Trafikkanalyse - Bergen kommune
Trafikkanalyse - Bergen kommune
Trafikkanalyse - Bergen kommune
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Bergen</strong> sentrum-Nesttun<br />
BERGEN<br />
SENTRUM - NESTTUN<br />
Vedlegg 4 til reguleringsplaner<br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Dato 01.april 2003
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
INNHOLD<br />
FORORD................................................................................................................................................................2<br />
SAMMENDRAG....................................................................................................................................................3<br />
PROBLEMSTILLINGER .............................................................................................................................. 3<br />
HOVEDKONKLUSJONER........................................................................................................................... 3<br />
STREKNINGSVISE KONKLUSJONER.......................................................................................................... 4<br />
INNLEDNING ........................................................................................................................................................5<br />
FORUTSETNINGER ............................................................................................................................................6<br />
DELSTREKNING 1...............................................................................................................................................7<br />
INNLEDNING............................................................................................................................................. 7<br />
KAIGATEN SOM KOLLEKTIVGATE ............................................................................................................. 7<br />
Problemstillinger ............................................................................................................................... 8<br />
Alternative løsninger ........................................................................................................................ 8<br />
Trafikale konsekvenser.................................................................................................................... 9<br />
Konklusjon....................................................................................................................................... 11<br />
FORHOLDET TIL SKANSENTUNNEL........................................................................................................ 11<br />
Problemstillinger ............................................................................................................................. 11<br />
Alternative løsninger ...................................................................................................................... 11<br />
Trafikale konsekvenser.................................................................................................................. 12<br />
Konklusjon....................................................................................................................................... 13<br />
DELSTREKNING 2.............................................................................................................................................14<br />
INNLEDNING........................................................................................................................................... 14<br />
KRYSSING AV FJØSANGERVEIEN / VESTRE STRØMKAI ........................................................................ 14<br />
Problemstillinger ............................................................................................................................. 14<br />
Alternative løsninger ...................................................................................................................... 15<br />
Trafikale konsekvenser.................................................................................................................. 15<br />
Konklusjon....................................................................................................................................... 17<br />
BYBANEN GJENNOM LARS HILLES GATE............................................................................................... 17<br />
Problemstillinger ............................................................................................................................. 17<br />
Alternative løsninger ...................................................................................................................... 18<br />
Trafikale konsekvenser.................................................................................................................. 18<br />
Konklusjon....................................................................................................................................... 20<br />
TRASÉ OG FELTBRUK OVER DANMARKSPLASS..................................................................................... 21<br />
Problemstillinger ............................................................................................................................. 21<br />
Alternative løsninger ...................................................................................................................... 21<br />
Trafikale konsekvenser.................................................................................................................. 23<br />
Konklusjon....................................................................................................................................... 27<br />
DELSTREKNING 3.............................................................................................................................................28<br />
INNLEDNING........................................................................................................................................... 28<br />
TRAFIKKSITUASJONEN I BERGENSDALEN ............................................................................................. 28<br />
BYBANE GJENNOM INNDALSVEIEN ........................................................................................................ 32<br />
Problemstillinger ............................................................................................................................. 32<br />
Alternative løsninger ...................................................................................................................... 32<br />
Trafikale konsekvenser.................................................................................................................. 33<br />
Konklusjon....................................................................................................................................... 43<br />
Trafikksituasjon 2015..................................................................................................................... 46<br />
DELSTREKNING 4.............................................................................................................................................52<br />
KRYSSING AV HAGERUPS VEI ............................................................................................................... 52<br />
DELSTREKNING 5.............................................................................................................................................53<br />
KRYSSING AV NESTTUNVEIEN............................................................................................................... 53<br />
1
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
FORORD<br />
I forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan for bybane mellom <strong>Bergen</strong> sentrum og<br />
Nesttun er det gjennomført en overordnet trafikkanalyse for transportkorridoren mot<br />
søndre bydel. Analysen omfatter en gjennomgang av kortsiktige og langsiktige tiltak for<br />
trafikksystemet i sørkorridoren, og viser de trafikale konsekvensene av alternative<br />
løsninger for bybanen.<br />
<strong>Trafikkanalyse</strong>n er en del av grunnlaget for valg av trase og trafikkløsning for bybanen, med<br />
hovedfokus på løsninger for delstrekning 2, Nygårdstangen - Danmarksplass og<br />
delstrekning 3, Danmarksplass - Wergeland.<br />
Denne rapporten oppsummerer arbeidet med trafikkanalysen.<br />
Arbeidet har vært ledet av en arbeidsgruppe bestående av:<br />
Lars Chr. Stendal<br />
Håkon Rasmussen<br />
Rune Herdlevær<br />
Kjetil Strand<br />
Steinar Solberg<br />
Finn Mellum<br />
Hans Petter Duun<br />
Audun Kvam<br />
Helge Hopen<br />
<strong>Bergen</strong> <strong>kommune</strong>, Bybanekontoret<br />
<strong>Bergen</strong> <strong>kommune</strong>, Bybanekontoret<br />
<strong>Bergen</strong> <strong>kommune</strong>, Miljø og Byutvikling<br />
Statens vegvesen, Region vest<br />
Statens vegvesen, Region vest<br />
ViaParadis<br />
ViaParadis<br />
ViaParadis<br />
ViaParadis<br />
Finn Mellum, ViaParadis har hatt det overordnede faglige ansvaret for trafikkanalysene.<br />
Trafikkberegninger, analyser og sluttrapport er utarbeidet av Helge Hopen, ViaParadis.<br />
<strong>Bergen</strong> 1. april 2003<br />
2
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
SAMMENDRAG<br />
Problemstillinger<br />
Den overordnede trafikkanalysen har som målsetting å dokumentere konsekvensene av<br />
bybanen for biltrafikken mellom sentrum og Nesttun (trafikkmengder, kapasitet etc.).<br />
Analysen skal vise de trafikale konsekvensene av alternative trasevalg og trafikkløsninger,<br />
og konkludere med forslag til avbøtende trafikale tiltak.<br />
Hoveddelen av trafikkanalysen dreier seg om trafikksituasjonen på strekningen mellom<br />
Danmarksplass og Wergeland (delstrekning 2 og 3).<br />
Hovedkonklusjoner<br />
1. Store kapasitetsutfordringer på veinettet i sørkorridoren<br />
Biltrafikken i sørkorridoren er allerede i dag over kapasitetsgrensen flere steder. En del<br />
store flaskehalser skaper lange køer i rushperiodene. Kapasitetsproblemene vil øke som<br />
følge av trafikkvekst i årene som kommer. Trafikkberegninger for 2015 med dagens<br />
veinett viser et sammenbrudd i trafikksystemet som resulterer i omfattende køer og<br />
forsinkelser på de fleste hovedveiene, inkl. Nygårdstangkrysset. Hovedårsakene til<br />
kapasitetsproblemene er dagens flaskehalser på Fjøsangerveien mellom Danmarksplass<br />
og Fjøsanger. En fremtidig ny søndre innfartsåre mellom Danmarksplass og Fjøsanger vil<br />
løse de største flaskehalsene og bidra til stabilitet i trafikkavviklingen mot sør. Tidspunkt<br />
for bygging av ny søndre innfartsåre er usikkert. Anlegget vil høyst sannsynlig ikke stå<br />
ferdig innen de neste 10-15 årene. Det må gjennomføres kapasitetstiltak på kortere sikt<br />
for å unngå økende avviklingsproblemer i årene som kommer.<br />
2. Bybanen gir kun mindre endringer i veikapasiteten<br />
De trafikale virkningene for biltrafikken av å bygge bybanen er små, sett i forhold til<br />
trafikksituasjonen i sørkorridoren totalt sett. Den veikapasiteten som bybanen krever kan i<br />
all hovedsak erstattes med avbøtende trafikale tiltak.<br />
3. Bybanen vil være et alternativ transporttilbud når køene på veinettet vokser<br />
I en situasjon med økende trafikkvekst og store flaskehalser i veisystemet mot sør, vil<br />
bybanen være et alternativ transporttilbud med stor kapasitet, høy regularitet og god<br />
fremkommelighet. Med bybanen vil det være nok samlet transportkapasitet til å betjene<br />
forventet persontrafikk i 2015 i sørkorridoren. I hvilken grad trafikantene vil utnytte den<br />
økte kapasiteten i kollektivsystemet, og dermed redusere biltrafikken, er imidlertid usikkert.<br />
Disse problemstillingene vil bli vurdert i det videre utredningsarbeidet med bybanen.<br />
3
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Strekningsvise konklusjoner<br />
1. God fremkommelighet for bybanen gjennom Nedre Nygård<br />
Det er fullt mulig å etablere en prioritert kollektivtrase fra Kaigaten, via kryssing av<br />
Fjøsangerveien v/ Bygarasjen til Nedre Nygård og videre mot Strømmen, uten at dette<br />
medfører vesentlige problemer for avviklingen av biltrafikken i området. Dersom<br />
Skansentunnelen bygges fra Christies gate vil trafikkpresset i sentrum sør øke og det vil bli<br />
kapasitetsproblemer for biltrafikken. Dette vil være en utfordring uavhengig av om<br />
bybanen bygges eller ikke.<br />
2. Bybanen tar veikapasitet over Danmarksplass, men samlet transportkapasitet øker.<br />
Bybanen tar to av kjørefeltene gjennom Danmarksplass. Kapasiteten for biltrafikken blir<br />
noe redusert i tilfart fra sør, mens den øker noe i tilfart fra nord. Tilgjengeligheten fra<br />
Fjøsangerveien til sideveinettet blir noe redusert fordi svingefeltene fra sør mot Ibsens gate<br />
og M. Krohns gate fjernes. Dette fører blant annet til økt gjennomkjøring fra sør til vest via<br />
boliggater på Løvstakksiden. Samlet transportkapasitet (bil+kollektiv) gjennom krysset øker<br />
med bybanen. Transportsystemet som helhet kan således frakte betydelig flere personer<br />
gjennom Danmarksplass i rushperiodene dersom bybanen bygges, sammenlignet med<br />
dagens situasjon. Fremkommeligheten for busstrafikken over Danmarksplass kan bli sterkt<br />
redusert som følge av fremtidig trafikkvekst. En økt satsing på bussalternativet, der 1<br />
minutts frekvens eller mindre er aktuelt, vil kreve fremkommelighetstiltak for bussene.<br />
Dette betyr omdisponering av deler av dagens kjøreareal til kollektivtrafikk, tilsvarende som<br />
ved fremføring av bybanen.<br />
3. Bybanen tar veikapasitet i Inndalsveien, men denne kapasiteten kan erstattes<br />
Med trafikale tiltak i Minde Allé, Kanalveien og Fabrikkgaten vil veikapasiteten sør for<br />
Danmarksplass ikke bli redusert som følge av at bybanen tar to kjørefelt gjennom<br />
Inndalsveien. Anbefalt trafikkløsning (2b) er samlet sett mer robust enn dagens<br />
trafikksystem fordi kryssingen av Fjøsangerveien mot østre deler av <strong>Bergen</strong>sdalen flyttes<br />
lengre vekk fra Danmarksplass (fra Bjørnsons gate til Fabrikkgaten), samtidig som<br />
kapasiteten for venstresvingende trafikk i dette krysset øker (2 venstresvingefelt).<br />
4. Store trafikkmengder flyttes fra Inndalsveien til Kanalveien og Minde Allé<br />
Anbefalt trafikksystem med bybane (alt. 2b) forutsetter at mye av dagens trafikk i<br />
Inndalsveien ledes ned til Minde Allé og Kanalveien. Trafikkmengdene i dette området vil<br />
øke fra dagens 7.000 – 9.000 til 15.000 - 20.000 kjt./døgn. En forsvarlig avvikling av slike<br />
trafikkmengder forutsetter omfattende opprustningstiltak på hele strekningen Minde Allé –<br />
Kanalveien - Fabrikkgaten. Fjøsangerveien mellom Fabrikkgaten og E. Griegs vei må<br />
