Blinkskudd fra havet - TVU-INFO

More documents

Recommendations

Info

leserbrev Når kommer «fergesmellen»? Stjernesmell og trafikk-kaos var blant media sin karakteristikk av tankbilbrann med 40 m høye flammer på Sjursøya 17/2, omkrets ble ikke nevnt. Ved et mirakel gikk ingen menneskeliv tapt. En skrekkopplevelse for alle normalt tenkende mennesker og fortsatt friskt i minne, vil jeg tro. Denne hendelsen ledet meg straks til en fullastet ferge med ofte det dobbelte av slik farlig last (80.000 liter) eller f.eks. ammoniakk (giftig gass) og med et passasjertall på 200-400 eller mer. Fergepassasjerene er tvunget i en dødsfelle som følge av Regjeringens totalt manglende respekt for sikkerheten, erklært med sin råeste og simpleste maktdemonstrasjon som er mulig å prestere i fredstid. For 9 år siden ble kombinasjonen farlig last og passasjerer satt på dagsorden og med topp prioritet fra Sjøfartsdirektoratets side. Direktoratet hadde funnet sine egne utallige dispensasjoner uforenlig med sikker transport av passasjerer (som for øvrig er i pakt med internasjonale regler). Alle involverte parter fikk i oppdrag å utrede alle sider ved en evt. omlegging. Første tiden så det ut som at fornuften skulle seire, at nåværende praksis måtte opphøre, men at det nå bare gjensto den praktiske siden ved omleggingen. I påvente av det endelige resultat, som skulle vise seg å ta 3 år, ble Sjøfartsdirektoratet tilsynelatende mer og mer presset og deres konklusjon og analyse ble nærmest latterliggjort. Høytstående politikere m/flere gjorde tapre forsøk på å avsløre sin troverdighet og uforstand med usmakelige/hånlige angrep på Sjøfartsdirektoratet. For øvrig var media fylt av skremselspropaganda og svartmaling i mange varianter fra flere forstå-segpåere (personer uten et snev av ansvar og samvittighet, men frekk nok til å ha bastante meninger om saker de over hodet ikke har erfaring og kunnskap om). Målsettingen for de mest kyniske og kunnskapsløse var selvsagt å avdramatisere og skremme passasjerene til taushet. Etter nærmere 3 års «komplott» utredning, var Sjøfartsdirektoratet nå tilsynelatendeoverkjørt/handlingslammet. Deres siste krampetak var å innhente en risikoanalyse fra SINTEF, en stiftelse som vel av de fleste har vært ansett som seriøs, dvs. nøytral og med topp ekspertise. Hva årsaken kan være til at deres analyse denne gang fikk et slikt hinsides resultat, kan bare fantasien gi svar på. Rapporten er ikke verdt papiret den er skrevet på. Mon tro hvordan en konsekvensanalyse fra SINTEF ville ha sett ut? Det hadde trolig ikke blitt mange brannskadde i den rapporten, vil jeg tro. Hvorfor ikke heller engasjere Statistisk Sentralbyrå, som kunne gjort en minst like så god jobb, og attpå til gratis. Store summer kunne vært spart. Jeg hadde forventet at statistikk var totalt absurd i denne alvorlige situasjonen. Endelig var Sjøfartsdirektoratets 3årige kamp (også for denne gang) for passasjerenes trygghet kneblet. Daværende samferdselsminister kunne nå lene seg tilbake etter sin bragd med å ha overprøvd all faglig maritim ekspertise ved hjelp/påvirkning av sine livsfarlige for-stå-seg-påere, og kunne dermed frimodig fastholde dagens makabre situasjon som uproblematisk, dvs. som en rimelig kalkulert risiko. Også til tross for fergenes manglende lekkstabilitet som er en alvorlig risikofaktor, spesielt ved transport av farlig gods, kunne (måtte) nå direktoratet med henvisning til SINTEFs superrapport gå ut å berolige passasjerene med følgende falske sannheter, sitat: «Det betyr ikke at folk behøver å være