luftveien til 

Amsterdam, som var i ferd med 

å bli et moderne kommunikasjonssenter. 

Tenning av den 

olympiske ild på stadion, etter 

gamle grekeres kutyme, ble 

introdusert første gang i denne 

åpningshøytideligheten. Lekene 

ble mer sofistikerte, og kvinner 

gjorde endelig sin entré i friidretten. 

Antall påmeldinger til 

olympiske seilaser på Zuidersjøen 

var rekordhøy – de gode 

gamle 8- og 6-meter klassene 

og olympiajolle var igjen på 

programmet. 

Likevel, ifølge hollandske kilder, 

var det ikke lett å få engelske 

seilere til å komme. Fra før hadde 

seil-olympiaden en tendens 

til å kollidere med det oppsatte 

engelske regatta-program, og 

denne gang var det Cowes Week 

på samme tid – tidlig i august. 

Men etter at de hollandske vertene 

hadde reist over og tryglet, 

sendte Englands Yacht Racing 

Association 8-meteren FEO, 

men ingen 6-meter. 

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996 

De norske som fulgte olympiaden 

var sikkert stolte over at 

Kronprins Olav var med. Ifølge 

KNS-formannens tale under 

middagen etter landsregattaen 

i juli, var Kronprinsen den første 

kongelige idrettsmann som 

deltok i en olympiade. 

Kronprins Olav, nå 25 år gammel, 

hadde i de siste årene blitt 

en erfaren regattaseiler, med 

flere seire i internasjonale mesterskap. 

Han hadde realisert 

sitt ønske om å representere 

Norge i Cowes året før, hvor 

han hadde tatt to førstepremier. 

Til denne seil-olympiade hadde 

Kronprinsen kvalifisert seg 

gjennom de uttagningsseilaser 

som hadde funnet sted i juni. 

Vi får en ganske detaljert beretning 

i Seilas om disse seilprøvene. 

Kronprinsen, som rormann 

på sin egen 6-meter, 

NORNA, måtte kjempe mot 

flere gode båter og rormenn. 

Faktisk hadde FIGARO 5, eiet 

av Thomas Olsen med Frimann 

Dahl jr. som ung rormann, vunnet 

knapt foran NORNA. Hvem 

Kronprinsen hadde som sitt 

mannskap sies det dessverre 

ikke noe om. I hvert fall, etter 

sikkert grundige overveielser i 

KNS, var FIGARO tatt ut til Gullpokal-seilasen 

i Stockholm, mens 

NORNA skulle til olympiaden. 

Flere norske forfattere har mye 

senere i foretrede, fått vite fra 

Kong Olav hvordan selve olympiaden 

foregikk, og flere seilere 

har hørt morsomme historier i 

årenes løp fra Erik Anker, Johan 

Ankers sønn fra første ekteskap. 

Han var venn av Kronprinsen, 

og var mannskap på NORNA 

sammen med sin far. Erik Anker 

døde sommeren 1994. 

I Amsterdam benyttet Kronprins 

Olav anledningen til å oppsøke 

Prinsesse Märtha av Sverige 

innimellom seilasene. En uoffisiell 

forlovelse var brakt i havn 

da Kronprins Olav triumferende 

sendte et telegram hjem til 

Kong Haakon og Dronning 

Maud slik: «Alt i orden, Olav». 

(Kilde: Trygve Ramberg, Med 

Folket). Denne kongelige 

romanse gir enda et historisk 

sus til Amsterdam-olympiaden 

utover de rent sportslige. 

Men tilbake til båtene. Johan 

Anker (han var nå 57 år) 

hadde konstruert en særdeles 

vellykket båt for den unge seilerprinsen. 

Etter uttagningsseilasene 

hadde KNS landsregatta på 

Hankø vist at NORNA kunne 

seile fra sine konkurrenter. I en 

tale under middagen etterpå, 

meddelte Kronprinsen sin beslutning 

om å invitere Johan 

Anker til å være rormann på 

NORNA under olympiaden. Han 

må ha erkjent at Johan Anker 

hadde så mye mer erfaring, og 

som båtens konstruktør – 

ekstra god kunnskap om 

båtens bevegelser. Amsterdam 

var sannsynligvis den siste seilolympiaden 

hvor eieren hadde 

ganske frie hender til å 

bestemme hvem som skulle 

være mannskap. Som i hesteløp, 

kunne eieren av den vinnende 

båt innkassere heder og 

ære med sitt utpekte lag (se 

bilde av Madame Heriot med 

L’AILE VI i 8-meter klassen). 

Likevel, ifølge Jo Benkow, forfatter 

av Olav – Menneske og 

monark, hadde Kong Olav i 

1990 berettet at da mannskapet 

på NORNA kom til Amsterdam, 

hadde de aldri seilt sammen 

før. Avisene trodde det motsatte, 

fordi NORNA syntes å være den 

eneste olympiske båt «hvor 

rormann, mannskap og båt var 

stemt sammen til et harmonisk 

hele og bar tydelig preg av langvarig 

samarbeid og felles trening». 

Olav og Märtha sammen 

under Sandhamnsregattaen 

1928. Kilde: Gyldendal.

Jeg har et lite spørsmål: Var 

Kronprinsens mannskap under 

uttagningsseilasen og landsregattaen 

et helt annet, kanskje 

med profesjonelle matroser, 

eller bestod det av Erik Anker 

og Haakon Bryn sammen med 

Kronprinsen som rormann, 

pluss én til som måtte vike 

plassen når Kronprinsen «degraderte» 

seg selv til mannskap 

når Johan Anker var invitert 

som rormann? 

At Kronprinsen verdsatte sin 

gamle læremester høyt, vises 

fra denne historie: For å forsere 

slusene måtte man stå opp grytidlig, 

og Kronprinsen ville ikke 

at Johan Anker, som var så mye 

eldre, måtte gå igjennom denne 

daglige prøvelse. Han sørget 

derfor at Anker ble plukket 

opp etter slusene! 

Dette med slusene var en stor 

hake ved arrangementet. Fra 

Yachtklubbens havn frem til 

Zuidersjøen, tok det opptil 

3 timer inkludert ventetiden 

i slusene. Disse var til stadighet 

fullpakket både av deltagende 

båter og tilskuerbåter. Det var 

lett å få stygge merker og enda 

verre på båten! 

Startlisten for 6-meter klassen 

var imponerende (men ingen 

engelsk båt som vi nevnte): 

Tyskland, PAN (Abeking & 

Rasmussen); Belgia, UBU 

(Fife); Danmark, HI-HI 

(Bjarne Aas); Frankrike, 

CUPIDON VIKING (Bjarne Aas); 

og så Holland, Ungarn, Italia, 

Portugal, Sverige og selvsagt 

Norge med NORNA. 

Oppladingen til Norges utvalgte 

båt i 8-meter klassen hadde 

ikke vært så vellykket. Nesten 

ingen møtte opp til uttagningsseilasen. 

Den eneste nye båt var 

NOREG – takket et konsortium 

med Kronprins Olav i spissen. 

I landsregattaen var det bare 

gode gamle BERA som hadde 

gitt NOREG konkurranse. 

Likevel, med Magnus Konow 

som rormann, skulle Norge ha 

hatt de beste forutsetninger for 

å vinne over følgende konkurrenter: 

Argentina, De Forente 

Stater, Frankrike, L’AILE VI 

(konstruktør Arbank); GBR, 

FEO, Ch. Nicholson; Holland, 

Italia og Sverige. 

Hva gikk galt? I Seilas berettet 

Halfdan Hansen om de syv 

olympiske seilaser i 8-meter 

klassen. Første dag var resultatet 

lovende: 2. plass til NOREG, 

NORNA 1928. Nå seiler hun 

med kahytt i Oslofjorden. 

etter verdig kamp mot HOL- 

LANDIA som førte stor genoafokk 

(et forholdsvis nytt påfunn) 

i lett vind, og ble vinner. 

På annen seilas tilspisset konkurransen 

seg mellom Norge, 

Italia, og Nederland, i friskere 

vind. NOREG ble diskvalifisert 

for å ha berørt Italias BAMBA 

da hun var innhentende til 

lovart. I neste seilas var vindstyrken 

10–12 sekundmeter. 

NOREG fikk problemer med 

masten og trakk seg for å 

redde mast og seil. GBR og FRA 

kom ikke tidsnok til start 

(pga. sluser!). I neste seilas 

brakk NOREG masten fordi hun 

torde å føre fulle seil ved 8 

sekundmeter. Igjen er det 

klammeri mellom BAMBA og 

NOREG – sistnevnte måtte gi 

opp i de avsluttende seilaser, 

og brakk mast nr. 2! Med frisk 

bris ble det klart at L’AILE VI, 

HOLLANDIA og SYLVIA (SVE) er 

de beste båtene. Halfdan 

Hansen kommenterer i sin 

oppsummering at Magnus 

Konow ikke hadde mulighet til 

å trimme NOREG ordentlig før 

konkurransen i Amsterdam, og 

måtte ta to nye og utprøvede 

master – den opprinnelige 

masten var lånt bort til IRENE 

som skulle seile om Kattegatpokalen! 

Moralen er: Man 

kommer ingen vei med så 

dårlige forberedelser! 

Heldigvis gikk NORNA fra seier 

til seier i 6-meter klassen, men 

det gikk nesten helt galt der 

også. Hun vant de to første 

seilasene; første dag var det 

«close race» med SVE og USA, 

neste dag slo hun BEL og DAN. 

Tredje seilas ble dramatisk, og 

her siterer jeg Seilas: «Starten 

(i 10-12 m/sek.) var spennende. 

Side om side lå alle de 

13 båtene. De øverste, som 

Ungarn og Polen, blev trykket 

over linjen, dvs. ovenfor merket 

og over linjen. NORNA lå da til 

lovart med DAN like i le. Ungarn 

kommer slørende i rett vinkel 

mot NORNA. Denne siste kan 

ikke falle av, av hensyn til le båt 

(DAN), og derved undgå den 

faretruende kollisjon, og til 

tross for tilrop gjør Ungarn 

intet forsøk på å hindre sammenstøt, 

men kjører hensynsløst 

sin stevn rett inn i siden på 

NORNA. Resultatet er et gapende 

hull, stort nok til at en mann 

Virginie Heriot gratulerer hennes 

mannskap med seieren – 

var hun med i seilasene? 


5

6 

kan krype igjennom. Erik Anker 

ligger i vinkel over rekken og 

dekker hullet med en oljehyre 

utenfra, og nedenunder holder 

de på å tette med klær. Det er 

ingen overdrivelse å si at baugen 

på den ungarske båt gikk én 

meter inn i NORNA». 

Johan Anker protesterte kraftig 

på alle slags språk mot Ungarn, 

og Erik Anker, som var nede i 

båten i kollisjonsøyeblikket, fortalte 

min sønn Peter i 1990 at 

han kunne ha blitt drept. 

Heldigvis kom slepebåten raskt 

til unnsetning og NORNA synker 

heldigvis ikke på veien «hjem» 

til reparasjon. I nattens løp fikk 

NORNA satt inn nye bordganger, 

og var klar til dyst neste dag ! 

NORNA holder seg forståelig 

nok vekk fra de øvrige, og klarer 

å vinne 22 sek. for BEL, med 

EST som nr. 2. I sjette seilas ble 

NORNA nr. 2 etter DAN men foran 

EST. NORNA hadde dermed 

sikret seg gullmedaljen. Ingen 

andre kunne vinne tre førstepremier 

og det er ikke nødvendig 

for NORNA å delta i syvende 

og siste seilas. DAN vinner den 

med Bjarne Aas båten HI-HI og 

fikk dermed sølv. 

Som siste kommentar sier 

Halfdan Hansen i Seilas: 

«Er det noen som i denne Olym- 


L’AILE VI på Zuidersjøen i 

1928.Hun er nylig restaurert i 

Brest, Frankrike, og seiler igjen. 

piade virkelig har slitt for sine 

medaljer, så er det seilerne. 

Takket være Anker og Robert, 

(Robert vant sølv igjen i jolleklasse 

med 20 deltagere, men 

bare 10 joller til disposisjon!) 

gikk vi også denne gang ut av 

Olympiadens seilaser som beste 

nasjon – for fjerde gang på rad 

– men den tid kommer da vi 

mister denne lederstillingen!» 

RESULTATER AMSTERDAM 

8-meter klassen 

(18 nasjoner deltok). 

1. L’AILE VI, FRA 

2. HOLLANDIA, NED 

3. SYLVIA, SVE 


(13 nasjoner deltok) 

1. NORNA, NOR 

2. HI-HI, DAN 

3. TUTTI V, EST 

1932 – SAN PEDRO, 

CALIFORNIA, DEL AV LOS 

ANGELES OLYMPIADEN 

KNS’ styre bestemte ikke å sende 

seilere over til USA på grunn 

av de store kostnadene med å 

frakte båtene og at det tok for 

mye tid – det var viktigere opp- 

gaver å skjøte hjemme. I ettertid 

kan man være litt undrende 

– Norge hadde mye å forsvare, 

spesielt i 6-meter klassen. Var 

det ettervirkninger av 1929 og 

«det store krasjet» på Wall 

Street ? Det er veldig sparsomt 

med opplysninger i mine kilder 

om de argumentene som ble 

brukt for og imot deltagelse. 

Seilasene var fulgt med en viss 

interesse fra Norge på grunn av 

den svenske 6-meteren BISSBI 

(fra 1924), konstruert av Tore 

Holm – som også var rormann. 

GALLANT, konstruert av Johan 

Anker og bygget i 1931 hos 

Anker, representerte USA. Den 

ble seilt av Ted Conant, ansett 

som Pacific-kystens beste rormann. 

CAPRICE (CAN) var en 

leiet amerikansk båt, konstruert 

av Nicholas Porter og seilt 

av en engelskfødt adelsmann. 

I 8-meter klassen var det bare 

2 konkurrenter, USA og 

NORNA’s besetning: 

Johan Anker, Kronprins Olav, 

Haakon Bryn og Erik Anker.

Canada, og egentlig var begge 

to amerikanske båter. Tore 

Holm uttalte at de ikke stod på 

høyde med de beste skandinaviske 

8-meterne. 

RESULTATER 


(2 båter deltok). 

1. ANGELITA, USA, 

2. SANTA MARIA, CAN 

ANGELITA ble fullstendig 

restaurert før Olympiaden 

i Los Angeles i 1984, 

og seiler fremdeles utenfor 

Maine-kysten – Kilde: 

Classic Boat. 


(3 båter deltok) 

1. BISSBI, SVE 

2. GALLANT, USA 

3. CAPRICE, CAN 

BERLIN 1936 – 

SEILASENE I KIEL 

Hitlers nazi-regime skulle gjøre 

Berlin-olympiaden til utstillingsvindu 

for den 3. Reich – 

å imponere ungdom var et 

viktig mål. Tidlig på året sendte 

Tyskland en innbydelse til 

Norges Olympiske komité til å 

sende 30 gutter i alderen 16–18 

år, som skulle være landets gjester 

under OL, 1.–16. august. 