utvides fra dagens 4 kjørefelt til 6 kjørefelt.<br />
5. Ingen vesentlige trafikale virkninger av bybanen sør for Wergeland<br />
Bygging av Midttun – Hop har gitt store endringer i trafikkbelastning på gatenettet i<br />
sørkorridoren mot Nesttun-området. Nesttun sentrum og de ”gamle” innfartstårene er<br />
avlastet, og trafikken på Fjøsangerveien er økt. Fremtidige trafikktiltak i sørkorridoren kan<br />
gi ytterligere endringer i trafikksituasjonen. Bybanetraseen berører i liten grad<br />
biltrafikksystemet og bidrar i seg selv ikke til noen merkbare endringer i trafikkmengder og<br />
kapasitetsforhold i disse områdene.<br />
4
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
INNLEDNING<br />
Bybanen vil kreve areal som i dag benyttes for biltrafikk. En del gater og kryss vil få<br />
redusert kapasitet og noen steder kan det bli nødvendig og legge om trafikksystemet eller<br />
iverksette avbøtende tiltak.<br />
Den overordnede trafikkanalysen har som målsetting å dokumentere trafikale<br />
konsekvenser (trafikkmengder kapasitet, avvikling) knyttet til følgende problemstillinger:<br />
- Bybane gjennom Nedre Nygård, inkl. kryssing av Fjøsangerveien<br />
- Kaigaten som kollektivgate<br />
- Bybane gjennom Danmarksplass<br />
- Bybane gjennom Bjørnsonsgate og Inndalsveien i reservert kollektivtrasé<br />
Analysene skal dokumentere trafikale virkninger av de aktuelle bybanealternativene, på<br />
kort og lang sikt. Analysen skal konkludere med forslag til trafikale tiltak. Den overordnede<br />
trafikkanalysen har gått parallelt med detaljerte trafikkvurderinger på de 5 delstrekningene<br />
for bybanen.<br />
Problemstillinger for delstrekning 4 og 5 har i utgangspunktet ikke vært en del av innholdet<br />
i den overordnede trafikkanalysen. På forespørsel er det i denne arbeidsrapporten gjort<br />
noen prinsipielle betraktninger omkring aktuelle trafikktema på disse strekningene.<br />
5
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
FORUTSETNINGER<br />
Trafikkmodellen Contram er lagt til grunn for analysene.<br />
Contram er en veivalgsmodell som fordeler biltrafikk mellom soner på veinettet.<br />
Kollektivtrafikken er kodet med faste ruter og frekvenser i henhold til rutetabell.<br />
Biltrafikken fordeles på veinettet etter raskeste kjørerute. Hensynet til forsinkelser i kryss<br />
inngår i veivalget.<br />
Trafikkmodellen for <strong>Bergen</strong> sentrum og <strong>Bergen</strong>sdalen dekker et stort geografisk område.<br />
Det er gjennomført en prosess med å kalibrere trafikkmodellen slik at beregnet trafikknivå<br />
stemmer best mulig med reelt trafikknivå. Avvikene i de fleste gater er under 2.000 ÅDT.<br />
Beregnet trafikknivå vil inneholde usikkerheter, men modellen vil være et nyttig verktøy for<br />
sammenligning av forskjeller mellom alternative trafikkløsninger.<br />
Det foreligger trafikkmatriser (sone til sone) for år 2001 og 2015. Forutsetningene for<br />
modelletablering og trafikkdata er nærmere beskrevet i rapport fra SCC Trondheim.<br />
De fleste trafikkvurderingene i rapporten bygger på Contram – beregninger med<br />
trafikkmatrise for 2001. Trafikksituasjonen for 2015 er vurdert for delstrekning 3,<br />
Danmarksplass – Wergeland.<br />
Contram beregner trafikkmengder, kapasitetsforhold, transportarbeid mv. I analysene er<br />
det i stor grad fokusert på følgende beregningsresultater:<br />
ÅDT:<br />
Belastningsrad:<br />
Gjennomsnittlig trafikkmengde i kjøretøy pr. døgn.<br />
Forholdet mellom trafikkmengde og kapasitet i kryss og på<br />
strekninger. Belastningsgrad over 0,85 indikerer en trafikksituasjon<br />
opp mot kapasitetsgrensen, og periodevis kødannelser av mindre<br />
omfang. Belastningsgrad over 1,0 indikerer et overbelastet kryss<br />
med store køer og forsinkelser i rushperiodene.<br />
Contram forutsetter at all trafikk mellom soner i området skal avvikles. Det betyr at ingen<br />
tilpasser seg gjennom å velge andre reisemål eller andre transportmiddel, for eksempel ved<br />
store kapasitetsproblemer. Slike forhold vil bli vurdert i anvendelsen av<br />
beregningsresultatene.<br />
I tillegg til Contram er det gjort trafikkberegninger med modellen Corsim på strekningen<br />
Nygårdstangen - Danmarksplass.<br />
6
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
DELSTREKNING 1<br />
Innledning<br />
Bybanetraséen er lagt i eksisterende kollektivakse mot sør. Løsningen bygger videre på<br />
dagens trafikksystem i søndre deler <strong>Bergen</strong> sentrum. Hovedutfordringene for denne<br />
delstrekningen er knyttet til et sannsynlig økende trafikkpress i området (sentrum sør), som<br />
følge av byutvikling og tiltak for avlastning av Bryggen – Torget.<br />
De viktigste trafikale problemstillingene på overordnet nivå er:<br />
• Kaigaten som kollektivgate, inkl. kryssing Kaigaten/Strømgaten<br />
• Forholdet til Skansentunnelen<br />
Kort om andre problemstillinger på delstrekning 1 som ikke omtales videre i overordnet<br />
trafikkanalyse:<br />
Problemstilling<br />
Vurdering<br />
Endestasjon for bybanen<br />
Kryssing Christies gate -<br />
Kaigaten<br />
Alternativene som foreligger vil ikke ha konsekvenser for det<br />
overordnede trafikksystemet i <strong>Bergen</strong> sentrum. Hensynet til<br />
fotgjengerstrømmer, kobling mellom buss og bane,<br />
banetekniske forhold, trafikksikkerhet, arealbruk og ev.<br />
videre utbygging mot nord vil være viktige faktorer i en<br />
optimalisering av løsning for endestasjonen.<br />
Før Skansentunnelen:<br />
Medfører ikke prinsipielle endringer i forhold til dagens<br />
kollektivakse Starvhusgaten – Kaigaten. Bane vil erstatte<br />
busser og ikke medføre vesentlige endringer for øvrig trafikk.<br />
Etter Skansentunnelen:<br />
Området vil bli avlastet for biltrafikk og kryssingen er<br />
uproblematisk. Omlegging av trafikksystemet er mulig (toveis<br />
trafikk e.l.)<br />
Kronstadsporet<br />
Ingen trafikale problemstillinger på overordnet nivå.<br />
Kaigaten som kollektivgate<br />
Vurderingene er basert på dagens trafikksystem som basis. I neste kapittel vurderes<br />
konsekvensene i forhold til fremtidig trafikksystem med en eventuell Skansentunnel<br />
7
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Problemstillinger<br />
I traséen for bybanen forutsettes Kaigaten sør for Strømgaten å bli kollektivgate. Dette vil<br />
medføre endringer i trafikksystemet mellom Vågsbunnen/Kalfaret og Nygårdstangkrysset:<br />
Figur 1. Dagens tilkomst til/fra Vågsbunnen/Kalfaret via Kaigaten.<br />
Figur 2. Tilkomst til Vågsbunnen/Kalfaret med Kaigaten som kollektivgate.<br />
Stengning av Kaigaten sør for Strømgaten vil øke trafikkpresset på de øvrige<br />
vegforbindelsene til/fra sør (Fjøsangerveien, Nygårdsgaten).<br />
Alternative løsninger<br />
Når det gjelder Kaigaten som kollektivgate er det kun vurdert ett alternativ, dvs. stengning<br />
for biltrafikk i et snitt sør for Strømgaten. Godsterminalområdet vil fremdeles ha tilkomst ut<br />
mot krysset med Fjøsangerveien.<br />
For krysset Kaigaten x Strømgaten er det vurdert ulike varianter, men dette går på<br />
kryssteknisk optimalisering og vil ikke bli omtalt i overordnet trafikkanalyse.<br />
8
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Trafikale konsekvenser<br />
Trafikkmengder i dag:<br />
Figur 3. Beregnet ÅDT 2001 (Contram).<br />
Figur 4. Endring i ÅDT som følge av kollektivgate i Kaigaten (Contram).<br />
Beregningene viser trafikkendringene som følge av kollektivtiltaket i Kaigaten isolert sett.<br />
Ved å gjøre Kaigaten om til ren kollektivgate sør for Strømgaten øker trafikken på<br />
Fjøsangerveien og i Nygårdsgaten, mens Kaigaten blir avlastet. Stor trafikk til og fra<br />
Bygarasjen og godsterminalområdet på Nygårdstangen bidrar til at trafikken i Kaigaten ut<br />
mot kryss med Fjøsangerveien fortsatt blir relativt høy.<br />
9
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Overføring av trafikk fra Kaigaten til Fjøsangerveien og Strømgaten medfører økt belastning<br />
på en del svingebevegelser som har begrenset reservekapasitet. Størst økning i<br />
venstresving fra Strømgaten til Lars Hilles gate.<br />
Figur 5. Endring i belastningsgrad som følge av å stenge Kaigaten for gjennomkjøring.<br />
Økningen i belastningsgrad for venstresving fra Strømgaten til Kaigaten skyldes at både<br />
biltrafikk til Rådhuskvartalet og busstrafikken mot sentrum går sammen. Med en fremtidig<br />
kollektivakse i Kaigaten vil denne venstresvingen få redusert betydning. Dette kan bli<br />
aktuelt også før bybanen (evt. omlegging av bussrutene mot sentrum).<br />
Figur 6. Svingebevegelser i krysset Strømgaten x Kaigaten med ny kollektivakse nord-sør.<br />
* Det er avklart med vegvesenet at svingebevegelse til venstre fra Kaigaten vil bli forbud som en del av<br />
fremtidig kryssløsning med bybane..<br />
Med Kaigaten som kollektivakse kan busstrafikken/bybanen prioriteres i signalplanen for<br />
krysset. Øvrig trafikk har svingebevegelser som er i konflikt med hverandre. Ett felt for biler<br />
i Kaigaten medfører at splitting av høyre - og venstresving i ulike faser ikke er mulig, men<br />
med kun lokaltrafikk fra Rådhuskvartalet vil ikke dette slå vesentlig ut kapasitetsmessig.<br />
Med omlegging av kollektivaksen vil belastningen i venstresving til Kaigaten gå ned og<br />
beregninger i Contram viser at belastningsgraden ikke øker merkbart i krysset samlet sett<br />
Høyeste belastningsgrad er ca. 0,7 (Strømgaten fra øst). Beregningene forutsetter dagens<br />
grønntider for kollektivtrafikk og ett felt i Strømgaten fra øst.<br />
10
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Konklusjon<br />
Med Kaigaten som kollektivakse vil det være lettere å sikre fremkommeligheten for<br />
kollektivtrafikken mot sør. Kollektivtrafikken kan gå i samme fase i signalplanen for krysset<br />
Strømgaten x Kaigaten og dermed prioriteres framfor øvrig trafikk.<br />
Trafikksystemet i sentrum sør er høyt belastet i rushperiodene. Ved å stenge Kaigaten for<br />
biltrafikk blir det færre vegforbindelser fra sentrum til hovedkrysset på Nygårdstangen. I<br />
praksis blir det én hovedforbindelse; Lars Hilles gate (ut) og Fjøsangerveien (inn). Det er<br />
ikke ønskelig å ha stor gjennomkjøring i Nygårdsgaten (ut) som er en boliggate.<br />
Trafikksystemet blir med andre ord mer sårbart og ustabilt i rushperiodene. Det vil<br />
forekomme kødannelser oftere, spesielt i ettermiddagsrushet. Det mest kritiske området<br />
vil være krysset Strømgaten x Lars Hilles gate som skal betjene både hovedinnfarten inn til<br />
og ut fra sentrum, samt tversgående trafikk mellom Kalfaret/Vågsbunnen og<br />
sentrum/Nygårdstangen. Det må påregnes tidvis store forsinkelser for trafikk fra<br />
Vågsbunnen/Kalfaret til Nygårdstangkrysset.<br />
Samtidig har trafikksystemet en ventil gjennom tilkomsten til sentrum via Nygårdstunnel og<br />
Nøstet/Dokken. Ved økende fremkommelighetsproblemer i sentrum sør vil trafikken over<br />
tid tilpasse seg, og noe mer trafikk til/fra sentrum vil gå via Nygårdstunnelen. Men med<br />
dagens vegsystem på Nøstet er det kapasitetsbegrensninger også langs denne aksen.<br />
Kapasiteten i krysset Kaigaten x Strømgaten vil ikke bli vesentlig endret fra i dag når<br />
bybanen kommer, forutsatt dagens grønntider for kollektivtrafikk og fotgjengere. Økt<br />
prioritet for buss/bane og/eller fotgjengere vil medføre belastning opp mot<br />
kapasitetsgrensen i Strømgaten og hyppigere kødannelser tilbake mot K. Oscars gate.<br />
Kapasitetsproblemene kan avhjelpes med å ha 2 felt i Strømgaten fra øst.<br />
Konsekvensene for sentrum sør ved å bygge Skansentunnel vurderes i det etterfølgende.<br />
Forholdet til Skansentunnel<br />
Problemstillinger<br />
Bygging av Skansentunnelen i <strong>Bergen</strong> sentrum vil avlaste Bryggen – Torget men vil føre til<br />
trafikkøkning i sentrum sør. Dette kan medføre redusert kvalitet på trafikkavviklingen i<br />
området med Strømgaten og Fjøsangerveien.<br />
Alternative løsninger<br />
Det er utredet mange alternative løsninger for Skansentunnelen.<br />
Foreløpig vedtak i <strong>kommune</strong>delplanen for Skansentunnelen går ut på å bygge tunnelen fra<br />
Christies gate til Bontelabo. Tunnelen vil basert på Contram-beregninger få en<br />
trafikkmengde på ca. 14.000 kjt/døgn.<br />
11
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Trafikale konsekvenser<br />
Skansentunnelen forutsetter stengning for biltrafikk over Torget og K. Oscars gate for å<br />
oppnå full effekt som avlastningstunnel. I tillegg er det aktuelt å stenge Strandkaien, men<br />
dette er noe avhengig av realisering av Nordnestunnel. Uten Nordnestunnelen kan det bli<br />
nødvendig å holde forbindelsen Alle Helgens gate - Småstrandgaten - Strandkaien åpen for<br />
ikke å overbelaste vegnettet rundt sentrumskjernen.<br />
Skansentunnelen medfører dårligere tilgjengelighet til Vågsbunnen-området og en del lange<br />
omkjøringer for intern sentrumstrafikk. Dette fører blant annet til trafikkøkning i<br />
Strømgaten. Overføring av trafikk til Fløyfjellstunnelen øker trafikken inn fra Fjøsangerveien.<br />
Figur 7. Endringer i trafikkstrømmer med Skansentunnel.<br />
Trafikken i Strømgaten ved Biblioteket øker fra 4.000 ÅDT (dagens situasjon) til ca. 8.000<br />
som følge av å stenge Kaigaten for gjennomkjøring. Med Skansentunnel og full stengning<br />
over Torget, K. Oscars gate og Strandkaien kan trafikknivået øke til over 10.000 ÅDT.<br />
Trafikkavviklingen i området med Strømgaten blir presset og ustabilt i rushperiodene.<br />
Spesielt skaper stor trafikk i venstresvingen fra Bjørns gate til Fjøsangerveien problemer.<br />
Det blir kødannelser som blokkerer for avviklingen i Lars Hilles gate ut av sentrum.<br />
12
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
I krysset Fjøsangerveien x Strømgaten er det spesielt høyresvingen mot Strømgaten som er<br />
overbelastet (belastningsgrad 1,16), forutsatt dagens grønntidsfordeling.<br />
Strømgaten ved Bilblioteket er også belastet med stor trafikk, men er ikke en like stor<br />
flaskehals som de øvrige områdene.<br />
Figur 8. Flaskehalser og kødannelser med Skansentunnel og full stengning av Torget/Strandkaien.<br />
Med åpen vegforbindelse Alle Helgens gate – Småstrandgaten – Strandkaien reduseres<br />
trafikkpresset noe i sentrum sør, men trafikkavviklingen er fortsatt ustabil. Det er spesielt<br />
venstresvingen i Bjørns gate som skaper problemer, samt fortsatt stor trafikk i<br />
Fjøsangerveien inn mot kryss med Strømgaten (høyresving).<br />
Konklusjon<br />
Etablering av Skansentunnel med full stengning for biltrafikk i den indre bykjernen vil<br />
medføre kapasitetsproblemer i ytterområdene i sentrum. Stor trafikkøkning i Strømgaten vil<br />
skape kødannelser i rushperiodene, med utgangspunkt i følgende flaskehalser:<br />
- krysset Bjørns gate x Fjøsangerveien (venstresving)<br />
- krysset Strømgaten x Lars Hilles gate<br />
- krysset Kong Oscars gate x Strømgaten<br />
- krysset Fjøsangerveien x Strømgaten (høyresving til Strømgaten)<br />
