Planbeskrivelse E134 Damåsen - Saggrenda - Statens vegvesen

Planbeskrivelse 

E134 Damåsen - Saggrenda 

Damåsen - Saggrenda 

Kongsberg kommune 

Region sør 

Grunnlag for kommunalt vedtak 

Prosjektavdelingen 

Dato: 01.02.2012

Forord 

Statens vegvesen Region sør legger med dette fram forslag til reguleringsplan for vegprosjektet E134 

Damåsen – Saggrenda i Kongsberg kommune. 

Reguleringsplanen skal legge til rette for utbygging av ny E134 fra Damåsen til Saggrenda for å 

redusere trafikkulykker samt forbedre kapasitet og framkommelighet på E134. Reguleringsplanene 

viser også tiltak på tilstøtende vegnett i tilknytning til E134, og skal ivareta kollektivbehov samt gangog 

sykkelforbindelser for myke trafikanter langs strekningen. 

Hensikten med planen er å fastlegge vegens beliggenhet og utforming. Det fremgår av planen arealer 

som må erverves for å gjennomføre prosjektet, i tillegg til midlertidig og permanent rådighetsinnskrenkninger. 

Forslag til reguleringsplan er utarbeidet med utgangspunkt i den tekniske planen. 

Igangsetting av foreliggende planarbeidet er varslet i 25. januar 2010 med brev til berørte 

myndigheter, grunneiere (de som er kjente) og naboer samt organisasjoner. Planarbeidet er varslet i 

Laagendalsposten. Det ble også avholdt tre informasjonsmøter i perioden 14.-22. april 2010 og en 

åpne kontordager i Kongsberg rådhus for å orientere om oppstarten av planarbeidet. 

Reguleringsplanen lå ut til offentlig ettersyn jf. Plan- og bygningslovens §§ 3-7 og 12-10 fram til og 

med 15. september 2011. Den har også vært tilgjengelig for ettersyn hos Statens vegvesen i 

Drammen (Tollbugata 2) og hos kommunene Øvre Eiker og Kongsberg i rådhuset. Planen lå også 

tilgjengelig på Statens vegvesens internettadresse: http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/Damasen. 

Før høringsfristens utløp ble det arrangert ett informasjonsmøte 24. august 2011 kl 18 i Kongsberg 

kino hvor forslag til reguleringsplan ble presentert. I tillegg ble det avholdet åpne kontordager i 

rådhuset i Kongsberg kommune 23., 25. og 31. august og 1. september 2011 kl 14 - 19 hvor det var 

anledning til å stille spørsmål knyttet til planen. Informasjonsmøtet og de åpne kontordagene ble 

annonsert særskilt. 

Det var i hele perioden planen lå ute til offentlig ettersyn mulig å rette direkte henvendelser til: 

Nils Brandt, prosjektleder planfase, tlf 32 21 43 35/993 86 033, nils.brandt@vegvesen.no 

Tom Hedalen, prosjektleder utbygging, tlf 32 21 45 73/909 59 433, tom.hedalen@vegvesen.no 

Bente Espeseth, kommunikasjonsrådgiver, tlf 32 21 43 77/909 61 158, 

bente.espeseth@vegvesen.no 

Fremlagte forslag til reguleringsplan inneholder to alternativer for Gomsrudveien på strekningen 

Tislegård – Myntbrua hhv 2-felt og 4-feltløsninger. Statens vegvesen anbefaler 4-feltsløsningen fordi 

dette er i tråd med våre vegnormaler og er en fremtidsrettet løsning. Økningen i utbyggingskostnader 

for firefelts Gomsrudveg på strekningen Tislegård – Myntbrua er ca kr 100 millioner sammenlignet 

med tofeltsalternativet. I tillegg viser forslaget til reguleringsplan to alternativer for Sellikdalen bru 

over Lågen – ett stålalternativ og ett betongalternativ. Statens vegvesen anbefaler betongalternativet 

basert på estetikk, lavere byggekostnader (ca kr 50 millioner), anleggstekniske forhold samt enklere 

drift og vedlikehold. 

E134 Damåsen – Saggrenda. Planbeskrivelse Kongsberg kommune 3

Vurdering av innkomne merknader/innspill 

Statens vegvesen har i samarbeid med Kongsberg kommuner vurdert innkomne merknader og 

foreslått eventuelle planendringer som følge av disse. Sammendrag av innkomne merknader/innspill 

med Statens vegvesen sine kommentarer ligger i vedlegg. 

Videre behandling 

Reguleringsplanen med planbestemmelser sendes med dette over til behandling i det faste utvalget for 

plansaker i Kongsberg kommune, før planen legges fram for kommunestyrene til vedtak. 

