Klassiske Linjer nr 10 1999 - Klassisk Treseiler Klubb

KLASSISKE LINJER 

Akershus Festning 700 år. 

COLIN ARCHER ligger festkledd til kai. 

MEDLEMSBLAD FOR KLASSISK TRESEILER KLUBB 

NR. 10 MAI 1999

Second gathering of ”Swans at the Bridge” 

A collaboration KNS – KTK, 28-30 May 

From 1908 until today 

NFL 1884 

NFL 1884-1904 

1905-1907 

KNS 1906 

KTK 1990 

Flags, which have great symbolic meaning, are hoisted to mark important events or celebrations, while their nautical 

function is to show the ship or yacht’s country of origin.The pennant –a smaller flag that tapers to a point or has a 

swallow tail –serves especially to identify the yachting club which the vessel belongs to.A standard is the personal flag 

of a royal family or other prominent persons (formerly most members of KNS with registered large yachts had their 

own standard, flown from the mast top).The first royal split flag was granted to KNS by Oscar II, the Swedish king 

presiding over the Union. Note the «herring salad» («Sildesalat»), a mixture of Norwegian Swedish colours in the top 

left corner, and in the centre the royal initials in gold.The purely Norwegian split flag with King Haakon VII’s initials 

under the crown was proudly used by KNS members from 1906-1957.The later flags of King Olav V and King Harald 

V have the same design. For the story of the KNS pennant and a flag ”rebellion”, see editor’s notes at end of this issue.

Nr. 10 – mai 1999 ISSN 0807-1136 

Utgiver Styret 

Klassisk Treseiler Klubb 

Redaktør Chris Ennals 

Sekretær Ine Five 

Grafisk arbeid Linda Christin Faugli 

Produksjons Roar Johansen 

ansvarlig Dag Jacobsen 

Opplag 2000 eksemplarer 

Trykk A.s Merkur-Trykk 

Vi takker KNS, SEILAS og Norsk 

Sjøfartsmuseum for bruk av deres kilder. Alle 

forespørsler om bladet til redaktørens hjemme 

adresse, Huldreveien 16, 0781 Oslo. 

CLASSIC LINES, besides being 

the membership journal of 

KTK, has offered articles of 

interest to ECYU readers. 

FREUNDESKREIS will now 

take over this function. 

MAGNOLIA 

ex MAGDA 8 

12 metre launched in 1909 at Anker & Jensen, 

Vollen, designed by Fife. Relaunched May 1999. 

Formannens ord 

10. JUBILEUMSNUMMER, 


De hjertligste gratulasjoner til redaksjonen for 

denne bragd. At amatører kunne ha holdt det 

gående over nesten 5 år, og laget en bedre 

nummer hver gang, er nesten ikke å tro. 

Hovedæren må gis til min far, Chris Ennals. 

Hans forskertrang til å finne ut hva ha skjedde 

med de historiske båter som tilhørte prominente 

medlemmer av KNS, har gitt oss mye nye 

kunnskap. Evnen til å kommunisere med de 

familiene, og få nok tillit til å låne verdifulle fotografier og andre kilder, 

har betydd en virkelig seriøs satsing. Men i tillegg, har han skrevet mye 

selv, stått for sponsor-editing – å mase på andre medlemmer i KTK til å 

skrive – markedsføring av bladet med hensyn til annonse støtte, og endelig 

har han stått ansvarlig for distribusjon! Gustav Dietrichson, assisterende 

redaktør, startet i K.L. nr. 3 med sin artikkelserie om ROLLO båtene – det 

vil stå som en klassisk eksempel i ettertid om hvordan man skal skrive 

båthistorier. I tillegg laget han et nytt design for bladet som har høstet stor 

oppmerksomhet. Chris og Gustav samlet endelig kreftene i nr. 8 til å skrive 

historien om Kong Olavs SIRA, en særdeles grundig behandling av et viktig 

tema – skjebnen til SIRA opptar vårt seilermiljø. 

Gustav sier nå farvel i klubbsidene, og Chris vil «trappe ned» sin innsats. 

Bladet fra høsten av vil være helt norsk igjen, fordi ECYU artiklene vil bli 

trykt i FREUNDESKREIS (Tyskland). Chris håper å høre fra medlemmer 

som brenner for et fortsatt liv for Klassiske Linjer – det er for godt til å 

nedlegges – og er beredt til å lede et team inn i det nye millenium, med 

gradvis ny redaksjon. Selvsagt er den evig jakt etter annonse-støtte et stort 

hodebry, og vi må tenke i nye baner der. Jeg vil avslutte med å takke alle de 

trofaste som har støttet KL med artikler og annonser, og ønsker å gi en 

spesiell honnør til Dag Jacobsen, disponent i Merkur Trykk, som så generøst 

har gitt oss frie hender under en særdeles gunstig økonomisk avtale. 

KTK – 10. SESONG 

Det kribbler i magen. Når dere leser dette, vil håpentligvis 

«alle» våre båter være sjøsatt. Jeg tenker 

spesielt på MAGNOLIA. En restaurerings-maraton 

tar endelig slutt, og jeg gratulerer Trygve 

Barlag, eieren, for sin utholdenhet. Vi alle 

gleder oss til å gå ombord, og kanskje 

seile i denne praktfulle 12 meteren. 

Også NIRVANA blir ferdig med nytt dekk 

– Magnus Lindgren fortjener applaus, 

han også. VEL MØTT PÅ SJØEN! 

Formannens og redaktørens tlf.: (0047) 22 14 82 87 (kveld) 

Søknad om medlemskap sendes til: 

Klassisk Treseiler Klubb – Postboks 6, 1324 Lysaker. 

Postgirokonto: 08 24 0518776. Kontingent 1997 kr. 200,nye 

medlemmer kr. 50,- ekstra i innmeldingsavgift. 

Veldig viktig – Husk å melde adresseforandring til KTK! 

KLASSISKE LINJER NR.10 MAI 1999 

3

4 

Christian Anker – en av seilsportens 

pionerer i Norge 

Christian Ankers båt VIV fotografert fra «Sjølyst» i Gravningsundet.Vi ser Nordre Sandøy i bakgrunnen.Til høyre på bildet 

sees sildesalteriet på Skuteholmen. 

ERIK DESSEN 

Flere artikler i KLASSISKE 

LINJER har handlet om båtkonstruktøren 

og regattaseileren 

Johan Anker. Denne artikkelen 

beskriver Chr.Ankers betydning 

for seilsportens utvikling 

og den innflytelse han kan ha 

hatt på sønnens interesse for 

båter og seiling. 

Christian August Anker (1840- 

1912) var født i Halden 

(Fredrikshald) og virket der i 

hele sitt liv. Han tok ingeniørutdannelse 

i Zurich og overtok 

senere farens, Peter M. Ankers, 

eiendommer ved Haldensvassdraget 

sammen med 

broren Nils. Christian Anker var 

en betydelig grunnlegger av 

viktige industribedrifter og er 

omtalt som en av de betydeligste 

forretningsbegavelser i vårt 


Christian Anker sammen med Ole Reinertsen fra Kirkeøy, Hvaler. Ole Reinertsen var 

mannskap hos Anker og også hos Mads Wiel bl. a. i båten MIGNON. Den erfaring og 

kunnskap bruksbåtseilere som Reinertsen hadde, var svært viktig for utviklingen av 

seilsporten i Norge.

Fra venstre: Chr.Anker fra Halden, Søren Wiese og J.A. Berggrav fra Fredrikstad var 

medlemmer av komiteen til forberedelser av en landsforening i 1882. 

Under vises protokollen når Norsk Forening for Lystseilads ble stiftet 7. februar 1883. 

Christian Anker undertegnet protokollen som nr. 1 på listen. 

land på den tiden han virket. 

Han regnes som en av tremasseindustriens 

foregangsmenn og 

opprettet den Ankerske 

marmorforretning i Nordland. 

Senere la han grunnlaget for 

A/S Sydvarangers jernmalm- 

virksomhet i Kirkenes og for 

kullgruvedriften på Svalbard. 

Han hadde mange interesser, 

men sjøfart og seilas var nok 

viktig for han. Han var bl.a. eier 

av flere seilskuter. 

Meritter som seiler 

– Den første større kappseilas 

for bruksbåter og losbåter 

fant sted i 1866 ved 

Homlungen fyr, Hvaler. 

Chr. Anker var en av initiativ 

takerne til arrangementet. 

– Deltager i en internasjonal 

regatta ved Gøteborg i 1871 

– 1. premie i en regatta i Moss 

i 1877 med båten LEIF som 

skulle være bygget etter 

hans ideer. 

– 1. premie i en regatta i 

Arendal i 1878 med LEIF. 

Broren Nils vant sin klasse 

med båten SOMMERFUGLEN. 

– Arrangerte Hankø-regattaen 

i 1882 i samarbeid med 

Søren Wiese og J. A. 

Berggrav fra Fredrikstad 

Seilforening. 

– 2. premie i en regatta ved 

Vallø 1891 med FALKEN. 

– 2. premie Kgl. Dansk 

Yachtklubs regatta ved 

København 1891 med FALKEN. 

Det viktigste Christian Anker 

bidro til for norsk seilsport, var 

hans medvirkning til dannelsen 

av Norsk Forening for Lystseilads 

(N.F.L). I en tale under avsluttningsmiddagen 

etter Hankøregattaen 

i 1882, tok Gunnar 

Knudsen, Porsgrunn, opp ideen 

om dannelsen av en slik forening. 

Arrangørene av regattaen, 

herrene Anker, Berggrav og 

Wiese ble oppfordret til å 

forberede saken og å innkalle 

interesserte til et møte. Forberedelsene 

til dette møtet skjedde 

i samarbeid med ledelsene i 

Kristiania Seilforening og Arendal 

Sejlforening samt Gunnar 

Knudsen og Colin Archer. Møtet 

fant sted i hovedstaden 7. februar 

1883 med 25 deltagere. Det ble 

enighet om at foreningen skulle 

dannes. Den konstituerende 

generalforsamling ble holdt i 

Moss 18. august samme år. 

Som formann og viseformann 

ble valgt henholdsvis Nils Anker 

og Gunnar Knudsen. Nils Anker 

vegret seg for å være formann så 

vervet ble overtatt av Gunnar 

Knudsen. 

Christian Anker var opptatt av 

måleregler, og på N.F.L.s 

generalforsamling i 1888 fikk 

han støtte, bl.a. fra Colin 

Archer, til at foreningen skulle 

utrede overgang til en seillengderegel. 

Christian Ankers første ektefelle, 

Annette Vilhelmine (født Krebs), 

døde 21 år gammel. Johan 

Anker var sønn i Christian 

Ankers andre ekteskap med 

Christine Charlotte (født Friis). 

Etter at hun døde i en alder av 

51 år, giftet han seg med 

Hansine (født Gudmundsen). 

Hvilken betydning har Christian 

Anker hatt for Johan Ankers 

karriere som seiler og båtkonstruktør? 

Forfatterinnen Nini 

Roll Anker’s artikkel i Samtiden 

i 1949 om sin mann Johan 

Anker kan kanskje kaste litt lys 

over det. 

Hun skriver: «Men en brennende 

interesse for alt som hører 

sjøen til, for seilas sjømannskap 

og båter regjerte ham fra de 

tidligste guttedagene. Vel var det 

så at hans far og farbror eide 

kuttere; faren, Christian Anker, 

tegnet også selv en av dem; og 

om somrene ute på Hvaler, 

hvor Ankers hadde et landsted, 


5

6 

Sommerstedet «Sjølyst» som Christian Anker bygget i 1886 på Søndre Sandøy, Hvaler. På 

grunn av kostbart vedlikehold ble tårnet revet i begynnelsen av 1950-årene. Stedet eies idag 

av artikkelforfatteren, som er barnebarn fra tredje ekteskap, og hans familie. Se også s.52-53. 

var fiskeskøyter, losbåter og 

sjekter guttenes verden. Men 

selv mente Johan Anker han 

hadde fått kjærligheten til sjøen 

i seg med morsblodet. Fru 

Christine Anker var en Friis, 

født og vokst opp i Naustdal i 

Sunnfjord; hun og søsknene 

hadde rodd båt fra de var en 

neve stor; og som et av de 

sterkeste barndomsinntrykkene 

bevarte Johan Anker alltid 

minnet om morens fortellinger 

vestfra, beretninger om fiske 

og vågal seilas, om uvær og 


forlis. Professor Friis, språkmannen 

og eventyrsamleren, 

forfatteren av «Laila», var fru 

Ankers farbror; som gutt 

besøkte Johan Anker en vinter 

ofte den gamle lærde mannen, 

som fortalte han om Finnmarksviddas 

saga og om sjøfolks 

bedrifter langs Nord-Norges 

kyst. Ikke så underlig at båtbyggeren 

og seileren likte å regne 

med Friis-blodet i seg som verdi.» 

Faren, Christian, la vel forholdene 

til rette for Johans utvikling. 

Som 17-åring fikk han sin 

første båt, FRI, som han seilte i 

en regatta med året etter. Da 

meldte faren Johan inn 

Fredrikshald Seilforening 

under tittelen «grosserer». Det 

var en tittel han selv brukte, og 

som var i tråd med farsslektens 

tradisjoner som forretningsmenn. 

Christian ville at sønnen skulle 

få ingeniørutdannelse, som han 

selv hadde fått. Først var han 

elev ved Kristiania tekniske 

skole der grunnlaget ble lagt til 

et livslangt vennskap med 

Gustav Adolf Sinding, som var 

lærer ved skolen og en betydelig 

båtkonstruktør. Johan studerte 

senere ved høgskolen i 

Charlottenburg i Berlin og valgte 

båtkonstruksjon som hovedfag. 

Det må være farens interesse 

for det samme feltet som har 

gjort dette studium mulig, men 

da han var ferdig med utdannelsen, 

var det farens ønske at 

han skulle bli handelsmann. 

Han arbeidet i tremassevirksomheten 

til faren, men i 

fritiden tegnet han båter. Nini 

Roll Anker skriver: «Senere i 

livet så han tilbake på denne 

tiden som på de bortkastede 

evners år.» I en alder av 35 år 

brøt han med familie, hjemsted 

og tradisjoner og flyttet til 

Vollen i Asker der han sammen 

med båtbyggeren, Chr. Jensen, 

grunnla Anker & Jensen A/S. 

Forfatterinnen skriver videre at 

det hendte at mennesker ville 

smigre Johan Anker ved å 

snakke om Ankerslektens 

gamle meritter. Hans svar var 

da at skal en bedrift duge, må 

den være selvgjort – far og 

fedre hjelper ikke stort. Han gir 

derved ikke faren noe av æren 

for sitt livsverk. Det samme 

ville kanskje faren, industrigrunnleggeren 

og seileren 

Christian Anker, også ha sagt 

om sitt livsverk. 

REFERANSER: 

Nini Roll Anker: Johan Anker, 

Samtiden nr 1, side 28-37, 1949. 

For vekslende vind gjennom 50 år. 

Fredrikstad seilforening 

1882-1932. Fredrikstad 1932. 

Halfdan Hansen: Kongelig 

Norsk Seilforening 1833-1933. 

Oslo 1933. 

Fredrik Denneche: Lystbåter og 

kappseilas. Norske båter, bind 

III. Grøndal & Søn Forlag A.s. 

1981.

Ut, på det gyngende hav må jeg ut 

– Colin Archer og lystseilasen 

AV JAMES RONALD 

ARCHER 

Colin Archer (1832-1921) var 

konstruktør, båtbygger og 

pasjonert seiler. Med bakgrunn 

i en familie som allerede i 

1830-årene holdt båt blott til 

lyst var det naturlig at han ble 

sporten tro hele livet.Til rors, 

ved tegnebrettet, på verftet 

eller som regattadommer – 

Archers element var sjøen så 

lenge han levde.Tittelen på 

artikkelen er hentet fra hans 

eget dikt Lystseilas hvor han 

priser seilergleden. 

Berømt er Colin Archers seilas 

til Skagen, den sommeren han 

fylte 80 år. Ombord på losbåten 

SKJOLD som han benyttet som 

lystseiler befant det seg i tillegg 

en båtmann og en sjøsyk nevø. 

Begge ble sendt til køys om 

kvelden. Colin Archer satt så 

alene til rors hele natten i den 

svœre sjøgangen til Danmark 

kom i sikte. Noe senere deltok 

han i en lokal regatta, og lot 

seg ikke stanse i det friske 

vœret. Han skadet en hånd og 

møtte til premieutdelingen med 

armen i fatle – til stort bifall 

blant de fremmøtte. 

Christian Jensen, rigger på 

Colin Archers verft, i mange år 

hans båtmann og medstifter av 

den lokale seilforeningen, 

fortalte: «Colin Archer hadde 

flere seilbåter, men en av dem 

var så stor at den makelig tok 

12-14 gjester, riktig en 

Archerbåt. Stadig vekk deltok 

Archer i kappseilaser, både i 

Oslo, på Hankø, i Arendal, 

Larvik, Göteborg og andre 

steder. Første gang han var med 

i Oslo hadde båten hans et 

forsprang på 15 minutter før 

nestemann. (...) Når Archer 

seilte nyttet det ikke å snakke 

til ham, da var han bare optatt 

med alt det som hørte seilingen 

til, han hverken snakket eller 

spiste da. Han var en kvass 

seiler. Jeg husker sœrlig en 

Colin Archer og datteren Julia 

ombord i RS HAVSKAAREN, 1909 

(Privat foto lånt fra 

Per Behrens Jørgensen) 

gang vi seilte til Arendal, sjøen 

røik som aske og ingen av oss 

ombord hadde en tørr tråd på 

kroppen.» 

Selvsagt hadde seilasene betydning 

for utprøvingen av båtene 

han bygget. Den bevisste testing 

av egne og andres båter kan 

antas å ha vœrt fast rutine, 

sœrlig tidlig i karrieren. Ved 

siden kom ren regattaseilas, 

som var viktig for å sammenlikne 

båter og måle krefter 

med andre konstruksjoner. 

Seiling var derfor både rekreasjon 

og fag for Colin Archer. 

Det er grunn til å tro at 

erfaringer med lystbåtene, hvor 

klimaet var lettere for utprøving 

av nye idéer og muligheter, fikk 

betydning for arbeidet med 

bruksbåtene. Grensen mellom 

bruken av båtene til lyst og 

nœring var bokstavelig talt 

flytende i denne tiden, og for 

eksempel losene deltok tidlig i 

regattaer med formålet å prøve 

båtene mot hverandre. 

Fremveksten av en flåte spesielt 

til lystbruk hadde som forutsetninger 

begrepet fritid og 

samfunnsgrupper med både 

dette og et visst økonomisk 

overskudd. 

1870-årene var åpenbart en 

grotid for seilsporten skal vi tro 

beretningen fra en av 

pionerene: Kristianiamiljøet 

dannet sin seilforening, Sinding 

bygget halvdekkere med 

jernkjøl og lœrer Schollert 

utmerket seg som en av de 

beste kappseilerne. «Så kom 

Archer fra Larvik til 

hovedstaden med to spissgattere 

som straks blev solgt til 

17de mai-kappseilasen, men 

de kom ikke op i premierekken.» 

Allerede i begynnelsen 

av 1870-årene omtalte Colin 

Archer lystseilas som en «på 

sjel og legeme forfriskende 

idrett». Han forespeilte at når 

lysten først var vakt ville den 

gripe om seg og føre til hurtig 

vekst i lystbåtflåten, og skrev 

om hvor behagelig det var å 

tilbringe sin fritid på havet om 

sommeren. Den da 41-årige 

konstruktør in spe mente de 

interesserte ville ha utbytte av å 

gjøre seg kjent med prinsippene 

for båtkonstruksjon, begikk 

artikkelen «Anvisning til 

Konstruktion af Lystfartøyer og 

Både» i Polyteknisk Tidsskrift, 

og slo til lyd for seilforeninger. 

Det var derfor ingen overraskelse 

at han var med på å stifte 

Norsk Forening for Lystseilas 

og deltok i styret fra starten i 

1883. Han satt som formann i 

15 år og ble utnevnt til œresmedlem. 

Like naturlig var det 

at han ble med i den lokale 

seilforening i Larvik da den 

skulle dannes i 1889. Beskjeden 

som han var ville han ikke stå 

øverst på innbyderlisten fordi 

det kunne se ut som han gikk 

med for å få oppdrag fra medlemmene. 

Først da 33 navn var 

samlet tegnet Colin Archer seg. 

Han førte den første protokollen 

og deltok i styret de første 

årene hvorav to år som formann. 

Hvilke lystbåter bygget Colin 

Archer i dette klimaet av 

gryende seilsportsmiljø, eksperimentering 

og konkurranse 

mellom hensynet til fart og 

sjøsikkerhet? Den aller første 

båten han bygget var en lystbåt, 

og siden fulgte mange både 

tradisjonelle og eksperimentelle 

typer, i alt 69 stykker eller nœr 

en tredjedel av alle de fartøyene 

som ble til på verftet i Larvik. I 

tillegg tegnet han en rekke lystbåter 

som ble bygget i Finland. 

Det var hjemlige farvann som 

var marked for lystbåtene, og ut 

over Norden vakte ikke lystbåtkonstruksjonene 

synderlig 

interesse. Colin Archer 


7

8 

VENUS (til høyere) kappseiler 

i 1914 med finnskbygde 

MARIATTA fra Trondheim. 

(Abel-samlingen, 

Norsk Sjøfartsmuseum) 

STOREGUT 

Konstruert i 1890. 

Tilhørte opprinnelig 

Fred Olsen 

innrømmet senere at den tradisjonelle 

spissgattede typen med 

utgangspunkt i sjødyktigheten 

satte begrensninger: De han 

hadde bygget kun for lystseilas 

var nesten alle modifikasjoner 

av los- og redningsskøytene, og 

konstruert mer for gode egenskaper 

i sjøen enn for fart, 

skrev han. Den mest kjente 

spissgattede lystbåten hans, 

STOREGUT fra 1890, vant 

Kielerregattaen i 1895 foran et 

måpende publikum. Hardvœret 

reddet œren og båten. Det 

blåste så friskt at mange av 


konkurrentene ikke ville risikere 

riggen eller måtte gi opp, og 

resultatet var at Fred Olsen 

kunne motta «Hohenzollernpokalen» 

fra Keiserens hånd. 

En annen av lystbåtene, VENUS 

fra 1889, konkurrerte med 

heder frem til første verdenskrig. 

Tross alt var ikke alle 

lystbåtene kamuflerte bruksbåter, 

slik båtbyggeren beskjedent 

påstod, selv om enkelte av 

dem stod i en slik tradisjon. I 

denne sammenhengen må vi 

ikke glemme at hver og en av 

lystbåtene ble tegnet og bereg- 

net etter eiers ønsker og behov 

og konstruktørens ferdigheter 

– de var alle unike produkter 

av en serie kriterier. 

Utviklingen av Colin Archers 

lystbåter faller i fire hovedkategorier. 

De første lystbåtene han 

bygget var uten unntak kuttere, 

bygget dels etter amerikansk 

idealer, brede i forhold til 

lengden, dels smalere i pakt 

med engelske idéer. Idealtypen 

der han kombinerte disse to 

trekkene nådde han i 1884 

med HERVOR som med sine 33 

fot vant det meste av regattaer i 

hjembyen Göteborg. Göteborg 

Kungliga Segelsällskap var 

trofast kunde hos Colin Archer 

og bestilte fem båter fra Larvik 

mellom 1883 og 1887. 

Samtidig begynte han å bygge 

spissgattede regattalystbåter, 

hvorav flere har overlevd til i 

dag: VINGA 1886 seiler i 

svenske farvann, MAAGEN 1886 

og VENUS 1889 i norske og 

FANTOM 1890 i engelske. 

Utviklingen førte i retning av 

ulike varianter av denne typen. 

Ved århundreskiftet tegnet 

Colin Archer en del sterkt 

underskårne spissgattede lystfartøyer, 

hvorav MARIE (1899) 

er kalt hans testament til ettertiden. 

I størrelse kulminerte 

typen med WYVERN (1890) på 

60 fot, som i dag seiler for 

Stavanger Sjøfartsmuseum. 

Endelig ble det bygget enkelte 

mindre halvdekkere, helt ned 

til klinkbygde seilsnekker med 

spririgg. 

1890-årene så en rekke 

klipperkuttere etter engelske 

forbilder som TITANIA fra 1895 

som ennå seiler, LADY og 

HELA. Kutterne vokste med 

tiden, og endte opp i størrelser 

som UTOWANA fra 1902 på 18 

meter og ASGARD fra 1905, 

begge med skøytebaug. Da 

hadde tiden løpt fra denne 

typen som regattabåter – 

konstruksjonene var beregnet 

på cruising. Flåtefornyelsen 

etter norske båters nederlag i 

Göteborgregattaen i 1896 var 

det andre konstruktører som

FIGARO, en av de få 

båtene Colin Archer 

bygget etter andres 

tegninger. 

stod for. Imidlertid erkjente 

Colin Archer den nye tiden: De 

lettbygde fartøyene med lite 

deplasement men stor seil- 

føring takket vœre lavtliggende 

ballast var overlegne. Samme 

høst tegnet han en glorianaliknende 

kutter til Finland som 

hadde et dypt kjølparti 

midtskips, moderat vannlinje 

og innsvinget kri. Hans få 

forsøk med slike moderne 

båter bestod blant annet av 

FIGARO som han bygget for 

Fred Olsen i 1902 etter tegning 

av G. L. Watson og finnekjølsbåten 

NF som han selv tegnet 

og bygget til jubileumsregattaen 

i Stockholm i 1897. 

En seilerhistorie om Archer til 

rors underveis fra Larvik til 

Stavern viser balansen han 

hadde mellom viten og praksis, 

eller om man vil mellom den 

tradisjonalisme og innovasjon 

som kom til uttrykk i båtene. 

De som var ombord begynte å 

bli engstelige for båen de 

mente lå forut, men Colin 

Archer holdt stø kurs. Han 

visste nøyaktig stedet og 

dybden, og at alt ville gå godt. 