Det er sannsynlig at enkelte gater må holdes midlertidig åpne for å redusere trafikkpresset<br />
rundt sentrumskjernen, frem til Nordnestunnelen er etablert. Dette vil føre til et mindre<br />
trafikkpress i sentrum sør og dermed noe bedre trafikkavvikling i rushperiodene.<br />
Flere kjørefelt i Strømgaten vil bare i begrenset grad bedre trafikkavviklingen i området.<br />
Flaskehalsene ligger i de nevnte kryssene, ikke feltkapasiteten langs Strømgaten. Med ett<br />
felt i Strømgaten i hver retning ved Jernbanetorget vil belastningen være opp mot<br />
kapasitetsgrensen i ”worst case” (Skansentunnel + full stengning i sentrum ). Eventuelle<br />
større kødannelser vil i første rekke oppstå i retning mot Kong Oscars gate. Forsinkelser<br />
her vil ikke påvirke hovedvegsystemet inn og ut av sentrum. Etablering av 2<br />
gjennomgående kjørefelt fra Kong Oscars gate til Strømgaten og videre mot kryss med<br />
Fjøsangerveien vil imidlertid være en fordel med tanke på mulig trafikkøkning med<br />
Skansentunnel.<br />
Det er en forutsetning at det med Skansentunnel etableres et kryss med alle<br />
svingebevegelser ved K. Oscars gate / Strømgaten. Her bør det være svingefelt inn mot<br />
krysset fra alle retninger (eller 2 inngående felt ved en evt. rundkjøring).<br />
13
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
DELSTREKNING 2<br />
Innledning<br />
Ett av hovedalternativene for bybanen har vært via Nygårdstangen på egen trasé frem til<br />
Strømmen. I dette alternativet er det ingen vesentlige trafikale problemstillinger på<br />
overordnet nivå.<br />
Trafikkvurderingene for delstrekning 2 omfatter alternativ trasé over Nedre Nygård og<br />
fremføring av bybanen gjennom Danmarksplass. Trafikale problemstillinger:<br />
• Kryssing av Fjøsangerveien / Vestre Strømkai<br />
• Bybanen gjennom Lars Hilles gate<br />
• Trasé og feltbruk over Danmarksplass<br />
Kryssing av Fjøsangerveien / Vestre Strømkai<br />
Problemstillinger<br />
Fjøsangerveien er hovedforbindelse mellom Nygårdstangkrysset og <strong>Bergen</strong> sentrum. En<br />
bybanetrasé som innebærer kryssing av Fjøsangerveien vil påvirke trafikkavviklingen i<br />
området. Det er viktig for stabiliteten i trafikksystemet at det velges en løsning som ikke<br />
medfører store kapasitetsproblemer på Fjøsangerveien. Dersom det blir store problemer<br />
med trafikkavviklingen i området kan det bli kødannelser som går helt tilbake til tunnelene<br />
på innfartstårene til Nygårdstangkrysset.<br />
I dag er det størst kapasitetsproblemer i krysset Fjøsangerveien x Kaigaten.<br />
Belastningsgraden er høyest i morgenrushet, og i perioder er det kødannelser tilbake mot<br />
Nygårdstangkrysset. I ettermiddagsrushet er avviklingsproblemene størst i krysset<br />
Strømgaten x Lars Hilles gate.<br />
Figur 9. Høyeste belastningsgrad i dag , morgen(mo) og ettermiddag (et), på de aktuelle<br />
krysningsstedene. Beregningene er med forutsatt kollektivgate i Kaigaten. Trafikknivå 2001.<br />
14
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Alternative løsninger<br />
Figur 10. Alternative kryssinger av Fjøsangerveien<br />
Det er foretatt trafikkvurderinger av tre mulige kryssingspunkt med Fjøsangerveien. For<br />
alternativ kryssing ved Kaigaten er det to ulike varianter.<br />
Konsekvensene er vist for en fremtidig situasjon med bybaneavgang hvert 2. minutt hver<br />
vei, for å vise hvor robuste de ulike kryssløsningene er (planlagt frekvens er 5. min.).<br />
Trafikale konsekvenser<br />
Alternativ 1: Kryssing i Bjørns gate:<br />
Figur 11. Belastningsgrad ved kryssing i Bjørns gate sammenlignet med i dag. (Hvit bakgrunn er<br />
dagens tall – farget bakgrunn viser belastningsgrad med kryssing ved Bjørns gate). Trafikknivå<br />
2001.<br />
Løsningen forutsetter en signalregulert kryssing der biltrafikken holdes igjen i Lars Hilles<br />
gate og i Fjøsangerveien. For hovedforbindelsen inn mot <strong>Bergen</strong> sentrum fra<br />
Nygårdstangkrysset innebærer dette et nytt kryss i tillegg til kryssene ved Kaigaten,<br />
utkjøring Bygarasjen og Strømgaten. Venstresving fra Bjørns gate mot Fjøsangerveien må<br />
fjernes for å unngå kødannelser som kan blokkere for bybanen.<br />
15
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Alternativet gir vesentlig negative virkninger for trafikkavvikling og funksjonalitet:<br />
• Belastningsgraden øker vesentlig i kryssområdet. For Lars Hilles gate blir<br />
belastningen over 0,8 og det må påregnes ustabilitet i avviklingsforholdene.<br />
Periodevise køer tilbake til krysset med Strømgaten vil skape ytterligere forsinkelser<br />
på andre veilenker.<br />
• Med en signalstyring av banen som gir prioritet når banen kommer vil flyten i<br />
trafikkstrømmen på Fjøsangerveien bli redusert.<br />
• Manglende venstresving fra Bjørns gate gir redusert tilgjengelighet mellom<br />
sentrum/Nordnes og Vågsbunnen/Kalfaret. Behovet for en slik tverrforbindelse vil<br />
øke med Skansentunnelen på plass.<br />
Alternativ 2: Kryssing ved utkjøring fra Bygarasjen:<br />
Figur 12. Belastningsgrad ved kryssing ved Bygarasjen sammenlignet med i dag. (Hvit bakgrunn er<br />
dagens tall – farget bakgrunn viser belastningsgrad med kryssing ved Bygarasjen). Trafikknivå 2001.<br />
Løsningen innebærer at bybanen krysser Fjøsangerveien sammen med kryssende trafikk ut<br />
fra Bystasjonen/Bygarasjen. Med en banefrekvens på ned mot 2 minutter hver vei<br />
(banekryssing statistisk 1 gang pr. minutt) vil behovet for grønntid være i gjennomsnitt<br />
tilsvarende det som utkjøringen fra Bystasjonen/Bygarasjen har i dag. Med signalstyrt<br />
prioritet når banen kommer vil grønntiden for biltrafikken bli noe redusert og føre til en<br />
mindre økning i belastningsgrad på Fjøsangerveien (fra 0,4 til 0,6 med en forutsatt<br />
banefrekvens på 2 minutter ).<br />
Prioritet for banen når den kommer vil redusere noe av flyten for trafikken langs<br />
Fjøsangerveien, men det er tilstrekkelig reservekapasitet i kryssingspunktet.<br />
16
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Alternativ 3: Kryssing ved Kaigaten:<br />
Figur 13. Belastningsgrad ved kryssing ved Kaigaten sammenlignet med i dag. (Hvit bakgrunn er<br />
dagens tall – farget bakgrunn viser belastningsgrad med kryssing ved Kaigaten). Trafikknivå 2001.<br />
Kryssingen foregår i eksisterende signalkryss, men det er behov for en 4. fase i<br />
signalplanen til kryssing med bybane. Løsningen medfører økt belastningsgrad fra sør.<br />
Kritisk høyt nivå, med økt fare for periodevis køer tilbake mot Nygårdstangkrysset.<br />
Konklusjon<br />
Kryssing i eksisterende signalkryss ved utkjøring fra Bygarasjen/Bystasjonen (alternativ 2)<br />
gir minst trafikale ulemper. Kryssingen kan gjennomføres uten at det får vesentlige<br />
negative konsekvenser for trafikkavviklingen langs Fjøsangerveien.<br />
De andre alternativene medfører vesentlige negative virkninger for trafikkavviklingen i<br />
området. Alternativ 1 fører også til en del funksjonelle ulemper for tilgjengelighet internt i<br />
sentrum. I forhold til dagens trafikknivå vil konsekvensene være oftere kødannelser i<br />
kryssområdene langs Fjøsangerveien. Med tanke på sårbarheten i vegsystemet i sentrum<br />
sør vil konsekvensene av alternativ 1 og 3 på lenger sikt (med Skansentunnel) kunne bli<br />
mer alvorlig, med køer/tilbakeblokkering til Nygårdstangkrysset og Fløyfjellstunnelen.<br />
Valg av alternativ 2 som kryssingspunkt med Fjøsangerveien er i tråd med de prinsippene<br />
som det arbeides etter i forbindelse med utredning av fremtidig trafikksystem i sentrum sør<br />
(del av <strong>Bergen</strong>sprogrammet). Det arbeides med å utvikle en effektiv toveis kollektivakse fra<br />
Kaigaten, gjennom Bygarasjen mot Nedre Nygård, uavhengig av fremtidig kollektivsystem<br />
(buss eller bane).<br />
Bybanen gjennom Lars Hilles gate<br />
Problemstillinger<br />
Alternativet over Nedre Nygård innebærer at bybanen må prioriteres gjennom Lars Hilles<br />
gate på strekningen mellom Agnes Mowinkels gate og Nygårdsgaten. I nordgående<br />
kjøreretning er det plass til ett separat felt for biltrafikk. I sørgående retning er det ikke<br />
plass til eget kjørefelt for bil. Dersom gaten skal være åpen for biler på denne strekningen<br />
må biltrafikken styres med tilfartskontroll og gå blandet sammen med banen. Sør for kryss<br />
med Nygårdsgaten kan banen gå i egen trasé frem til kryss med Strømmen.<br />
17
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Alternative løsninger<br />
Det er vurdert en rekke varianter i forhold til feltbruk i Lars Hilles gate på den nevnte<br />
strekningen. I en tidlig fase ble det konstatert behov for ett separat kjørefelt i nordgående<br />
retning mot kryss med Agnes Mowinkels gate. Problemstillingene dreier seg om bruken av<br />
de to gjenværende feltene.<br />
I prinsippet står valget mellom:<br />
- Bybanen på egen trasé (ingen biltrafikk)<br />
- Bybanen på egen trasé mot nord, blandet trafikk (bane + biltrafikk) i retning sør.<br />
For bybanen vil det være en stor fordel å basere seg på egen trase gjennom Lars Hilles<br />
gate. Hovedspørsmålet er knyttet til Lars Hilles gate sin fremtidige funksjon for biltrafikk i<br />
retning sør. Er det behov for å ha gaten åpen for biler mot sør, eller finnes det akseptable<br />
alternative kjøreveier?<br />
Trafikale konsekvenser<br />
Lars Hilles gate har i hovedsak tre viktige funksjoner i kjøreretning mot sør. Illustrasjonene<br />
som følger viser disse hovedfunksjonene med en fremtidig toveis Lars Hilles gate. Den<br />
aktuelle strekningen er markert med rød strek på figurene. Det forutsettes en fremtidig<br />
bedre kontakt fra Nygårdstangen til Lars Hilles gate, f.eks. med rundkjøring i Bjørns gate.<br />
Alternative kjøreveier er vist, herunder en fremtidig vei gjennom Solheimsviken.<br />
1 Forbindelse fra hovedveinettet til Møllendalsveien og<br />
Marineholmen<br />
Kjørevei via Lars Hilles gt.<br />
Alternativ kjørevei<br />
Kontakten fra Fløyfjellstunnelen og<br />
vestre innfartsåre mot Møllendalsveien<br />
og Marineholmen er dårlig i dag.<br />
Det er ikke ønskelig slik det fungerer i<br />
dag, at trafikk fra hovedveinettet skal<br />
trekkes langt inn i sentrum for så å bli<br />
ledet ut til Møllendalsveien etc.<br />
Til<br />
Marineholmen<br />
Mange kjører til Danmarksplass og tar U-<br />
sving. Det er heller ingen god løsning.<br />
En åpning av regulert vei gjennom<br />
Solheimsviken vil gi en forbedret<br />
funksjonell løsning.<br />
Til Møllendalsvei<br />
Opprustning av havnelinjen til Møhlenpris<br />
og Marineholmen vil bedre<br />
tilgjengeligheten til disse områdene.<br />
Figur 14. Lars Hilles gate som del av hovedveisystemet.<br />
18
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
2 Forbindelse fra sentrum til Marineholmen og<br />
Møllendalsveien<br />
Kjørevei via Lars Hilles gt.<br />
Alternativ kjørevei<br />
Det er flere kjøremuligheter fra sentrum<br />
til Marineholmen og Møllendalsveien.<br />
I dag er det Nygårdsgaten som betjener<br />
det meste av denne trafikken.<br />
En fremtidig toveis løsning i Lars Hilles<br />
gate kan bidra til en justert<br />
”arbeidsfordeling” mellom Nygårdsgaten<br />
og Lars Hilles gate.<br />
Til<br />
Marineholmen<br />
En åpning av Solheimsgaten vil gi en<br />
forbedret kjørevei via Danmarksplass.<br />
Til Møllendalsvei<br />
Opprustning av havnelinjen vil bedre<br />
tilgjengeligheten fra sentrum til<br />
Marineholmen.<br />
Figur 15. Sentrumstrafikk i Lars Hilles gate.<br />
3 Forbindelse for lokaltrafikk fra Nedre Nygård mot<br />
Marineholmen, Møllendalsveien og Danmarksplass<br />
Kjørevei via Lars Hilles gt.<br />
Alternativ kjørevei<br />
Nygårdsgaten<br />
Nedre<br />
Nygård<br />
Lars Hilles<br />
gate<br />
Lars Hilles gate kan ha en lokal funksjon<br />
for kontakten fra Nedre Nygård mot sør.<br />
Her vil det være et samspill med<br />
Nygårdsgaten.<br />
Ved et fremtidig ønske om redusert<br />
trafikk gjennom Nygårdsgaten, vil Lars<br />
Hilles gate være et alternativ som kan<br />
overta lokaltrafikk mot sør.<br />
Til Marineholmen<br />
Figur 16. Lokaltrafikk i Lars Hilles gate.<br />
Mot Danm.<br />
plass<br />
Til Møllendalsveien og<br />
Danmarksplass<br />
19
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Contram-beregning av en trafikksituasjon med bybane via Nedre Nygård og åpen bilvei<br />
gjennom Solheimsviken viser en trafikkmengde på ca. 800 ÅDT i Lars Hilles gate mot sør.<br />
Ruteanalyse i Contram viser at denne trafikken først og fremst består av:<br />
- trafikk fra ulike deler av sentrum som skal mot Marineholmen og Møllendalsveien<br />
- lokaltrafikk til og fra Nedre Nygård<br />
Lars Hilles gate sin funksjon som kontakt mellom hovedveinettet og Marineholmen og<br />
Møllendalsveien ivaretas av veien gjennom Solheimsviken.<br />
Med å stenge Lars Hilles gate mot sør overføres ca. 200 ÅDT av trafikken på 800 ÅDT til<br />
Nygårdsgaten gjennom Nedre Nygård. Øvrig trafikk spres på andre veilenker, herunder vei<br />
gjennom Solheimsviken.<br />
Stengning av Lars Hilles gate mot sør har ingen vesentlig betydning for kapasitetsforhold og<br />
trafikkavvikling.<br />
En fremtidig omlegging av trafikksystemet i sentrum sør som gir bedre kontakt fra<br />
Nygårdstangkrysset mot Nedre Nygård vil øke potensialet for lokaltrafikk i Lars Hilles gate<br />
mot sør. Dette forutsetter en toveis løsning mellom Bjørns gate og A. Mowinkels gate.<br />
En beregning med signalstyring som gir banen prioritet gjennom Lars Hilles gate viser at det<br />
kan bli periodevis noe kødannelser i Lars Hilles gate fra sør inn mot kryss med<br />
Nygårdsgaten. Dette vil imidlertid ikke få konsekvenser for andre deler av trafikksystemet.<br />
Beregningene gjelder for trafikknivå 2001. Trafikketterspørselen vil øke med en byutvikling<br />
på Marineholmen.<br />
Konklusjon<br />
Med åpning av Solheimsgaten som binder sammen Møllendalsveien og M. Krohns gate vil<br />
Lars Hilles gate mot sør ha en lokal funksjon med relativt lav trafikketterspørsel (ca. 800<br />
ÅDT). Nivået kan øke noe med byutvikling på Marineholmen og en omlegging av<br />
trafikksystemet i sentrum sør.<br />
En stengning av Lars Hilles gate mot sør gir marginale virkninger for trafikkmengder og<br />
kapasitetsforhold. Trafikken gjennom Nygårdsgaten er beregnet å øke med ca. 200 ÅDT<br />
(2001-nivå), dvs. under 5 % av dagens trafikknivå.<br />
Funksjonelt er det akseptable alternative kjøreveier til Marineholmen og Møllendalsveien<br />
(via havnelinjen, Nygårdsgaten og Solheimsgaten).<br />
Lars Hilles gate vil på den annen side være et nødvendig alternativ for lokaltrafikken<br />
gjennom Nedre Nygård dersom Nygårdsgaten en gang i fremtiden ønskes trafikkavlastet<br />
eller stengt for gjennomkjøring. Denne muligheten blokkeres ved en eventuell permanent<br />
stengning av Lars Hilles gate for sørgående trafikk.<br />
Spørsmålet om fremtidig løsning for Lars Hilles gate er under vurdering av Plangruppen i<br />