redd for å reise med innenlands ferger». Så stilnet det hele av, og alt ble som før igjen. Denne umenneskelige og makabre situasjonen/handlingen må aldri få stilne av. Jeg setter min lit til media sin årvåkenhet, at de er sitt ansvar bevisst og kan se det kyniske og respektløse i dette. Farlig gods må omgående bort fra passasjertransport. Mellom ordinære fergeturer på dagtid, er det trolig ikke rom for egne turer med farlig gods, spesielt på de største sambandene, og heller ikke er parkeringsforholdene på land egnet for miksing av alle typer transport, her under til tider opp til flere busser, som pr. i dag står tett stuet/parkert om en annen og uten fluktmuligheter, (lovløse tilstander) bare det er en meget stor risikofaktor. At kjemiske lover med sine restriksjoner ikke også må gjelde på land, er meget betenkelig. Dette er Vegdirektoratet sitt ansvarsområde og som de sammen med transportansvarlige for farlig gods burde bruke sine krefter og enorme kunnskaper på å ordne opp i, i steden for å bruke de på andre sitt ansvarsområde. Siste bilvelt for MRFs vedkommende var 5/2-99. Om det ved dette uhellet hadde vært bensin eller f.eks. flytende ammoniakk, tror jeg utfallet hadde blitt katastrofalt. Trusler om straffeforfølgning er alt hva de virkelige ansvarlige har å bidra med. En frekkhet, umoralsk lavmål, uforstand, likegyldighet og ansvarsfraskrivelse som det knapt finnes parallell eller dekkende ord for. Jeg undres med avsky. Slike trusler burde konstant henge over hodene på de virkelige ansvarlige og ikke på de om bord, men disse har nok som vanlig sikret sin immunitet. For øvrig vil der ikke finnes noen om bord etter en slik katastrofe som kan stille i vitneboksen, de er alle forlengst tilintetgjort i flammenes rov. At en omlegging vil måtte føre til større kostnader, er komplett uinteressant. Mye kan trolig gjenvinnes i form av sparte miljøkatastrofer, veinett, frigjort og kostbar kapasitet på ordinære fergeturer og transportstøtte mm. på den enorme vekselkjøringen som presteres i dag, ikke vet jeg. Må det virkelig skje en katastrofe før noe blir gjort? Det er i dag en annen regjering og vi har også ny sjøfartsdirektør, og så vidt jeg vet, er han kvalifisert for sin stilling, med stor sjøkyndig bakgrunn. Jeg velger å tro at om det i dag ble satt søkelyset på denne galskapen, vil nåværende myndigheter opptre ansvarlig og vise respekt for passasjerenes sikkerhet, og snarest mulig befri dem for denne umenneskelig og kriminelle behandlingen. Vi har også et Storting som forlengst burde ha våknet fra sin dvaletilstand og oppdaget galskapen. Skulle det mot formodning vise seg den samme likegyldighet og kriminelle atferd, må jeg be våre sjømannsorganisasjoner våkne, nå eller aldri, og for alvor gripe fatt i dette. De har makt nok, om viljen er til stede, til å kunne stoppe denne makabre handlingen. Handlingen som inkluderer ekstra stor risiko med slike enorme konsekvenser, er tillagt med viten og vilje kun av økonomiske grunner, til tross for sterke advarsler fra faglig kompetent miljø. Handlingen er grovt uaktsom og bør om nødvendig bringes inn for en mulig domstol. Hva sier EØS-regelverket om bruk av dispensasjoner? Passasjerene er ufrivillig henvist og overlatt til en ekstrem livsfarlig situasjon/dødsfelle. Reidar Viken Ålesund Fergefører i 30 år 26 Loggen 3/03
