Blinkskudd fra havet - TVU-INFO

Informerer sjøfolk, havfiskere og fangstfolk - nr. 3 - 2003 

Blinkskudd 

fra havet 

s. 28 

Våre medlemmer blir tilbudt arbeidsavtaler • juridisk bistand • stønad • kurstilbud • medlemsblad 

Norsk Sjømannsforbund er tilsluttet LO • NTF • ETF • ITF

Organ for 

Norsk Sjømannsforbund 

Ansvarlig redaktør: 

Erik Bratvold 

ISSN: 1501-4622 

93. årgang 

Produksjon og redaksjon: 

Stifelsen Fri Fagbevegelse 

LO Media 

Lilletorget 1, 

N-0184 Oslo. 

Redaktør: 

Sverre Olsen 

Tlf.: 23 06 33 75 

Faks: 23 06 33 66 

E-post: 

loggen@lo-media.no 

Trykkeri: 

Naper Oslo AS 

Opplag: 14.000 

8 nummer per år 

Annonsepriser: 

1/4 side: 5.400 

1/2 side: 9.000 

1/1 side: 15.000 

eller etter nærmere avtale 

Utgivelsesplan 2003 

LOGGEN 1/2003 

Materiellfrist 10. januar 

Levering post 29. januar 

LOGGEN 2/2003 

Materiellfrist 14. mars 

Levering post 02. april 

LOGGEN 3/2003 

Materiellfrist 25. april 

Levering post 14. mai 

LOGGEN 4/2003 

Materiellfrist 06. juni 

Levering post 25. juni 

LOGGEN 5/2003 

Materiellfrist 25. juli 

Levering post 13. august 

LOGGEN 6/2003 

Materiellfrist 05. september 

Levering post 24. september 

LOGGEN 7/2003 

Materiellfrist 10. oktober 

Levering post 29. oktober 

LOGGEN 8/2003 

Materiellfrist 14. november 

Levering post 03. desember 

innhold 

Leder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Kort & godt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Stipend . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

Mellomoppgjøret klart for innenriksfarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 

TVU-valg i Color Line . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 

NIS-avtalen i havn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 

Bidrag til bokprosjekt ønskes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 

Rapport fra fraktefarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Elektronisk ID-bevis for sjøfolk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

MS Fjord Norway i rute . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Krigsseilerstevne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

TVU i Bukser og Berging . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

TVU i Fosen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Retten frikjente Color Line-ansatt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

Forbundsveteraner hedret i Arendal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

Nor-Shipping 2003 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

Bow Eagle-saken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

LOfavør-tips . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 

Forbundsveteraner hedret i Haugesund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 

Rapport fra landsstyret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

Årsmøte i FSF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

Vervekampanjen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 

- Bondevik legger forholdene til rette for sosial dumping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 

Rapport fra Sjømannsmisjonen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Leserbrev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 

Leserbrev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 

Moderne hurtigruteflåte i TFDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 

Blinkskudd fra havet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 

Kunngjøringer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

Det var tider, det . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 

Dødsfall, gullmerke etc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 

Adresseliste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 

Sjøfartshistorisk. Torsdag 13. mars avsa Bergen tingrett 

en sjøfartshistorisk dom i sak nr. 02-03428 M/02 

– en dom som for første gang var basert på paragraf 

314 i straffeloven. Retten fant ingen formildende 

omstendigheter, og dømte førstestyrmann Ronnie 

L. Zape (bildet) til fem års fengsel. Han var vakthavende 

styrmann på broen da MT Bow Eagle av 

Bergen natt til mandag 26. august 

2002 kjørte i senk en fransk tråler i 

Biscaya med tap av fire menneskeliv 

– og fortsatte seilasen mot Rotterdam 

som om intet var skjedd. 12 

Sjømannsmisjonen. Generalsekretær 

Kjell Bertel Nyland (bildet) i Den 

norske Sjømannsmisjon/Norsk 

kirke i utlandet forsikrer at det fortsatt 

blir full fart forover for sjømannskirken, 

selv om navnet Sjømannsmisjonen 

(høyst sannsynlig) 

blir fortøyd til 

24 

historien på generalforsamlingen 

i 

Stavanger i juni. 

Forbundsveteran. Det ble gjort 

stor stas på Thekla Scheit, som i 

en alder av 97 år mottok LOnålen 

med diplom da forbundsveteraner 

ble hedret i Haugesund. 

På bildet er hun sammen 

med Bjørn Ringstrand, som hun 

seilte sammen med på MT 

Anna Odland i 1967 – og gjensynsgleden 

var 

stor. Til høyre 

på bildet sitter 

19 

Thekla Scheits 

72-årige sønn 

Leif Scheit. 

2 Loggen 3/03

leder 

Ran av sjøfolks retttigheter 

Bondevik II regjeringens utkast til bilateral 

skipsfartsavtale med Kina oppfattes slik at 

den vil avskjære sjøfolk fra å ta arrest i skipet eller 

få etablert verneting i Norge for bl.a. hyrekrav. 

Det er i så fall ikke noe annet enn en ran av sjøfolks 

rettigheter. Dersom avtalen blir ratifisert 

setter den en stopper for muligheten til å gi 

faglig støtte til norske sjøfolk i Kina og å gi faglig 

støtte til kinesiske sjøfolk i Norge ved konflikt om 

bord når for eksempel lønn ikke utbetales. 

Norge har hatt en lignende avtale med tidligere 

Sovjetunionen, en avtale som dessverre er 

videreført med Russland. Erfaringene fra denne 

avtalen viser at den ikke er egnet etter overgangen 

til markedsøkonomi i Russland. 

Russiske fiskere og sjøfolk er holdt om bord i 

månedsvis uten at lønn er utbetalt. Noen er 

også blitt etterlatt i andre land uten vann, mat 

eller medisiner ombord fordi rederiet har gått 

konkurs eller reder ikke lenger ser seg tjent med å 

drive skipet videre. Ofte har de mer enn 6 mnd. 

lønn til gode. Slike tilfeller har vi sett mange av 

over hele verden. Vi har også hatt flere av dem i 

Norge siden Sovjetunionens fall; uten at det har 

vært mulig å hjelpe dem med inndrivelse av hyretilgodehavende 

her p.g.a. den gamle Skipsfartsavtalen. 

Slike forhold ønsker nå Bondevik II regjeringen 

og regimet i Kina å innføre på egne skip. 

kort & godt 

HILDA KNUTSEN. Bjørn Waage gjør oppmerksom 

på at MT Hilda Knutsen som ble 

omtalt på Det var tider, det-sidene i 

forrige utgave av medlemsbladet, hadde 

Kawasaki kjele/turbindanlegg som fremdriftsmaskineri. 

Altså ikke motortanker, 

men TT Hilda Knutsen! 

SJØMANNSSENTER. Sjømannssenteret 

Seafarer’s House i San Juan på Puerto 

Rico, ble innviet torsdag 10. april. Som 

tidligere meldt i medlemsbladet, står 

Norsk Sjømannsforbund som eier og skal 

drive senteret, som er blitt realisert med 

støtte fra Internasjonal Transportarbeiderføderasjon 

(ITF). Senteret skal inneholde 

bibliotek, internettkafe for sjøfolk, informasjonssenter, 

juridisk rådgivning og 

møterom. Disse tjenestene skal være for 

alle sjøfolk, uansett om de er norske eller 

utenlandske. Norsk Sjømannsforbund og 

ITF vil også benytte huset som base for 

sine skipsbesøk i San Juan. I tillegg blir det 

i første etasje leid ut til kafedrift. Det er 

avtalt å etablere et samarbeid med Kultur- 

og fritidsavdelingen i Sjøfartsdirektoratet 

med bokkasser og avisleveranser for 

norske sjøfolk om bord. 

KYSTFISKEFLÅTEN. Regjeringen går i en 

stortingsmelding inn for at det innføres 

tiltak som kan tilpasse kapasiteten i kystfiskeflåten 

bedre til ressursgrunnlaget. 

Kvotene fra fartøyer som tas ut av fisket 

overføres til de som blir igjen, slik at alle 

gjenværende kystfartøy etter hvert vil få 

økte kvoteandeler og bedre økonomi 

– Tiltakene vil legge til rette for en mer 

lønnsom fiskerinæring, øke mulighetene 

for fornying av flåten og skape mer attraktive 

arbeidsplasser som gjør at ungdommen 

ønsker å satse sin fremtid i dette 

yrket, sier fiskeriminister Svein Ludvigsen. 

Dette er nødvendig, hvis vi skal nå våre 

distriktspolitiske mål. En god politikk for 

kystflåten, er god næringspolitikk for 

kysten. Og god næringspolitikk er god 

distriktspolitikk. – I forhold til fiskeressursene 

er fangstkapasiteten også i kystflåten 

altfor høy i dag og det er nødvendig at 

Avtaleutkastet med Kina er i tillegg verre, da 

den ikke bare gjelder norskflaggede og kinesiskflaggede 

skip. Den gjelder også FOC fartøyer 

med norske eller kinesiske interesser. Dermed vil 

heller ikke kinesiske mannskaper på et Liberiaeller 

Panama-registrert fartøy kunne få faglig 

hjelp i Norge fra norske organisasjoner når lønna 

uteblir i månedsvis og kanskje år. Det gir imidlertid 

konkurransedyktige vilkår for reder og kan 

selvfølgelig føre til lavere fraktpriser på norskekysten. 

Utkastet til norsk-kinesisk skipsfartsavtale er 

etter vårt syn et meget alvorlig angrep på 

faglige rettigheter til sjøs. Problemkomplekset 

utvides til også å gjelde bekvemmelighetsflaggede 

skip, og ved en kongelig resolusjon vil norske 

myndigheter legge forholdene til rette for sosial 

dumping. 

FN vedtok 10. mai 1952 en internasjonal konvensjon 

som Norge har ratifisert, den såkalte 

«arrestkonvensjonen». Den ivaretar sjøfolks rett 

til å ta pant og arrest i skipet når reder ikke utbetaler 

tilgodehavende lønn. 

Denne retten synes det nå som om Bondevik II 

regjeringen ønsker å sette til side gjennom 

«prokuratorknep»; - til fordel for banker og andre 

panthavere. Det er en skam. Hva mener det internasjonale 

samfunn om det? 

ERIK BRATVOLD 

antall fartøy reduseres. Det må gjøres på 

en slik måte at vi opprettholder en variert 

flåte sammensatt av både store og små 

fartøyer. Det sikres i regjeringens opplegg. 

Dette gjelder også målet om geografisk 

spredning ut fra distriktspolitiske hensyn, 

sier Svein Ludvigsen i en pressemelding. 

Han understreker at tiltakene er frivillige. 

Ingen skal tvinges ut av næringen. Derfor 

skal ordningene være så gunstige at 

mange etter eget ønske velger å benytte 

dem. I havfiskeflåten har en kommet langt 

når det gjelder tilsvarende strukturtiltak 

med reduksjon i antall fartøyer og økte 

kvoteandeler for de gjenværende. Fordelingen 

av kvotene mellom havfiskeflåten 

og kystflåten ligger fast og vil ikke endres 

gjennom de tiltak som nå legges frem. 

Kystflåten er delt i fire lengdegrupper og 

fordelingen av kvoten disse imellom ligger 

også fast. Det er to hovedtiltak som nå 

foreslås. Det innføres en strukturkvoteordning 

for kystfartøy i adgangsbegrensede 

fiskerier. 

Loggen 3/03 3

STIPEND 

OSLO INTERNASJONALE SJØMANNSHJEMS FOND 

Oslo Internasjonale Sjømannshjems Fond (OISF) har besluttet å opprette en stipendieordning 

ment for å styrke rekrutteringen til sjøens yrker. Norsk Sjømannsforbund skal i den 

forbindelse administrere en del av ordningen. 

Stipendet vil bli tildelt søkere som har bestemt seg for en karriere til sjøs. Tildelingen vil skje 

to ganger per år, fortrinnsvis i oktober og mars. 

Søknadsskjemaet m/bekreftelse på at man er elev ved skolen må være forbundet i hende 

senest 15. september 2003. 

Søknadsskjema for OISF-stipend 

Navn: ................................................................................................................................................ 

Adresse: ............................................................................................................................................ 

........................................................................... Skattekommune:.................................................... 

Telefon: ...................................................................................... Kontonr.: ....................................... 

Født når og hvor: ........................................................................ Personnr.: ...................................... 

Sivilstand:.......................................................................................................................................... 

Aktivitet det søkes stipend for: ........................................................................................................... 

Aktivitetens varighet: ......................................................................................................................... 

Eventuell tidligere fartstid: ................................................................................................................. 

Rederi: .............................................................................................................................................. 

Fartsområde: ..................................................................................................................................... 

Fartøytype: ........................................................................................................................................ 

Fremtidige planer: ............................................................................................................................. 

Andre forhold av betydning som søkeren mener er relevante i forhold til tildelingen av OISF-stipend: 

.......................................................................................................................................................... 

.......................................................................................................................................................... 

Sendes til: 

Norsk Sjømannsforbund, Grev Wedels plass 7 

N-0151 OSLO 

Merk konvolutten: OISF-STIPEND 

4 Loggen 3/03

MELLOMOPPGJØRET 

klart for innenriksfarten 

Riksmeklingsmannens anbefalte 

forslag til reguleringsbetingelser for 

2. avtaleår var ved svarfristens utløp 

fredag 25. april akseptert av hovedorganisasjonene 

LO/YS og NHO, og 

dermed er tariffrevisjonen 2003 i havn. 

For Sjømannsforbundets medlemmene 

i innenriksfarten innebærer 

mellomoppgjøret et timelønnstillegg på 

kr 1,95 - tilsvarende 317 kroner per 

måned på grunnhyresatsene. 

Alle overenskomstens satser som har 

relasjon til økningen i grunnhyren, får 

en relativ økning. Eksempel: Overtidstillegg, 

kvelds- og nattillegg m.m. 

Ved en eventuell streik ville Sjømannsforbundet 

i første omgang ha tatt 

ut følgende åtte fartøyer: MS Fjordkongen 

(TFDS), MS Rødøy, (OVDS), 

MS Trondheim (Fosen), MS Rauma 

(Fjord 1/MRF), MS Svanøy (Fjord 

1/FSF), MS Sunnhordland (HSD), 

MS Masfjord (Stavangerske) og MS 

Bamse Brakar (NBDS). 

HSDs MS Sunnhordland i sambandet Hallhjem-Sandvikvåg var en av fergene 

som ville ha blitt rammet i tilfelle streik. 

TVU-valg i Color Line. Tommy Wedel på MS Prinsesse Ragnhild er enstemmig 

gjenvalgt som leder for tillitsvalgtutvalget (TVU) for Sjømannsforbundets 

medlemmer i Color Line for perioden 2003–2005. Med seg i TVUledelsen 

har han Harry Danielsen, MS Kronprins Harald, TVU-leder for 

cateringavdelingen i perioden 2003-2004, Svein Ove Lauritsen, MS Peter 

Wessel, TVU-leder for dekk/maskin i perioden 2003-2005. Frode Aronsen, 

MS Prinsesse Ragnhild, er gjenvalgt som sekretær og ansvarlig redaktør for 

websiden tvu.nu, og Finn Galtland, MS Color Viking, gjenvalgt som kasserer 

for perioden 2003-2005. 

Bildet fra venstre Harry Danielsen, Tommy Wedel og Svein Ove Lauritsen. 

Bidrag til 

bokprosjekt 

Jeg skriver bok om sjømannsanger, 

vitser, og fortellinger om sjøfolk. 

Har du en god sang, en god historie, 

eller en god vits (anekdote) fra 

ditt liv på sjøen? Send meg en 

kassett, jeg må skrive notene, et 

brev eller e-post uansett innhold. 

Fint om du kan sende det du kan 

ha på hjertet så snart som mulig. 

Kanskje boka blir ferdig til jul. 

Adresse: 

Susanne Ulriksborg, 

Arne Beckers gt. 29, 3188 Horten. 

E-post, arntul@c2i.net. 

Telefon 97616157. 

NIS-avtale i havn 

Meklingsforslag i tariffoppgjøret 

for nordiske sjøfolk på skip registrerte 

i Norsk Internasjonalt 

Skipsregister (NIS) er ved svartfristens 

utløp godkjent av Norsk 

Sjømannsforbund og Norges 

Rederiforbund. 

Meklingsresultatet er i korte 

trekk et tillegg på 5,7%, eller 

minimum kr 855,- per måned. 

Tillegget blir etterbetalt fra 

1. januar 2003. 

Loggen 3/03 5

Fraktefarten 

Kjemper for tilværelsen 

langs kystriksvei nr. 1 

MS Rignator glir inn til kai på Stokmarknes 

med 600 tonn fiskemel i lasten. 

Myndighetene vil ha mer gods over på kjøl, 

men lar rederiene i den norske fraktefarten lide 

en stille død. 

Det er på kysten man finner gullet, mener skipper Joar Johansen. Han bytter ikke leia langs norskekysten mot verdenshavene. 

6 Loggen 3/03

Klokka er halv ti om kvelden når MS 

Rignator siger inn mot Stokmarknes i 

Vesterålen en klar kveld i april. Lasten 

er 600 tonn fiskemel, hovedingrediensen 

i laksefôret som bygger stadig 

større verdier i oppdrettsnæringa. Det 

er første arbeidsdag etter påskeferien, 

og mannskapet er klare for nye fire 

nye uker langs leia. 

Inne lukter det sigarettrøyk og 

gammel båt. Lossinga starter først 

neste morgen, så ingen har det travelt. 

Skipper Joar Johansen nyter de siste 

gulrøde strimene av vårsola fra styrhuset. 

– Folk flest skjønner ikke hva vi har 

langs kysten. Kulturen – selve gullet 

– det ligger langs kysten, sier skipperen, 

mens han slår fast at det å stampe 

opp og ned norskekysten ikke på noen 

måte står tilbake for livet ute på de sju 

hav. 

– Det blir jo alt etter hva man har 

interesse av. Jeg synes jo faktisk det er 

mer faglig interessant å manøvrere 

langs leia enn å gå på autopilot over 

åpent hav. Men bevares, noen liker jo 

å gå rundt i kvitskjorte, man er forskjellige, 

sier Joar. Sjøl fremhever han 

kjeledressen som et helt greit antrekk 

og fin avveksling fra oppgavene på 

brua. 

Arbeid blir det ikke fritt for ombord 

på MS Rignator – bygget i 1968 og 

holdt flytende av viljen til å vedlikeholde 

ei gammel skute som burde vært 

bytta ut for lenge siden. 

Kvarts fra Tana. Ferrosilisium fra 

Salten Verk. Skrapjern til smelting på 

Mo i Rana. Kull fra Svalbard. Pukk, 

MS Rignator fra Gullesfjord er med sine 35 år representativ for tilstanden i den 

norske frakteflåten. 

grus og asfalt til Vegvesenets prosjekter 

land og strand rundt. Og fiskemel. 

– Alt hva du kan laste med gravemaskin, 

det tar vi, slår styrmann 

Stanley Johansen fast. En ny dag er 

allerede i ferd med å bli gammel da vi 

treffer offiseren ute på dekk i full gang 

med å varme opp en gjenstridig 

mutter som ikke vil gi etter for vanlig 

maktbruk. Bolten på en av tersene til 

lasteluka gløder, og Stanley drar det 

han makter før han må erkjenne at det 

nok må enda hardere lut til. Men det 

får bli til etter middag. 

Lukten av stekt laks bærer bud om 

at maten straks er servert. 

– Ja, om så havet brenner. Middagen 

serveres halv to, ler arbeidskame- 

Maskinist Tor-Einar Martinussen fester et av toppdekslene på den 6-sylindrede ma 

ratene rundt bordet mens de hiver 

innpå fisk, potet og salat. 