Kommunestyrets vedtak vil bli annonsert i lokalavisene. Berørte parter orienteres skriftlig om 

vedtaket sammen med opplysninger om klageadgang. Fylkesmannen, fylkeskommunen, og statlige 

fagmyndigheter kan reise innsigelser mot plangodkjenningen. Eventuell innsigelse til planen 

behandles først som mekling av Fylkesmannen i Buskerud. Dersom mekling hos Fylkesmannen ikke 

fører fram, må kommunene oversende planen til Miljøverndepartementet for endelig avgjørelse. Når 

planen er endelig godkjent, vil vedtaket bli kunngjort ved annonsering og eventuell skriftlig 

underretning. Ved vedtak er det plankart og bestemmelser som blir juridisk bindende. 

Videre fremdrift og finansiering 

Kostnadsrammen for prosjektet basert på løsning i denne reguleringsplanen er ca kr 2,9 milliarder 

kroner. Dette er ca kr 1,5 milliarder mer enn kostnadsanslaget i Nasjonal Transportplan (NTP) basert 

på vedtatt kommunedelplan. Kostnadsøkningen skyldes fremst beregnet større trafikkvekst i årene 

fremover, økte krav til veg- og tunnelstandard som har medført økt bruk av 4-felts veg og doble 

tunnelløp samt generell prisvekst. Prosjektet er planlagt delfinansiert med bompenger. Kongsberg og 

Øvre Eiker kommuner og Buskerud fylkeskommune har tidligere fattet prinsippvedtak om delvis 

bompengefinansiering av prosjektet. 

Basert på vedtatt reguleringsplan vil kostnadsrammene for byggeprosjektet beregnes på nytt og siden 

kvalitetssikres av Finansdepartementet (KS2 - Kvalitetssikring av styringsunderlag samt 

kostnadsoverslag). Det vil også foretas nye beregninger av bompengegrunnlag som grunnlag for at 

Samferdselsdepartementet fremmer proposisjon til Stortinget om endelig vedtak knyttet til utbygging 

og finansiering av utbyggingsprosjektet E134 Damåsen - Saggrenda. 

Sannsynlig byggetid for prosjektet E134 Damåsen – Saggrenda er tre - fire år, med antatt 

gjennomføring fra 2013 til 2016/17. 

I utbyggingsprosjektet inngår også ny undergang ved Teigen på Fv 286 og bygging av ny 

nedføringsveg fra E134 til Fv 286 (Darbunedføringa). 

Drammen, februar 2012 


Innholdsfortegnelse 

Forord ...................................................................................................................................................... 3 

Videre fremdrift og finansiering ......................................................................................................... 4 

1 Om prosjektet E134 Damåsen - Saggrenda ..................................................................................... 8 

1.1 Kort prosjektbeskrivelse .......................................................................................................... 8 

1.2 Bakgrunn ................................................................................................................................. 9 

1.3 Forankring i Nasjonal Transportplan 2010–2019/Handlingsprogram 2010-2013 (2019) .... 10 

1.4 Målsettinger ........................................................................................................................... 10 

1.4.1 Effektmål ........................................................................................................................... 11 

1.5 Tiltak på avlastet vegnett og omkjøringsruter ....................................................................... 11 

1.6 Finansiering ........................................................................................................................... 11 

1.7 Framdrift ................................................................................................................................ 12 

2 Plansituasjon .................................................................................................................................. 12 

2.1 Kommunedelplan .................................................................................................................. 12 

2.2 Planområdet ........................................................................................................................... 13 

2.3 Tiltakets forhold til Forskrift for konsekvensutredning ........................................................ 14 

2.4 Berørte reguleringsplaner og pågående reguleringsprosesser ............................................... 14 

3 Planprosessen ................................................................................................................................ 15 

3.1 Varsel om planoppstart .......................................................................................................... 15 

3.1.1 Kunngjøring ...................................................................................................................... 15 

3.1.2 Orienteringsmøter og åpen kontordag ............................................................................... 15 

3.2 Planprosess ............................................................................................................................ 15 

4 Tekniske planforutsetninger .......................................................................................................... 16 

4.1 Trafikk/trafikkprognoser ....................................................................................................... 16 

4.1.1 Tungtrafikk ........................................................................................................................ 20 

4.2 Vegstandard og normalprofiler ............................................................................................. 20 

4.2.1 Midtdeler ........................................................................................................................... 23 

4.2.2 Rekkverk ........................................................................................................................... 23 

4.2.3 Grøfter ............................................................................................................................... 23 

4.2.4 Fylling/skjæring ................................................................................................................ 24 

4.2.5 Belysning ........................................................................................................................... 24 