KNS ble bedt å foreslå 2 juniorseilere, 

og junior-avdelingen 

valgte Finn Chr. Ferner og Børre 

Falkum-Hansen (begge senere 

KNS’ fremste seilere). 

Hele arrangementet var storslagent; 

for første gang var det 

løpere fra Olympia med fakkel 

gjennom 6 land til Berlin sta- 

LULLY 2. Hun leder 6-m-klasse 

i denne OL-seilasen i Kiel. 

(bilde til høyre) 

dion. I Kiel var båthavnen som 

ligger like utenfor Kaiserlicher 

Yacht Club, utvidet med en stor 

molo. Også for første gang ble 

det seirende lags nasjonalflagg 

heist og landets nasjonalsang 

spilt av et marineorkester. Ved 

flaggstengene stod de seirende 

mannskaper. Den 31. juli reiste 

alle seilerne samlet fra Kiel til 

Berlin for å delta i åpningen av 

de 11. Olympiske Leker. 

(Se bilde). 

I Kiel måtte deltagerne gjennomføre 

et meget tøft program 

– 7 seilaser – alle mot alle hver 

dag, med et poeng-beregningssystem 

introdusert under seilolympiaden 

i 1932. Amerikanerne 

vraket systemet fra Amsterdam 

fordi det ikke passet de få 

deltagerne i San Pedro. 

Den norske seilertroppen 

gjør entré på Berlin Olympiastadion. 

La oss komme tilbake til protestene 

og misnøyen med seilreglement 

og poengsystemet 

i Kiel senere. Først må vi presentere 

deltagerne: Fra Norge 

i 6-meter klassen var LULLY 2 

en ny båt. Konow hadde hovedansvar 

i konsortium og bygget 

båten hos Bjarne Aas. Etter å 

ha vunnet uttagningsseilaser, 

med Konow som rormann, 

hadde båten ikke seilt så overbevisende 

på Hankø (landsregattaen), 

men Konow vant i 

København like før olympiaden. 

Den nye konsortium-båten 

i 8-meter klassen VIKING, er 

bygget hos Anker, men han er 

ikke fornøyd med den, og i uttagningen 

taper VIKING til en 

annen Anker-båt, «gamle» 

SILJA (bygget i 1930), med 

O. Ditlev-Simonsen jr. som rormann, 

og sistnevnte ble utvalgt. 

Andre nasjoners deltagelse 

i 8-meter klassen er som følger: 

Argentina - MATRERO 2 (ex 

VATERLAND); Danmark - 

ANITRA; Finland - CHEERIO; 

Frankrike - EA 2; Storbritannia 

- SASKIA; Italia - ITALIA; Sverige 

- ILDERIM; USA - ANGELITA og 

Tyskland - GERMANIA 3. 

I 6-meter klassen: Argentina - 

WIKING; Finland - LYN; 

Frankrike - QU’IMPORTE; 

Storbritannia - LALAGE; 

Nederland - DE RUYTER; Italia 

- ESPERIO (ex TWINS 4); Polen 

- DANUTA; Sverige - MAYBE; 

Sveits - ‘YLLIAM 3 (ex BISSBI); 

USA - MYSTERY (ex FIGARO 5) 

og Tyskland - GUSTEL 5. 


7

8 

Fra disse listene kan vi bemerke 

at en del tidligere velkjente 

båter har blitt solgt til andre 

nasjoner. 

Marcus Wallenbergs ILDERIM 

– den moralske vinneren av 

OL i 1936. Her er hennes 

opprinnelige ‘sailplan’. 

ILDERIM seiler anno 1996 

i Holland. 


Det er ikke lett å oppsummere 

alle de forviklinger som skjedde 

for begge klasser under hver 

av de 7 seilasene, men la meg 

forsøke: 

SILJA. Båten seiler fremdeles i 

Finland etter restaurering. 

(var med i 8-mR VM 1994) 

LULLY ville ha kapret gullmedaljen 

om den ikke første dag 

under en loffe-match hadde 

berørt MAYBE. NOR hadde 

følgende plasseringer: Disk, 1, 

5, 3, 4, 1, 1. SVEITS: 8, 3, 4, 1, 

1, 5, 7, GBR: 3, 2, 6, 5, 3, 7, 2. 

Alle tre hadde samme poengtall. 

Italia hadde imidlertid innlevert 

protest på Sveits med påstand 

om at rormannen måtte 

betraktes som profesjonell, og 

denne protesten ble tatt til følge, 

slik at Sveits ble diskvalifisert 

fullstendig i alle seilaser. 

Resultatet ble at GBR rykket 

opp forbi Norge, uten å ha vunnet 

en eneste seilas. Dette fordi 

man beholdt tallet 12 som høyeste 

poengtall selv om det nå 

var bare 11 deltagere! LULLY 

var eneste båt med tre 

førsteplasser, og ville 

ha vunnet under 

Amsterdam-poengsystemet. 

Lignende betraktninger 

kunne gjøres for 

Sveriges ILDERIM i 8meter 

klassen. Hun 

var sikkert klassens 

beste båt med 51 poeng, 

tross at hun tapte 

10 poeng ved en diskvalifikasjon. 

Foran 

femte seilas ledet IL- 

DERIM med 43 poeng 

mot Norges og Italias 

38 poeng. Hennes 

poengserie var: 1, 3, 

1, 3, 6, diskv. og 1. 

SILJAs plassering var: 

3, 1, 2, 6, 5, 4 og 3. 

Men sluttresultatene 

viste at i 8-meter klassen 

hadde Italia fått 

55 poeng og dermed 

gullmedaljen. Norge 

og Tyskland stod likt 

med 53 poeng, og 

måtte ha omseilas 

samme dag. SILJA fikk ledelsen 

i starten og beholdt den under 

hele seilasen. Dermed sølv til 

Norge. 

Man kan enkelt si som konklusjon, 

at i begge meterbåtklassene 

var det feil vinnere! Som 

Magnus Konow påpekte – «det 

blev altfor fristende å få en av 

konkurrentene diskvalifisert for 

derved å være helt ferdig med 

denne, som så hadde liten eller 

ingen chance for senere å 

kunne seile sig opp igjen». 

Likevel roste Konow og Ditlev- 

Simonsen arrangementet. 

Selveste Adolf Hitler kastet 

glans over siste dags seilas i 

Kiel med en mengde høytstående 

partifeller og celebre gjester. 

RESULTATER 



1. ITALIA, Italia 

2. SILJA, Norge 

(O. Ditlev-Simonsen jr.) 

3. GERMANIA, Tyskland 



1. LALAGE, Storbritannia 

2. LULLY, Norge 

3. MAYBE, Sverige 

Bare tre år senere invaderer 

«Der Führer» Polen, slik at 

2. verdenskrig er et faktum. 

Neste olympiade kommer 12 år 

senere i London i 1948 (seilolympiaden 

foregår i Torquay). 

8-meter klassen er droppet, 

mens 6-meter klassen fremdeles 

holder skansen, og Magnus 

Konow prøver seg for siste gang 

på Norges vegne, 40 år etter sin 

olympiske debut. 

Hvordan det gikk skal jeg fortelle 

neste gang, og avslutter artikkelserien 

med 6-meterens 

siste olympiade, Helsinki 1952. 

En stor takk igjen til KNS 

for velvillig lån av SEILAS, 

og til Jannicke Eriksen for 

språkvask og tekstbehandling 

av min håndskrevne 

versjon.

QUINTA – et seilende samlingspunkt 

i tre generasjoner 

ARNE HASSEL 

QUINTA heter hun, 8m R fra 

1914. Med H5 i seilet skulle 

navnet være et passende valg 

(spansk: den femte). 82 år er 

en alder det står respekt av for 

en gammel dame med hvite 

seil, og som fremdeles er i god 

form. Et annet forhold som er 

vel så spesielt er at hun har 

vært i samme familiens eie i de 

siste 78 årene, og et slikt langvarig 

ekteskap er selvfølgelig 

vanskelig å bryte. Men tilbake 

til begynnelsen. Båten ble bestillt 

av skipsreder Lars Thorsen 

fra Sandefjord i 1914 hos den 

store norske yachtkonstruktøren 

Johan Anker. Byggested 

var Anker & Jensen A/S. Ifølge 

et brev jeg mottok fra Thorsens 

datter i 1979 som en kommentar 

til en tidligere artikkel i 

«Seilas» skaffet båt og mannskap 

flere store premier under 

Europauken i Horten i 1914. 

Det var ikke bare QUINTA som 

viste norsk båtbyggerkunst på 

sitt beste det året. QUINTA er 

«lillesøster» til den berømte 

«SYMRA», den første norske 

12 meter med bermudarigg, og 

som gjorde sensasjon under 

Europauken. QUINTA ble altså 

bygget etter samme tegning, 

men i mindre skala. Den 

kjennes på lange slanke linjer, 

og en lang kjøl. Ifølge en gammel 

årbok fra KNS måler den 

13.43 m o.a. og 8.45 m i vannlinjen, 

mens bredden er beskjedne 

2.13 m. På en av lukekarmene 

stod det tidligere 

skåret inn 6.38 tons. Quinta 

ble, som god byggeskikk dengang 

var, bygget av mahogny på 

eik, og med blykjøl. 

Eierforholdet gjennom båtens 

første leveår er noe usikkert. I 

1917 står Carl Holbek fra 

Kjøbenhavn oppført som båtens 

eier ifølge Det Norske Veritas´ 

register over lystkuttere fra 

samme år. I 1918 ble QUINTA 

kjøpt av min farfar, Kaspar 

Hassel, i Bergen. Han hadde 

allerede hatt fire seilbåter og 

var en ivrig seiler og aktivt 

medlem i Bergens Seilforening. 

I 1920 var han mannskap ombord 

på HEIRA II som vant 

gullmedalje i 12 M klasse 

(ny regel 1919) i Antwerpenolympiaden. 

Trofeene fra regattabanen i 

20-årene viste at QUINTA var en 

skarpseiler. Her kan nevnes 

«Norges Handels- og Sjøfartstidendes 

vandrepræmie av 1922 

for 8 meter R. og S. klasserne» 

og «Haugesunds Hermetikfabrikanters 

vandrepokal 6-9 m R 

baater». Sistnevnte var tidligere 

vunnet av «Fram» i 1916 og 

«Per Gynt» i 1919. 

Med økonomiske nedgangstider 

i midten av 20-årene var 

det slutt på gullalderen i norsk 

seilsport, men QUINTAs navn 

var stadig å finne på premielistene 

helt opp til siste krig. Dens 

betydning som familiens turbåt 

var imidlertid like stor som tidligere. 

Bergens Seilforenings 

båtplass var Dokken i hjertet av 

Bergen. Her lå QUINTA og alle 

de andre klassiske svanene i 

bøyene. Det var ikke lange 

veien fra familiens hjemsted til 

båten, og hver helg fra vår til 

høst når det var mulig gikk 

turen fra Dokken til sommerstedet 

Seløen på Hjellestad sør 

for Bergen. Her hadde min farfar 

funnet en god havn for 

båten såvel som for familien. 

Seiling var livet, og var været 

lagelig ble det gjerne en tur til 

gode fiskeplasser eller fredfylte 

havner. Selv om de gamle 

meter-båtene i hovedsaken ble 

bygget for å seile fort i regatta 

og bokomforten var minimal 

var det likevel mulig å reise på 

ukeslange turer med familien 

ombord. Man var jo på tur og 

fikk leve deretter. Midt i båten, 

i «salongen» var det to nedslåbare 

køyer, og to kroker i 

dekksbjelkene var feste for en 

hengekøye. På styrbord side i 

mellomgangen ved masten lå 

skipperen på sin faste plass 

som den dag i dag kalles farfarkøyen. 

Forut i byssen var det 

trangt nok til å lage mat, men 

også her var det rigget til en 

enkel køye som ble slått opp 

etter bruk. For de minste var 

det et utmerket og spennende 

krypinn ved siden av cockpiten. 

Visstnok ble det lange overhenget 

på hekken også brukt 

til nattlosji. På et av de mange 

bildene fra familiealbumet kan 

jeg telle åtte personer pluss 

fotografen på dekk, men det var 

vel neppe regatta den dagen. 

Seilmaskinene fra begynnelsen 

av dette århundret var udisku- 

«QUINTA» på Seløy sør for 

Bergen en gang i 20-årene. 

9

10 QUINTA med opprinnelig 

seilføring i full fart. 

tabelt sterkt overrigget. Blåste 

det mer enn lett bris var det 

god grunn til å ta rev i seilene. 

På QUINTA ble storseilet rullet 

inn på bommen, eller man 

satte like gjerne på try-seilet. 

Båten var opprinnelig utstyrt 

med en mast som målte rundt 

19 m, og bommen gikk ut forbi 

hekken slik at riktig bruk av 

lensebardunene var nødvendig 

om ikke masten skulle gå 

overbord. Fokk og klyver med 

klyverbom var også med i den 

opprinnelige riggingen. Hele 

120 m 2 duk sørget for fremdriften, 

i hvert fall i lett vind. Det 

sier seg selv at vi ikke snakker 

om en familievennlig turseiler, 

men en regattabåt som krevet 

mye av sitt mannskap. Tidene 

forandret seg, og seilreglementet 

likeså. Etter få år, sannsynligvis 

en gang i sen 20-årene, ble 

mastelengde og bomlengde 

redusert til mer håndterlige 

størrelser. Baugspydet og klyveren 

er forlengst gått over i historien, 

men selv i dag merkes seilflaten 

tydelig når QUINTA legger 

seg over for vinden. 

I de fem krigsårene lå båten på 

land, og faren for at krigsmakten 

ville overta den var stor. På den 

tiden var vinteropplaget i Sandviken 

i Bergen, men så gikk 

ryktene at tyskerne ville rekvirere 

området. På kort tid ble 

båten sjøsatt og seilt til sommerstedet 

på Seløy, og det ble ordnet 

med skinnegang og vogn og 

materialer til forlengelse av 

nøstet slik at det kunne brukes 

til QUINTA. Min farfar sikret 

seg en betongavstøpning av kjølen 

i tilfelle den ble tatt av tyskerne 

til krigsindustrien. 

Kanskje var det likevel en bedre 

skjebne enn om hele båten ble 

tatt. Mange andre meter-båter 

led den skjebnen, og de ble 

ikke akkurat pent behandlet av 

de nye eierne. Det er meg fortalt 

at en tysk soldat var inne i 

nøstet på inspeksjon. Der ble 

hans oppmerksomhet ledet 

bort til en stor modellbåt med 

dampmaskin, og QUINTA fikk i 

alle fall bli i fred. 