Med sjokoladepudding og vaniljesaus 

rett fra pakken til dessert. 

I likhet med skipperen er også 

resten av mannskapet skjønt enige om 

at sjømannslivet langs leia så absolutt 

er verdt å leve. 

– Det er jo slik i dag at man arbeider 

for å ha fri. For min del passer det utmerket 

å jobbe fire uker, for deretter å 

ha fire uker fri. Det blir en helt annen 

situasjon i forhold til familielivet enn 

om jeg skulle hatt en vanlig jobb i 

land, mener maskinist Tor-Einar 

Martinussen. 

På godt og vond, selvsagt. Men 

ifølge Martinussen mest godt. 

Loggen 3/03 7 

➜

Fraktefarten 

En mutter på en av tersene til lasteluka gir seg ikke frivillig, og styrmann Stanley Johansen må varme den skikkelig før 

den slipper taket. Vedlikeholdsoppgavene står i kø, også for befalet ombord. 

Det eneste de kunne ønsket seg er 

en mer moderne arbeidsplass. MS 

Rignator er med sine 35 år representativ 

for en flåte som begynner å dra alvorlig 

på årene. 

Fraktefartøyenes Rederiforening 

oppgir en snittalder på 30 år for de 

258 skipene som eies av de 170 medlemsrederiene. 

Siden 1995 er det 

bygget 44 nye skip for bruk i fraktefarten, 

bare 10 av dem er bygget for 

tradisjonell fraktefart, det store flertallet 

nybygg er brønnbåter som tar 

oppdrag for en oppdrettsnæring som 

de siste årene har fått behov for frakt 

av levende fisk over stadig lengre avstander. 

Reder Bernt Eide fra bygda Gullesfjord 

i Troms skulle også ønsket seg en 

nyere båt, men erkjenner at rammevilkårene 

dømmer ham til å fortsette 

vedlikeholdet av en gammel traver. 

For noen år tilbake fikk han tegnet og 

grovregnet et nybygg, men tanken på 

å investere nær 50 millioner kroner i 

en bransje han ikke klarer å oppnå 

annet enn enkeltoppdrag, fristet 

hverken ham eller banken. 

– Hadde det vært mulig å inngå 

langsiktige kontrakter hadde det gått 

an å gå i banken og låne penger. Men 

når det mest langsiktige vi klarer å 

oppnå er en ettårig avtale ved Vegve- 

Styrmann Stanley Johansen tjuvsmaker på sjokoladepuddingen mens stuert Verner Valstad dekker på til middag. 

8 Loggen 3/03

senet, er det helt håpløst å få til noe 

nybygg. Nå heter de jo forresten 

Mesta, og har varslet enda mer kortsiktige 

avtaler, konstaterer fraktebåtrederen 

oppgitt. 

Han mener norsk fraktefart for 

lengst har dannet B-laget sammenlignet 

med kollegene lenger sør. 

– Et tjuetalls gamle båter fra 60tallet 

er tatt ut av fraktefart de senere 

årene, og noen nye er kommet til. Som 

regel dreier det seg da om 12–15 år 

gamle båter som tyskerne og hollenderne 

ikke vil ha lenger fordi de begynner 

å trenge vedlikehold. Men for 

oss nordmenn er de gode nok, vi 

holder på slik grekerne gjorde før i 

tida, mener Bernt Eide. 

Han erkjenner at rederne selv må ta 

noe av skylda for å ha underbydd 

hverandre en fri konkurranse som til 

tider har grenset mot det usunne. Men 

det som nå skjer er at frakteratene 

presses av utlendinger som seiler på 

helt andre rammevilkår enn hva en 

norsk reder kan greie. 

Ifølge flaggreglene får ikke utenlandske 

båter ta frakt mellom innenlands 

havner. Gjør de det, skal arbeidstakerne 

ombord ha oppholds- og 

arbeidstillatelse i Norge og jobbe på 

like vilkår som norske sjøfolk. 

– Loven er klar, men myndighetene 

ser gjennom fingrene med det som 

foregår. Jeg kjenner til at konkrete 

fartøyer er anmeldt til myndighetene 

og Politiet, men ingenting skjer, sier 

Eide. 

– For meg ser det ut til at ingen bryr 

seg om hvem som utfører denne 

jobben, bare den blir billig for næringslivet 

og andre samfunnsinteresser. 

Dette er ei glemt næring, det er 

ingen som bryr seg. 

– Hvor lenge kan du holde på? 

– Båten skulle jo vært kondemnert 

for lenge siden. Men så lenge man får 

noen kroner til overs for å sette av til 

et forsvarlig vedlikehold så går det jo 

enda ei stund. Men til slutt blir det jo 

et spørsmål om vi klarer å rekruttere 

folk til å jobbe på så gamle båter. For 

folk med papirer til å seile hva som 

helst av fartøyer hjemme og ute, må 

det jo en helt spesiell interesse til for at 

de skal velge seg en over 30 år gammel 

båt som arbeidsplass, sier Bernt Eide. 

– Du kan vel flagge ut, du også? 

– Ja, med norsk skipper og tre 

polakker ombord, får vi det nok til å 

fungere på en eller annen måte. Men 

det er ikke slik jeg vil ha det. Kan jeg 

ikke drive båten med vanlige nordmenn 

ombord og skape arbeidsplasser 

rundt meg her i distriktet, så kan det 

bare være. Da kan jeg finne noe annet 

å drive med. 

Av Erik Jenssen 

Det samme for Erna 

hvem som seiler 

I et brev til Fraktefartøyenes 

Rederiforening avklarer kommunalminister 

Erna Solberg at 

hun ikke vil bidra til å stramme 

inn regelverket overfor rederiene 

som bryter bestemmelsene 

for arbeids- og oppholdstillatelse. 

Fraktefartøyenes Rederiforening har 

flere ganger tatt opp spørsmålet om 

skip med bekvemmelighetsflagg som 

tar laster mellom norske havner i 

strid med regelverket. 

– Reglene er klare. Skal man ta 

laster mellom norske innenlands 

havner, må mannskapet ombord ha 

oppholds- og arbeidstillatelse i 

Norge. Det innebærer at de må 

arbeide på norske lønns- og ansettelsesvilkår. 

Men mange utenlandsk 

flaggede skip tar likevel laster i det 

norske innenlandsmarkedet. Dette 

fører til ulike konkurransevilkår, sier 

administrasjonsleder Siri Hatland i 

Fraktefartøyenes Rederiforening. 

Foreningen ønsket å avklare 

hvordan utlendingsloven skulle 

håndheves, og svaret fra kommunalminister 

Erna Solberg var nedslående 

for de norske rederiene. Istedenfor 

å stramme inn, slipper regjeringen 

grepet og stadfester dagens 

praksis som et varig unntak fra bestemmelsene 

om arbeids- og oppholdstillatelse. 

«En innstramning på dette 

området ville gitt dyrere transporttilbud 

for norsk næringsliv. Det ville 

også motarbeidet den miljø- og 

transportpolitiske målsetning om å 

overføre gods fra vei til sjø,» skriver 

ministeren og sender forslaget om 

varig unntak ut på høring. 

Erna Solberg er også opptatt av en 

innstramning i Norge, vil føre til 

vanskeligheter for norske skipsfartsinteresser 

i utlandet. 

«For Norge er skipsfart en betydelig 

eksportnæring, og vi er derfor avhengig 

av at andre land praktiserer 

prinsippet om utveksling av skipsfarttjenester. 

Dette oppnås best 

dersom man overlater til flaggstater 

å avgjøre alle krav til arbeids- og 

oppholdstillatelse. Hvis et stort 

skipsfartsland som Norge strammer 

til, vil det sannsynligvis følges opp 

av andre land og derigjennom gi et 

dårligere grunnlag for norsk skips- 

fart totalt sett. Det ville altså ha 

svekket de maritime næringer i 

Norge» skriver statsråden, og avslutter 

med vennlig hilsen. 

Slaget om beskyttelse fra utlandet 

synes tapt. 

Siri Hatland sier utflaggging nå 

blir stadig mer aktuelt for medlemmene. 

– Men det er ikke så enkelt som at 

rederen bare flagger ut, for deretter å 

hyre inn billig mannskap og seile 

som før. ITF har sagt klart fra at de 

ikke vil foreta seg noe overfor utenlandske 

rederier som seiler i norsk 

fraktefart med utenlandsk mannskap. 

Men om et norskeid rederi 

skulle gjøre det samme for å spare 

lønnskostnader, vil det bli iverksatt 

boikott. Logisk nok, erkjenner 

Hatland. 

Et annet konkurransevridende 

element, er CO2-avgiften som er 

pålagt de norske fraktefartøyene, og 

som ifølge Hatland spiser opp hele 

gevinsten av refusjonsordningen. 

– Hvis det er noen mening i festtalene 

om å overføre godstransport fra 

vei til sjø, må denne avgiften vekk, 

mener Hatland. 

Hvis staten i tillegg kunne la fraktefarten 

bli omfattet av nettolønnsordningen, 

og dernest sørge for at 

SND får store nok rammer til å 

kunne vurdere søknader om nybygg 

i fraktefarten, mener Hatland det 

kan være liv laga for norske aktører. 

– Men hva skal vi med norske 

båter når utlendingene gjør jobben 

mye billigere? 

– Like viktig som annen norsk 

virksomhet, er det jo å ha norske 

sjøfolk. Det blir med denne som 

med andre norske næringer, du kan 

jo også spørre hvorfor vi trenger en 

norsk industri? Dette handler i det 

store og hele om å bevare norske arbeidsplasser. 

Fraktefarten sysselsetter 

drøyt 2000 mennesker, og størsteparten 

av sjøfolkene kommer fra 

kystdistriktene. Flåten er dermed en 

betydelig bidragsyter når det gjelder 

arbeidsplasser i distrikts-Norge, sier 

Siri Hatland. 

Hun peker i tillegg på hva fraktefartøyene 

betyr for annen sysselsetning 

som forsikring, regnskapskontor, 

proviantleveranser, bunkersleveranser, 

og oppdrag til lokale skipsverft. 

Loggen 3/03 9

Elektronisk ID-bevis for sjøfolk 

Sjøfartsdirektoratet leder det 

internasjonale arbeidet med å 

utvikle et internasjonalt elektronisk 

lesbart ID-dokument for 

sjøfolk. Dette er et av sikkerhetstiltakene 

for skip som har 

kommet i kjølvannet av terroraksjonene 

i USA 11. september 

2001. 

For å oppgradere og forbedre sjøfolks 

identitetsdokumenter er det i Internasjonal 

arbeidsorganisasjon (ILO) i 

Geneve bred enighet om å innføre et 

forfalskningssikkert ID-bevis for 

sjøfolk. Målet er å opprettholde sjøfolks 

rettigheter vedrørende reise til og 

fra skip og deres adgang til landlov, 

samtidig som det skal utarbeides et 

internasjonalt system som forhindrer 

uønskede personer å ta arbeid på 

fartøy. Det er en målsetning å få et nasjonalt 

ID-bevis bygget på en internasjonal 

standard, melder Sjøfartsdirektoratet. 

Terrortrusselen har også gjort det 

vanskeligere for sjøfolk å gå i land når 

de er i utlandet. Spesielt har USA 

vært restriktive og nektet landlov til 

hele skipsmannskap. Før 11. september 

var det uproblematisk for sjøfolk 

med sjøfartsbok å få «landlov» av 

myndighetene i havnestater. 

Fingeravtrykk eller 

stemmeprøver? 

Planen er at ID-bevisene skal kunne 

verifiseres mot en nasjonal database 

for å få bekreftet opplysningene på 

kortet. USA ønsker at kortet skal 

MS Fjord Norway i rute 

MS Fjord Norway, Fjord Lines innkjøpte 31.360-tonner er nå kommer skikkelig 

i rute mellom Norge og Danmark, og rederiets informasjonsdirektør Atle 

Kvamme melder om rekordartet passasjerbelegg om bord - etter en del startvansker. 

Blant annet ble skipet forsinket fra verkstedet i Danmark. Dåpen gikk 

heller ikke helt som planlagt ved Skoltegrunnskaien i Bergen torsdag 3. april. 

Først ved tredje forsøk smalt champagneflasken mot skutesiden, og en smilende 

gudmor Karin Wold Frølich kunne ønske den bergensregistrerte utenriksfergen 

hell og lykke. 

MS Fjord Norway av Bergen i rutefart mellom Norge og Danmark. 

Gudmorens tredje forsøk med champagneflasken... 

... og denne gang kunne Karin Wold 

Frølich smile. Skipet var døpt, jobben 

var gjort. 

kunne gi informasjon om noe som er 

unikt for hvert enkelt individ. De har 

foreslått finger- eller håndavtrykk, 

innskanning av bilde på iris, eller 

databrikke med stemmeprøve som 

muligheter for å kunne sikre at det 

kun er den personen som kortet er 

utstedt til, som kan benytte seg av 

kortet. Disse alternativene har møtt 

en del motstand fra enkelte land. 

Mange forbinder for eksempel fingeravtrykk 

med arrestasjon. 

Sjøfartsdirektoratet leder arbeidet 

med ID-bevis for sjøfolk i ILO, og 

mener det er viktig å opprettholde rettighetene 

for sjøfolk, samtidig som det 

blir utviklet et forfalskningssikkert 

ID-bevis. Et slikt bevis bør gjøre det 

unødvendig med visum i forbindelse 

med sjøfolks reiser og landlov. 

Krigsseilere! 

• Lørdag 5. juli klokken 1700 vil det 

være bekransningsseremoni ved 

Krigsseilermonumentet ved Emigrantkyrkja 

på Sletta, Radøy i 

Hordaland. 

• Klokken 1900 ble det bankett i 

«Skogen», Sletta. 

• Det vil gå buss fra Bergenhus festning 

lørdag 5. juli klokken 1530. 

Bussen returnerer til Bergen etter 

bekransningsseremonien og banketten. 

• Nærmere informasjon kan fås ved 

henvendelse til Norsk Sjømannsforbunds 

regionkontor i Bergen – 

telefon 55 90 73 80 (Kjell Paulsen). 

Bukser og 

Berging 

Etter valg har tillitsvalgtutvalget 

(TVU) for Sjømannsforbundets 

medlemmer i Bukser og Berging AS 

følgende bemanning: Aksel Øksnes 

(leder), Tore Kaltvedt (nestleder) 

og Jens Skjeggerød (sekretær). 

TVU i Fosen 

Etter årsmøte på MS Trondheim 

onsdag 9. april har tillitsvalgutvalget 

(TVU) for Sjømannsforbundets 

medlemmer i Fosen 

Trafikklag følgende bemanning: 

Anton Kvithyll (leder), Leif Hagen 

(nestleder), Svein Wullum (kasserer) 

og Kjell Hellesvik. 

10 Loggen 3/03

Retten frikjente 

Color Line-ansatt 

Oslo tingrett har frikjent en 39årig 

butikkekspeditør som fikk 

sparken i Color Line for påstått 

økonomisk utroskap, og domstolen 

kjenner avskjeden 

ugyldig. Color Line dømmes 

dessuten til å betale 50.000 

kroner i erstatning og oppreisning 

til 39-åringen, og 140.000 

kroner i saksomkostninger. 

Bakgrunnen for avskjeden av butikkekspeditøren 

var at hans pengeveske 

forsvant på en tur i 2001 da han var 

ansatt på en av Color Lines utenriksferger. 

Han hevdet at han leverte 

pengevesken med kr 120.720,- i den 

såkalte dropsafen på vanlig måte. 

Rederiet mente pengevesken ikke 

befant seg i safen da denne ble tømt 

– og ga butikkekspeditøren sparken. 

Han saksøkte deretter rederiet med 

krav om at avskjeden kjennes ugyldig, 

og krav om erstatning og oppreisning 

og dekning av saksomkostninger. 

I et motsøksmål krevde rederiet seg 

frifunnet, tilkjent saksomkostninger 

Nor-Shipping 2003 

Den internasjonale skipsfartsmessen 

Nor-Shipping 2003 arrangeres nå for 

19. gang og finner sted 3.-6. juni. Denne 

messen er en av verdens største møteplasser 

for det maritime miljøet. Mer 

enn 1.400 utstillere fra over 30 nasjoner 

har meldt seg på. Det er første gang 

messen går av stabelen på Lillestrøm. - 

Det nye, topp moderne messesenteret er 

blitt en suksess, med fornøyde utstillere 

og en erstatning på kr 120.720,- med 

tillegg av 12% renter. 

Troverdig forklaring 

I dommen anser Oslo tingrett at 

butikkekspeditørens forklaring er troverdig. 

Retten finner etter en konkret 

vurdering at det er mer sannsynlig at 

han har lagt pengevesken i dropsafen i 

henhold til instruks, enn at han ikke 

har gjort det. 

Retten påpeker at det er flere svakheter 

ved det systemet som er etablert 

for innlevering av pengevesker om 

bord. Color Line har bevisst valgt et 

system for innlevering av pengevesker 

som ikke gir den ansatte noen sikkerhet 

i form av kvittering eller lignende 

ved innlevering. Videre har man 

unnlatt å ha noen form for overvåking 

av det området der innlevering skjer. 

Det er selvsagt betryggende at det må 

to nøkler til for å åpne dropsafen og at 

antallet pengevesker telles under «4 

øyne». Det finnes imidlertid muligheter 

for å få pengevesker ut av safen 

eller holde en eller flere av disse 

og besøkende. Arrangørene fremhever 

at det ligger kun 12 minutter fra Oslo 

sentrum. Den norske paviljongen blir 

for første gang tatt hånd om av NME, 

Norske Maritime Eksportører. De 

leverer et helt nytt konsept, med kafeer 

og auditorium. Hittil har 73 norske bedrifter 

meldt seg på, og i tillegg vil 36 

skipsverft stille ut. Årets konferanse 

finner sted 4. og 5. juni, og programmet 

er også denne gangen utarbeidet av Seatrade, 

Rederiforbundet og Nor-Shipping. 

Utfordringene etter Prestige- 

utenfor opptellingen, sier retten. – Det 

er også mulig at det kan skje tellefeil. 

Skjemaet med oversikt over de innleverte 

veskene henger for øvrig åpent 

fremme og det er således enkelt å 

foreta overstrykninger av den typen 

som er aktuell i saken. 

Overraskende 

Retten anser at det er overraskende 

at verken hotellsjef eller vekter tok 

kontakt med butikkekspeditøren 

umiddelbart etter opptellingen ut fra 

den overstrykningen som finnes på 

skjemaet. I henhold til instruksen er 

deres oppgave å kontrollere «at det 

faktiske innholdet stemmer med 

oppsatt liste». Dertil kommer at arbeidsgiveren 

må ha visst at butikkekspeditøren 

sto i kassen den aktuelle 

dagen. For de ansatte har det dessuten 

stor betydning om etterlysningen av 

pengevesker begynner når skipet er 

underveis, eller om det tar til henimot 

en uke etter tidspunktet for innlevering, 

slik tilfellet var i den foreliggende 

saken. Muligheten for å sikre bevis for 

hva som har skjedd – og muligheten 

for å forsvare seg mot en uberettiget 

beskyldning – blir dermed en annen. 

Oslo tingrett slår på den bakgrunn 

fast at det verken er grunnlag for 

avskjed eller oppsigelse, og at butikkekspeditøren 

har krav på økonomisk 

erstatning og oppreisning fra rederiet 

– og dekning av saksomkostninger. 