<strong>Bergen</strong>sprogrammet, i forbindelse med trafikkutredning for sentrum sør.<br />
20
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Trasé og feltbruk over Danmarksplass<br />
Problemstillinger<br />
Problemstillingene for Danmarksplass er kompliserte. Utfordringene for dette området er<br />
store, både trafikkmessig og byplanmessig. En fremtidig løsning for Danmarksplass som<br />
innebærer at det meste av trafikken ledes inn i en ny søndre innfartståre, er trolig langt<br />
frem i tid. Problemstillingene på kort sikt og forholdet til bybanen kan oppsummeres slik:<br />
• Danmarksplass er flaskehals i trafikksystemet mot sør. Over 60.000 biler passerer<br />
Danmarksplass hver dag, nesten like mye som gjennom Nygårdstangkrysset (ca.<br />
70.000).<br />
• Kapasiteten er fullt utnyttet i rushperiodene (belastningsgrad rundt 1,0). Det er<br />
kødannelser i alle kryssarmene. Med dagens kryssløsning er det ingen<br />
reservekapasitet til å takle fremtidig trafikkøkning.<br />
• For å få plass til bybanetraseén gjennom Danmarksplass må det frigjøres areal som i<br />
dag benyttes til biltrafikk. Fjerning av kjørefelt for biltrafikk vil redusere kapasiteten i<br />
krysset og/eller gå ut over biltilgjengeligheten i området.<br />
Alternative løsninger<br />
<strong>Trafikkanalyse</strong>n er basert på at bybanen vil kreve areal tilsvarende to kjørefelt gjennom<br />
Danmarksplass.<br />
I dag er det tre gjennomgående felt nord – sør i hver retning. Fra sør er det svingefelt til<br />
høyre (Ibsens gate) og venstre (M. Krohns gate). Fra sentrum er det også svingefelt til høyre<br />
(M. Krohns gate) og venstre (Ibsens gate).<br />
Etterfølgende prinsippskisse viser feltbruken for alternativene med bybane.<br />
21
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Fra sentrum<br />
Alternativ 1a<br />
Fra sentrum<br />
Alternativ 1b<br />
M. Krohns gt. Ibsens gt. M. Krohns gt. Ibsens gt.<br />
Fra sør<br />
Fra sør<br />
Fra sentrum<br />
Alternativ 1c<br />
Fra sentrum<br />
Alternativ 1d<br />
M. Krohns gt. Ibsens gt.<br />
M. Krohns gt. Ibsens gt.<br />
Fra sør<br />
Fra sør<br />
Figur 17. Feltbruk ved alternative trafikkløsninger med bybane gjennom Danmarksplass.<br />
Alternativ 1d er det eneste alternativet som opprettholder 3 gjennomgående kjørefelt i<br />
begge retninger, men dette forutsetter at høyre felt fra sentrum også fungerer som<br />
svingefelt til M. Krohns gate.<br />
22
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Trafikale konsekvenser<br />
Kapasitet<br />
Alt.<br />
Høyeste bel.grad<br />
(trafikknivå 2001)<br />
Trafikkendringer<br />
Tilgjengelighet<br />
Fra sør<br />
Fra sentrum<br />
I dag 0,99 0,99<br />
1a 1,03 1,00 Økning Nygårdstunnel.<br />
Reduksjon M. Krohns gate<br />
Red. tilgjengelighet til<br />
Solheismviken<br />
1b 1,09 1,08 Reduksjon Nygårdstunnel.<br />
Økning i M. Krohns gt.<br />
1c 0,99 1,08 Kun mindre endringer Red tilgjengelighet fra sør til<br />
Ibsens gate.<br />
1d 1,10 0,91 Økning Nygårdstunnel<br />
Avlastning i M. Krohns gt.<br />
Red. tilgjengelighet til<br />
Solheismviken fra sør.<br />
Red. tilgjengelighet fra sør til<br />
Ibsens gate/Kronstad.<br />
Hovedkonklusjoner fra kapasitetsanalysen:<br />
• Alternativ 1 b og 1 c tar begge ett kjørefelt fra sentrum inn mot krysset uten at<br />
grønntiden for trafikk på Fjøsangerveien mot sør kan økes. Dette fører til sterkt<br />
redusert kapasitet og betydelige kødannelser, med fare for tilbakeblokkering mot<br />
Nygårdstangkrysset.<br />
• Alternativ 1 a medfører også kun 2 gjenværende felt fra sentrum inn mot krysset. I<br />
dette alternativet er imidlertid venstresving fra sør til M. Krohns gate fjernet slik at<br />
grønntiden for sørgående trafikk på hovedvegen kan økes (går samtidig i fase 4 med<br />
trafikk fra sentrum til Ibsens gate). Med dette opprettholdes kapasiteten fra sør<br />
gjennom krysset omtrent på dagens nivå. Når det gjelder trafikk fra sør mot sentrum vil<br />
kapasiteten bli redusert. Trafikk som i dag bruker venstresvingefeltet til M. Krohns gate<br />
må gå sammen med øvrig trafikk i de 3 feltene rett frem. Belastningsgraden øker og<br />
det blir mer køer, spesielt i morgenrushet. Funksjonelt vil tilgjengeligheten fra sør til<br />
Solheimsviken dårligere.<br />
• Alternativ 1d har samme virkninger som 1a, men her er kapasiteten fra sentrum mot<br />
sør opprettholdt litt høyere ved å ha 3 gjennomgående felt. Høyre felt er imidlertid<br />
kombinert rett frem og høyresving til M. Krohns gate, og dermed ikke et like effektivt<br />
kjørefelt mot sør (oppbremsing for høyresvingende trafikk).<br />
• Belastningsgraden fra sentrum mot sør blir noe lavere med 1 d enn 1a og også litt<br />
bedre enn i dagens situasjon (ca. 10 % bedre). Belastningsgraden fra sør mot sentrum<br />
blir derimot like dårlig som 1a. Funksjonelt vil tilgjengeligheten til Solheimsviken fra sør<br />
bli forverret (som 1a). I tillegg medfører alt. 1d dårligere tilgjengelighet fra sør til<br />
Kronstad-området fordi høyresving til Ibsens gate er tatt bort.<br />
23
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Alternativ 1d er den løsningen som best opprettholder kapasiteten i krysset samlet sett.<br />
Mulighetene for å bedre avviklingen i Danmarksplasskrysset på kort sikt ligger i en<br />
ytterligere sanering av svingebevegelser på tvers i Danmarksplasskrysset. Dette vil gi økt<br />
grønntid på hovedaksen nord - sør. En slik kryssanering kan gi reservekapasitet til å<br />
håndtere en trafikkøkning på ca. 20 %. Sanering av tversgående trafikk skaper imidlertid<br />
funksjonelle ulemper og trafikkøkning i andre steder. En veg gjennom Solheimsviken vil<br />
redusere noe av disse ulempene.<br />
Samlet transportkapasitet (bil + kollektiv)<br />
Det er gjort et enkelt regnestykke for å illustrere endringen i samlet transportkapasitet<br />
gjennom Danmarksplass som følge av bybanen (bil + kollektiv).<br />
Kapasitet for biltrafikk<br />
Trafikkløsningen på Danmarksplass med bybanen (alt. 1d) medfører noe redusert kapasitet<br />
for biltrafikken gjennom krysset. Kapasiteten reduseres i tilfart fra sør, men øker i tilfrat fra<br />
nord. Samlet endring i kapasitet (sum begge retninger) er liten.<br />
5 000<br />
4 500<br />
4 000<br />
Alt. 0<br />
Bybane, alt. 1d<br />
Kjøretøy pr. time<br />
3 500<br />
3 000<br />
2 500<br />
2 000<br />
1 500<br />
1 000<br />
500<br />
0<br />
Fra sør<br />
Fra nord<br />
Figur 18. Kapasitet for biltrafikk gjennom Danmarksplass (ettermiddagsrush). Trafikknivå 2001.<br />
Kapasitetsforholdene i morgenrushet er i hovedsak de samme som i ettermiddagsrushet.<br />
Figuren viser beregnet teoretisk kapasitet i nord-sør retningen med dagens kryssløsning<br />
(alt. 0) og kryssløsning med bybane (alt. 1d). Figuren viser at bybanen medfører en<br />
kapasitetsreduksjon på ca. 1.000 biler pr. time i tilfart fra sør, og en kapasitetsøkning på<br />
ca. 800 biler pr. time i tilfart fra nord (pga. økt grønntid fordi venstresving til M. Krohns gate<br />
er fjernet). Samlet teoretisk beregnet kapasitetsreduksjon er ca. 200 biler pr. time.<br />
Med dagens kryssutforming på Danmarksplass blir imidlertid ikke den teoretiske<br />
kapasiteten i tilfart fra sør fullt utnyttet. Venstresvingefeltet til Michael Krohns gate er<br />
overbelastet i deler av rushperioden. Konsekvensene av dette er periodevis blokkering av<br />
det ene av de tre gjennomgående kjørefeltene fra sør.<br />
Med trafikkløsning tilsvarende bybanealternativ 1d er det tre gjennomgående felt fra sør og<br />
ingen svingefelt. Kapasitetsutnyttelsen av disse tre feltene vil bli høyere enn dagens<br />
situasjon, fordi venstresvingefeltet til Michael Krohns gate er fjernet. Ser vi på faktisk<br />
trafikkmengde gjennom krysset, så avvikles det omtrent like mye trafikk med dagens<br />
24
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
kryssutforming som med bybanealternativ 1 d. Her er det noe forskjeller på morgen- og<br />
ettermiddagsrushet, men i snitt jevner dette seg ut.<br />
I praksis medfører derfor bybanen ingen samlet kapasitetsreduksjon for biltrafikken<br />
gjennom Danmarksplass (sum begge kjøreretninger), forutsatt valg av alternativ 1d.<br />
Fjerning av svingefelt gir imidlertid redusert tilgjengelighet til sideveinettet.<br />
Bybanen medfører redusert kapasitet for ”inngående” rushtrafikk mot sentrum, men bidrar<br />
til økt kapasitet i ”tømmingen” av sentrum mot sør. Dette er en positiv endring i<br />
kapasitetsforholdene fordi de største kødannelsene holdes med dette utenfor det sentrale<br />
byområdet. Trafikksystemet i <strong>Bergen</strong> er sårbart i forhold til kødannelser fra Danmarksplass<br />
tilbake mot Nygårdstangkrysset. Trafikkløsningen med bybanen bedrer forholdene i så<br />
måte gjennom økt grønntid for sørgående trafikk gjennom Danmarksplass.<br />
Samlet transportkapasitet<br />
Bybanen vil medføre en betydelig økning av kollektivkapasiteten gjennom Danmarksplass.<br />
Endringene i samlet kapasitet (bil + kollektiv) er illustrert gjennom en beregning av praktisk<br />
transportkapasitet for fire alternative trafikksystem:<br />
- dagens trafikksystem (2001)<br />
- bussalternativ 2015 (i tråd med Strategi- og handlingsplanen for kollektivtrafikken)<br />
- trafikksystem med bybane i 2015, 5. min. frekvenser<br />
- trafikksystem med bybane i 2015, 2. min. frekvenser<br />
Med praktisk transportkapasitet menes hvor mange personer det praktisk er mulig å frakte<br />
gjennom Danmarksplasskrysset i rushtimen på de enkelte transportmidlene.<br />
Beregnet transportkapasitet uttrykkes som personreiser pr. time gjennom Danmarksplass<br />
langs nord-sør aksen, sum begge retninger. Beregningene av dagens situasjon og<br />
bussalternativet forutsetter dagens kryssløsning på Danmarksplass. Det er ikke forutsatt<br />
prioriteringstiltak for busser ut over dagens kollektivfelt. I trafikksystemene med bybane<br />
forutsettes alternativ 1d over Danmarksplass.<br />
Som grunnlag for å beregne kapasitet for biltrafikken er det tatt utgangspunkt i den<br />
faktiske trafikkmengden som krysset avvikler iht. Contram-beregningene (gjennomsnittet<br />
av morgen – og ettermiddagsrushet). Trafikkmengdene i svingefeltene i tilfart fra nord og<br />
sør er medregnet. Fremgangsmåten er begrunnet med at kapasiteten i krysset kan regnes<br />
som fullt utnyttet i dagens situasjon og i trafikkløsning med bybane. I teorien er det plass til<br />
flere biler på noen kjørefelt (for eksempel i svingefelt fra sør til Ibsens gate), men dette er<br />
ikke en aktuell problemstilling med dagens trafikkmønster.<br />
Som grunnlag for omregning fra biltrafikk til persontrafikk er det lagt til grunn dagens<br />
bilbelegg for arbeidsreiser i <strong>Bergen</strong>sområdet på 1,3 personer pr. bil<br />
(Reisevaneundersøkelsen 2000). Bilbelegg er nærmere vurdert i vedlegg 6.<br />
Øvrige forutsetninger for beregning av transportkapasitet er beskrevet i vedlegg 6.<br />
Tilbudt transportkapasitet i dag og i tre situasjoner i 2015 er sammenlignet med beregnet<br />
etterspørsel. Etterspørselen er regnet ut på basis av beregnet trafikkmengde i 2015 for<br />
nord-sør trafikken gjennom Danmarksplass. Prognosen for biltrafikk er beregnet i Contram,<br />
mens kollektivtrafikken er beregnet i Trips (Trafikksystem 2015, inkl. bybane og Ringvei<br />
vest, 1. etappe). Trafikkmatrisen for Contram er beregnet på basis av det samme Tripsalternativet<br />
for 2015. Beregnet kollektivtrafikk i 2015 er sum bane- og busstrafikk.<br />
25
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Resultatet av beregningene er som følger:<br />
Personreiser pr. time<br />
0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000<br />
Beregnet trafikk 2015<br />
Kapasitet - dagens<br />
transportsystem (2001)<br />
Veitrafikk<br />
Buss<br />
Bane<br />
Kapasitet -<br />
bussalternativet 2015<br />
Kapasitet - bybane<br />
2015 (5. min. frekv.)<br />
Kapasitet - bybane<br />
2015 (2. min. frekv.)<br />
Figur 19. Beregnet trafikkmengde over Danmarksplass (nord-sør) i 2015, sett i forhold til<br />
kapasiteten på veinettet, i bussystemet og i banesystemet ved 4 alternative trafikksystem.<br />
Beregningene viser at med dagens kryssløsning på Danmarksplass, så vil det kun med<br />
bybanealternativene være nok samlet transportkapasitet til å betjene persontrafikken.<br />
Bybanen vil gi en betydelig økning av samlet transportkapasitet. Med 2. min. frekvenser for<br />
bybanen gjennom Danmarksplass vil det være mulig å transportere over dobbelt så mange<br />
personer gjennom krysset som i dag.<br />
Selv om bybanen medfører at samlet transportkapasitet blir større enn etterspørselen, så<br />
er det stor ubalanse i forholdet mellom etterspørsel og kapasitet på de enkelte<br />
transportmidlene. Det er beregnet en vesentlig større biltrafikk i 2015 enn det som<br />
veinettet klarer å avvikle med dagens trafikksystem. I denne analysen er det ikke vurdert i<br />
hvor stor grad trafikantene vil tilpasse seg gjennom å velge kollektivtrafikken fremfor bilen.<br />
Dette er problemstillinger som vil bli belyst i det videre utredningsarbeidet med bybanen.<br />
Figuren viser at dagens trafikksystem og bussalternativet i 2015 ikke vil tilby nok<br />
transportkapasitet til å dekke den totale etterspørselen. Dette regnestykket forutsetter<br />
dagens bilbelegg, dagens kryssløsning på Danmarksplass og dagens kapasitetsutnyttelse<br />
av kjørefeltene i krysset.<br />
Det vil være muligheter til å øke veikapasiteten i alle alternativer, eksempelvis:<br />
- gjennom krysstiltak på Danmarksplass som øker grønntiden for nord-sør trafikken<br />
- gjennom tiltak som kan gi bedre kapasitetsutnyttelse av de tilgjengelige kjørefeltene<br />
- gjennom tiltak som kan øke bilbelegget fra dagens situasjon med 1,3 personer i hver bil<br />
- gjennom bygging av ny søndre innfartsåre<br />
Det siste punktet er usikkert i og med at det verken foreligger planer eller avklart<br />
finansiering for ny søndre innfartsåre.<br />
Krysstiltak på Danmarksplass er imidlertid mulig å gjennomføre med relativt enkle<br />
virkemidler. Dette vil trolig bli helt nødvendig å gjennomføre på relativt kort sikt for å unngå<br />
store kapasitetsproblemer på søndre innfartsåre i årene som kommer. Med tiltak som vil<br />
øke veikapasiteten vil også bussalternativet kunne dekke samlet etterspørsel i 2015.<br />
26
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Det er imidlertid usikkert hvilke fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken som er<br />
nødvendig å gjennomføre i forbindelse med bussalternativet. Dersom det forutsettes egne<br />
kollektivfelt gjennom Danmarksplass i begge retninger vil dette gå ut over veikapasiteten<br />
for øvrig trafikk.<br />
Før bussalternativet er nærmere utredet er det derfor foreløpig ikke grunnlag for å<br />
konkludere om bussalternativet vil kunne dekke den samlede etterspørselen i 2015.<br />
Problemstillingene vil bli nærmere utredet i det videre arbeid med dokumentasjon av<br />
bybane- og bussalternativet.<br />
Konklusjon<br />