Etter krigen ble det gamle 

dekket av spruce (am. gran) 

fjernet og nye staver av oregon 

pine lagt ned. Samtidig ble en 

lav rekkelist montert for å gjøre 

det mindre risikabelt å ferdes 

på dekk. QUINTA ble nå kun 

brukt til turseiling, forresten 

var de fleste av dens konkurrenter 

i samme klasse ute av 

bildet. Men den gamle damen 

holdt stand takket være et omsorgsfullt 

vedlikeholdsarbeid 

gjennom en årrekke. Jeg selv 

husker farfars båt fra tidlig på 

50-tallet der den lå hvit og fin 

på svai ute på sundet. En liten 

mahognytrapp hang på skutesiden 

og en nydelig liten mahogny 

slepejolle fra 1912 var 

fortøyet til hekken. Min farfar 

var nøye på godt sjømannskap, 

og ingen fikk legge inntil båten 

uten fender mellom. Skraper 

på fribord og dekk ble neppe 

godtatt, en holdning jeg er glad 

har gått i arv. Min far hadde sin 

egen seilbåt og brukte den mye 

til ferieturer sammen med familien. 

Men vi hadde også flere 

turer med farfar og QUINTA, og 

da var det ekstra stas. For en 

liten gutt var det god plass ombord 

uansett, og jeg husker de 

koselige måltidene ved det lille 

foldebordet i salongen såvel 

som fisketurer med kutterjollen 

ute i havgapet om kvelden. 

I 1962 døde min farfar etter 

en tur til Seløen der han hadde 

arbeidet på QUINTA. Hans lidenskap 

for sin båt og for seiling 

ble imidlertid videreført til 

de neste generasjoner. Min far 

som overtok QUINTA hadde tre 

unge sønner som mannskap, 

og tenkte praktisk og på sikkerhet 

da han samme året skiftet 

ut den løse mastetoppen med 

en ny og kortere. Samtidig ble 

storseilet forminsket. Rent estetisk 

var det nok et brudd med 

tradisjonene, men båten ble 

enklere å seile. I mange år var 

vi med på lange sommerseilaser 

opp og ned langs kysten av Vestlandet, 

og jeg og mine brødre 

lærte å sette stor pris på seil- 

turer til stadig nye og spennende 

steder. Selvfølgelig måtte 

vi alle delta i det årlige vedlikeholdet, 

men interessen for 

QUINTA var alltid tilstede og 

arbeidet ble aldri sett på som 

noen tung plikt. Stort sett dreiet 

det seg om pussing og lakking 

av dekk og fribord. Innvendig 

trengtes det et strøk med blymønje 

en gang i blant, og 

skjøter og fall ble skiftet når det 

ble nødvendig. Jeg husker nok 

både stor sjø og dårlig vær fra 

min barndoms seilaser, men 

skipperen tok aldri sjanser, så 

vi unngikk dramatiske opplevelser 

og skade på båten som 

nå begynte å trekke på årene. 

Etter hvert ble det klart for oss 

at den vanlige vårpussen ikke 

var tilstrekkelig dersom QUIN- 

TA fortsatt skulle seile trygt. På 

overflaten så båten fin ut, men 

hvordan var det med de vitale 

delene som skulle holde rigg 

og kjøl, hvordan var skroget 

under vannlinjen? Etter å ha 

diskutert en bergningsaksjon i 

flere år gikk jeg og min yngre 

bror i gang for alvor høsten

1978. Undervannsskroget nærmest 

kjølen så ut til å være i 

mindre bra forfatning. Mellom 

de 50 mm brede spantene er 

tynnere ribber festet til skroget. 

Kjølen er forbundet til skroget 

med vinkeljern (bunnstokker) 

som går over trekjølen og vel 

en halv meter opp langs spantene. 

De er forbundet med kjølboltene 

og festet med bolter til 

spantene. På ribbene er det tilsvarende 

flattjern. I årenes løp 

hadde rusten gjort sitt inntog, 

og selv tykke lag med maling 

kunne ikke lenger skjule at 

vinkeljernene noen steder var 

gjennomrustet. Rustlaget 

mellom jern og treverk hadde 

dessuten ført til lokale deformasjoner 

i spant og skrog. 

En av årsakene til at restaureringsarbeidet 

hadde blitt utsatt 

så lenge var at det ikke var tilgang 

på elekrisk kraft til maskiner 

og lys. Selv om vi hadde 

et rommelig nøst ville det ikke 

bli så enkelt å demontere og 

senere bygge opp igjen skroget 

med bare en lommelykt og 

håndverktøy, gjerne også vinterstid 

i kuldegrader. Vi måtte derfor 

først investere i en bensindrevet 

generator og en del 

elektrisk verktøy. Etter hvert 

ble nøstet innredet med solide 

arbeidsbenker og lysarmaturer. 

Samtidig ble de første vinkeljernene 

møysommelig fjernet. 

Kjølboltene måtte skånes når 

de delvis fastrustede muttrene 

ble fjernet, enten med vinkelsliper 

eller ved å bore huller i 

og kløve muttrene. Det var godt 

å få de rustne jernene ut slik at 

treskroget under kunne inspiseres. 

Etter at malingen innvendig 

var fjernet kunne vi konstatere 

at de nederste fire til fem 

bordgangene var i dårlig forfatning, 

særlig der hvor de rustne 

jernene hadde stått. Det så ut 

som om rusten hadde hatt en 

forsterkende effekt på nedbrytningen 

av mahognybordene 

som hadde blitt svarte og mistet 

en stor del av styrken, men 

beholdt formen. Først hadde vi 

bare tenkt å fjerne de verste 

partiene og sette inn nye stykker, 

men det ble fort klart at det var 

De nye spantene og bunnstokkene. 

en forkastelig fremgangsmåte. 

Skulle skroget ha full styrke 

måtte bordgangene fjernes i 

hele lengder inntil vi kom til 

friskt treverk. Styrbord side ble 

tatt først, og de nederste seks 

bordene ble skiftet, det vil si 

halvveis opp til vannlinjen midtskips 

og nesten helt opp mot 

endene. 

Nå kom den vanskeligste fasen 

i arbeidet, selve gjenoppbyggingen. 

Selv om vi allerede da 

var kjent med konstruksjonsdetaljene 

var det til god nytte å 

snakke med en båtbygger. Han 

viste oss hvordan vi med enkle 

midler kunne dampe de nye 

bordene slik at de kunne bøyes 

til skrogets form. På jakt etter 

litteratur om trebåtbygging 

kom vi over «Internationale 

maale- og bygningsregler samt 

register over lystkuttere» utgitt 

av Det Norske Veritas i 1917. 

Vi diskuterte stadig alle slags 

tekniske løsninger, valg av trematerialer, 

skruer og bolter. 

Kun de beste løsningene var 

gode nok, her skulle det ikke 

spares. Fra et trelastlager ble 

det kjøpt 5/4" hondurasmahogny, 

og hvert bord ble nøye 

vurdert for å unngå sprekker 

og ujevn ved. Bordene måtte 

skjøtes på bestemte steder, 

og lengdene var regnet ut. På 

grunn av skrogets form var 

bordgangene buet, slik at materialene 

måtte være forholdsvis 

brede. Til spantene ble det 

skaffet 2" amerikansk eik. 

Først ble spantene restaurert. 

De nederste 60-80 cm ble forsiktig 

fjernet og et 20 cm langt 

skråsnitt ble laget på enden av 

resten. Den nye spantdelen ble 

saget ut etter et nøyaktig pappmal 

og finjustert med en spesialhøvel. 

En langsgående list ble 

lagt på utsiden av de nye spantene 

for å sjekke at bordene 

fikk et harmonisk forløp. Tilpassingen 

av de to skråsnittene 

hvor spantene skulle limes 

sammen var den første tålmodighetsprøven. 

I tillegg kom 

tilpassingen av en eikelask forbi 

skjøten for å gjøre denne ekstra 

sterk. Det var nå blitt vinter, og 

den lave temperaturen gjorde 

liming vanskelig. For å bøte på 

dette måtte det varmes store 

mengder vann som ble fyllt på 

dunker til bruk under limingen. 

Etterpå ble det hele dekket til 

med aviser og tepper for å 

holde på varmen. Det var et 

tungvint ekstraarbeid, men 

metoden fungerte utmerket. 

Etter at de dårligste spantene 

var erstattet kunne opplankingen 

begynne. Vi laget mal av 

tynne furubord og grovsaget så 

ut mahognybordene. De stive 

bordene var selvfølgelig umulig 

å presse inn til spantene, de 

måtte både bues og vris, og det 

kunne bare oppnås med varm 

damp. En dampkasse av tre ble 

laget, og to vannkjeler sto og 

kokte på vedovn og propanbluss 

for å skaffe dampen som ble 

ledet inn i kassen gjennom 

slanger. Etter at bordet hadde 

ligget og godgjort seg i kassen 

en times tid ble det tatt ut og 

skrudd fast i en solid gigg med 

skrutvinger. Denne giggen hadde 

en form tilsvarende båtens 

spantforløp. Det var utrolig 

hvordan den stive planken nå 

lot seg forme. Når bordet var 

avkjølt ble det skrudd av, og det 

beholdt formen. Det kunne nå 

prøves på båten, og som oftest 

passet det bra uten at vi måtte 

bruke større kraft for å skru 

det inntil med tvinger. Den 

innvendige krumningen mot 

spantene ble gjort med høvel 

og sikling. Som ellers ved tilvirking 

av nøyaktige kurver var 

pappmal et uunnværlig konsept. 

Nå begynte tålmodighetsarbeidet 

for alvor. Tilpassingen mot 

bordgangen ovenfor måtte 

være perfekt, her skulle det 

ikke brukes natemasse eller 

lim for å fylle opp sprekkene. 

Prosedyren var følgende: 

Bordet som var festet med 

tvinger til spantene ble slått forsiktig 

opp mot bordet over ved 

hjelp av bordbiter og trekiler 

ned mot trekjølen. Så ble 

spalten mellom dem målt med 

jevne mellomrom på innsiden 

og utsiden og tallene skrevet på 

bordet. Med bordet tatt av og 

festet i skrustikker var det lett å 

se hvor mye som skulle høvles 

av på kanten. Ved neste prøvemontering 

hadde spalten blitt 

mindre, og prosedyren ble 

gjentatt. Ettersom spalten lukket 

seg til ble det brukt en følekniv 

med stålblader ned til 0.1 mm 

tykkelse for å måle åpningen. 

På dette stadiet ble spaltestørrelsen 

notert nesten for hver cm, 

og tallene ble etterpå overført 

til et skravert mønster på 

kanten. Til slutt var selv finhøvelen 

for grov til justeringen, 

og en sikling måtte overta for å 

ta hånd om de siste tidels millimeterne. 

Når 0.1 mm-bladet 

ikke kunne føres inn mellom 

bordene noe sted og spalten 

ellers så mørk ut fra innsiden 

anså vi tilpassingen for god og 

bordet ferdig justert. Da hadde 

det allerede vært av og på 

båten kanskje opp til tyve 

ganger, så det måtte i sannhet 

sies å være en arbeidskrevende 

prosess. Til gjengjeld fikk vi et 

skrog som ville bli helt tett og 

stabilt. Til slutt ble bordet høvlet 

jevnt på undersiden og 

11

12 

impregnert med olje i rikelige 

mengder. I tillegg ble over- og 

underkant samt anleggsflaten 

mot spantene malt med blymønje 

som en ekstra forsikring 

mot råte på de skjulte flatene. 

Bordene ble festet med 6x75 

mm skruer av silisiumbronse 

som ble opplyst å være meget 

sjøvannsbestandig. Alle hullene 

ble også impregnert før den 

endelige monteringen. 

Et år var gått og styrbord side 

var ferdig opplanket. Neste 

prosjekt var å fornye bunnstokkene 

til de nye spantene, d.v.s. 

vinkeljern og flattjern. Ingen i 

familien var sveisekyndig, men 

teknikken kunne jo læres. Etter 

innkjøp av sveiseapparat og en 

god del selvstudier og ikke 

minst praktiske prøver ble min 

bror ganske dyktig i faget. 

Skrekkhistorier om skip som 

gikk til bunns fordi sveisene 

ikke holdt mål gjorde at sveiselarvene 

ble omhyggelig testet før 

godkjenning. Vinkeljernene ble 

satt sammen av to stykker, steget 

som ble festet til spantene og 

flensen som lå an mot skrog og 

kjøl. Også her var nøyaktige 

pappmal vesentlig for et godt 

resultat. Stegene ble skåret ut 

med automatisk skjærebrenner 

av en 6mm stålplate på et mekanisk 

verksted. Så ble flensene 

sveiset fast. Som vanlig ved sveising 

vil arbeidsstykkene deformeres 

noe etter sveisingen, i 

dette tilfelle ble krumningen 

større. Det ble delvis kompen- 

sert ved å endre krumningen 

før sveising, delvis ved såkalt 

flammeretning etterpå der en 

propanbrenner varmet opp de 

stedene som skulle bøyes tilbake. 

Etter hvert ble teknikken 

raffinert med en egen spennbukk 

med strekkfisker og justerbare 

fester. Flattjernene var 

enklere å produsere og kaldbanking 

var som oftest nok for 

å få til den riktige formen. Etter 

at alle hullene var boret og 

jernene hadde fått den siste 

finpussen ble de sendt til varmforsinking. 

Deretter ble de malt 

med tokomponent-maling. 

Nøstet liknet da mest på et utstillingslokale 

for samtidskunst, for 

overalt hang det rødmalte jern i 

forskjellige fasonger til tørk. 

Det gikk mot en ny sommer 

og arbeidet gikk raskt for å få 

båten ferdig til sjøsetting. Vinterstid 

hadde de aller fleste 

helgene gått med til restaureringen, 

men i sommerferien 

kunne arbeidet gå kontinuerlig. 

Det var rene fornøyelsen å 

montere de nye jernene på nytt, 

skinnenede lakket treverk. Mot 

spantene brukte vi 10 mm syrefaste 

bolter, mot huden 6 mm 

låseskruer. Mye arbeid gikk 

med til å få tak i muttre som 

passet til de gamle kjølboltene, 

her var standarder som ikke 

ble solgt over disk, og delvis 

måtte muttrene lages selv. 

Ferdig montert så det hele 

svært lekkert ut, så totalt forskjellig 

fra det som hadde vært. 

Utvendig var skroget nå prydet 

av huller der alle boltene og 

skruene hadde blitt forsenket. 

Hullene ble fyllt igjen med 

dreiete trepropper der veden 

gikk i lengderetningen. Først 

da disse var limt fast kunne vi 

starte høvlingen av det nye 

undervannsskroget. Det var en 

svært slitsom jobb med vanskelige 

arbeidsstillinger. Hele tiden 

måtte vi passe på hvordan veden 

gikk slik at ikke høvelen «hugget» 

seg fast og ødela overflaten. 