STOREGUT 

I årene 1906-1909 tilhørte 

hun Georg von Erpecom, 

Bergen. Lengde i vannlinjen: 

11,08m, seilareal: 126,3m 2 

Så kom en umisskjennelig, lett 

dump lyd. Båten berørte så vidt 

grunnen med rormannens 

overlegg! Slik seilte en som 

kjente båtens egenskaper og 

farvannets beskaffenhet til fulle. 

Colin Archer visste å runde på 

riktig side av merkebøyen 

mellom risiko og kunnskap, 

der begge var deler av samme 

spenningsfelt. 

LITTERATUR 

Halfdan Hansen: Kongelig 

Norsk Seilforening 1883-1933, 

1933. Colin Archer: Anvisning 

til Konstruktion af Lystfartøier 

og Både, 1873. Erling Archer: 

Manuskript om familien 

Archer, upublisert, 1920-årene. 

James Archer: Colin Archer – a 

memoir, 1949. Justus Henry 

Archer: Colin Archer i hjembyen 

Larvik (i Årbok for Larvik 

Sjøfartsmuseum 1982). Odd 

Arnesen: Fram hele Norges 

skute, 1942. Fredrik 

Denneche: Lystbåter og kappseilas, 

1981. John Leather: 

Colin Archer and the seaworthy 

double-ender, 1982. Harry 

Randall: Rundt på jorden i 80 

år, 1946. Tor Borch Sannes: 

Colin Archer skøytene og lystbåtene, 

1979. Are Thjømøe: 

Seil på seil i 100 år, 1989. 

Storegut-pokalen 


9

10 

First international rating rule, 1906 

The yachts, the events, the people 

ANDREW MCMEEKIN 

There cannot be many 

people alive today who 

witnessed the glamour, 

splendour and sportsmanship 

of the yachting scene 

before 1920; those who did 

witness the events could 

never forget the sight of the 

graceful metre yachts with 

their enormous cream 

coloured sails, long overhanging 

booms and the 

immaculate turnout of both 

yachts and crews. I thank 

Yachting Monthly for photocopies 

from their archives. 

The London Conference met in 

two sessions, January and June 

1906, to draw up a new 

International Rule for yacht 

racing. The main object was to 

encourage building of seaworthy 

yachts with similar specifications 

so that no handicap 

system was needed. The mem- 

It is a fact that most yachtsmen 

begin a sailing life in small 

craft, progressing through 

stages to larger vessels as they 


ber nations who met in 

London formed a committee 

who later met again in Berlin 

on 18th, 19th and 20th 

October in order to decide 

upon instructions to measurers 

– the men who would 

ensure that all competing 

yachts adhered to the new rule. 

The German Deutscher Segler 

Verband had a large number 

of existing yachts in the old 

classes, and they voted to delay 

the acceptance of the new rule 

until 1st January 1908 in order 

the give their designers and 

builders more time to adapt 

their resources; the remaining 

national representatives agreed, 

Alfred Benzon, 1906. 

A Successful Yachtswoman 

gain in experience. This was 

not the way that Mrs Turner 

Farley brought up her daughter 

when she introduced her to 

sailing in 1904. Living on the 

coast of Cornwall, Mrs Turner 

Farley taught her daughter to 

sail their 36 ton yawl ‘NEBULA’. 

Sensing her daughter’s 

enthusiasm, Mrs Turner-Farley 

commissioned Herreshof to 

after lengthy discussion, to 

adopt the new rule on 1st 

January 1907. The committee 

consisted of the following 

persons, all of whom were 

respected authorities in the 

world of yachting: Mr. Augustus 

Manning (Chairman); 

Mr. Alfred Benzon (Denmark); 

Professor Busley (Germany); 

M. Le Bret (France); Mr W. P. 

Burton (England) and Mr. 

Heckstall-Smith (Secretary). 

They avoided any margin of 

error in their draft instructions; 

each country appointed its 

own official measurers, and 

certificates of rating were 

issued by each country’s 

national association 

The use of hollow metal masts 

was prohibited – even Lloyd’s 

found it difficult to devise a 

scantling for metal masts 

without having to make new 

rules for rigging and shrouds; 

yachtsmen themselves were in 

favour of outlawing hollow 

masts – even in wood – so 

hollow masts were banned in 

entirety. The committee, 

obviously accustomed to the 

cutter rig, at first assumed that 

all of the metre classes would 

be cutter rigged, but soon had 

to change their minds when it 

was pointed out that the sloop 

rig was finding favour in the 

smaller classes. Yachts over 23 

metres were discussed and 

were given the title “A-class”. 

The committee was required 

to frame special conditions, 

for the A-class were schooners 

and yawls only, and were given 

racing time allowances – a 

simple scale of 4 seconds per 

metre of rating per nautical 

mile. 

The question of scantlings was 

fully dealt with, the classification 

“R” being adopted by 

Lloyd’s in Great Britain, 

Germanischen Lloyd and 

Bureau Veritas. At the end of 

their task the committee 

proceeded to the Imperial 

Palace at Potsdam, and on 

21st October were received by 

the Kaiser. The Emperor had 

been following the committee’s 

proceedings with interest, and 

he complimented them on 

their success. Although intended 

as a ten year rule, the First 

Rule was not amended and 

revised until 1919, when the 

Second Rule was adopted in 

Europe. This lasted until 1933.

design and build for her a 

cutter, the 15-metre yacht 

‘SONYA’. With SONYA, the 

Turner-Farleys competed 

against yachts such as MOYANA, 

MAYMON and BRITOMART – 

and later, the Mylne-designed 

MA’OONA, then owned by 

Almeric Paget, MP. It is not 

known what prompted Miss 

Turner-Farley to commission 

Alfred Mylne to design a 

The Sailing Olympics in 1908 

were held off the town of Ryde 

on the Isle of Wight, and the 

courses were sailed by yachts 

in the 6, 7 and 8-metre classes; 

the 12-metre class races were 

to be held in the Clyde, in 

Scotland, as the only entrants 

for this class were Scottish 

based yachts. Under the Olympic 

Rules only two yachts of the 

same nationality were allowed 

to complete in each class. 

In the smallest metre class, the 

6-metres, the entrants were: 

SIBINDI and DORMY (Britain), 

ZUT (Belgium), GUYONI 

(France) and FREJA (Sweden). 

Each class would race three 

days in succession over a 

course of 12 miles. 

On the first day SIBINDI was 

first over the starting line, with 

6-metre yacht for her – 

perhaps she had much respect 

for the designer of her old 

adversaries in the 15-metre 

class, but she had made many 

friends amongst the racing 

men in the 6-metre class. In 

any event, Mylne designed the 

6-metre, and McAllister of 

Dumbarton, Scotland, built it. 

It was named ‘CORRENZIA’, 

and was launched in May 

The 1908 Olympic Games, yacht-racing off Ryde and the Firth of Clyde 

The crew of DORMY, Great Britain. 

Mr.T. D. Mc Meekin (owner), Major C.W. H. Crichton, Mr. G. U. Laws (skipper). 

the other close behind, but 

after the first buoy DORMY 

took the lead followed by the 

rest of the fleet which 

blanketed SIBINDI. DORMY 

finished her first round with 2 

minutes lead over GUYONI, 

increasing her lead over the 

second round to the finishing 

line. The next day’s race was 

farcical, with the light wind 

fluking, and favouring first one 

boat then another, but DORMY 

had the best of a 3 mile sprint 

home, leading GUYONI by 32s. 

The third day’s conditions 

were similar, but the winds 

were even lighter than before, 

the fleet taking several minutes 

to leave the starting line. But it 

was ZUT who took the lead, 

holding it to the end, in front 

of GUYONI and DORMY. 

1909. The new owner had 

immediate success with the 

boat in the Solent, then paid a 

fleeting visit to the River 

Crouch for 1909 Burnham 

Week. The competition 

amongst the 6-metre fleet at 

Burnham was far greater than 

the Solent – Burnham had 

quite a large fleet of sixes by 

then – yet this young girl from 

Cornwall won her first East 

Gold medal: DORMY (GB), 

Designer: G U Laws. 

Builder: Burnham YB Co. Ltd. 

Owner:T D McMeekin. 

Silver medal:GUYONI (France) 

Designer: Guedon-Delaney. 

Builder: Stribeau. 

Owner:R.Delagrave. 

Bronze medal: ZUT (Belg.) 

Designer: Linton Hope. 

Builder: Hart, Harden & Co. 

Owner: R Osterreich. 

4th place: SIBINDI (GB), 

Designer: Alfred Mylne. 

Builder: F G Maynard, 

Chiswick. 

Owner: J W Leuchars. 

5th place: FREJA (Swe) 

Designer:A Andersson. 

Builder: Hastholms vft. 

Owner: Royal Swedish YC. 

The 7-metre class had only 

one entrant, Britain’s 

Coast race that year, beating 

some very experienced 

skippers (including both my 

grandfather and my great uncle). 

My late grandfather often raced 

against her in his ‘six’, first in 

GIPTA, then in GYPAETOS at Kiel, 

Havre and Ostende; it was at 

Ostende that Miss T. Farley joined 

15 other sixes on the starting 

line and handsomely beat them 

all. Truly, a great sportswoman. 

DORMY 

HEROINE, sailing over. 

HEROINE (Britain) 

Designer: J. E. Odgers. 

Builder:J G Fay, Southampton. 

Owner: C Rivett-Carnac. 

The 8-metre class had five 

entrants, the British entrants 

SORAIS and COBWEB taking 

the initial lead in the first race. 

They were passed by FRAM 

(Norway), but places kept 

changing during the second 

leg of the course, COBWEB 

winning from SORAIS, then 

FRAM, followed by SAGA and 

VINGA (Sweden). On the second 

day winds were very light indeed, 

but the yachts ghosted around 

the course and by the finish it 

was COBWEB in front followed 

by FRAM then SORAIS. 

Day 3 again promised light 

winds, but at the close of the 

match a breeze sprang up; 

VINGA took a different course 

over a flow tide, crossing the 

line first, 4 minutes ahead of 


11

12 

The crew of FRAM, Norway. Mr. M. Konow, Mr. C. Jensen, Mr. E. 

Lund, Mr. E. Hvoslap, Mr. J.A.Anker (skipper), Mr. H. Steffens. 

The crew of COBWEB, Great Britain. Mr.A.W.L.Wood, Mr, C.R. 

Campbell, Col. Rhodes, Mr, B.O. Cochrane (Skipper and 

owner), Mr H.C, Sutton.. 

SORAIS, then FRAM, COBWEB 

and SAGA. 

Gold medal: COBWEB 

(Britain), 

Designer:W Fife. 

Builders: Fife, Fairlie. 

Owner: Blair Cochrane. 

Silver medal:VINGA (Sweden) 

Designer: C. D. Liljegren. 


Builder:Angholmens bf. 

Owner: Royal Gothenburg 

YC. 

Bronze medal: SORAIS 

(Britain). 

Designer:W Fife. 

Builder: Fife, Fairlie. 

Owner: Duchess of 

Westminster. 

The crew of VINGA, Sweden. Mr. J. H.Wallin, Mr. E.G. Sandberg, 

Mr. E.G.Thormalen, Mr. C:L: Hellström, Mr. E.G.Wallerius. 

The Duchess of Westminster’s SORAIS, Great Britain’s second 

string in the 8-metre class. Photo shows the duchess in 1908. 

4th. FRAM (Norway). 

Designer: J.Anker. 

Builder:Anker & Jensen. 

Owner: C Wisbech. 

5th. SAGA (Sweden). 

Designer: K. Ljungberg. 

Builder: Hastholmens bf. 

Owner: Royal Swedish YC.

HERA 

Designer: 

Thomas 

Glen-Coats. 

HERA’s crew. Mr. G.Tait, Dr. A.D. Downs, Mr. J.C . Bunten, Mr. D. Dunlop, Mr.A. Martin, Mr. J. 

Buchanan, Mr.J. Mackenzie, Mr.R.B.Aspin, Mr.J.H.Downs, Mr.T.C.Glen-Coats (owner and skipper) 

MOUCHETTE, 

Designer: 

Alfred Mylne 

C. Macleod Robertson, J. Baxter, W.P. Davidson, C.R. MacIve, T.A.R. Littledale, J.J. Kenyon, Mr. 

Charles MacIver (owner and skipper), J.F.D. Spence, J.F. Jellicoe, J.M.Adam. 

•COWES 

•RYDE 

FIRTHOF CLYDE 

THE 12 METRE RACES. 

Five 12-metre yachts competed 

at the trials: ALACHIE (Fife), 

MOUCHETTE and NARGIE 

(Mylne), HEATHERBELL and 

HERA (Glen-Coats). HERA and 

MOUCHETTE were chosen. 

HERA’s crew were native Scots, 

the crew of MOUCHETTE were 

from Liverpool – so no-one 

could say that as English and 

Scottish yachts were competing, 

the 12-metre races were 

not international! The course 

was two laps of a 13 mile 

circuit, total 26 miles. The 

winds fwere steady and strong. 

HERA got ahead with 

MOUCHETTE pressing her 

hard, and at the end of the first 

round HERA was only seconds 

in front. Both yachts then had 

to make more than 30 short 

tacks on one leg within very 

few minutes…. HERA won, 

also winning the second race 

by 62 seconds. 

Gold medal: HERA. 

Designer: Glen-Coats. 

Builder: McAllister, 

Dumbarton. Owner: 

T.C. Glen Coats. Silver medal: 

MOUCHETTE (Britain). 

Designer:A Mylne. Builder: 

McAllister, Dumbarton. 

Owner: C. MacIver. 


13

14 

I COCKPITEN 

Halfdan Hansen 1883-1953 

CHRIS ENNALS 

I dette jubileumsnummeret av 

Klassiske Linjer mener jeg det 

er særdeles passende å lage en 

minneberetning om Halfdan 

Hansen, en av storhetene i KNS’ 

historie, fordi han var veldig 

opptatt ikke bare av å seile, 

men også å publisere. Han var 

en ivrig skribent i Seilas, og 

senere formidlet han mye 

kunnskap om seiling i sin 

alminnelighet. I KNS-sammenheng 

spenner hans karriere 

over 50 år; som Alfred W.G. 

Larsen, han «slukte» båter 

nesten hvert år og det bli eleve 

TAMARAS tilhørende Hansen. 

Født i 1883, Halfdan vokste 

opp i Filipstad-området i Oslo, 

nær sjøen. Hans far var skomaker. 

Han var elev på Ruseløkka skole, 

og brukte all sin fritid til å 

beskue båtene i nærheten, hvor 

flere seilforeninger allerede var 

etablert. På et tidlig stadium 

begynte han å «kjøpe seg opp» 

fra en meget beskjeden førstebåt 

til de første av TAMARAserien, 

som var bygget av Jac. 

Iversen ned i Soon (før han 

flyttet til Sverige). Etter endt 

skolegang (middelskole), var 

Halfdan så heldig å få kontorstilling 

i det svenske forsikringsselskapet 

Hansa (Norge var da 

fremdeles i union med Sverige) 

som hadde en avdeling i 

Kristiania. Som ung mann ble 

han akseptert som medlem i 

KNS, og lagt merke til som en 

lovende seiler. Børre Falkum- 

Hansen, hans sønn, har stilt til 

disposisjon verdifullt bildemateriell. 

De første bilder viser en 

sjøreise fra Strömstad og 

herlige sommerdager i indre 

Oslofjord ved det populære 

samlingssted Sandspollen. 

Den store styrkeprøven blir 

Stockholm Olympiske Leker i 

1912. Halfdan er mannskap 

ombord i MAGDA IX under 

Alfred Larsen og Johan Anker. 

Båten vinner, og han får gull. 


Halfdan Hansen 

Sailing back from 

Strömstad 

I 1914 deltar han selvsagt i 

Europauken med TAMARA, en 

75kvm. 

I 1919 reiser han til London 

men Johan Anker og 

Veritasdirektør T. Bruhn i 

anledning konferansen om å 

revidere den første R-regel fra 

1906. Han må ha vært til nytte, 

fordi på høsten ble han valgt til 

viseformann i KNS. I 1920 

sender han rapporter fra 

Olympiaden i Ostende. 1920årene 

ble Halfdan Hansens 

Sandspollen in 1911, with TAMARA 2. 

gyldne år. Han ble valgt til 

formann i KNS (1924) og 

dommer i IYRU (han utførte 

dette embete i Amsterdamolympiaden). 

I 1928 kjøpte 

han 8-meteren NOREG som 

Magnus Konow seilte på 

Zuidersjøen med skuffende 

resultat. Nå kalt TAMARA 8, 

vinner Halfdan den 5. 

Europauke, KSSS 100-årsjubileum 

i 1930, med fire 

1.premier på rad i en klasse 

med 13 8-metere, og kongepokalen 

i Hankø to år senere. 

These photos show a happy day of 

relaxation at Sandspollen 

Så sent som våren 1932 ble 

han anmodet om å ta over det 

store arbeid å skrive KNS’ 

50-års jubileumsbok. Einar 

Hvoslef, som var påtenkt til 

jobben, døde plutselig, og P.T. 

Malling ble syk, men hjalp til 

med beretningen frem til 1904. 

Det ferdige resultat var imponerende, 

tross alle vanskeligheter. 

Billedmaterialet har blitt 

brukt mye i Klassiske Linjer! 

Etter deltakelse i KNS’ jubileum 

i 1933 er Halfdan Hansen nå

mer eller mindre ferdig med 

regattaseiling. Han bestiller en 

solid 9-meter cruiser TAMARA 

9 og etterpå en større båt, 

TAMARA 10 i mai 1937. Han 

ble pioner i havseiling utenfor 

Marstrand i 1939. I oktober 

1940 dør hans gode venn, 

Johan Anker. Det er Halfdan 

Hansen som beskriver livet og 

karrieren til våre største 

konstruktør og seiler i et 

foredrag, publisert i Seilas 

straks etter krigen. Under 

okkupasjonen ble Halfdan 

engstelig for en mulig konfiskering 

av TAMARA 10. I Vollen 

fikk han en 9-m turbåt bygget i 

mer eller mindre hemmelighet. 

Det ble hans siste båt, som han 

solgte straks etter krigen. 

Med TAMARA 10 deltok far 

Halfdan og sønnen Børre sammen 

i Gotland Rundt og Skaw 

Race. I hans siste år skrev 

Halfdan, på hobbybasis, to velkjente 

bøker. «Kappseilasregler 

og taktikk», med Sven Salén 

(1952) og «Havneboka» 

(1953), tatt over av Arve 

Johannesen, fordi påsken 1953 

omkom Halfdan under en 

påsketur på fjellet. Han falt død 

om på fjellvidden som han 

elsket like høyt som han elsket 

sjøen. Han var æresmedlem i 

KNS fra 1936, og ble bisatt med 

stor deltagelse 11. april 1953. 

Året før må han ha gledet seg 

over sin sønn Børres sølvmedalje 

i 5,5 m klassen i Helsinki 

Olympiaden (se Klassiske Linjer 

nr. 6, april 1997). Børre Falkum 

Hansen har også lånt meg 

interessante bilder fra Berlinolympiaden 

i 1936, hvor han 

deltok i festlighetene som juniorrepresentant 

for KNS og Norge 

sammen med Finn Chr. Ferner. 

MAGDA 9 and crew in 1912, 

including Halfdan Hansen 

Crown Prince Olav with Halfdan Hansen, 

Hankø, 1920s 

Halfdan as umpire, 

3rd from left. 

TAMARA 8, at 

Sandhamn, 

1930 

Halfdan’s 9-metre built at Vollen, in the war. 


15

16 

Halfdan Hansen was one of the giants of KNS. He was a pioneer in writing about 

sailing, reporting from races and the Olympics as well as publishing books for 

young people and the general public.With TAMARA 8 he won the 8 mR class at 

Sandhamn (5th Europe Week) in 1930.After the war he took part in Ocean 

Racing. He tragically perished in a mountain snowstorm, Easter 1953. 

TAMARA 8 at Hankø 

Oil painting of 

Halfdan Hansen 

by Astri Welhaven. 

Gift from sailor 

friends. 

TAMARA 10 

Sailing manual for young 

people, 1939.

Norwegian youth setting out on train journey to Berlin. 

The Olympic junior camp. 

Børre Falkum-Hansen in 

front of the Norwegian tent. 

BERLIN OLYMPICS 1936 

Hitler’s nazi regime wanted 

to impress the youth of the 

world when staging these 

olympics. Germany sent an 

invitation to the Norwegian 

Olympic Committee to send 

30 boys aged 16 – 18 as 

guests of the 3rd Reich. KNS 

was asked to put forward 

two teenagers, and Finn Chr. 

Ferner and Børre Falkum- 

Hansen were selected. 

These valuable photos document 

some impressions of a 

Norwegian teenager. We see 

he could not avoid taking 

snapshots of military parades. 

Ceremony at the 

war memorial- the 

unknown soldier 

1952 Olympics: ENCORE wins silver medal in 5.5-m class. 

Babben Lunde, Børre Falkum-Hansen, Peder Lunde. 

Berlin olympic stadium, the opening ceremony, 

showing the Norwegian troop 

Military parade 

Olympic junior camp– 

general view 

The olympic torch was 

brought by runners through 

6 countries overland from 

Greece for the first time. The 

teenagers stayed in Berlin, 

but the sailing competitors 

were brought up from Kiel to 

witness the opening ceremony. 

For the sailing events in 

Kiel, a special breakwater 

was built to house the competing 

yachts outside the 

German Yacht Club in Kiel 

(formerly the imperial). The 

national flags of the medal 

winners were hoisted and 

the national anthem of the 

winning country was played 

for the first time. 

17

18 

Glimpses from the French yachting 

scene: 1890 – 1940 

CHRIS ENNALS 

It may seem presumptuous of 

me to attempt such an outline, 

relying as I do solely on 

Norwegian sources. 

Nevertheless, one of the 

The French schooner 

SUZANNE, 1913 


purposes of the Royal 

Norwegian Yacht Club´s magazine 

SEILAS, founded 1906, 

was to publish reports from 

regattas held abroad, especially 

if there was Norwegian participation. 

For the year 1913, then, 

I was able to find some information 

on the third Europe 

Week at Le Havre, the French 

seaport on the English Channel, 

or La Manche. But first I must 

describe how French yachting 

really got going. 

In the year 1890 some members 

of the «Societe Maritime 

du Yacht Club de France» 

decided to form a syndicate to 

encourage French yachting 

design and building. On 24 

March 1891 this syndicate 

offered «La Coupe de France», 

the French Challenge Cup, as 

an international trophy – 

15,400 francs were collected 

for this purpose. Owners of 

yachts from 5 - 20 tons were 

invited to compete, but only 

recognized European yacht 

clubs could present a challenge, 

and the competition had 

to be held in French territorial 

waters. This last stipulation was 

modified in 1895 to «up to 200 

nautical miles from France». 

Both the Royal Thames and 

Royal Temple Yacht Clubs from 

England presented challenges; 

the Temple´s challenge was 

accepted and in May 1897 the 

English club beat the French at 

Cannes with their yacht 

GLORIA. Before the First World

15-metres racing in 1913.From left: PAULA, GAUNTLET, SONYA, and a little piece of MARISKA. 

Photo: courtesy Andrew McMeekin who found the big original photo in northern France. 

War, Italian and German boats 

competed against France; by 

1922 the trophy had been won 

7 times by England, 5 times by 

France, once by Italy and once 

by Germany. My source for this 

MOSQUITO. Note her pioneer 

Bermudan rig. 

section, KNS Jubilee Book 

1933, does not give further 

details about the sizes of the 

boats or names as the «Coupe» 

evolved over the years. Any 

further information from our 

ECYU contacts in these countries 

would be gratefully received. 

The story of the Norwegian 

challenge in the «Coupe» must 

now wait a bit, as I will chronologically 

progress to Europe 

ADORNA in 

France as NOREG. 

Week 1913. The first notice 

about the event appears in 

SEILAS January 1913, when 

KNS receives an invitation to 

take part from «Societe des 

Regattes du Havre». The IYRU 

has decided the event will be 

held in French waters 25-26 

July after the local annual 

regatta taking place 20 - 24 

July. The Societe suggests to the 

Norwegians that they could fit 

in these dates before going 

onto Cowes Week. They also 

hope the foreign guests can 

arrive in time for the local 

races first. 

In the early spring, SEILAS next 

cites the German yachting 

magazine WASSERSPORT, 

providing KNS members with a 

fair amount of gossip about all 

the magnificent money prizes 

which have been offered by 

various private individuals, 

such as Baron Edmund de 

Rothschild and the Marquis of 

Cussy, and various bodies such 

as «the cafe proprietors of 

Havre» and especially the Yacht 

Club de France and Societe du 

Havre. According to the 

Wassersport reporter, hotel 

prices in Le Havre have been 

raised to an extortionate level 

for the duration of the events, 

whereas at Deauville, to be the 

scene of the final day’s racing, 

the local authorieties are 

providing a banquet and giving 

more prizes; furthermore, the 

owner of Deauville’s Casino 

and a neighbouring hotel are 

giving special rates to the yacht 

owners! Finally, there is mention 

of the King Edward VII 

trophy, which originally was 

presented for a passage race 

on handicap between Cowes 

and St Malo. It is now in the 

hands of the Societe du Havre, 

is open to yachts over 30 tons, 

and will be run between Cowes 

and Havre on 18 July. 

Nearer the time, there is a 

notice in SEILAS that this 

passage race will now take 


19

20 

place between Dover and Havre 

on Saturday 19th July! The 

«Europe» days are still 25 and 

26 July, open for all international 

R classes and the 

French national 6.5 class. 

Prizes of great value both in 

terms of trophies and cash are 

offered. The biggest yachts can 

also compete for an overall 

points win, here getting 10,000 

francs. 

One must say there seems to be 

almost a fixation amongst the 

amateur sailors and gentlemen 

yacht owners about the prizes, 

but I suppose that they, like 

owners of race horses, must 

have hoped to defray some of 

their vast expenses by emerging 

victorious. The trophies in 

silver were worth a lot, but the 

challenge cups had to be given 

back. 

The following competitors are 

mentioned in SEILAS: 10 

metres NOREG ex ADORNA ex 

MAGDA VII, belonging to the 

Norwegian consul at Nantes, 

Carl Gutzeit, and TONINO, 

owned by King Alfonso. 