Forbundsveteraner 

hedret i Arendal 

Seks forbundsveteraner ble hedret med 

LO-nål for over 40 års medlemskap eller 

gullmerket for over 25 års medlemskap 

under en festlig tilstelning på Scandic 

Hotel i Arendal tidligere i år. Bildet viser 

veteranene - fra venstre Ole E. Sandvik 

(LO-nål), regionleder Jarl Steinar 

Odinsen (som sto for utdelingen), 

Johnny Stahl (LO-nål), Olav Peter Brokeland 

(gullmerke), Arne Furholt (LOnål), 

Poul Ådne Sigvaldsen (gullmerke) 

og Odd Einar Strand (gullmerke). 

Johnny Stahl har vært medlem av Sjømannsforbundet 

siden 9. januar 1936, 

og seilte ute under hele krigen. 

ulykken og det nye sikkerhetsregimet 

etter 11. september er noen av de 

temaene som blir tatt opp. Markedene 

vil også bli grundig analysert og debattert. 

Blant foredragsholderne er 

nærings- og handelsminister Ansgar 

Gabrielsen; medlem av EU-kommisjonen, 

Anne Bergenfeldt; adm. direktør i 

EMSA, Willem de Ruiter , president i 

Rederiforbundet Terje J. K. Andersen 

og adm. direktør i Rederiforbundet, 

Marianne Lie. 

Loggen 3/03 11

Bow Eagle-saken 

Sjøfartshistorisk dom 

➢ Frem til torsdag 13. mars 2003 

forelå det ikke en eneste dom i norsk 

rettshistorie etter straffelovens paragraf 

314. Den nedstøvede paragrafen 

gir en strafferamme på seks års 

fengsel for fører av norsk skip eller 

vakthavende styrmann «som unnlater 

å yte den hjelp som trengs» hvis 

det er fare for liv eller helse til sjøs. 

➢ Politiinspektør Svein Erik Krogvold, 

aktor i straffesaken i Bergen tingrett, 

mente det taler til ære for 

sjøfolk på norske skip at denne paragrafen 

ikke har vært i bruk tidligere, 

og sa at saken på den bakgrunn 

savner sidestykke. 

➢ Aktor la ned påstand om fire års 

fengsel for den filippinske førstestyrmannen 

Ronnie L. Zape. Han var 

vakthavende på broen da MT Bow 

Eagle av Bergen natt til mandag 26. 

august 2002 kjørte i senk en fransk 

tråler i Biscaya med tap av fire menneskeliv 

– og fortsatte seilasen mot 

Rotterdam som om intet var skjedd. 

➢ Torsdag 13. mars avsa Bergen tingrett 

en sjøfartshistorisk dom i sak nr. 

02-03428 M/02 – en dom som for 

første gang var basert på paragraf 

314 i straffeloven. Retten fant ingen 

i Bergen tingrett 

Ronnie L. Zape i Bergen tingrett. Retten fant ingen formildende omstendigheter 

ved den filippinske førstestyrmannens opptreden på broen da MT Bow Eagle 

av Bergen seilte videre etter kollisjonen med den franske tråleren MS Cistude 

med tap av fire menneskeliv, og dømte ham til fem års ubetinget fengsel. 

12 Loggen 3/03

formildende omstendigheter ved tiltaltes 

opptreden på broen denne 

augustnatten i Biscaya, og dømte 

ham til fem års ubetinget fengsel. 

➢ Førstestyrmann Ronnie L. Zape, 

med kone og tre mindreårige barn 

hjemme i San Nicola Iriga City på 

Filippinene, erklærte seg ikke straffskyldig 

etter tiltalen, og anket 

dommen på stedet. Det blir derfor en 

ny rettsrunde i Bergen – denne gang 

i Gulating lagmannsrett. 

Bergen tingrett sier i dommen at 

retten ikke er kjent med noen tidligere 

dommer for overtredelse av straffelovens 

§314. 

• Slik retten ser det er straffverdigheten 

for handlingen betydelig og 

tungtveiende hensyn tilsier en meget 

streng reaksjon. Tiltalte har etter at 

han forsto at MS Cistude (en fransk 

tråler hjemmehørende i Les Sables 

d’Olonne mellom La Rochelle og St. 

Nazaire) var i ferd med å gå ned 

eller var gått ned, likevel fortsatte 

seilasen som om intet var skjedd. 

Dette må bero på et bevisst valg for 

å unngå mulige egen problemer. 

Forsvarer har anført at soning i 

Norge vil være særlig tungt for tiltalte 

idet hans familie befinner seg på 

Filippinene. Slik retten ser det kan 

dette ikke tillegges noen større vekt 

ved straffeutmålingen i denne saken, 

heter det i den enstemmige dommen 

som ble lest opp av tingrettsdommer 

Eva Macody Lund, rettens 

formann. Hennes to meddommere 

var skipsfører Yngvar Høines fra 

Kristiansund og overstyrmann Ole 

Kristian Stokken fra Stord. 

Godt skussmål 

Ronnie L. Zape, født 240463 og bosatt 

i San Nicola Iriga City på Filippinene 

der han er gift og har forsørgelsesbyrde 

for tre barn, hadde sittet i varetektsfengsel 

i 186 dager da rettssaken 

begynte i Bergen tingrett. Han ble 

eskortert til og fra Tinghuset i av to 

polititjenestemenn. 

Han fremsto i retten iført norsk 

styrmannsuniform, og i forklaringen 

sa han seg tidligere ustraffet. 

Han forklarte at han har 14 års skolegang, 

de fire siste årene med maritim 

utdanning. Undervisningen foregikk 

på engelsk. Hans morsmål er for øvrig 

tagalog. Han har seilt som matros 

siden 1988 og som styrmann fra 1991. 

Han har senere tatt nødvendige kurs 

for etterutdanning. For retten ble det 

fremlagt sertifikater for kurs bl.a. 

innen sikkerhet, radiotelefoni og satellittkommunikasjon. 

Tiltalte fikk i retten et godt skussmål 

fra den tiden han har vært ansatt i 

MT Bow Eagle stoppet ikke etter kollisjonen med den franske tråleren MS 

Cistude i Biscaya i august 2002, og fortsatt ferden til Rotterdam som om intet 

hadde skjedd. Bildet viser at kjemikalietankerens baug ligger tungt i sjøen. Det 

skyldes at den fikk 590 tonn sjøvann inn i forpiggen under kollisjonen. 

(Foto: Scanpix.) 

rederiet Odfjell ASA i Bergen, i vitneforklaringer 

fra bl.a. skipsførerne 

Helge Aslaksen (44) fra Rykene og 

Ragnar Henrik Gundersen (44) fra 

Torp. 

De to hadde vært samme med tiltalte 

på en annen av Odfjells kjemikalietankere, 

MT Bow Fortune. Gundersen 

avga for øvrig vitneforklaring 

via satellitt fra Stillehavet, der Bow 

Fortune befant seg under rettssaken. 

Da kollisjonen med den franske tråleren 

skjedde i Biscaya, besto besetningen 

på MT Bow Eagle av filippinere, 

latviere (i maskinen) og to nordmenn 

– skipsfører Reidar Heggås 

(født 310148) fra Vigrestad og overstyrmann 

Roar Torfinn Olsen (født 

290965), bosatt i Maceio, Brasil. 

Tiltale og grunnlag 

Fredag 6. desember 2002 satt Hordaland 

statsadvokatembeter Ronnie L. 

Zape under tiltale ved Bergen tingrett 

for overtredelse av straffelovens §314, 

1. ledd, 2. straffealternativ, jfr. §12, 1. 

ledd nr. 2 – «for som fører av skip eller 

vakthavende styrmann som ved 

sammenstøt eller ved manøvrering 

hvorved fare inntrer for noens liv eller 

helse, unnlater å yte den hjelp som 

trengs og som han kan gi uten særlig 

fare for eget skip eller for personer 

som er om bord der og forbrytelsen 

har hatt døden eller betydelig skade 

på legeme eller helse til følge. Bestemmelsen 

får anvendelse for norsk fartøy 

hvor det enn befinner seg av noen av 

dets besetning eller andre som medfølger 

fartøyet.» 

• Grunnlag: Mandag 26. august 2002 

ca kl. 0150 var han førstestyrmann 

og ved anledningen vakthavende 

styrmann om bord i det NIS-registrerte 

kjemikalieskipet MT Bow 

Eagle da skipet kolliderte med det 

franske fiskefartøyet Cistude i antatt 

posisjon N 47.58,17 W 06.27,24 i 

den nordlige del av Biscaya vest for 

Ile de Sein i Frankrike. Etter kolli- 

Dette er ordlyden i straffelovens paragraf 314. Denne paragrafen ble brukt for 

første gang i Bow Eagle-saken i Bergen. 

Loggen 3/03 13 

➜

Politiinspektør Svein Erik Krogvold, aktor i straffesaken i Bergen tingrett, peker 

på kollisjonsposisjonen på sjøkartet over Biscaya. Vraket av MS Cistude ligger nå 

på 158 meters dyp i antatt posisjon N 47.58,17 W 06.27,24 i den nordlige del av 

Biscaya vest for Ile de Sein, Frankrike. Aktor la ned påstand om fire års fengsel 

for den filippinske førstestyrmannen, fordi han brøt havets uskrevne lov, som 

Krogvold uttrykte det. Men Bergen tingrett mente fem år var en mer passende 

straff. 

sjonen unnlot han å varsle/tilkalle 

egen kaptein, slå alarm, tilkalle hjelp 

eller på annen måte yte den hjelp 

som trengtes. Fiskefartøyet Cistude 

sank kort tid etter kollisjonen med 

den følge at fire av mannskapet 

omkom og de øvrige tre ble liggende 

etterlatt i sjøen i ca 8 timer før de ble 

reddet. 

To av de overlevende franske fiskerne 

avga vitneforklaring i Tinghuset i 

Bergen: 

• Jean-Yves Barbeau (født 090360), 

skipper på Cistude. 

• Thierry Moullic (født 170672), 

fisker på Cistude. 

Dommen 

Bergen tingrett legger følgende til 

grunn for dommen: 

• MT Bow Eagle, byggeår 1988, er en 

norskregistrert kjemikalietanker på 

15.829 bruttotonn (24.728 dødvekttonn), 

som er eiet av Odfjell Chemical 

Tankers AS. Den er 172 meter 

lang, 27,7 meter bred, 13,1 meter 

dyp og med operativ hastighet på ca 

13,5 knop. Bow Eagle er konstruert 

med reist for- og akterskip og bulbbaug. 

Skipet har 11 tanker sentralt 

og 7 par sidetanker for last. Fartøyet 

er videre utstyrt med gyrokompass, 

autopilot og to radarsett. Det ene 

radarsett er kalibrert til en bølgelenge 

på 3 cm, mens det andre settet 

et innstilt på 10 cm bølgelengde. 

Begge sett er utstyrt med et instrument 

for automatisk radarplotting 

(ARPA). Fartøyet er videre utstyrt 

med GPS-mottaker som gir informasjon 

om posisjon, kurs og hastighet 

til ARPA-utstyret. I tillegg er 

Bow Eagle utstyrt med VHF radiokommunikasjon, 

GMDSS radioutstyr, 

manuell signallampe (aldislampe), 

samt de vanlige navigasjonslys i 

samsvar med fartøyets størrelse, og 

en fløyte. Skipets navigasjonsutstyr 

er i ettertid inspisert og funnet å 

være i operativ stand. 

• MS Cistude var et franskregistrert 

motorfiskefartøy i stål med hekktrål. 

Det var på 127 bruttotonn. 

Fartøyet var 26 meter langt, 6,9 

meter bredt og 4 meter dypt. Det var 

forskriftsmessig forsynt med alle 

redningsredskaper og en rekke navigasjonshjelpemidler. 

Således hadde 

tråleren to radarer, to GPS-mottakere, 

to ekkolodd, to plotteanlegg og 

selvstyringsanlegg. Pålagte besiktigelser 

og inspeksjoner var gjennomført 

i rett tid. 

• MS Bow Eagle var ved denne anledning 

på reise fra Brasil til Rotterdam. 

Mandag 26. august 2002 kl. 

0100 var skipet i den nordlige del av 

Biscaya, vest for Ile de Sein i Frankrike. 

Tiltalte var vakthavende styrmann 

med vakten 0000–0400. 

Sammen med ham som utkikk var 

lettmatros Antonio C. Andres (født 

180376) fra Filippinene. Været var 

skyet med bra sikt og vind fra nord 

styrke 5. I sjøulykkesrapporten er 

angitt sjø med bølgehøyde 2 meter, 

mens tiltalte og vitnet Olsen har 

angitt ca 3–5 meter bølgehøyde og 

vitnene Barbeau og Moullic forklarte 

at det var svært liten sjø. I dokumentene 

fra den franske undersøkelseskommisjon 

er nedtegnet at det 

var rolig sjø, svak vind og god sikt. 

Skipet gikk på autopilot med kurs 

på 030 grader. Farten var ca. 12,75 

knop. Cistude hadde på dette tidspunkt 

avsluttet sitt fiske på Little 

Sole Bank og var i ferd med å forflytte 

seg i sørøstlig retning med ca. 

9,5 knops fart. Det var i følge med 

søsterskipet MS Silure. 

Cistude hadde vikeplikt 

Bergen tingrett slår i dommen fast at 

den franske tråleren hadde vikeplikt 

ifølge sjøveisreglene, fordi den kom 

babord side. 

• Ca klokken 0040 registrerte tiltalte 

et mindre fartøy som passerte 1,4 

nautiske mil foran dem. Han registrerte 

deretter et nytt fartøy på 4 

nautiske mils avstand, med samme 

kurs. Radaren regnet en CPA 

(closest point of approach) til 0,2 

nautiske mil. Dette er en beregning 

av hvordan fartøyene vil passere 

hverandre dersom kurs og fart ikke 

endres. Fartøyene var da etter beregningen 

på nær kollisjonskurs. MS 

Cistude hadde ifølge sjøveisreglene 

vikeplikt, da den kom fra babord. 

Begge VHF i styrehuset på MS Bow 

Eagle var i drift, i tillegg til radar, 

som var innstilt på 12 nautiske mils 

rekkevidde. Radaren ble på et tidspunkt 

innstilt på 6 nautiske mil, men 

ble deretter stilt tilbake til 12 nautiske 

mil. Begge fartøy holdt fart og 

kurs uendret. Det ble ikke gjort 

14 Loggen 3/03

forsøk på å ta kontakt med VHF, 

heller ikke ble det gitt lydsignal. Idet 

der var 0,3 nautiske mil mellom fartøyene 

og MS Cistude fremdeles ikke 

ga tegn til å skifte kurs eller endre 

fart, slo tiltalte av selvstyringen og la 

skipet hardt over til styrbord. Retten 

legger til grunn at MS Bow Eagle 

kort tid etter traff MS Cistude midtskips 

og at tråleren ble stående på 

MS Bow Eagles bulbbaug en kort 

stund. MS Bow Eagle fikk en skade i 

bulbbaugen i form av en fordypning 

med en flenge på fra 1 meters lengde 

som går nedover og akterover i en 45 

graders vinkel og en horisontal fold i 

skallplaten ca 1 meter aktenfor 

sprekken. Retten legger etter vitneforklaringene 

fra Barbeau og 

Moullic til grunn at MS Cistude ble 

påført store skader i sammenstøtet. 

MS Cistude skled deretter av bulbbaugen 

mot babord side av MS Bow 

Eagle og ble liggende i sjøen med 

stor slagside. Den skrapte og slo 

bakover mot siden av MS Bow 

Eagle, som ble påført skader i form 

av en rekke horisontale skrapemerker, 

horisontal fold ca 1,8 meter lang 

med gjennomtrengning av skallplaten 

ved lastetank nr 2 babord og 

horisontal fold ca 2 meter lang med 

gjennomtrengning av skallplaten ved 

tank nr 7 babord. På grunn av 

mannskapets forklaring legger 

retten til grunn som bevist at MS 

Cistude deretter veltet helt rundt 

med kjølen opp og at den sank etter 

5–15 minutter. 

Cistude-styrmannen omkom 

Den franske tråleren hadde et mannskap 

på syv. Da kollisjonen fant sted 

lå alle og sov, bortsett fra en styrmann 

som hadde vakt – Pascal Vassel. Styrmannen 

omkom da MS Cistude gikk 

ned. Retten sier at det derfor ikke har 

vært mulig å bringe på det rene hva 

som fant sted på broen på tråleren rett 

forut for sammenstøttet. 

• Vitnene Barbeau og Moullic har i 

Skipsfører Reidar Heggås på MS Bow Eagle lå og sov da kollisjonen med den 

franske tråleren skjedde. I sin vitneforklaring fant han det helt utenkelig at det 

ikke ville ha skjedd noe med tråleren etter fysisk kontakt med en båt på MS 

Bow Eagles størrelse. – Det vil være som å si at et tog treffer en personbil, og at 

bilen er ok etterpå. Heggås opplyste for øvrig at rederiets sikkerhetsbestemmelser 

fastslår at skipsføreren skal purres dersom vakthavende på broen 

kommer opp i en farlig situasjon eller er usikker på hvordan en situasjon skal 

takles – og at denne bestemmelsen naturligvis også gjelder ved en kollisjon. 

Ronnie L. Zape sammen med sine advokater Jostein Alvheim (til venstre) og 

Arild Dyngeland. Forsvarsadvokatene hevdet at den filippinske førstestyrmannen 

ikke var klar over at han hadde kjørt på noen fiskebåt, og at han, ifølge vitneforklaringen, 

trodde det var en stor bølge som hadde rammet MS Bow Eagle. 

Advokatene mente at det derfor ikke var grunn til å dømme førstestyrmannen. 

Han måtte frifinnes, eller behandles på mildeste måte hvis retten mot formodning 

fant ham skyldig. 

retten forklart at hele mannskapet 

kom seg opp på dekk mens MS 

Cistude fremdeles sto på bulbbaugen 

på MS Bow Eagle. Idet MS 

Cistude gled av baugen, ble den liggende 

i sjøen med stor slagside. Deretter 

eksploderte vinduene og broen 

ble fylt med vann. MS Cistude sank 

lenger ned i sjøen og tippet helt 

rundt. Den ble liggende med kjølen i 

været. Redningsflåtene ble utløst, 

men drev vekk med vinden, uten at 

noen fikk tak i dem. Barbeau og 

Moullic ble liggende i sjøen sammen 

med Vila Cova, Vassel og Vasquez 

Martin. De holdt seg flytende ved 

hjelp av to livbøyer. De hørte rop fra 

Da Silva og Bengoechea, men fikk 

ikke ytterligere kontakt med dem. 

De to sistnevnte ble aldri reddet. 

Vasquez Martin hadde panikk og 

ifølge vitneforklaringene døde han 

etter ca 15–20 minutter. De fire 

andre ble liggende i sjøen med de to 

sammenbundne livbøyene. Barbeau 

fikk tak i Cistudes nødpeilesender 

som fløt i sjøen. P.g.a. en funksjonsfeil 

sendte nødpeilesenderen kun 

signal på frekvensen 121,5 Mhz, og 

på en frekvens utenfor den foreskrevne 

406 Mhz (som var den frekvensen 

som ville kunne gi nøyaktig 

posisjon). Det er antatt av den 

franske undersøkelseskommisjon at 

dette forårsaket noe, dog begrenset, 

tap av tid for redningsaksjonen. 

Vassel døde som følge av utmattelse 

etter ca 4–5 timer. 8,5 timer etter 

havariet ble de tre overlevende oppdaget 

av redningshelikopter og søsterskipet 

MS Silure ble geleidet til ➜ 

Loggen 3/03 15

posisjonen. Klokken 1029 ble de tre 

overlevende tatt opp av MS Silure, 

noe senere hentet av helikopter og 

fløyet til Brest, hvor de ankom 

klokken 1150. 