Alternativ 1d for Danmarksplass er samlet vurdert den beste av de skisserte alternative<br />
løsningene for bybanen gjennom Danmarksplass, vurdert ut i fra kapasitetsforhold i<br />
krysset. Venstresvingen fra sør er tatt bort, men med en vei gjennom Solheismviken som<br />
knytter Møllendalsveien til M. Krohns gate, opprettholdes god tilgjengelighet fra sør til<br />
Solheimsviken/Indre Laksevåg.<br />
Hovedproblemet med bybanen gjennom Danmarksplass er den reduserte veikapasiteten i<br />
tilfart fra sør. Trafikkberegninger for delstrekning 3 viser at løsningen medfører økte køer<br />
og forsinkelser fra sør, spesielt i morgenrushet. Relativt store trafikkmengder søker andre<br />
ruter enn via Danmarksplass, og legger press på boliggater/overløp i trafikksystemet<br />
(Løbergsveien m.fl.). Trafikkøkningen i Løbergsveien har også sammenheng med at<br />
venstresvingen til M.Krohns gate er tatt bort.<br />
Med en forventet høy trafikkvekst fra sør frem mot 2015, vil dette trafikkpresset øke og<br />
resultere i enda lengre køer i rushperiodene, lengre rushperioder og trafikkøkning i<br />
overløpene i trafikksystemet. Realisering av ny søndre innfartsåre vil fjerne Danmarksplass<br />
som flaskehals, men ligger trolig langt frem i tid.<br />
Fremkommeligheten for busstrafikken over Danmarksplass kan bli sterkt redusert som<br />
følge av fremtidig trafikkvekst. En økt satsing på bussalternativet, der 1 minutts frekvens<br />
eller mindre er aktuelt, vil kreve fremkommelighetstiltak for bussene. Dette betyr<br />
omdisponering av deler av dagens kjøreareal til kollektivtrafikk, tilsvarende som ved<br />
fremføring av bybanen.<br />
Alternativ 1 d medfører økt kapasitet for trafikk fra sentrum mot sør gjennom<br />
Danmarksplass (”tømmingen” av sentrum). Dette vil være en stor fordel med tanke på å<br />
unngå kødannelser tilbake mot Nygårdstangkrysset.<br />
Bybanen medfører kun mindre endringer i veikapasitet gjennom Danmarksplass når vi ser<br />
samlet på begge kjøreretninger. Arealmessig krever imidlertid banen to gjennomgående<br />
kjørefelt, og dette reduserer fleksibiliteten i forhold til å øke kapasiteten i krysset gjennom<br />
en omdisponering av eksisterende kjørefelt.<br />
Bybanen medfører en betydelig økt samlet transportkapasitet gjennom Danmarksplass.<br />
Denne kapasitetsøkningen vil være viktig i forhold til å betjene en forventet økt trafikk<br />
mellom sentrum og søndre bydel i årene fremover.<br />
27
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
DELSTREKNING 3<br />
Innledning<br />
På delstrekning 3 er det forutsatt at bybanen skal gå gjennom Inndalsveien. For at banen<br />
skal få god fremkommelighet må store deler av biltrafikken som bruker Inndalsveien i dag<br />
ledes til andre gater.<br />
Utfordringene er å optimalisere bruken av de tre tilgjengelige kjørefeltene på strekningen<br />
og finne avbøtende trafikale tiltak på det veinettet som skal overta trafikken fra<br />
Inndalsveien. Konsekvensene av bybanen må vurderes i forhold til trafikksituasjonen<br />
generelt i <strong>Bergen</strong>sdalen. Problemstillingene i dette området er omfattende og kompliserte.<br />
Trafikksituasjonen i <strong>Bergen</strong>sdalen<br />
Valg av bybanetrase og avbøtende trafikale tiltak må vurderes for seg selv, men også i<br />
sammenheng med hvilke andre trafikale tiltak og endringer i veisystemet som kan bli<br />
aktuelt. Problemstillinger for trafikksystemet i <strong>Bergen</strong>sdalen:<br />
1. Stort trafikkpress på alle innfartsårer før Midttun – Hop<br />
Veinettet i <strong>Bergen</strong>sdalen er i praksis fylt opp til kapasitetsgrensen. Dette betyr at det er<br />
flaskehalser i trafikksystemet som setter tak på hvor mye biltrafikk som veinettet kan<br />
betjene i rushperiodene. Utenom rushperiodene flyter trafikken fint de fleste steder.<br />
De største flaskehalsene i trafikksystemet er vist på etterfølgende skisse:<br />
Figur 20. Store flaskehalser i trafikksystemet i <strong>Bergen</strong>sdalen.<br />
28
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Det genereres mer biltrafikk i rushperiodene enn det som disse flaskehalsene kan avvikle.<br />
Konsekvensene av dette er:<br />
• Det oppstår lange køer i rushperiodene.<br />
• Deler av trafikken tilpasser seg gjennom å velge andre kjøreruter som har mindre<br />
forsinkelser. Dette medfører igjen at andre kryssområder får økt trafikk, og nye<br />
flaskehalser oppstår.<br />
• Deler av trafikken på lengre distanser velger vestre innfartsåre mot sentrum og nord.<br />
Trafikkforholdene lengre sør har betydning for veivalgene (Paradis, Nesttun, Sjølinjen,<br />
Straumeveien). En del trafikk velger lange omkjøringsveier for å styre unna flaskehalsene,<br />
og dette fører til stor rushtrafikk i mange boliggater (Ibsens gate, Nattlandsveien, Hagerups<br />
vei, Fageråsveien, Sandbrekkeveien m.fl.).<br />
2. Midttun – Hop og nytt Fjøsangerkryss øker presset på Fjøsangerveien<br />
Midttun – Hop (åpnet desember 2002) leder trafikk fra Nesttun og Midttun ned på sjølinjen<br />
mot Fjøsangerveien. ”Gamle innfartsårer” er blitt avlastet (Inndalsveien, Storetveitveien og<br />
Nattlandsveien), samt Sandbrekkeveien.<br />
Nytt Fjøsangerkryss vil fjerne flaskehalsen i krysset med Straumeveien og øke trafikken på<br />
Fjøsangerveien mot Danmarksplass ytterligere. Flaskehalsene på Fjøsangerveien setter<br />
imidlertid begrensninger på hvor mye trafikk som Fjøsangerveien klarer å avvikle.<br />
Begrensninger i kapasiteten på Danmarksplass vil føre til økt press på overløp i<br />
trafikksystemet, spesielt Løbergsveien mot Michael Krohns gate.<br />
Rundkjøringen Fjøsangerveien x Minde Allé er en stor propp i trafikksystemet, og det<br />
oppstår daglig køer helt tilbake mot Danmarksplass i ettermiddagsrushet.<br />
Rundkjøringen klarer bare å avvikle ca. 1.200 biler i timen fra Fjøsangerveien mot sør.<br />
Dette tilsvarer ca. 30 % av trafikken som de to kjørefeltene kunne ha avviklet dersom det<br />
ikke var kryss på strekningen.<br />
Hovedårsaken til den dårlige trafikkavviklingen i dette krysset er sammensatt av flere<br />
forhold:<br />
• Mengden av sirkulerende trafikk i rundkjøringen som trafikken fra nord må vike for er<br />
uforholdsmessig stor. Dette skyldes mye trafikk fra tilfart Minde Allé, herunder mye<br />
trafikk som skal opp Mindeveien mot Løbergsveien.<br />
• Signalregulert fotgjengerfelt sør for rundkjøringen reduserer flyten i trafikken gjennom<br />
krysset.<br />
• Generelt dårlig kurvatur og standard på rundkjøringen.<br />
I nordgående retning er det Danmarksplass som er den største flaskehalsen. Nytt<br />
Fjøsangerkryss vil imidlertid øke belastningen på rundkjøringen Fjøsangerveien x<br />
Kanalveien og skape en del kødannelser her, spesielt i morgenrushet.<br />
29
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
MORGENRUSH<br />
ETTERMIDDAGSRUSH<br />
Figur 21. Beregnet belastningsgrad etter Midttun - Hop og nytt Fjøsangerkryss er åpnet (Alt. 0).<br />
Trafikknivå 2001.<br />
Trafikken er størst i ettermiddagsrushet og køene er derfor lengre om ettermiddagen.<br />
Kapasitetsbegrensningene i rundkjøringen Fjøsangerveien x Minde Allé fører til at mange<br />
fortsatt kjører mot sør via både Nattlandsveien i og Inndalsveien/Storetveitveien.<br />
3. Generell trafikkvekst vil øke trafikkproblemene<br />
Trafikkberegningene som vist i det foregående er basert på trafikknivå 2001. Det forventes<br />
gradvis økt trafikk i årene som følger, blant annet på grunn av stor boligutbygging (Fana,<br />
Nattland/Sædalen mv.).<br />
Veinettet har i utgangspunkt ikke kapasitet til å håndtere mer trafikk i rushtoppene enn i<br />
dag. Følgene av generell trafikkvekst kan bli:<br />
• Økte køer og forsinkelser i rushperiodene.<br />
• ”Gamle” innfartsårer som ble avlastet av Midttun-Hop fylles gradvis opp igjen<br />
(Storetveitveien, Inndalsveien, Nattlandsveien mv.).<br />
• Trafikken tilpasser seg gjennom endring av reisetidspunkt og rushtrafikken varer lengre<br />
(utflating av rushperiodene).<br />
• Deler av trafikken tilpasser seg gjennom andre veivalg (via vestre innfartsåre).<br />
• Deler av trafikken tilpasser seg gjennom endret reisemiddelvalg (økt kollektivtrafikk og<br />
sykkeltrafikk). Dårlig fremkommelighet for disse trafikantgruppene begrenser<br />
potensialet for overføring av trafikk fra bil til miljøvennlige transportmidler.<br />
30
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Trafikkavlastningen som følge av Midttun – Hop har gitt miljømessige gevinster, men også<br />
bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken. Dette gjelder særlig på strekningen<br />
Inndalsveien – Storetveitveien – Paradis – Nesttun.<br />
Kapasitetsbegrensingene i Fjøsangerveien og generell trafikkvekst kan imidlertid over tid<br />
bidra til å redusere de gevinstene som Midttun - Hop har lagt grunnlag for.<br />
For å ivareta gevinstene for kollektivtrafikken og miljøforbedringene i boliggatene er det<br />
derfor svært viktig å vurdere tiltak som kan øke kapasiteten langs Fjøsangerveien.<br />
4. Kortsiktige tiltak kan bedre trafikkavviklingen, men redusere tilgjengelighet<br />
Det kan gå lang tid før ny søndre innfartsåre mellom Fjøsanger og Danmarksplass kan stå<br />
ferdig. Behovet for kortsiktige tiltak som kan bedre trafikkavviklingen vil øke.<br />
Flere aktuelle tiltak kan tenkes:<br />
- kryssanering/ombygging langs Fjøsangerveien<br />
- krysstiltak Danmarksplass og vei gjennom Solheimsviken<br />
- nye tverrforbindelser i <strong>Bergen</strong>sdalen<br />
Trafikkberegninger viser at tiltak som kan bedre fremkommeligheten på Fjøsangerveien og<br />
gjennom Danmarksplass kan gi vesentlig bedre flyt i trafikken og hindre at fremtidig<br />
trafikkvekst fyller opp ”gamle” innfartsårer og boliggater/overløp. Hovedutfordringen er å<br />
finne frem til realistiske trafikale tiltak som kan bedre kapasitetsforholdene, samtidig som<br />
det opprettholdes en akseptabel tilgjengelighet til bolig- og næringsområdene i<br />
<strong>Bergen</strong>sdalen.<br />
Det er gjort analyser av ulike kortsiktige tiltak, herunder mulige løsninger for kryss Minde<br />
Allé x Fjøsangerveien og Danmarksplass. Hensikten med dette er å sammenligne<br />
trafikksystemene med og uten bybane under forhold som er mer stabile kapasitetsmessig<br />
enn slik forholdene er i dagens situasjon.<br />
5. Ny søndre innfartsåre vil avlaste veinettet, men tidspunktet for realisering er usikkert<br />
Foreløpige trafikkberegninger med en ny søndre innfartsåre mellom Fjøsangerveien og<br />
Danmarksplass viser at eksisterende veinett vil bli betydelig avlastet og de fleste trafikale<br />
flaskehalser vil forsvinne.<br />
Unntaket er kryssområdene ved Haukeland sykehus som fortsatt vil være overbelastet, selv<br />
etter ny søndre innfartsåre står ferdig. Boligutbyggingen i Nattland/Sædalen vil forsterke<br />
trafikkproblemene i dette området.<br />
Nygårdstangen vil få noe økt trafikkpress, men har reservekapasitet til å håndtere vesentlig<br />
trafikkøkning fra sør i de fleste delene av kryssområdet. En del kjørefelt og<br />
vekslingsstrekninger nærmer seg kapasitetsgrensen og vil medføre noe mer køer enn i<br />
dagens situasjon. Eksempel på dette er det ene kjørefeltet fra Danmarksplass mot<br />
Fløyfjellstunnelen og vestre innfartsåre, som får stor trafikk. Dette kjørefeltet fletter<br />
sammen med trafikk fra vest inn mot Fløyfjellstunnelen, og her må det påregnes økte<br />
avviklingsproblemer i årene fremover.<br />
31
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Bybane gjennom Inndalsveien<br />
Problemstillinger<br />
For å sikre god fremkommelighet for bybanen gjennom Inndalsveien bør i utgangspunktet<br />
to av de tre kjørefeltene reserveres for banen. Det kan imidlertid vurderes en begrenset<br />
tilgang til banetraseen for lokaltrafikk i området (blandet trafikk med tilfartskontroll).<br />
Med et trafikknivå på ca. 16.000 kjt/døgn (2001) i Inndalsveien vil følgende spørsmål<br />
melde seg:<br />
- Hvor skal trafikken i Inndalsveien ledes til?<br />
- Hvilke trafikkøkninger og kapasitetsproblemer kan en slik omlegging føre til?<br />
- Hvilke avbøtende trafikale tiltak kan iversettes?<br />
- Hvordan skal tilgjengeligheten til bolig- og næringsområdene langs Inndalsveien<br />
opprettholdes?<br />
I overordnet trafikkanalyse vil hovedfokus være på de tre første problemstillingene, ut i fra<br />
de alternative trafikkløsningene som er skissert i bybaneprosjektet.<br />
Trafikkvurderingene på delstrekning 3 er utført på grunnlag av Contram-beregninger med<br />
trafikknivå 2001. Trafikkberegning av dagens veisystem med trafikkmatrise 2015 gir en<br />
ustabil avviklingssituasjon og er ikke egnet til å sammenligne alternative løsninger for<br />
bybanen.<br />
Vurdering av trafikksituasjonen i 2015 følger i neste kapittel.<br />
Alternative løsninger<br />
Følgende tre hovedalternativer er vurdert i trafikkanalysen:<br />
Alternativ 1:<br />
Alternativ 2:<br />
Alternativ 3:<br />
Ett kjørefelt åpen for gjennomkjøring (sørgående felt)<br />
Ett kjørefelt åpen for gjennomkjøring (nordgående felt)<br />
Ingen gjennomkjøring for biltrafikk<br />
Under hvert hovedalternativ er det flere varianter mht. adkomstløsning til områdene langs<br />
Inndalsveien og avbøtende trafikale tiltak.<br />
For alle alternativene er det forutsatt løsning 1 d over Danmarksplass (fjerning av<br />
venstresvingefelt til M. Krohns gate og høyresvingefelt til Ibsens gate).<br />
Sammenligningsgrunnlaget er et fremskrevet 0-alternativ, dvs. dagens veinett (2001) +<br />
Midttun-Hop og nytt Fjøsangerkryss. Nærmere detaljer om forutsetninger i beregningene er<br />
gitt i vedlegg. For nærmere beskrivelse av alternativene vises det til optimaliseringsrapport<br />
fra nov./des. 2002.<br />
32
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Trafikale konsekvenser<br />
Trafikkmønster Inndalsveien<br />
For å få et bedre utgangspunkt for å vurdere konsekvensene av bybane er det foretatt en<br />
nærmere studie av trafikkmønsteret i Inndalsveien.<br />
20000<br />
Gjennomgangstrafikk<br />
70%<br />
Lokaltrafikk<br />
ÅDT<br />
15000<br />
10000<br />
54%<br />
%-andel gjennomganstrafikk<br />
28%<br />
5000<br />
21%<br />
0%<br />
0<br />
Dagens (2001) Alternativ 0 Bybane, alt. 1 Bybane, alt. 2 Bybane, alt. 3<br />
Figur 22. Trafikkmengde i Bjørnsons gate og Inndalsveien (gjennomsnitt på hele strekningen fra<br />
Fjøsangerveien til Storetveitveien). Trafikknivå 2001.<br />
Gjennomgangstrafikk er her definert som trafikkmengde i Bjørnsons gate og Inndalssveien, mellom kryss<br />
Fjøsangerveien x Bjørnsonsgate og kryss med Minde Allé, som ikke har reisemål innenfor denne strekningen.<br />
Sum begge kjøreretninger.<br />
Beregnet trafikknivå for Inndalsveien er ventet å gå vesentlig ned som følge av Midttun –<br />
Hop og nytt Fjøsangerkryss. Det er gjennomgangstrafikk som forsvinner. I alternativ 0 er<br />
det meste av den gjenværende ”gjennomgangstrafikken” lokaltrafikk til boligområder øst i<br />
<strong>Bergen</strong>sdalen, via Fageråsveien, Hagerups vei og Storetveitveien.<br />