Vi hadde notert tykkelsen 

på bordene med jevne 

mellomrom på utsiden slik at 

vi visste hvor mye vi hadde å 

høvle på. Ferdig høvlet varierte 

tykkelsen mellom 25 mm og 

knapt 30 mm, noe mer enn 

opprinnelig. Finjusteringen ble 

gjort med sikling, deretter en 

elektrisk drill med sliperondell, 

og til slutt lot vi en planslipemaskin 

ta den siste finishen. Nå 

kunne en ikke se at skroget var 

laget av flate bord kant i kant, 

det var en eneste stor sammenhengende 

og fint kurvet flate. Vi 

påførte så mye impregnering 

som det ville suge til seg, og så 

var det bare grunning og bunn- 

QUINTA for fulle seil, 

en gang i 20-årene.

Arne Hassel. 

stoffing, og den vanlige vårpussen 

på dekk og fribord. 

8. juli 1980 var dagen for sjøsetting, 

og det var med åndeløs 

spenning vi lot båten gli ut i sitt 

rette element. Ville den flyte, ville 

bordgangene gå fra hverandre, 

var den skrudd godt nok sammen? 

Men QUINTA gled uanfektet 

og stille ut fra slippvognen 

uten at noe galt skjedde. Riktignok 

lekket den en del de første 

dagene, men det var fullt forståelig 

ettersom den nye huden hadde 

stått ubehandlet gjennom en 

lang og varm tørkeperiode. 

Bordene trutnet snart og har 

siden alltid vært helt tette. 

Heller ikke de fysiske påkjenningene 

som følgende 

seilaser måtte påføre skroget 

førte til lekkasjer eller skader. 

Engstelsene var over, nå visste 

vi at vi behersket restaureringsoppgaven 

fullt ut. 

Straks QUINTA var tatt på land 

etter sesongen gikk vi løs på 

babord side. Arbeidet gikk 

raskere nå ettersom vi visste 

hva som måtte gjøres. Imidlertid 

skulle det nok en gang gå to 

år før neste sjøsetting. Det ble 

tid til et par flere bordganger 

enn på styrbord side, og en 

rekke spant og nye jern ble 

montert. Kjølbolter er utsatt for 

store påkjenninger og korrosjon, 

så det var naturlig å under 

søke tilstanden på et par av 

boltene. Etter lett sliping av 

overflaten viste det seg at 

bronselegeringen var i god 

stand. De følgende årene fortsatte 

vi utskifting av spanter og 

jern, og i dag er arbeidet så 

godt som avsluttet. 

Den reduserte riggen og seilføringen 

hadde i mange år vært 

gjenstand for diskusjoner om 

det praktiske kontra det estetiske 

og originale, og restaureringen 

av skroget førte naturlig 

til at også riggen måtte føres 

tilbake til det originale, eller 

rettere sagt slik den hadde vært 

før 1962. Den forrige mastetoppen 

lå fremdeles intakt i 

nøstet, men det viste seg at en 

enda eldre versjon var både 

lettere og finere i veden etter at 

støv og gammel lakk var fjernet. 

Denne kom nå til heder og 

verdighet. Mastens lengde fra 

vannlinjen ble øket til 16.7 m. 

Nye beslag ble laget, wire ble 

kjøpt inn til stående og løpende 

rigg, og etter en grundig oppmåling 

av båten ble seilmaker 

kontaktet og seil bestillt til 

sesongen 1984. Det var ikke 

vanskelig å velge moderne 

teryleneseil, men fargen ble 

holdt i den gylne tonen for ikke 

å bryte for mye med den gamle 

stilen. I forbindelse med opprusting 

av rigg og seil ble det 

bestillt bronsewincher til fokkeskjøtene. 

Dette var en mye 

bedre løsning enn de taljene og 

strekktaljene som før hadde 

ligget på dekket. Luken ned til 

salongen ble laget ny, likeså luken 

foran masten. Et annet viktig 

arbeid som måtte gjøres var tilpassing 

av nye dørkplater av 

vannfast kryssfiner av mahogny. 

Listen over prosjekter var ennå 

ikke slutt, for når noe først var 

fornyet og forbedret måtte andre 

gamle skavanker også utbedres. 

For eksempel ble innredningen 

i pantryet fornyet. «Farfarkøyen» 

fikk stå urørt, likeså de fine 

skapene midt i båten. 

Vårt siste prosjekt så langt har 

vært utskifting av alle røstjernene 

som holder riggen. De var 

begynt å ruste både over og 

under dekk. Røstjernene er 

festet til en lang stålplate som 

er boltet til flere spant og ribber. 

Også denne ble fornyet, og det 

som nå er satt inn skinner av 

rustfritt stål. Gamle meterbåter 

som ble seilt hardt ble ofte 

«oppseilt». Da hadde påkjenningen 

fra riggen vært så stor at 

spantene hadde knekket og 

bordgangene gått fra hverandre. 

Heldigvis skjedde ikke dette 

med QUINTA, men for å forsterke 

festet for riggen ble et av vinkeljernene 

forlenget oppover 

spantene og forbundet med 

røstjernplaten. 

Det er fremdeles en ulempe 

ved QUINTA, men den vil vi 

ikke gjøre noe med. Det har 

aldri vært og det vil aldri bli 

motor ombord. QUINTA skal 

kun seile, det er det hun er 

bygget for. Ingen propellaksling 

skal gå gjennom stevnen, ingen 

motorolje skal lekke ned i 

bunnen. Så får vi heller finne 

oss i å ha en slepejolle med, 

for det kan jo hende at vinden 

svikter, eller at havnen er litt 

for vanskelig å komme inn i. 

Tross alle fornyelsene, QUINTA 

ser ut slik den har gjort gjennom 

mesteparten av dette århundre. 

Der den ligger på Seløysundet 

hver sommer har den på en 

måte blitt et slags merke for 

alle båtfarende. Stadig oftere er 

det nysgjerrige tilskuere som 

tar den i øyensyn, og hyggelige 

kommentarer mangler heller 

ikke. Vi håper selvsagt at 

den gamle damen kan få bli i 

familien i mange år fremover. 

QUINTA i dag. 

13

DORIS revisited 

14 NICHOLAS MARTIN 

DORIS er en båt mange kjenner 

til, det er fordi hun har 

mange karakteristiske trekk 

som man gjerne legger merke 

til og sjelden glemmer. Sees 

hun på vann kan man ikke 

unnlate å legge merke til den 

rare måten hun flyter på, grunnet 

den flate hekken. Hun har i 

senere tid også vært kjent til å 

ha et hekkparti som var helt 

skjevt da bjelkeveien på den 

ene siden var oppspist av råte 

sammen med mesteparten av 

materialene i hekken. 

I sommer er hun vel mest kjent 

for sine jumbo plasser i diverse 

regattaer, for med en rigg på 

39 m 2 hvor 120 m 2 var standard 

er lite for en relativ tung gammel 

dame. 

DORIS er bygget i Farsund i 

1901 av Johannes Abrahamson. 

I 1904 ble hun forlenget i 

baugen med 1,5 m – det kan 

enda sees ved at det er eike 

spant, istedenfor furu som er 

gjenganger overalt i båten. 

Båten var da i opplag på 

Kristiania båtbygeri. Hun fikk 

også sin innredning i mahogny 

her hvorav mye står den dag i 

dag. Hun førte opprinnelig 

gaffelrigg til rundt 1950, hun 

ble så rigget som ketch. 

Damen har hett DORIS det 

meste av tiden bortsett fra noe 

noen år hvor hun gikk under 

navnet LACONDA da hun var i 

ingeniør Lars Gustavsens eie. 

Mesan masten skal visstnok 

eksistere ennu da den ble levert 

av ukjente personer til bryggen 

utenfor sjøfartsmuseet. 

I 1994 ble båten solgt til Bengt 

Adeler noen timer før Færder’n 

94 skulle gå av stabelen. 

Da Bengt trengte mannskap ble 

undertegnede hyret på. 

Færder’n gav aldri noe 

heder og ære, men det gav 

mersmak for meg som mann- 

Bilde 1: DORIS med rekkverk 

og duk-dekk 1994. Bengt 

Adelers landsted i Risør. 

Bilde 2: Bilde viser omfanget 

av reparasjonen som var nødvendig 

for ny hekk. 

skap. Det er noe spesielt med 

båten, hun kan ikke sies å være 

rask men hun føles trygg og går 

derfor godt i sjøen. 

Jeg spurte forsiktig om ikke 

den nye reder var interessert i 

å dele ansvaret og de økonomiske 

bekymringer som trebåt 

eiere utsettes for. Bengt hadde 

så langt lite erfaring med trebåter 

og så derfor ikke noe 

positivt i et slikt sameie. 

Det skulle derfor gå en vinter 

før Bengt kom luntende med 

halen mellom bena og tilbød 

undertegnede halvparten av 

DORIS mot hjelp til restaurering 

av henne, som et år tidligere 

hadde seilt Færder’n 

men som nå var farlig nær St. 

Hans bålet. Grunnen var at under 

en liten undersøkelse av 

hekken visste det seg at det var 

lite som var verdt å spare på. 

Da jeg endelig hadde fått solgt 

mitt gamle prosjekt var jeg mer 

enn ivrig (burde jeg ikke ha 

lært?) på å starte et kjempeprosjekt 

igjen. Det var ikke 

mye som var igjen, rivingen av 

gammel tre var gått med ekspress 

fart så det ble ett ikke lite 

stort pusslespill. Tegninger 

fantes ikke, så alt vi hadde å gå 

ut ifra med gjenoppbyggingen 

av hekken var fotografier. Jeg 

var akkurat ferdig med studier i 

utlandet så byggingen gikk i 

høygir, dvs. kanskje litt fort… 

Bilde 3: Klar til dekkslegging 

i hallen på Sollerudstranda. 

Bilde 4: Endelig er DORIS ute 

i frisk luft igjen.

For da båten ble flyttet inn i 

hallen på Sollerud kom Magnus 

Lindgren med kommentaren: 

«Med den hekken vil iallefall 

vannet ikke bli liggende.» 

Hekken ble derfor først forsøkt 

hevet med jekker, men da det 

visste seg at den var virkelig satt 

måtte vi bygge opp den øverste 

bordgang 15 cm for å få spring 

tilbake i båten igjen. 

Da hekken endelig var ferdig 

kunne jobben starte med å lage 

nye dekksbjelker, alle utenom 

tre måtte skiftes. Så ble det avretting 

av bjelkene som nå var 

ganske vanskelig da øverste 

bordgang var skiftet og generelt 

mye var omgjort på DORIS. 

Valg av dekk hadde vært 

diskutert siden prosjektet 

startet. Originalt hadde båten 

not og fjær bord med seilduk. 

Vi valgte til slutt å starte originalt 

med samme bredde not og 

fjær bord, men med epoksy og 

finer laminat som videre lag for 

å gjøre dekket helt vanntett og 

stivt. Det ble til slutt lagt svensk 

malmfuru staver. Rekkelist i 

mahogny har også visst å gjøre 

sin nytte da dekket er blitt 

ganske glatt etter mange lag 

polyrethan lakk. 

Båten ble ferdig på rekordtid 

etter påske etter at døgnets 

vanlige krav på mennesker var 

glemt. Det var flere som spurte 

oss om hvilket år båten skulle 

ut etter at prosjektet var nesten 

i havn, vi bare så på dem med 

store spørrende øyne og svarte: 

«to uker igjen». 

Kran ble bestilt noen uker i forveien 

og på timen var båten 

blitt ferdig og vi rullet ut av hallen 

på Sollerud. 

En sommer har gått hvor 

DORIS har vært daglig i bruk. 

Mye vind i sommer har gitt 

maksimal seilglede når det har 

blåst som verst. Innenbords 

motoren ga aldri en lyd fra seg, 

så vi lærte fort og aldri gi noen 

løfter om steder og tider. 

I anledning Strömstad-jubileum, 

med regatta midt på dagen, 

dukket vi opp i Strömstad’s 

havn kl 21.00 da 

middagen og premie-utdeling 

akkurat var slutt! Vi hadde seilt 

i 3 dager for å rekke begivenheten, 

med masse høysjø 

og motvind. Men kvelden var 

enda ung… 

Øverst: 

Nicholas beskuer det nye 

dekket fra mastetoppen. 

Nederst: 

DORIS i frisk seilas – på vei til 

Strømstad – med Sophie Berner 

til rors. 

15

16 

Med «Over Ævne II» på ville veier 

ALF BØE 

Hva har en sytti år gammel 

spissgatter på tur ut i Atlanteren 

å gjøre? Det viste seg – en hel 

del. Da Skandinavisk Museumsforbund 

besluttet å arrangere 

sin kongress på Færøene sommeren 

l993, sto det klart for 

meg at som formann i den norske 

seksjon hadde jeg bare ett 

valg: Til dette historiske øyrike 

kunne en norsk formann med 

respekt for seg selv bare seile 

på egen skute. To dristige kolleger 

delte disse følelser og 

stilte uredde opp – Jarle Bjørklund 

fra Ibsenhuset og bymuseet 

i Grimstad, og Norsk Sjøfartsmuseums 

Johan Kloster: 

Erfarne båtfolk, navigatører og 

seglere begge to, og etter en 

kort inspeksjon av 50-kvadratmeteren 

med det illevarslende 

navn Over Ævne II sa de med 

begeistring ja til færden. 

Vi dro fra Egersund aftenen 

6 juni. Det meget lokale organ 

Dalane Tidende feiret avgangen 

med en notis – min avgjorte 

favoritt fra et langt liv med 

adskillige meter spalteomtale i 

forskjellig sammenheng: 

Direktøren på Munch-museet 

var «å se på Egersunds havn 

sist helg. Munch-direktøren 

skulle til Færøene med det som 

må kunne betegnes som en 

liten seilbåt». Vinden var, som 

Dalane Tidende korrekt bemerket 

laber, men vi skaffet og 

satte firetimers vakter, og var 

under veis. 


Målet for første etappe var Fair 

Isle, et lite grønt platå av en øy 

midtveis mellom Shetland og 

Orkenøene. Særlig Johan var 

ivrig på å komme dit – vi forsto 

at dette innebar en særskilt 

ettertraktet fjær i hatten for 

dyrkere av etnologien, som er 

hans fagfelt. Vi kom frem dit 

etter drøye tre forholdsvis 

«Over Ævne» ved kai på 

Fair Isle før overfarten til 

Torshavn. 

udramatiske døgn, i vekslende 

vinder av håndterbar styrke, 

med boreplattformer på horisonten, 

stille røde solnedganger 

og niser – og skipperen 

igjen i form etter to døgns sjøsyke, 

men ikke av det mest 

ødeleggende slaget. Johan navigerte 

på dead reckoning med 

etpar kontroller fra den nyinnkjøpte 

Parasonic GPS, og kl. 