Schooner: the English 

MARGHERITA. 15 metres: King 

Alfonso´s HISPANIA and Ludvig 

Sanders´ PAULA III (Germany). 

8 metre class: the Norwegian 

TAIFUN (Th. Glad), and finally 

the 6 metres Norwegian 

MOSQUITO (Magnus Konow 

and her rival the English 

CREMONA. MOSQUITO had lost 

to CREMONA in the recent one 

ton cup competion. However, 

when we look at the result list 

published by SEILAS (opposite) 

in early August, some of these 

boats are not mentioned at all. 

Only the results of the 10 m, 

8m and 6 m classes are given, 

perhaps because Norwegian 

yachts are competing? 

In the aftermath there is no 

further news from SEILAS, no 

summing up or comments 

about the success or otherwise 

of the event. The big mystery is 


why no French yachts came up 

to Norway for Europe Week 

1914. If they had competed at 

Kiel Week, as the English 15 

metres did, the sail up to 

Horten would not have been an 

insurmountable distance. Was 

it the feeling of total Anglo- 

Saxon dominance that put the 

French off? 

After World War I had all but 

crippled France, the 1920 

sailing olympics in Ostende 

only attracted a French entry in 

the 6.5 m class; their yacht was 

defeated by the Netherlands. 

There then followed the 

Norwegian challenge in the 

Coupe de France. I quote from 

my article in CLASSIC LINES 

November 1997 (No.7). «At 

this time, 1921, Johan Anker is 

on a family visit to France and 

meets French yachting representatives 

who suggest Norway 

should make a challenge. In 

1922, when the challenge had 

been sanctioned by KNS, Johan 

duly visits Le Havre, and his 8 

metre BERA beats Madame 

Heriot’s L’ÁILE 2 designed by 

Arbaut. The following year 

there is a return match at 

Horten: RANJA beats the 

challenger NAMOUSSA, and 

then beats COQ GAULOIIS and 

L´ÁILE 4 in 1924 and 1925 

respectively. But in 1926 

France finally gets her revenge; 

CUPIDON beats Ingar Dobloug’s 

ROLLO 2. Our club has this 

regatta on videotape, with film 

of Madame Heriot as a judge 

on her enormous schooner 

L’ÁILEE. In KL 4/96 Gustav 

Dietrichson gives an account of 

the challenges in Norwegian.» 

France, then, was a significant 

factor on the international 

yachting scene in the 1920s, 

culminating in the great victory 

of Virginie Heriot´s team on her 

yacht L’ AILE 6 in the 8 metre 

class at Zuidersee, the 

Amsterdam olympics of 1928. 

How about the 1930s? France 

was represented at Sandhamn 

Mme Heriot talking to her Norwegian host at Hankø, 1920s. 

in 1930, at the KNS 50th Jubilee 

in 1933 (see table of competitors 

in that article) and in the 

1936 olympics. In 1939, in the 

Coppa d´Ítalia, again at 

Sandhamn, France reached the 

final with LE GAULOIS against 

ILDERIM, but the French boat 

broke her mast in strong 

winds. 

We may conclude, then, that 

French yachting remained at a 

top level until the Second 

World War. Even one or two 

Norwegian yachts were sold to 

France during this period (e.g., 

VINETA ex FIGARO 2, owned by 

Frank Guillet from 1935 

onwards, see separate article). 

The history of the leading 

French designers remains to be 

told in English, but I am proud 

to present an article by our 

French ECYU representative in 

this issue, which is a start at 

any rate in opening up the 

French yachting world to those 

who cannot benefit from the no 

doubt copious French literature 

on the subject. 

Madame 

Heriot on 

her schooner 

L’AILEE.

Madame Virginie Hériot, died 1932. 


21

22 

MIN FAR – seileren 

Med «22-liter» til Danmark i 1920-årene 

HENRICH NISSEN-LIE 

Redaktøren har bedt meg 

skrive litt om seiling i gamle 

dager i Norge. Fra den gang jeg 

var ung. Men så gammel er jeg 

vel ikke blitt at min ungdoms 

seilas er blitt historisk og interessant? 

Nei, Chris Ennals får 

ha meg unnskyldt. Jeg velger å 

gå en generasjon lenger tilbake 

i norsk seilsports historie.Til 

min far. 

Jeg vet ikke hva som fikk min 

far interessert i seiling. Men 

han var tidlig glad i naturen, 

gikk lange skiturer med hund, 

slede og telt. Og hans familie 

tilbragte sommerferiene ved 

sjøen i Asker allerede fra før 

århundreskiftet. Far ble født i 

1903 og han hadde alle sine 

sommere ved landstedet på 

Nesøya sammen med tre søstre 

og to brødre, samt nabobarn i 

samme alder. 

De første seilturene var trolig i 

en 14 - 15 fots rosjekte, den 

typiske landstedbåten den 

gang. En båt bygget i furu på 

eik, fire eller fem bordganger, 

to sett årer og gjerne et mastehull 

i fortofta til en liten mast 

med spristake. Man rodde 

utover fjorden til de ytterste 

øyene og skjærene om formiddagen 

da det gjerne var stille. 

Fisket og badet. Og når tiden 

var inne til å dra hjem til 

middag var det helst sønnavind. 

Da var det godt å ha litt seil til 

hjelp. 

Mens han gikk på gymnaset 

bygget far et par kajakker. En 

av dem var stor nok til to 

voksne og utstyrt med seil. Den 

varte helt til 1970-årene og var 

til glede for tre påfølgende 

generasjoner. Som medisinerstudent 

kjøpte far sin første 

22-liter, TOMMELITEN. Med 

den ble interessen for 

kappseilas vakt. Jeg vet lite om 

båten, bortsett fra at den var 

ekstremt lang og smal. På den 


tiden hadde man jo innsett at 

en seilbåts fart var veldig 

avhengig av vannlinjelengden. 

Seilarealet var begrenset til 22 

kvm. Det var en konstruksjonsklasse, 

det vil si at man kunne 

tegne båten som man ville, så 

lenge man holdt seg innenfor 

vannlinjelengden og seilarealet. 

Konstruktørene var ikke sene 

om å innse at jo lenger man 

kunne gjøre båtens overheng 

for og akter, jo bedre gikk 

båten på kryss og slør. Men 

samtidig ble det jo noen 

håpløse båter å seile i litt sjø 

utenskjærs. 

GUTTETUR TIL 

DANMARK 

Interessant er det at man 

allerede den gang, i årene like 

etter første verdenskrig, dro på 

guttetur i seilbåt til Danmark. I 

dag ville neppe noen turde seile 

over Skagerrak i en «undervannsbåt» 

som de gamle 22-literne. 

Uten selvlensende cockpit, med 

bare 30 – 40 cm fribord og 

ingen andre hjelpemidler enn 

et gammelt sjøkart trykket på 

tekstil og et lommekompass. 

Men de hadde det sikkert like 

moro som deres barne- og 

oldebarn har det i dag når de i 

pappas lånte «havseiler» 

cruiser frem og tilbake til 

Skagen. 

Jeg husker godt far fortelle om 

en av sommerturene til 

Danmark i TOMMELITEN. Ute 

på Sotenhavet på vei mot 

Skagen blåste det opp til stiv 

kuling. Det var ikke mulig å 

krysse mot både strøm, bølger 

og vind og far og hans studentvenn 

bestemte seg for å søke 

nødhavn i Smøgen. De fant 

Hollø fyr og kom seg velberget 

i havn, uten annet sjøkart enn 

det vi i dag kaller 305 Skagerrak. 

Men før de reddet seg inn i 

smult vann, hadde de kjempet i 

mange timer med å holde 

båten flytende. Sjøene slo over 

dekk og det meste av vannet 

forsvant ned i båten. Det var 

bare ved kontinuerlig lensing 

Et av de eldste seilerbildene jeg fant i fars gamle album. Her 

sitter han beskjeden akter i cockpiten i sin første 

«Tommeliten» med to vakre damer ombord, som imidlertid 

ikke synes å fange fars oppmerksomhet. – Kanskje sitter han 

og drømmer om en seiltur til Danmark? 

Et fall må skjæres inn – far i masten på Tommeliten II O 

135. «22 liter» var det populære navnet på 22-kvm klassen 

med klassebokstaven «O» i seilet. Den første båten ble bygget 

i 1914 og de fleste av i alt ca. 150 båtene i 1918-22. 

Frisk kryss sydover mot Danmark. Ikke mye fribord og ingen 

selvlensende cockpit den gang!

Badeliv i Oslofjorden - båten er trolig en 6-meter tilhørende en av fars venner. 

med pøs og seilsekker at de 

klarte å holde seg flytende. Alt 

under dekk var selvsagt vått og 

fløt rundt i skvalpevannet. 

En muntrere historie han 

fortalte var fra Skagen. Den 

gang kunne man kjøpe avgiftsfritt 

hos skipshandleren også i 

våre naboland. Salget av vin og 

brennevin var imidlertid 

begrenset til båtens størrelse. 

Man hadde voksende kvoter fra 

4 og 5-metere, til 6-, 8-, 9-, 10og 

12-metere. En og annen 15meter 

var sikkert også innom 

og fikk da ytterligere noen 

flasker ombord. Da far og hans 

venn kom og ville ha sin kvote, 

ble de spurt om båtens størrelse. 

De svarte som sant var at det 

var en «22 kvaderat meter». 

Stor ble deres forbauselse, og 

trolig glede, da budet fra skipshandleren 

kom med kassevis 

av flasker til TOMMELITEN. 

Skipshandleren hadde gitt dem 

det en 12- meter og en 10meter 

tilsammen hadde lov å 

kjøpe tollfritt. Den lille båten 

kan ikke ha hatt mye fribord da 

de seilte nordover fra Skagen 

den gangen! 

MED JENTER OMBORD 

En ting min far aldri fortalte så 

mye om var den siden av 

seilerlivet som foregikk inne i 

fjorden på kvelder og helger 

med jenter ombord og seilturer 

sammen med venner i andre 

båter. Det foregikk sikkert på 

samme måte som i dag, selv 

om det nok var noe mer 

nøkternt på alle vis. Men jeg 

husker meget godt et av de få 

ekteskapelige råd min far ga 

meg som ung: «Gift deg ikke 

før du er absolutt sikker på at 

piken liker å seile!» Det var en 

fars formaning om å sjekke ut 

mulige koneemner grundig på 

seiltur før man fridde. Et råd 

jeg tok bokstavelig og fortsatt 

har glede av etter snart 40 års 

seiling med kone ombord. 

Mange av mine seilervenner 

har ikke vært fullt så heldige. 

Det må være trist å ikke kunne 

ha seilergleden sammen! 

Av bildene jeg har funnet i fars 

gamle fotoalbum ser det ikke 

ut til at det var noen mangel på 

brukbare kandidater. De vakre 

ungpikene i lange kjoler, 

sommerhatter og ærbare, hvite 

strømper ser svært fornøyde ut 

på bildene. En sjelden gang 

finner jeg dem iført badedrakt. 

De er alle svarte og dekker det 

meste fra halsen og ned mot 

knærne. På det området er det 

i alle fall skjedd en utvikling! 

Men det var nok ikke snakk 

om å bli med gutta på seiltur 

mer enn noen lyse dagtimer. 

Skulle man overnatte ombord 

måtte man være gift – i alle fall 

forlovet! Skjønt jeg mener å 

huske noe om force majeur og 

vindstille. Slik hadde de det 

bedre i min fars generasjon. 

Hvordan skulle de vel kunne 

komme i land med sine piker 

til avtalt tid dersom vinden helt 

uteble? Man hadde naturligvis 

en åre ombord, men å ro hele 

fjorden inn tok tid. Derfor kunne 

det nok bli morgen før damen 

var trygt tilbake i egen seng. 

REGATTASEILING 

Det gikk ikke mange årene før 

far kjøpte en ny TOMMELITEN, 

også den en 22-liter. Klassen 

var meget populær, ikke minst 

fordi også kronprins Olav nå 

seilte «O-båt» – TEDDY. 

Dermed var fars interesse for 

regattaseiling vakt for alvor. Så 

ofte han kunne komme fra 

vakter på sykehuset var det 

kappseilas hver lørdag og 

søndag. 

I 1936 lanserte Bjarne Aas sin 

nye «mini-seksmeter» IOD’EN. 

Den fanget min fars interesse 

og han var av de første her 

hjemme som undertegnet 

kontrakt med verftet på Isegran. 

De fleste båtene som ble bygget 

i 1936/37 var solgt til USA. IOD 

N 8 var en av dem, men kjøperen 

ba om utsatt levering og båten 

ble min fars i stedet. Det var en 

fantastisk seilbåt etter datidens 

forhold. Lett i skroget, mye seil, 

fin turinnredning med to køyer 

i «salongen» og to forut i skarpen. 

Stor, dyp cockpit og roret 

elegant plassert under dekk. 

Ikke rart det var båten som helt 

opptok min fars interesse våren 

1937. Regattasesongen var 

allerede i full gang. Men så 

kom jeg som hår i suppa. 

Min mor har meget sårt fortalt 

at far knapt hadde tid til å 

komme å se sin førstefødte 

sønn på sykehuset. Det skjedde 

nemlig en uke for sent i følge 

planene og midt under en 

viktig regatta. Det tok da heller 

ikke mange dagene før ungen 

ble tatt med på seiltur. Og 1937 

fyller mange sider i familiealbumet 

med bilder fra familiens 

første seiltur i ny båt og med et 

lite gasteemne ombord. Senere 

skulle det bli flere lykkelige 

sommerferier i THALATTA. 

IOD-klassen ble meget «hot» 

her hjemme de siste to årene 

før krigen kom. Far forsynte 

seg godt av premiebordene 

med alle de flotte sølvbegerne. 

Han vant også den siste 

Kongepokalen i IOD-klassen 

før krigen. 

TYSKERNE OG 

KRIGSSEILING 

Men så kom tyskerne. Det gikk 

ikke lang tid før det kom 

begrensninger med hensyn til 

hvor man hadde lov til å seile. 


23

24 

Båtene skulle registreres og 

seile rundt med nummerskilt. 

(Kanskje noe av grunnen til 

den massive motstanden mot 

registreringen i våre dager?) 

Og verst av alt; tyske offiserer 

tok seg til rette på slipper og 

opplagsplasser og «rekvirerte» 

de båtene de selv kunne tenke 

seg å seile med. 

Fars THALATTA hadde fast 

vinterplass under tak hos 

Henrik Robert på Holmen 

Yachtverft i Asker. Der fant 

tyskerne båten i 1943 og sendte 

den til Kirkenes, der den ble 

kommandantens lystyacht. Etter 

hva vi fikk høre ble den aldri 

rigget, men fikk saluttkanoner 

montert på dekk og motor. Jeg 

husker far gremmet seg over 

det med motor i båten. – Ville 

den noen gang bli brukbar som 

seilbåt igjen? Da meldingen 

kom om at havnen i Kirkenes 

var bombet av engelskmennene 

og at THALATTA forsvant til 

bunns, var far både lettet og 

glad. Den skjebnen var langt 

bedre enn at båten skulle tøffe 

rundt som motorbåt med 

kanoner på dekk! 

Etter at IOD’en forsvant ble det 

i all hast innkjøpt en brukt 

drake fra Sørlandet. 20 N 114, 

TINUS var bygget hos brødrene 

Roland året før og hadde da 

navnet HULDRA 2, en av de 

mange gode båtene til 

E. Hansen-Tangen i Kristiansand 

Meningen var vel bare å ha 

båten til IOD’en kom tilbake, 

men da den forsvant og krigen 

var over, seilte familien fortsatt 

i draken. Den ble både tur- og 

regattabåt helt frem til 1969. 

Da ble den solgt til Sverige og 

ble innsjøbåt på Vänern. 

I 1947 bygget en god venn av 

far, engelskmannen Fred 

Morgan, en 40 kvm spissgatter, 

W 17 CHANCE i Sarpsborg. Mr. 

Morgan var en ivrig seiler som 

hadde tilbragt flere førkrigssommere 

i seilbåt her i 

Skandinavia. Nå ville han ha en 


Stemningsbilde fra Garnholmen under en regattadag i mellomkrigstiden. 

god norsk sjøbåt med hjem til 

England. Men også britene 

hadde sine etterkrigsproblemer. 

Man måtte ha importlisens for 

å innføre ting fra utlandet. Og 

Morgan fikk ingen slik lisens. 

Resutatet var at båten ble 

værende i Norge under 

familiens overoppsyn. Fred 

Morgen selv kom over og seilte 

tur i august. Resten av sommeren 

sto båten til vår disposisjon. 

Jeg husker CHANCE som 

noe utrolig stort og flott. Det 

var en flytende sommerbolig 

som fikk den lille draken helt til 

å blekne i sammenlikning. Men 

tung på roret var hun. Skrekk 

og gru! 

SAMEIE OG HAVSEILAS 

Etter at først CHANCE ble solgt 

til Karen Aall på Ulefoss og draken 

senere til Sverige, gikk min far 

og jeg sammen om å bygge en 

av de første norske «halvtonnerne», 

Sigurd Herbernkonstruerte 

SKAWBELLE, OR N 

128. Den deltok med brukbart 

resultat i VM i Sverige i 1969 og 

var aktivt med i alle havkappseilaser 

her hjemme i fem år. 

Nå var jeg blitt skipper og far 

mannskap. Men det var noen 

lærerike år og ha den gamle 

med på havkappseilas. Mens 

jeg satt under dekk og kjempet 

med radiopeileren for å finne 

vinnerkursen til neste runding 

W 17 CHANCE i le og artikkelforfatteren til rors i draken 

TINUS i forgrunnen. 

under Skaw Race, pekte far i 

retningen han mente bøya lå. 

Hans kurs var ofte bedre enn 

min. Far hadde Skagerrakkartet 

i hodet og det skulle ikke 

mer enn den minste, uklare 

landkjenning til før han eksakt 

visste hvor vi var. Og når det 

blåste opp og var utrivelig og 

det ble slått frempå om det 

ikke var bedre å gi seg mens 

leken var god, fnøs den gamle: 

«Dette var da ikke noe vær å 

klage over. Dere skulle vært med 

da Agvall og jeg krysset sydover 

her med TOMMELITEN i 

1920!» 

Dessverre fikk ikke far mye 

glede av sine pensjonsår. Han 

fikk kreft og døde allerede som 

75-åring. Men like til det siste 

var det seilingen som holdt 

ham oppe. Med sin kjære 

IF-båt deltok han stadig i 

regattaer og seilte som i sine 

ungdomsår alene på seiltur 

med mor. Da han innså at 

kreften hadde overtaket og at 

han vanskelig kunne klare å 

løfte den tunge påhengsmotoren 

opp i cockiten når 

mor og han skulle i havn, var 

han ved å gi opp. Vi skjønte 

problemet og fortet oss å kjøpe 

en IF med innebygget diesel. 

Med brosjyren og tegningene 

på dødsleiet kviknet han til. 

Livslysten var vakt, men det var 

for sent.

26 

Seventy years with Johan Anker’s 

DRAGONS 

SIMON HOLT 

By the end of the 1920s, Johan 

Anker was firmly established as 

the nestor amongst Norwegian 

yacht designers. He had also 

won a second olympic gold 

medal in the 1928 olympics, so 

his position as Norway’s premier 

yachtsman was equally undisputed. 

During 1928 he designed 

the winning entry in a 

competition organised by the 

Royal Gothenburg Yacht Club to 

produce a smaller and less 

expensive sailing boat for 

young people. This design by 

Anker was a Bermudan rigged 

sloop keelboat with long overhangs 

and short coach roof 

over a tiny two-berth cabin – 

minimal conditions for living 

on a boat for two or three days. 

Many of us have forgotten what 

these looked like but there is still 

the rare example dying slowly 

in the corner of some boat yard. 

Anker named the boat type 

DRAGON, and the first was built 

in Sweden for the 1929 season. 

It quickly became a popular 

boat. Norway had some in 

1930 and then Germany. The 

design shows a boat LOA 8.9m: 

LWL 5.7.m: beam 2m with a 

draft of 1.2.m and an total 

overall weight of 35 cwt. 

In 1933 A.H.Ball, a member of 

the Clyde Yacht Club, came 

back to Britain with the design 

after a cruising holiday in 

Scandinavia. In 1934 the first 

British Dragon was launched 

on the Clyde, ANITA (owned by 

J.H.Hulme)and the Dragon 

Gold Cup was inaugurated by 

the Clyde Yacht Club in 1936; it 

was to be raced for in Hankø, 

Norway, the following year, in 


Early Dragon specimen waiting for restoration. 

Another DRAGON immaculate after restoration. 

honour of Johan Anker. In 

1938 there were 25 racing and 

at the outbreak of war one 

hundred and twenty Dragons 

were registered in Britain. Now 

there are in the region of 153. 

The difference is that in 1938 

the price was around £300 and 

now is around £30,000. 

Dragons were put away for the 

war, both in Britain and in 

Norway under the occupation. 

However, Dragons were 

amongst the first boats to 

appear again after the war. 

Although a luxury at the time, 

those who had formally indulged 

in big boat racing found in 

the Dragon a cost effective 

alternative to the old 6, 8 and 

12 metre boats. Furthermore, 

the heirs to Johan Anker in a 

generous gesture had waived 

all royalties on British built 

boats. 

The measure of success can be 

judged by the Dragons being 

selected in 1948 as an Olympic 

Class. The price of this olympic 

selection was the end of its days 

as a weekend cruising boat. 

The Olympic weight rules stripped 

out the cruising gear and 

the cabin with its pipe cots,

The 1990 European Championships. Horten, Norway, is the venue for the Gold Cup 1999. 

substituting a tiny open cuddy. 

The Dragon had started to 

move with the times, acquiring 

synthetic sails, wider side 

decks, and metal spars with 

runners moved to the extreme 

Norway’s most famous DRAGON, Thor Thorvaldsen’s PAN. 

She won the Dragon class olympics in 1948 and 1952 with 

the same crew. See interesting Letters to the Editor, this issue. 

aft. Its price was about £2000. 

It was now a much sleeker 

boat. Fleets of Dragons and 

regular regattas were established 

in many of the famous 

sailing areas of the British Isles. 

Because of their kindly sailing 

characteristics and because 

they could be easily towed they 

were bought and sailed by 

families, and annual regattas 

still take place in sailing waters 

where Dragons have been seen 

for over 50 years. 

The Duke of Edinburgh was a 

Dragon helmsman on BLUE- 

BOTTLE in the 1956 olympics 

at Melbourne. He had earlier 

presented The Edinburgh Cup 

to the fleet in 1949, since when 

winners have been built by the 

great names in yacht building: 

Borrensen, Pederson and 

Thuesen, Lallows, McGruer, 

Woodnutt, Camper and 

Nicholson. In the 1980’s Peter 

Wilson at Aldeburgh was the 

most prolific builder of British 

Dragons producing GRP 

(Glassfibre reinforced with 

Plastic) hulls using his original 

cold moulded hull as a plug. In 

1988 on the East at Burnham 

Coast Petticrows Boat Yard 

began to build Dragons from 

their own mould; they were 

advised on deck lay-out by Paul 

Ricard Ho-Jensen. In 1988 

Nick Trevithick writing in 

Classic Boat said, “this step into 

the top end of the market is an 

exciting one,” the rest, as they 

say, is history. 

The wooden classic DRAGON 

still competes today, and 

although not on equal terms 

with the latest from Petticrows 

or Borrensen, remains quite 

competitive in the middle of the 

fleet. There are still opportunities 

to embark upon restoration 

projects - Dragons built in the 

1950s and 1960s disappear 

from time to time and enter the 

stage two or three years later 

beautifully restored. The last 

traditionally built wooden 

Dragons were completed for 

the 1971 season. 

The Gold Cup in Cascais (near 

Lisbon) in 1998 saw the 1962 

Peterson and Thuesen, JANE, 

in utterly immaculate condition. 

JANE, formerly sailed from the 

Forth by Dr David Young ,won 

the Edinburgh cup in 1970 and 

the Gold Cup in 1973. Although 

35 years old, she came about 

half way up the fleet in a fiercely 

competitive international fleet 

of over 70 boats. Wooden 

Dragons are still built. A new 

cold moulded one from 

Borrensen will, however, set 

you back £70,000 – a far cry 

from the 1938 price of £300. 

One was bought to sail with the 

Forth fleet by Ron James last 

year and recently, in the 

mediterranean, Fred Imhoff 

was sailing another. 

EDITOR’S NOTE 

Simon Holt is President of 

British Classic Dragons. 


27

28 


Faksimile fra «Det var en gang» i SEILSPORT, Nr. 1 1978 

Faksimile fra «Det var en gang» i SEILSPORT, Nr. 1 1978 Faksimile fra en del av artikkelen i SEILAS og Båtliv nr. 7-8, juli 1979.

Faksimile fra «Det var en gang» i SEILSPORT, Nr. 2, 1978 


29

30 

LETTERS TO THE EDITOR 

PAN – one or more pipes? 

Dear Chris, 

Thank you very much for sending me a copy of "Klassiske 

Linjer". I appreciate the articles in English a lot, it is a 

splendid magazine. 

I think I have good news regarding two Olympic sailing 

survivors. First, PAN, gold medal Dragon in the 1948 and 

1952 olympics.This boat was sold to Portugal after the 

1952 olympics.A certain Mr. Conde de Caria bought PAN 

and continued to race this Dragon in Portugal and 

abroad, winning many trophies.As a result, this gentleman 

was able to represent Portugal in the 1956 olympics in 

Melbourne with PAN. I am pretty certain that after 

winning the selection trials he took PAN with him to 

Australia. 

Re. EMILY, silver medal British eight metre from the 

1924 Olympics at Le Havre (William Fife boat 1924). 

I found this boat in the garden of a German resident 

in the south of Portugal. I have been able to take her 

over for restoration, and the same team which has 

been working on TAIFUN should be able to do her 

restoration. I will do all I can to save her. 

