Blinkskudd fra havet - TVU-INFO

More documents

Recommendations

Info

Politiinspektør Svein Erik Krogvold, aktor i straffesaken i Bergen tingrett, peker på kollisjonsposisjonen på sjøkartet over Biscaya. Vraket av MS Cistude ligger nå på 158 meters dyp i antatt posisjon N 47.58,17 W 06.27,24 i den nordlige del av Biscaya vest for Ile de Sein, Frankrike. Aktor la ned påstand om fire års fengsel for den filippinske førstestyrmannen, fordi han brøt havets uskrevne lov, som Krogvold uttrykte det. Men Bergen tingrett mente fem år var en mer passende straff. sjonen unnlot han å varsle/tilkalle egen kaptein, slå alarm, tilkalle hjelp eller på annen måte yte den hjelp som trengtes. Fiskefartøyet Cistude sank kort tid etter kollisjonen med den følge at fire av mannskapet omkom og de øvrige tre ble liggende etterlatt i sjøen i ca 8 timer før de ble reddet. To av de overlevende franske fiskerne avga vitneforklaring i Tinghuset i Bergen: • Jean-Yves Barbeau (født 090360), skipper på Cistude. • Thierry Moullic (født 170672), fisker på Cistude. Dommen Bergen tingrett legger følgende til grunn for dommen: • MT Bow Eagle, byggeår 1988, er en norskregistrert kjemikalietanker på 15.829 bruttotonn (24.728 dødvekttonn), som er eiet av Odfjell Chemical Tankers AS. Den er 172 meter lang, 27,7 meter bred, 13,1 meter dyp og med operativ hastighet på ca 13,5 knop. Bow Eagle er konstruert med reist for- og akterskip og bulbbaug. Skipet har 11 tanker sentralt og 7 par sidetanker for last. Fartøyet er videre utstyrt med gyrokompass, autopilot og to radarsett. Det ene radarsett er kalibrert til en bølgelenge på 3 cm, mens det andre settet et innstilt på 10 cm bølgelengde. Begge sett er utstyrt med et instrument for automatisk radarplotting (ARPA). Fartøyet er videre utstyrt med GPS-mottaker som gir informasjon om posisjon, kurs og hastighet til ARPA-utstyret. I tillegg er Bow Eagle utstyrt med VHF radiokommunikasjon, GMDSS radioutstyr, manuell signallampe (aldislampe), samt de vanlige navigasjonslys i samsvar med fartøyets størrelse, og en fløyte. Skipets navigasjonsutstyr er i ettertid inspisert og funnet å være i operativ stand. • MS Cistude var et franskregistrert motorfiskefartøy i stål med hekktrål. Det var på 127 bruttotonn. Fartøyet var 26 meter langt, 6,9 meter bredt og 4 meter dypt. Det var forskriftsmessig forsynt med alle redningsredskaper og en rekke navigasjonshjelpemidler. Således hadde tråleren to radarer, to GPS-mottakere, to ekkolodd, to plotteanlegg og selvstyringsanlegg. Pålagte besiktigelser og inspeksjoner var gjennomført i rett tid. • MS Bow Eagle var ved denne anledning på reise fra Brasil til Rotterdam. Mandag 26. august 2002 kl. 0100 var skipet i den nordlige del av Biscaya, vest for Ile de Sein i Frankrike. Tiltalte var vakthavende styrmann med vakten 0000–0400. Sammen med ham som utkikk var lettmatros Antonio C. Andres (født 180376) fra Filippinene. Været var skyet med bra sikt og vind fra nord styrke 5. I sjøulykkesrapporten er angitt sjø med bølgehøyde 2 meter, mens tiltalte og vitnet Olsen har angitt ca 3–5 meter bølgehøyde og vitnene Barbeau og Moullic forklarte at det var svært liten sjø. I dokumentene fra den franske undersøkelseskommisjon er nedtegnet at det var rolig sjø, svak vind og god sikt. Skipet gikk på autopilot med kurs på 030 grader. Farten var ca. 12,75 knop. Cistude hadde på dette tidspunkt avsluttet sitt fiske på Little Sole Bank og var i ferd med å forflytte seg i sørøstlig retning med ca. 9,5 knops fart. Det var i følge med søsterskipet MS Silure. Cistude hadde vikeplikt Bergen tingrett slår i dommen fast at den franske tråleren hadde vikeplikt ifølge sjøveisreglene, fordi den kom babord side. • Ca klokken 0040 registrerte tiltalte et mindre fartøy som passerte 1,4 nautiske mil foran dem. Han registrerte deretter et nytt fartøy på 4 nautiske mils avstand, med samme kurs. Radaren regnet en CPA (closest point of approach) til 0,2 nautiske mil. Dette er en beregning av hvordan fartøyene vil passere hverandre dersom kurs og fart ikke endres. Fartøyene var da etter beregningen på nær kollisjonskurs. MS Cistude hadde ifølge sjøveisreglene vikeplikt, da den kom fra babord. Begge VHF i styrehuset på MS Bow Eagle var i drift, i tillegg til radar, som var innstilt på 12 nautiske mils rekkevidde. Radaren ble på et tidspunkt innstilt på 6 nautiske mil, men ble deretter stilt tilbake til 12 nautiske mil. Begge fartøy holdt fart og kurs uendret. Det ble ikke gjort 14 Loggen 3/03
