Beste praksis for miljøarbeid i skipsverft – utslipp og ... - Norsk Industri

More documents

Recommendations

Info

Norsk Industri • Beste praksis for miljøarbeid i skipsverft 20 5.0 Problembeskrivelse, fjerning av gammelt bunnstoff 5.1 Metodene for å fjerne maling Maling under vannlinjen kan fjernes med skraping, med vann med høyt trykk eller ved sandblåsing. Alle disse metodene krever at skipet er tørrsatt. Skraping forekommer så og si ikke. 5.1.1 Standard høytrykksspyling: Det skilles mellom høytrykksspyling med ulike trykk (200-500 bar) eller ultrahøytrykksspyling (> 2000 bar). Spylearbeidet utføres vanligvis for hånd med ordinære stasjonære eller mobile høytrykksspyleaggregater. Det kan tas sikte på å fjerne bare løst bunnstoff eller ved kraftigere innsats, å fjerne all maling inn til bart underlag. Det finnes også «spyleroboter» (se eksempel: http://www.youtube.com/watch?v=Bam_6OCLrOw) som henger på og selv beveger seg på skutesiden (tørrsatt skip). De krever dog styring av en operatør med et manøverpanel med joystick. Roboten manøvreres over overflaten og opererer som en «sugefisk» som suger seg fast til skipsflaten. Innenfor en kappe foregår spylingen, og vannet som renner av returneres via en slange til land. Dette er altså et lukket system, i den grad spylevannet tas hånd om. Metoden er svært lite utbredt i Norge, men utstyr har blitt leid inn ved spesielle anledninger. Kostnadene er høye og logistikken Spylerobot i arbeid. Foto: Doornbos Equipment. brysom, da utstyret typisk må leies fra utlandet med tilhørende transporttider og -kostnader. Ved ordinær høytrykksspyling vil alt spylevann renne ned på underlaget der skipet er tørrsatt. Bruk av roboter åpner for en interessant mulighet for oppsamling av spylevann direkte fra skutesiden for så å ledes til en tank. Et visst spill forekommer. I prosjektet ble det derfor sett nøyere på hvilke praktiske muligheter og vansker som lå i denne teknikken. I praksis er nytten av roboter begrenset for flere typer fartøy, da en forholdsmessig stor andel av overflaten hindrer tilgang for roboten og utgjør vansker for god oppsamling med robotspyling. For å begrunne dette, gis en kort beskrivelse av skipsskroget under vannlinjen. Det kan deles i tre: Midtskips er tverrprofilen grei: Vertikale sider, en krum overgang til en relativt flat bunn. I overgangen mellom side og bunn er det plassert slingrekjøler, en langsgående stålplate som stikker noen desimeter ut fra skroget. Slingrekjølen gir gode muligheter for å samle opp vann som renner ned skipssiden for analyseformål, men gir ingen praktiske muligheter for oppsamling ellers. Forskipet og akterskipet har mer komplisert geometri, med overheng. Slingrekjølen stopper før for-/akterskipet. Gjennomføringer: Skipssiden har en rekke gjennomføringer for thrustere (sidepropeller), kjølevannsinntak og utløp m.m. Spesielt utfordrende kan dette være på fiskefartøy som i tillegg har en rekke følsomme instrumenter og givere montert under vannlinjen. Slingrekjøler, skroggjennomføringer og skipets geometri i baug og akterstevn gjør at en robot i beste fall vil kunne spyle 90 prosent av skipssiden, mens slingrekjøler og øvrige områder må spyles manuelt enten med en manuell lukket spyleenhet eller med ordinær høytrykksspyler.
5.1.2 Sandblåsing: Sandblåsing på malte flater under vannlinjen er svært uvanlig. I den grad det skjer, er det for å rengjøre sveisesoner. Håndskraping/sliping er også svært lite benyttet ifølge en spørreundersøkelse Norsk Industri har foretatt. (Undersøkelsen var noe begrenset.) 5.2 Tidsfaktoren og konkurranse fra Østersjølandene En vesentlig kostnadsfaktor er skipets liggetid. Økonomien i skipsfart betinges i at skipet seiler maksimalt i inntektsbringende fart. Kostnaden for å holde et skip ute av fart for mindre reparasjoner og ommaling er ofte dominert av tapt inntektsbringende seilingstid og ikke av reparasjonskostnadene til verkstedet. Når avgjørelsen om å tørrsette et skip er tatt, vil derfor timene telle tungt, og være en helt avgjørende konkurransefaktor. Timene består av seilingstid fram til verftet og kalkulert tid til arbeidet. Timer i uvirksomhet som følge av krav om mer omstendelige forberedelser, vil derfor fort kunne substitueres med å seile til et reparasjonsverft lenger unna. Paradoksalt nok fremstår Polen og Baltikum som de mest fristende alternativer, Østersjøens svake resipientkapasitet tatt i betraktning. Seilingstiden fra Bergen til Gdynia er for eksempel bare vel 48 timer (et slep tar om lag fem døgn). 