With best wishes, yours sincerely, DAVID VIEIRA 

(Lisbon, Portugal, Hon. Secretary, ECYU Metre 

Yacht Register) 

EDITOR’s COMMENT 

I had an open mind about whether there was a new PAN for the 

1952 olympics, in view of the notice in the local Norwegian paper 

that Thorvaldsen's intention was to sell her to Scotland after the 

olympics in Torquay, 1948. However, in connection with the 70th 

jubilee of the Dragon this year, I read the two articles of Tjomøe 

and Jensen in SEILSPORT (written in the early 1970s), and they 

clear up the matter. They say that Thorvaldsen won the 1948 and 

1952 olympics in the same boat, but had a new PAN built for the 

Melbourne olympics. It seems, then, that both the new PAN II and 

the old PAN, now representing Portugal, took part in the olympics 

of 1956. Thorvaldsen did not win a third medal, and I am 

not sure what placing the good old PAN achieved. 

What a fascinating story! 


Dear Chris, 

Do you remember I mentioned to you, upon 

reading your Olympics 1948 - 1952 article, that 

I thought Thor Thorvaldsen had more than one 

PAN? I enclose a short notice from the local 

newspaper saying that 50 years ago 

Thorvaldsen tried to sell his victorious PAN from 

1948 to Scotland straightaway. It also says that 

he is planning to have a PAN II built. 

Yours sincerely, Henrich Nissen-Lie 

Dear Chris, 

Re. PAN, described in your article, KL No. 6, April 1997 

I gather you wish to know what happened to PAN.The 

German Dragon Club has a website on internet and 

has provided this information from the current owner 

of PAN: 

From: daniel Å goteborg.mail.telia.com I am looking 

forward to seeing an own homepage for wooden 

Dragons. I am the owner of PAN, built in 1948 at 

Anker& Jensen's yard at Vollen. PAN was built for the 

olympics of that year in Torquay, where she won gold. 

Thor Torvaldsen the owner participated also in 1952 

with PAN in Helsinki. She had been updated and sailed 

to a second gold.Today the boat has its harbour at 

Ockero, south Marstrand, Swedish west coast.This winter 

we have laid a new teak deck and updated her 

equipment. My sailing number is : SWE 258 (ex N-166). 

I hope this will help to complete the story of PAN. 

I do enjoy reading the magazine, with its engaging 

text and photos. 

Yours sincerely, 

Finn Kjeldsberg, Horten

�� Oil AS 

på sjø og land 

Ja, Mobil treffer du både på sjø og land. Ikke bare når vi 

er ute med vår stolthet S/Y MOBELLA. Mobil har en 

sentral rolle når det gjelder å dekke smørebehovet til 

norske båteiere. 

Likeså bistår vi norsk industri med å bedre deres inntjening 

gjennom optimal smøring på alle områder. Ofte 

ved hjelp av våre fremtidsrettede syntetiske smøremidler. 

Ikke minst sitter vi i førerstolen når det gjelder utvikling av 

smøreolje til bilmarkedet. Helsyntetiske Mobil 1 har lenge 

vært et begrep på dette området. Like unik – både på 

kalde og varme dager. 

Spør etter Mobil 1 

neste gang du skal 

skifte olje. 

FOTO: EGIL NORDLIEN 

�� 

STØTTER KLASSISK TRESEILER KLUBB

32 

KNS Jubilee 1933 

Walking to the jubilee dinner at Dronningen. From left: Crown-Prince Olav, King Haakon, Crown-Princess Märtha, Johan 

Anker, Queen Maud, and O.J. Smith-Housken, (head of the KNS «entertainment» committee). 

EDITOR’S INTRODUCTION 

In KL No. 9, Cecil Chr. 

Stephansen gave us a fascinating 

account (in Norwegian) 

about his sailing experiences as 

crew member on board 

MONSUN II, culminating in 

races down at Hankø during 

the 1933 Royal Norwegian 

Yacht Club (KNS) jubilee. ECYU 

readers who do not understand 

Norwegian will even so be able 

to make out from the last part 

of his article the owners and 

yachts taking part in the various 

classes. I now present the list of 

competitors; they represent the 

"who’s who" of the international 

sailing fraternity in 1933. 

In spite of the Wall Street crash 

and its repercussions worldwide, 


yachting in northern Europe 

seemed to flourish. The 

Swedish Royal Yacht Club in 

Stockholm (KSSS) had managed 

to stage a huge event in 

Sandhamn in 1930 for its 

hundredth jubilee, including 

the 5th Europe Week. Likewise, 

KNS made a great effort for its 

50th. But as compared to 

Europe Week 1914, financial 

contributions from KNS 

members and other possible 

sponsors were hard to collect 

– money was tight owing to the 

depression. Nevertheless, there 

was strong interest amongst the 

neighbouring sailing nations to 

come up to Hankø, the percentage 

of foreign boats in the 

overall competition being 

almost the same as in 1914. 

This time, Germany kept a low 

profile as compared to England 

and France. Just as Sam. Eyde 

was the ideal man to organize 

the earlier event, so did the 

election of Crown-Prince Olav 

as Commodore of KNS for 1933 

prove to be a wise choice, with 

Johan Anker once more filling 

the Vice-Commodore position. 

In 1914 Anker had been 

helmsman on SYMRA, this time 

he wished to show off his new 

construction, VEMA III, under 

the gaze of Georg Unger-Vetlesen. 

Crown-Prince Olav would celebrate 

his 30th birthday on July 

2nd, and the whole Royal 

Family was committed to 

making the jubilee event a 

success - it was quite a responsibility 

which had been thrust 

on young Olav. King Haakon, 

Queen Maud and Crown- 

Princess Martha attended all 

the ceremonies in Oslo. Luckily 

we have a film record of the 

jubilee, now on video and 

shown at our ECYU gathering in 

February 1997. It shows the 

King and Queen arriving at the 

University Aula and proudly 

being greeted by Olav, the host. 

There is further rare footage of 

Queen Maud when the Royal 

party is transported by barge to 

Dronningen, the clubhouse. A 

healthy looking Johan Anker is 

walking with a slight limp; he 

suffered from rheumatism in 

his hips during the 1930s, 

which caused him great pain 

towards the end, but it hardly 

affected his sailing results. The 

picture above can be seen live, 

then. The young crown-prince 

couple also invited 400 KNS 

members, local dignitaries and 

foreign guests to their new

Hankø scene during the 1933 jubilee regattas. Bloksberg, the royal summer residence, can be seen on the island hillside. 

residence at Skaugum, outside 

Oslo in the county of Asker, and 

not far from Anker's boatyard. 

The old Skaugum building, 

presented to them as a wedding 

present, had burnt down a 

couple of years earlier, so it 

was a good opportunity to invite 

KNS to see the new residence. 

In the next two pages, 

Norwegian readers can enjoy 

an extract from the flamboyant 

account of Kr. Anker Olsen, 

who devotes nearly 30 pages of 

his 500 page book to the 1933 

jubilee. Perhaps with tongue in 

cheek, he makes out that the 

main street of the Norwegian 

capital was seething with KNS 

members in appropriate 

uniform! I have chosen to give 

you his remarks about the 12 

metre class, old (boats built 

under the First International 

Rule of 1906 and Scandinavian 

Rule of the First World War 

years) and new (revised rules 

of 1919 and 1933). KTK 

members are, of course, 

interested to know which boats 

in our club were taking part. 

DANSEUSE ex MAUD 3 ex 

BEDUIN and ERNA SIGNE (just 

now being restored) were 

among the "old" 12 metres 

(and both had been in Europe 

Week 1914 too). VEMA 3, our 

club's flagship, was the new 12 

metre arousing much interest. 

In the 8 metre class, ANITRA, 

the Olympic boat of 1936 now 

in our club after many years in 

Denmark, had been exported 

when new from Anker & Jensen 

to Spain in 1930, but was now 

back to represent Norway. You 

can also see that FENRIS took 

part; we welcome her into the 

club this year after her restora- 

tion in Sweden. The Hesselberg 

family also owns VICTORIA ex 

UNA 4, while PUS the 52 kvm is 

further down in Kristiansand. 

As regards results, it is noteworthy 

that VINETA ex FIGARO 

2, now a wreck in northwest 

France, on the third day had a 

better time than FLICA who was 

no. 1 in the championship 

("new" 12 metre) class. 

At the end of an exhaustive and 

exhausting series of events, the 

jubilee had resulted in a worrying 

deficit for KNS, which 

brought about some criticism 

at the winter AGM. It was therefore 

decided to hold a fundraising 

bazaar at Dronningen 

the following May (the first ever 

– and last?- in KNS history). 

This was a great success, and 

once again the Royal Family 

obliged with their support, so 

the deficit was wiped out. 

In conclusion, one can say that 

KNS had shown its organizational 

and sporting strength for 

the second time. Europe Week 

1914 and the Jubilee of 1933 

will stand for ever as the highwater 

marks of KNS' glorious 

history. Indeed, the club was 

congratulated soon afterwards 

by the Scandinavian Yacht 

Federation for staging such a 

highly successful jubilee. 

Can we hope that KTK, in collaboration 

with KNS, can bring 

off a similar success when we 

stage «EUROPE WEEK 2000», 

which will also have races in 

Oslofjord and Hankø? 


33

34 

Kr. Anker Olsen «Seilas og Samfunn»: 

12-metere i KNS’ Jubileumsregatta 1933 

Den gamle 12-meterklasses start i jubileumsregattaen, fra venstre: GAVOTTE, VINETA, DANSEUSE. 

Den oppgave som KNS’ styre 

under ledelse av formannen 

HKH Kronprins Olav tok på seg 

i forbindelse med feiringen av 

50-årsjubileet var ikke mindre 

enn den som Europauken i 

1914 stilte foreningen overfor. I 

virkeligheten var avviklingen av 

50-årsjublieet et større og mer 

krevende arrangement. Der 

deltok 164 båter, hvorav 33 

utenlandske. I 1914 startet 132 

båter og derav 33 utenlandske, 

ved et tilfelle samme antall 

utenlandske. Men oppdelingen 

av 12- og 10-metersklassen i 

R-ny og gammel klasse var det i 

alt 17 klasser som startet ved 

Hankø. Det var ingen skonnere 

og ingen 15-metere. Nei, det 

var seksten 12-metere, 1 fransk 

og 2 britiske, det var syv 8metere, 

hvorav en svensk og en 

finsk. Og det var tjueni 6-metere, 

en hel regatta for seg. Av 6meterne 

var 5 franske, 4 svenske, 

2 engelske, 1 amerikansk, 

1 finsk, 1 italiensk og 1 tysk. 

Det var dessuten seilas om de 


to viktigste internasjonale 

pokalene, Guldpokalen og 

Entonnerpokalen. Gullpokalseilasen 

foregikk først, og ved 

Hankø, Hvoretter det var 

eskadreseilas fra Hankø til 

Oslo, hvor de store jubileumshøytideligheter 

fant sted. Så var 

det igjen distanseseilas til 

Hankø, hvor selve jubileumsregattaen 

foregikk fra 5.-9. juli. 

HM Kong Haakon, HM 

Dronning Maud og HKH 

Kronprinsesse Märtha deltok i 

alle arrangementene i Oslo. 

HM Dronningen overrakte 

Guldpokalen ved middagen på 

Dronningen til vinneren skipsreder 

Sven Salén, og HM 

Kongen delte hver aften ut 

premiene på Hankø. De fremmede 

gjester, foreningens 

æresmedlem og innbudte medlemmer, 

tidligere formenn og 

viseformenn, styre i 

jubileumsåret, alle som hadde 

med arrangementet å gjøre, 

formenn og representanter fra 

utenbysforeninger, eiere av 

eller rormenn på de deltagende 

båter, representanter for 

myndigheter og diplomatiet, 

aller med damer, var lørdag 

aften 1. juli innbudt til mottagelse 

i et antall av 400 på det 

nyreise Skaugum. En ouverture 

som ga deltagerne et festlig minne. 

Selve dagen ble feiret søndag 2. 

juli, HKH Kronprinsens 30-års 

fødselsdag. Det var en vakker 

høysommerdag under klar blå 

himmel. Og en fikk på Karl 

Johan inntrykk av at obligatorisk 

antrekk for dagen i Oslo 

var KNS-uniform. Blå seilerdress 

og hvite seilerluer preget 

byen, og de hvite skrog og 

viftende signalflagg havnen. Ved 

14-tiden var det en jevn strøm 

av folk mot Universitetets Aula. 

Presis kl 1430 kjørte A 1 opp 

foran søylehallen og HM 

Kongen, HM Dronningen og 

HKH Kronprinsessen steg ut. 

Ved inngangen ble de mottatt av 

formannen, HKH Kronprinsen. 

Under tonene av Johan 

Svendsens høytidsstemmende 

festpolonese ble de kongelige 

ført til sine plasser foran podiet. 

Aulaen var fylt som til en utsolgt 

konsert. Podiet var smykket 

med hvite hortensiaer og ville 

roser. Den hvite blomsterprakts 

farge gikk igjen i salen i damenes 

hvite drakter. Det gikk som 

hvite strimer langs salen 

mellom det mannlige blå, som 

fikk en mørkere kveldstone i 

aulaens overlys. Sjelden har vel 

Munchs dekorasjoner og motto 

«Historien» passet bedre til 

anledningen. De fleste utlendinger, 

det var mange, så Munchs 

berømte verk for første gang. 

Visste de ikke bedre trodde de 

kanskje at Munchs dekorasjoner, 

som KNS’ flagg og 

standere på podiet tilhørte 

dagens arrangement. 

De 5 dagers seilas under jubileumsregattaen 

har kanskje sin 

største interesse som en mønstring 

av våre mest interesserte 

og dyktige seilere i de forskjellige 

klasser. Jubileumsåret

Den nye 12-m klassen. Franske DORIS i forgrunnen, fulgt av VEMA og FIGARO 4. 

representerer i så måte et 

interessant og representativt 

tverrsnitt av norsk seilsport i 

mellomkrigstiden, tatt i noe av 

en overgangstid, både hvor det 

gjelder båter og klasser og 

seilere. Vi møter flere av de 

navn som har vært representative 

for de viktigste klassene 

etter første verdenskrig representert 

ved eierne og de spesielle 

båtnavn som de står for. 

I 12-m R-klassen hadde vi 6 

båter i KNS’ register, derav stilte 

4 på Hankø. Det er den tradisjonelle 

skipsrederklassen. 

Thomas Olsens FIGARO var altså 

med, likeså Georg von 

Erpecom, Bergens IRINA, som 

tok to 3. og en 2. premie. 

Dessuten deltok Arnfinn Hejes 

HEI 2, som vant 1. premie siste 

dag, med den franske DORIS 

(Louis Bréquet) på 2. plass. 

Ved slike store anledninger går 

det bud til eierne av de store 

båter om å møte opp og gi sitt 

bidrag til den festlige ramme. 

Om tidens spesielle klasser 

gjør seg som masse, så kaster 

allikevel de gamle storklassene 

«glans over arrangementet», og 

er noe for publikum. Det går 

vel et sukk gjennom den 

«menige» tilskuerskare når et 

halvt dusin storfugler som 12meterne 

bruser over mållinjen. 

De to andre R-båter i registeret 

va IERNE til Wilh. Wilhelmsen 

jr., en Fife-båt av god gammel 

1911-årgang (seilte i gl. 

klasse), og ZINITA til Frithjof 

Larsen, også en Fife-båt av 

1927. Han skulle senere overta 

Unger Vetlesens nye VEMA 

under navnet VARG 6. Den 

egentlige spennende seilasen 

foregikk kanskje i 12metersklassen. 

Premiene ble 

nokså godt fordelt på FIGARO, 

FLICA, VEMA 3 og HEI 2. Anker 

som styrte den nye VEMA seilte 

hardt, fikk 2 protester på seg 

og ble diskvalifisert første og 

annen dag. Tok så 3., 1. og 3. 

premie. FIGARO vant pointsseieren 

med 2., 1., 2. og 3. 

plassering og nr. 5 siste dag. 

FLICAS plassering var 1., 2., 1., 

disk. og nr. 4. VEMA ble diskvalifisert 

etter protest fra FLICA 1. 

dag, fordi den som innhentende 

båt i lo ikke holdt av veien 

for den som lå i le. FLICA ble 

diskvalifisert 4. dag etter 

protest fra FIGARO etter 

bestemmelsen om at en innhentet 

båt ikke har lov til å loffe 

videre, når dens stevn ville 

ramme den innhentende båt 

aktenfor storvantet. Det heter i 

dommernes redegjørelse: 

«Retten til å loffe er ikke 

ubegrenset for den innhentede 

båt». Dommernes avgjørelse 

ble ikke fra noe hold bestridt, 

men det var alminnelig å høre: 

«Synd på Fairie, at han mistet 

Kongepokalen». Men vi var 

bedre beslått enn som så i denne 

topp- og paradeklassen. Vi 

hadde 12 båter av eldre klasser, 

(klassemerke E), 11 av 

den første R-regelen fra før første 

verdenskrig, og den ene 12meteren, 

som ble bygd etter Sregelen, 

SANTA, Bergen, hadde 

via Fredrikstad (Anders Kiær), 

under navnet TENDEREN 2, havnet 

i Oslo (L. Rolfsen) og het 

GAVOTTE 3. I det nye jubileumsåret 

er den i skipsreder 

Leif Høeghs gode varetekt med 

dens gamle navn SANTA. 7 av 

disse båtene deltok i jubileumsregattaen, 

hvorav 2 fra 

Bergen, SYMRA til Axel Isdahl, 

og DANSEUSE 3 til Olaf 

Ellingsen. De gode bergensere 

gjorde altså sin oppvartning 

med tre 12-metere. GAVOTTE 

tok pointspremien, mens 

IERNE ble nr. 2. Ikke langt etter 

kom selve eskadresjefen Stian 

Finne Thiis med VINETA 

(FIGARO 2 av 1910). Den var 

ikke dårligere enn at den 3. 

dag hadde bedre tid enn nr. 1 i 

championklassen den dag, 

ingen ringere enn FLICA (tidene 

var VINETA 3,11,56, FLICA 

3,13,14). Gamle ERNA SIGNE 

(bygd i Stockholm etter 

Fife-tegninger i 1912), og i 

mange år Ole Schrøders båt, 

tok 1. prisen første dag. 


35

36 

KLASSISKE LINJER NR.10 MAI 1999


37

38 

Re. 12mR VINETA ex FIGARO 2 

The letter continues, and is signed ASTRID JOHNSEN, Librarian 


The wreck of VINETA lying at 

Leojac, northwest France.

VINETA under the Guillet family’s 

ownership in the 1930s. 


39

40 

PESA, International 10 m 

A masterpiece from Max Oertz 

PESA fully restored, racing at Brest 1996 

GUY RIBADEAU DUMAS 

PESA belongs to the 1906 rule 

just as CINTRA and TUIGA do in 

the 12 and 15 m classes. After 

1920, as the rule changed, the 

new designs were bigger and 

heavier for the same rating. In 

a short period, from 1906 to 

1914, a lot of metre boats were 

built. The 10 m had less activity 

than the 8 m, where there were 

55 new constructions. In 

France, we had five 10 metres 

built. It was an Olympic class 

and succeeded the 10 tonners 

defending "Coupe de France". 

The 10 m were different with a 

bit more comfort than in any 

other class. On WESTA II, Sven 

Westerberg had ten berths for 

his large family, when the rule 

required four. My father had a 

10 m and his five sons made up 

on average a 15 year-old crew. 

The 12 m was considered as 

the smallest class with sufficient 

accommodation for an ow- 


ner with crew. But the 10 m 

with half displacement was the 

maximum size suitable for a family 

boat. It was not an ocean 

racer with such a low free 

board and only pumps draining 

the cockpit. Nevertheless, the 

Consul of Norway sailed Noreg 

right down to Nantes in 1910. 

PESA belonged to the German 

fleet and raced in Kiel, 

Travemünde and Glucksburg. 

She raced with Scandinavian 

and Russian 10 m competitors. 

The name takes the first letters 

of the owners von Petri and 

Sack. PESA had many owners 

and was renamed GUDRUN, GI- 

SELA, ODIN, and RAJA V when 

the last owner came back to 

the original name in 1996. She 

is the last and 16th ten meter 

designed and built by Max 

Oertz from 1906 to 1911. 

PESA is a sistership of FEINS- 

LIEBCHEN VII with a few modifications 

on the keel shape and 

deck plan. In 1911 she was 

first two times out of three at 

Flensburg. The Kielerwoche results 

were two first places and 

two second. PESA was the best 

10 m in the last prewar race : 

the 1914 Kielerwoche. 

In 1919, Henry Kettle found her 

in a shed and sailed her to the 

Elbe river, but there was no 

more racing and he realized 

that a big ketch would be more 

suitable for the North Sea. PESA 

then returned to the Baltic, but 

the German fleet had been disbanded. 

FEINSLIEBCHEN VII 

went to Holland, ORCHIS to 

Great Britain ... 

Then PESA took the name of 

two owner wives: Gudrun and 

Gisela. As ODIN she suffered as 

a houseboat in the thirties. She 

survived World War II in a shed 

at Neustad Holstein. In 1949, 

she was still there. 

In 1958, Wilhelm Perschmidt 

bought her and ordered many 

modifications at the Oelhmann 

boatyard to make her into a 

modern ocean racer with a 

marconi ketch rig. Under the 

number G 1014, she raced 

again in Travemünde and in the 

Nordsee Woche. 

In 1979, PESA arrived in 

France and a second teak deck 

was built over the original. All 

her old rusty iron frames were 

changed to stainless steel. 

Max Oertz, the famous German 

Max Oertz

Reconstructed drawings of PESA. 

yachting designer, is relatively 

unknown in France. He 

designed Meteor IV for the 

Kaiser and FELCA, winner of 

La Coupe de France in 1906. 

His designing skills probably 

approached the level of 

Nathaniel Herreshoff. When 

Max Oertz designed FEINSLIEB- 

CHEN VII, he was 38 and 

William Fife was 52. He worked 

in Finland and at St Petersburg 

before he founded his own 

boatyard in 1897 at Neuhof, 

near Hamburg. He participated 

in pioneer aviation, starting up 

the Göttingen aerodynamic laboratory 

and Hamburg airport. 

When Jean-Yves Roubinet 

bought RAJA V in 1995, he 

came to me with the task of restoring 

her back to the original. 

By chance, I already had the 

drawings of FEINSLIEBCHEN 

VII, sent to me by Yacht 

Magazine in Hamburg. 

We didn't find the actual line 

drawings of PESA. But the two 

keel versions of the two sisterships 

are identical. I also had 

the rating figures and calculated 

the modifications from the 

FEINSLIEBCHEN VII sailplan. 

PESA had a coach roof but F. 

VII was flush deck. I 

redesigned it from the deck 

plan of Midgard plus a 1913 

picture. The headroom was 

then 1.75 instead of the 1.50 

required by the rule. From the 

deck beams, I think that Pesa 

was flush deck at launching 

and modified later. We kept the 

roof for comfort. 

One thing is a bit mysterious 

about these early 10 m. There 

is not much room for a flying 

jib between the fore and second 

stay. The rule measurements 

include the forestay, but 

I never found any picture or 

drawing of that ghostsail. The 

Norwegian ADORNA ex NOREG 

had a halyard displayed on a 

picture. I designed a small flying 

jib, and it works. On the 6 

and 8 m there was no flying jib. 

On the twelves and over, there 

was a big one. 

As PESA was often on land, the 

original mahogany planking 

was in pretty good condition 

but caulked. This is not correct 

for a metre boat. We removed it 

to get splines. The deck was totally 

rebuilt in oregon pine instead 

of the existing teak as we 

had to save weight because of 

the engine. She had a small 

Perkins which I moved to the 

centre under the table. The cabin 

roof is entirely of mahogany 

built the classical way with canvas 

on the top. 

There was no specific deck 

plan for PESA but three survive 

of the other Oertz ten metres. 

We got the deck fittings from 

Dauelsberg near Bremen in 

Germany and a few from Great 

Britain. We decided against 

winches, but the many blocks 

work perfectly. One hard and 

tough job is to trim the 95 

sq.m. mainsail. 

We had many matches with PEN 

DUICK and it seems much easier 

to handle a gaff rig with a 

flush deck. This rig doesn't require 

so much physical 

strength, but more time and attention. 

For instance, if you 

start to set all the sails ten minutes 

before the start, you will 

miss the topsail at the gun. 


41

42 

PESA is almost ready to be launched again. 

Regarding performances, PEN 

DUICK is heavy with the plank 

on edge style, PESA is lighter 

with a rather flat hull, less 

waterline length and a round 

bow. We were most of the time 

matched very close with an advantage 

for PEN DUICK in light 

weather and for PESA upwind 

over 15 knots. 


PESA won "La Coupe des Deux 

Phares" on corrected and elapsed 

time from Douarnenez to 

La Rochelle (about 200 milles). 

It was a great achievement 

as she beat much bigger and 

modern ocean racers as 

Royono, Oiseau de Feu (ex. 

Firebird, C&N 74'), Pen Duick 

3 (57'), Pen Duick 2 and 

Khayyam (ex. Zwerver, S&S 

57'). Even aged 87, a fast 

racing machine is still fast. 

(1) Max OERTZ Tens : 1906 : 

MIDGARD, FELCA : 1907 - 

Peter Von DANZIG - 1908 : 

ERIKA, ESMERALDA, NITA III, 

MARIA et SYLVESTER - 1909 : 

ELFRIEDE II - 1910 : ENA, 

FEINSLIEBSCHEN VII , ORCHIS, 

1911 : PESA. 

Knut, Jan og Morten Tenvig 

Støtter Klassiske Linjer 

7meter KRN-5 MAREN LOUISE 

8 mR K-2 CARRON 

IOD N-59 

The original PESA racing in 

Kieler Woche, 1911. 


Guy Ribadeau Dumas is a naval 

architect, and has done several 

important restorations. He is 

the new French ECYU delegate.

Historien om restaureringen av 

ECUME, 52 kvm Krysser fra 1916 

HELGE KLEPPE 

Jeg har i mange år beundret de 

vakre linjene som de gamle 

klassiske treseilerne har. 

Tanken hadde derfor modnet 

seg for å gå til anskaffelse av 

en av disse båtene. Etter å ha 

vært på utkikk i avisene en 

stund, kom jeg høsten 1992 

over en annonse i Bergens 

Tidende som virket interessant. 