Med stengningstiltak som følge av bybanen vil ytterligere trafikk bli ledet bort fra<br />
Inndalsveien. Pålastningen på øvrig veinett som bybanen forårsaker blir differansen<br />
mellom Alt. 0 og bybanealternativene, dvs. vesentlig mindre enn opprinnelig totaltrafikk på<br />
ca. 17.000 kjt/døgn.<br />
Det understrekes at tallene representerer trafikknivå 2001. Generell årlig trafikkvekst vil<br />
kunne øke trafikken ut over det viste nivået.<br />
Nødvendige trafikale tiltak<br />
Trafikkberegningene viser at stengningstiltakene i Inndalsveien medfører trafikkoverføring<br />
til bl.a. Minde Allé og Kanalveien. Avviklingsproblemer, køer og forsinkelser øker vesentlig<br />
dersom ingen avbøtende tiltak iversettes. Det forutsettes derfor iverksatt avbøtende tiltak<br />
for trafikkløsningene, i tråd med vurderinger i optimaliseringsrapporten.<br />
Felles tiltak for alle alternativer:<br />
33
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
- Åpent for toveis trafikk på strekningen Fabrikkgaten – Inndalsveien - Bjørnsons gate<br />
mot Ibsens gate.<br />
- Toveis trafikk mellom Svaneviksveien og Fabrikkgaten.<br />
- Generell utbedring på strekningen Minde Allé – Kanalveien – Fabrikkgaten<br />
(avkjørsler/parkering/trafikksikkerhet).<br />
- Utvidet rundkjøring Minde Allé x Kanalveien.<br />
Der er i det videre vurdert en variant av alternativ 2, som er kalt alternativ 2b. Forskjellen<br />
mellom 2 og 2 b er kryssløsningen mellom Fjøsangerveien og Fabrikkgaten.<br />
Spesifikke tiltak knyttet til hvert alternativ er vist i etterfølgende tabell.<br />
Alternativ 1<br />
- åpen enveis mot<br />
sør<br />
Alternativ 2<br />
- åpen enveis mot nord<br />
Alternativ 2b<br />
- åpen enveis mot nord<br />
Alternativ 3<br />
- ingen gjennomkjøring<br />
• 1 ekstra felt<br />
på<br />
Fjøsangerveien<br />
fra<br />
Fabrikkgaten<br />
til E.Griegs vei<br />
(fletting fra<br />
Fabrikkgaten).<br />
• 1 ekstra felt fra<br />
Fjøsangerveien x<br />
Bjørnsons gate til<br />
Fabrikkgaten (3 felt<br />
mot sør, herav 1 til<br />
venstre mot<br />
Fabrikkgaten).<br />
• Nytt signalregulert<br />
lyskryss<br />
Fabrikkgaten x<br />
Fjøsangerveien.<br />
• 2 ekstra felt fra<br />
Fjøsangerveien x<br />
Bjørnsons gate til<br />
Fabrikkgaten (4 felt<br />
mot sør, herav 2 til<br />
venstre mot<br />
Fabrikkgaten).<br />
• Nytt signalregulert<br />
lyskryss<br />
Fabrikkgaten x<br />
Fjøsangerveien.<br />
• 2 ekstra felt fra<br />
Fjøsangerveien x<br />
Bjørnsons gate til<br />
Fabrikkgaten ( 3<br />
felt i hver retning)<br />
• Nytt<br />
signalregulert<br />
lyskryss<br />
Fabrikkgaten x<br />
Fjøsangerveien.<br />
I alle trafikkberegningene som følger forutsettes det at disse tiltakene skal gjennomføres.<br />
Endringene i feltbruk og kryssløsninger ved de fire alternativene kan illustreres som følger:<br />
34
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Alternativ 0<br />
Alternativ 1<br />
Fabrikkgt.<br />
Minde Alle<br />
Inndalsveien<br />
Fjøsangerveien<br />
Storetveitveien<br />
Alternativ 2/2b Alternativ 3<br />
Alternativ 2b har 2<br />
svingefelt til Fabrikkgt.<br />
Figur 23. Prinsippskisse som viser feltbruk og kryssbevegelser. Røde streker er nye kjørefelt.<br />
Trafikkmengder<br />
Endring av trafikkmengder (2001-nivå) med de ulike alternativene er vist i vedlegg.<br />
Hovedkonklusjoner:<br />
• Alle alternativer avlaster Inndalsveien, mest alternativ 3 som reduserer trafikken med<br />
ca. 10.000 ÅDT).<br />
• Alle alternativene flytter trafikk fra Inndalsveien til Kanalveien mellom Minde Allé og<br />
Fabrikkgaten (ca. 3. – 4.000 ÅDT). Dette er i hovedsak sørgående trafikk som søker å<br />
unngå flaskehalsen i rundkjøringen Fjøsangerveien x Minde Allé.<br />
35
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
• Alle alternativene øker trafikkpresset på overløp i systemet på grunn av<br />
kapasitetsreduksjon over Danmarksplass. Trafikken i Løbergsveien øker med 3. -4.000<br />
(uten tiltak for å begrense gjennomkjøringen).<br />
• Alle alternativene øker trafikken på alternative adkomstveier til boligområdene øst i<br />
<strong>Bergen</strong>sdalen, mest ved alternativ 3 (ca. 3.000 i trafikkøkning i Ibsens gate, Hagerups<br />
vei, Fageråsveien, Birkeveien m.fl.).<br />
• Alternativ 1 gir minst trafikkoverføring til andre veier (3-5.000 ÅDT til Kanalveien-Minde<br />
Allé). Mindre endringer i andre gater.<br />
• Alternativ 2 overfører 7-8.000 ÅDT til Kanalveien - Minde Allé. Stor trafikkøkning også<br />
på aksen Fabrikkgaten – Inndalsveien – Bjørnsons gate mot Ibsens gate (2-5.000 ÅDT).<br />
• Alternativ 2b overfører 7-9..000 ÅDT til Kanalveien - Minde Allé. Stor trafikkøkning også<br />
på aksen Fabrikkgaten – Inndalsveien – Bjørnsons gate mot Ibsens gate (2-5.000 ÅDT).<br />
• Alternativ 3 overfører 8-9.000 ÅDT til Kanalveien - Minde Allé. Stor trafikkøkning også<br />
på aksen Fabrikkgaten – Inndalsveien – Bjørnsons gate mot Ibsens gate (3-5.000 ÅDT).<br />
Trafikkavvikling og kapasitet<br />
Akkumulert for hele trafikksystemet (inkl. sentrum) viser Contram-beregningene følgende<br />
hovedtall for trafikkavvikling og transportarbeid:<br />
60,0 %<br />
50,0 %<br />
40,0 %<br />
30,0 %<br />
20,0 %<br />
10,0 %<br />
30,8 % 29,8 % 28,9 % 27,7 %<br />
30,0 %<br />
0,0 %<br />
Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2<br />
Alternativ<br />
2b<br />
Alternativ 3<br />
Figur 24. Køtid som andel av samlet transporttid for alle kjøreturer i beregningsperioden (0700-<br />
1000, 1400-1700). Trafikknivå 2001.<br />
36
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
1 000 000<br />
900 000<br />
800 000<br />
Kjt.km<br />
700 000<br />
600 000<br />
500 000<br />
400 000<br />
617 930 616 279<br />
584 081<br />
619 512 619 773<br />
300 000<br />
200 000<br />
100 000<br />
0<br />
Alternativ<br />
0<br />
Alternativ<br />
1<br />
Alternativ<br />
2<br />
Alternativ<br />
2b<br />
Alternativ<br />
3<br />
Figur 25. Samlet transportarbeid i nettet. Trafikknivå 2001.<br />
Makrotallene for hele trafikksystemet i sentrum og <strong>Bergen</strong>sdalen viser relativt små<br />
forskjeller mellom alternativene. Det er grunnlag for å trekke frem følgende momenter:<br />
• Alle bybanealternativene viser en samlet svak forbedring i trafikkavvikling og<br />
kapasitetsforhold, sammenlignet med 0-alternativet. Hovedårsaken til dette antas å<br />
være knyttet til kapasitetsøkningen på Danmarksplass for hovedstrømmen på<br />
Fjøsangerveien mot sør (som følge av at venstresving til M. Krohns gate er fjernet).<br />
Sammen med tiltakene langs Minde Allé og Kanalveien har dette medført en samlet<br />
kapasitetsøkning som overstiger kapasitetsreduksjonen på Danmarksplass (tilfart fra<br />
nord) og i Inndalsveien.<br />
• Alternativ 2b gir samlet sett minst forsinkelser i nettet<br />
• Alternativ 2 gir den mest effektive trafikkavviklingen (minst transportarbeid).<br />
37
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
For å få et mer detaljert grunnlag for å sammenligne de enkelte alternativene kan vi se på<br />
belastningsgraden i viktige kryss på veinettet:<br />
MORGENRUSH<br />
ETTERMIDDAGSRUSH<br />
Figur 26. Belastningsgrad - Alternativ 1. Trafikknivå 2001.<br />
MORGENRUSH<br />
ETTERMIDDAGSRUSH<br />
Figur 27. Belastningsgrad - Alternativ 2. Trafikknivå 2001.<br />
38
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
MORGENRUSH<br />
ETTERMIDDAGSRUSH<br />
Figur 28. Belastningsgrad - Alternativ 2b. Trafikknivå 2001.<br />
MORGENRUSH<br />
ETTERMIDDAGSRUSH<br />
Figur 29. Belastningsgrad - Alternativ 3. Trafikknivå 2001.<br />
39
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Oppsummering av trafikkavvikling og kapasitet for de tre hovedalternativene:<br />
Problemstilling<br />
Danmarksplass<br />
Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 2b Alternativ 3<br />
Ca. 10% kapasitets-<br />
.økning fra nord.<br />
Ca. 10% kapasitets-<br />
.økning fra nord.<br />
Ca. 10% kapasitets-<br />
.økning fra nord.<br />
Ca. 10% kapasitets-<br />
.økning fra nord.<br />
Ca. 35% kapasitetsreduksjon<br />
fra sør.<br />
Ca. 35% kapasitetsreduksjon<br />
fra sør.<br />
Ca. 35% kapasitetsreduksjon<br />
fra sør.<br />
Ca. 35% kapasitetsreduksjon<br />
fra sør.<br />
Kapasitet<br />
Fjøs.veien<br />
Kryssing av<br />
Fjøs.veien<br />
Kanalveien<br />
og M. Alle<br />
Inndalsv. x<br />
Minde Allé<br />
Hauk.veien<br />
Ibsens gate<br />
Andre<br />
områder<br />
Høy bel.grad i<br />
venstresving til<br />
Bjørnsons gate gir<br />
tilbake-blokkering<br />
mot Danmarksplass<br />
(som i dag).<br />
I hovedsak uendret<br />
situasjon fra 0-<br />
alternativet.<br />
Effektiv<br />
kryssingspunkt pga.<br />
3 felt mot nord, men<br />
lite kømagasin mot<br />
Danm.plass.<br />
Ingen store<br />
avviklingsproblemer.<br />
Høy belastningsgrad<br />
i både morgen- og<br />
ettermiddagsrush<br />
Økt belastning mot<br />
sentrum i<br />
morgenrush, ellers<br />
som 0-alternativet.<br />
Høy belastning i<br />
kryss Bjørnsons gate<br />
x Inndalsveien og<br />
Fabrikkgaten x<br />
inndalsveien.<br />
Høy belastning i<br />
Hagerups vei mot<br />
Nattlandsveien.<br />
Begrenset kapasitet<br />
i venstresving fra<br />
Fjøsangerveien til<br />
Fabrikkgaten gir økt<br />
press på<br />
venstresving til<br />
Ibsens gate.<br />
I hovedsak uendret<br />
situasjon fra 0-<br />
alternativet.<br />
Litt mindre effektiv<br />
kryssing enn alt. 1,<br />
men lengre<br />
kømagasin tilbake<br />
mot Danm.plass.<br />
Høy belastning i<br />
rundkjøring M. Alle x<br />
Kanalveien (etterm.)<br />
Ingen store<br />
avviklingsproblemer.<br />
Økt belastning mot<br />
sentrum i<br />
morgenrush, ellers<br />
som 0-alternativet.<br />
Høy belastning i<br />
Bjørnsons gate mot<br />
Ibsens gate.<br />
God kapasitet i<br />
venstresving fra<br />
Fjøsangerveien til<br />
Fabrikkgaten,<br />
redusert press på<br />
venstresving til<br />
Ibsens gate.<br />
I hovedsak uendret<br />
situasjon fra 0-<br />
alternativet.<br />
Mer effektiv<br />
kryssløsning enn alt.<br />
1. Lavest<br />
belastningsgrad av<br />
alle alternativene.<br />
Høy belastning i<br />
rundkjøring M. Alle x<br />
Kanalveien (etterm.)<br />
Ingen store<br />
avviklingsproblemer.<br />
Økt belastning mot<br />
sentrum i<br />
morgenrush, ellers<br />
som 0-alternativet.<br />
Høy belastning i<br />
Bjørnsons gate mot<br />
Ibsens gate.<br />
Begrenset kapasitet<br />
i venstresving fra<br />
Fjøsangerveien til<br />
Fabrikkgaten gir økt<br />
press på<br />
venstresving til<br />
Ibsens gate.<br />
I hovedsak uendret<br />
situasjon fra 0-<br />
alternativet.<br />
Litt mindre effektiv<br />
kryssing enn alt. 1,<br />
men lengre<br />
kømagasin tilbake<br />
mot Danm.plass..<br />
Høy belastning i<br />
rundkjøring M. Alle x<br />
Kanalveien (etterm.)<br />
Ingen store<br />
avviklingsproblemer.<br />
Økt belastning mot<br />
sentrum i<br />
morgenrush, ellers<br />
som 0-alternativet.<br />
Høy belastning i<br />
Bjørnsons gate mot<br />
Ibsens gate.<br />
Høy belastning i<br />
Hagerups vei mot<br />
Nattlandsveien.<br />
De viktigste hovedkonklusjonene fra kapasitetsanalysene er:<br />
• Trafikkavviklingen langs Fjøsangerveien og i selve Danmarksplasskrysset er i hovedsak<br />
den samme for alle alternativer. Kapasitetsreduksjonen gjennom Danmarksplass er<br />
beskrevet under kapittel om delstrekning 2.<br />
• Trafikkavviklingen i krysspunktet med Fjøsangerveien (Bjørnsons gate for alt. 1,<br />
Fabrikkgaten for alt. 2, 2b og 3) fungerer ulikt for alternativene. Alternativ 2b er den<br />
mest effektive kryssløsningen med lavest belastningsgrad.<br />
• Bortsett fra alternativ 1 medfører alle løsningene stor belastning i kryssområdet<br />
Kanalveien x Minde Alle. Alt. 1 har på den annen side en høy belastning i kryss<br />
Storetveitveien x Minde Allé. Avviklingen i dette krysset synes å være akseptabel med<br />
dagens trafikkmengder, men fremtidig trafikkvekst kan forverre denne situasjonen.<br />
40
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Kapasitetsanalysene er gjort med basis i trafikknivå 2001. Med fremtidig trafikkvekst vil<br />
avviklingsproblemene øke og kan forplante seg til andre kryssområder. Kapasitetstiltak<br />
langs Fjøsangerveien og på Danmarksplass kan bedre forholdene.<br />
I en strategisk vurdering av løsningene er selve kryssingen av Fjøsangerveien trolig mest<br />
kritisk og avgjørende for hvilken alternativ løsning som bør velges.<br />
Dersom det er mulig å etablere 6 kjørefelt på Fjøsangerveien mellom Fabrikkgaten og<br />
Bjørnsonsgate, vil alternativ 2b være det mest robuste alternativet, både i forhold til<br />
kapasitet og kømagasin mot Danmarksplass.<br />
Etterfølgende figur illustrerer forskjellen i kapasitet mellom de tre alternativene:<br />
4000<br />
3500<br />
Rett frem mot nord<br />
Venstresving<br />
Kjt./time<br />
3000<br />
2500<br />
2000<br />
1500<br />
1000<br />
500<br />
0<br />
Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 2b Alternativ 3<br />
Figur 30. Krysseffektivitet Fjøsangerveien x Bjørnsons gate (alt. 1) og Fjøsangerveien x Fabrikkgaten<br />
(alt. 2 , 2b og 3). Kapasitet i makstime ettermiddag med optimaliserte grønntider. Trafikknivå 2001.<br />
Alternativ 1 har god kapasitet for nordgående trafikk på Fjøsangerveien pga. 3 kjørefelt.<br />
Begrensningene i kapasitet for venstresving mot Bjørnsons gate er imidlertid mer kritisk i<br />
det totale trafikksystemet (tilbakeblokkering mot Danmarksplass).<br />
Alternativ 2 og 2b har mindre kapasitet enn alternativ 1 for trafikk rett frem mot nord, men<br />
har ett felt i Inndalsveien som ekstra kapasitetsreserve mot nord. De 2 feltene i<br />
Fjøsangerveien går sammen med det ene feltet fra Inndalsveien til 3 gjennomgående felt<br />
over Danmarksplass i retning nord.<br />
Alternativ 2 har en kryssløsning ved Fabrikkgaten som er mer kritisk enn eksisterende kryss<br />
Fjøsangerveien x Bjørnsons gate (alternativ 1). Kømagasinet er lengre, men vi ser allerede<br />
med trafikknivå 2001 at presset på venstresvingen til Ibsens gate øker, på grunn av<br />
kapasitetsbegrensning i det nye krysset ved Fabrikkgaten. Økt press på trafikk mot Ibsens<br />
gate vil skape lengre køer fra Danmarksplass tilbake mot Nygårdstangkrysset.<br />
Alternativ 2b øker kapasiteten for venstresvingen betydelig, men vil kreve store arealer i<br />
kryssområdet ved Fabrikkgaten. Løsningen forutsetter 3 felt i Fabrikkgaten frem til kryss<br />
med Kanalveien (ett felt videre i Fabrikkgaten mot Inndalsveien og ett felt til høyre mot<br />
Kanalveien). Krysset Fabrikkgaten x Kanalveien må utformes og dimensjoneres i henhold<br />
til trafikkmengdene, og dette kan være vanskelig å få til rent arealmessig.<br />
41
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
En evt. full stengning av Inndalsveien (alternativ 3) basert på en tilsvarende kryssløsning<br />
som 2b vil kreve 7 kjørefelt (!) mellom Fabrikkgaten og Bjørnsons gate, og vurderes som<br />
urealistisk. Alternativ 3 bør derfor ha en planskilt kryssløsning med Fjøsangerveien, slik at<br />