forsøk på å ta kontakt med VHF, heller ikke ble det gitt lydsignal. Idet der var 0,3 nautiske mil mellom fartøyene og MS Cistude fremdeles ikke ga tegn til å skifte kurs eller endre fart, slo tiltalte av selvstyringen og la skipet hardt over til styrbord. Retten legger til grunn at MS Bow Eagle kort tid etter traff MS Cistude midtskips og at tråleren ble stående på MS Bow Eagles bulbbaug en kort stund. MS Bow Eagle fikk en skade i bulbbaugen i form av en fordypning med en flenge på fra 1 meters lengde som går nedover og akterover i en 45 graders vinkel og en horisontal fold i skallplaten ca 1 meter aktenfor sprekken. Retten legger etter vitneforklaringene fra Barbeau og Moullic til grunn at MS Cistude ble påført store skader i sammenstøtet. MS Cistude skled deretter av bulbbaugen mot babord side av MS Bow Eagle og ble liggende i sjøen med stor slagside. Den skrapte og slo bakover mot siden av MS Bow Eagle, som ble påført skader i form av en rekke horisontale skrapemerker, horisontal fold ca 1,8 meter lang med gjennomtrengning av skallplaten ved lastetank nr 2 babord og horisontal fold ca 2 meter lang med gjennomtrengning av skallplaten ved tank nr 7 babord. På grunn av mannskapets forklaring legger retten til grunn som bevist at MS Cistude deretter veltet helt rundt med kjølen opp og at den sank etter 5–15 minutter. Cistude-styrmannen omkom Den franske tråleren hadde et mannskap på syv. Da kollisjonen fant sted lå alle og sov, bortsett fra en styrmann som hadde vakt – Pascal Vassel. Styrmannen omkom da MS Cistude gikk ned. Retten sier at det derfor ikke har vært mulig å bringe på det rene hva som fant sted på broen på tråleren rett forut for sammenstøttet. • Vitnene Barbeau og Moullic har i Skipsfører Reidar Heggås på MS Bow Eagle lå og sov da kollisjonen med den franske tråleren skjedde. I sin vitneforklaring fant han det helt utenkelig at det ikke ville ha skjedd noe med tråleren etter fysisk kontakt med en båt på MS Bow Eagles størrelse. – Det vil være som å si at et tog treffer en personbil, og at bilen er ok etterpå. Heggås opplyste for øvrig at rederiets sikkerhetsbestemmelser fastslår at skipsføreren skal purres dersom vakthavende på broen kommer opp i en farlig situasjon eller er usikker på hvordan en situasjon skal takles – og at denne bestemmelsen naturligvis også gjelder ved en kollisjon. Ronnie L. Zape sammen med sine advokater Jostein Alvheim (til venstre) og Arild Dyngeland. Forsvarsadvokatene hevdet at den filippinske førstestyrmannen ikke var klar over at han hadde kjørt på noen fiskebåt, og at han, ifølge vitneforklaringen, trodde det var en stor bølge som hadde rammet MS Bow Eagle. Advokatene mente at det derfor ikke var grunn til å dømme førstestyrmannen. Han måtte frifinnes, eller behandles på mildeste måte hvis retten mot formodning fant ham skyldig. retten forklart at hele mannskapet kom seg opp på dekk mens MS Cistude fremdeles sto på bulbbaugen på MS Bow Eagle. Idet MS Cistude gled av baugen, ble den liggende i sjøen med stor slagside. Deretter eksploderte vinduene og broen ble fylt med vann. MS Cistude sank lenger ned i sjøen og tippet helt rundt. Den ble liggende med kjølen i været. Redningsflåtene ble utløst, men drev vekk med vinden, uten at noen fikk tak i dem. Barbeau og Moullic ble liggende i sjøen sammen med Vila Cova, Vassel og Vasquez Martin. De holdt seg flytende ved hjelp av to livbøyer. De hørte rop fra Da Silva og Bengoechea, men fikk ikke ytterligere kontakt med dem. De to sistnevnte ble aldri reddet. Vasquez Martin hadde panikk og ifølge vitneforklaringene døde han etter ca 15–20 minutter. De fire andre ble liggende i sjøen med de to sammenbundne livbøyene. Barbeau fikk tak i Cistudes nødpeilesender som fløt i sjøen. P.g.a. en funksjonsfeil sendte nødpeilesenderen kun signal på frekvensen 121,5 Mhz, og på en frekvens utenfor den foreskrevne 406 Mhz (som var den frekvensen som ville kunne gi nøyaktig posisjon). Det er antatt av den franske undersøkelseskommisjon at dette forårsaket noe, dog begrenset, tap av tid for redningsaksjonen. Vassel døde som følge av utmattelse etter ca 4–5 timer. 8,5 timer etter havariet ble de tre overlevende oppdaget av redningshelikopter og søsterskipet MS Silure ble geleidet til ➜ Loggen 3/03 15
Page 1 and 2: Informerer sjøfolk, havfiskere og
Page 3 and 4: leder Ran av sjøfolks retttigheter
Page 5 and 6: MELLOMOPPGJØRET klart for innenrik
Page 7 and 8: Klokka er halv ti om kvelden når M
Page 9 and 10: senet, er det helt håpløst å få
Page 11 and 12: Retten frikjente Color Line-ansatt
Page 13: formildende omstendigheter ved tilt
Page 17 and 18: skap til skadene. Om kvelden den 26
Page 19 and 20: Forbundsveteraner hedret 34 av Nors
Page 21 and 22: innenriksfergene. Arbeiderpartiet h
Page 23 and 24: Sjømannsorganisasjonene: Bondevik
Page 25 and 26: sjømannskirken seiler videre Sjøm
Page 27 and 28: leserbrev Opplevelser som gir etter
Page 29 and 30: 3. premie - 1. maskinist Roald Even
Page 31 and 32: Dekning av utgifter til skolering M
Page 33 and 34: Varangberg - i messen fra venstre,
Page 35 and 36: Norsk Sjømannsforbund - Sjømennen

Blinkskudd fra havet - TVU-INFO

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?