Ingen radiokontakt 

Bergen tingrett legger til grunn at da 

kollisjonen skjedde, var begge 

VHFene på broen til MS Bow Eagle 

slått på og innstilt på kanal 16 – den 

internasjonale nødfrekvensen. 

• Det var ingen radiokontakt mellom 

de to fartøyene på forhånd. Tiltalte 

forklarte at radaren ble satt på autoaquire 

med CPA på 1 nautisk mils 

avstand. Dette medførte alarmen 

«Dangerous target» i form av en 

blinkende trekant på radarskjermen 

idet MS Cistude kom innenfor 1 

nautisk mils avstand fra MS Bow 

Eagle. Tiltalte forklarte at han fulgte 

med tråleren og så den grønne lanternen 

på styrbord side komme 

nærmere. Han regnet med at fartøyet 

ville vike. Erfaringsmessig visste han 

at fiskebåter ofte kommer nær før de 

viker. Idet MS Cistude kom i en 

avstand av 0,3 nautisk mil og fremdeles 

ikke forandret kurs, kuttet tiltalte 

ut autopiloten og svingte hardt styrbord. 

Tiltalte forklarte at han deretter 

kjente en plutselig bevegelse i 

skipet – en lett berøring, som en stor 

bølge. Han så at tråleren krenget til 

babord. Deretter verken så eller 

hørte han mer til tråleren. Vitnet 

Andres sto på broen sammen med 

tiltalte da sammenstøtet fant sted. 

Han forklarte at han etter sammenstøtet 

ikke så MS Cistude. Han sa til 

tiltalte at han mente tråleren hadde 

sunket. Tiltalte sendte Andres ut på 

brovingen for å se etter MS Cistude. 

Vitnet forklarte at han ikke så noe – 

verken båt eller lys. Tiltalte gikk deretter 

selv ut på brovingen og tok med 

en kikkert. Han forklarte i retten at 

han da så topplanternen på MS 

Cistude aktenfor MS Bow Eagle. 

Idet han kom inn igjen på broen så 

han MS Cistude på radaren. Han så 

at den var i samme posisjon og gikk 

med samme fart som tidligere. Han 

konkluderte da med at alt hadde gått 

bra og fant det unødvendig å foreta 

seg noe ytterligere. Tiltalte forklarte i 

retten at han ventet på at MS 

Cistude skulle kalle dem opp på 

VHF, men da de ikke gjorde dette, 

regnet han med at alt var gått bra. 

Idet det var gått bra, rapporterte tiltalte 

heller ikke om hendelsen i 

dekksdagboken, han vekket ikke sin 

overordnede for å informere ham, 

han kalte ikke opp MS Cistude for å 

forsikre seg om at alt var gått bra og 

han påla lettmatrosen Andres å ikke 

fortelle til noen om hendelsen. 

Trålerskipper Jean-Yves Barbeau var 

en av de tre overlevende av MS Cistudes 

mannskap på syv. Han var tidvis 

svært beveget under forklaringen i vitneboksen 

i Bergen, og karakteriserte 

tiltaltes oppførsel som kriminell. – Vi 

ble overlatt til den visse død ute på 

åpne havet, sa han. 

Festet ikke lit til forklaringen 

Bergen tingrett legger i dommen til 

grunn som bevist at tiltalte Ronnie L. 

Zape så og kjente at MS Bow Eagle og 

MS Cistude støtte sammen, etter det 

som fremkom under hovedforhandlingen. 

• Dette er i samsvar med tiltaltes egen 

forklaring. Retten fester derimot 

ikke lit til tiltaltes forklaring om at 

han en stund etter sammenstøtet og 

etter at Andres hadde vært ute på 

brovingen og ingenting sett, så topplanternen 

på MS Cistude aktenfor 

MS Bow Eagle. Ved bevisvurderingen 

har retten lagt avgjørende vekt på 

forklaringene fra Andres, Moullic 

og Barbeau. Ifølge de to sistnevntes 

forklaring var MS Cistude på dette 

tidspunkt kantret og i ferd med å 

synke. Tiltalte kan da umulig se 

noen lanterne. Vitnet Andres så da 

heller ingen lanterne da han var ute 

på brovingen og sjekket, før tiltalte 

gikk ut. Tiltalte har forklart at han 

etter at han kom inn fra brovingen 

så radarekko fra MS Cistude med 

samme posisjon og fart som tidligere. 

Ved sammenstøtet vil ekkoet 

fra MS Cistude sannsynligvis tapes 

grunnet radarskyggen fra baugen til 

MS Bow Eagle. Dette vil utløse en 

«Lost target» alarm på radaren. 

Denne må kvitteres ut manuelt for å 

forsvinne fra radarskjermen. Ved ny 

registrering av ekko når tråleren 

kommer ut av MS Bow Eagles radarskygge, 

vil alarm «New target» 

aktiviseres. Tiltalte har ikke forklart 

at han mottok noen av disse signalene. 

Det er mulig for MS Bow Eagle 

å få inn et falskt ekko på radaren 

ved at ekkoet hopper over fra MS 

Cistude til noe annet, for eksempel 

sjøekko. De ovennevnte alarmene vil 

da ikke utløses. Falsk ekko er et 

kjent fenomen for navigatører til 

sjøs. Retten finner at det hefter tvil 

vedrørende tiltaltes radarobservasjoner 

og finner at denne tvilen må 

komme tiltalte til gode. Retten 

legger etter dette til grunn at tiltalte 

så et falsk radarekko med fart og 

posisjon som tidligere aktenfor MS 

Bow Eagle etter sammenstøtet 

mellom fartøyene. Etter ovennevnte 

hendelse vendte MS Bow Eagle 

tilbake til opprinnelig kurs og fortsatte 

sin seilas nordover. Tiltalte ba 

Andres ikke fortelle om hendelsen, 

og Andres oppfattet dette som en 

ordre. Etter noe tid mottok MS Bow 

Eagle flere PAN-meldinger. Dette er 

et internasjonalt signal for viktig 

melding, dog ikke nødmelding. Tiltalte 

og Andres har forklart at meldingene 

var på et språk de ikke 

forsto. De reagerte derfor ikke på 

meldingene. Tiltalte reagerte heller 

ikke på betydelig trafikk på VHF 

kanal 16, som er kanalen for nød og 

sikkerhet. Klokken 0250 oppfattet 

tiltalte at MS Silure har snudd. Han 

forklarte i retten at han tenkte at de 

gjerne ville sjekke med MS Cistude. 

Han foretok seg derfor intet. 

Klokken 0400 overlot tiltalte vakten 

til 2. styrmann, uten at han ga noen 

opplysninger om det som hadde inntruffet. 

Mayday-meldinger 

Først klokken 0440 – om lag tre timer 

etter at kollisjonen fant sted – sendte 

den franske redningssentralen Corsen 

ut Mayday relay-nødmeldinger, og 

klokken 1002 ble de overlevende oppdaget 

flytende i sjøen. De ble plukket 

opp av MS Silure klokken 1029. 

• Klokken 1140 oppdaget overstyrmann 

på MS Bow Eagle betydelig 

fall i nitrogentrykk i tank nr 7 på 

babord side. I undersøkelsen som 

fulgte ble det oppdaget lekkasje i 

tanken samt at forpiggen var fylt 

med 590 tonn sjøvann, i tillegg til 

innslag og bulker på babord side, 

som kunne være forårsaket av 

sammenstøt. Tiltalte ble spurt om 

han hadde kjennskap til skadene, 

noe han benektet. Også Andres blir 

spurt om dette og benektet kjenn- 

16 Loggen 3/03

skap til skadene. Om kvelden den 26. 

august fikk MS Bow Eagle informasjon 

fra rederiet om at en fiskebåt var 

savnet i Biscaya. Hele 26. og 27. 

august arbeidet mannskapet med å 

holde skipet sjødyktig og unngå forurensning. 

Om morgenen den 28. 

august oppsøkte Andres overstyrmannen 

på hans kontor. Andres sa 

at han ikke fikk spise eller sove, og 

svarte på overstyrmannens spørsmål 

bekreftende på at de hadde kollidert 

med fiskebåten på hans vakt den 26. 

august. Andres ga uttrykk for at han 

var redd for at tiltalte skulle bli sint 

på ham fordi han hadde fortalt dette. 

Tiltalte ble kalt inn til overstyrmann 

og foreholdt opplysningene fra 

Andres. Han benektet først noen 

kollisjon, men erkjente deretter forholdet. 

Vilkår for domfellelse 

Bergen tingrett finner etter dette at vilkårene 

for domfellelse etter straffelovens 

§314, 1. ledd, 2. straffealternativ 

er oppfylt. 

• Tiltalte var vakthavende styrmann 

på MS Bow Eagle idet denne den 26. 

august 2002 støtte sammen med tråleren 

MS Cistude. Retten finner 

bevist at tiltalte både så og kjente 

sammenstøtet ved bevegelse i eget 

skip. Etter sammenstøtet finner 

retten bevist at tiltalte ikke så mer til 

MS Cistude – verken lys fra topplanternen 

eller selve fartøyet. Som 

ovenfor nevnt kan retten likevel ikke 

se bort fra at tiltalte har sett et falsk 

radarekko etter sammenstøtet. MS 

Bow Eagle er 172 meter langt og 

15.829 bruttotonn. MS Cistude er 

26 meter lang og 127 bruttotonn. Et 

sammenstøt mellom disse fartøyene, 

hvor MS Cistude har en tonnasje på 

0,8% av MS Bow Eagles tonnasje, 

representerer åpenbart en fare for 

havari av tråleren, noe som igjen 

representerte fare for mannskapets 

liv og helse. Dette gjaldt desto mer 

idet tiltalte etter sammenstøtet ikke 

lenger kunne se tråleren eller lys fra 

lanternen og uavhengig av om tiltalte 

så et radarekko, som kunne være 

et falsk ekko. Retten finner bevist at 

tiltalte forsto at fare var inntrådt og 

at mannskapet på MS Cistude var i 

livsfare og trengte hjelp. Tiltalte 

unnlot likevel bevisst og forsettlig å 

yte den hjelp som trengtes, idet han 

verken selv iverksatte redningstiltak, 

slo alarm eller tilkalte egen kaptein 

og endatil påla sin utkikk å ikke fortelle 

noen om hendelse om herunder 

ikke aksjonere. Retten legger således 

til grunn at tiltalte handlet forsettlig. 

Ved øyeblikkelige redningstiltak 

kunne Vassel og kanskje flere vært 

reddet fra å dø. Følgelig kommer 2. 

Fisker Thierry Moullic fra MS Cistude sparte ikke på kruttet i vitneboksen og 

rettet flengende kritikk mot tiltalte: – Han fortjener ikke graden sin. Han er en 

drapsmann, sa Moullic, som fant det meget underlig at verken tiltalte eller 

resten av besetningen på MT Bow Eagle reagerte på kollisjonen. – Jeg fatter 

ikke at de har kunnet overse dette. Det var ikke til å unngå å høre alt bråket. 

straffealternativ til anvendelse. Tiltalte 

må etter dette domfelles i 

samsvar med tiltalebeslutningen idet 

så vel de objektive som de subjektive 

vilkår for domfellelse er til stede. 

Straffeutmålingen 

Om straffeutmålingen sier Bergen 

tingrett at det i skjerpende retning er 

lagt vekt på at fire mennesker omkom 

som en følge av den franske tålerens 

forlis i Biscaya i august 2002. 

• En av dem, Vassel, vet man med sikkerhet 

ville blitt reddet dersom tiltalte 

hadde slått alarm umiddelbart 

etter sammenstøtet. For Vasquez 

Martin er det usikkert om en umiddelbar 

redningsaksjon kunne reddet 

ham, mens for Da Silva og Bengoechea 

har retten ikke mottatt opplysninger 

om deres situasjon etter 

sammenstøtet, utover at de overlevende 

hørte dem rope etter at de alle 

lå i sjøen. Tiltalte har ikke bare 

unnlatt å slå alarm for egen redningsaksjon, 

varsle sin kaptein og 

tilkalle hjelp. Han har i tillegg pålagt 

sin underordnede å ikke melde fra 

om forholdet. Tiltalte kunne med 

letthet og uten noe som helst fare for 

eget skip og mannskap ytt bistand til 

mannskapet på MS Cistude på 

mange forskjellige måter. Retten 

finner ingen formildende omstendigheter 

ved tiltaltes opptreden. At tiltalte 

kan ha fryktet negativ reaksjon 

fra rederiet p.g.a. et sammenstøt 

med MS Cistude, med kritikk av 

hans navigering, anses ikke som noe 

formildende moment. De overlevende 

som vitnet i retten, Barbeau 

og Moullic, har begge hatt betydelige 

problemer i etterkant av den 

meget traumatiske opplevelsen, de 

ble liggende i sjøen på åpent hav 

etter at MS Cistudes forlis og så MS 

Bow Eagle seilte videre uten å endre 

verken fart eller kurs. De hørte rop 

fra sine kolleger Da Silva og Bengoechea 

uten å få ytterligere kontakt 

med dem. De ble deretter liggende 

fem personer å flyte på to livbøyer 

og opplevde at Vasquez etter relativ 

kort tid døde. De lå videre i sjøen i 

4–5 timer, mens Vassel hadde stor 

panikk. De hadde ingen anelse om 

at de selv kunne bli reddet. De opplevde 

at Vassel døde etter 4–5 timer 

og måtte selv løse han ut av livbøyen. 

Det må anses som et lykketreff 

at de selv overlevde og ble reddet 

etter så lang tid i sjøen. Begge 

vitnene forklarte at de har hatt problemer 

med angst og søvn i ettertid. 

De har begge vært behandlet med 

antidepressive medikamenter i 

tillegg til terapi hos psykolog. De 

har lenge vært sykemeldt, men har 

begge ganske nylig hatt en kort tur 

på fiske. De fire omkomne etterlater 

seg alle ektefeller og Vassel, Bengoechea 

og Da Silva etterlater seg i 

tillegg henholdsvis to, tre og fire 

mindreårige barn, heter det i 

dommen fra Bergen tingrett, datert 

13. mars 2003. 

Loggen 3/03 17

Bruk dine 

Ferie og fritid 

Gode tilbud på: 

• Fritidsreiser 

• Hotellopphold 

• Hytteleie 

• Båtreiser 

medlemsfordeler 

Litteratur 

• Gode boktilbud 

Forsikring 

Kollektiv hjem er 

grunnstenen 

i forsikringene. 

I tillegg kan du få: 

• Reiseforsikring 

• Barneforsikring 

• Toppsikring 

• Ulykkesforsikring 

• Husforsikring 

Eiendomssalg 

• Rabatt på 

meglerprovisjon 

Finansielle 

tjenester 

• MasterCard 

med lav rente 

• Lån og sparing 

med rente- eller 

vilkårsfordeler 

• Lønnskonto med 

lave gebyrer og 

lav månedspris 

www.lofavor.no 

Medlemstelefon: 815 32 600 

Forbruk 

Gode tilbud på: 

• Bensin 

• Diesel 

• Bilrekvisita 

• Strøm 

• Boligalarm og 

bilmedlemskap

Forbundsveteraner hedret 

34 av Norsk Sjømannsforbunds 

veteraner ble hedret med diplomer, 

LO-nålen for over 40 års medlemskap 

eller gullmerket for 25 års medlemskap 

under en middag på Rica 

Saga Hotel i Haugesund torsdag 

20. mars. Kveldens hedersgjest var 

Thekla Scheit som fikk LO-nålen. 

Hun er 97 år! 

Disse fikk LO-nålen: Birger Sverre 

Bjørgen, Jonas Grinde, Hagbart 

Larsen Langaaker, Brynjulf Larsen, 

Knut Lunde, Olav Gunnvald Ness, 

Arne Marius Remseth (som også fikk 

gullmerket), Thekla Scheit (født 

141105), Harald Selle, Sigurd Johan 

Sortland, og Aanund Stokken. 

Disse fikk gullmerket: Henry Inge 

Askeland, Hendry Berdinessen, Odd 

Sivert Ebne, Palma Grace Ersland, 

Einar H. Fagerland, Jan Sigurd 

Jakobsen, Knut Andreas Knutsen, 

Kjell Kristiansen, Olav Ernst Liknes, 

Rolf Magne Lodden, Magne 

Lønning, Atle Meling, Bjørn 

Nedrebø, Lars Arvid Seglem, Martin 

Solheim, Arne Sigvald Svendsen, 

Sigvart B. Svendsen, Nils Olav 

Taranger, Kjell Oddvar Topnes, Lars 

P. Vespestad, Ove Marton Wiland, 

Magne Økland, og Johannes Aarbakke. 

i Haugesund 

Disse fikk LO-nålen med diplom. 

Disse fikk gullmerket med diplom. 

Det ble gjort stor stas på Thekla 

Scheit, som i en alder av 97 år 

mottok LO-nålen med diplom. På 

bildet er hun sammen med Bjørn 

Ove Ringstrand, som hun seilte 

sammen med MT Anna Odland i 

1967 - og gjensynsgleden var stor. 

Hun var da stuert og han 17-årig 

byssegutt. Til høyre på bildet sitter 

Thekla Scheits 72-årige sønn Leif 

Scheit. John Rønnevik, tidligere 

TVU-leder i Knutsen OAS Shipping, 

seilte for øvrig sammen med 

Thekla på MT Prometheus i 1966. 

Da var hun stuert og han 1. kokk. 

Loggen 3/03 19

Rapport fra 

landsstyret 

Landsstyret i Norsk Sjømannsforbund 

var samlet til ordinært 

vårmøte på Quality Hotel Leangkollen 

i Asker 23.–25. april, og 

nettolønnsordningen og andre 

aktuelle skipsfartspolitiske 

spørsmål preget debatten. 

Landsstyret godkjente forbundsregnskapene 

for 2002, tok 2003budsjettet 

til orientering – og 

bestemte bl.a. at Sjømannsforbundets 

landsmøte 2006 skal arrangeres 

i Sandefjord. 

Arbeiderpartiets Bendiks Harald 

Arnesen som sitter i Stortingets næringskomite, 

innledet til skipsfartspolitisk 

debatt med nettolønnsordningen 

som hovedtema. Han tok utgangspunkt 

i Stortingets kompromissvedtak, 

som torsdag 27. februar banet vei 

for at også offshoreflåten blir omfattet 

av nettolønnsordningen fra 1. juli i år. 

Arnesen fant det litt overraskende at 

Dokument 8-forslaget fra Arbeiderpartiet 

fikk så sterk motstand i regjeringspartiene, 

men minst like tungt 

var utfallene fra Fiskebåtredernes 

Forbund. Arbeiderpartiet fikk tidlig 

med seg Fremskrittspartiet, og gikk til 

Høyre for samarbeid, blant annet ved 

å gi saksordførerjobben til en av 

Høyres markerte maritime forkjempere, 

Ivar Kristiansen. At man fikk 

med SV var nok mer overraskende, da 

retorikken blant mange profilerte 

SVere har gått mot vedtak som kan 

tolkes i retning av rederpositivt. Men 

Valgkampstøtte 

Stortingsrepresentant Bendiks Harald 

Arnesen: – Sjøfolkene må fortsatt opprettholde 

presset. 

distriktspolitiske fokuset kom foran 

for SV, og det satte partiet på gli. 

Arnesen kunne ikke i sine seks år på 

Stortinget huske at en så stor og viktig 

sak som nettolønnsordningen ikke 

har vært avgjort først etter at innstilling 

fra komiteen er avgitt . 