leserbrev Opplevelser som gir ettertanker Etter 25 års tjeneste i OVDS ble undertegnede for om lag ett år siden hjertesyk og mistet derved legekjennelsen som er nødvendig for å utøve mitt yrke som sjømann. Arbeidsplassen har i hovedsak vært om bord på fergene som trafikkerer sambandet Lødingen-Bognes. Mangel på legekjennelse medfører i praksis at jeg mister arbeidet mitt om bord og dette kjennes som et stort tap for meg, spesielt siden jeg gjennom alle disse årene har følt stor samhørighet med arbeidsplassen, kollegaene og selskapet. Jeg har alltid hatt god trivsel i dette dynamiske og gode fellesskapet. Sykdommen kom brått på, og jeg følge umiddelbart at jeg ikke var klar til plutselig å skulle være ute av arbeidslivet. Det ble for meg, i en alder av kun 45 år, en (psykisk sjokk) ubeskrivelig nedtur å oppdage en hverdag som i hovedsak besto av lange timer med grubling og bekymring over både helsa og det faktum at jeg muligens ikke kom tilbake til et normalt arbeidsliv igjen. Etter en periode, hvor sykdommen lot til å være under kontroll og jeg følte min fysiske form var på oppadgående, ble det klart at jeg ikke ville få min legekjennelse tilbake. Mao betyr dette i praksis at jeg som en del av sikkerhetsbemanningen ikke lengre kan utføre min jobb som røykdykker. På tross av min relativt unge alder føler jeg Aetats tilbud om omskolering til et annet arbeid lite hensiktsmessig i min situasjon. Derimot mener jeg at det må fins arbeid min (tidligere) arbeidsgiver bør kunne tilby meg. Selskapet er jo stort og jeg har registrert at i arbeidslivet for øvrig prøver/plikter arbeidsgiver så godt det lar seg gjøre å omplassere eller tilrettelegge slik at arbeidstakere som ikke fungerer 100%, fortsatt skal kunne utføre en meningsfylt jobb. Moderne hurtigruteflåte i TFDS Med levering av nye MS Midnatsol (her fotografert ved Akershuskaien i Oslo) til TFDS i Tromsø tidligere i år, er gjennomsnittsalderen på rederiets flåten av fem hurtigruteskip på vel fem år. 16.000-tonneren ble døpt i Hamburg lørdag 22. mars for å markere at Tyskland er Hurtigrutens viktigste utenlandsmarked. MS Midnatsol har en passasjerkapasitet på 900. I tillegg inngår MS Trollfjord (2002), MS Polarlys (1996), MS Nordlys (1994) og MS Kong Harald (1993) i TFDS sin hurtigruteflåte. MS Nordstjernen (1956) er reserveskip og opererer blant annet på Svalbard i sommersesongen. De øvrige seks hurtigskipene opereres av OVDS. Reiseliv og lokaltrafikk er TFDS sin kjernevirksomhet. I reiseliv inngår blant annet Hurtigruten og Fjord Line i Bergen, men også virksomheter på Svalbard og flere reisebyråer i Norge, samt i Tyskland, England og USA. Innenfor lokaltrafikkområdet opererer TFDS 16 ferger og seks hurtigbåter. I øvrig virksomhet inngår blant annet TFDS Offsho- Med bakgrunn i dette ba jeg om et møte med driftssjefen for å forhøre meg om mulighetene for å fortsette i selskapet, – gjerne i en annen jobb, ettersom OVDS også har en relativt omfattende landbasert virksomhet. Under dette møtet kunne jeg ikke registrere noen særlig entusiasme, men vi ble til slutt enige om følgende forslag fra driftssjefen: Siden det ikke var mulighet for annen jobb i selskapet skulle jeg tiltre om bord på min tidligere arbeidsplass som dagmann, dvs at jeg ikke var en del av sikkerhetsbemanningen, – sirkulere på alle vaktene og etterpå skulle min innsats vurderes, i kombinasjon med min helsetilstand, for dernest å fremme en eventuell søknad om fornyet legekjennelse. Aetat skulle i denne prøveperioden godtgjøre lønn og forsikring. Jeg fikk den forståelse at kun formaliteter gjensto. Jeg gledet meg allerede til igjen å tiltre om bord på min gamle, gode arbeidsplass, selv om andre kolleger skulle ivareta mine egentlige arbeidsoppgaver. 