03.30 om morgenen den 

10.juni dukket den steile nordskrenten 

av Fair Isle ut av disen 

– flat og grønn på toppen, dramatiskt 

erodert av havet i steile 

skrenter og med rullestensstrand 

og hvite sandpartier i 

brenningen ved skrentens fot. 

En sort sel dukket opp og fulgte 

oss i morgenlyset mot åpningen 

av det trange løpet inn til en liten 

bukt som er øyas havn. 

Motorløse som vi jo er, lurte vi 

oss opp i knappe bauter mot 

sønnavinden og la til ved en betongkai 

i selskap med to andre 

seilere. Vi var på historisk 

grunn: Like oppe i bakken står 

«Over Ævne» i stille vær. 

Klasset som 50 kvm spissgatter 

– opprinnelig merket Q 

i seilet. Konstruktør, byggeår 

og båtbygger ukjendt, eiere før 

ca. 1978 likeså, men de fleste 

båter i klassen var bygget ca. 

1920–25. Hytten er ombygget 

med solid kappe og forluke, 

fotlisten forhøyet med ca. 10 

cm., og cockpiten er drenert. 

Ingen fast motor, men en 4 hk 

Johnson kan adapteres i stille 

vær. Mast fra en IOD, ca. 32 

kvm. seil med rullefokk og 

slabreef i storseilet. 

en betongstøpt merkesten med 

den gamle tekst fra Hávamál 

hugget inn – «Med lov skal 

land bygges, og ikke med ulov 

ødes» – på gammelnorsk, et 

påtagelig minne om en felles 

norrøn fortid. Vi kan jo bare 

tenke oss hvor mange av våre 

fjerne forfedres klinkbyggede 

farkoster har tatt inn her på 

overfart til Færøene, Island og 

Grønland i fjerne år; en av 

dem, Sverre Prest som ble 

Birkebeinernes høvding og 

Norges konge, må ha vært 

blandt dem: Han gikk i prestelære 

hos biskopen i Kjyrkjebø 

på Færøene. 

Noen timer og en solid frokost 

med bacon og egg senere satte 

vi kurs 322 grader for Torshavn, 

og med fulle seil gikk vi 

pent og jevnt med øen Foulas 

steile profil i langsomt skiftende 

vinkel mot horisonten på 

styrbord – inntil den forsvant, 

og brisen etter hvert økte fra 

midnatt av. Vi tok første rev og 

annet rev, og havflaten antok etterhvert 

preg av et storslagent 

fjellandskap i dramatisk bevegelse. 

Vinden frisket stadig, og 

Johan svor at dersom disse metereologene 

nu igjen ville komme 

og snakke om liten kuling, 

så f… annamme; vi la skuten 

bakk og tok tredje rev utpå 

morgensiden, for første gang i 

mine drøye tyve år med Over 

Ævne, og rullet fokken inn til

en ganske liten trekant. Båten, 

som hele tiden hadde gått som 

et lokomotiv med aksellererende 

fart, lå nu med vinden omtrent 

tvers og brøytet seg frem 

gjennom skumskavlene i et rullende 

landskap som stadig 

antok mer og mer dramatiske 

former. Johans notat i loggen: 

«… fartøyet imponerte under 

disse etterhvert ganske barske 

forhold». Venner spør iblandt 

om vi ikke var redde, og jeg 

stilte spørsmålet til meg selv og 

til mannskapet der og da; svaret 

var nei, men våre følelser 

dekkes vel av det litt uoversettelige 

engelske ord «apprehensive»: 

Aktpågiven, men med 

sommerfugler i mellomgulvet. 

«Over Ævne» førte seg vakkert: 

Løftet til hver sjø, lå støtt med 

det lave seilarealet, tok under 

hele dagens og nattens seilas 

ikke en grønn sjø over dekk i 

lo. Vi ble derimot slått overende 

etpar ganger da sjøen liksom 

sviktet under oss på toppen 

av en ekstra stor og brytende 

bølge, og fikk da Atlanteren 

inn i cockpiten til opp over lårene. 

Imidlertid – dette vannet 

slår jo ikke, og nedgangen til 

hytten er bygget så høyt at intet 

renner inn den veien. To drensrør 

tar vannet ut av sittebrønnen, 

og skuten retter seg raskt 

og seiler videre. Iblandt falt vi 

regelrett fra bølgetoppene, 

svevet korporlig et lite sekund 

i luften, og traff cockpitbenken 

med ikke særlig behagelige 

støt i halehvirvelen. 

Vått var det, og kaldt, og påkjenningen 

var av denne grunn 

langt større enn noen av oss 

hadde ventet. Da vi omsider 

Denne grove skissen gir iallefall 

proporsjonene i landskapet 

– med kursen fra Egersund 

over Fair Isle til Sudrey 

og Torshavn, derfra hjem over 

Kirkwall og Tananger, og videre 

alene rundt kysten til Oslo. 

den 11. juni kl. 16.00 siktet 

land ute i disen på babord 

baug, var vi derfor ganske lettet 

inntil det viste seg at vi var 

kommet inn ved Sudrey, altså 

langt sør for Stromøy der Torshavn 

ligger. Strøm, som i disse 

farvann er en uberegnelig faktor, 

tar mestedels av skylden. 

Slik vi lå an, og med redusert 

seilføring, klarte vi ikke å holde 

høyde øst om den steile klippeøya 

Store Dimon, som ligger 

midt i strømgapet mot den del 

av Atlanteren som strekker seg 

vest for øygruppen og over til 

Amerika. 

Johan og jeg var nu ganske utkjørte. 

Jarle, som hadde hatt 

frivakt, var ved godt mot og 

Med le rekke i vann, og høy sjø. 


17

18 

med tøfler på sine tørre føtter 

kokte han risotto på slingrekomfyren 

og rakte den opp til 

oss på dampende papptallerkener 

gjennom spalten under 

kappen. Vi holdt skipsråd – jeg 

ba om nok en times prøveseilas 

før vi eventuelt søkte 

nærmeste havn, for å se om det 

tross alt skulle være mulig å 

holde høyden opp langs øyrekkene, 

og opp til Stromøy og 

frelsens Torshavn. Vi ga ut litt 

på rullefokken – men holdt 

ikke fast nok igjen, slik at hele 

duken gikk ut med et smell. Jeg 

tenkte – lagå, vi får se om det 

holder; og i omhyggelig balanse 

mot vindøyet gikk vi så syv 

timer nordnordøstover så 

skarpt mot vinden som vi kunne; 

vind og sjø virket fremdeles 

like tunge, men det må likevel 

ha løyet noe – ellers kunne 

vi vel ikke ha ført den store 

fokken, vil jeg tro. 

Selv var jeg mot slutten totalt 

pumpet, så Jarle overtok mens 

jeg gikk ned for å spy de siste 

gallesure rester, før jeg etter tre 

kvarters total apati, tullet inn i 

min våte dyne, dro på det siste 

tørre skift og gikk opp for innseilingen 

– i smult vann, men 

stadig i stiv vind opp til Torshavns 

indre basseng. 


Johan Kloster og Jarle 

Bjørklund – pen bidevind 

over Nordsjøen. 

Der fortøyet vi, ganske utpumpede 

men i høy stemning og 

med betydelig styrket selvfølelse, 

langs en irsk havseiler med 

seks betøflede og meget vennlige 

herrer ombord. Over Ævne 

virket uanseelig i størrelse, lav 

på vannet, men ganske shipshape, 

og dro følgende kommentar 

fra en av våre irske venner: 

«What a sweet little boat!» 

– under omstendighetene en 

betydelig komplimang for den 

som forstår nyansene i det engelske 

språk. 

Slik var vår dramatiske overfart. 

På kongressen ble vi stundens 

helter og gjorde det meste 

ut av situajonen – våre museumskolleger 

var jo kommet 

med fly gjennom uværet og 

engstet seg for vår skjebne. 

En godt påkledd skipper under 

overfartens mest dramatiske 

del – sjøen går med ca 

6 m bølger. 

En lokal tråler hadde vært ute i 

samme sjø og målt en stødig 21 

m/sek og bølgehøyde 6 meter, 

et vær vi altså hadde seilt gjennom 

i drøye halvannet døgn, 

med kast i bygene som må ha 

målt ennu høyere på skalaen. 

Etter endt kongress og to ukers 

fravær i Norge fikk jeg følge 

hjem av Ragnar Formo, som 

meget sporty stilte på kort varsel 

iført skjermlue med broderte 

indiske elefanter på. Vi gikk 

firetimers vakter, og gjorde turen 

til Kirkwall på Orkenøyene 

på presis 48 timer – rikelig 

med liten kuling og regn hele 

veien, men ikke noe nær så 

dramatisk som på veien ut. Vi 

tok land nord for munningen til 

Westray Fjord – tåken løftet seg 

i det grå morgenlyset, og det 

var som om det steile landskapet 

liksom viste anklene i en 

brem av brott langs stranden 

før tåken lettet og ga vike for 

blå himmel med sol og hvite 

skyer. Vår lettelse var betydelig 

– GPS-en hadde ikke funnet 

sine satelitter, og vi hadde en 

tid lyttet intenst ut i det grå efter 

brenningen, redde for å gå på 

land. Nu seilte vi på restene av 

flo sjø sydover langs en dramatisk 

og vakker kyst. Den siste 

etappen fra åpningen av fjorden 

og inn til hovedstaden gikk 

vi med syv knops strøm under 

oss, og en tilfrisknet stiv bris på 

tvers – fremdeles med blå 

himmel, gjennom et frodig, om 

enn treløst, smaragdgrønt jordbrukslandskap. 

I Kirkwall ble vi 

så liggende værfast i to døgn, 

godt bevertet av vår gjestfrie 

konsul William Spence, som 

også ga oss prøver på nasjonaldrikken 

i rikt utvalg av varierte 

spesialbrenninger. Nordsjøen 

tok vi deretter i forholdsvis rolige 

tak hjem til Tananger der 

Ragnar gikk på land for å pleie 

sine forretninger, mens jeg fortsatte 

alene i behagelige dagsseilaser 

hjem til Bestumkilen – 

og, slik vår barndoms stiler 

gjerne ble avsluttet, «vi var alle 

enige om at det hadde vært en 

deilig tur.» 

HOVEDSPONSOR TIL CARMEN IV PROSJEKTET 

Skruer verktøy og verkstedsutstyr 

Tlf.: 22 16 94 00 Fax: 22 16 45 83

Unika däcksmaterialer till Norge 

MAGNUS LINDGREN 

För ett par år sedan kom jag till 

insikt om att det gamla däcket 

på “Nirvana” efter tjänstgöring 

i över 80 år snart borde ge 

plats för nya friska materialer. 

Kvaliteten på de gamla däcksplankorna 

var dock imponerande. 

Tätt mellan årsringarna 

och rät ved utan antydningar till 

kvist eller andra defekter. De 

gamla plankorna var av längder 

upp till över tolv meter. 80 procent 

av däcksytan var fortfarande 

i en oklanderligt god kondition. 

Det hade heller inte varit 

så stora problem med däcksläckager 

att det kunde anses 

vara ett akut problem. Ja varför 

då byta däck?. Jo, för i de partier 

som däcket var dårligt 

krympte plankorna så mycket 

mer än vid frisk ved. D.v.s. att 

vid torrt väder och om man 

inte höll efter med vanning av 

däcket blev det fort sprickor i 

områder med dåligt träverk. I 

tillägg så var däcket spikat 

samman med galvaniserade 

spikar som uppenbarligen inte 

var i samma goda författning 

som de en gång varit. Detta 

blev jag varse i en styv kryss då 

styrbort sköte punkt plutsligt 

lossade däcket från de underliggande 

däckbjäkarna med 

den påföljd att däcket bulade 

illavarslande. 

Nåväl, klar över behovet så var 

det då bara att planlägga. -Hur 

skall det nya däcket läggas? I 

tillägg till de bevarings principer 

man borde ha för en så 

gammal båt, så var det lysande 

beviset på att ett så gammalt 

däck faktiskt fortfarande håller, 

så starka argument att det 

egentligen aldrig var något tvil 

om att däcket skulle läggas på 

orginalt vis, så långt detta låter 

sig göras. 

Efter att noga gått över det befintliga 

däcket, gjort en ritning 

av det och dokumenterat dimensioner 

och material kvaliteter, 

så börjar “Jakten på 

däcks materialer”. Detta visade 

sig lättare sagt än gjort. För att 

börja med mahogny till dollbord 

och mittfisk. Mahogny är 

det inget problem att få tag i. 

Det finns en mängd olika typerna 

av mahogny; “Kaja”, “Sipo”, 

“brasiliansk” för att bara nämna 

ett par av de vanligare, men 

det är ingen överaskning för 

någon att den feta mörka mahognyn 

som båten en gång bygdes 

med inte är att få tag i. Här 

fick både Peter Ennals och jag 

generös hjälp av Hans Jörgen 

Isene på Isene-trälast. Valet 

stog mellan Sipo-mahogny som 

är en afrikansk mahogny och 

den Brasilianske mahognyn. 

Sipo är en mahogny av mycket 

god kvalitet och som kan fås i 

stora dimensionar men jag fastnade 

för den Brasilianska mahognyn 

på grund av att vedens 

struktur mer påminner om den 

struktur som Honduras mahognyn 

har. Fåfänga före förnuft 

kanske men så blev det. 

Så var det då däcksplankorna 

av Oregon Pine. På min specifi- 

Det gamla däcket har gjort sitt. 

kation står det; kant skuren 

ved, 2.5’x 1.25’ ohøvlat, 10–13 

årsringar per 20 mm, längder 

1 m – 12.2 m, felfri och rätvuxen. 

Men detta materialet var 

nästan inte att få tag i. Det gick 

att få tag i material med kvalitè, 

men då bara i kortare längder, 

eller så gick det att få tag i önskade 

längder men av undermålig 

kvalitet. Ring-runder till 

alla tänkbara kontakter i våra 

nordiska länder och Storbrittania 

var utan resultat. Tanken på 

att köpa direkt ifrån USA eller 

Canada såg ut att vara den enda 

lösningen. Från amerikanska 

ambassaden fick jag en lång 

lista över tänkbara leverandörer. 

Fylld av optimism satte jag 

mig ner och skrev till ett utval 

av de föreslagna adresserna. 

Så var det bara att vänta på att 

tillbuden skulle rasa in för att 

sedan välja och vraka bland de 

bästa erbjudandena. Efter cirka 

10 dagar började det komma 

svar. Besvikelsen var stor när 

det blev bekräftat svart på vitt 

att jag faktiskt var en optimist 

och att längder på 6 – 7 meter 

var det längsta som gick att 

uppbringa. Det var vid detta 

stadium som jag kom i kontakt 

med Arne och Ole Røseth som 

sa att detta skulle nog gå att 

ordna. 