Båten var en 52M2 Krysser, og 

hun skulle være i god stand. 

Hun var bygget i Fevik i 1916 av 

Ole K. Haabestad. Konstruktør 

var Johan Anker. Dette virket 

lovende. Jeg tok kontakt med 

eieren som fortalte at båten var 

restaurert for noen år tilbake, 

men fikk opplyst at der var litt 

lekkasje i dekket. Hun hadde 

fine linjer der hun lå, akkurat 

slik jeg hadde forestilt meg, og 

jeg ble derfor betatt av henne 

umiddelbart. Siden jeg ikke 

hadde noen erfaring med 

trebåter allierte jeg meg derfor 

med en båtbygger som skulle 

hjelpe meg med å gå henne 

nærmere i sømmene. Etter 

nærmere inspeksjon syntes 

båtbyggeren at hun virket OK, 

og jeg slo til, lykkelig uvitende 

om hvilke store konsekvenser 

denne beslutningen skulle få 

for meg i årene fremover. 

Etter å ha seilt noen turer, ble 

jeg naturligvis bedre kjent med 

henne. Riggen var litt «løs» når 

vinden var god, og lekkasjene i 

dekket viste seg å være mye 

større enn hva jeg var blitt 

fortalt av tidligere eier. 

Innredningen var derfor lite 

tiltalende, og det var ikke noe 

hyggelig å være under dekk når 

alt var fuktig. Det var nå på sin 

plass med litt selvransakelse. 

Jeg måtte erkjenne for meg selv 

at hun var litt mer «lurvete» enn 

hva jeg var villig til å se når jeg 

kjøpte henne. Dette er sikkert 

en følelse som mange av dere 

andre i KTK. selv har opplevd. 

Hva gjør man så i en slik situasjon? 

Etter litt grubling og 

Her har vi begynt å gå henne nærmere i sømmene. Etter å ha fjernet litt av den gamle 

malingen ser vi at råteskadene begynner å vise seg. 

«fintenking» kom jeg til at jeg 

ville ha en skikkelig vurdering 

av båtens tilstand, og hva det 

ville koste å sette henne i god 

stand. Tilliten til båtbyggeren 

som jeg hadde alliert meg med 

når jeg kjøpte henne hadde fått 

et alvorlig «skudd for baugen». 

Jeg kom derfor til å tenke på at 

tidligere eier i en bisetning 

hadde kommet til å nevne en 

båtbygger som noen venner av 

han hadde anbefalt. 

Dette var Ivar Hoflandsdal som 

dengang drev Nordnes 

Båtbyggeri i Bergen. Han var 

villig til se nærmere på henne. 

Etter å ha undersøkt båten ble 

det klart at det var nødvendig å 

skifte hele dekket. Vi ble enig 

om at han skulle ta fatt på 

arbeidet. Når dekket var fjernet 

viste det seg imidlertid at 

dekksbjelkene og bjelkevegerne 

også måtte skiftes, pågrunn 

av omfattende råteskader, 

forårsaket av lekkasjene i 

dekket. Nå var det plutselig blitt 

lite gøy å være båteier!!! Jeg 

søkte derfor Riksantikvaren om 

økonomiske midler til restaureringen 

av dekket, med 

henvisning til at det bare var en 

håndfull tilbake av en flåte på 

ca. 50 båter. Båttypen var 

meget populær fra 1913 og 

utover i 1920-årene, og ble 

benyttet mye til regattaer. Svaret 

som jeg fikk var negativt, med 

henvisning til at de hadde 

Sannhetens øyeblikk. Det var et under at hun hadde holdt 

seg flytende. 

støttet restaureringen av en 

tilsvarende båt tidligere, og at 

de derfor ikke kunne bidra til 

mitt prosjekt. Jeg hadde nå satt 

meg selv i en vanskelig situasjon 

ved at jeg med prosjektet 

hadde kommet til et «point of 

no return» på grunn av pengene 

jeg allerede hadde brukt på 

henne. 

Arbeidet med båten fortsatte, 

og det ble etterhvert klart at 

både skrog, spanter, bunnstokker 

hadde store råteskader. 

Praktisk talt var hele båten i 

varierende grad råteskadd. Det 

var et under at at hun hadde 

holdt seg flytende. I tillegg fant 

Det gamle dekket var som alt 

annet veldig dårlig. 


43

44 

Bildet er tatt etter at hun har fått nytt «skjelett». Alt er skiftet, 

bit for bit. De gamle spantene, for og akterstevn etc.ble 

benyttet som mal. 

Her er et bilde som viser skroget, før det er planslipt og 

pusset. 

Arbeidet med å legge det nye teakdekket er nesten ferdig. 


De ny dekksbjelkene er 

kommet på plass. 

vi ut at hun hadde en stor 

langsgående skjevhet, og hun 

var dessuten mye «oppseilt» 

etter mange års bruk. 

Det ble bygget en ramme rundt 

henne, og hun ble demontert 

bit for bit. Det eneste som ble 

beholdt av det gamle treverket 

var et lite spant til hekken. 

Dette som en kuriositet. Alt 

annet treverk som ble benyttet 

er nytt, og det ble selvfølgelig 

benyttet samme tresorter som 

hun opprinnelig ble bygget av. 

Eik og mahogny ble benyttet til 

skroget. Spanter, for-og akterstevn 

ble laminert for å oppnå 

ekstra styrke. De gamle spantene 

ble brukt som mal, og de 

nye laminert spantene ble satt 

tilbake på plass. Det samme ble 

gjort med for-og akterstevnen. 

Kjølplank og bunnstokker ble 

laget i hel,massiv eik. Rammen 

som ble bygget rundt båten ble 

benyttet til å holde «skjelettet» 

på plass, samt å sørge for at 

delene som ble byttet ble 

montert i riktig posisjon. 

Bordgangene i mahogny ble 

limt sammen, og disse ble så 

limt og skrudd fast til spantene. 

Det ble brukt kobberklink,ca. 

3500 stk. tilsammen på samme 

måte ble benyttet opprinnelig. 

Etter at kobbernaglene var 

dekket med mahognypropper, 

ble skroget slipt. Dette var en 

tung og tidkrevende jobb som 

ble gjort for å få skroget jevnt 

og for å få en glatt overflate. 

Det ble benyttet lange bord 

med sandpapir til denne 

jobben. Skroget ble tilslutt 

Epoxybehandlet, både utvendig 

og innvendig. Støpejernkjølen 

som tidligere var blitt demontert 

fra båten, ble sandblåst, 

grunnet og sparklet. Nye syrefaste 

bolter ble laget og tilpasset 

de nye bunnstokkene. Til 

overbygg ble der benyttet 

mahogny, teak og furu. Klok av 

skade ville jeg ha et tett og 

vedlikeholdsfritt dekk. Der ble 

derfor valgt kaldbakingsmetoden 

til å bygge dekk og hyttetak. 

Dekksbjelker og bjelkevegere 

ble laget i furu. Disse 

fikk samme profil, og ble 

derfor helt identisk med de 

gamle. På dekksbjelkene ble 

det skrudd og limt et lag med 

furupanelbord(perlestaff) med 

samme profil som det originale, 

men som ble høvlet tynnere. 

Så ble det lagt to lag med 6 mm 

kryssfiner. Tilslutt ble det lagt 

teakstaver som er 6 mm tykke. 

Alt er limt med Epoxy, og der er 

benyttet grafittpulver i natene. 

Lukene er laget på samme 

måte, men tynnere. Også i 

cockpit er der benyttet samme 

metode. Cockpitbrønnen er 

dessuten selvlensende. 

Innredningen som var så dårlig 

viste seg også å være uorginal. 

Ny innredning ble laget etter 

originale tegninger, i massiv 

mahogny.Innredningen består 

av to stikkøyer under cockpitbenkene, 

samt en liten salong. 

Ryggene på sittebenkene kan 

slåes ned og benyttes som 

dobbeltkøye. Ved enden av 

sittebenkene er det dessuten to 

små skap som ble kallt buffet. 

Under restaureringen av den 

gamle båten, så kom jeg opp i 

mange dilemmaer. Valget sto 

ofte mellom originalitet i 

forhold vedlikeholdsvennlighet, 

holdbarhet og styrke. Båttypen 

hadde seilduksdekk som

erfaringsmessig vil begynne å 

lekke etter noen år. 

Kaldbakingsmetoden gjør båten 

sterkere, tørr og mer 

vedlikeholdsvennlig, og dessuten 

holder dekket seg pent i 

mange år. 

Båten var ikke limt i bordgangene, 

og tok derfor inn mye 

vann når den ble sjøsatt. Jeg 

valgte å lime, og vil alltid ha en 

tett og tørr båt. Skulle jeg 

benytte messingskruer og 

bolter av vanlig galvanisert stål, 

eller skulle jeg velge kvaliteter 

som var korrosjonsbestandige i 

hele båtens levetid. Jeg valgte 

syrefaste skruer og bolter. 

Under vannlinjen er der benyttet 

silikon-bronse. Det finnes 

ikke en eneste skrue som er av 

vanlig stål i båten. Det er benyttet 

Epoxy til all liming, og 

to-komponent maling og lakk 

til all overflatebehandling. Når 

det gjelder seil og rigg var dette 

som alt annet dårlig. Alle stag 

er selvfølgelig syrefaste, og 

seilene er laget i moderne 

materiale, men i «classic» 

kremhvit utførelse. Masten var 

også nødvendig å skifte. Jeg 

var heldig og fikk overta en 

mast fra en tilsvarende båt som 

hadde havarert for noen år 

tilbake. Denne var i god stand, 

og ble pusset og lakkert. Den 

ble også utstyrt med nye 

salingshorn, beslag og vinsjer. 

Båten hadde ikke motor, men 

jeg valgte å montere en innenbordsmotor. 

Valget ble en ny 

Lister Petter 20 HK dieselmotor. 

Mye av dekksutstyret var dårlig 

og passet ikke til denne båttypen. 

Det meste av utvendige 

beslag og dekksutstyr er spesiallaget 

i syrefast stål. Alt er 

polert og laget i tidsriktig utførelse. 

Innvendig er alle beslag 

etc. laget i polert messing, og 

alle lamper er gullforgyllte. 

Som tidligere nevnt er det 

Nordnes Trebåtbyggeri i Bergen 

som har vært ansvarlig for 

restaureringen. De entusiastiske 

karene har gjort en fantastisk 

jobb, og håndverket er av første 

klasse. Det er betryggende at 

det fremdeles finnes håndverkere 

som kan kunsten å bygge 

disse vakre båtene. Hun ble 

sjøsatt sommeren 1997, og alt 

har fungert perfekt, bortsett fra 

noen små riggjusteringer. Det 

kan selvsagt diskuterses om 

dette er et nybygg, eller om det 

er en restaurering. Jeg har som 

tidligere nevnt valgt å kalle det 

en restaurering. Dette med 

bakgrunn i måten hun er bygget 

opp igjen på, samt at vi har 

benyttet det som kunne brukes, 

så som den gamle kjølen, 

dekksbeslag, og ett av de 

opprinnelige spantene. Det er 

mange som synes jeg har vært 

«sprø» som har investert så 

mye tid og penger i restaureringen 

av en slik båt. Prosjektet 

Disse tre bildene er tatt på byfjorden i Bergen sommeren 1998. 

har kostet meg ca.1,2 til 1,3 

millioner kroner. Så vidt jeg vet 

er det ingen som har foretatt et 

slikt omfattende og grundig 

arbeide på en klassisk treseiler. 

Det har vært interessant og 

lærerikt, men det har også vært 

mange tunge stunder underveis. 

Interessen har vært stor 

for prosjektet, og ECUME har 

vært i bergensavisene og i 

lokal-TV flere ganger. Hun har 

også deltatt på Trebåtfestivalen 

i Risør. Det viktigste er likevel 

at hun er bragt tilbake til fordums 

prakt, og at hun vil være 

et praktfullt eksempel på norsk 

seilerhistorie i mange, mange år. 

NB! P.g.a. mitt arbeide, samt 

andre prosjekter, får jeg desverre 

for lite tid til å benytte 

henne slik jeg burde. Hun vurderes 

derfor solgt til den rette 

kjøper. 

Hendvendelse til Helge Kleppe, 

Drange, 5215 LYSEKLOSTER 

Bildet er tatt i forbindelse 

med Trebåtfestivalen i Risør 

1997. 


45

46 

A/S Holmen Yachtværft 

Arbeidere, tidlig 1920-tallet. 

HANS HAUGLUND 

Jeg presenterer et resymé av 

historien til et av landets 

eldste lystbåtverft som fortsatt 

er i drift. 

Allerede i årene før 1920 var 

det mangel på båtopplagsplasser 

i Oslofjorden. På denne 

bakgrunn sto artikkelen i «Seilas» 

nr. 26, 1920, gjengitt neste side. 


HOLMEN YACHTVÆRFT 

Hans Hansen Hans Andresen 

Bygningene som beskrives i 

artikkelen ligger der i dag med 

samme utseende og benyttes til 

nøyaktig samme formål som i 

1920. Det er kun bygget til et 

lite tilbygg som i en lang periode 

var verftets kontor og som i dag 

benyttes til lakkering av løse 

detaljer fra båter som er inne 

til oppussing. Større båter 

landsettes fremdeles på slipp 

og trekkes til side på løp smurt 

med grønnsåpe. 

Selbuvik 

Georg Petersen 

Nede ved havna lå fra før huset 

«Odden» som også ligger der i 

dag. Dette huset har tjent som 

bolig for forskjellige ansatte 

ved verftet opp gjennom årene. 

Kristian Beston som arbeidet 

som formann, bodde på 

«Odden» fra 1926 til 1972. 

Med ujevne mellomrom er det 

blitt bygget stadig flere beddinger 

og hus for opplag av 

båter fram til vår tid. I dag er 

det til sammen 17 beddinger 

Arthur Hansen 

hvorav 12 er under tak. Det er 

også bygget en stor bygning 

som inneholder motorverksted, 

kontorer, garderobe, toaletter 

og spiserom. 

I 1924 ble ingeniør Henrik 

Duntzfeldt Robert fra Storsand 

ansatt som disponent ved A/S 

Holmen Yachtværft og produksjonen 

av båter var stor fra 

første stund. Båt nr. 1 var 6meteren 

START. Henrik Robert

som var av fransk avstamming 

var et komplett «båtmenneske» 

og først og fremst seiler. Han 

var født i 1887, utdannet 

maskiningeniør og så vidt vites 

selvlært som båtkonstruktør. 

Allerede før han begynte sin 

virksomhet ved H.Y. hadde han 

konstruert og fått bygget en 16 

1/2 kvm spissgatter og en 

22kvm krysser. Han konstruerte 

disse båtene på fritiden mens 

han arbeidet på sprengstoffabrikken 

på Engene hvor han 

for øvrig så vidt unngikk å bli 

drept under en eksplosjon. 

Eksplosjonen gjorde ham døv 

på det ene øret og han ble 

kjent som «bandasjemannen» 

da han full av forbindinger 

seilte regatta straks etterpå i 

stedet for å ligge til sengs. 

Båtene han tegnet seilte 

ypperlig og han fikk svært gode 

plasseringer i regattaer. 

Tilsammen konstruerte Robert 

18 båter etter 22kvm regelen. 

Under seilas var han 100% 

konsentrert og forlangte det 

samme av sitt mannskap. En av 

hans nevøer, Olaf Robert fra 

Hero båt i Storsand forteller at 

det var linjene og skrogene han 

var opptatt av. Komforten under 

dekk var mindre interessant. 

Etter det vi kjenner til har 

Henrik Robert ikke konstruert 

motorbåter for salg. Men det er 

blitt bygget mange motorbåter 

konstruert av andre ved 

Holmen Yachtværft. 

Henrik Robert deltok i 

Olympiadene i 1924 og 1928 i 

jolleklassen. Begge gangene 

oppnådde han sølvmedalje. 

Etter hans 22 kvm krysser hadde 

ikke Robert egne båter, men 

han forbeholdt seg retten til å 

seile sine kunders båter i regattaer 

første sesong etter levering. 

Eilif Lippert som i dag er 93 år, 

var motormekaniker ved verftet 

fra ca. 1945 og fram til 1967. 

Han kan fortelle om mange av 

båtene som ble bygget og om 

de forskjellige motorene som 

ble montert. Gigant-raceren 

Svalan på 11,4m som ble bygget 

til Ivar Kreuger i Stockholm i 

1928 hadde i en periode 

opplag ved HY og motoren som 

da var en Scripps V12 på 316 

HK ble pleiet av Eilif Lippert. 

Båten var da i familien Moltzau’s 

eie. Jan H. Linge og Richard 

Furuholmen var blant 

konstruktørene som fikk sine 

båter bygget ved HY. I 1962 ble 

en 22 fot hurtiggående 

Furuholmen-båt sjøsatt hos 

Zogbaum på Holmen slipp. 

Årsaken var at båten skulle 

prøvekjøres og leveres til en 

kunstner i Frankrike i februar 

måned mens det enda lå is i 

bukta ved HY, og det var åpent 

vann på Holmen-bukta. 

Formann Beston og Eilif 

Lippert kjørte båten sjøveien til 

Oslo og frostsikret motorene 

før båten ble heist om bord i 

lastebåt og skipet til Frankrike. 

Det ble bygget et eksemplar til 

etter samme tegning denne 

vinteren. Denne båten ble 

levert til Kristoffer Olsen. Etter 

disse to er det så vidt vi vet kun 

levert ett nybygg til fra HY og 

det ble den mest berømte av 

dem alle, nemlig Soling som 

ble konstruert av Jan H. Linge 

Båtene er trygge på vinteren i sin skur. 

Merk skinnegangene. 

og som skal være Olympisk 

båt for 5. gang ved sommerolympiaden 

i 2001. Prototypen 

til Soling ble prøveseilt for 

første gang i 1964. Skroget til 

Soling ble bygget ved et annet 

verft mens kjøl, ror, rigg og 

beslag ble montert på Holmen. 

Henrik Roberts konstruksjoner 

ble også bygget ved andre verft. 

En av dem; skonnerten SAIRA 

til Ingeniør Oppegaard fikk 

skroget bygget ved Lindstøls 

verft i Risør. Dekk og innredning 

ble bygget på slippen ved 

HY. Denne båten hadde en 

lengde på 21,5m. Halvmodell 

av båten henger på veggen på 

kontoret i dag. Båten ble levert 

i 1937. 

Henrik Robert sluttet sitt virke 

ved HY i 1960 ved oppnådd 

pensjonsalder. Han ble etterfulgt 

av ingeniør Ziener som 

kun ledet verftet i tre år fram til 

1963 da Erik Warbo overtok 

som disponent. I 1962 ble 

første del av dagens flytebrygge 

lagt ut. Mange av Norges kjente 

personer fra seilermiljøet har 

vært kunder ved Holmen 

Yachtværft. Bl.a. hadde Kong 

Olav mange av sine båter i 

verftets varetekt. Ulf Andersen 

som i dag er formann i trebåt- 


47

48 

avdelingen og som var ansatt 

ved HY i 1976-78, forsterket 

bunnen på Kong Olavs 5,5m 

BINGO i 1977. Sigurd Herbern 

var rådgiver for arbeidet. 

Fra 1986 til 1997 var Leif 

Østbye disponent og daglig 

leder ved HY. I denne perioden 

ble bryggeanlegget bygget ut til 

den form det har i dag, 

samtidig som mange bøyer ble 

tatt opp. I 1993 sto dagens 

motorverksted og kontorbygg 

ferdig. I løpet av denne tiden 

var det en merkbar tendens til 

at verftets kunder stadig kjøpte 

større båter. Fortsatt var verftets 

oppgaver de samme som ved 

starten i 1920 bortsett fra 

bygging av nye båter. 

Fram til 1967 var rederfamiliene 

Olsen og Ugelstad dominerende 

aksjonærer i A/S Holmen 

Yachtværft og innehadde styre- 


vervene. Disse familiene bestilte 

også flere nybygg ved verftet. 

Henrik Robert ble etter hvert 

også aksjonær og eide 4% av 

aksjene da han nådde 

pensjonsalderen. I 1967 kjøpte 

Martin Siem _ av aksjene i 

selskapet og i 1971 de resterende. 

Siden da har Martin 

Siem og deretter hans sønn, 

Ole Erik Siem vært eneaksjonærer 

i selskapet. 

I 1997 fikk alle ansatte ved 

Oslo Trebåtbyggeri A/S tilbud 

om å begynne i HY. Dette 

tilbudet ble akseptert og i dag 

fungerer Oslo Trebåtbyggeri’s 

verksted på Slemmestad som 

Holmen Yachtværfts trebåtavdeling. 

Hans Hauglund står for 

den daglige driften av HY. Leif 

Østbye er fortsatt disponent, 

men har ikke sitt daglige 

arbeid ved verftet. I og med 

sammenslåingen med Oslo 

Regnskap for PANDORA (som fremdeles eksisterer).Verftets 

vårpuss-utgifter og timesatsene. 

Trebåtbyggeri, kan nå Holmen 

Yachtværft igjen tilby nybygging 

av trebåter. Selv om mange i 

dag er engstelige for vedlikeholdet 

på en trebåt, håper vi at 

det blir flere som synes at 

trivselen ved å ha en lystbåt av 

tre, oppveier ulempen ved noe 

mer vedlikehold. Vår oppussingsavdeling 

er for øvrig i full 

virksomhet hver vinter med å gi 

våre trebåtkunders øyesteiner 

ny glans foran neste sesong. 

Verftet har i dag 13 fast ansatte 

medarbeidere. De som har 

vært lengst ved verftet i dag er: 

Lars Andrèen – formann i 

mekanisk avdeling, ansatt i 13 år. 

Trond Birkeland – formann i 

slipp/oppussingsavd, ansatt i 12 år. 

Wenche Fossum – regnskap og 

sekretærfunksjon – ansatt i 10 år. 

A/S Holmen Yachtværfts ambi- 

sjon i dag er å fremstå som et 

verft som kan tilby fagarbeid av 

høy kvalitet til våre kunder. Vi 

ser det som vår oppgave å 

rendyrke og videreføre den 

fagkompetanse vi besitter. Det 

tar generasjoner å utvikle god 

fagkunnskap og vi akter å 

videreføre arven som er blitt 

bygget opp fra 1920. Vår 

virksomhet i dag består bl.a. av 

følgende virksomheter ved 3 

avdelinger: 

Båtopplag, ute og under tak, 

slippsettinger, drift av bryggeanlegg 

for sommerplasser og 

boblehavn. Oppussing av treog 

plastbåter, plastreparasjoner 

inntil et visst omfang. 

Reparasjoner og installasjoner 

av motorer, propelleranlegg og 

annet teknisk utstyr. Vi er 

forhandlere for Mercruiser, 

men monterer alle merker.

Nybygg, restaurering og 

reparasjoner av trebåter. 

Det ville føre alt for langt ved 

denne anledning å finne fram 

til alle båter som er bygget ved 

A/S Holmen Yachtværft 

gjennom tidene. Disse er 

imidlertid svært tallrike og 

teller bl. a. R-båter, c/r og 

kryssere, draker og spissgattere 

foruten motorbåter av div. 

typer. Av båter som vi vet 

eksisterer i dag kan vi nevne: 

Kryss, 12m c/r levert 1958, 

ligger nå i Stockholm. 

Solgang IV, 10,5m c/r– Arendal. 

Nutta, 7m c/r – Oslo. 

Babs, 7m krysser – Sandefjord. 

Fraternitas (eks. Vivo VIII), 

12m krysser – Arendal. 

Satanita, 9m krysser – Tyskland. 

Virgo (eks. Elisabeth VIII), 

6m R – Oslo. 

Et ørlite utvalg andre båter fra 

Roberts hånd med ukjent skjebne: 

Start, 6-meter. Thora I, 5-meter. 

Thora II, 6-meter. Lyn,Ramona, 

Kari, Trondhjem, Jeppe 3, alle 

22kvm Nordisk krysser. 

Bojemus, Vivo, Lully, Konsortium 

46, alle 6-metere. Vivo, 11-meter. 

Henrik Robert, 50 års portrett 

Fredrik Denneche som antagelig 

er vår fremste ekspert på norske 

lystbåter har lyst til å lage en 

grundig historie om Henrik 

Robert og hans konstruktør- og 

seilerkarriere. Vi håper han 

kan få tid til å gjennomføre 

dette. Dessverre har vi ingen 

tegninger bevart etter Henrik 

Robert. Vi kan håpe at det er 

mulig å finne noen hos familier 

som har fått bygget båter ved 

A/S Holmen Yachtværft. Henrik 

Robert ble 84 år gammel. 

Henrik Robert i sin olympiske jolle. Han vant sølvmedalje to 

ganger, (1924 og 1928). 

A.S. Holmen Yachtværft 

Nesbukta 6, 1360 Nesbru. Tlf: 66 84 50 19 • Fax: 66 84 61 69 

Har du behov for faglig bistand til din klassiske båt? A.S. Holmen Yachtværft har noen 

av bransjens beste fagfolk med sjelden høy kompetanse og lang erfaring innen 

områdene: Trebåtbygging, Motorreparasjoner/installasjoner, oppussing, 

Vinterlagring og rigging. 

Vis respekt for din klassiske båt og dens skapere. 

Benytt fagfolk! 


49

50 

Brev til Redaktøren, om klassebåtene 

«QUINTA» og «VAV» og felles slekt 

JON THOMAS 

La meg først få gratulere med 

et meget interessant blad, med 

sterk appell til de av oss som 

føler vi har god porsjon sjøvann 

skvalpende rundt i blodårene 

godt blandet med 

romantikk og med sans for 

historiske perspektiver. En 

ekstra honnør til redaktøren 

for at han også har sansen for å 

presentere de gamle klassebåter 

i en ramme av menneskene 

og begivenhetene som omgav 

båtene i deres storhetstid. 

Dette gjør lesingen ekstra 

spennende. 

Da jeg for et par år siden leste 

gjennom medlemsblad nr 5 fra 

1996, reagerte jeg raskt på 

artikkelen om ”Quinta”, og 

fotoet lignet meget på et jeg selv 

har hjemme, fra Oslofjorden, 

med Hovedøen i bakgrunnen. 


