Blinkskudd fra havet - TVU-INFO

senet, er det helt håpløst å få til noe
nybygg. Nå heter de jo forresten
Mesta, og har varslet enda mer kortsiktige
avtaler, konstaterer fraktebåtrederen
oppgitt.
Han mener norsk fraktefart for
lengst har dannet B-laget sammenlignet
med kollegene lenger sør.
– Et tjuetalls gamle båter fra 60tallet
er tatt ut av fraktefart de senere
årene, og noen nye er kommet til. Som
regel dreier det seg da om 12–15 år
gamle båter som tyskerne og hollenderne
ikke vil ha lenger fordi de begynner
å trenge vedlikehold. Men for
oss nordmenn er de gode nok, vi
holder på slik grekerne gjorde før i
tida, mener Bernt Eide.
Han erkjenner at rederne selv må ta
noe av skylda for å ha underbydd
hverandre en fri konkurranse som til
tider har grenset mot det usunne. Men
det som nå skjer er at frakteratene
presses av utlendinger som seiler på
helt andre rammevilkår enn hva en
norsk reder kan greie.
Ifølge flaggreglene får ikke utenlandske
båter ta frakt mellom innenlands
havner. Gjør de det, skal arbeidstakerne
ombord ha oppholds- og
arbeidstillatelse i Norge og jobbe på
like vilkår som norske sjøfolk.
– Loven er klar, men myndighetene
ser gjennom fingrene med det som
foregår. Jeg kjenner til at konkrete
fartøyer er anmeldt til myndighetene
og Politiet, men ingenting skjer, sier
Eide.
– For meg ser det ut til at ingen bryr
seg om hvem som utfører denne
jobben, bare den blir billig for næringslivet
og andre samfunnsinteresser.
Dette er ei glemt næring, det er
ingen som bryr seg.
– Hvor lenge kan du holde på?
– Båten skulle jo vært kondemnert
for lenge siden. Men så lenge man får
noen kroner til overs for å sette av til
et forsvarlig vedlikehold så går det jo
enda ei stund. Men til slutt blir det jo
et spørsmål om vi klarer å rekruttere
folk til å jobbe på så gamle båter. For
folk med papirer til å seile hva som
helst av fartøyer hjemme og ute, må
det jo en helt spesiell interesse til for at
de skal velge seg en over 30 år gammel
båt som arbeidsplass, sier Bernt Eide.
– Du kan vel flagge ut, du også?
– Ja, med norsk skipper og tre
polakker ombord, får vi det nok til å
fungere på en eller annen måte. Men
det er ikke slik jeg vil ha det. Kan jeg
ikke drive båten med vanlige nordmenn
ombord og skape arbeidsplasser
rundt meg her i distriktet, så kan det
bare være. Da kan jeg finne noe annet
å drive med.
Av Erik Jenssen
Det samme for Erna
hvem som seiler
I et brev til Fraktefartøyenes
Rederiforening avklarer kommunalminister
Erna Solberg at
hun ikke vil bidra til å stramme
inn regelverket overfor rederiene
som bryter bestemmelsene
for arbeids- og oppholdstillatelse.
Fraktefartøyenes Rederiforening har
flere ganger tatt opp spørsmålet om
skip med bekvemmelighetsflagg som
tar laster mellom norske havner i
strid med regelverket.
– Reglene er klare. Skal man ta
laster mellom norske innenlands
havner, må mannskapet ombord ha
oppholds- og arbeidstillatelse i
Norge. Det innebærer at de må
arbeide på norske lønns- og ansettelsesvilkår.
Men mange utenlandsk
flaggede skip tar likevel laster i det
norske innenlandsmarkedet. Dette
fører til ulike konkurransevilkår, sier
administrasjonsleder Siri Hatland i
Fraktefartøyenes Rederiforening.
Foreningen ønsket å avklare
hvordan utlendingsloven skulle
håndheves, og svaret fra kommunalminister
Erna Solberg var nedslående
for de norske rederiene. Istedenfor
å stramme inn, slipper regjeringen
grepet og stadfester dagens
praksis som et varig unntak fra bestemmelsene
om arbeids- og oppholdstillatelse.
«En innstramning på dette
området ville gitt dyrere transporttilbud
for norsk næringsliv. Det ville
også motarbeidet den miljø- og
transportpolitiske målsetning om å
overføre gods fra vei til sjø,» skriver
ministeren og sender forslaget om
varig unntak ut på høring.
Erna Solberg er også opptatt av en
innstramning i Norge, vil føre til
vanskeligheter for norske skipsfartsinteresser
i utlandet.
«For Norge er skipsfart en betydelig
eksportnæring, og vi er derfor avhengig
av at andre land praktiserer
prinsippet om utveksling av skipsfarttjenester.
Dette oppnås best
dersom man overlater til flaggstater
å avgjøre alle krav til arbeids- og
oppholdstillatelse. Hvis et stort
skipsfartsland som Norge strammer
til, vil det sannsynligvis følges opp
av andre land og derigjennom gi et
dårligere grunnlag for norsk skips-
fart totalt sett. Det ville altså ha
svekket de maritime næringer i
Norge» skriver statsråden, og avslutter
med vennlig hilsen.
Slaget om beskyttelse fra utlandet
synes tapt.
Siri Hatland sier utflaggging nå
blir stadig mer aktuelt for medlemmene.
– Men det er ikke så enkelt som at
rederen bare flagger ut, for deretter å
hyre inn billig mannskap og seile
som før. ITF har sagt klart fra at de
ikke vil foreta seg noe overfor utenlandske
rederier som seiler i norsk
fraktefart med utenlandsk mannskap.
Men om et norskeid rederi
skulle gjøre det samme for å spare
lønnskostnader, vil det bli iverksatt
boikott. Logisk nok, erkjenner
Hatland.
Et annet konkurransevridende
element, er CO2-avgiften som er
pålagt de norske fraktefartøyene, og
som ifølge Hatland spiser opp hele
gevinsten av refusjonsordningen.
– Hvis det er noen mening i festtalene
om å overføre godstransport fra
vei til sjø, må denne avgiften vekk,
mener Hatland.
Hvis staten i tillegg kunne la fraktefarten
bli omfattet av nettolønnsordningen,
og dernest sørge for at
SND får store nok rammer til å
kunne vurdere søknader om nybygg
i fraktefarten, mener Hatland det
kan være liv laga for norske aktører.
– Men hva skal vi med norske
båter når utlendingene gjør jobben
mye billigere?
– Like viktig som annen norsk
virksomhet, er det jo å ha norske
sjøfolk. Det blir med denne som
med andre norske næringer, du kan
jo også spørre hvorfor vi trenger en
norsk industri? Dette handler i det
store og hele om å bevare norske arbeidsplasser.
Fraktefarten sysselsetter
drøyt 2000 mennesker, og størsteparten
av sjøfolkene kommer fra
kystdistriktene. Flåten er dermed en
betydelig bidragsyter når det gjelder
arbeidsplasser i distrikts-Norge, sier
Siri Hatland.
Hun peker i tillegg på hva fraktefartøyene
betyr for annen sysselsetning
som forsikring, regnskapskontor,
proviantleveranser, bunkersleveranser,
og oppdrag til lokale skipsverft.
Loggen 3/03 9