Demontering av det gamla 

däcket är påbörjat. 


19

20 

Tack vare deras goda kontakter 

och välvilliga inställning kom 

Peter Ennals och jag i kontakt 

med en trälast firma i Canada. 

Vi fick ett enastående bemötande 

och ett svar om att det skulle 

undersökas om vi kunde få 

de längderna vi önskade. Det 

visade sig att åtta meter kunde 

de få till, längre var praktiskt 

omöjligt. Frågan var sedan material 

kvaliteten. Det skulle skäras 

ett parti under våren 1996 i 

ett område på norra Victoria 

iland utanför Vancouver där det 

aldrig hade varit avverkat förut. 

Där hade man förhoppning om 

att finna den kvalitet vi önskade. 

De upplyste oss också om 

att det var allt svårare att få tag 

i verkligt god material kvalitet 

så detta kunde vara ett unikt 

tillfälle. Under mars månad 

hade jag en resa inom jobbet 

till USA och förlängde den turen 

till Vancouver för att träffa representanterna 

för trälastfirman 

och diskutera leveransen, och 

om möjligt se på materialen. 

Det blev en väldigt upplysande 

tur med ett långt möte med 

Greg Schellenberg som representerade 

trälast firman Balfour 

Guthrie, tillhörande Canfor 

som är en av Canadas fyra största 

koncerner inom trähantering. 

Den Oregon pine eller 

som i Canada heter Douglas fir 

och som avverkas i British 

Douglas fir är inte som norsk 

furu! 


Colombia säljes på export till 

Japan. Japanerna är de som 

betalar bäst och som förefaller 

ha ett omättligt behov. Träden 

köpes på rot och därför kommer 

det sällan ut materialer på 

den allmäna marknaden. 

Douglas fir växer i världens 

äldsta tempererade regnskogar 

och på Viktoria Iland vanligt vis 

som spridda exemplar i skogar 

av Hemlock (5% Douglas fir, 

95% Hemlock). Vi finner här 

också och en del andra träslag 

som Red cedar och Sitka spruce 

som säkert är kända material 

för en båtbyggare. Det 

träd(!) som vi skulle få vårt 

material ifrån var således redan 

sålt till en japansk uppköpare. 

Den japanska uppköparen 

hade dock accepterat att sälja 

tillbaka ett parti. ( Nu gick det 

upp ett lys för mig..). Det var 

inte träd i storlek som norsk 

furu men av en diameter på 

cirka 3 meter och ca 60 meter 

höga. Nu börjar man förstå varför 

detta med längden var ett 

problem. Det var få sagbruk 

Greg Schellenberg på sagbruket 

i Vancouver. Planker av Hemlock 

i bakgrunnen. 

som klarade att hantera så 

stora dimensioner och vikter. 

Jag blev upplyst om att trädet 

var fällt och verkade vara av en 

enastående kvalitet. 

Tyvärr var stocken på nordvästra 

Viktoria iland vilket var en 

timmes flygtur från Vancouver. 

Greg Schellenberg visade mig 

dock runt på ett av deras sagbruk 

som var specialiserade på 

Hemlock. Jag tog mig också ut 

i en skog med Douglas fir för 

att se däckplankor “live”. Detta 

var, ...sprøtt för en förbi passerande 

som säkert trodde att jag 

kom från en träd dyrkande 

sekt.. men för mig var det en 

upplevelse. Jag gjorde också en 

del sonderingar i möjligheten 

att hyra en transportabel såg 

och köra den ut på plats och 

skära de dimensioner och 

längder som önskat. En firma 

att tända på idèen, Greg Schellenberg 

såg också möjligheten 

och tyckte att det verkade spännade. 

Men vis av eftertanke beställde 

jag de erbjudna materialen 

och också lite extra när 

jag ändå var i farten. 

Tisdagen den 24 September anlände 

plankorna till Oslo. I skenet 

av en gatlykta öppnades emballaget 

andaktsfullt och ja, materialerna 

stod upp till förväntningarna 

det var de flottaste jag 

någonsin har sett. ( Kanske hade 

han rätt han som passerade mig 

i skogen i British Columbia..) 

Det har efter Canada besöket 

gått det upp för mig vilken välvilja 

som visats oss som försökt 

att vända upp och ner på allting 

för ett par kubikmeter plank. 

Vi fick faktiskt Scott Maxwell, i 

toppen av Canfor att gå tillbaka 

Japansk uppköpare och köpa 

tillbaka ett parti Douglas fir, 

handplocka dessa materialer, 

kantskära efter våra specifikationer 

och dessutom sälja dessa 

till oss för 60% av det pris han 

måste köpa de tillbaka för. 

Detta kallar jag välvilja. Jag vill 

avslutningsvis passa på att tacka 

förutom de nämda personerna 

också Terje Nystrøm på Saga 

shipping som varit mycket 

hjälpsam med att få materialerna 

till Norge. 

Till upplysning för den hugade 

spekulant så finns det fortfarande 

en del materialer som kan 

säljas till ett värdigt projekt. 

Materialerna sälges inte till ett 

hutlöst pris utan i stort sett för 

ett pris motsvarande omkostnaderna 

delat på kubikmetern. 

NIRVANA 8 M fra 1914 (Johan 

Anker).

Johan Ankers fem «Rollo»er 

DEL 3 

GUSTAV DIETRICHSON 

Eier av 10 meter R «Maria- 

Maria» (ex. «Aurora», «Nora»3, 

«Rollo»4) 

Forrige artikkel ble avsluttet 

med «Rollo» 2 , bygget i 1926 - 

båten som i dag heter «Cecilia 

Lind» og fortsatt seiler. 

Tilbake til 1928 og Johan 

Anker. Dette året kom det en 

serie fine båter fra Anker & 

Jensens Verft: Bl. a. Alfred W. G. 

Larsens 12-meter, «Magda» 11, 

og Grosserer Ingar Doblougs 

første 10 meter R, hans tredje 

«Rollo» - som denne artikkel 

skal omhandle. 

Ingen av årets nybygginger kom 

i imidlertid til å fremheve landet 

mer som seilsportsnasjon 

og Anker som konstruktør og 

seiler enn den internasjonale 6 

meter R «Norna» N 31. Det var 

denne båt, med Johan Anker til 

rors og bl.a. båtens eier, 

Kronprins Olav og rormannens 

sønn, Erik Anker som mannskap, 

som bragte Norge gull i 

seiling ved de olympiske leker i 

Amsterdam det samme år.(se 

artikkel om Olympiadene i dette 

hefte). 

Samme sommer seiler Ingar 

Dobloug sin nye og Norges 

eneste 10-meter til Stockholm. 

Han gjør det bra i Sandhamsuken 

der «Rollo» 3 vinner over 

den ikke ukjente Nicholsonkonstruerte 

«Refanut». 

Mindre bra gikk det imidlertid 

i København på hjemvei uken 

etter, da «Rollo» måtte gi tapt 

for den norskbygde 

«Caprichio» (ex. «Caprice»). 

Ingar Dobloug ble tildelt 

Turseilingspokalen for 1928, 

en premiering som KNS hadde 

tatt initiativ til, sannsynligvis for 

å motivere medlemmer med pionerånd 

til å skrive om sine 

lengre turer, for å gi også andre 

appetitt på seilas litt utenfor indre 

og ytre Oslofjord. Ingar 

Doblougs referat fra sommerens 

langtur med «Rollo» og 

regattaene i loggboks form er 

ikke bare underholdende lesing, 

men historisk sett også så 

interessant for eiere av klassiske 

treseilere i dag at jeg synes 

den fortjener plass som en del 

av denne artikkel. 

Den etterlater unektelig også det 

inntrykk at Herr Grossereren 

må ha vært en relativt priviligert 

person som, i tillegg til å anskaffe 

seg de båter han løpende 

lot Johan Anker konstruere og 

bygge for seg, også hadde anledning 

til å innvilge seg lengre 

sommerferier enn det som var 

vanlig for folk flest den gang. 

Inntrykket ble ytterligere forsterket 

da hans nå avdøde 

sønn, Mikkel, en gang fortalte 

meg at «Far seilte alltid, han!» 

og «at vi andre måtte være 

hjemme og passe butikken om 

sommeren!». («Butikken» var 

«Brødr. Dobloug» som holdt til 

i Doblouggården ved Oslo 

Domkirke, en av byens finere 

og største konfeksjonsforretninger). 

Beretningen som følger sto i 

«Seilas» nr. 3 og 4 1929. 

RUNDT SVERIGE TIL 

SANDHAMN OG TILBA- 

KE IGJEN SOMMEREN 

1928 

Rollo 3 møter til dyst i 

København 1930. 

Kong Christian deltok i 10 m 

klassen flere år på rad. 


21

22 

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996


23

24 

KLASSISKE LINJER NR.5 OKTOBER 1996

INGAR DOBLOUG 

var eieren av de fem «Rollo»båtene, 

fra 12-meteren fra 

1911 til 15-meteren «Magda» 

13, bygget av Anker & Jensen 

for Alfred W. G. Larsen i 1938, 

som han kjøpte i 1940. 

På KNS’s generalforsamling i 

1928 ble Dobloug valgt til foreningens 

nye formann etter 

Halvdan Hansen. Han nedla i 

sin periode ikke bare et stort 

arbeid for foreningen, men bidro 

også økonomisk - ikke 

minst i forbindelse med gjenoppbyggingen 

av Dronningen 

etter brannen i 1929. 

Økonomiske nedgangstider satte 

på denne tid sitt preg på 

tingenes tilstand i landet. 

Medlemstallet sank og et betydelig 

antall - særlig større - båter 

forsvant fra fartøysregisteret. 

Som en naturlig følge av 

dette økte interessen for mindre 

båter. 19,5 kvm-klassen og 

22 kvm «Nordisk» ble populære, 

selvom 6-meterklassen fortsatt 

var aktuell for de som hadde 

råd til å bygge dem. Av samme 

grunn inviterte GKSS dette 

år til konkurransen om en ny, 

billigere entypebåt. Som vi alle 

vet førte dette til Johan Ankers 

«Draken». Førkrigstidens økonomi 

var jo også årsaken til at 

Bjarne Aas utviklet og startet 

serieproduksjon av den fortsatt 

brennaktuelle entypebåten IOD 

(International One Design 

Class). Den klassiske 6-meter 

ble etterhvert altfor dyr å bygge 

«one off». 

Rollo 3 Ingar Dobloug 


25

26 

10 N 4 «R0LL0» 3 

10 N 4 «Rollo»s tekniske spesifikasjoner 

i følge KNS-årboken 

1929-30 var: 

Loa: 17,64 m, Lvl: 11,46 m, 

Bredde: 3,25 m, Seilareal: 

123, 82 kvm, Fribord: 1,05 m. 

I 1930 ble Kungliga Svenska 

Sägel Sälskapets 100-års 

Jubileum avviklet sammen med 

den 5. «Europa-uke» i 

Sandhamn. Igjen ble «Rollo» 3 

seilt av sin eier med mannskap 

til Stockholms skjærgård, der 

den ble nummer 2 i sin klasse. 

Under Øresunds-uken i 

København i 1931 erobrer 

Dobloug og «Rollo»3 

«Piratenes Ærespremie». De 

vinner også 10-meterklassen , 

bl.a. over danskekongen, H. M. 

Kong Christian som også var en 

ihuga10-meter-seiler. De to 

møttes ofte til dyst, selvom 


Dobloug på denne tid måtte 

helt til København for å møte 

konkurrenter i sin klasse. 

I 1933 vinner «Rollo» først distanseseilasen 

Oslo-Hankø, arrangert 

av KNS i forbindelse 

med feiringen av 100-års jubileet 

og deretter selve jubileumsregatten 

for 10-metere på 

Hankø, med «Novena» - seilt av 

sin eier, Minister H. L. Wessel 

på andre plass. «Rollo» og 

«Novena» utkjempet forøvrig i 

en rekke år mange dueller - 

også etter at «Novena» i 1934 

ble solgt til Ingeniør Gunnar 

Larsen, København. 

Ingar Dobloug deltar også i 

Øresunds-uken, men uten å 

vinne denne gang. 

I 1934 seiler han til Kiel for å 

delta i Kieler-Woche, men må 

denne gang se seg slått av 

«Novena». 

I 1935 solgte Ingar Dobloug sin 

tredje «Rollo» og bestilte en ny 

10 meter R (i dag: 10 N 5 

«Maria-Maria») hos Anker for 

levering i 1936. 

Etter Dobloug-perioden ser 

eier-rekken til «Rollo» 3 slik ut: 

1935-36: «Anitra» 4, 

Nils Knutzen, Oslo 

1936-38: «Marga», 

Reidar Baanrud, Oslo 

Hvem som eiet båten under 

krigen og hva som da skjedde 

med den er ikke kjent. 

1947-49: «Bonita», Jørgen J. 

Lorentzen, Oslo 

1949-56: «Kryss», Odd Berg, 

Slemdal. Berg eiet den muligens 

helt til han i 1958 overtok 

sin nye Cruising/Racing 12meter 

«Kryss», konstruert og 

bygget for ham av Henrik 

Robert, Holmen Yachtverft i 

Asker - forøvrig den siste og 

største båt i sitt slag som er 

bygget i Norge. I dag eies og 

seiles «Kryss» i beste velgående 

av vår svenske venn, Benkt 

Hagstrand i Nyköbing. 

Dessverre forsvinner 10 N 4 

«Rollo» 3 for meg etter dette. 

Det granskes imidlertid og det 

er å håpe at neste artikkel vil 

bringe informasjon vi i dag 

ikke kjenner. 

Redaktøren takker SEILAS 

og KNS for tillatelse til å 

reprodusere teksten i Ingar 

Dobloug’s beretning, 

og fotografier fra 

KNS jubileumsbok 1933 

(her og ellers i heftet). 

International Maling hjelper til med å redde CARMEN 

Til restaureringsarbeidet har blant annet følgende produkter blitt brukt: 

Interpreg A, impregneringsolje 

Schooner, høyblank klarlakk 

Toplac, toppstrøksmaling 

Micron Optima, bunnstoff 

Epiglass, epoxy 

Besøk 

CARMEN 

og oss på 

”Sjøen for alle” 

Mars 97 

International Maling AS 

Cort Adelersgate 14, Postboks 2457 Solli – 0201 Oslo – Tlf.: 23 01 41 12. Fax: 23 01 41 41

Følg «Carmen IV» 

prosjektet i Seilas 

Et års abonnement koster ikke mer enn 325,–. 