3 mnd og mange purringer etter at forslaget først ble fremmet kom svaret: Fergeførerne kunne ikke ta ansvaret for å ha meg om bord. Jeg var kun velkommen om bord når deg hadde gyldig legeattest å fremvise...!? Siden jeg ikke var tiltenkt sikkerhetsoppgaver om bord syntes jeg at dette svaret var forunderlig, og følelsen av å bli holdt for narr av driftssjefen tiltok etter hvert i styrke. Jeg har i ettertid undersøkt dette med Sjøfartsdirektoratet – der ble det opplyst at ingenting var til hinder for at jeg kunne tiltre som ekstra bemanning om bord. Aetat har hele tiden vært involvert i denne saken og har nedlagt et betydelig arbeid for at jeg skulle få realisert den skisserte løsning, og mente en slik fremgangsmåte som beskrevet ovenfor, var uhørt av OVDS. Resultatet er at jeg ikke kom om bord i fartøyet, – heller ikke fikk jeg tilbud om annet arbeide i selskapet... – og i tillegg føler jeg å være satt i et svært uheldig lys vis a vis Aetat. Så kan en spørre seg: Hvorfor fremmet ledelsen i selskapet et forslag som i praksis ikke var gjennomførbart? Hvorfor ble ikke forslaget klarert med fergeførerne først, når disses syn har avgjørende betydning? Hvorfor kunne ikke fergeførerne ta «ansvaret» ved å ha meg om bord? Hvorfor måtte det ta tre mnd. før avgjørelsen kom? I ettertid føler jeg at forslaget fra selskapet ikke var seriøst ment, men kun for å avlede meg og spre ansvar og avgjørelsene på flere nivå. Det kan ikke være opp til enhver fergefører å tilvirke selskapets generelle personellforvaltning. Konklusjon må bli at det finnes ikke noe enhetlig personalpolitikk i OVDS. Når noen blir syk eller skadet er selskapets tilbud: Erstatning for tap av legekjennelse og dernest: – rett ut i arbeidsledighet. Til slutt kan en jo spørre seg: Hvordan kan fagforeningen godta slike forhold? Personalpolitikken til OVDS ligger mange år tilbake i tid. Dette må vel være godt kjente også for våre tillitsvalgte ... eller hva? Uansett har de en kjempejobb foran seg. Jeg innser at for meg er «toget gått»! – og jeg er blitt en illusjon fattigere. Jeg trodde jeg hadde gitte rettigheter i arbeidslivet, men opplever at jeg kun er et tall på driftssjefens datamaskin, et tall som er lett å slette når jeg ikke lenger yter ett hundre prosent. Harald Henriksen re med ti skip. Gruppens driftsinntekter beløp seg i 2002 til 1.482 millioner kroner, mens resultat før skatt ble 124 millioner kroner. Antallet ansatte var 1276 ved utgangen av 2002. 31. januar 2003 ble TFDS majoritetsaksjonær i Fjord Line, Bergen. Denne beslutningen bidrar til ytterligere å posisjonere TFDS som et av Norges ledende reiselivskonsern, ifølge TFDSledelsen. Loggen 3/03 27
Page 1 and 2: Informerer sjøfolk, havfiskere og
Page 3 and 4: leder Ran av sjøfolks retttigheter
Page 5 and 6: MELLOMOPPGJØRET klart for innenrik
Page 7 and 8: Klokka er halv ti om kvelden når M
Page 9 and 10: senet, er det helt håpløst å få
Page 11 and 12: Retten frikjente Color Line-ansatt
Page 13 and 14: formildende omstendigheter ved tilt
Page 15 and 16: forsøk på å ta kontakt med VHF,
Page 17 and 18: skap til skadene. Om kvelden den 26
Page 19 and 20: Forbundsveteraner hedret 34 av Nors
Page 21 and 22: innenriksfergene. Arbeiderpartiet h
Page 23 and 24: Sjømannsorganisasjonene: Bondevik
Page 25: sjømannskirken seiler videre Sjøm
Page 29 and 30: 3. premie - 1. maskinist Roald Even
Page 31 and 32: Dekning av utgifter til skolering M
Page 33 and 34: Varangberg - i messen fra venstre,
Page 35 and 36: Norsk Sjømannsforbund - Sjømennen

Blinkskudd fra havet - TVU-INFO

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?