4.2.6 Viltgjerde ........................................................................................................................... 24 

4.3 Tunnel .................................................................................................................................... 24 

4.3.1 Sikringssone rundt tunnelene ............................................................................................ 25 

4.3.2 Tunnelportaler ................................................................................................................... 26 

4.3.3 Sikkerhet i tunneler ........................................................................................................... 26 

4.4 Konstruksjoner ...................................................................................................................... 27 

4.4.1 Generelt ............................................................................................................................. 27 

4.4.2 Brukonstruksjoner ............................................................................................................. 28 

4.4.3 Kulverter og underganger .................................................................................................. 28 

4.4.4 Tunnelportaler ................................................................................................................... 30 

4.5 Gang- og sykkelvegsystem .................................................................................................... 30 

4.6 Kollektivtrafikk ..................................................................................................................... 30 

4.7 Parkering ............................................................................................................................... 31 

4.8 Universell utforming ............................................................................................................. 31 

4.9 Landskapsforming ................................................................................................................. 31 

4.9.1 Vegetasjon ......................................................................................................................... 32 

4.10 Støytiltak ............................................................................................................................... 33 

4.11 Flomberegninger ................................................................................................................... 33 

4.12 Jernbane ................................................................................................................................. 34 

4.13 Vann og avløp ....................................................................................................................... 34 

4.14 Elektronisk anlegg ................................................................................................................. 34 


4.15 Grunnforhold (geoteknikk og geologi) ................................................................................. 35 

4.16 Fravvikssøknader .................................................................................................................. 35 

Samtlige fravikssøknader er godkjente. ................................................................................................ 37 

5 Planforslaget .................................................................................................................................. 37 

5.1 Planområdet ........................................................................................................................... 37 

5.2 Strekningen Damåsen-Tislegård ........................................................................................... 37 

5.2.1 Diseplass ............................................................................................................................ 38 

5.2.2 Under Gamlegrendåsen ..................................................................................................... 39 

5.2.3 Tislegård ............................................................................................................................ 39 

5.2.4 Gomsrudveien fra Tislegård mot Myntbrua ...................................................................... 40 

5.3 Strekningen Tislegård - Trollerudmoen ................................................................................ 46 

5.3.1 Tislegård – Gomsrud Terrasse .......................................................................................... 46 

5.3.2 Kryssing av Lågen – Sellikdalen bru ................................................................................ 48 

5.3.3 Sellikdalen ......................................................................................................................... 50 

5.3.4 Under Svartås .................................................................................................................... 52 

5.4 Strekningen Trollerudmoen - Saggrenda .............................................................................. 53 

5.4.1 Trollerudmoen ................................................................................................................... 53 

5.4.2 Moane ................................................................................................................................ 54 

5.4.3 Saggrenda .......................................................................................................................... 55 

6 Konsekvenser av planforslaget ...................................................................................................... 57 

6.1 Innledning .............................................................................................................................. 57 

6.2 Landskap ............................................................................................................................... 57 

6.3 Nærmiljø og friluftsliv .......................................................................................................... 59 

6.4 Nærføringsulemper ................................................................................................................ 60 

6.4.1 Støy .................................................................................................................................... 60 

6.4.2 Vibrasjoner og strukturlyd ................................................................................................ 61 

6.4.3 Luftforurensning ................................................................................................................ 61 

6.5 Naturmiljø ............................................................................................................................. 61 

6.5.1 Berøring av registrerte naturområder ................................................................................ 61 

6.5.2 Bekkekryssinger og omlegging av bekker ........................................................................ 62 

6.5.3 Bevaring av kantsoner langs elver og bekker .................................................................... 62 

6.5.4 Fremmede arter ................................................................................................................. 62 

6.5.5 Viltgjerder ......................................................................................................................... 63 

6.5.6 Viltpassasjer ...................................................................................................................... 63 

6.5.7 Forholdet til Naturmangfoldloven ..................................................................................... 63 

6.5.8 Naturressurser .................................................................................................................... 64 

6.6 Kulturminner og kulturmiljø ................................................................................................. 64 

6.6.1 Automatisk fredede kulturminner ..................................................................................... 64 

6.6.2 Nyere tids kulturminner og kulturmiljøer ......................................................................... 64 

6.7 Landbruk ............................................................................................................................... 69 

6.8 Vannressurser ........................................................................................................................ 69 

6.8.1 Grunnvann ......................................................................................................................... 69 

6.8.2 Overflatevann .................................................................................................................... 70 

6.9 Trafikksikkerhet, transportkapasitet og transportkvalitet ...................................................... 70 

6.9.1 Trafikksikkerhet ................................................................................................................ 70 