Kunne det være den samme 

båten ?, min onkels Quinta?. 

Min fars eldre bror, Niels M. 

Thomas fortalte meg ofte om 

alle pokalene som han tok med 

sin 8 meter Quinta rundt 1915- 

-1917. Jeg husker svakt at det 

ble nevnt; Øresundspokalen, 

Sandhampokalen og Ostende. 

Av artikkelen skjønte jeg at 

familien Hassel fra Bergen som 

har eid Quinta i 3 generasjoner, 

ikke hadde oversikten over 

eierforholdet i denne perioden, 

og min informasjon passet jo 

godt her. 

Da jeg imidlertid leste i blad nr. 

9, nov. ’98 om gamle Olaf 

Ditlev-Simonsen sr. og hans 9 

meter ”VAV”, da syntes jeg tiden 

var moden til å dele min viten 

med flere om den slektshistorie 

som binder disse 2 båtene 

sammen. Min fjerne slektning 

Vav (Ditlev-Simonsen / 

Bergvall) har jeg nemlig også 

hatt gleden av å kjenne, både 

som gjest i mitt barndomshjem 

og senere. 

Mange av våre ivrige regattaseilere 

opp gjennom tidene, 

har utviklet sin interesse for 

seilsporten bygget på arven fra 

forfedrenes seilskute engasjement. 

Vår slekt, Eidbo-slekten 

fra Tvedestrands fjorden, kan 

dokumentere sin bosetting på 

denne slektsgården tilbake til 

1550. Den eldste familieskute 

vi har billede av er fra 1777. 

Går vi fremover noen generasjoner 

på mannslinjen, så ser vi 

at odelssønnen flyttet fra gården 

Eidbo og over ”Okse-fjorden” 

til Staubo på Tverdalsøya der 

han etablerte seg. Det var 

Thomas Pedersen Staubo, 

(’1804 - +1870). Han drev 

der utstrakt rederivirksomhet, 

skipsverft, handelsnæring, 

opprettet egen privatskole osv. 

En av hans seilskuter, ”Pallas” 

er jeg så heldig å ha på veggen 

hjemme. Han hadde mange 

barn, blant annet sønnene John 

Peder Pedersen Staubo (1830 

– 1900) og Peder Pedersen 

Staubo (1832 – 1898). Her 

kommer familiekoblingen med 

VAV og QUINTA. 

John Peders datter, Magdalena 

giftet seg nemlig med Olaf 

Ditlev–Simonsen sr. og ble 

senere mor til Vav Gjennom 

dette ekteskapet ble Olaf Ditlev- 

Simonsen etter hvert medeier i 

John P. Pedersens rederi og 

noe som ga et verdifullt grunnlag 

for den senere rederivirksomhet 

han selv etablerte. 

Bror til John Peder, som het 

Peder drev også omfattende 

rederivirksomhet. Hans sønn 

og min farfar, Thomas 

Pedersen Thomas fortsatte 

rederivirksomheten på Staubo

PALLAS 

og senere i Kristiania, der han 

ble første formann i Kristiania 

Dampskibsrederiforening i 

1905, og hvor også Olav Ditlev- 

Simonsen sr. var med i styret 

Hans rederi ble overtatt av hans 

sønn Niels M. Thomas, eieren 

av Quinta, (mens min far, Leif 

Thomas valgte sin karriere på 

landjorden med stålkonstruksjoner 

som spesialfelt) 

Så her møtes altså, Vav Ditlev- 

Simonsen som ga sitt kallenavn 

til båten VAV og Niels M. 

Thomas, eier av QUINTA og 

de er begge 3 generasjons 

etterkommere etter den meget 

aktive Thomas Pedersen 

Staubo. 

Her burde kanskje denne 

anekdoten om båter og felles 

slekt slutte, men slektens 

sirkler er mange og ganske så 

finurlige. Mormor til Vav, var 

søster av min oldefar på 

morssiden, losoldermann og 

havnefoged i Tvedestrand, 

Christian Nielsen. Mitt eget 

slektsnavn på morssiden er 

Timm, med bånd tilbake til 

Timms Reperbane, og tauverk 

er jo en nødvendighet både på 

Thomas Pedersen Thomas ved roret på Quinta. Far til Nils M.Thomas som er far til Leif 

Thomas som igjen er far til meg, Jon W.Thomas. 

skip og båter. ( Min mors bror, 

Hans Timm og hans Knarr 

O N 47 er annet regatta tema) 

Selv har jeg ikke fulgt i min 

farfars kjølevann, med rederinæringen. 

Havet synes allikevel 

å lede slekten og har beseglet 

også min skjebne. Jeg har fått 

seile på de 7 hav, men ikke 

veldig lenge. Derimot har jeg i 

nesten 30 år vært involvert i 

utstillingen, Nor-Shipping på 

Sjølyst. De siste 20 årene har 

jeg hatt ansvaret for denne 

omfattende internasjonale 

shipping utstillingen, noe som 

har gitt meg nær kontakt med 

shippingindustrien rundt i 

verden, og kanskje tilfredsstilt 

min nedarvete dragning mot 

strandkanten, mot det maritime 

og mot havet. Noen vil kanskje 

si at min messevirksomhet 

smaker lite av shipping og 

rederinæring, like fullt vil jeg si 

at også jeg har fulgt i slektens 

kjølevann og har hatt havet 

som grunnlag for min levevei. 

Sjøvannet som skvulper i mine 

blodårer har funnet næring i 

Nor-Shipping. 


51

Photo, taken in the 1890s, of Christian Anker’s summer 

residence, on the island of Søndre Sandøy, Hvaler (near 

Halden, on the Swedish border). VIV lies anchored nearby. 

Erik Dessen, grandson of Chr. Anker (by his 3rd marriage, 

Johan Anker was Chr. Anker’s son by his second marriage) 

now owns the residence.

54 

Den store Stockholmsferden 98: 

Hjemturen med SAGITTARIUS 

AV TRULS FALLET 

Etter å ha forsert Götakanal 

og hjulpet Peter med å få 

ERNA SIGNE under en lav 

bru, tok vi fatt på det som 

skulle bli hjemturens strabasiøse 

del:Tre døgn i kuling fra 

Göteborg til Hvaler. 

Dagene med festligheter i kulturbyen 

Stockholm var over. Vi 

hadde hatt noen fine uker 

sammen med entusiastiske trebåteiere 

fra mange land. Nå 

var stunden kommet for å ta 

farvel med nye venner og begynne 

på hjemferden. Vi hadde 

litt dårligere tid enn vi likte. 

Karen skulle på sensormøte i 

Oslo 7.august og nå var det 

blitt 26. juli. Det var bare tiden 

og veien. Mange av båtene 

hadde det travelt og var innstilt 

på å komme seg gjennom 

Götakanal så raskt som mulig. 

Peter hadde planlagt å delta i 

Risør med flere båter og han 

hadde en ekstra bekymring: 

Masta til ERNA SIGNE var to 

meter høyere enn den laveste 

broen som ikke kunne åpnes. 

Jeg forsikret ham om at det 

burde kunne gå greitt å få lagt 

henne de nødvendige grader 

ned på siden. Han hadde jo 

fast grunn på begge sider av 

kanalen---. 

Så dro vi av sted. 

– DET MÅ VÆRE 

GENERALENS DATTER! 

SAGITTARIUS la turen gjennom 

Mälaren til Södertälje og kom 

raskt inn på velkjente leder på 

vei mot Söderköping og kanalinnløpet. 

På ettermiddagen 

den andre dagen la vi til i en 

fin liten naturhavn ved Långø 

og begynte med middagsmaten. 

Plutselig ble vi klar over et 

militært helikopter som oppførte 

seg merkelig. En stund 

hang det stille rett over oss, så 

tok det en sirkel rundt oss. 

Fleipen fra mannskapet om de 

«norske spionene» som snart 

skulle kapres, ble sittende litt 


fast i halsen da farkosten tydelig 

nok hadde tenkt å lande, og 

det like ved oss. Propellvinden 

pisket sjøen og SAGITTARIUS 

kastet seg i fortøyningene idet 

kjempefuglen gikk ned, og til 

vår forbløffelse så vi en liten 

figur i gulgrønn drakt smette 

ut og legge veien mot oss. 

– Det må være generalens 

datter som vil ha haik med oss, 

sa vårt nye mannskap Per. Så 

feil, så feil! Da «figuren» kom 

frem til oss var det en liten 

froskemann i gulgrønn fosforiserende 

tørrdrakt som spurte 

etter skipperen. 

– Har du nødpeilesender 

ombord, sa han hyggelig. Jeg 

nærmest stupte ned til kartbordet 

der vår 15 år gamle 

peilesender står i stativet sitt. 

Riktig nok! Av en eller annen 

grunn var sikringen brutt og 

«Svenska flottan» var alarmert! 

Vi unnskyldte oss som best vi 

kunne og fikk sikret senderen 

med en kraftig tape, mens 

helikopteret gikk til værs med 

et brøl. 

GJENSYN MED DEN 

SVENSKE HISTORIEN 

Neste kveld la vi til ved 

Stegeborgs slott som ligger like 

foran innløpet til Götakanal. 

Her fikk vi frisket opp kontakten 

med den svenske middelalderhistorien 

vi hadde møtt da 

vi deltok i Nyköping Gästabud 

på vei til Stockholm. En dyktig 

historiker som viste oss rundt, 

klarte å få ruinene til å livne til 

igjen. Lumske adelsdamer og 

blodtørstige krigere føltes 

levende og nærværende. En 

tur innom slottet kan anbefales 

alle som kommer på de 

trakter. Havnen var også bra. 

I Söderköping mønstret mannskapet 

vårt av etter en ukes 

seilas, og Karen og jeg sluset 

videre alene mot neste mannskap 

som vi skulle møte ved et 

spennende punkt: Brua som 

bare var 22m. SAGITTARIUS 

har 17m mast så vi ventet 

ingen problemer, men ERNA 

SIGNE rager 24m over vann- 

SAGITTARIUS i kjente farvann på vei mot Söderköping og 

Götakanal. 

Peter med mobiltelefonen på dekket av GAVOTTE. 

Er han litt bekymret foran slusen? 

speilet. Nå lurte vi på hva som 

ville møte oss der fremme. 

Riktignok, da vi nærmet oss 

brua så vi en hel liten armada 

av klassikere og ERNA SIGNE 

var definitivt for høy! Peter fikk 

låne jolla vår for litt enklere å 

kunne komme til de to sidene 

av kanalen, mens Sagittarius 

fortsatte de 7-8 kabellengdene 

frem til kaia der fetteren min 

og sønnen ventet. Litt etter litt 

kom de andre båtene, men 

ingen ERNA SIGNE. 

Peter hadde problemer. Det 

var blitt midnatt og allerede 

kl.7 neste morgen var det første 

skipet ventet. Da måtte 

ERNA SIGNE være klar. 

NÅR MASTA ER TO METER 

HØYERE ENN BRUA 

Neste morgen kl.5 ruslet fetter 

Knut og jeg bort til brua og 

vekket folket på ERNA SIGNE. 

Jeg følte meg litt skyldig i miseren, 

ettersom jeg hadde fortalt 

hvor lett jeg pleide å få

ERNA SIGNE kom under broen på 22m men det krevde 

omtanke, lange tau og sterke never. 

SAGITTARIUS under et altfor 

lavt kraftledningsspenn. Nå fikk 

vi prøve å hjelpe til. Med friske 

krefter, lange tau til hver bredd 

og tre mann på hvert tau, fikk 

vi damen lagt pent ned på siden 

og trakk henne forbi. Da klokken 

var 7 var alle trygt på den 

riktige siden av hinderet. 

Etter frokost, da slusene åpnet 

for alminnelig trafikk, dro vi 

videre men ble ikke mindre 

betenkte da vi like etterpå passerte 

et høyspent strekk over 

sjøen Roxen, merket 22 m! En 

To klassiske svaner ERNA SIGNE og GAVOTTE. En visjon fra Göta Hotells storhetstid. 

Oppoverslusing krever arbeid med vinsjene. Her viser mannskapet 

til ERNA SIGNE hva de duger til under prosessen. 

telefon tilbake til Peter ble 

formidlet slik at «høyspenten» 

ikke skulle komme altfor brått 

på. Heldigvis var det vann nok 

til å komme trygt under, ved å 

gå langt til styrbord. 

Dagene gikk med slusing og 

atter slusing og fin seiling på de 

store sjøene. Etter en drøy uke 

kom vi til Göteborg og la oss til 

hos GKSS i Långedrag. 

Meteorologene hadde snakket 

om et kraftig lavtrykk som 

nærmet seg, og nå fikk vi en 

første føling med det. Det blåste 

«hatter og høy» her ute i skjærgården 

og det var plundrete å 

få «Sagittarius» inn mellom 

stokkene i en litt for smal, men 

ledig «bås». 

STIV KULING, MEN NÅ 

MÅTTE KAREN HJEM 

Neste morgen blåste det hardt. 

Vindmåleren lå jevnt over 

18m/s og egentlig hadde vi likt 

oss best i havn. Men det var 

bare fire dager igjen til Karen 

skulle være sensor i Oslo og et 

par dager etter skulle vi begge 

til Island. Det var ikke så 

mange gode alternativer å finne. 

Å seile alene hjem i det varslede 

uværet var ikke fristende. Så 

vi kjempet oss ut fra båsen rett 

mot været, satte en liten flik av 

rullegenoan og bega oss ut i 

Göteborgskjærgården. 


55

56 

SAGITTARIUS som vanligvis 

seiler bra på all slags føre, 

krysset som «ei ku» med så 

mye genoa rullet opp på forstaget. 

Jeg savnet bittert den gamle 

lille kryssfokka som hadde 

dratt meg gjennom så mye 

verre vær. Men nordover gikk 

det, så langt innaskjærs det var 

mulig å komme. Da vi om 

kvelden la oss til i havna på 

Henån var vi den eneste båten 

som kom inn i en ellers overfylt 

havn. Ingen andre hadde prøvd 

seg ute i ruskeværet. 

HOLD DEG FAST, SKREK 

JEG, MEN FORSENT... 

Vinden sto hele natten og neste 

dag skulle vi forbi et av de 

vanskelige punktene på 

Bohuslänskysten, Islandsberg. 

Vinden stod rett imot idet vi gikk 

ut men motoren trakk henne 

opp i 5knop, så jeg regnet med 

at jeg hadde tilstrekkelig kraft 

til å komme meg gjennom kavet 

der fremme. Da de første bølgene 

traff oss og farten brått 

sank til det halve ble jeg litt 


betenkt, men finstilte propellstigningen 

og håpet på det beste. 

Det gikk ulidelig seint fremover. 

I mindre enn én knop seg 

vi forbi brottene i le mens 

SAGITTARIUS kastet seg som en 

vill hest i den grove sjøen. 

Plutselig ser jeg en skikkelig 

stor en som bryter i lo. – Hold 

deg fast, skriker jeg til Karen, 

men for sent. Hun blir slengt i 

en bue fra lo benk i cockpiten 

med kurs for det frådende 

grønne i le. Heldigvis treffer 

skulderen hennes sprayhooden 

og hun blir liggende i en haug 

på trallverket mens fillene av 

sprayhooden pisker i vinden. 

Ti minutter senere er vi kommet 

tilstrekkelig langt til at jeg 

kan falle av litt. SAGITTARIUS 

skyter fart og noen øyeblikk 

senere raser vi innover mot 

Lysekil i sju knop. 

Gula Humpen ble også utrivelig, 

men vindretningen var blitt litt 

bedre neste dag så seilene 

trakk. Det gjør hele forskjellen. 

Tre dager etter at vi dro fra 

Jegersborggt. 5, Postboks 286, 3251 Larvik N. 

Tlf. 33 18 10 02 – Fax: 33 18 54 15 

Göteborg, sto vi opp Kosterfjorden 

og over til Hvaler i liten 

kuling og med den groveste sjøen 

jeg har opplevd der. Men været 

var strålende og fort gikk det. 

ERNA SIGNE i skikkelig 

motstrøm foran slusen. 

Tidlig på ettermiddagen kunne 

vi legge SAGITTARIUS i bøya vår 

på Hvaler. Mange erfaringer 

rikere etter en lang seilferie. 

VICTORIA ex UNA 4 (Anker & Jensen 1933).

Not believing 

simply 

in black or white, 

traditional or modern, 

our spectrum includes all aspects 

of first class yacht building. 

We will be most glad to send information 

as well as to discuss your repair, 

restoration or new building project from 

9 to 90 feet. 

Walsteds Baadeværft 

Thurø • DK-5700 Svendborg • Denmark 

Tel: + 45-62-205168 Fax +45-62-205124 

E-Mail: info@walsted.de 

Odense 

Kiel 

Kopenhagen 

Hamburg 


57

58 

ECYU Teenage Corner (for boys and 

girls aged 12 – 17) 

DEAR BOYS AND GIRLS 

ALL OVER EUROPE, 

Your parents are probably keen 

classic sailors and have shown 

you this magazine. You yourselves 

may already be crew in 

your parents’ boat, or perhaps 

you have started to sail independently 

and may even have 

found yourselves an old 

wooden vessel which needs 

restoring. 

You are the generation which 

will gradually take over responsibility 

for preserving and 

sailing the grand European 

classic fleet as the years 

progress in the next millenium. 

The idea of a sailing camp or 

cruise with young people of 

your own age probably appeals 

to you. The king of Norway, 

Harald V, started in the junior 

department of KNS (Royal 

Norwegian Yacht Club) and 

took part in school sailing 

competitions and summer 

holiday camps down at Hankø. 

He became aware of his future 

Queen-to-be, Sonja, at one of 

these camps. Perhaps you too 

will meet your «prince» or 

«princess»in a sailing milieu! 

In Norway, a classic cruise for 

teenagers has been held for the 

last three years, beginning at 

the Risør wooden boat festival 

and ending up in Oslo. Last 

year, two German boys joined 

the party. We welcome inquiries 

from parents or teenagers if 

you wish to take part at the 

beginning of August. Perhaps 

classic sailing cruises or camps 

for teenagers can be run elsewhere 

in Europe, especially in 

warmer climes! 


Finally, I hope very much you 

will develop an interest in the 

history of classic yachts, because 

it is only when you know who 

designed or built them, and 

who has owned them, that they 

really become “alive”. 

My son Peter, now President of 

ECYU, but then 15 years of age, 

wrote the following essay at 

school on Colin Archer, and I 

brushed up his English! Can 

you find out about a famous 

yacht designer in your country? 

Best wishes, Chris Ennals (Ed.) 

Early 1950s: Mette tightens. 

Some participants on the 1998 summer 

cruise organized by Sollerudstranda 

Yacht Restoration Centre 

1956: Prince Harald, standing second from left, and other 

members of the victorious KNS junior team in Copenhagen. 

1998: Hot chocolate with cream tube at sundown.

Colin Archer – his life 

PETER ENNALS 

Despite his English name, Colin 

Archer was a Norwegian, He 

was born 1832 in Larvik. His 

father and mother were Scots. 

His father, William, as a young 

man bred in Perthshire, became 

a partner in a firm importing 

timber from Scandinavia to 

Newborough on the Firth of 

Tay. During a business trip to 

Norway in 1819 William Archer 

visited Larvik, a thriving seaport 

then. He liked what he saw. 

The economic depression 

which followed the Napoleonic 

wars almost ruined the timber 

trade and William Archer felt 

there was little opportunity left 

for him in Scotland, so in the 

summer of 1825 he decided to 

emigrate to Norway with his 

family, which then numbered 

seven children. The Archer 

The wide deck of a 

Colin Archer 

Regatta at Risør.A mix of metre 

boats and Colin Archers! 

family bought a house with 

several acres of land on a rocky 

headland which jutted out into 

the Larvik fjord. It was known 

as «Tolderodden». Five more 

children were born to the family, 

including Colin. 

As a small boy, Colin was 

fascinated by the boats and 

ships nearby. Unlike his older 

brothers who emigrated to 

Australia, Colin stayed at home 

after he had finished his 

schooling. He was employed as 

an apprentice at Michael 

Treschow’s shipyard, and at the 

same time attended evening 

classes in navigation. 

In 1850 his father decided to 

send him to Australia to join his 

brothers. But he travelled the 

long way round, via America, 

and prospected for gold in 

California. He also did 

carpentry to make ends meet. 

In 1852 he visited Hawaii before 

finally arriving at his brothers’ 

sheep farms. Colin stayed for 

almost ten years and sailed a 

small ketch to supply sheep 

stations more easily reached by 

sea. He made quite a lot of 

money, but when his father 

died in 1862 he returned to 

Norway. He decided to remain 

in Larvik and develop his 

passion for sailing and boats. 

Although he had no formal 

training, he decided to make a 

career of designing and building 

small craft. He had two 

building docks constructed 

behind his house. This was 

where most of his boats were 

built. He also built large ships, 

such as the FRAM, in which 

Roald Amundsen much later 

sailed to the south Pole. 

He married a Norwegian girl 

from Kragerø and built himself 

a smaller house in the grounds 

of Tolderodden. By 1879 Colin 

Archer’s technical ability had 

developed considerably, and 

his reputation as a designer 

spread beyon d southern 

Norway. He was elected a 

member of the Institute of 

Naval Architects, was awarded 

the Cross of the Order of St 

Olav in 1886, and received the 

silver medal of the Royal 

Geographical society. These 

honours were bestowed upon 

him for his achievements in 

designing sailing rescue vessels 

(hulls were double planked) 

and pilot boats – his typical 

ultra sturdy double-ender 

yachts with a gaff rig. 

He also enjoyed his leisure, 

particularly going for day sails 

with picnics to the neighbouring 

skerries outside 

Larvik. He was a most cultured 

man, appreciating English 

poetry and writing many letters 

to a wide circle of friends at 

hhome and abroad. 

In 1909, at the age of 78, he 

decided to retire, but he was to 

live for a further 12 years. He 

remained in good health 

almost until his death in 1921, 

and keenly followed the voyages 

of the vessels he had built. 

At his funeral, Johan Anker 

said: «As long as there are 

sailing craft on our waters, so 

long will his memory live». 

Anker’s words proved to be 

true. Today I can often read in 

the boat columns that there is a 

«Colin Archer» for sale. But 

few of the boats sold under his 

name today are likely to have 

been built or designed by him 

personally - his designs have 

been popular models to copy. 


59

60 

ABEKING & RASMUSSEN 

Boat and yacht-yard since 1907 

RÜDIGER SCHACH, 

German Classic Yacht Club 

It is almost impossible to 

describe the history and 

development of one of the most 

famous German boatyards 

without describing the life of its 

founder and owner or vice 

versa. For this reason my 

article on Henry Rasmussen in 

KL No. 9 ought to be completed 

by an overview of the historic 

development of A & R, the 

boatyard founded by Henry 

Rasmussen and Georg Abeking 

in Lemwerder near Bremen in 

summer 1907. 

Unfortunately hardly anything 

can be reported about 

Rasmussen's co-founder Georg 

Abeking except from the facts 

included in the article on 

Henry Rasmussen’s life 

published in KL No. 9: Abeking, 

born in 1881 in Lichtenwalde 

near Berlin, was an engineer at 

Nordseewerke where 

Rasmussen first met him 

during his time in Emden. Like 

Rasmussen, Abeking had 

decided to be self-employed in 

future, so they started together. 

Abeking obviously handled the 

whole business more as an 

investment as he left almost all 

business activities to Henry 

Rasmussen. Undoubtedly Georg 

Abeking provided the company 

with the major part of the 

necessary capital; but it is 

evident that in Rasmussen’s 

thoughts and among his many 

friends and contacts he never 

achieved more than a minor 

position. In his memoirs 

published in 1956 Rasmussen 

only mentioned him twice: 

when describing their decision 

to found A & R and with the 


Henry Rasmussen 

single sentence "for my partner, 

Mr. Abeking, the times were too 

enervating, and his only wish 

was to leave A & R". – So he 

did in 1925, and as he preferred 

life in the mountains to 

sailing and dealing with boats, 

Abeking settled in Bavaria 

where he died in Ingolstadt in 

1970. To return his partner’s 

investment, Rasmussen had to 

pawn his wood-depot. Even 

though it seems as if Georg 

Abeking somehow fell in to 

Rasmussen’s bad books, he has 

survived in the yard’s name as a 

partner – and US-customers 

usually talk about A & R as 

"Abeking’s". 

In 1925 Abeking was followed 

by Edmund Schulz, a former 

Navy admiral, whose loans 

were transformed into shares 

but who left A & R after only 

five years. 

After 1931 A & R was completely 

owned by Rasmussen and 

due to the special relationship 

between Georg Abeking and 

Henry Rasmussen we primarily 

think of Henry Rasmussen 

when talking about A & R. 

Lemwerder – the place might 

not seem to be one of the best, 

geographically at least. Indeed, 

Henry Rasmussen first wanted 

to settle as close as possible to 

the Baltic coast, having in mind 

that German yachtsmen 

evidently preferred sailing 

between Germany, Denmark, 

Sweden and also Norway while 

almost neglecting sailing on 

North Sea and Atlantic (there 

were hardly any contacts 

between German and British 

sailors in those times). 

Although they tried hard 

German authorities refused to 

follow their special plans for a 

boatyard on Schleswig- 

Holstein’s Baltic coast that 

could have satisfied 

Rasmussen’s demands. So he, 

Danish in origin and grown up 

in a maritime environment, 

with some "business roots" in 

Vegesack (where he lived for 

some time, working at Vulkanyard) 

cast his eye on the international 

business contacts 

nurtured especially in Bremen: 

contacts to Great Britain as well 

as to the America, business that 

provided merchants in Bremen 

with a lot of money to be spent 

on representation and recreation 

– valuable people for 

somebody who wanted to 

design and sell yachts (later, in 

1926, when Germany – and to 

some extent also A & R – suffered 

from the world-wide 

economic depression, these 

contacts helped Rasmussen to 

his first visit to America where 

he met Nathanael Green 

Herreshoff whose yachts he 

always praised as some of the 

best and most desirable). 