Situasjonen for nettolønnsordningen 

er usikker. Flertallet som sikret 

innføringen kan bli splittet av press 

fra regjeringen. Både krefter i KrF og 

Høyre har lovet omkamp. Men det er 

også internt i disse partiene en voldsomt 

indre strid. Derfor må sjøfolkene 

Landsstyret behandlet to søknader om valgkampstøtte for kommunevalget 

i 2003 - fra Arbeiderpartiet og SV. Ingen andre partier hadde søkt, og 

ble derfor ikke vurdert. Begge partiene som har søkt har stått bak forliket 

om nettolønnsordningen. Til tross for at valget i 2003 er et lokalvalg, 

valgte likevel landsstyret med klart flertall i å løyve valgkampstøtte. Det 

ble innvilget kr 25.000,- til hver av søkerne, og gitt fullmakt til administrasjonen 

å vurdere fremtidige søknader fra andre parti som har støttet 

nettolønnsordningen. 

fortsatt opprettholde presset, understreket 

Arnesen. Det er ikke sikkert at 

presset fra en økende arbeidsledighet i 

Norge er nok til å gi dette presset. Det 

er både arbeidet til lokale medlemmer 

og tillitsvalgte, og til lokale politikere, 

som ordførere og fylkespartiledere 

som har ført frem. Det at lokalbefolkningen 

har fått med sine lokale partiledere 

har hatt sin virkning. 

Hurtigruten 

Hurtigruten er et vanskelig tema som 

er på vei til Stortinget. Det er uklare 

signal fra regjeringen. Spesielt i Høyre 

er det lite forståelse for at Hurtigruten 

skal være svaret på krav om samferdselstilbud 

langs kysten. Arnesen synes 

det er spesielt viktig at Hurtigruten 

har kombinasjonen av turisme og lokaltrafikk. 

Det er trolig et viktig 

element i produktet. 

I de siste to årene har arbeidsledigheten 

blitt doblet. Arnesen ville ikke 

hevde at man kunne være sikker på at 

en kunne unngå en viss økning i ledigheten. 

Men han var klar på at man i 

det minste skulle vært aktive på å gi 

ledige meningsfulle tilbud og tiltak 

som tilrettelegger for tilbakeføring til 

aktivt arbeid, og der har regjeringen 

vært passive. 

Men når man flytter ut arbeidsplasser 

med SND-midler, som for eksempel 

deler av møbelindustrien, lager 

man arbeidsledighet og lavere kjøpekraft 

i Norge. Men samtidig har den 

utflyttede industrien storparten av 

markedet i Norge, og er avhengige av 

minst like høy kjøpekraft i Norge. 

Arnesen kom også inn på anbud på 

Årsmøte 

i FSF 

Det avholdes årsmøte for Sjømannsforbundets 

medlemmer i 

Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane 

(FSF) fredag 23. mai på 

Holberg hotell, Strandgaten 

190, Bergen. Møtet starter 

klokken 1200. Dagsorden etter 

vedtektene. 

20 Loggen 3/03

innenriksfergene. Arbeiderpartiet har 

en skepsis til den typen anbudsutsettelse 

som er foreslått for innenriksfergene. 

Erfaringene så langt viser at de 

forsøksanbudene som er ute i dag ikke 

ser ut til å ha de økonomiske gevinstene 

som var forutsatt. Arnesen var 

likevel ikke sikker på om det var realistisk 

å få stoppet anbud. Derfor 

kunne det hende Arbeiderpartiet i 

stedet ville arbeide for å påvirke utformingen 

av anbudene. Viktigst er arbeidstakerrettighetene 

ved overtakelse 

av strekninger etter anbud. Det må bli 

sikring av ansettelses-, lønns- og pensjonsrettigheter 

ved virksomhetsoverdragelsen. 

Debatten 

• Rolf Erik Riksfjord etterlyste politikk 

som retter seg mot den lokale 

kystflåten. Han pekte på at det var 

viktig med Hurtigruten, men det er 

kystfrakteflåten som tar varetransporten 

til småplassene. 

• Jørn Halsen kommenterte innledingen, 

og uttrykte at han var 

fornøyd med mange av signalene. 

Halsen ba spesielt om at Arnesen 

om at det på en eller annen måte 

burde komme inn krav om tariffavtaler 

ved anbud. Halsen påpekte 

også at det er mange fergerederi som 

sliter med å få avkastning nå før 

anbud er lagt ut på alle samband, og 

at investorene neppe vil akseptere 

langvarig dårlig avkastning. 

• Paul Jan Pedersen var bekymret for 

fremtiden til Hurtigruten, og var 

klar i at dagens økonomiske situasjon 

for hurtigruterederiene var 

kritisk. Han påpekte at dagens Antarktis-cruise 

ikke var videre lønnsomt 

heller, med norsk mannskap 

om bord. Pedersen gjorde også en 

sammenligning mellom anbudsproblematikken 

og krav om like krav for 

mannskap ved anbud, og trakk 

Vervekampanjen 

Resultatet av vervekampanjen per 

29. april (bare vervede som har 

betalt/er trukket minst en månedskontingent 

er tellende): 

Innsendte verveblanketter: 147 

Vervede som har betalt: 55 

Ververe: 79 

Ververe med gyldig vervede: 38 

Flest vervede fra 1 verver: 10 

Flest vervede som har betalt fra 1 

verver: 3 

De som har tre betalte vervede er 

Gøran Karlsen, Nils Peder Søvik, 

Jacob Utne, John Tore Larsen og 

Hans Kristian Nilsen. 

linjene til kystfraktefartøy med bekvemmelighetsflagg 

med underbetalte 

mannskaper. 

• Odd Rønning var veldig tydelig på 

at næringspolitiske vedtak også 

møtte følges av penger til tiltak, og 

han ba om at det måtte presses 

videre for å sikre norske arbeidsplasser. 

Og det måtte ikke være slik som 

nå, der midlene blir brukt til etablering 

i utlandet. 

• Arne Ringstad påpekte at næringspolitikken 

måtte konsentrere seg om 

de områdene Norge har naturlige 

fortrinn, for eksempel maritimt næringsliv 

som skipsfart, fiske inkludert 

landindustrien, verksted og utstyrsleveradører. 

• Harry Danielsen takket for Dokument 

8-forslaget og ba om hjelp til å 

få vite hvor presset mot de politiske 

miljøene skal opprettholdes. 

• Knut Nikolaysen benyttet anledningen 

til å oppfordre alle medlemmer 

i forbundet til å arbeide lokalt 

mot sine lokalpolitikere og ordførere. 

Nettolønnsordningen har alt 

gitt resultater i form av tilbakeflagging, 

og vi kan ikke tape kampen nå. 

• Rigmund Storøy mente at det kompromissforslaget 

som SV la frem, og 

som gjorde at SV gikk for nettolønn, 

var det beste forslaget som hadde 

kommet i hele prosessen. De føringene 

og utdypingene som lå i forslaget 

sikret en vinkling mot rekruttering 

som ikke lå så klart i noen av de 

andre forslagene. Storøy nevnte også 

at det var viktig å få tiltak for frakteflåten. 

Storøy gikk deretter inn på 

Dokument 8-forslaget om fiskernes 

sosiale vilkår, som Bendiks Harald 

Arnesen hadde vært med på. Det 

som har kommet tilbake fra departementet 

er bra, men Storøy etterlyser 

fremdriftsplan. Om anbud var 

Storøy enig i at toget nok var gått 

for å hindre anbud, men at en måtte 

konsentrere seg om arbeidstakerrettigheter 

i anbudene. Storøy var 

skuffet over at tidligere samferdselsminister 

Terje Moe-Gustavsen ikke 

klarte å få ut anbudsforskriftene 

man hadde fremarbeidet før regjeringsskiftet 

i 2001. Det var et forskriftsutkast 

om hadde dekket mye 

av det vi har ønsker om. 

• Jarl Steinar Odinsen var veldig glad 

for forpliktelsen i den vedtatte nettolønnsordningen 

om å ha lærlinger 

om bord. Men det ser foreløpig ikke 

ut til at det har gitt effekt, og 

Odinsen var bekymret for det. Det 

går også et rykte om at næringsministeren 

vil fjerne bøyelasterne fra 

nettolønnsordningen før det kom i 

gang. 

• Roy Nilsen tok tak i en kommentar 

Arnesen hadde om at det er i ferd 

med å utvikle seg monopoltendenser 

i innenriks fergefart. Nilsen ba også 

om at anbud sees i sammenheng 

med at en i sykehussektoren ser ut til 

å slutte å ha anbud på sykebiler, rett 

og slett fordi det blir for dyrt. 

• Jakob Utne tok del i ordskiftet med 

å advare mot å legge kampen mot 

anbud helt på is fordi en konsentrerer 

seg om å sikre rettigheter i anbudsprosessene 

som kommer. Utne 

mener vi ha mange nok argument 

for å fortsette kampen mot anbudene, 

noe Rigmund Storøy ba om 

replikk for å presisere at han ikke 

var uenig i. 

• Aksel Øksnes arbeider om bord på 

taubåt. Han la frem problemet med 

at taubåter til vanlig ikke har mulighet 

for å klare kravene til å være 

under refusjonsordningen med de 

kravene som stilles for å være med. 

En så enkel ting som å være med på 

berging av skip er nok til å falle 

utenfor. Det har allerede ført til utflagging. 

• Erik Bratvold avsluttet debatten 

Sjømannsorganisasjonene 

under samme tak? 

Opprettelsen av Sjømannsorganisasjonenes Felles Sekretariat og realisering 

av prosjekt som felles Asia-kontor for sjømannsorganisasjonene har begge 

aktualisert ideen om at sjømannsorganisasjonene trenger å flytte under 

samme tak for å kunne samarbeide lettere. Landsstyret har gitt forbundsledelsen 

fullmakt til å gå inn i samarbeid om å finne felles kontorlokaler med 

Norsk Sjøoffisersforbund og Det norske maskinistforbund. I forbindelse 

med samlokalisering får forbundsledelsen fullmakt til å vurdere og eventuelt 

forhandle om kjøp av felles eiendom for samlokalisering. Generalforsamlingen 

i Sjømennenes Hus AS skal i så fall godkjenne et eventuelt kjøp. 

Landsstyret utgjør generalforsamlingen. 

Loggen 3/03 21 

➜

med å vise til et eksempel fra busstrafikken 

i Stor-Oslo Lokaltrafikk. 

Bratvold mener at det bør vise 

ganske godt at anbud neppe ville 

være store inntjeningen. Han oppsummerte 

debatten med at det viktigste 

arbeidet fremover må være at 

det uansett, anbud eller ikke, må 

være like vilkår for arbeidstakerne, 

slik at sosial dumping ikke er et virkemiddel 

i anbudene, og avrundet 

med å spørre Bendiks Harald 

Arnesen om det fra Stortinget kan 

se ut til å medføre en monopolsituasjon 

i innenriks fergedrift. 

Samarbeid mellom Ap og SV 

Bendiks Harald Arnesen fant i oppsummeringsrunden 

grunn til å presisere 

at det endelige kompromissforslaget 

fra SV var et samarbeid mellom 

Arbeiderpartiet og SV. Men han var 

ikke sikker på at en vil klare å holde 

sammen spennet mellom SV og Fremskrittspartiet 

i et senere arbeid for 

sjøfolk. 

For fraktefarten på kysten var ikke 

Arnesen sikker på hvordan man skal 

klare å få inn tiltak for å sikre driften, 

men han håpte at det var mulig å få 

fremtvunget positive signaler fra regjeringen 

om. 

For Hurtigruten var Arnesen 

opptatt av at den skulle være en del av 

et hele. Den var en del av det maritime 

miljø, og den var en del av samferdselstilbudet, 

blant annet med de havneavgiftene 

som det tilfører den lokale 

havnestrukturen. 

SND-midlene som går til utenlandsetableringer, 

kan nok brukes til tiltak 

for å få litt mer fart på Norge i stedet. 

Men trolig blir det vanskelig å få med 

regjeringen. Staten skal i følge regjeringen 

ikke gi tiltak rettet mot enkeltnæringer, 

noe også skipsfarten har 

lidd under. Det gjelder også fiskeindustrien 

på kysten. 

Arnesen rådet tillitsvalgte i forbundet 

til å holde stadig kontakt med enkeltrepresentanter 

i Stortinget, 

kanskje spesielt gjennom enkle og 

uformelle møter. Til revidert nasjonalbudsjett 

er det finanskomiteen som 

Klage på uttalelse fra 

Kort tid etter at forbundsstyret 12. 

februar i år uttalte sin bekymring for 

utflyttingen av Sjøfartsdirektoratet til 

Haugesund, kom det protester på uttalelsen. 

Bekymringen gikk på den 

nedbrytingen av fagmiljøet som finner 

sted på den måten regjeringen 

gjennomfører masseutflyttingen av 

tilsyn og direktorater. Både en gruppe 

tillitsvalgte fra Region Vest og medlemsårsmøtet 

i Knutsen OAS sendte 

Forbundsmedlemmer knyttet til tariffavtalene 

med Norges Rederiforbund, 

Rederienes Landsforening (RLF) og 

Fraktefartøyenes Arbeidsgiverforening 

er dekket av forsikringen for tap 

av helseattest for sjøfolk. De senere år 

har det vært store stigninger i de 

samlede forsikringsutbetalingene. Det 

innebærer at også innbetalingen av forsikringspremien 

går opp. Det er både 

en kostnad for rederiet, som betaler 

inn premien, og for sjøfolkene selv, 

som blir trukket i skatt tilsvarende om 

premien skulle vært utbetalt som 

brutto lønn. 

Både arbeidsgiverorganisasjonene 

og medlemmer som blir trukket mye i 

skatt har klaget på forsikringen. I avtalene 

med Rederiforbundet er det også 

en klausul om at ordningen må vurderes 

i løpet av året. Derfor er de tre sjømannsorganisasjonene 

i ferd med å 

komme inn i en forhandlingssituasjon 

for å prøve å beholde en god forsik- 

bør være hovedmålgruppe for både 

sjøfolk og for lokalbefolkning. Det er 

viktig at det stadig kom klare budskap 

overfor regjeringen fra både folk flest 

og partiene. 

Arnesen var ellers glad for tilbakemeldingen 

om at man ser fartøy som 

kommer tilbake til norsk flagg. Han 

ville personlig overbringe gladnyheten 

til Olav Akselsen. 

Havfiskernes sosiale rettigheter ser 

ut til å være i boks. Bendiks Harald 

Arnesen vil likevel prøve å holde en 

finger på saken fremover. 

Arnesen måtte beklage at Arbeiderpartiet, 

SV og Senterpartiet ikke har 

mulighet til å stoppe anbudsutsettelsen 

av fergedriften, til tross for at 

det finnes handfaste argument mot. 

Det er altså ikke mulig å få med andre 

partier. Men det ser ut til å bli en 

tendens til monopolisering av selskapene 

i innenriks fergedrift. 

Til spørsmålet om taubåtene måtte 

Arnesen bare beklage over at man 

ikke hadde fått til mer, men forsikret 

han har ikke glemt dem. 

FORBUNDSSTYRET 

en protest på vedtaket. Innvendingen 

er at det er dårlig distriktspolitikk å gå 

mot regjeringens forslag, og de to protestene 

hevder at forbundsstyret ikke 

tar hensyn til lokalinteresser og til meningene 

til de sjøfolk som bor i Haugesund 

og omland. På den bakgrunn 

fattet landsstyret følgende vedtak, 

mot Jacob Utnes stemme: 

* Landsstyret viser til dokumentene i 

saken, samt forbundsstyrets redegjø- 

Legelisensforsikringen 

relse og oppklaring i møtet. Landsstyret 

legger til grunn at forbundsstyret 

har handlet i tråd med handlingsprogrammets 

punkt 2, Sikkerhet og Arbeidsmiljø. 

Landsstyret erkjenner allikevel 

at uttalelser som kan gi inntrykk 

av lokaliseringsspørsmål, vekker følelser 

hos medlemmer i lokalmiljøet. 

Landsstyret velger, ut fra en helhetsvurdering 

av forannevnte moment, å 

støtte forbundsstyrets uttalelse. 

ring, men som forsøksvis blir billigere 

for både rederier og medlemmer. 

Ledelsen i Norsk Sjømannsforbund 

ba landsstyret om råd i denne saken. 

Forbundet må kanskje prioritere 

mellom medlemsgrupper. Landsstyret 

valgte ikke å gjøre et konkret vedtak, 

siden forhandlingssituasjonen fremdeles 

er uklar, men ba forbundsledelsen 

og forbundsstyret ta til etterretning 

synspunktene som kom frem i debatten. 

22 Loggen 3/03

Sjømannsorganisasjonene: 

Bondevik legger forholdene til 

rette for sosial dumping til sjøs 

De norske sjømannsorganisasjonene 

retter massiv kritikk mot et 

utkast til en norsk-kinesisk skipsfartsavtale, 

og anklager Bondevik 

II-regjeringen for å legge forholdene 

til rette for sosial dumping til 

sjøs. 

I en felles uttalelse til Nærings- og handelsdepartementet 

viser Norsk Sjømannsforbund, 

Norsk Sjøoffisersforbund 

og Det norske maskinistforbund 

til at de reiste massive innvendinger 

mot avtaleutkastet da saken tidligere 

ble drøftet på et møte i departementet. 

– Det registreres at forbundenes synspunkter 

ikke er blitt hensyntatt i den 

endelige utformingen av skipsfartsavtalen. 

Dette er beklagelig, ikke minst 

fordi det dreier seg om en skipsfartsavtale 

med et land som i fremtiden vil bli 

kanskje den største aktør innen internasjonal 

skipsfart og at utkastet, 

dersom det blir stående, vil danne mal 

også for fremtidige skipsfartavtaler sier 

sjømannsorganisasjonene i brevet til 

departementet, datert 24. april 2003. 

Avtaleutkastet består av 23 artikler, 

og sjømannsorganisasjonene har rettet 

skytset spesielt mot to av dem 

– artikkel 1 som definerer sentrale 

uttrykk i avtalen og artikkel 19 om arbeidstvister. 

Uforståelig 

Om artikkel 1 sier sjømannsorganisasjonene 

blant annet dette: 

– I artikkelen likestilles skip som 

fører nasjonalt flagg med skip som 

fører tredje lands flagg, forutsatt at 

disse er eiet eller operert av rederier 

hjemmehørende hos en av avtalepartene. 

Bestemmelsen innebærer at norsk 

eiet tonnasje under bekvemmelighetsflagg 

vil bli gitt samme konsulære tjenester 

og samme fordeler under avtalen 

som redere som velger å føre norsk 

flagg. Det er for forbundene uforståelig 

at norske myndigheter derved er med 

på å fjerne en viktig motivasjonsfaktor 

for å føre norsk flagg, med de forpliktelser 

dette innebærer m.h.t. oppfølgning 

av sikkerhetsbestemmelser, arbeidervern 

m.m. En av fordelene ved å 

føre norsk flagg vil måtte antas å være 

at Norge koster på seg en utenrikstjeneste 

som bistår nasjonale skip i utlandet 

og koster på seg å fremforhandle bilaterale 

avtaler for å sikre sine nasjonale 

virksomheter best mulige vilkår i ut- 

landet. Slikt koster og forplikter. De 

redere som har sine skip registrert 

under tredje lands flagg har valgt seg 

bort fra de forpliktelsene som følger av 

å føre norsk flagg og det er uakseptabelt 

at de uten å påta seg disse forpliktelser 

skal nyte godt av det norske 

fellesskapets anstrengelser for å 

fremme norsk skipsfart. Det er forbundenes 

syn at man derved fjerner et 

viktig insitament for å velge norsk 

flagg. Rent praktisk vil det også skape 

problemer med å definere et skip som 

eiet av et nasjonal rederi. Det er ofte 

vanskelig å fastslå det reelle eierskap til 

skip. Hva som legges i eierskap er for 

øvrig ikke definert i avtaleutkastet, 

hvilket er en stor svakhet. Hva hvis 

skipet er eiet av et selskap registrert i et 

tredje land. Hvordan er det tenkt at 

man skal forholde seg til et påstått eierskap, 

for eksempel i et tilfelle hvor det 

er reist et hyrekrav fra mannskapet om 

bord. Det vil selvsagt også være umulig 

å fastslå hvilken realitet som ligger bak 

en management-avtale. Det er grunn til 

å frykte for at man regelmessig vil 

kunne stå overfor «situasjonsbestemte 

management-avtaler eller eierskap,» 

særlig når dette gis så vidt vidtrekkende 

betydning for saker knyttet til om 

mannskapskrav har jurisdiksjon i 

Norge. De norske forbundene vil på det 

sterkeste motsette seg at skip som fører 

tredje lands flagg skal likestilles med 

nasjonale skip under avtalen. 