Abonnement: Tlf.: 66 90 16 10 – Fax: 66 90 08 20 

Foto: ”Carmen” Arendal 1969 

DESIGN/KOMMUNIKASJON 

EMBALLASJEDESIGN/BRANDBUILDING 

MARKEDSKOMMUNIKASJON 

VISUELL VIRKSOMHETSPROFILERING 

GUSTAV DIETRICHSON AS 

SKJOLDEN 1, BLOMMENHOLM 

POSTBOKS 66, 1322 HØVIK 

TELEFON 67 56 56 66 

... Et naturlig valg 

A.s Merkur-trykk grafisk produksjon 

Stanseveien 9–Postboks 25 Kalbakken, 0901 Oslo 

Telefon: 22 25 66 10–Telefax: 22 16 77 75–Isdn: 22 90 10 45 

Følg «Carmen IV» prosjektet i Seilas! Alle tilbud om finansiell støtte , sponsorprodukter etc. mottas 

takknemlig av Peter Ennals tlf.: 22 50 02 07. Besøk Sollerudstranda kystkultursenter, å se utviklingen 

til Carmen – åpent hus hver torsdag kveld denne vinter. Frivillig arbeidskraft trenges! 


27

28 

I cockpiten: 

Seilermiddag med eller uten vin? 

CHRIS ENNALS 

Jeg er meget imponert over hva 

skribentene har prestert denne 

gang – de 6 hovedartikler er en 

meny av høy kvalitet. Mine 

‘forsker’-ønsker for 1997 er 

følgende: å finne en frivillig 

entusiast som virkelig kunne ta 

fatt på Alfred W. G. Larsens 13 

Magda-båter, og finne ut mer 

om Larsens utrolige liv- og seilkarriere. 

Utgangspunktet er en 

artikkel i Aftenposten skrevet i 

juli 1941, i anledning Larsens 

50-års jubileum for sin første 

kongepokal i regatta-sammenheng 

(kopi kan fås fra meg!). 

Sittende i cockpiten blir man 

ofte sulten. Mine tanker går 

igjen tilbake til ‘la belle epoque’, 

da fin fest-mat var en del 

av seilernes sosialomgang. 

Larsens renommerte private 

fester oppe i Holmenkollen 

samlet så mange som 100 

seiler-venner ad gangen. 

I KNS Jubileumsbok 1933 

finner vi en typisk fest-meny 

for året 1910, alle retter med 

vin: 


I sterk kontrast, bare 3 år 

senere er det ‘krise’ om sjenkebevilgning 

på Hankø Bad. 

Her er Aftenpostens medarbeider 

som rapporterer, anno 

1913 (gjengitt i Seilads): 

«Der kommer en mand reisen- 

de fra indland eller utland til 

Hankø Bad for at nyde et litet 

glas rødvin til maten, men saa 

faar han besked om, at 10 herrer 

som tilfældigvis sitter i 

Onsø herredsstyre har besluttet 

at Hankø Bad ikke skal ha øl 

og vin – en faderlig omsorg for 

hans moral og helbred – og 

derfor kan han ikke faa sit glas 

rødvin til maten… Slik er 

norsk lovgivning fra den senere 

tid… Et stort bade-etablissement, 

som skaffer trætte mennesker 

helsebot, skal hindres 

fra at yde sine gjester en uskyldig 

forfriskning, fordi 10 sure 

onsøværinger gaar omkring 

med et ondt øie… Men hvordan 

skal vi kunne tænke paa at 

faa besøk av fremmede (til 

Norge) hvis de overalt hvor de 

færdes skal føle seg lænket av 

forbud og tvang?» 

Det er slike tilstander som får en 

lystseiler til å forlate Norge til 

fordel for Bordeaux (se klubbside 

1) – i hvert fall der er man 

sikret et godt glass rødvin til 

maten og til en rimelig penge. 

Men i vårt hjemland «Plus ca 

change, rien ca change»! 

Kjente seilere i selskap hos grosserer 

Isak Halvorsen på Kjeholmen 

ved Sandviken, antagelig 

omkring 1910.Sittende: 

I.C.Roshauw (første eier av 

CARMEN IV), Isak Halvorsen, 

Alfr.Larsen og Einar Konow.

KLUBB-SIDE 1 

BEAUX CHATEAUX - 

BELLE GIRONDE 

CHRIS ENNALS 

Dette var et storstilt arrangement 

for å blåse nytt liv i seilog 

motorbåt, helst klassisk., 

som fremkomstmiddel på 

Gironde - elven, som har mistet 

sine tradisjonelle yrkesbåter. 

Utgangspunktet var Bordeaux, 

hvor «Conservatoire 

Internationale de la Plaisance» 

holder til i en enorm koloss av 

en betongbygning - en av tyskernes 

ubåtbaser i Frankrike 

under krigen. I tillegg var det 

en særdeles hyggelig invitasjon 

til å besøke vindistriktet. 

PHOEBUS II er en «trois - tonneau» 

litt lik vår «København» 

8m, målt i Leurder, som er en 

replica fra den opprinelige, 

bygget i 1902. Rormann under 

regattaen var Roger Zwicky, 

delegat til ECYU fra Sveits. 

Birgitta og jeg skulle bli 

losjert og spise middag hver 

kveld i et av slottene. (Se 

”blonde” Birgitta i foto nedenfor) 

Hver dag forserte vi litt videre 

opp La Gironde. Høydepunktet 

var et seiltokt til en middelalders-festning 

på Braye - vi fulgte 

PHOEBUS II og den tyske 

«sigarbåten» ( se bildene ) på 

trygg avstand. Samme kveld 

spiste vi middag på et «petit - 

Versailles» ( se bilde ). Å drikke 

Bordeaux - vin er en ren 

kulturopplevelse - med så 

mange glass må man drikke litt 

om gangen ifølge et rituale, og 

man må ikke sovne for den 

beste vinen kommer til sist 

(som sjette eller syvende flaske! 

). Vi var et festlig lag - pyntede 

fruer fra Bordeaux med 

sine barske ektemenn pluss 

alle entusiastene som hadde 

fraktet båtene sine hele veien 

gjennom Europa ( noen kom 

helt fra Nord-England, Sveits 

og Nord-Italia ) for å være 

med på dette morsomme, 

klassiske båtrally. 


29

KLUBB-SIDE 3 

FÆRDER`N 1996 

OMBORD I IRINA II 

LARS BULL 

Det var ganske høy stemning 

ombord, da vi seilte nordover 

fra Hollender-båen og møtte de 

andre. Neste båt i klassen lå 

flere timer bak oss. På målstreken 

ble vi liggende side om 

side med maxirateren MILENE. 

Hun hadde selvfølgelig seilt 

lengere enn oss, men allikevel, 

det satte liksom en liten spiss 

på en spennende seilas. 

Allerede etter en time eller så 

følte vi at vi hadde taket på det. 

Starten gikk ganske fint og vi 

hadde fint sig i båten. Ganske 

tidlig hadde vi de raskeste båtene 

oppe på siden, men vi synes 

selv at vi holdt forbløffende bra 

følge. Flere ganger stilnet vinden 

nesten helt av, men vi klarte 

å gli opp mot Gåsøya. De av 

mannskapet som røkte ble bedt 

om å tenne en røyk slik at vi 

kunne se om det var noen stabil 

retning. Vi andre tok en 

cognac. Det var svært stille og 

vi kunne se de raskeste båtene i 

stilla oppe ved Nesoddlandet. 

En stripe av vind viste seg 

plutselig mellom vest-enden 

VINGA har fått nytt dekk hos 

OTB, (West-System, oregon 

pine). 

av Gåsøya og Steilene. Den som 

kunne, karre seg opp dit. Med 

22 meter mast er det umulige 

mulig. Båten kommer i siget 

og endelig tar det fatt. De som 

ikke kommer fram til vindbeltet 

blir liggende igjen, ingen 

tvil om det. Dette var den 

første gangen vi hadde flaks og 

selvfølgelig var vi svææært 

dyktige også. Vi kom over jèteen 

i tide før den verste strømmen 

tok oss og vi nådde akkurat 

23-vinden fra Filtvet. Dermed 

var det gjort. Vi rundet 

Hollender`n ved 06.00 tiden 

som aller første båt. Det var 

visst rundt 650 båter som 

rundet der. Vi var over tre 

timer foran LE CID og VEMA 

som kjempet duell – bare ett 

sekund skilte de! Vi kom i mål 

som båt nr. 10 totalt. 

Flere har sett Irina i andre 

sammenhenger i sommer. Der 

gjorde Anker en skikkelig båt. 

Det er utrolig gøy å få være 

ombord, og jeg har blitt en av 

Irinas faste mannskap. 

Irina II er en 10mR konstruert 

av Johan Anker og bygget i 

Vollen i 1917. Byggenr. 190. 


31

32 

KLUBB-SIDE 4 

STRÖMSTAD -JUBILEUM 

CHRIS ENNALS 

Det var nesten en heroisk innsats 

som KTK og CMB presterte 

på veien ned til og under feiringen 

av Strömstad- 

Seilforenings 90-års jubileum. 

KTK hadde aldri samlet seg på 

Hankø før, og vi gledet oss til å 

utforske stedet, men opplevde 

nesten Narverød-tilstander 

(1903) - stiv kuling hvis ikke 

storm! VEMA og MARIA-MARIA 

så meget representative ut under 

Bloksberg. En av de mindre 

båtene prøvde å reise ut for 

tidlig og fikk en brukket mast 

som takk! Men Svein Moe kan 

ikke stoppes - han bilte ned til 

Strömstad og var samme dag 

del av Knarr-mannskapet som 

tok andrepremie i regattaen. 


Christian Gude klarte å komme 

frem søkkvåt akkurat i det regattaen 

skulle starte, og måtte 

straks kaste alle våte klær etc. 

på land og dødssliten seile regatta 

( fem minutter for sent til 

starten! ). I runde nummer to, 

med «second wind» var han 

«first past the post». Men handicap-systemet 

syntes å begunstige 

svenskene, som med sine 

«K-6er» tok nesten alle premiene! 

Heller ikke i skjønnhetsparaden 

tok nordmennene noen 

premie, tross ti møbler av noen 

båter fra CMB - som møtte 

mannsterke opp. Vår egen 

skjønnhet VINGA, med 

flunkende nytt dekk vakte 

oppsikt i havnen, sammen 

med MARIA-MARIA. 

Ellers var det meget hyggelig å 

treffe våre klubbmedlemmer 

fra Fredrikstad (Tormod Lie 

med Tumlaren OBERON og fa- 

milien Pettersen), og vi danset i 

«Sosietetshuset» til et fantastisk 

«Glen Miller-orkester». Under 

«Moonlight Serenade» kom 

Nick Martin og Sophie Berner 

inn havnen med DORIS - igjen 

med nytt dekk. Den yngre garde 

var nå fulltallige for nattens 

videre aktiviteter. 

Kari Heyerdal (foran), mannen Lasse (formann i CMB, til høyre). 

Lasse er også medlem i KTK ! Karin og Magnus Habbestad, (bak). 

(Faksimile Strömstads Tidning) 

Nedenfor: MARIA-MARIA i beskyttet havn på Hankø.

KLUBB-SIDE 5 

COLOR-LINE SPONSER 

KTK’s DELTAGELSE I 

KIEL KLASSISK REGATTA 

CHRISTIAN GUDE 

KTK var representert i Tyskland 

under en av Europas største 

klassiske yacht regattaer. 

De heldige var Peter Ennals og 

undertegnede. Chris hadde 

nemlig fått gratis-billetter fra 

Color Line i 12. time i forbindelse 

med vårt ECYU-fremstøt. 

Fulle av forventninger entret 

vi Kiel-fergen torsdag kveld 

22. august, det hadde blitt avtalt 

at vi skulle seile på en Norsk 

9-meter, «Satanita», eiet av Rolf 

Rathcke, vårt tyske KTK medlem. 

Den første vi traff ombord på 

båten var Håkon Honningsvåg, 

og dermed var kveldens tema 

Christian og Peter seiler under 

tysk flagg. 

en hel masse båt- og sommerprat 

ut i de små timer. 

Vel fremme i Kiel ble vi hentet 

av Rolf’s sønn Philip, også en 

stor tilhenger av ’De gamle svaner’, 

da spesielt 8-meter R. 

Så etter den obligatoriske gjennomgangen 

av alle 8-meter R 

tegningene til Abeking og 

Rasmussen, dro vi avgårde til 

havnen hvor en ivrig skipper 

ventet utålmodig på en prøveseilas 

med det nye mannskapet. 

«Satanita» var en fin gammel 

klassiker innvendig, men det 

var bare der. Alt over dekk var 

meget high-tech med rod-rigg 

og kullfiber spinnaker bom, 

for ikke å glemme regattaseilene. 

Vi merket allerede under 

treningen ute i Kieler-fjorden 

at båten var skremmende rask! 

Vi seilte ut til et samlingssted 

ved kysten som heter Laboe, og 

i løpet av kvelden kom det utrolige 

249 klassiske båter i alle 

størrelser. Man kjente hvordan 

spenningen før morgendagens 

store regatta steg i takt med at 

båtene kom inn. Så Peter og jeg 

fant ut at her var det bare å 

stupe til køys slik at vi kunne 

møte morgendagens press, for 

vi skjønte fort at «Satanita» var 

en av favorittene. 

Regattaen startet med sterk 

vind og striregn som i og for 

seg er helt greit, men når alle 

engelske kommandoer plutselig 

ble byttet ut med tyske, og 

spinnaker-fallet satt fast i toppen, 

ble vi ikke lite stresset, 

men alt ble ordnet og vi var 

klare til start idet skuddet gikk. 

Rolf var ikke interessert i å fire 

noe på seilføringen selv om det 

blåste kraftig, så det var bare et 

tidsspørsmål før spinnakeren 

ble blåst i filler. Hvis det 

skjedde hadde vi fått beskjed av 

skipper’n om å løpe under 

dekk og hente en ny – der var 

det mange flere å ta av !! 

Seilasen var tøff og meget spennende, 

og takket være skipper’ns 

harde seiling av båt og 

Christian og eier Rolf Rathcke. 

mannskap kom vi inn på 

2. plass av 249 båter, kun slått 

av en nederlandsk 8-meter R til 

Philips store glede, da denne jo 

var tegnet av Abeking og Rasmussen. 

(Se bilde til venstre, 

den ligger bak oss). 

Om kvelden var det fest i beste 

Risør-stil, og i tillegg fikk man 

øl og vin i alle bodene på land. 

Det var stor premieutdeling 

samme kveld og restene av vår 

premie ble forært på KTKs 

missekåring uken etter ! 

Søndag kveld gikk vi ombord 

igjen på Kiel-fergen som en 

gjeng proffere seilere og veldig 

verdensvante, syntes vi selv i 

hvertfall. 

Jeg vil på vegne av Peter og KTK 

få takke Rolf Rathcke så meget 

for vårt opphold på «Satanita» 

og vi kommer gjerne igjen !! 

Og mange takk selvfølgelig til 

COLOR LINE. 


33

34 

KLUBB-SIDE 6 

MISSEKÅRING OG 

HØSTREGATTA 1996 

CHRIS ENNALS 

Forskjellen i år var at vi skulle 

ha ECYU-delegatene på besøk. 