Moreover there was no boatyard 

building fine sailing-yachts 

in the vicinity, so when he was 

offered an area on the banks of 

the river Weser, it seemed too 

good an oportunity to be missed 

for the start of their business. 

The yard started – sheltered by 

the old silver-poplars on the 

river banks – with two wooden 

halls and a brick building. 

Everything always looked like a 

natural part of the enviroment. 

One of the halls was fully 

equipped for boatbuilding and 

contained all necessary 

machinery and equipment, 

including A & R’s own workshop 

for making brass fittings. 

The other hall gave room for 

winter-storage of boats and 

their equipment, 750 square 

metres without any supporting 

pillars inside. Here they also 

had painters’ and riggers’ 

workshops, in later years completed 

by their own sailmakers; 

the brick attachment lodged 

Rasmussen’s office close to the 

smiths’ workshop and the 

place for zincing metal parts. 

The whole yard was powered 

by an own 30 hp steam engine 

so that all in all it was almost 

independent. 

This basic structure remained 

over the years, frequently 

changed and adjusted to the 

changing demands and needs 

of every special historic period: 

in 1910 A & R’s estate was 

enlarged by about 100% when 

the neighbouring Weser Yacht 

Club built a new harbour; in 

the twenties A & R built new 

halls for storage and building 

of boats with a stronger 

emphasis on ships and boats 

built from iron or steel; 

another enlargement occurred 

in the thirties when Rasmussen 

bought more estate close to the 

original place for storing wood 

and for the sawing department. 

By the end of the thirties A & R 

already owned an estate of 

about 45,000 sqm with 12,000 

sqm of buildings. Since then 

the area has not been enlarged 

much, but nowadays three 

blocks of halls, in total covering 

an area of about 25,000 

sqm, each of them up to 25 m 

high and equipped with a 

central heating and airconditioning 

system securing 

an even room-climate and a 

controlled air-speed inside the 

halls, each of them allowing the 

daylight to get in through 

skylights that can be opened 

pneumatically, provide the yard 

with all necessary facilities for 

modern boat building (excluding 

plastic boats!).

Rasmussen, sailing one of his yachts on the Weser. 

As A & R worked for both, the 

German Navy as well as US 

customers, as Jimmy 

Rasmussen started intensive 

business with the US already in 

the twenties and as he also had 

good connections to the 

British, the yard fortunately did 

never suffer from any bombings 

or severe losses during either 

of the wars. As Rasmussen’s 

instinct for business and his 

flexibility always helped the 

yard to survive economic 

decreases and depressions, 

either by changing from 

building leisure boats to the 

construction and delivery of 

boats for the marines or even 

by starting the production of 

wooden toys and handcarts 

after WW II, the whole enterprise 

grew steadily over the 

years and survived its first fifty 

years in a rather healthy state 

while other boat yards founded 

in the same decade did not 

survive the historic and economic 

confusions of two wars. 

A & R, giving work to about 

800 people in the late fifties, 

always followed the concept to 

do special work on an extraor- 

dinary high quality-level, in 

delivering elegant yachts and 

cruisers of all sizes including 

the famous Concordia series, 

boats for the Navy, working 

boats for German authorities or 

– still later on – passenger 

ferries and even catamaran 

passenger-ferries which nowadays 

connect Hamburg with 

several towns down the river 

Elbe. Starting with the wooden 

sailing-yachts we still sail (and 

love), A & R started to work 

with modern materials like 

aluminium already in the 

thirties; they delivered one of 

the first (if not the first) sailing 

yacht with a 5 hp auxiliary 

engine already in 1909, in the 

fifties they started working with 

laminated wood and in the 

eighties "modern" A & R begun 

to work with modern (nonrusting) 

steels. They always 

returned to wood as an important 

material in boat-building, 

e.g. when developing a special 

(wooden and therefore nonmagnetic) 

mine-searcher for 

the German marines. Already in 

1907, the first year of the yard’s 

existence, A & R was not " 

absolutely handy-craft", but the 

machinery was of such a high 

quality that some of the equipment 

was still in use 70 and 

more years later. 

A & R always refused to build 

"plastic" boats, but a series of 

tests and research in the yard’s 

own laboratories on epoxyglassfibre- 

and epoxy-carbonmaterials 

helped today’s A & R 

to gain a special Navy order in 

the seventies, followed by the 

order for rotor-wings for wind 

energy units which have been 

continuously produced since 

1993 (two subsidiaries have 

been founded to deal with this 

business). 

Over all the years designing 

and building of sailing yachts, 

leisure-boats of all sizes, has 

steadily decreased. Although 

small leisure-boats and especially 

dinghies (until 1962 they 

built 832 units of the 4,12 m 

rowing and sailing-dinghy 

called "B-Jolle") made up a 

comparatively high portion of 

all leisure boats A & R built 

over the centuries (until the 

early seventies they built 2,626 

smaller keelyachts and jollyboats), 

the number of leisure 

boats being built did no longer 

exceed 1/3 of the yard’s whole 

output (notabene: during the 

periods from 1919 to 1939 and 

from 1950 to 1972 which totals 

to about 50% of the time of the 

yard's existence the number of 

leisure boats built well exceeded 

50% of the yard's output!). 

Building and repairing of 

sailing yachts decreased steadily 

after WW II: wood was challenged 

by plastic as a building 

material for leisure boats, 

expensive high-quality boatbuilding 

met decreasing prices 

for modern materials (which A 

& R refused to handle in the 

boat-building sector) – factors 

that led to a dramatically 

decreasing request for wooden 

(leisure) boats in the sixties 

(the number of yachts A & R 

built decreased dramatically 

and steadily from 115 in 1960 

to only 4 in 1970), and factors 

that enforced Herman 

Schaedla, Rasmussen’s grandson 

and nephew (see KL No. 

9!) and todays’ owner and 

director of A & R to take leave 

of everything dealing with the 

sailing of smaller yachts. 

Instead of that A & R has 

concentrated on building 

special units for the Navy as 

well as for private customers 

and authorities’ use on the one 

hand, and on building and 

repairing of large motor- and 

sailing-yachts on an international 

level on the other hand. For 

this reason the name has been 

slightly changed in 1969 from 

the original "A & R boat- and 

yacht-yard" to "A & R ship- and 

yacht-yard", and for this reason 

they invested about 13 Mio. DM 

in the yard’s renovation and 

expansion during the seventies: 

a special lift has been installed 

to allow repairing of larger 

ships, the equipment for shifting 

boats and ships on the area 

has been renewed, and A & R 

bought a large area formerly 


61

62 

Rasmussen (centre) with his friend and customer Willy 

Ratsch on right, and his boatsman Mr.Westphal. 

owned by the neighbouring 

Weser Yacht Club (in exchange 

they got a new clubhouse and 

an extra hall for winter-storage) 

to turn the yard by about 90º 

southeast. The old silverpoplars 

have vanished. A & R 

today looks more like a modern 

factory than like a boat-yard 

existing since almost a century. 

Herman Schaedla once said 

that A & R has never built ships 

but "toys for adults". They still 

love those boats old Henry 

Rasmussen formerly built, but 

they do not build them any 

longer for economic reasons. A 

& R still is a family-owned 

enterprise but its outward 

appearance has completely 

changed over the centuries due 

to economic demands. These 

changes made the former boatyard 

"fit for the future", 

although nobody in this yard 

would work on the restoration 

of one of the old yachts Jimmy 

Rasmussen designed and built. 

While Rasmussen drew his 

benefits from "German 

navalism" as well as from his 

own European and atlantic, his 

international attitude, today’s A 

& R lives on specialisation. 

A second basis has remained 

unchanged: extraordinary 

quality and – if big sailing- or 

motor-yachts are built today – a 


marvellous elegance. These 

traditional habits allowed A & R 

to survive for almost a century 

and will let them stay in 

business for many more years. 

The restoration of old yachts, 

especially of those designed by 

Henry Rasmussen, has become 

the profession of the youngest 

grandson of old Jimmy: 

Andreas Krause, now 35 years 

old, and the boatbuilder Edzard 

Wucherpfennig started their 

own boatyard about five years 

ago. Everything started when 

Andreas bought the old 50sqm 

windfall-yacht "Seefalke" designed 

by his grandfather in 1935 

as No. 2941 for the Marine 

Regatta Club in Wilhelmshaven. 

The ship had to be restored 

completely and meanwhile she 

returned to her old beauty 

(those who were in Laboe in 

1998 could admire the result of 

K & W's work on the quay). 

Besides working on several 

projects at the moment 

ANGELITA, an eight metre built 

in 1930 that won the olympic 

gold-medal in 1932, is about to 

be restored at K & W. When 

talking to the yard’s owners, the 

author hears old Jimmy’s 

enthusiasm: Andreas Krause 

explains that they don’t see the 

restoration of old yachts as a 

job, but they feel that it is a 

profession. Krause:"When 

dealing with old yachts we 

don't primarily do it because of 

the money, but we do it because 

we love these old beauties". – 

Their plan is to integrate the 

owners in each and every 

restoration project as much as 

possible to give the whole work 

a certain transperency within a 

boat yard open for new ideas, 

integrating the owners’ 

demands and experiences – 

again we feel the Rasmussenspirit 

"the best way to build 

good yachts is the integration of 

one’s own and the owners’ 

regatta- and sailing-experiences". 

Also Andreas Krause and 

Edzard Wucherpfennig are 

active (regatta-) sailors and 

active participants on the 

German classic yacht scene – 

family-tradition in the word’s 

best sense. 

To honour Henry Rasmussen, 

German Classic Yacht Club will 

celebrate again the "Henry 

Rasmussen Race – Nations’ 

Cup for Classic Yachts" during 

this year’s Laboe event on the 

weekend August 19 to August 

22. There will be an extra race 

for twelve metres as three 

twelves built by A & R have 

already announced their 

participation: OSTWIND and 

WESTWIND now owned by the 

German Navy and ANITA, now 

owned by a very active 

cruising-association – and 

there is hope for some more 

twelves from Denmark, Norway 

and probably Sweden. This will 

be real "sailing in the spirit of 

yesteryears" as ECYU has put it 

in one of the association’s 

aims. 

Information and photos have 

been partly taken from a 

German publication about A & 

R with kind permission of the 

author (Klaus Auf dem Garten: 

Abeking & Rasmussen – Eine 

Weserwerft im Spiegel des 20. 

Jahrhunderts, Hauschild 

1998). For some of the photos 

of Henry Rasmussen the author 

has to thank the Rasmussen 

family. Another book which is 

available on A & R is Svante 

Domizlaff: Abeking & 

Rasmussen – Evolution im 

Yachtbau, Delius Klasing 1996. 

Rasmussen Race - Nations’ Cup for Classic Yachts.The cup, 

presented by Rasmussen’s daughter, Brunhild Krause, is in 

china.The first winner in 1998 was STEAM, a 6 mR built by 

A & R to a design of Anker & Jensen in 1922.

First picture:The Abeking and Rasmussen boatyard during the 1930s.Picture underneath: 

The A & R sheds during the 1950s and 1960s.At the time, the firm was building as 

many as 50 boats a year, including those constructed for the CONCORDIA Company in 

USA.The editor of CLASSIC LINES gratefully acknowledges the dedication to ECYU signed 

by Elizabeth Meyer, who presented the CONCORDIA book, from which these photos are 

taken, to the President of ECYU, Peter Ennals, on his visit to IYRS, Newport, in 1997. 


63

64 

Vintage sailing in the Mediterranean 

LUIGI LANG 

Since the early Eighties an 

increasing interest and activity 

have focused on the vintage 

and classic sailing yachts in 

Italy and then, year after year, 

in France and Spain. 

To-day, an important fleet of 

perfectly maintained yachts 

built in the most famous yards 

all over the world attends a few 

meetings which are a “must” 

for the owners of vintage sailing 

boats. Apart from some minor 

events held in Trieste, Porto 

Santo Stefano, Santa Margherita 

Ligure and Antibes, the season 

starts in Palma, mid-August, 

with the “Palma Classic Week” 

(formerly Trofeo Almirante 

Conde d e Barcelona). Then, at 

the beginning of September, 

yachts gather alternate years in 

Porto Cervo for the “Veteran 

Boat Rally” or Imperia (a small 

town on the Italian Riviera) for 

the “Raduno Vele d’Epoca”. 

They then sail, around mid- 

September to Monaco for the 

“Classic Week”, and then to 

Cannes for “Régates Royales” 

and finally to St.-Tropez for the 

“Nioulargue”. Different “régattes 

de liaison” connect all these 

different ports with one another. 

Each of these meetings have 

their strong points: Porto Cervo 

in North Sardinia is famous for 

Costa Smeralda’s enchanting 

resorts and islands and therefore 

for beautiful races around 

them; Imperia is by far the 

most important festival for 

vintage sailing yachts in the 

Mediterranean. Here it is 

possible to admire, amongst 

the more than one hundred 

yachts gathering there every 

second year, some of the most 


important vintage yachts; in 

Montecarlo motor and sailing 

yachts gather together for one 

special week of feasts and 

events; Cannes Régates Royales 

are famous for a great number 

of metric and monotype yachts 

while “La Nioulargue” represents 

the closing of the season 

where the most modern yachts 

race together with the old ones 

in an incomparable scenario. 

What do to all these events have 

in common? Undoubtedly, the 

love of the owners for their 

boats, the part of the yachting 

history they represent, the 

interest during their restoration 

and common pride in trying to 

maintain them at their best. 

Then, the spirit of the clubs or 

associations and the passion of 

their members: A.I.V.E. in Italy 

is the oldest, having been 

TUIGA, 15 metre, at Montecarlo. 

Photo, courtesy of AIVE . 

founded in 1982; then followed 

the Vintage Group of R.A.N.C. in 

Spain and A.F.Y.T. in France. 

But another factor is at the root 

of this success: a special Rating 

Rule expressly conceived for 

vintage yachts enabling them to 

race in the different events with 

their Rule Certificate. The 

formula, which is valid all over 

the Mediterranean, takes into

The ten metre TONINO. Originally owned by King Alfonso of Spain in 1913, she probably 

took part in Europe week at Le Havre. Photo, courtesy of AIVE. 

consideration – besides 

waterline length, maximum 

beam, sail area, type of rigging, 

type of equipment and other 

typical factors of a rule formula 

– a very special coefficient that 

is the degree of originality of 

the yacht, the respect shown to 

the original drawings, 

construction and fittings. The 

effect of this coeefficient on the 

final result is quite important; it 

may change the amount of 

bonus or penalties. The 

consequence is that more and 

more yards and owners try to 

restore the yachts as originally 

as possible; this explains a big 

part of the success of the 

vintage sailing yachts phenomenon. 

But who are the protagonist 

yachts? It is impossible to 

remember them all as we have 

more than six hundred yachts 

listed. Let us just mention: the 

three masted Shenadoha (LOA 

m. 41, built by Townsend & 

Downey, 1902), Creole 

(m. 58, Camper & Nicholson, 

1927), Croce del Sud (m. 37, 

Martinolich, 1931) and then 

Aello (gaff schooner of m. 30, 

Max Oertz, 1921), Altair (gaff 

schooner m. 39, Fife, 1931), 

Astra (J class, m. 35, Camper & 

Nicholson, 1928), Avel (gaff 

cutter, m. 18, Camper & 

Nicholson, 1896), Dorade 

(yawl, designed by Olin 

Stephens, 1930), Halloween 

(cutter, Fife, 1926), Ilex (gaff 

cutter, Camper & Nicholson, 

1899), Karenita (designed by 

Alden, 1929), Kentra (gaff 

ketch, Fife, 1923), Latifa (the 

famous yawl designed and built 

by Fife, 1936), Lelantina (gaff 

schooner, Alden, 1937), Linnet 

(Herreshoff, 1905), Mariette 

(gaff schhoner of m. 33, 

Herreshoff, 1915), Moonbeam 

of Fife (gaff cutter, Fife, 1903), 

Orion (gaff schooner, m. 39, 

Camper & Nicholson, 1914), 

Skagerrak (m. 27, Abeking & 

Rasmusen, 1939), Sumurun 

(m. 28, Fife, 1928), Te Vega 

(m. 40, gaff schooner, Krupp, 

1930), Thendara (gaff ketch, 

designed by Mylne, 1937), 

Tirrenia II (gaff ketch, Stevens, 

1914). And then the Metre 

Class yachts: the 15 Metre Tuiga 

and the 12 Metres: Cintra (gaff 

rigging 1909) Tomahawk, Flica 

II, Trivia, Vim, Sovereign, Ikra. 

What beauty and enchantment! 

What a unique scenario to see 

these yachts racing with strong 

winds in a blue sea! what a very 

special view to admire all these 

hulls moored at sunset with 

their masts perfectly varnished 

forming a wall of past glory! 


Luigi Lang is Secretary-General 

of AIVE, Genoa, Italy. 


65

66 

KLUBB-SIDE 

ECYU WORKING 

SESSION AND FREUN- 

DESKREIS WINTER 

MEETING, HAMBURG 

CHRIS ENNALS 

Vi var et stort reisefølge fra 

Oslo som tok ferge nedover til 

Hamburg. Peter Ennals, Håkon 

Honningsvåg, Linda Rui og 

Sven Ellefsen besøkte ERNA 

SIGNE underveis. Båten er 

under restaurering hos 

Walsted nær Kjøbenhavn. 

ECYU-verten var Rüdiger 

Schach, «international representative» 

fra Freundeskreis. I 

tillegg til Peter (President) og 

Ludvik Sandnes (Kasserer) var 

det delegater fra Italia, 

Nederland, Sveits, Sverige, og 

flere fra Tyskland. Vi hadde en 

særdeles konstruktivt seanse, 

med enighet om å satse på 

kommunikasjon via data. Det 

«MARIA-MARIA», 

BRITT OG GUSTAV 

TAKKER FOR SEG! 

GUSTAV DIDRICHSON 

Etter, nokså spontant å ha kjøpt, 

tatt henne hjem til Oslofjorden 

igjen, reparert, pusset og seilt 

vår gode, 63 år gamle 10 

meter R i 7 år var det egentlig 

helt OK med gammeldags 

påskeferie i norske fjell igjen. 

På den annen side var det 

nokså rart ikke å skulle dra til 

Slemmestad rett etter jobb – 

hver dag – og skifte dekksbjelker, 

bygge ny akterluke, 

reparere hennes 22,3 m lange 

mast osv. osv. i april og mai..... 

Men da Johan (Christian 

Falchenberg) som hadde oppfattet 

svakt utsendte signaler i 

miljøet, rett før påske kom 

med et forslag til en handel vi 

opplevet som greit, skiftet 


var et visst håp om at senere i år 

kunne et sekretariat etableres i 

Stockholm. 

Etterpå hadde vi lunsj med 

representanter fra West 

Mersea Yacht Club som hadde 

tatt fly over for å presentere sin 

100 årsjubileum-satsing, 

inkludert Europe Week, 12-18 

juli 1999. 

På lørdagskvelden hadde ca. 

400 medlemmer av 

Freundeskreis samlet seg for å 

høre flere foredrag: Luigi Lang 

om AIVE og regatta treff på 

rivieran; en representant fra 

Fairlie, Southampton, om 

restaurering prosjekter; Tom 

Nitsch med sin nye film om 

«the Fife event in Scotland»; og 

endelig Peter, som fortalte om 

vår egen store satsing i år 

2000. Vi håper å vise filmen 

om Fife, med engelske 

kommentarer, en gang ut på 

høsten. 

«Maria-Maria» hurtig og på en 

hyggelig måte eier. Vi er nokså 

overbevist om at hun er 

kommet i gode hender og er 

glade for at hun – en av Johan 

Ankers siste, store båter – blir 

i Oslo fjorden. Vi har mange 

gode minner å se tilbake til 

ECYU-arbeidsmøte 

når vi i fremtiden skal leve 

uten en – i hvert fall – så stor 

båt og vil svært gjerne bytte 

denne anledning til å si dere 

alle hjertelig takk for gode 

stunder med utrolig hyggelige 

og hjelpsomme mennesker i 

det klassiske meterbåtmiljø vi 

fikk være en del av i disse 

årene. Vi kommer helt sikkert 

til å følge dere, både på kort 

hold og på avstand og vi 

ønsker dere alt godt i tiden 

som kommer. 

Britt & Gustav

MIDDAGEN PÅ 

HOLMEN 

FJORDHOTELL 

Tross starten av vinterferien 

kom nesten 60 gjester, og igjen 

var service og maten i toppklasse. 

Peter minnet Håkon 

Tveitereid med ett minutts stillhet. 

Senere var det noen taler, 

og Jon Winge opptredde som 

troubadour. Vi setter stor pris 

på hans underholdningsevne. 

KLUBB-SIDE 

Til venstre: Karl og Kari Høie er alltid trofaste deltagere på årsmøtene og middagene. 

Over: Sven Ellefsen instruerer om planene til CARMENs nye sesong. 

Under til venstre: Jon Winge spiller gitar. Under til høyre: Henrik Finne og Lisbeth Paulsen 

(høygravid, hun har nå fått en liten datter, vi gratulerer!) sitter med Johan Falkenberg. 

Nederst til venstre: Kristoffer og Mette bemanner KTKs stand på «Sjøen for alle». 

Nederst til høyre: Kjetill Nybo og Nils Sejersted i fin form på hjemveien bak i bilen. 


67

68 

KLUBB-SIDE 

TATT PÅ SENGEN – 

DEBATTINNLEGG 

CHRIS ENNALS 

Det var en viss spenning foran 

årsmøtet; de fleste av oss – jeg 

lå i sengen med influensa – 

visste ikke hva som ville 

komme til å skje, men noen 

må ha ønsket å «rock the 

boat»? Fornuften seiret: 24 mot 

4 i Peters favør var en 

overbevisende tillitserklæring. 

Resultatet var likevel litt pussig; 

de to styremedlemmene som 

ønsket å fratre måtte pent 

fortsette ett år til! I etterkanten 

må jeg si at fremgangsmåten 

og ikke minst «timing» var helt 

uakseptabel. Den sittende 

formann må kunne stille til 

valg for et nytt år, med eller 

uten motkandidat, uten å bli 

kastet av valgkomiteen med en 

dags varsel før årsmøtepapirene 

skulle sendes ut! Men etter å 

ha studert våre statutter fra 

1995, må jeg innrømme at 

riktig prosedyre for å få frem 

en motkandidat er ikke nevnt. 

Og vil det være bare formannsstillingen 

det vil kjempes om? 

En dyktig kasserer og sekretær 

er gull verdt. Hvor lenge er det 

rimelig å sitte i disse tre 

nøkkelstillingene uten at folk 

mener at tiden er inne for å 

bytte ut innehaverene? Peter 

har nå sittet i litt over 6 år i 

formannstillingen og skal ikke 

fortsette for evig tid, men som 

grundlegger av KTK er det ikke 

urimelig at den magiske dato, 

3. mai 2000, klubbens 10. års 

jubileum, foregår under hans 

ledelse? Kanskje det er på tide 

å tenke på et system som KNS 

har, med åremål stillinger for 

«amatørledelsen»: formannen 

velges første gang for 2 år, med 

mulighet til å bli valgt ytterligere 

to nye år sammenhengende. 

Jeg anmoder styret til å drøfte 

disse punktene, spesielt hvilke 

retningslinjer valgkomiteen må 

følge, får å få frem nye kandidater 

til styret i fremtiden. 

KLASSISKE LINJER NR.10 MAI 1999

VI BESØKER 

NIRVANA UNDER 

VÅRPUSSEMØTET 

5.5m ARUNGA 

Magnus Lindgren er nå i sin 

siste innspurt for å få NIRVANA 

ferdig til sommerferien. 

Oljemaleriet av Haakon VII 

som hengte i salongen vises til 

lesere av Klassiske Linjer. 

KLUBB-SIDE 

Konen til Magnus, Benedicte, 

steller med ARUNGA, KTKs 

jentebåt, så at hun kan få henne 

ferdig til sommeren. Kanskje 

reiser ARUNGA og CARMEN til 

England i en lastebåt i juli! 


69

70 

KLUBB-SIDE 

MAGNOLIA 

CLASSIC YACHTS OF 

NORWAY 

MAGNOLIA var sjøsatt 7. mai 

(se bilde side 75), og må da få 

masten på plass og bli ferdig 

rigget før hun kan seile avgårde. 

CLASSIC YACHTS OF NORWAY 

startet ifjor ganske beskjedent. 

Ideen er å hjelpe til å løse 

praktiske problemer for eierne 

av de største meterbåtene. 

Firmaet vil stå ansvarlig for 

booking av charter virksomhet 

og de vil skaffe skippere og 

mannskap, og tilby «management» 

generelt. Båtene det 

dreier seg om er MAGNOLIA, 

LE CID, STORM, ERNA SIGNE 

og DANSEUSE. 

Lill Wadel er ansatt som daglig 

leder, Sven Ellefsen som 

økonomisjef, Peter Ennals er 

styreformann. 

Kontoradresse: Filipstadv. 5 

(c/o UK Sailmakers). 

Tel.: 22 83 13 20. 

Fax : 22 83 13 22. 

Det kan også nevnes at CYN 

ønsker å tilby en «classic sail 

experience» for næringslivet 

og har innledet et samarbeid 

med Vollen kystkultursenter. 

Den siste hindring til å få 

MAGNOLIA under seil var en 

ødelagt mast. Det måtte 

spleises og limes. Etter at en 

gjeng «slaver» flyttet inn 

masten i Sollerudstrandas hall 

i juletiden, har endelig 

arbeidet blitt utført. 


Artikkelen var 

skrevet av Trygve 

Barlag, eieren og 

restaurereren av 

MAGNOLIA, i KTKs 

Julehefte 1994.

QUO VADIS 


Peter har sagt det meste om 

Gustavs innsats for bladet, men 

også jeg ønsker å takke for all 

den praktiske og moralske 

støtte han har gitt meg siden 

høsten 1995. Forhåpentligvis 

vil han skrive for oss igjen, jeg 

savner hans litterære stil. 

Jeg var fast bestemt på å slutte 

«mens leken var god» etter 

dette store jubileumsnummer, 

som var utrolig tidskrevende. 