5.3 Malingen: Hensikt, levetid, sammensetning, fornying mv. Maling betyr her maling benyttet under vannlinjen. I skipsindustrien snakker man om malingssystemer: Grunning/primer (korrosjonshindrende malinger) og til slutt bunnstoff. Bunnstoffets hensikt er å hindre groing av vannlevende organismer som alger, rur (krepsdyr) og blåskjell. Groing medfører tiltetting av skroggjennomføringer, «sjøkister» og kjøleflater, men viktigst er den økte skrogmotstanden som fører til økt drivstofforbruk ved en gitt hastighet. Relativt beskjeden groing har betydelig effekt på skrogmotstanden, som igjen har enorme konsekvenser for økonomien og miljøet. (Drivstoff utgjør ca 50 prosent av totale driftsutgifter for et skip. Utslipp av CO 2 fra Norges handelsflåte er til sammen større enn utslippet av CO 2 fra hele fastlands-Norge). En annen viktig funksjon for bunnstoffet er å hindre spredning av fremmede arter. Nylig forskning viser at skipsskrog er en like viktig vektor for spredning som ballastvann. Bunnstoff virker ved å lekke ut biologisk aktive stoffer (biocider), som hindrer begroingsorganismer i å feste seg. En oversikt over sammensetningen av bunnstoff fra før tinnforbudet og fram til i dag er vist i tabell lenger ned i kapittelet. Hovedsakelig er det kobberforbindelser som benyttes for å hindre groe, gjerne med tillegg av et ko-biocid 13 , for å sikre at malingen beskytter mot alle typer organismer. Tidligere ble TBT brukt sammen med kobber, men TBT er nå fjernet siden det er en miljøgift 14 . TBT er erstattet av såkalte organiske biocider, som brytes ned i sjøen. Ved hjelp av spesialbindemidler løser malingen seg opp gradvis i sjøvann og sørger for kontrollert utlekking av de aktive stoffene. Denne selvpolerende effekten gjør at malingsfilmen reduserer tykkelse med ca seks µm (seks tusendels millimeter) hver måned. På den måten kan skroget holdes groefritt i opptil fem år med de beste produktene, men gjennomsnittlig dokkingsintervall ligger på vel 30 måneder eller ca 1000 døgn. De selvpolerende produktene utgjør over 90 prosent av bruksvolumet. En relativt ny teknologi, kalt «Fouling Release Coatings» (FRC), er under stadig utvikling. Her er prinsippet lav overflatespenning. Begroingsorganismene vil kunne sette seg, men de festes svakt, og vil vaskes av når båten seiler. Det 13 Prosjektet har ikke gått inn på disse. Slike stoffer kan være Irgarol 1051, «SeaNine», zineb, sinkpyrithion, diklofluanid med mer. Diuron har vært benyttet (nå forbudt), men står nå på listen for prioriterte miljøgifter. Hvilke stoffer som benyttes som ko-biocider, vil være regulert av biociddirektivet. 14 Etter 31.12.2007 er det ikke lenger tillatt med TBT-holdig maling som ytterste bunnstofflag. Slikt TBT-holdig bunnstoff skal nå enten være fjernet – eller isolert fra nytt bunnstoff med en såkalt «sealer» – et malingslag som ikke i seg selv er bunnstoff. Deretter legges nytt TBT-fritt bunnstoff i et lag over. I de tilfellene TBT i dag påvises i spylevann fra skip som er forseglet (utover små mengder), skyldes dette skade på sealer som følge av sammenstøt eller mangler ved arbeidsutføringen. All TBT-holdig maling skal være forseglet etter 31.12.2007. Norsk Industri • Beste praksis for miljøarbeid i skipsverft 21
Page 1 and 2: Beste praksis for miljøarbeid i sk
Page 3: Beste praksis for miljøarbeid i sk
Page 7 and 8: Forord Når alle enkeltbedrifter i
Page 9 and 10: 1.0 Sammendrag med konklusjon Verft
Page 11 and 12: eller en ny dokk er imidlertid fra
Page 13 and 14: 2.1 Avgrensninger Det er verft som
Page 15 and 16: 4.0 Miljøvirkninger Miljøvirkning
Page 17 and 18: kap. 9 om virkeområder): Rensing a
Page 19: 4.4.5 Tributyltinn, TBT: Til tross
Page 23 and 24: Sammensetning av bunnstoff endres:
Page 25 and 26: 6.3.1 Flytedokker: Flytedokk hos Fi
Page 27 and 28: 7.0 Dagens situasjon ved norske ver
Page 29 and 30: mange oppdrag ut av landet. Med en
Page 31 and 32: µg/l Cu Ni Zn TBT Bergen (1) 46 00
Page 33 and 34: tatt rett fra det som faller ned fr
Page 35 and 36: 1000 100 10 Fellingsresultater, 2 u
Page 37 and 38: (AA-MAC) for TBT som ligger 7,5 gan
Page 39 and 40: 10.0 Hva gjøres i andre land? For
Page 41 and 42: 11.0 Løsningsforslag for spylevann
Page 43 and 44: Ved seksjonert bunn er ofte tre til
Page 45 and 46: 11.4 Løft ut av vannet, oppstillin
Page 47 and 48: 12.0 Løsningsforslag for vannbehan
Page 49 and 50: automatisert mating fordelt på 360
Page 51 and 52: 13.0 Samlede utslipp, samlede inves
Page 53 and 54: Investeringer samlet for Norge- omb
Page 55 and 56: Utslipp g/år ved 1 000 m 2 /år An
Page 57 and 58: pilotskala under norske vinterforho
Page 59: 15.0 Noen referanser www.dtic.mil/c
Page 62 and 63: Norsk Industri • Beste praksis fo
Page 72:
Norsk industri er Norges framtid NO
show all

Beste praksis for miljøarbeid i skipsverft – utslipp og ... - Norsk Industri

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?