Sosial dumping 

Om artikkel 19 ( arbeidstvister), sier 

sjømannsorganisasjonene at den inneholder 

bestemmelse om at ethvert krav, 

herunder lønnskrav skal kun henvises 

til behandling ved domstoler eller myndigheter 

hos den part der fartøyet er registrert. 

– Bestemmelsen oppfattes slik at den 

for så vidt gjelder krav fra mannskaper 

også avskjærer arrest i skipet. Det unntaket 

som er tatt inn i den generelle bestemmelse 

i utkastets artikkel 13 antas 

ikke å gjelde hyrekrav. Skulle det være 

departementets oppfatning at arrest på 

grunnlag av hyrekrav reguleres av unntaket 

i artikkel 13 er det her rent 

teknisk skapt en uholdbar uklarhet. 

Under enhver omstendighet begrenser 

bestemmelsen i artikkel 13 seg til kun å 

gjelde selve arresten. Bestemmelsen i 

artikkel 19 vil avskjære at det etableres 

tvangsverneting i Norge for et hyrekrav. 

I konsekvens innebærer dette at en leverandør 

at bunkers vil kunne forfølge sin 

rett under norsk jurisdiksjon ved å få 

skipet arrestert og derved etablere 

tvangsverneting i Norge. En sjømann 

som har levert arbeidskraft til skipet vil 

til sammenligning være avskåret fra å 

forfølge sitt krav. Et kinesisk registrert 

skip med mannskap fra Kina eller fra 

et tredje land, vil ikke kunne arresteres 

i Norge og kravet vil følgelig heller ikke 

kunne forfølges under norsk jurisdiksjon. 

Disse mannskaper vil også ha 

store vanskeligheter med å få sine 

lønnskrav fremmet gjennom kinesiske 

domstoler, både praktisk og kanskje juridisk. 

Det legges her til rette for «sosial 

dumping.» For norske myndigheter vil 

bestemmelsen kunne skape problemer. 

Ved at mannskapet oppnår arrest i 

skipet og derved etablerer et tvangsverneting 

i Norge, vil en ellers fastlåst situasjon 

på et skip kunne finne sin løsning 

ved en norsk domsavsigelse og et påfølgende 

tvangssalg. Dette er ikke minst 

praktisk når skipet allerede ligger i 

arrest, men hvor mannskapets sjøpantsikrede 

hyrekrav stenger for en realisasjon 

av skipet. Mannskapets hyrekrav 

har som kjent prioritet foran øvrige 

panthavere. Ved at mannskapet er 

fratatt muligheten til å gripe inn i sin 

egen situasjon vil den kunne utvikle seg 

til ukontrollert. Manglende forsyning 

til skipet vil kunne skape et sosial 

problem de lokale myndigheter må forholde 

seg til enten de har plikt til å 

bistå mannskapet på et fremmed skip 

eller ikke. Norge har siden 1974 hatt en 

skipsfartsavtale med Russland (tidligere 

Sovjet). Etter overgang til en markedsorientert 

skipsfart i Russland har 

man erfart at den type ikke intervensjonsbestemmelse 

det her legger opp til 

har hatt meget uheldige konsekvenser. 

Man har i de senere år erfart at russiske 

mannskaper etterlatt på skip, også i 

norske havner, uten forpleining. Denne 

opptreden fra russiske eiere er kun 

mulig fordi mannskapet mangler sivilprosessuelle 

rettigheter i Norge. Det er 

helt uakseptabelt dersom man nå føyer 

Kina til listen over land som har denne 

type klausul i sin skipsfartsavtale med 

Norge. Det er i realiteten uforståelig at 

man fra departementets side ikke har 

tatt hensyn til disse erfaringer ved utforming 

av avtaleutkastet, heter det i de 

norske sjømannsorganisasjonenes brev 

til Nærings- og handelsdepartementet. 

Loggen 3/03 23

Sjømannsmisjonen kuttes ut, 

Norske sjømannskirker er i dag 

fortid mange steder rundt om i 

verden. Det samme er norske 

sjøfolk. Willemstad på Curacao, 

San Fernando på Trinidad, 

Montreal, Europoort, Genova og 

Liverpool er noen av dem som er 

borte. Mange sjøfolk vil sikkert 

nikke gjenkjennende til bildene 

av nedlagte sjømannskirker på 

motstående side, hentet fra 

Sjømannsmisjonens organ Bud 

og Hilsen nr. 2/2003. Her er bare 

minner tilbake. Trinidad-kirken 

gjør for øvrig tjeneste som 

brannstasjon. Montreal-kirken 

er blitt moske. 

Sjømannsmisjonens egen kortversjon av 

organisasjonens historie sier at stiftelsen 

kan spores tilbake til et lysthus i Bergen 

31. august 1864. Der startet ti gudfryktige 

menn «Foreningen til Evangeliets 

Forkyndelse for Skandinaviske 

Sømænd i fremmede Havne», på initiativ 

fra cand.theol. Johan Cordt 

Harmens Storjohann. Under et besøk i 

Skottland hadde Storjohann kommet i 

kontakt med norske sjøfolk i Leith, og 

fikk øynene opp for at disse menneskene 

trengte oppfølging fra sin hjemlige 

kirke. Organisasjonen skulle gi raske 

ringvirkninger over store deler av 

verden for skandinaviske sjøfolk og 

andre skandinaver i utlandet. 

Generalsekretær 

Kjell Bertel Nyland 

(bildet) i Den 

norske Sjømannsmisjon/Norsk 

kirke 

i utlandet forsikrer 

at det fortsatt blir 

full fart forover for 

sjømannskirken, 

selv om navnet 

Sjømannsmisjonen 

(høyst sannsynlig) 

blir fortøyd til 

historien på generalforsamlingen 

i 

Stavanger i juni. 

• Høsten 1865 ble den første norske sjømannskirke 

åpnet i Leith. Samme år 

ble kirken i Antwerpen åpnet. Den er i 

dag verdens eldste sjømannskirke som 

fortsatt er i drift. Nye stasjoner kom til 

i rask rekkefølge, og sjømannsprestene 

fikk full kirkelig status underlagt 

tilsyn av biskopen i Bjørgvin. Hovedkontoret 

for organisasjonen som først 

i 1915 endret navn til «Den norske 

Sjømannsmisjon» – ble lagt til Bergen. 

• Ved siden av regulære gudstjenester og 

kirkelige handlinger, ble det helt fra 

starten lagt vekt på skipsbesøk, husbesøk 

og sykebesøk. I tilknytning til 

kirkerommet ble det etablert «leseværelser» 

der sjøfolk ble tatt imot til 

enkel servering. Kaffe og vafler ble 

«Kjerkas» symboler, selv om den hvite 

måken ble selve kjennetegnet. «Sjømannsmisjonen 

følger handelsflåten» 

ble etter hvert arbeidets motto. En tradisjon 

med å sende julegaver til sjøfolk 

ble satt i gang blant sjømannsmisjonsforeningene 

i Norge, og har holdt seg 

til denne dag. På det meste ble 30.000 

julegaver med tilhørende brev sendt ut 

hvert år. 

• Mellomkrigstiden ble preget av at en 

rekke mindre havner ble etablert, og 

Sjømannsmisjonen fulgte opp med 

raske etableringer og oppsøkende 

virksomhet. Under andre verdenskrig 

høstet sjømannskirkene og deres 

ansatte mye anerkjennelse for mot, 

utholdenhet og fantastisk omsorg for 

involverte nordmenn. Den åndelige 

Et nytt navn på organisasjonen og en ny styringsstruktur blir 

hovedsaker på Sjømannsmisjonens 46. generalforsamling på 

Radisson SAS Atlantic Hotel i Stavanger fra fredag 27. juni 

til søndag 29. juni, under mottoet «Sjømannskirken – et hjem 

undervis.» 

Kjell Bertel Nyland (54), som startet sin løpebane i organisasjonen 

som sjømannsprest i New Orleans på tampen av 70tallet, 

mener det nåværende navnet er altfor langt – så langt at 

man faktisk må trekke pusten minst en gang for å uttale det. 

Navnesaken var også oppe på forrige generalforsamling, i 

Bergen for tre år siden, men saken ble utsatt fordi man ikke 

ble enige. Motstanden mot den navnendringen generalsekretæren 

og hans medspillere foreslo, var spesielt markant blant 

kvinnene i sjømannsmisjonsforeningene – selve grunnfjellet i 

organisasjonen – for hvor ville det egentlig blir av misjonen 

ved en navnendring? 

Kjell Bertel Nyland innrømmer i dag at de den gang ikke 

hadde gjort hjemmeleksen sin skikkelig, og mener det er god 

grunn til å tro at det navnforslaget som nå foreligger vil få flertall 

på generalforsamlingen i Stavanger. 

... her er bare minner tilbake 

fasthet og kraft ble av evig betydning 

for mange sjøfolk. Da kontakten med 

ledelsen i Bergen ble brutt, overtok 

kirkerådet ved kirken i London som 

midlertidig styre inntil krigen var over. 

• Ti år etter krigen var alle skader på 

organisasjonens bygninger reparert. 

Ti nye kirker var anskaffet og nye og 

fjerne himmelstrøk blitt arena for de 

130 ansatte hvorav 50 var prester. Det 

ble etablert en egen reisetjeneste for 

skip som ikke kom til «kirkehavn» 

både i Japan, Europa og senest USA, 

mens arbeidet ved de tradisjonelle sjømannskirkene 

stadig mer bar preg av 

at også andre nordmenn begynte å 

reise utenlands. 

• På 1970-tallet ble Sjømannsmisjonen 

først oppfordret av Norges biskoper til 

å utvide den kirkelige betjening til 

også å omfatte nordmenn generelt 

som oppholdt seg i utlandet for 

kortere eller lengre tid. Ti år senere ble 

dette fulgt opp av kirkemøtet, og i 

1994 av Stortinget. Fra 1990 utvidet 

organisasjonen navnet til også å 

omfatte «Norsk kirke i utlandet». 

Motto for arbeidet ble utvidet til å 

være «Kirke i verdens hverdag». 

• I 1978 besøkte representanter fra Sjømannsmisjonen 

oljeinstallasjonene i 

Nordsjøen for å bidra til julefeiringen. 

Fire år senere ble nordsjøprestetjenesten 

etablert. Takket være responsen 

fra næringen selv, er virksomheten 

utvidet til nå å omfatte seks prester. 

• I 1979 ble en norsk prest sendt til 

24 Loggen 3/03

sjømannskirken seiler videre 

Sjømannskirken som varemerke 

Vil innfører simpelthen «sjømannskirken» som varemerke for 

hele organisasjonen, sier han, – navnet blir altså Sjømannskirken, 

med Norsk kirke i utlandet som undertittel. 

Han sier at her kan det variere en del ut fra hvor man 

befinner seg i verden. Ved hovedkontoret i Bergen blir det 

eksempelvis 

Sjømannskirken 

Norsk kirke i utlandet – og i Rotterdam 

Sjømannskirken 

Norse Kerk 

– Hvis forslaget blir vedtatt, vil telefoniske henvendelser her 

til hovedkontoret i Bergen eksempelvis bli besvart med «sjømannskirken», 

kort og godt. 

– Og, legger generalsekretæren til, misjonsnavnet skulle 

være løst ved at det er fritt for alle foreningene å knytte 

misjon til navnet sitt – eksempelvis Telemark sjømannsmisjonsforening 

eller Måken sjømannsmisjonsforening – men 

alle skal arbeide for Sjømannskirken, Norsk kirke i utlandet. 

Navnendingen blir historisk. Organisasjonen har hatt 

navnet Den norske Sjømannsmisjon i hele 88 år, siden 1915. 

Undertittelen Norsk kirke i utlandet kom først til i 1990. 

Sjømannskirken i Europoort. 

Sjømannskirken i Liverpool. 

Spania for å betjene norske langtidsturister 

i Alicante. På Solgården 

overtok Sjømannsmisjonen ansvaret 

for prestetjenesten, og la grunnlaget 

for en satsing i Syden som foreløpig 

omfatter seks stasjoner. Kirken på 

Solgården ble i 1996 supplert med vårt 

første nybygg i Spania, nemlig kirkesenteret 

i Albir. 

• I 1980 overtok Sjømannsmisjonen 

ansvaret for studentprestetjenesten i 

Bonn. Den er senere flyttet til organisasjonens 

utgangspunkt i Edinburgh. 

Fire studentprester står i dag til tjeneste 

for over 15.000 norske studenter i 

Europa, Nord-Amerika og Australia. 

Sjømannskirken i Genova. 

Sjømannskirken i 

Willemstad. 

Formålet uendret 

Men formålet Sjømannsmisjonens formål har ikke endret seg 

siden stiftelsen i Bergen 31. august 1864 – for øvrig i et lysthus 

– under navnet «Foreningen til Evangeliets Forkyndelse for 

Skandinaviske Sømænd i fremmede Havne.» Formålsparagrafen 

– §2 – sier dette: 

• Sjømannsmisjonen skal på Bibelens og Den norske kirkes 

bekjennelsesskrifters grunn arbeide for å fremme Guds 

Rike blant norske sjøfolk, andre nordmenn som oppholder 

seg i utlandet for kortere eller lengre tid, eller arbeider på 

norsk kontinentalsokkel. Der det er naturlig, og eventuelt i 

samarbeid med andre, kan arbeidet også rettes mot øvrige 

nordiske lands statsborgere og utenlandske sjøfolk på 

norske skip. Formålet søkes nådd ved å forkynne Guds ord, 

forvalte sakramentene og praktisere kristen nestekjærlighet. 

Alle kirkelige handlinger skal utføres etter Den norske 

kirkes liturgi og ordninger. 

Kjell Bertel Nyland: Vi har dessverre vært vitne til at det 

stadig blir færre norske sjøfolk. Men vi er oss stadig bevisst 

om at norske sjøfolk er vår første kjærlighet, samtidig som vi 

er til for samtlige kategorier nordmenn i utlandet. 

• Trailersjåfører, au pairer og næringslivsfamilier 

er andre viktige målgrupper 

som er kommet til. Vinteren 1995 

ble den første «ambulerende prest» 

tilsatt for å betjene grupper av nordmenn 

som ikke befinner seg i nærheten 

av etablerte stasjoner. Ved regelmessige, 

om enn sporadiske besøk er 

det etablert et viktig bindeledd som 

ikke minst fungerer trivselskapende og 

avstressende for landsmenn i isolerte 

miljøer. 

• I 1999 fikk Sjømannsmisjonen egen 

kirke på internett www.nettkirken.no. 

Nettkirken har egen nettprest og er en 

fulldigital katedral, tilgjengelig uansett 

hvor i verden du befinner deg. 

Sjømannskirken i San Fernando. 

Sjømannskirken i Montreal. 

Loggen 3/03 25

leserbrev 

Når kommer «fergesmellen»? 

Stjernesmell og trafikk-kaos var blant 

media sin karakteristikk av tankbilbrann 

med 40 m høye flammer på 

Sjursøya 17/2, omkrets ble ikke nevnt. 

Ved et mirakel gikk ingen menneskeliv 

tapt. En skrekkopplevelse for alle 

normalt tenkende mennesker og fortsatt 

friskt i minne, vil jeg tro. 

Denne hendelsen ledet meg straks 

til en fullastet ferge med ofte det dobbelte 

av slik farlig last (80.000 liter) 

eller f.eks. ammoniakk (giftig gass) og 

med et passasjertall på 200-400 eller 

mer. Fergepassasjerene er tvunget i en 

dødsfelle som følge av Regjeringens 

totalt manglende respekt for sikkerheten, 

erklært med sin råeste og simpleste 

maktdemonstrasjon som er 

mulig å prestere i fredstid. 

For 9 år siden ble kombinasjonen 

farlig last og passasjerer satt på dagsorden 

og med topp prioritet fra Sjøfartsdirektoratets 

side. Direktoratet 

hadde funnet sine egne utallige dispensasjoner 

uforenlig med sikker 

transport av passasjerer (som for 

øvrig er i pakt med internasjonale 

regler). Alle involverte parter fikk i 

oppdrag å utrede alle sider ved en evt. 

omlegging. 

Første tiden så det ut som at fornuften 

skulle seire, at nåværende praksis 

måtte opphøre, men at det nå bare 

gjensto den praktiske siden ved omleggingen. 

I påvente av det endelige 

resultat, som skulle vise seg å ta 3 år, 

ble Sjøfartsdirektoratet tilsynelatende 

mer og mer presset og deres konklusjon 

og analyse ble nærmest latterliggjort. 

Høytstående politikere m/flere 

gjorde tapre forsøk på å avsløre sin 

troverdighet og uforstand med usmakelige/hånlige 

angrep på Sjøfartsdirektoratet. 

For øvrig var media fylt av 

skremselspropaganda og svartmaling i 

mange varianter fra flere forstå-segpåere 

(personer uten et snev av ansvar 

og samvittighet, men frekk nok til å 

ha bastante meninger om saker de 

over hodet ikke har erfaring og kunnskap 

om). Målsettingen for de mest 

kyniske og kunnskapsløse var selvsagt 

å avdramatisere og skremme passasjerene 

til taushet. 

Etter nærmere 3 års «komplott» utredning, 

var Sjøfartsdirektoratet nå tilsynelatendeoverkjørt/handlingslammet. 

Deres siste krampetak var å innhente 

en risikoanalyse fra SINTEF, en 

stiftelse som vel av de fleste har vært 

ansett som seriøs, dvs. nøytral og med 

topp ekspertise. Hva årsaken kan være 

til at deres analyse denne gang fikk et 

slikt hinsides resultat, kan bare fantasien 

gi svar på. Rapporten er ikke 

verdt papiret den er skrevet på. 

Mon tro hvordan en konsekvensanalyse 

fra SINTEF ville ha sett ut? 

Det hadde trolig ikke blitt mange 

brannskadde i den rapporten, vil jeg 

tro. 

Hvorfor ikke heller engasjere Statistisk 

Sentralbyrå, som kunne gjort en 

minst like så god jobb, og attpå til 

gratis. Store summer kunne vært 

spart. Jeg hadde forventet at statistikk 

var totalt absurd i denne alvorlige 

situasjonen. 

Endelig var Sjøfartsdirektoratets 3årige 

kamp (også for denne gang) for 

passasjerenes trygghet kneblet. Daværende 

samferdselsminister kunne nå 

lene seg tilbake etter sin bragd med å 

ha overprøvd all faglig maritim ekspertise 

ved hjelp/påvirkning av sine 

livsfarlige for-stå-seg-påere, og kunne 

dermed frimodig fastholde dagens 

makabre situasjon som uproblematisk, 

dvs. som en rimelig kalkulert 

risiko. 

Også til tross for fergenes manglende 

lekkstabilitet som er en alvorlig 

risikofaktor, spesielt ved transport av 

farlig gods, kunne (måtte) nå direktoratet 

med henvisning til SINTEFs 

superrapport gå ut å berolige passasjerene 

med følgende falske sannheter, 

sitat: «Det betyr ikke at folk behøver å 

være redd for å reise med innenlands 

ferger». 