TRE BÅTKONSTRUK- 

TØRER: GRÜNHAGEN, 

OERTZ, SCHULZE 

Freundeskreis inviterte oss til 

en utstilling som viste tegninger 

til disse designere på Kiel 

Yachtklubb i februar. Alle var 

av samme generasjon og var 

spesialister på å bygge spissgattere. 

Willhelm Schulze som 

MULIGHETER PÅ 

INTERNETT FOR KTK’S 

DATAFRELSTE 

Morten Tenvig gir oss følgende 

råd: «8mR. Gode nyheter for 

alle som vil vite mer om 8mR 

klassen: bruk noen minutter 

ABEL-SAMLINGEN 

NORSK 

SJØFARTSMUSEUM 

Men Linda Faugli har blitt min 

reddende engel og har briljert 

med raske løsninger til layout 

og tekniske problemer så at 

opprinnelig var fra Bremen, 

bodde i Oslo en stund og flere 

av hans båter eksisterer i dag. 

Max Oertz hadde oppdrag fra 

den tyske Keiseren om å tegne 

de velkjent Meteor Yachtene. 

Vi håper å få denne utstillingen 

til Oslo denne høsten eller 

under Europauke 2000. 

på IEMA (International Eight 

Metre Association) websider 

på http://www.8mR.org/ Les 

om klassen, måleregler, regatter, 

regattarapporter og mye 

mer. Den finske 8mR klubben 

sine sider finner du på 

http://www.yuscu.fi/eights/. 

Kontakt i Norge er Morten 

Tenvig på tlf.: 22 71 98 25. 

Det er 19 album med ca. 

3.500 sort/hvitt fotografier 

som viser bilder fra norske 

regattaer i tidsrommet 1896- 

1956. Samlingen er ordnet 

kronologisk men har også en 

tilnærmet alfabetisk navnliste 

nitti sider har blitt mulig enda 

en gang. Men likevel ambisjonsnivået 

må ned på neste 

nummer. 32 sider, som i april 

Kanskje du også kan finne den 

fullkomne lykke i en 8mR?» 

Der Freundeskreis im Internet: 

http://www.fky.org 

Aktuelle Zugangsdaten für den 

geschützten Mitgliederbereich 

(gültig ab sofort bis zum 

Erscheinen des nächsten 

Mitteilungsblattes): 

for båtene. Denne er ikke helt 

komplett. 

Bildene er fotografert av Louis 

Abel og hans sønn Christian 

Fredrik Abel. Kopier kan 

bestilles ved museumsbibliotek. 

KLUBB-SIDE 

Chris was in Rome in early March, seeking inspiration from St. Peter’s to plot out a new course 

for Classic Lines. 

I 1941 seilte Cecil Chr. 

Stephansen sin Schulze-båt 

langt inne i Telemark 

1996, blir vår standard fremover. 

Jeg trenger nytt mannskap 

og vil gjerne høre fra de 

som kunne ta i et tak for K.L. 

SPRØYT 

(Schulze 1917) 

User: Eddi – Paswort: vertens 

(Schreibweise beachten!) 

ECYU har også webbsider som 

er: www.ecyu.com 

Husk KTK’s sommerprogram: 

Vårregattaen helgen 18-20 juni 

Høstregattaen helgen 27-29 

august. 

KTK styret 1999. 

Formann Peter Ennals. 

Kasserer Johan Falchenberg. 

Sekretær Lisbeth Paulsen. 

Bent Reidulff, Håkon 

Honningsvåg, Bjørn Tingstad. 


71

Holmen fjordhotell 

Slemmestadveien 64 

1360 Nesbru 

Tlf.: 66 77 27 00 • Fax.: 66 77 27 01 

Booking tlf.: 66 77 27 02 • Fax.: 66 77 27 03 

GURI 12m yawl

Vollen handlested 

– tar vare på kystkulturen 

Se våret utvalg av båtmodeller 

BRAND II IRINA II 

Seilerhilsen fra Tore Sigernes 

Vollen Bakeri A/S Strøket 4, Postboks 33, 1371 Asker. 

Tel: 66 m78 09 40 • Fax: 66 78 09 44

74 

Line på privat slipp, Stathellveien 223, Bamble 


Båter til salgs 

BÅT TIL SALGS. 

VANITIE er 

til salgs for 

kr.350.000 

Kontakt 

Fredrik 

Brodersen

MAGNOLIA IS RELAUNCHED AFTER 90 YEARS! 

12 mR Fife design, built at 

Anker & Jensen,Vollen, 1909 

WILH. WILHELMSEN GRUPPEN 

Strandveien 20, Lysaker 

Postboks 33, 1324 Lysaker 

Telefon: 67 58 40 00 


75

76 

Inneholder også nyheter for treseilere! 

Over 100 sider, bare seiling, nesten hver måned. 

Et abonnement koster ikke mer enn 360,- 

Ring 66 90 16 10 og bestill! 

Foto: ”Carmen” Arendal 1969 


Vi gratulerer Klassiske Linjer med sitt 10. nummer. 

... Et naturlig valg 

A.s Merkur-Trykk grafisk produksjon 

Stanseveien 9 – Postboks 25 Kalbakken – 0901 Oslo 

Telefon: 23 33 92 00–Telefax: 23 33 92 15–ISDN: 23 33 92 17/18


77

78 

HAVSEILER I TRE SELGES 

PLUS BELLE ex TRESBELLE vurderes solgt 

Loa: 11,30 m Dypg. 1,95 m 

Bredde: 3,35 m Depl: 6,100kg 

Byggeår: 1968 Seilareal: 55,6kvm 

Båten er konstruert av Sigurd Fr. Herbern, Oslo 1967 og 

bygget hos Aanon Kittelsen, Risør i 1968. Senere ble båten 

brukt som «plugg» for plastseileren NORBELLE 37. 

Kravellbygget i oregon pine på eik.Teakdekk på finer og 

hytte i mahogny. Innredning dels mahogny, dels hvitmalte 

flater. Selvlensende cockpit i glassfiber med 

mahogny benker, teak dørk. 

Båten er gjennomgående i god stand, seiler godt 

og er en ypperlig turbåt! 

Kontakt: Johan Chr. Falchenberg • Tlf.: 66 78 00 00 • Fax: 66 90 30 33 


Sponser denne forsendelsen av 

Klassiske Linjer til medlemmene.

Sail the direct way 

with Color Line 

between Oslo and 

Kiel, or fly with 

Color Air to London! 

Color Line has 

generously sponsored 

CARMEN IV’s transport 

down to Kiel to take 

part in the Laboe 

international regatta, 

and Nations Cup. 

Photo: K. Storsberg 


79

80 


• SERVICE 

• REPARASJON 

• DELER 

INTERNATIONAL INTERNATIONAL 

MALING 

fortsetter å støtte CARMEN IV! 

Team CARMEN, ledet av Sven Ellefsen, bruker våre 

produkter hvert år for vårpussen så at CARMEN er «fit for 

fight» i Laboe (Nations Cup) og andre regattaer. 

Vi støtter Klassiske Linjer med denne annonsen og 

gratulerer K.L. med sitt 10. jubileumsnummer. 

Kontakt oss for et godt tilbud for deres båt 

NORSK FORHANDLER: 

Hermann Gotthardt AS 

Dælenenggt. 20p 

Postboks 6604 Rodeløkka, N-0502 Oslo 

Tlf.: 22 71 60 90 • Fax: 22 71 93 30 

Leif Arne Eiriksrud 

Salgskonsulent / Mobil: 951 16 651

ECYU announcement 

ECYU, established in 1996 in Norway, has been widely 

supported by KLASSISKE LINJER since then. The combination 

seemed to be logical; a Norwegian president and a 

Norwegian executive board almost “demanded” publications 

of this newly born association to be in a Norwegian magazine. 

KL, edited by Chris Ennals as an expatriate Englishman 

living in Norway, seemed to be predestined for the task. After 

three years we all got accustomed to the high standard of the 

Norwegian and international articles in CLASSIC LINES. 

We had hoped it might be possible to have our own ECYU 

magazine, but this would be far too costly at the present 

stage. As the Norwegian presidency will end during the current 

year and as it is the declared policy of ECYU to «rotate», 

Freundeskreis Klassische Yachten, the German Classic Yacht 

Club has been asked to carry on the burden of writing and 

We welcome 

enquiries from 

outside 

Germany 

regarding 

restorations 

and repairs of 

all types of 

Classic boats. 

Tlf./fax: 

0049 4514812225 

Andreas Krause 

Våre nye brosjyrer i norsk og engelsk kan 

hentes på vårt senter. 

Layout og design er laget av Gustav 

Dietrichson A/S. 

Engelsk tekst sponset av Chris Ennals. 

Produksjon utført av A.s Merkur-Trykk 

grafisk produksjon. 

Henvendelse, daglig leder Peter Ennals, 

mobil: 932 00 547 

collecting international articles to make their own magazine 

multi-lingual. We – also on behalf of ECYU – thank Chris 

Ennals for the marvellous work he has done during the past 

three years and hope to be able to continue on the same 

level. We would appreciate to receive international contributions 

(especially in English) in the future and we will be 

pleased to hear that many of today's KL-readers would like 

to receive the issues of Freundeskreis magazine in future, 

published to members and those who are interested twice or 

three times a year. Please let us know – and try to be patient 

if we cannot reach KL's quality and standard all at once. 

Rüdiger Schach, international representative, 

German Classic Yacht Club, Griesstrasse 24, D-20535 Hamburg. 

Tel. 0049 4020981286 • Fax: 0049 4020981287 


81

82 

Plugging the holes sailing through 

nine issues of CLASSIC LINES 

Perhaps one should not look back and ponder over all the uncertainties and 

omissions, but I would like to cover the ground once more, because after five years 

as editor I have inevitably acquired a little more knowledge than when I started! 

No. 1, February 1995. After my pilot project of the Christmas Magazine, Christian 

Gude and some student friends set the ball rolling and found the perfect name for 

our membership journal. An intriguing little notice appeared on the last page; a 

new book about Bjarne Aas, to be called ”Making one’s living in the summer” was 

about to be published – as far as I know, the manuscript was finished in 

Norwegian, covering his life, career and boats at Isegran, Fredrikstad, but through 

lack of funds (?) this book has never been published. Worth following up? 

No.2, June 1995. I was the new editor and the 

idea was to collect a few articles whose common 

theme was sailing and the fate of boats under the 

occupation of Norway. The main item was the 

account of our Honorary Member Cecil Chr. 

Stephansen, now aged nearly 88, about his sailing experiences during the war. I tentatively approached the 

subject of Johan Anker’s last ditch effort to persuade the King and Crown-Prince not to go into exile in early 

June 1940, while Peter and I played detectives to discuss the possible origin of our 10 metre yacht GAVOTTE. I 

can now show the 1921 photo of the real GAVOTTE and compare it with a similar photo of our boat taken 70 

years later – are the two boats identical? Finally Rolf Rathcke gave us a German perspective: the scuttling of JØRN 

ex FEO, a Charles Nicholson 8mR, by a war widow and her daughters to save the boat from bombing or destruction 

during the Russian onslaught on Berlin. Rolf has fairly recently bought this boat ; it is now in mint condition 

and he competes with his son Philip in the IEMA World Cup. 

No. 3, October 1995. We had three slender issues the first year! 

Gustav Dietrichson now delighted us with the first part of his ambitious 

series on the ROLLO boats. The 12 metre ROLLO was famed for 

her victories at Cowes in 1911. She survived until after WW II but the 

exact circumstances of her demise are a mystery in spite of great 

efforts on our part to solve the mystery. The other main article was an 

account of the sailing career of the Bergen surgeon, Johan Friele, who 

won many international regattas with his 10 metre, SKUM 2. Funnily enough, the measurements of this boat are 

the same as ours – the demise of SKUM 2 is also unknown. Peter and I came up with new information about the 

correct name of the Norwegian family who bought our boat as ”enemy property” in 1945. When we rang them 

up nearly fifty years later they remembered a number of useful details. Our boat’s saloon furniture was made in 

Berlin in 1941 and Bjarne Aas had his name enscribed somewhere – was he the designer of our coach roof ? 

No. 4, April 1996. On the back cover page we extended an invitation to our sister clubs to meet at Johan 

Anker’s house at the end of August to found ECYU. I took the plunge with English summaries and started my 

article series on the metre boat Olympics (1908 – 1952). I now supply a photo of Johan Anker’s FRAM in the 8 

metre class. Chr. Jensen’s status seems to have been that of ”reserve crew” – I spotted this explanation in an old 


Trophies won by 

SKUM 2 

Bjarne Aas 

i 1936

FRAM 

EMILY 

SEILAS recently. Similarly, the Duchess of Westminster 

(Shelagh Cornwallis-West, whose brother married the widow 

Jennie Churchill, mother of Winston) probably sailed with the 

four-man amateur crew of her yacht SORAIS, which won the 

bronze medal – she evidently received a silver commemorative 

medal . At the first AGM of ECYU, in February 1997, we had the 

good fortune to meet Andrew McMeekin, whose great uncle, 

Thomas McMeekin, had won the gold medal on his 6 metre 

DORMY in the same Olympics at Cowes. In the 1924 Olympics at 

Le Havre, I told the story of EMILY but had no photo of her. Our 

Portuguese ECYU representative, David Vieira, has restored her, 

and I now show a good photo from her past. In my innocence, 

when writing about ”La Belle Epoque”, with a bit more background 

to the article on BRITANNIA, I presented a really lovely 

picture of Alice Keppel, the last mistress of King Edward VII. We 

now know that she was the grandmother of Prince Charles’ 

Camilla! 

No. 5, October 1996. Gustav had moved Eileen 

onto ROLLO 3 in this number. The 

incredible mystery of her disappearance 

down on the French Riviera a few years 

ago has not been solved. Her owner 

then bought EILEEN, Sonja Henie’s 12 

metre which had a fling as a charter 

boat on the Oslofjord in the early 1990s. 

EILEEN may be for sale again, but we 

doubt whether she will ever return to 

Norway. In my second Olympic article, I raised an interesting point connected 

with the 1928 Olympics : Who was in Crown-Prince Olav’s crew for the selection 

races in the Oslofjord ? His crew in Amsterdam had never raced together before (and Olav had requested Johan 

Anker to take over as helmsman). I spotted the probable answer, given by King Olav himself much later, in an 

interview with SEILAS on related topics. His faithful professional seaman Ole Andersen would have been allowed 

to act as crew (only amateurs for the actual Olympics still). I now supply a good photo of them together. In the 

QUINTA article, the ”missing” years of ownership before the Hassel family from Bergen bought her in 1918, are 

now cleared up. See Letters to the Editor in this issue. 

No. 6, April 1997. To the excellent article celebrating the diamond jubilee of the IOD 

(International One Design) in 1996, I add a photo of Georg Unger Vetlesen on board 

the first IOD he ordered in USA from Bjarne Aas. My third Olympics article gave an 

account of the 1952 final race of the six metres in Helsinki, when Finn Ferner, helmsman 

on ELISABETH lost his chance of getting gold. This awakened old memories of what had 

happened, and occasioned correspondence in SEILAS. The double victor of 1948 and 

1952, LLANORIA, is no more (destroyed under restoration?), but there has been a sign 

of life from PAN, the double victor in the Dragon class (see Letters to the Editor). Gustav 

moved onto the history of his own boat, MARIA-MARIA ex ROLLO 4, the largest 10 metre 

Anker ever constructed. It is a great relief that the future of this wonderful boat now 

seems assured, and that she will stay in the Oslofjord. 


83

84 

No. 7, November 1997. NIRVANA article: the portrait 

of King Haakon in oils is shown under “club pages”. 

In my long article on the career of Johan Anker, in 

English, I mistakenly gave the impression that the 

granite monument at Garnholmen, Hankø, was 

erected in his honour for the centenary of his birth 

(1971). Although there was a big gathering there to 

mark this centenary, it was in 1949 that Crown-Prince 

Olav, in the presence of King Haakon and other 

members of the Norwegian Royal Family, unveiled the 

monument. Erik Anker made a speech on both occasions 

and here is a photograph of him. The unveiling of 

1949 is shown on Lars Bull’s film of Johan Anker’s life. 


Erik Anker 

No. 8, May 1998. As a supplement to the article on SIRA, here is a photo of her 

Swedish rival SVANEVIT. Are the other Swedish competitors in the Kattegat cup, 

such as YVONNE, ALBATROSS and ATAIR still in existence, but perhaps with other 

names? SILJA is still up in Finland and FRØYA in Scotland. News from Sweden 

about this would be greatly appreciated. Otherwise, as regards all 8 mR, the 

amazing register kept by John Lammerts van Bueren will hopefully track down all 

surviving boats. 

No. 9, November 1998. 

There was a line missing 

at the end of my article in 

Norwegian about the 

rivalry of the two clubs, 

NFL and KYK, the 

precursors of KNS. One 

was national without a 

clubhouse, the other was 

based in Kristiania on the 

Dronningen site. They 

TERJE VIKEN, 1880 

finally amalgamated into 

KNS at the end of 1904. Gunnar Knudsen seiling witout a flag! 

The missing line should read: 

(Men den formalitet å 

oppløse) KYK var faktisk aldri foretatt. There is also an interesting point about the blue and white KNS pennant. 

This was taken over from KYK, and few KNS members today probably know about its origin, especially since the 

NFL pennant was red with the golden lion. In my article, I should have perhaps touched upon the story of the 

«rebellion» against the Union flag in the early 1890s. Gunnar Knudsen, the first Commodore of NFL, the 

national club, when it was founded in 1883, had to resign his membership ten years later because he sailed his 

TERJE VIKEN without the «Sildesalat», daring to use a purely Norwegian flag. The Norwegians finally won the 

right to display their own national flag exactly 100 years ago. The assent was passed by the Storting on a 3rd 

reading in spite of the Swedish King Oscar’s refusal the first two times.

1995 

1996 

1997 

1998 

SUBJECT INDEX – NOS. 1-9 

No. 1. Choices for the Classic sailmaker (N). The story of PUS, 52 kvm (N). 

No. 2. Johan Anker in North Norway (N). Memories of sailing under the occupation (N). 

The mystery of GAVOTTE, 10 metre (N). Metre boats in Germany (N). Prestevika – a possible meeting place for classic wooden boats 

(N). 

No.3. The story of ROLLO, 12 metre (N). The sailing career of Dr. Johan Friele, Bergen (N). 

GAVOTTE, part 2 (N). Review of booklet on VEMA 3 (N). KTK’s spring regatta 95 (N). 

LYDIA’s log for the summer holidays, to Copenhagen and back (N). Risør woodenboat festival (N). KTK’s yacht register 95 (N). The 

statutes of KTK (N). 

No. 4. The metre boat olympics (1908, 1912, 1920, 1924) (N). The story of ROLLO 2 (8 mR)(N). VESLEKARI – a classic wooden 

polar vessel (N). BRITANNIA’s history with Norwegian epilogue (N). Buying FLIRT 4, an old nine metre, and sailing her through 

Scotland (N). La Belle Epoque (N). English summaries. 

No. 5. The metre boat olympics (1928, 1932, 1936) (N). The story of QUINTA, 8mR, with restoration details (N). DORIS revisited 

(N). With OVER ÆVNE 2 in stormy crossing to the Færoes (N). Unique deck planking from Canada for NIRVANA – oregon pine (N). 

The story of ROLLO 3 (10 mR), with cruise from Oslo – Stockholm in 1928 (N). Sailors’ menu in 1910 (N). KTK register. Founding 

of European Classic Yacht Union (ECYU). English summaries. 

No. 6. Metre boat olympics (1948, 1952) (N). Epilogue – the survivors(N). The story of ROLLO 4 (10 mR) and MARIA-MARIA 

challenge trophy (N). With EILEEN 2 in rough passage to Skagen (N). GANDUL – a GLORIANA boat from 1895 (N). Georg Jensen in 

memoriam (N). KTK boats round the coast (N). History of KTK 1990 –1994. ECYU Ist AGM (N). English summaries. ECYU articles: 

Systematic research of International eight metre class. McMeekins under sail 1904 - 1960. President’s address: My life with boats. 

No. 7. Commodore’s column: CARMEN 4, winner in 1947, just ready for 50th jubilee of Færder race (N). History of IOD 

(International One Design) (N). Story of ROLLO 5, ex MAGDA 13, a 15 metre cruiser (N). The old regime of KNS – Upstairs and 

Downstairs – experienced by two young students, now ”old hands ”in KNS and KTK (N). The story of NIRVANA, eight metre from 1914 

(N). The story of luxury tax on Norwegian yachts (N). Antigua Classic Yacht Regatta (N). ECYU section: Johan Anker’s career, and life 

at Lillehaugen (10 page article). English summaries. 

No.8. The story of the royal 8 mR, King Olav’s SIRA (10 page article (N), also English version). With SNARKEN from Trondheim to 

8m-World Cup at Hankø in 1983, and description of races and results (N). George von Erpecom, a Bergen ship-owner, and his seven 

IRINA yachts. Crown-prince couple visit Bergen’s yacht club on occasion of its diamond jubilee in 1932. The story of Alfred W.G Larsen 

and his first wife Magda (N). Photos of MAGDA 9 and ERNA SIGNE ca. 1912. KTK girls at the helm (N). Restoring RAAK, 12 metre 

double-ender, Bjarne Aas, 1914(N). 10 mS MOSK 2, a Norwegian olympic boat, returns home (N). Taking over a famous boat: Johan 

Anker’s experimental big ”turtle” Dragon, FACIT (1939) (N). LYDIA, owner’s account (N), and description by Johan Anker in Swedish 

from ”Sail and Motor” magazine (1935). The official 5-year plan for Norwegian vessel preservation (N). ECYU section: Elizabeth 

Meyer – American yachtswoman and restorer (10 page article). International Yacht Restoration School (IYRS). The Classic Formula – 

a handicap system for our boats (N). Photo and short history of NAJA, 8 mR from Finland, meeting us in Stockholm at Classic Yacht 

Event. Photo of boatbuilders at Anker & Jensen early this century. English summaries. 

No. 9. Obituary, Håkon Tveitereid (N). A cradle of British yachting, Burnham-on-Crouch. Narverød, a stormy intermezzo for KNS (N). 

ROLLO’s log for passage to Kiel and Cowes (1911), the first Europe Week, and contemporary newspaper reports from Isle of Wight 

(N). Kaiser Wilhelm II as yacht-owner and tourist in West Norway, his HOHENZOLLERN. Europe Week 1914 revisited: Murder, high 

politics and sailing as Vorspiel to the Great War. Editor’s guide to whoe number. Kr. Anker Olsen’s account of the 4th Europe Week 

(N). List of competing yachts and their owners (N). Ship-owner Olaf Ditlev-Simonsen, one of the competitors, and his family’s yachts 

(N). Photos of his VAV (9 mR) and 15 metre ISABEL ALEXANDRA. Sam Eyde, the organiser, a biographical sketch (N). The sad fate of 

SYMRA (N). Experiences as crew on board MONSUN 2, ending with races at KNS 50th jubilee 1933 (N). Duty and pleasure in the 

Royal Navy, biography of Charles Ennals, RN. Story of Tarpon 2, a Russian aristocrat’s 10 metre (N). The summer exploits of IRINA 2 

(N). With SAGITTARIUS on the ECYU convoy to Stockholm (N). The ClassicYacht Event and 2nd AGM of ECYU, list of sail and motor 

yachts present. Teenage cruise on board classic yachts from Risør to Hankø (N). A tale of two regattas: Laboe and Risør. CARMEN 4 

competes again at Laboe, Ist Nations’ Cup in honour of Henry Rasmussen (N). The story of Henry Rasmussen and his yachts. Summer 

news: Reopening of Lillehaugen. Classic Swans at the Bridge of Dronningen, KNS. Two KTK Club regattas (N). Two German members of 

KTK. Short history of Kiel Yacht Club. KTK yacht register, updated to autumn 1998 (N). 

Nye KTK-medlemmer som ønsker å kompletere sin samling av bladet, eller gamle medlemmer som har mistet sitt 

eksemplar, kan henvende seg til redaktøren som sitter på hvert nummer. Jeg har forholdvis få eksemplarer av de tidligere 

nummerene, men forholdsvis mange av de siste. Bladet må hentes fra redaktørens hjemmeadresse hvis dette er mulig. 


85

86 

JULY 1999 

WELCOME to 

West Mersea for 

the Europe Week 

12- 16 July, with 

Andrew 

McMeekin as 

ECYU host, tel.: 

00441235 764265. 

Saturday 17 July is the 

centenary jubilee of West 

Mersea Yacht Club. Details of 

the regatta events have been 

sent out to classic yacht clubs. 

International participation is 

expected: OGA England, 

KTK Norway, VKSJ Holland, 

and Freundeskreis 

Germany will be sending 

representative boats. 

EUROPE WEEK 2000 

(last week of July and early August) 

A CULTURAL VOYAGE 

TO YESTERYEAR 

First stop will be Fredrikstad (Bjarne Aas 

and Isegran), then Hankø, the mecca of 

Norwegian sailsport. The armada will 

continue up to Oslo (reception at City 

Hall) and visit beautiful Vollen (Johan 

Anker) before stopping at Horten (Europe 

Week 1914). Finally Larvik (Colin 

Archer) and Risør (Woodenboat Festival). 

Social events and races throughout the 

week. ECYU host: Peter Ennals, tel. 00 47 

93 20 05 47. Arrangements will be 

coordinated by KNS, KTK and Europe 

Week 2000 AS. Entry forms and further 

details will be sent out in the late autumn. 


BOJAR, proud 10 metre, Oslofjord

Pierre Duchoud: LE TEMPS DES BARQUES. VOILES LATINES DU LEMAN. 

This beautiful photo from his book, taken ca. 1890, shows a traditional 

brigantine. The Navigators of the Swiss Lakes, in cooperation with the tourist 

board of Montreux, invite ECYU to their «LEMAN TRADITION» – a week of 

traversing the Lake of Geneva, with regattas and accompanying social events, 

ending up at Montreux. The event will take place 29 July – 3 August 2002. We 

also look forward to meeting yachting friends from all the lakes of Central 

Europe. Mr. Roger Zwicky will be our ECYU host. More details to follow.

Klassiske Linjer nr 10 1999 - Klassisk Treseiler Klubb

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?