Jeg var veldig spent på hvordan 

det skulle utvikle seg med hensyn 

til mat, drikke og overnattingsplasser. 

Heldigvis skinte 

solen da Peter fraktet alle delegatene 

fra Asker Seilforening til 

Middagsbukta på dekket til 

GAVOTTE. Der ventet Chris 

Picot og LADY LORRAINE – ville 

noen andre komme? 

Heldigvis var det sånn at alle var 

litt sent ute. Før kl. 21.00 hadde 

25 båter dukket opp. Maten skulle 

komme puljevis og vi måtte tine 

opp biff Stroganoff’en! Knut Ytreland 

hadde forsyninger av øl og 

vin klar, og alt var ‘on the house’ 

for medlemmer og gjester. 


Vi sto og satt som sjøfugler på 

klippene og det var tropevarme 

og mygg – og vi var blitt over 

100 mennesker. I halv-mørke 

delte vi ut valg-papirene til alle 

båter. Resultat: Arve Eriksen 

med BOJAR ble en verdig vinner 

av missekåringen (begrunnelse: 

spesielt nydelig nytt dekk). 

Også VINGA (Knut Ytreland), 

DORIS (Nick Martin) og 

GAVOTTE fikk stemmer på 

grunn av nye dekk. 

Delegatene hadde glidd inn i 

miljøet, stemningen var fin, og 

alle hadde funnet sin naturlige 

plass på en eller annen båt. 

Formannen og støtteapparatet 

fra CMB’s nydelige flåte var 

spesielt behjelpelige – tusen 

takk! 

At regnet pøste ned akkurat da 

vi var ferdige med missekåringen 

la ikke noen demper på 

stemningen. Neste dag var det 

Vakker klassiker, konstruert av Johan Anker, bygget i 

1936 som 10 meter R av A/S Anker & Jensens Verft – 

vurderes solgt. Verdiestimert til kr. 750.000,– 

Båten som kun har hatt 4 eiere er i meget god og representativ 

stand. Den ble, etter Cecil Chr. Stephansens tegninger ombygget til 

yawl for Racing/cruising i 1956. 

Loa: 17,76 m, Lvl: 11,79 m, Br: 3,20 m, Dyp: 2,39 m. 

Normalt seilareal:115 kvm. Inkl. mesanstagseil, stor genua og 

spinnaker: 292 kvm. 15 gode seil følger båten. 

Mecedes Diesel 42 Hk – marsjfart: 6,5 knop/2000 RPM. 

Totalt 6 soveplasser – inkl. separat owners cabin. 

Alle Johan Ankers signerte tegninger eksisterer. Dette gjør det fullt 

mulig å bringe båten tilbake til original verson med én mast og 

125 kvm seil – se foto. 

Britt og Gustav Dietrichson. Telefon privat 67 12 25 63. 

fine vindforhold og 20 båter 

meldte seg til fregatta-start og 

banen var: Gåsøyene – Steilene 

– kryss til Slemmestad og nedover 

til Vollen. De fleste av delegatene 

var også med som ekstra 

mannskap. IRINA II fikk en 

pangstart og ledet hele veien. 

Som perler på en snor kom 

VEMA, BOJAR OG LYDIA etter. 

Igjen kom CMB støttende til 

Båtene inntar Middagsbukta 

for missekåringen. 

med avvikling av regattaen. 

Jeg hadde fornøyelsen av å 

være på Kim Krohgs motorbåt 

– han hentet min kone Birgitta 

fra Aker Brygge på ‘next to no 

time’ og til slutt var vi alle på 

‘Lillehaugen’ for en gedigen 

fest på lørdagskvelden. 

58 ft Ocean Racing Yawl/10 meter R «MARIA-MARIA» TIL SALGS

KLUBB-SIDE 7 

«MARIA - MARIA 

CLASSIC» POKALEN 

PETER ENNALS 

Det tok litt tid å vekke interessen 

for regulær kappseiling på 

Onsdagene. Men etterhvert var 

VINGA, SEILINA, GAVOTTE, 

DORIS, NUTTA, TRES BELLE og 

DOMINO hyppig utøvere i 6 

seilaser ialt. Alt sto på den 

6. seilas, ifølge poengberegning 

à la seilolympiadene! 

SEILINA stakk av med seieren. 

Aktiviteten ble sikkert mer kjent 

og populær neste sesong. 

Troféet vil bli overrakt av Dietrichsons 

personlig på årsfesten. 

Gullpokalen som forslag! 

BOJAR, Vinner av KTKs missekåring 

i 1992 og nå i 1996 

med nytt dekk. 

KTK’s 

Pokal-vinnere 1996 

Vollen Kystkultursentrets Pokal i mai: 

«IRINA II», rormann Lars Bull, eier Tore Sigernes. 

Færderseilasen, Tingstad-pokalen for klassisk båtklasse i juni: 

«IRINA II». 

Vår-regattaen, Tingstad-pokalen i juni: 

«VINGA» (8 m), (Knut Ytreland). 

Høst-regattaen, Kreditkassens pokal til minne om Johan Anker, i august: 

«IRINA II». 

Høst-regattaen, KTK’s pokal for mindre klasser til minne om Erik Anker: 

Tumlaren «OBERON,» (Tormod Lie). 

KTK’s Missekåring, Bauers gullpokal: 

«BOJAR» (10 m), (Arve Eriksen). 

Vi kan ellers nevne at «OBERON», (Tormod Lie), 

og VANITIE (Fredrik Brodersen)var vinnerene 

i Risør Trebåtfestival(2 regattaer sammenlagt). 

Styret i KTK gratulerer alle pokalvinnere og takker alle 

for godt fremmøte og fin konkurranseånd. 


35

42 

Hesselberg Advokatfirma 

Larvik. Telefon: 33 18 10 02 – Fax: 33 18 54 15 


ADVOKATENES ANNONSE-SIDE 

DE UTFORDRER SKIPSREDERE TIL Å SPONSE EN SIDE 

I NESTE NUMMER! 

TIL ALLE LESERE Klassisk Treseiler Klubb 

Din annonse-bestilling eller støtte-medlemskap vil hjelpe oss å realisere 

vårt formål: Bevaring av meterbåter og andre Klassiske treseilere 

og de tradisjoner som knytter seg til disse. 

Klubben skal samle mest mulig historisk materiale og gjøre det tilgjengelig 

for medlemmene i form av temakvelder, medlemsblad eller klubbhefte. 

Henvendelser, se adresser side 3. 

ADVOKAT 

NICHOLAS HAMBRO 

(medlem av KTK) 

støtter 


med 

denne annonsen 

MEDLEMSBLAD FOR KLASSISK TRESEILER KLUBB 

NR. 5 OKTOBER 1996 


1896 1996 

AMSTERDAM 1928

ENGLISH SUMMARIES 

ART 1. OLYMPICS 

The triumph of the Norwegian 

Crown-Prince Olav, winning the 

gold medal as crew member on 

his 6 metre NORNA, is the main 

interest in the 1928 Amsterdam 

(Zuidersee) sailing olympics. 

Johan Anker took the helm. The 

medal is even more remarkable 

because NORNA was rammed in 

the 3rd regatta, but the big hole 

in the side was repaired overnight 

and the Norwegians won 

the next race! The French L’AILE 

VI, owned by Mme Virginie 

Heriot, took gold in the 8 metre 

class. The 1932 event in 

California had few boats and 

only local competitors, except 

for the Swedish helmsman and 

designer Tore Holm in the 6 metre 

class, who won with BISSBI. 

In contrast, the 1936 sailing 

olympics at Kiel attracted a record 

number of nations in the 

two metre classes. The points 

system had been changed after 

Amsterdam, and the new system 

encouraged «playing safe» and a 

spate of disqualification attempts 

– so that Sweden’s ILDERIM was 

deprived of the gold medal in 

the 8 metre class due to disqualification, 

while Norway had to 

be content with two silver medals. 

The sailing olympics were 

otherwise well-run by the Nazi 

authorities, with Adolf Hitler attending 

on the last day. 

ART 2. QUINTA 8 MR. 

QUINTA, designed by Johan 

Anker, was launched at the 

Anker & Jensen boatyard in 

1914, in time for the famous 

Europe Week. She won several 

regattas during that week, but 

was just beaten overall by the 

Swedish 8 metre ASTRID. The 

Hassel family bought QUINTA in 

1918 and thus she came to the 

Bergen area. She has remained 

there ever since, owned by the 

same family! Arne, the author, is 

the grandson of Kaspar Hassel, 

who won a gold medal in the 

1920 olympics as crew on board 

12 M HEIRA from Bergen. In the 

1920s, QUINTA continued to be 

a successful regatta boat. She 

survived the war quite miraculously 

without being plundered. 

The author recalls childhood 

memories of sailing on QUINTA 

and then presents a detailed description 

of the restoration work 

carried out in the 1980s, including 

replacing frames and steaming 

new hull planks. QUINTA 

should still be owned by the 

Hassel family for her centenary! 

ART 3. DORIS 

Doris is an 8.5 metre (Copenhagen 

Rule) built in 1901. She 

has had an extremely chequered 

history. She was in danger of 

being abandoned in Sollerudstranda 

«graveyard» after it was 

discovered that her rotten stern 

extended to adjoining hull 

planks. The extent of the surgery 

necessary can be seen from one 

of the illustrations. The author 

took over the restoration as 

part-owner and tackled not only 

the stern replacement but a 

whole new deck of pine. DORIS 

is now worthy of a revisit. Apart 

from her fine new deck, her cabin 

interior is quite original and 

exudes a cosy atmosphere. The 

editor and his family first met 

DORIS in 1990 when 4 young 

females jointly owned her – that 

night, in the «safety» of Strømstad 

harbour, a local speedboat 

with drunken youths rammed 

her side. We were lucily on the 

other side! DORIS has always 

been tough, and thanks to the 

sensible restoration work by 

Nick Martin and Bengt Adeler 

she can meet her centenary in 

2001 with pride. 

ART 4. OVER ÆVNE 

The voyage from the Norwegian 

coast to Fair Isle, a stopping 

place for Norsemen on their way 

to the Færoes, Iceland and even 

Greenland, was the prelude before 

the storm. And what a storm 

in the North Sea, with waves up 

to 6 metres and a wind of 21 m 

per sec.! OVER ÆVNE, in spite of 

her modest proportions ((50 sq. 

m. double ender) and her respectable 

age (from the 1920s) 

handled the dramatic situation 

remarkably well, thanks to her 

self-lensing cockpit and high 

threshold down to the interior. 

The author and his crew were 

treated like heroes upon their 

arrival in Torshavn (Færoes). 

The return journey was less 

dramatic – the leg from 

Torshavn to Kirkwall in the 

Orkneys taking exactly 48 hours 

in strong winds. Definitely not a 

voyage to be undertaken by beginners 

or less sturdy classic 

yachts! 

ART 5. 

UNIQUE DECK MATE- 

RIALS FROM CANADA 

A new deck for NIRVANA, owned 

by Swedish Magnus Lindgren, 

resident in Oslo, was decided 

upon two years ago. NIRVANA, 

an 8 metre built by Anker & 

Jensen at Vollen in 1914, and 

sister boat to CARMEN 1V, still 

had her original deck in remarkably 

good condition. However, 

because the iron nails were rusting, 

renovation seemed unavoidable. 

The author was never in 

doubt that he wanted to do it the 

original way and find new materials 

of equally high quality. 

Mahogany for kingsplanks and 

covering boards was purchased 

without difficulty from Isene 

lumber company in Oslo. The 

deck planking of Oregon pine 

was the problem. Equivalent material 

to the old deck with a fine 

grain and in lengths above 12 

metres was not to be found in 

Scandinavia or in Britain. Finally, 

through the help of Ole and Arne 

Roseth in Oslo, who have links 

in the shipping business with 

Canada, contact with the 

Canadian lumber company, CAN- 

FOR, was established; lengths of 

8 metres could be delivered, and 

high quality trees were about to 

CHRIS ENNALS 

be cut in a forest on Victoria 

Island, British Columbia. The 

Oregon pine, called Douglas Fir 

in Canada, grows amongst trees 

of Hemlock (20% Douglas Fir to 

80% Hemlock). All the material 

is sold in advance to Japanese 

importers before cutting. An 

amazing good deed was done; 

CANFOR was so generous to buy 

back a consignment from Japan 

for Magnus (and other KTK 

members)! The author managed 

to go over in person, combining 

this destination with a business 

trip. In September 1996 the 

material arrived in Oslo, so 

NIRVANA should be ready for the 

Færder Seilas 50th jubilee; 

under the name of KRABAT, 

NIRVANA was 3rd in the first 

Færder in 1947, and won it later. 

The author is most grateful to 

Scott Maxwell for his generosity, 

to Greg Schellenberg and 

Marlene Ritchie for their help 

(all at CANFOR), and to Terje 

Nystrøm in Saga Shipping for 

transport assistance. 

ART 6. ROLLO 3 

The third ROLLO was a 10 mR, 

again an Anker boat, built for 

Ingar Dobloug in 1928. 

Dobloug´s account of his voyage 

from Oslo down the west coast 

of Sweden and up to Stockholm 

(Sandamn) won him a prize 

instituted by KNS (Royal Norwegian 

Yacht Club) for ‘toursailing’. 

Having arrived at the last moment 

before the regatta at Sandhamn 

was due to start, Dobloug hurled 

himself into the fray and won! 

The original account in SEILAS is 

reproduced for us. Up to 1934, 

Dobloug often competed in 

Copenhagen against his rival, the 

Danish King. King Christian was 

an aficionado of 10 metre yachts 

especially. One of the main 

triumphs of ROLLO 3 was to win 

the passage race down to Hankø 

from Oslo on the occasion of 

KNS 50th jubilee in 1933. 

The ultimate fate of ROLLO 3 is 

still not known – she simply 

disappeared! 


43

44 


Report by John Lammerts van Bueren

Mrs. Jannicke Eriksen 

Vel overstått! Mr.& Mrs.Roger 

Zwicky, Switz., with Chris (organiser 

of the ECYU-weekend). 


45

C-BLAD Returadresse: 

KTK - P.B. 6, 1324 Lysaker 

Vollen Handelssted 

– tar vare på kystkulturen 

Se vårt utvalg av båtmodeller 

BRAND II IRINA II NORNA 

Seilerhilsen fra Tore Sigernes 

IRINA II, mannskap og eier Tore Sigernes: vinnere av Vollen 

kystkultursentrets vandrepokal og Kreditkassens vandrepokal til 

minne om Johan Anker 1996. 

KARL SIGERNES – BAKERIET OG KONDITORIET 

Bestilling: Tlf. 66 78 18 60 – Fax: 66 90 39 40

KLASSISKE LINJER - Klassisk Treseiler Klubb

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?