Så stilnet det hele av, og alt ble som 

før igjen. 

Denne umenneskelige og makabre 

situasjonen/handlingen må aldri få 

stilne av. Jeg setter min lit til media sin 

årvåkenhet, at de er sitt ansvar bevisst 

og kan se det kyniske og respektløse i 

dette. Farlig gods må omgående bort 

fra passasjertransport. 

Mellom ordinære fergeturer på 

dagtid, er det trolig ikke rom for egne 

turer med farlig gods, spesielt på de 

største sambandene, og heller ikke er 

parkeringsforholdene på land egnet 

for miksing av alle typer transport, her 

under til tider opp til flere busser, som 

pr. i dag står tett stuet/parkert om en 

annen og uten fluktmuligheter, 

(lovløse tilstander) bare det er en 

meget stor risikofaktor. At kjemiske 

lover med sine restriksjoner ikke også 

må gjelde på land, er meget betenkelig. 

Dette er Vegdirektoratet sitt ansvarsområde 

og som de sammen med 

transportansvarlige for farlig gods 

burde bruke sine krefter og enorme 

kunnskaper på å ordne opp i, i steden 

for å bruke de på andre sitt ansvarsområde. 

Siste bilvelt for MRFs vedkommende 

var 5/2-99. Om det ved dette 

uhellet hadde vært bensin eller f.eks. 

flytende ammoniakk, tror jeg utfallet 

hadde blitt katastrofalt. 

Trusler om straffeforfølgning er alt 

hva de virkelige ansvarlige har å bidra 

med. En frekkhet, umoralsk lavmål, 

uforstand, likegyldighet og ansvarsfraskrivelse 

som det knapt finnes 

parallell eller dekkende ord for. Jeg 

undres med avsky. 

Slike trusler burde konstant henge 

over hodene på de virkelige ansvarlige 

og ikke på de om bord, men disse har 

nok som vanlig sikret sin immunitet. 

For øvrig vil der ikke finnes noen om 

bord etter en slik katastrofe som kan 

stille i vitneboksen, de er alle forlengst 

tilintetgjort i flammenes rov. 

At en omlegging vil måtte føre til 

større kostnader, er komplett uinteressant. 

Mye kan trolig gjenvinnes i form 

av sparte miljøkatastrofer, veinett, frigjort 

og kostbar kapasitet på ordinære 

fergeturer og transportstøtte mm. på 

den enorme vekselkjøringen som presteres 

i dag, ikke vet jeg. Må det virkelig 

skje en katastrofe før noe blir 

gjort? 

Det er i dag en annen regjering og vi 

har også ny sjøfartsdirektør, og så vidt 

jeg vet, er han kvalifisert for sin stilling, 

med stor sjøkyndig bakgrunn. 

Jeg velger å tro at om det i dag ble 

satt søkelyset på denne galskapen, vil 

nåværende myndigheter opptre ansvarlig 

og vise respekt for passasjerenes 

sikkerhet, og snarest mulig befri 

dem for denne umenneskelig og kriminelle 

behandlingen. 

Vi har også et Storting som forlengst 

burde ha våknet fra sin dvaletilstand 

og oppdaget galskapen. 

Skulle det mot formodning vise seg 

den samme likegyldighet og kriminelle 

atferd, må jeg be våre sjømannsorganisasjoner 

våkne, nå eller aldri, og for 

alvor gripe fatt i dette. De har makt 

nok, om viljen er til stede, til å kunne 

stoppe denne makabre handlingen. 

Handlingen som inkluderer ekstra 

stor risiko med slike enorme konsekvenser, 

er tillagt med viten og vilje 

kun av økonomiske grunner, til tross 

for sterke advarsler fra faglig kompetent 

miljø. Handlingen er grovt 

uaktsom og bør om nødvendig 

bringes inn for en mulig domstol. 

Hva sier EØS-regelverket om bruk 

av dispensasjoner? 

Passasjerene er ufrivillig henvist og 

overlatt til en ekstrem livsfarlig situasjon/dødsfelle. 

Reidar Viken 

Ålesund 

Fergefører i 30 år 

26 Loggen 3/03

leserbrev 

Opplevelser som gir ettertanker 

Etter 25 års tjeneste i OVDS ble undertegnede 

for om lag ett år siden hjertesyk 

og mistet derved legekjennelsen som er 

nødvendig for å utøve mitt yrke som 

sjømann. Arbeidsplassen har i hovedsak 

vært om bord på fergene som trafikkerer 

sambandet Lødingen-Bognes. 

Mangel på legekjennelse medfører i 

praksis at jeg mister arbeidet mitt om 

bord og dette kjennes som et stort tap 

for meg, spesielt siden jeg gjennom alle 

disse årene har følt stor samhørighet 

med arbeidsplassen, kollegaene og selskapet. 

Jeg har alltid hatt god trivsel i 

dette dynamiske og gode fellesskapet. 

Sykdommen kom brått på, og jeg 

følge umiddelbart at jeg ikke var klar til 

plutselig å skulle være ute av arbeidslivet. 

Det ble for meg, i en alder av kun 

45 år, en (psykisk sjokk) ubeskrivelig 

nedtur å oppdage en hverdag som i 

hovedsak besto av lange timer med 

grubling og bekymring over både helsa 

og det faktum at jeg muligens ikke kom 

tilbake til et normalt arbeidsliv igjen. 

Etter en periode, hvor sykdommen 

lot til å være under kontroll og jeg følte 

min fysiske form var på oppadgående, 

ble det klart at jeg ikke ville få min legekjennelse 

tilbake. Mao betyr dette i 

praksis at jeg som en del av sikkerhetsbemanningen 

ikke lengre kan utføre 

min jobb som røykdykker. 

På tross av min relativt unge alder 

føler jeg Aetats tilbud om omskolering 

til et annet arbeid lite hensiktsmessig i 

min situasjon. Derimot mener jeg at det 

må fins arbeid min (tidligere) arbeidsgiver 

bør kunne tilby meg. Selskapet er 

jo stort og jeg har registrert at i arbeidslivet 

for øvrig prøver/plikter arbeidsgiver 

så godt det lar seg gjøre å omplassere 

eller tilrettelegge slik at arbeidstakere 

som ikke fungerer 100%, fortsatt 

skal kunne utføre en meningsfylt jobb. 

Moderne 

hurtigruteflåte i TFDS 

Med levering av nye MS Midnatsol (her fotografert ved Akershuskaien 

i Oslo) til TFDS i Tromsø tidligere i år, er gjennomsnittsalderen 

på rederiets flåten av fem hurtigruteskip på vel fem år. 

16.000-tonneren ble døpt i Hamburg lørdag 22. mars for å 

markere at Tyskland er Hurtigrutens viktigste utenlandsmarked. 

MS Midnatsol har en passasjerkapasitet på 900. I tillegg inngår 

MS Trollfjord (2002), MS Polarlys (1996), MS Nordlys (1994) og 

MS Kong Harald (1993) i TFDS sin hurtigruteflåte. MS Nordstjernen 

(1956) er reserveskip og opererer blant annet på Svalbard 

i sommersesongen. De øvrige seks hurtigskipene opereres av 

OVDS. 

Reiseliv og lokaltrafikk er TFDS sin kjernevirksomhet. I reiseliv 

inngår blant annet Hurtigruten og Fjord Line i Bergen, men 

også virksomheter på Svalbard og flere reisebyråer i Norge, samt 

i Tyskland, England og USA. 

Innenfor lokaltrafikkområdet opererer TFDS 16 ferger og seks 

hurtigbåter. I øvrig virksomhet inngår blant annet TFDS Offsho- 

Med bakgrunn i dette ba jeg om et 

møte med driftssjefen for å forhøre meg 

om mulighetene for å fortsette i selskapet, 

– gjerne i en annen jobb, ettersom 

OVDS også har en relativt omfattende 

landbasert virksomhet. Under dette 

møtet kunne jeg ikke registrere noen 

særlig entusiasme, men vi ble til slutt 

enige om følgende forslag fra driftssjefen: 

Siden det ikke var mulighet for annen 

jobb i selskapet skulle jeg tiltre om bord 

på min tidligere arbeidsplass som 

dagmann, dvs at jeg ikke var en del av 

sikkerhetsbemanningen, – sirkulere på 

alle vaktene og etterpå skulle min 

innsats vurderes, i kombinasjon med 

min helsetilstand, for dernest å fremme 

en eventuell søknad om fornyet legekjennelse. 

Aetat skulle i denne prøveperioden 

godtgjøre lønn og forsikring. 

Jeg fikk den forståelse at kun formaliteter 

gjensto. Jeg gledet meg allerede til 

igjen å tiltre om bord på min gamle, 

gode arbeidsplass, selv om andre kolleger 

skulle ivareta mine egentlige arbeidsoppgaver. 

3 mnd og mange purringer etter at 

forslaget først ble fremmet kom svaret: 

Fergeførerne kunne ikke ta ansvaret for 

å ha meg om bord. Jeg var kun velkommen 

om bord når deg hadde gyldig 

legeattest å fremvise...!? 

Siden jeg ikke var tiltenkt sikkerhetsoppgaver 

om bord syntes jeg at dette 

svaret var forunderlig, og følelsen av å 

bli holdt for narr av driftssjefen tiltok 

etter hvert i styrke. Jeg har i ettertid 

undersøkt dette med Sjøfartsdirektoratet 

– der ble det opplyst at ingenting var 

til hinder for at jeg kunne tiltre som 

ekstra bemanning om bord. 

Aetat har hele tiden vært involvert i 

denne saken og har nedlagt et betydelig 

arbeid for at jeg skulle få realisert den 

skisserte løsning, og mente en slik fremgangsmåte 

som beskrevet ovenfor, var 

uhørt av OVDS. 

Resultatet er at jeg ikke kom om bord 

i fartøyet, – heller ikke fikk jeg tilbud 

om annet arbeide i selskapet... – og i 

tillegg føler jeg å være satt i et svært 

uheldig lys vis a vis Aetat. 

Så kan en spørre seg: 

Hvorfor fremmet ledelsen i selskapet 

et forslag som i praksis ikke var 

gjennomførbart? Hvorfor ble ikke forslaget 

klarert med fergeførerne først, 

når disses syn har avgjørende betydning? 

Hvorfor kunne ikke fergeførerne 

ta «ansvaret» ved å ha meg om bord? 

Hvorfor måtte det ta tre mnd. før avgjørelsen 

kom? 

I ettertid føler jeg at forslaget fra selskapet 

ikke var seriøst ment, men kun 

for å avlede meg og spre ansvar og avgjørelsene 

på flere nivå. Det kan ikke være 

opp til enhver fergefører å tilvirke selskapets 

generelle personellforvaltning. 

Konklusjon må bli at det finnes ikke 

noe enhetlig personalpolitikk i OVDS. 

Når noen blir syk eller skadet er selskapets 

tilbud: Erstatning for tap av legekjennelse 

og dernest: – rett ut i arbeidsledighet. 

Til slutt kan en jo spørre seg: 

Hvordan kan fagforeningen godta slike 

forhold? Personalpolitikken til OVDS 

ligger mange år tilbake i tid. Dette må 

vel være godt kjente også for våre tillitsvalgte 

... eller hva? Uansett har de en 

kjempejobb foran seg. 

Jeg innser at for meg er «toget gått»! 

– og jeg er blitt en illusjon fattigere. Jeg 

trodde jeg hadde gitte rettigheter i 

arbeidslivet, men opplever at jeg kun er 

et tall på driftssjefens datamaskin, et 

tall som er lett å slette når jeg ikke 

lenger yter ett hundre prosent. 

Harald Henriksen 

re med ti skip. Gruppens driftsinntekter beløp seg i 2002 til 1.482 

millioner kroner, mens resultat før skatt ble 124 millioner kroner. 

Antallet ansatte var 1276 ved utgangen av 2002. 

31. januar 2003 ble TFDS majoritetsaksjonær i Fjord Line, 

Bergen. Denne beslutningen bidrar til ytterligere å posisjonere 

TFDS som et av Norges ledende reiselivskonsern, ifølge TFDSledelsen. 

Loggen 3/03 27

Blinkskudd 

fra 

havet 

Matros Arild Lillebø fra Ulsteinvik ble den 

store vinner av fjorårets fotokonkurranse for 

sjøfolk i Sjøfartsdirektoratets regi - med en 

1. premie og en 5. premie. Radiooffiser 

Janne Ødegård Knutsen, Mandal, fikk 

2. premien, 1. maskinist Roald Evensen, 

Haltdalen, 3. premien, og matros Jan Fredrik 

Midtflå, Averøy, 4. premien. Dessuten fikk 

overstyrmann Finn Jørgensen fra Mandal 

3. premien i den nordiske fotofinalen. 

2. premie – radiooffiser Janne Ø. 

Knutsen, Mandal MT Polytraveller. 

4. premie – matros Jan Fredrik 

Midtflå, Averøy, MS Far Grimshader. 

1. premie i norske fotokonkurranse 

2002 – matros Arild Lillebø, 

Ulsteinvik, MS Boa Giant. 

28 Loggen 3/03

3. premie – 1. maskinist Roald 

Evensen, Haltdalen, MS Polar Bird. 

3. premie i den nordiske fotofinalen 

2002 – overstyrmann Finn Jørgensen, 

Mandal, MS Vidar Viking. 

5. premie – matros Arild Lillebø, 

Ulsteinvik, MS Boa Giant. 

Loggen 3/03 29

kunngjøringer 


INNMELDING 

Navn:.............................................................................................................. 

Fødselsnummer (11 siffer): ........................................................................... 

Adresse: ......................................................................................................... 

Telefonnummer: ........................................................................................... 

E-postadresse: ............................................................................................... 

Fartøyets navn:.............................................................................................. 

Rederiets navn:.............................................................................................. 

Kryss av hvis du er lærling eller elev 

Tidligere fagorganisert – hvor og når (ved overføring må det sendes 

med bekreftelse fra det aktuelle forbund): 

....................................................................................................................... 

Jeg forplikter meg til å følge forbundsvedtektene lojalt og respektere 

alle vedtak fattet av forbundets styrende organer. 

Sted og dato:................................................................................................. 

Underskrift .................................................................................................... 

Leveres forbundets tillitsvalgte om bord eller sendes til 

Norsk Sjømannsforbund, 

Grev Wedels plass 7 N-0151 OSLO. 

Bekreftelse til arbeidsgiver om kontingenttrekk 

Leveres forbundets tillitsvalgte om bord eller sendes direkte til arbeidsgiver. 

Navn: .............................................................................................................. 

Jeg bekrefter at jeg melder meg inn i Norsk Sjømannsforbund og ber 

om kontingenttrekk fra og med første lønnsutbetaling. 

Sted og dato: ................................................................................................. 

Signatur: ........................................................................................................ 

Arbeidsgiver sender kontingenten og opplysninger om innbetaling til 

Sjømennenes Fellessentral, Postboks 232 Sentrum, 0103 OSLO. 

Bankgiro 6027.05.13312. Spørsmål fra arbeidsgiveren til Fellessentralen, 

tlf 22 82 58 13. 

Regler for 

juridisk assistanse 

Juridisk assistanse til medlemmene 

har gjennom hele forbundets 

historie vært et viktig punkt 

i Norsk Sjømannsforbunds vedtekter. 

● Vedtektenes formålsparagraf 

- § 2 - slår fast i punkt 3 at forbundet 

har til formål «å yte 

medlemmer veiledning og 

rettshjelp i saker som er en 

følge av deres tjenesteforhold». 

● I henhold til vedtektene, § 11, 

punkt 9 avgjør forbundsstyret 

når rettshjelp skal ytes etter 

formålsparagrafens punkt 3. 

● Ved tvistesaker i tjenesteforhold 

skal medlemmene først 

henvende seg til tillitsvalgt/tillitsvalgtutvalg 

der dette finnes 

for å søke tvisten løst gjennom 

dette. 

● Dersom løsning ikke oppnås 

gjennom tillitsvalgt-organet i 

rederiet, oversendes saken til 

forbundet. 

● Der tillitsvalgt/tillitsvalgtutvalg 

ikke finnes kan medlemmene 

henvende seg direkte til 

regions- eller forbundskontorene. 

● Dersom tvisten ikke kan løses 

uten saksanlegg, er det forbundsstyret 

som avgjør om sak 

skal anlegges og om forbundet 

skal påta seg de økonomiske 

utgiftene i den forbindelse. 

● Forbundsstyret har avtale med 

flere advokater som fører saker 

på forbundets vegne. 

● Advokatbistand ytes kun etter 

vedtak i forbundsstyret og 

gjennom advokat godkjent av 

Norsk Sjømannsforbund. 

● Juridisk bistand ytes kun til 

medlemmer som har sitt medlemskap 

i orden og for saker 

som er oppstått etter at medlemskapet 

er inngått. 

● Vedtektenes § 19, punkt 9, fastslår 

at medlemmer som skylder 

mer enn 6 måneders kontingent 

ikke kan kreve hjelp eller 

støtte fra forbundet, og at slikt 

medlemskap strykes ved første 

revisjon av medlemsregisteret. 

KONTROLLÉR AT 

MEDLEMSKAPET ER I ORDEN! 

30 Loggen 3/03

Dekning av utgifter til skolering 

Medlemmer av Norsk Sjømannsforbund får dekket 

utgifter til skolering og tillitsvalgtopplæring i forbundets 

egen regi samt tillitsvalgtskolering i fagbevegelsen 

gjennom AOF. Alle kurssøknader til Forbundsskolen og 

til AOFs sentrale kurs skal godkjennes av hovedkontoret 

etter fullmakt fra opplysningskomiteen. 

Det forutsettes at søkerens medlemsskap er i orden. 

Norsk Sjømannsforbund kan dekke medlemmets utgifter 

til brevkurs og brevringer om bord, samt yte kursstipend 

etter søknad på gjeldende skjema etter følgende 

regler: 

1. Norsk Sjømannsforbund dekker ikke kurs eller utdanning 

som er å betrakte som yrkesutdanning og 

høgere utdanning. Medlemmet må da søke Statens Lånekasse 

for Utdanning eller LOs utdanningsfond. (Obs! 

Bare innenriksoverenskomstområdene er berettiget til å 

søke LOs utdanningsfond på grunn av at bare denne 

gruppen betalte inn til det tidligere lavtlønnsfondet 

som nå er omgjort til LOs utdanningsfond.) Forbundet 

dekker heller ikke utgifter til hobbykurs. 

ÅRSMØTE 

I REGION VEST 

TORSDAG 22. MAI 

NSF Region Vest avholder årsmøte på Augustin 

Hotel, C. Sundts gate 22, Bergen, torsdag 22. mai. 

Årsmøtet starter klokken 1300 og er åpent for alle 

medlemmer av Norsk Sjømannsforbund, men stemmerett 

har kun medlemmer tilhørende Region Vest. 

Dagsorden i henhold til vedtektene: 

1. Åpning. 

2. Konstituering. 

3. Godkjenning av dagsorden. 

4. Regionens beretning for året 2002. 

5. Regionens regnskap for året 2002. 

6. Regionens budsjett for året 2003. 

7. Innkomne forslag. 

8. Valg. 

9. Avslutning. 

Forslag til dagsorden punkt 7 (innkomne forslag), må 

være mottatt på regionkontoret i Bergen senest 

mandag 5. mai. 

Forslag til punkt 8 (valg), kan sendes regionkontoret i 

Bergen, merket valgkomiteens leder Kåre Storhaug, 

innen onsdag 30. april. 

Styret 


Region Vest 

Veteranopphold 2003 

Årets veteranopphold er flyttet til Dovrefjell Hotell, Dombås, 

og finner sted i tiden 17.–24. juli. 