det kan etableres 3 nordgående kjørefelt fra Fabrikkgaten mot Danmarksplass.<br />
En eventuell planskilt kryssing av Fjøsangerveien mot Fabrikkgaten vil være det beste<br />
alternativet kapasitetsmessig, men er en omfattende og kostbar løsning.<br />
Det er for øvrig interessant å merke seg at hvis vi ser bort i fra kryssløsningen med<br />
Fjøsangerveien, så er konsekvensene for trafikkavvikling og kapasitet i hovedsak de<br />
samme for alternativene 2, 2b og 3. Det vil si at effekten av å ha åpent for gjennomkjøring<br />
mot nord i Inndalsveien har begrenset verdi, forutsatt dagens trafikknivå (2001). Ett<br />
gjennomgående felt i Inndalsveien bidrar imidlertid til å opprettholde tilgjengelighet til<br />
boligområdene langs Inndalsveien fra sør. Det ene feltet for biltrafikk i Inndalsveien vil også<br />
være en kapasitetsreserve for økt trafikkvekst fra sør. For å få effekt av denne<br />
kapasitetsreserven forutsettes det bedre fremkommelighet gjennom Danmarksplass som<br />
er dimensjonerende i rushperiodene i dag.<br />
Samlet transportkapasitet (bil + kollektiv)<br />
Kapasitetsanalysen for biltrafikk viser at alle alternativene med bybane har like god eller<br />
bedre samlet kapasitet sør for Danmarksplass, forutsatt gjennomføring av de aktuelle<br />
trafikale tiltakene på strekningen Fabrikkgaten – Kanalveien - Minde Allé.<br />
Samtidig øker kollektivkapasiteten betydelig gjennom å erstatte bussystemet med bane.<br />
Dette betyr at samlet transportkapasitet øker på delstrekning 3.<br />
Det er vanskelig å tallfeste økningen i samlet transportkapasitet, blant annet på grunn av at<br />
trafikkløsningene med bybane gir store ringvirkninger og påvirker avvikling og kapasitet i<br />
mange gater og kryss.<br />
Det er imidlertid relevant å henvise til beregningene av samlet transportkapasitet for<br />
delstrekning 2 (Danmarksplass). Det meste av trafikken på delstrekning 3 skal gjennom<br />
Danmarksplass som er hovedflaskehalsen og dermed dimensjonerende for samlet<br />
transportkapasitet i hele området.<br />
42
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Konklusjon<br />
1. Problemstillinger for trafikksystemet i <strong>Bergen</strong>sdalen<br />
Trafikkløsning for bybanen gjennom delstrekning 3, Inndalsveien, må sees i sammenheng<br />
med hele trafikksystemet i <strong>Bergen</strong>sdalen mellom Danmarksplass og Fjøsanger.<br />
Utfordringene for trafikksystemet i <strong>Bergen</strong>sdalen kan oppsummeres i følgende<br />
hovedpunkter:<br />
• Veisystemet mellom Danmarksplass og Fjøsanger har nådd kapasitetsgrensen.<br />
Hovedkryssene er overbelastet og kan ikke betjene mer trafikk i rushtoppene enn i dag.<br />
Det er relativt store køer i både morgen- og ettermiddagsrushet. Flaskehalsene i<br />
trafikksystemet gjør at en del trafikk søker alternative omkjøringsveier, blant annet<br />
gjennom boligområder. Flere overløp i veisystemet har stor gjennomgangstrafikk<br />
(Løbergsveien, Kalfaret m.v.).<br />
• Åpning av Midttun – Hop og 4 felt på Sjølinjen mellom Hop og Fjøsanger har økt<br />
trafikken på Fjøsangerveien og avlastet de øvrige innfartsårene.<br />
Kapasitetsbegrensninger på Fjøsangerveien gjør imidlertid at trafikknivået fortsatt er<br />
høyt i Inndalsveien, Storetveitveien og Nattlandsveien i rushperiodene.<br />
• Med dagens kryssløsninger i Fjøsangerveien er det en svært dårlig kapasitetsutnyttelse<br />
av det disponible veiarealet. I rundkjøringen Fjøsangerveien x Minde Allé avvikles det<br />
kun 30 % av maksimal feltkapasitet på Fjøsangerveien mot sør i ettermiddagsrushet.<br />
• Kollektivtrafikken har fått bedre fremkommelighet på grunn av trafikkavlastningen i<br />
Inndalsveien, Storetveitveien og Nesttunveien, men denne fordelen kan fort bli spist<br />
opp av generell trafikkvekst. På grunn av flaskehalsene i Fjøsangerveien vil en stor<br />
andel av fremtidig trafikkøkning bli kanalisert til øvrige innfartsårer og boliggater.<br />
• En fremtidig ny søndre innfartsåre mellom Fjøsanger og Danmarksplass vil avlaste<br />
eksisterende veisystem og fjerne alle de store flaskehalsene (bortsett fra området med<br />
Haukelandsveien x Ibsens gate). Realisering av dette prosjektet kan imidlertid ta lang<br />
tid (ingen plan og finansiering foreligger).<br />
• Det er grunn til å tro at det vil bli iverksatt tiltak for å bedre fremkommeligheten langs<br />
Fjøsangerveien før ny søndre innfartsåre står ferdig. Med nytt Fjøsangerkryss i 2004 vil<br />
presset på Fjøsangerveien øke ytterligere og det kan bli helt nødvendig å bedre<br />
kapasitetsutnyttelsen for å unngå store køer og økt trafikk på øvrige innfartsårer og<br />
boliggater. Her vil løsninger for rundkjøringene i Fjøsangerveien og krysstiltak på<br />
Danmarksplass stå sentralt. Et første steg bør være å finne tiltak ved rundkjøring<br />
Fjøsangerveien x Minde Allé, som er en stor propp i dagens trafikksystem.<br />
2. Trafikale konsekvenser av bybanen<br />
Konsekvensene av å legge bybanen gjennom Inndalsveien må vurderes i lys av utviklingen<br />
som er skissert:<br />
- store kapasitetsproblemer i dagens situasjon<br />
- sannsynlig med gjennomføring av tiltak på Fjøsangerveien og Danmarksplass slik at<br />
denne aksen får bedre kapasitetsutnyttelse og kan avlaste andre gater<br />
- fremtidig løsning med ny søndre innfartsåre Fjøsanger - Danmarksplass, mest<br />
sannsynlig i tunnel, ligger langt frem i tid<br />
43
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Bybanen vil avlaste Inndalsveien for biltrafikk, men trafikken i denne gaten vil gå ned før<br />
bybanen står ferdig. Trafikknivået er ventet å bli redusert fra ca. 17.000 i 2001 til ca.<br />
11.000 når nytt Fjøsangerkryss åpner i 2004. Generell trafikkvekst kan imidlertid bidra til<br />
noe økning i forhold til dette nivået.<br />
Med full utnyttelse av ett av de tre kjørefeltene i Inndalsveien vil gaten kunne håndtere en<br />
stor del av lokaltrafikken til nærliggende områder. Trafikkoverføringen til andre gater vil<br />
være i størrelse 4.000 til 9.000 kt/døgn, avhengig av alternativ løsning.<br />
Med avbøtende trafikale tiltak på strekningen Minde Allé – Kanalveien – Fabrikkgaten vil<br />
alle de alternative løsningene med bybane i Inndalsveien ha omtrent like god (eller bedre)<br />
samlet kapasitet som dagens trafikksystem sør for Danmarksplass.<br />
Samlet transportkapasitet (bil + kollektiv) på delstrekning 3 vil øke, på grunn av økt<br />
kollektivkapasitet som følge av bybanen.<br />
Hovedforskjeller mellom alternativene:<br />
• Alternativ 1 (åpent enveis mot sør) har en relativt effektiv kryssløsning med<br />
Fjøsangerveien, men kort kømagasin tilbake til Danmarksplass. Belastningen på denne<br />
venstresvingen er over kapasitetsgrensen allerede i dag. Den ene gjennomgående<br />
feltet i Inndalsveien utnyttes godt til betjening av lokaltrafikken. Krysset Storetveitveien<br />
x Minde Allé har høy belastning, men fungerer rimelig bra med trafikknivå 2001.<br />
• Alternativ 2 (åpent enveis mot nord) har en mindre effektiv kryssløsning med<br />
Fjøsangerveien i forhold til alternativ 1, men kømagasinet er lengre tilbake mot<br />
Danmarksplass. Nytteverdien av feltkapasiteten i Inndalsveien begrenses av dagens<br />
kryss på Danmarksplass, men er en kapasitetsreserve dersom avviklingen over<br />
Danmarksplass blir bedre (ved sanering av kryssbevegelser).<br />
• Alternativ 2b har den mest effektive kryssløsningen med Fjøsangerveien, men<br />
forutsetter en arealkrevende trafikkløsning i området ved Fabrikkgaten. Fungerer ellers<br />
som alternativ 2.<br />
• Alternativ 3 (ingen gjennomkjøring) fungerer trafikalt i hovedsak som alternativ 2, men<br />
har ingen kapasitetsreserve for fremtidig trafikkøkning. Tilgjengeligheten til<br />
boligområdene langs Inndalsveien blir forverret.<br />
Hovedutfordringen for bybanen på delstrekning 2 og 3 er konsekvensene av å fjerne to<br />
kjørefelt gjennom Danmarksplass. Konsekvensene for Danmarksplass og vurdering av<br />
mulige avbøtende tiltak er vurdert under kap. om delstrekning 2.<br />
3. Anbefaling av alternativ løsning og trafikale tiltak<br />
Det understrekes at foreliggende anbefaling er ut i fra rene trafikale hensyn. Andre forhold<br />
vil også være avgjørende for valg av alternativ (miljømessige virkninger, arealbruk mv.).<br />
I valg av alternativ for bybanen må det legges vekt på hvordan løsningen vil fungere på<br />
kort/mellomlang sikt, med økt trafikkpress og sannsynligvis gjennomføring av tiltak som vil<br />
øke kapasiteten i Fjøsangerveien og på Danmarksplass (før ny søndre innfartsåre).<br />
I et slikt perspektiv vil kryssingen av Fjøsangerveien bli mer kritisk, og dermed avgjørende<br />
for valg av bybanealternativ.<br />
44
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Med forutsatt kryssing i plan er alternativ 2b den mest kapasitetssterke kryssløsningen,<br />
men forutsetter arealkrevende tiltak i kryssområdet Fjøsangerveien x Fabrikkgaten.<br />
Muligheter, begrensninger og ambisjonsnivå for avbøtende trafikale tiltak vil være<br />
avgjørende for hvilken bybaneløsning som bør anbefales. Oppsummert kan<br />
forutsetningene for valg av alternativ beskrives som følger:<br />
Alternativ Anbefalte tiltak Vurdering<br />
1 – åpen<br />
enveis<br />
mot sør<br />
2 – åpen<br />
enveis<br />
mot nord<br />
2b –<br />
åpen<br />
enveis<br />
mot nord<br />
3- full<br />
stengning<br />
for<br />
gjennomkjøring<br />
Opprustning Fabrikkgaten -<br />
Kanalveien – Minde Allé.<br />
5 felt på Fjøsangerveien mellom<br />
Fabrikkgaten og Bjørnsons gate (3<br />
felt mot nord)<br />
Opprustning Fabrikkgaten -<br />
Kanalveien – Minde Allé.<br />
5 felt på Fjøsangerveien mellom<br />
Fabrikkgaten og Bjørnsons gate (3<br />
felt mot sør, herav 1<br />
venstresvingefelt).<br />
Opprustning Fabrikkgaten -<br />
Kanalveien – Minde Allé.<br />
6 felt på Fjøsangerveien mellom<br />
Fabrikkgaten og Bjørnsons gate (4<br />
felt mot sør, herav 2<br />
venstresvingefelt).<br />
Opprustning Fabrikkgaten -<br />
Kanalveien – Minde Allé.<br />
6 felt på Fjøsangerveien mellom<br />
Fabrikkgaten – Bjørnsons gate (3<br />
felt mot nord).<br />
Planskilt kryssing av<br />
Fjøsangerveien (1 felt). 2 felt mot<br />
sør.<br />
Sårbar kryssløsning med Fjøsangerveien.<br />
Begrenser trafikkoverføringen til andre gater,<br />
men er sårbar for trafikkvekst i kryssene<br />
Storetveitveien x Minde Allé og Bjørnsonsgate<br />
x Inndalsveien.<br />
Trafikken i Kanalveien blir i størrelse 12.000<br />
– 15.000.<br />
Sårbar kryssløsning med Fjøsangerveien.<br />
Mindre kapasitetssterk løsning enn alternativ<br />
1. Økt press på andre sårbare<br />
tverrforbindelser (Ibsens gate).<br />
Trafikkmengdene i Kanalveien og Minde Allé<br />
blir store (opp mot 20.000 ÅDT). Valg av<br />
alternativ 2 forutsetter at det er mulig å<br />
gjennomføre tiltak slik at disse gatene er i<br />
stand til å betjene så stor trafikk.<br />
Krever omfattende krysstiltak og arealinngrep<br />
i området ved Fabrikkgaten, men er en mer<br />
robust trafikal løsning enn alternativ 1 og 2.<br />
Trafikkmengdene i Kanalveien og Minde Allé<br />
blir store (opp mot 20.000 ÅDT). Valg av<br />
alternativ 2b forutsetter at det er mulig å<br />
gjennomføre tiltak slik at disse gatene er i<br />
stand til å betjene så stor trafikk.<br />
Uten planskilt kryssing av Fjøsangerveien blir<br />
dette en svært sårbar trafikkløsning.<br />
Trafikkmengdene i Kanalveien og Minde Allé<br />
blir store (opp mot 20.000 ÅDT). Valg av<br />
alternativ 3 forutsetter at det er mulig å<br />
gjennomføre tiltak slik at disse gatene er i<br />
stand til å betjene så stor trafikk.<br />
Tilgjengeligheten til boligområdene langs<br />
Inndalsveien blir sterkt redusert og vil bidra til<br />
relativt stor trafikkøkning i andre boliggater<br />
(Hagerups vei, Birkeveien, Slettebakksveien,<br />
Ibsens gate).<br />
45
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Trafikksituasjon 2015<br />
I det etterfølgende oppsummeres hovedkonklusjoner fra trafikkberegninger med Contram<br />
2015 trafikkmatrise. Trafikkmatrisen er utarbeidet på grunnlag av Trips-data for<br />
<strong>Bergen</strong>sområdet. Godkjent 2001-matrise er oppjustert med en differansematrise fra Trips<br />
som legger til trafikkvekst for perioden 2001-2015. Når det gjelder detaljer om<br />
forutsetninger og metodisk opplegg vises det til sluttrapport fra SCC Trondheim om<br />
etablering av Contram – modellen.<br />
Alternativer<br />
For alle beregningsalternativene er følgende elementer i veinettet lagt inn:<br />
• Midttun - Hop<br />
• Nytt Fjøsangerkryss<br />
• 4 felt Hop – Sørås<br />
• Ringvei vest, 1. etappe.<br />
Det er kjørt Contram-beregninger med 2015-matrise for følgende system:<br />
Uten ny søndre innfartsåre Fjøsanger – Danmarksplass:<br />
• Alternativ 0<br />
• Bybane alternativ 2b (Inndalsveien åpen enveis mot nord)<br />
Med ny søndre innfartsåre Fjøsanger – Danmarksplass:<br />
• Alternativ 0<br />
• Bybane alternativ 3 (Inndalsveien stengt for gjennomkjøring)<br />
Alternativ 2b forutsetter alternativ 1d over Danmarksplass. I Alternativ 3 er venstresving til<br />
M. Krohns gate åpen (Danmarksplass avlastet). Forøvrig ligger det inne avbøtende trafikale<br />
tiltak som forutsatt i tilsvarende beregninger for trafikknivå 2001.<br />
For beregningene uten søndre innfartsåre er det gjort betraktninger om robusthet i forhold<br />
til kapasitet på veinettet. Beregningene viser en sterkt overbelastet trafikksituasjon og er<br />
ikke egnet til å brukes som grunnlag for å vise trafikkmengder på veinettet (trafikken kjører<br />
lange omveier for å unngå store flaskehalser). I praksis vil det skje en tilpasning gjennom<br />
en større spredning av rushtrafikken, og sannsynligvis endringer i reisemiddelvalg.<br />
Problemstillinger omkring trafikkvekst og tilpasning til kapasitetsforholdene vil bli gjenstand<br />
for nærmere analyser i det videre utredningsarbeidet med bybanen.<br />
Beregningene med søndre innfartsåre gir en indikasjon på forventet trafikkmengde på<br />
veinettet i 2015 under mer stabile avviklingsforhold. Effektene av en permanent<br />
bybaneløsning med full stengning av Inndalsveien er vist (se vedlegg).<br />
Det foreligger pr. i dag ikke en ferdig utredet planløsning for ny søndre innfartsåre, og det er<br />
usikkert hvilke trafikale tiltak som bør gjøres på avlastet veinett. I beregningene som følger<br />
er det forutsatt et nytt hovedkryss ved Kristianborgvannet som knytter sammen<br />
Fjøsangerveien, Kanalveien og ny søndre innfartsåre. Alle svingebevegelser er lagt inn uten<br />
friksjon (forenklet modellering av et 2-plans kryss).<br />
På Danmarksplass er det forutsatt at ny søndre innfartsåre dukker ned fra Nye Nygårdsbro,<br />
dvs. kun av- og påkjøring til/fra Nygårdstangkrysset.<br />
46
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Det er ikke lagt inn tiltak på eksisterende veinett.<br />
Andre planløsninger, kryssløsninger og trafikale tiltak på eksisterende veinett kan gi helt<br />