Søkere må ha fylt 65 år og ha minst 30 års sammenhengende 

medlemskap. 

Oppholdet er gratis, og forbundet dekker også reiseutgifter 

for medlemmet og eventuell ektefelle/samboer. 

(Medlemmer som tidligere har deltatt og andre medlemmer 

kan delta for egen regning til rimelige priser). 

2. Kursstipend (utover AOFs stipendordninger). 

Stipend ytes bare til kurs av lengre varighet (mer enn 10 

dager/80 timer) med kr 1.000,- pr. uke for inntil syv uker. 

Stipend ytes bare til kurs arrangert av Arbeidernes Opplysningsforbund, 

AOF (sentralt eller lokalforeninger). 

Deltaking på FA-skolen berettiger til stipend etter 

søknad. Rapport fra kurset det søkes støtte for, leveres 

sammen med stipendsøknaden. Beløpet oversendes 

bankkonto. 

3. Brevkurs. Forbundet dekker medlemmets utgifter til 

følgende brevkurs: Språk (inntil tre trinn) og organisasjonskunnskap. 

Søknader om andre typer brevkurs må 

behandles særskilt i opplysningskomiteen. Se for øvrig 

punkt 1. 

4. Brevring om bord. Ringen må bestå av minst tre 

medlemmer. Ringer kan etableres for språkkurs (inntil 

tre trinn), organisasjonskunnskap og aktuelle samfunnsdebatter 

arrangert av LO. Materiellet bestilles av hovedkontoret 

og tilsendes medlemmet/medlemmene. 

ÅRSMØTE 

I REGION SØR-ØST 

TORSDAG 15. MAI 

NSF Region Sør-Øst avholder årsmøte torsdag 

15. mai på Randsvangen kurs- og konferansesenter, 

3520 Jevnaker. 

Årsmøtet starter klokken 1500 og er åpent for alle medlemmer 

av Norsk Sjømannsforbund, men stemmerett 

har kun medlemmer tilhørende Region Sør-Øst. 

Dagsorden i henhold til vedtektene: 

1. Åpning. 

2. Konstituering. 

3. Godkjenning av dagsorden. 

4. Regionens beretning for året 2002. 

5. Regionens regnskap for året 2002. 

6. Regionens budsjett for året 2003. 

7. Innkomne forslag 

8. Valg. 

9. Avslutning. 

Innkomne forslag som ønskes behandlet på årsmøtet 

under sak 7, må være regionkontoret i 

Sandefjord i hende innen onsdag 30. april. 

Styret 


Region Sør-Øst 

Husk å oppgi telefonnummer og eventuell ledsagers navn. 

Søknadsfrist er 28. mai. 

Søknad sendes: 

Norsk Sjømannsforbund, 

Grev Wedels plass 7, 0151 Oslo. 

Telefon 22 82 58 00 - Telefaks 22 33 66 18 

Loggen 3/03 31

Det var 

tider, 

det! 

Talabot – radiooffiser Trond Kjølstad 

Olsen fra Oslo. 

Sæbø – billettør John Kvamme 

fra Austrheim. 

Sæbø – matros Mikal Solheim fra 

Austrheim. 

Bildene er fra MS Talabot (1967), MS Sæbø 

(1959/1964), MS Varangberg (1964), 

MS Seimstrand (1959) og MS H. J. Kyvig (1955). 

Sæbø – fra venstre billettør Kolbjørn Storheim, stuert Arild Furnes og 

maskinassistent Olav Hjertås. 

Sæbø – En av de mange lokalbåtene som før i tiden 

trafikkerte Bergen, med Bryggen i bakgrunnen. 

Varangberg – kokk Arne Holmen i lugaren sin. 

32 Loggen 3/03

Varangberg – i messen fra venstre, maskingutt Ivan Hansen, Ankenes, 

motormann Alfred Fransen, Harstad, maskingutt Almar Eriksen, Tysfjord, 

lettmatros Knut Mikkelsen, Kirkenes, matros Jon Henriksen, Alta, og smører 

Arne Simonsen, Ballangen. 

H. J. Kyvig 

– dekksgutt 

Folmer Jensen. 

H. J. Kyvig – matrosene Richard Melby og Erik Paulsen. 

Seimstrand – stuert 

Olav Klepsvik. 

Seimstrand – styrmann 

Konrad Berland, og matrosene 

Kristoffer Straumsøy og 

Øystein Remme. 

Loggen 3/03 33

dødsfall 

Elna Sjursen, født 280912, døde 010103. Hun var medlem av 

Sjømannsforbundet fra 070352. 

Einar Knudsen, født 090351, døde 040103. Han var medlem 

av Sjømannsforbundet fra 010101. 

Olai Anders Monsen, født 140824, døde 190103. Han var 

medlem av Sjømannsforbundet fra 140847. 

Ivar Sørgård, født 200327, døde 070103. Han var medlem av 


Bertel Berentsen, født 240416, døde 290103. Han var medlem 


Olav Tormod Arild, født 240929, døde 210103. Han var 


Kjell F. Andersen, født 290431, døde 010103. Han var 


Werner Stausland, født 060338, døde 180203. Han var 


Gunnar Dahlby, født 080842, døde 200203. Han var medlem 


Oddvar Ormseth, født 150834, døde 080203. Han var medlem 


Mario Giovanni Rossi, født 231235, døde 020203. Han var 


Hans Dahl, født 300629, døde 230203. Han var medlem av 


Karl Ludvik Karlsen, født 130220, døde 080303. Han var 


Gunnar Fillian, født 251025, døde 250303. Han var medlem 


gullmerke 

Norsk Sjømannsforbunds hederstegn for 25 års medlemskap 

eller mer, er tildelt: 

Raymond Willy Ringvei, født 170443 

Rigmor Walstad, født 290535 

Helge E. Brodin, født 180944 

Ragnhild Ruud, født 100650 

Bjarne Ranglo, født 160460 

Aage Gallis, født 130861 

Erling Per Valen, født 220244 

Jan Erik Gustavsen, født 071046 

Svein Arthur Røyset, født 100639 

Arnfinn Steinar Frantzen, født 171158 

Roar Markus Olsen, født 010749 

Inge Steiness, født 010143 

Randi J. Braanen, født 171157 

Knut Fredrik Hoel, født 150441 

Karin Rolvsjord, født 270857 

Bjørn Hasås, født 051144 

Olav Murstad, født 160643 

Kjetil Rafaelsen, født 100360 

TVU i UMS 

Jarl Steinar Odinsen ble på årsmøtet i Arendal gjenvalgt 

som leder i tillitsvalgtutvalget for Sjømannsforbundets 

medlemmer i UMS. Med seg i TVU har han 

Dag Gjerdrum (nestleder), Anne-Karin Neset, Anders 

Staurvik og Alf W. Kristiansen, varemedlem. 

Årsmøte i RMS 21. mai 

Det blir årsmøte for Norsk Sjømannsforbunds medlemmer 

i Rasmussen Maritime Services (RMS) på 

Hotel Norge i Kristiansand onsdag 21. mai. Møtet 

starter klokken 1500, og dagsorden er i henhold til vedtektene. 

Eventuelle forslag sendes til TVU-leder Anne 

Berit Nordhaug, Jørgen Bangs gate 29, 4876 Grimstad. 

Telefon 92801172. Forslagfrist er 19. mai. 

Aktivitetsplan NSF 

Diverse fastsatte møter, konferanser og kurs for Norsk Sjømannsforbund, 

med forbehold om enkelte endringer. 

Mai 

15 Årsmøte Region Sør-Øst, Randsvangen 

22 Årsmøte Region Vest, Bergen 

25-28 Veiledersamling (Forbundsskolen), Leangkollen 

Juni 

11 Forbundsstyremøte 

September 

02-05 Forbundsskolen trinn 1, Randsvangen 

Juridisk telefonservice hver fredag 

Hver fredag mellom kl. 09.00 og kl. 10.00 kan Norsk 

Sjømannsforbunds medlemmer kostnadsfritt ta telefonen 

og be om juridisk bistand i saker av privat karakter. 

● Medlemmer som benytter seg av forbundets servicetilbud 

må oppgi fullt navn og fødselsnummer. Før de 

tar telefonen, må de ha tenkt igjennom hva de vil 

spørre om og ha eventuelle sakspapirer for hånden. 

● Forbundet påtar seg ikke ansvar eller kostnader ved 

videre forfølgelse av saker som tas opp. Det må 

bæres av medlemmet selv. 

Ordningen gjelder ikke saker knyttet til tjenesteforhold. 

Slike saker behandles fortsatt etter vanlige 

regler, som er gjengitt annet sted i Medlemsbladet. 

● Ordningen med juridisk telefonservice for forbundets 

medlemmer er basert på en avtale med Advokatene 

i Lykkeberg. 

● Advokatene står til disposisjon hver fredag fra 

kl. 0900 til kl. 1000 på telefon 69 36 73 00. 

FORBUNDSSKOLEN 

Fastsatt kursprogram for år 2003 

Trinn 1, 02.-05. september, Randsvangen. 

Påmeldingsfrist: 12. august. 

Veiledere: Tove Andreassen og Ole Rivelsrud. 

Påmelding med navn, adresse og fartsområde (innenriks, 

utenriks eller fiske) sendes til 


Grev Wedels plass 7 

N-0151 OSLO 

Administrasjonssekretær Torill Evensen ved Sjømannsforbundets 

hovedkontor (telefon 22825800) kan gi 

nærmere opplysninger om Forbundsskolen. 

Medlemsmøter 

Planlagte medlemsmøter i NSF Region Sør-Øst: 

• Kristiansand - Hotel Norge, 22. mai kl 1200. 

• Fredrikstad - Hotel City, 11. november kl 1600. 

• Sandefjord - Folkets Hus, 4. desember kl 1600. 

For nærmere informasjon, kontakt regionkontoret i 

Sandefjord. 

Husk at du 

oppgir korrekt adresse! 

Får du ikke medlemsbladet? 

Forklaringen er da sannsynligvis at vi ikke har din 

korrekte adresse. Kontakt i så fall 

Kartoteket, Norsk Sjømannsforbund, Grev Wedels 

plass 7 N-0151 Oslo. (Tlf. 22 82 58 00) - også når det 

gjelder adresseendringer. 

34 Loggen 3/03

Norsk Sjømannsforbund - Sjømennenes Hus 

Grev Wedels plass 7 N-0151 OSLO - Telefon: 22 82 58 00 -Telefaks: 22 33 66 18 

Internett: www.sjomannsunion.no - E-post: firmapost@sjomannsunion.no 

Kontortid: 0750-1540, Fredag kl. 1500 (16/9-14/5) - 0800-1500 (15/5-15/9) 

Bankgiro 9001-06-16300. 

Telefonnummer hjem mobil 

Forbundsleder Erik Bratvold 67 07 91 41 90 79 54 97 

1. nestleder Rigmund Storøy 55 93 57 63 90 57 49 14 

2. nestleder Kjell Berg 32 13 28 60 91 53 65 38 

Telefonnummer dir. innvalg mobil 

Forbundssekr. Harald Særsten 22 82 58 04 90 74 72 65 

Forbundssekr. Jacqueline Smith +1-786-395-5999 

Adm.sjef Svenn Ola Prestmarken 22 82 58 10 95 08 07 20 

Info.ansvarlig Morten Øen 22 82 58 06 92 40 75 91 

Saksbehandler Arvid Dale 22 82 58 11 91 38 42 77 

Saksbehandler Geir Hagerupsen 22 82 58 05 90 01 64 24 

Saksbehandler Svenn-Tore Falch 22 82 58 21 92 43 78 88 

Saksbehandler Hellen Solhaug 22 82 58 22 97 15 04 94 

Saksbehandler Johnny Hansen 22 82 58 08 91 18 55 77 

Saksbehandler Line Heimstad 22 82 58 16 41 45 96 10 

Saksbehandler Kurt-Inge Angell 22 82 58 33 90 82 69 26 

ITF-assistent Erling C. Ween 22 82 58 25 90 50 60 84 

Forbundsstyret - seilende: 

Tormod Storås, Stavanger - 51 56 46 71 

Anita Furuvik, Hundhamaren - 73 98 19 99 

Knut Nikolaysen, Skottland - +44-1674-675274 

Paul Jan Pedersen, Rognan - 75 69 12 11 

Kaare Mathisen, Larvik - 33 11 40 96 

Arne Ringstad, Tjørvåg - 70 08 36 06 

Landsstyremedlemmer (i tillegg til forbundsstyret): 

Marlén Hauge, Sandnessjøen - 75 04 72 82 

Jørn Halsen, Sandnessjøen - 75 04 17 06 

Anne Berit Nordhaug, Grimstad - 37 25 93 23 

Arnt Petter Baade, Myre - 76 13 43 47 

Harry Danielsen, Borgen - 66 79 08 54 

Ragnar Ugland, Haugesund - 52 72 73 13 

Rolf Erik Riksfjord, Molde - 71 24 44 58 

Ole Kvadsheim, Essex, England - +44-1-255422673 

Regionledere: 

Oddmund Helgesen,Tromsø (Nord) - 77 61 39 11 

Roy Nilsen, Seierstad (Midt-Norge) - 74 27 55 72 

Jakob Utne, Utne (Vest) - 53 66 69 18 

Jarl S. Odinsen, His (Sør-Øst) - 37 01 05 09 

Kontrollkomiteen: 

Odd Rønning (leder), Vanvikan - 74 85 61 59 

Gunhild Lie, Haugesund - 52 72 94 80 

Oddvar Hagen, Nesoddtangen - 66 91 12 65 

Regionkontorer: 

BERGEN: Region Vest - Sjømennenes Hus, Østre Muralm. 

1b, 5012 Bergen. 

Kontortid 1000-1500. Telefon 55 90 73 80. Faks 55 90 73 81. 

Tore Steine privat 56 14 33 76 - 90 72 57 53 

TROMSØ: Region Nord - Søndre Tollbugate 3A, PB 144, 

9252 Tromsø. Telefon 77 61 37 50 - 77 61 37 51. 

Faks 77 61 37 55. Postgiro 0803-3015500. 

Werner Kiil privat 77 71 04 13 - 91 34 96 50. 

SANDEFJORD: Region Sør-Øst - Jernbanealléen 13, 

3210 Sandefjord. Telefon 33 46 33 49. Faks 33 47 31 39. 

Ole Rivelsrud privat 33 48 22 33 - 90 55 92 45. 

ÅLESUND: Region Midt-Norge - Tollbugate 8, 

6002 Ålesund. Telefon 70 12 13 85. Faks 70 12 87 67. 

Fredd Nilsen privat 70 27 52 94 - 90 57 84 94. 

Forbundskontor: 

MIAMI: Norwegian Seafarers' Union, 1001 North America 

Way, Room 101, Miami, Fla. 33132 USA. 

Telefon +1-305-371-3120. Faks +1-305-371-2211. 

Johan Øyen privat +1-305-365-1080 

- +1-305-491-5469 (mobil) 

Nina Espeli Allen +1-305-318-8107 (mobil). 

E-post: nsumiami@nsu.org 

Norsk Sjømannsforbunds kontakter: 

Stavanger: Kristen Haveland, Sundelia 20, 

4048 Hafrsfjord. Telefon/telefaks 51 59 31 80. 

Mobil 91 31 88 28. Kontordager mellom klokken 1000 

og 1300 første og tredje tirsdag hver måned, i Folkets 

Hus, Ny Olavskleiv 16 III, 4008 Stavanger. 

Haugesund: Kirkegt. 166, 5525 Haugesund. 

Tel. 55 90 73 80 (Regionkontoret). 

Kontordager mellom klokken 1100 og 1300 - 

onsdag 4. juni, onsdag 9. juli, onsdag 27. august. 

Sotra: Oskar Ekren, Kallestadvik, 5382 Skogsvåg. 

Tel. 56 33 60 82. Faks: 56 32 11 66. Mobil 95 70 75 74. 

Kristiansund: Georg Rokstad, Storskarven 1, 

6514 Kristiansund. Tel. 71 67 47 76. Faks 71 67 58 98. 

Mobil 91 62 79 73. 

Myre: Arnt Petter Baade, postboks 36, 8439 Myre. 

Telefon 76 13 43 47. Mobil 90 77 39 78. 

Skottland: Knut Nikolaysen, 22 Burnside Place, Ferryden, 

Montrose DD10 9RB, Skottland. Tel. +44-1674-675274. 

Faks +44-1674-673582. Mobil +44-0802-237175. 

Yokohama, Japan: Terje Grimsrud, Kashiwaba Mansion 

7B, Kashiwaba 95-7, Naka-ku, Yokohama 231-0866. 

Telefon/telefaks +81-45-681-3415. 

Mobil +81-9091-47-5971. 

E-post: terjejap@crux.ocn.ne.jp 

Regionenes kontakter: 

Namsos: Roy Nilsen, 7815 Seierstad. 

Tel. 74 27 55 72 - 91 30 65 80. 

Brønnøysund: Bjørnar Pedersen, 8930 Bindalseidet. 

Tel. 75 03 14 23. 

Sandnessjøen: Jørn Halsen, Oskar Bråtensgt. 3, 

8800 Sandnessjøen. Tel. 75 04 17 06. 

Bodø: Paul Jan Pedersen, Nyholmsgt. 15, 8005 Bodø. 

Tel. 75 54 96 50. Privat 75 69 12 11 - 95 02 85 40. 

Faks 75 69 19 39. 

Hammerfest: Velferdsklubben/Norsk Sjømannsforbund, 

Storgt. 37, 9600 Hammerfest. Boks 194, 9601 Hammerfest. 

Tel. 78 41 15 80. Faks 78 41 15 80. 

Ole Holmen privat 78 41 70 04. Mobil 91 58 75 32. 

Leangkollen: 

Quality Hotel Leangkollen, Bleikeråsen 215, 1387 Asker. 

Tel. 66 76 70 00. Faks 66 76 70 77. 

Loggen 3/03 35

B-BLAD 

Returadresse: Norsk Sjømannsforbund, 

Grev Wedels plass 7, N-0151 Oslo. 

i frontlinjen for norske sjøfolk 

● Stiftet 25. september 1910. I 1933 sluttet Norsk Matros og Fyrbøterunion og Norsk Stuert og 

Kokkforbund lag. Da fikk forbundet sitt nåværende navn. I 1934 ble havfiskere og fangstfolk 

organisert i forbundet. Senere på 30-tallet kom radiooffiserer og elektrikere 

med. 

● Organiserer sjøfolk, havfiskere og fangstfolk. 

● Har tariffavtaler for dekk-, maskin- og catering-ansatte i innenriks og 

utenriks fart. Dessuten for radiooffiserer, elektrikere, stuerter/forpleiningssjefer 

- og for havfiskeflåten. 

● Tilsluttet Landsorganisasjonen i Norge (LO), Nordisk Transportarbeiderføderasjon 

(NTF), Europeisk Transportarbeiderføderasjon (ETF) og 

Internasjonal Transportarbeiderføderasjon (ITF). 

● Samarbeider med LO-forbundene, andre norske sjømannsorganisasjoner og 

fagforbund verden over, i saker av felles interesse. 

SOM MEDLEM AV FORBUNDET HAR DU: 

orden på lønns- og arbeidsvilkårene 

rett til juridisk bistand i faglige tvister 

rett til stønad under arbeidskonflikter 

kollektiv hjemforsikring og gruppelivsforsikring 

i SpareBank 1 Gruppen 

avtalefestet effekt-erstatning 

avtalefestet ulykkes- og dødsforsikring 

rett til å delta i en omfattende kursvirksomhet

Blinkskudd fra havet - TVU-INFO

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?