andre trafikkmengder på veinettet enn det som er vist i vedlegg.<br />
Trafikkavvikling uten ny søndre innfartsåre<br />
Beregningene med trafikknivå 2015 på dagens veinett (inkl. nytt Fjøsangerkryss etc.) viser<br />
store kapasitetsproblemer. Ettermiddagsrushet er mest kritisk (tilbakeblokkering mot<br />
Nygårdstangen).<br />
Morgenrush<br />
I morgenrushet er det flaskehalser langs Fjøsangerveien som begrenser trafikkstrømmen<br />
inn mot sentrum og Nygårdstangen. Køene forplanter seg sørover i veisystemet, primært<br />
langs Fjøsangerveien. Presset på overløpene i veisystemet øker (Løbergsveien etc.)<br />
Rundkjøringen Fjøsangerveien x Kanalveien er den ”første” flaskehalsen som trafikken<br />
møter. Her starter køene. Kapasitetsbegrensningene i denne rundkjøringen styrer<br />
trafikkvolumene og gjør at Danmarksplass ikke blir en vesentlig større flaskehals enn i dag.<br />
Trafikksystemet med bybanen (alt. 2b) har redusert kapasitet gjennom Danmarksplass for<br />
trafikk fra sør. Det medfører lengre køer og større forsinkelser enn 0-alternativet fra<br />
Danmarksplass og sørover.<br />
Hvor mye ”verre” situasjonen blir enn i dag er vanskelig å vurdere ut i fra Contramberegningene.<br />
Det er grunn til å tro at trafikkveksten vil bidra til vesentlig større køer og<br />
forsinkelser enn i dag, men økningen vil trolig flate ut etter et visst nivå. En del av<br />
trafikantene vil tilpasse seg gjennom endret reisevanemønster og reisemiddelvalg.<br />
Rushperiodene vil flate ut og bli vare lengre.<br />
Mye av køproblemene i morgenrushet vil vokse sørover i veisystemet og ikke skape store<br />
problemer for avviklingen i hovedtrafikksystemet på Nygårdstangen. Kødannelsene fra<br />
Danmarksplass tilbake mot Nygårdstangkrysset vil imidlertid øke. Økt grønntid gjennom<br />
krysset mot sør (ved å ta bort venstresving til M.Krohns gate) vil avhjelpe dette forholdet.<br />
Ettermiddagsrush<br />
Trafikkproblemene i ettermiddagsrushet er betydelig mer kritisk enn i morgenrushet. Store<br />
flaskehalser ut av sentrum mot sør skaper køer og tilbakeblokkering mot viktige elementer i<br />
trafikksystemet. Beregningene viser store køer tilbake mot Nygårdstangkrysset,<br />
Fløyfjellstunnelen, Nygårdstunnelen og M. Krohns gate.<br />
Den største flaskehalsen er rundkjøring Fjøsangerveien x Minde Allé. Beregningene<br />
bekrefter at det må gjøres tiltak her for å unngå alvorlige trafikkavviklingsproblemer på<br />
hovedveinettet i fremtiden. Det er imidlertid også andre flaskehalser som begrenser flyten i<br />
trafikken, spesielt kryssområdet Ibsens gate x Haukelandsveien og rundkjøring<br />
Fjøsangerveien x Kanalveien.<br />
Beregningene antyder litt bedre kapasitet med alt. 2b enn 0-alternativet. Hovedårsaken er<br />
økt kapasitet gjennom Danmarksplass fra nord og bedre kontakt mot østre deler av<br />
<strong>Bergen</strong>sdalen (pga. nytt kapasitetssterkt kryss ved Fabrikkgaten).<br />
47
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Trafikkavvikling med ny søndre innfartsåre<br />
Med ny søndre innfartsåre løser mye av trafikkproblemene seg opp. Trafikkveksten bidrar<br />
imidlertid til at en del kapasitetsproblemer fortsatt består, og nye oppstår.<br />
Hovedutfordringene i en 2015 - situasjon med ny søndre innfartsåre ser ut til å bli:<br />
• Haukelandsveien og Ibsens gate<br />
• Tverrforbindelser til ny søndre innfartsåre<br />
• Nygårdstangkrysset og Nye Nygårdsbro<br />
• Kryssområdene i tilknytning til Midttun – Hop<br />
• Nordre innfartsåre ved bomstasjon i Sandviken<br />
Kort om noen av problemstillingene:<br />
Haukelandsveien<br />
Området med Haukelandsveien og Ibsens gate vil opprettholde et høyt trafikknivå og<br />
kapasitetsproblemer i rushperiodene, til tross for bygging av ny søndre innfartsåre. Dette<br />
har sammenheng med forventet trafikkvekst knyttet til boligutbygging øst i <strong>Bergen</strong>sdalen,<br />
og Ibsens gate sin viktige funksjon som tverrforbindelse til søndre innfartsåre.<br />
Bybanen vil kun i mindre grad påvirke trafikknivået i Haukelandsveien og Nattlandsveien.<br />
Tverrforbindelser<br />
Uten gode veiforbindelser fra østre deler av <strong>Bergen</strong>sdalen til fremtidig ny søndre<br />
innfartsåre, vil trafikknivået på eksisterende gatenett fortsatt være høyt flere steder.<br />
Trafikknivået gjennom Danmarksplass kan komme opp mot 30.000 ÅDT, til tross for ny<br />
søndre innfartsåre i fjell under Danmarksplass. Det må være en målsetting å etablere gode<br />
kontaktpunkter og tverrforbindelser til ny søndre innfartsåre slik at eksisterende gatenett<br />
blir mest mulig avlastet.<br />
Nygårdstangkryssset<br />
Når det gjelder Nygårdstangkrysset viser trafikkberegningene en økning i belastningsgrad<br />
for flere ramper og vekslingsstrekninger som følge av trafikkvekst fra 2001 til 2015. Uten<br />
ny søndre innfartsåre i 2015 vil dagens flaskehalser langs Fjøsangerveien bidra til at køer<br />
og forsinkelser forplanter seg i ettermiddagsrushet tilbake til Nygårdstangkrysset. Dagens<br />
veinett har med andre ord ikke tilstrekkelig kapasitet til å håndtere trafikken i 2015.<br />
Med ny søndre innfartsåre vil kapasitetsproblemene i Nygårdstangkrysset være avgrenset<br />
til noen vekslingsstrekninger som får stor trafikk. Dette vil være en forsterkning av<br />
problemer vi ser tendenser til i dag og gjelder først og fremst:<br />
- feltkapasitet på Nye Nygårdsbro fra sør mot vest og nord<br />
- vekslingsstrekning der trafikk fra vest og sør skal inn i Fløyfjellstunnelen<br />
For øvrig vil det være god kapasitetsreserve på de fleste ramper og vekslingsstrekninger.<br />
Trafikkberegningene av Nygårdstangkrysset er utført uten Arnatunnel og Skansentunnel<br />
som kan påvirke trafikkforholdene vesentlig i Nygårdstangkrysset, avhengig av<br />
traseløsning.<br />
48
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Etterfølgende figurer viser beregnet trafikk for 0-alternativet i 2001 og 2015 (med ny<br />
søndre innfartsåre):<br />
Figur 31. ÅDT 2001. Alternativ 0.<br />
Figur 32. ÅDT 2015. Alternativ 0 + ny søndre innfartsåre.<br />
Illustrasjonen viser en beregnet trafikkvekst på 40 % på Nye Nygårdsbro mot<br />
Nygårdstangkrysset, fra dagens veinett 2001 til fremtidig veinett 2015 med ny søndre<br />
innfartsåre. Trafikkøkningen forsterker dagens kapasitetsproblemer på enkelte<br />
vekslingsstrekninger, men medfører ingen dramatisk endring i avviklingsforholdene i<br />
Nygårdstangkrysset totalt sett.<br />
49
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
Konsekvenser av bybanen<br />
I det videre fokuseres det på løsning for bybanen i en fremtidig situasjon med ny søndre<br />
innfartsåre.<br />
Forskjellen mellom 0-alternativet og bybanealternativet i 2015 med ny søndre innfartsåre<br />
er trafikksituasjonen i området Minde Allé og Kanalveien.<br />
Samlet trafikkmengde (ÅDT) som kjører gjennom krysset Minde Allé x Kanalveien er i 0-<br />
alternativet 2015 beregnet til ca. 18.000 kjt. Dette er omtrent tilsvarende nivå som 0-<br />
alternativet med trafikknivå 2001, uten søndre innfartsåre (20.000 kjt.). Ny søndre<br />
innfartsåre gir m.a.o. litt avlastning av krysset, men trafikkveksten fyller det nesten helt opp<br />
igjen til gammelt nivå. Med ny søndre innfartsåre som har hovedpåkobling i området ved<br />
Kanalveien x Fjøsangerveien, blir Minde Allé sin funksjon som tverrforbindelse enda<br />
viktigere. Trafikken blir derfor fortsatt høy i dette området.<br />
Med bybane alternativ 3 øker trafikkmengden i dette krysset fra 18.000 kjt. til 31.000 kjt.<br />
(all trafikk i Inndalsveien overføres til Minde Allé). Krysset blir overbelastet og det oppstår<br />
store forsinkelser. Dette gjelder selv om kapasiteten i rundkjøringen er økt som forutsatt.<br />
Stengning av Inndalsveien medfører trafikkøkning i andre boliggater øst for Inndasveien.<br />
For øvrig er det ingen store forskjeller mellom 0-alternativet og bybanealternativet når det<br />
gjelder kapasitet og avvikling. Kryssingen av Fjøsangerveien ved Fabrikkgaten har god<br />
kapasitet.<br />
Det er mulig at trafikkproblemene med bybane (alternativ 3) i området med Minde Allé og<br />
Kanalveien vil bli mindre med andre løsninger for ny søndre innfartsåre og trafikale tiltak på<br />
eksisterende veinett. Dette vil bli mer klart når planarbeidet for ny søndre innfartsåre er<br />
kommer lengre.<br />
Dersom det sammen med ny søndre innfartsåre etableres bedre tverrforbindelser og<br />
påkoblingspunkt til søndre innfartsåre, vil Minde Allé lettere kunne håndtere<br />
trafikkoverføringen fra Inndalsveien.<br />
Konklusjon<br />
Hovedkonklusjoner fra trafikkberegningene med 2015-matrise:<br />
• Uten ny søndre innfartsåre blir veinettet overbelastet og det oppstår store forsinkelser.<br />
Ettermiddagsrushet er mest kritisk fordi flaskehalsene for trafikk mot sør skaper køer<br />
tilbake i hovedtrafikksystemet (Nygårdstangen, Fløyfjellstunnel, Nygårdstunnel).<br />
• Uten ny søndre innfartsåre vil kapasitetsproblemene være like alvorlige for alternativ 0<br />
og bybanealternativet 2b. Med bybane blir problemene litt større i morgenrushet inn<br />
mot sentrum fra sør, pga. redusert kapasitet Danmarksplass. I ettermiddagsrushet har<br />
derimot bybanealternativet 2b litt bedre kapasitet enn alternativ 0, men<br />
avviklingsproblemene blir likevel svært store.<br />
• Med tiltak på kort sikt som løser de største flaskehalsene langs Fjøsangerveien og over<br />
Danmarksplass vil alternativ 2b være litt mer robust enn 0-alternativet, fordi<br />
trafikksystemet er mer kapasitetssterkt i ettermiddagsrushet når trafikken mot sør er<br />
stor (mindre sannsynlighet for køoppbygging tilbake mot Nygårdstangkrysset)..<br />
50
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
• Ny søndre innfartsåre løser de fleste flaskehalsene i <strong>Bergen</strong>sdalen, bortsett fra<br />
kryssområdene i området med Haukelandsveien og Ibsens gate.<br />
• En bybaneløsning som innebærer full stengning av Inndalsveien (alternativ 3), vil<br />
fungere greit i kryssingspunktet med Fjøsangerveien (ved Fabrikkgaten), men vil gi<br />
svært høy trafikkbelastning og store køer/forsinkelser i området med Minde Allé og<br />
Kanalveien.<br />
• Dersom det utvikles løsninger (tverrforbindelser) som gir bedre kontakt mellom søndre<br />
innfartsåre og østre deler av <strong>Bergen</strong>sdalen, vil trafikkpresset i området med Minde Allé<br />
bli mindre.<br />
51
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
DELSTREKNING 4<br />
Kryssing av Hagerups vei<br />
Problemstillingene for delstrekning 4 er i denne analysen avgrenset til en kort vurdering av<br />
Hagerups vei sin funksjon i trafikksystemet, med en beskrivelse av dagens trafikkmengder<br />
og forventet fremtidig trafikk, som underlag for vurdering av kryssløsning for bybanen.<br />
Hagerups vei er i dag en viktig tverrforbindelse i <strong>Bergen</strong>sdalen som binder sammen boligog<br />
næringsområder på Landås med hovedvegsystemet /søndre innfartsåre. Hagerups vei<br />
ser ut til å få økt betydning som tverrforbindelse, både som følge av Midttun – Hop og nytt<br />
Fjøsangerkryss, men også som følge av stengningstiltak i Inndalsveien.<br />
Trafikkmengder beregnet i Contram er vist i vedlegg.<br />
Beregningene indikerer en svak økning i trafikknivået som følge av Midttun – Hop og nytt<br />
Fjøsangerkryss (fra ca. 10.000 til ca. 12.000 ÅDT).<br />
Stengningstiltak i Inndalsveien som følge av bybanen ser ikke ut til å øke trafikknivået i<br />
Hagerups vei langs Tveitevannet ytterligere. Strekningen fra Tveitevannet opp mot<br />
Nattlandsveien ser imidlertid ut til å få noe trafikkøkning dersom alternativ 3 for bybanen<br />
velges (+ 3.000 ÅDT). Disse beregningene illustrerer endret veivalg med dagens trafikknivå<br />
(2001). Generell trafikkvekst kommer i tillegg.<br />
Med dette som utgangspunkt er det ikke urealistisk å anta et fremtidig trafikknivå på 12. –<br />
15.000 i Hagerups vei langs Tveitevannet, og 8.-12.000 opp mot Nattlandsveien.<br />
Beregnet trafikkmengde i Hagerups vei (ÅDT):<br />
Alternativ<br />
Langs<br />
Tveitevannet<br />
(Trafikknivå 2001)<br />
Øvre del – mot<br />
Nattlandsveien<br />
(Trafikknivå 2001)<br />
Dagens situasjon 10.000 7.000<br />
Alternativ 0 12.000 8.000<br />
Alternativ 1 12.000 7.000<br />
Alternativ 2 12.000 7.000<br />
Alternativ 2b 12.000 7.000<br />
Alternativ 3 12.000 11.000<br />
Figur 33. Hagerups i overordnet trafikksystem med bybane i Inndalsveien.<br />
52
Bybane i <strong>Bergen</strong><br />
<strong>Trafikkanalyse</strong><br />
DELSTREKNING 5<br />
Kryssing av Nesttunveien<br />
Problemstillingene for delstrekning 5 er i denne analysen avgrenset til en kort vurdering av<br />
kryssing av Nesttunveien ved en fremtidig forlengelse av bybanen mot Rådal.<br />
I trafikkanalyse for Nesttun (2002) er de trafikale konsekvensene av Midttun – Hop vurdert.<br />
Analysen konkluderer med et sannsynlig trafikknivå på ca. 10.000 i ny toveis gate gjennom<br />
Nesttun sentrum (vestre løp).<br />
Contram-beregningene bekrefter trafikkvurderingene for Nesttun, og indikerer et trafikknivå<br />
gjennom Nesttun på ca. 12.000 ÅDT.<br />
Dette nivået er beregnet under forutsetning av at Sandbrekkeveien er stengt for<br />
gjennomkjøring. Hvis Sandbrekkeveien fortsatt skal holdes åpen vil trafikknivået gjennom<br />
Nesttun bli noe lavere enn dette.<br />
Det er ikke foretatt nye trafikkvurderinger vedrørende kryssing av Nesttunveien ut over det<br />
som foreligger i trafikkanalysen for Nesttun(2002).<br />
Momenter som taler for at en kryssing i plan er gjennomførbart:<br />
• Veganlegget Midttun – Hop bidrar til å avlaste Nesttun sentrum. Vegforbindelsen<br />
gjennom sentrumsområdet vil ha en lokal funksjon for bolig- og næringsområdene på<br />
Nesttun – og for å gi tilgjengelighet mellom bydeler i østre deler av <strong>Bergen</strong>sdalen.<br />
Gjennomgangstrafikk ønskes overført til Midttun – Hop. Redusert fremkommelighet i<br />
vestre løp (som følge av at bybanen krysser i plan) vil ikke være problematisk ut i fra<br />
veiens funksjon som MPG-gate og ikke hovedtrafikkåre.<br />
• Kryssingen over Nesttunveien vil kreve begrenset grønntid og dermed ikke skape<br />
vesentlige forsinkelser for øvrig trafikk.<br />
Momenter som taler for at planskilt kryssing er en bedre løsning:<br />
• God fremkommelighet i vestre løp er viktig for at kollektivtrafikksystemet skal fungere.<br />
Matebussene til bybanen vil gå i toveis trafikk i vestre løp. Kapasitetsproblemer på<br />
søndre innfartsåre vil føre til et høyt trafikknivå gjennom Nesttun i rushperiodene, frem<br />
til ny søndre innfartsåre er etablert. ”Gamle” innfartsårer kan få en stor andel av<br />
trafikkveksten i årene fremover fordi dagens søndre innfartsåre er overbelastet.<br />
Trafikkavviklingen mellom Nesttun og Skjoldskiftet kan bli problematisk om 5 – 10 år,<br />
og en kryssing i plan vil forverre denne situasjonen.<br />
Kryssing av Nesttunveien i plan er i rapporten fra 2002 vurdert som gjennomførbart.<br />
53