6.9.2 Transportkapasitet ............................................................................................................. 71 

6.9.3 Transportkvalitet ............................................................................................................... 71 

6.10 Gående og syklende .............................................................................................................. 71 

6.11 Kollektivtrafikk ..................................................................................................................... 71 

6.12 Trafikkstyring ved stengte tunnelløp ..................................................................................... 72 

6.12.1 Generelt ......................................................................................................................... 72 

6.12.2 Gamlegrendåsen tunnel ................................................................................................. 73 


6.12.3 Svartåstunnelen ............................................................................................................. 74 

6.12.4 Moane tunnel ................................................................................................................. 75 

6.12.5 Vollåstunnelen ............................................................................................................... 76 

6.12.6 Tiltak – Omkjøringsveger i driftsfasen ......................................................................... 76 

6.13 Energiforbruk ........................................................................................................................ 78 

6.14 Materialvalg og avfallshåndtering ......................................................................................... 79 

6.15 Utarbeidelse av plan for ytre miljø ........................................................................................ 79 

6.16 Samfunnssikkerhet ................................................................................................................ 79 

6.16.1 Driftssituasjon ............................................................................................................... 79 

6.16.2 Anleggsperioden ............................................................................................................ 79 

6.17 Jernbane ................................................................................................................................. 80 

6.18 Omklassifisering av dagens vegnett ...................................................................................... 80 

6.19 Trafikkmessig effekt av bompengefinansiering .................................................................... 80 

6.20 Byggegrenser ......................................................................................................................... 81 

6.21 Erverv av grunn og rettigheter .............................................................................................. 81 

6.22 Konsekvenser i anleggsperioden ........................................................................................... 82 

6.22.1 Innledning ...................................................................................................................... 82 

6.22.2 Støy ................................................................................................................................ 82 

6.22.3 Vibrasjoner og strukturlyd ............................................................................................ 82 

6.22.4 Luftforurensning ............................................................................................................ 83 

6.22.5 Rigg og deponi .............................................................................................................. 83 

6.22.6 Trafikkavvikling ............................................................................................................ 83 

6.22.7 Tiltak – omkjøringsveger i anleggsfasen ...................................................................... 84 

6.22.8 Vannressurser ................................................................................................................ 85 

6.22.9 Massebalanse ................................................................................................................. 85 

6.22.10 Massetransport .............................................................................................................. 86 

6.22.11 Boring, spunting og peling ............................................................................................ 86 

7 HMS (helse, miljø og sikkerhet) ................................................................................................... 87 

7.1 Bruarbeider ............................................................................................................................ 87 

7.2 Grøftearbeider ....................................................................................................................... 87 

7.3 Sprengningsarbeider .............................................................................................................. 87 

7.4 Arbeider med høyspent ......................................................................................................... 87 

7.5 Trafikanter ............................................................................................................................. 87 

7.6 Miljø og forurensning ............................................................................................................ 88 

8 Vedlegg ......................................................................................................................................... 89 

9 Referanseliste ................................................................................................................................ 92 


1 Om prosjektet E134 Damåsen - Saggrenda 

1.1 Kort prosjektbeskrivelse 

Strekningen er en del av stamvegruten (rute 5a) mellom Drammen og Haugesund med tilknytninger, 

og er en viktig transportrute mellom Østlandet og Vestlandet. 

Figur 1.1 Rute 5a E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger. 

(Kilde: Handlingsprogram NTP 2010 – 2013 (2019), s.148) 

Strekningen E134 Damåsen – Saggrenda går gjennom kommunene Øvre Eiker og Kongsberg. 

Prosjektet starter der E134 parsell Heggstad og Damåsen ble avsluttet i Øvre Eiker. Prosjektets 

endepunkt er i Saggrenda på eksisterende E134. Prosjektet er ca 13,2 km, hvorav ca 4,5 km i tunnel. 

Ny hovedveg inn til Kongsberg sentrum vil med dette bli E134 til Tislegård og Gomsrudveien (Fv 40) 

videre opp til rundkjøringa ved Myntbrua. Ny hovedadkomst til Kongsberg Teknologipark blir via 

nybygd lokalvegsystem i Sellikdalen knyttet til ny E134. 

Som en del av prosjektet fremmes det egen reguleringsplan for ny jernbaneundergang ved Teigen på 

Fv 286 mellom Krekling og Skollenborg. Formålet er å bedre fremkommeligheten, vegstandarden og 

trafikksikkerheten i området. 

Bygging av ny nedføringsveg fra E134 til Darbu, etterbrukstiltak på Fv 73 samt tiltak på avlastet 

vegnett gjennom Kongsberg sentrum og tiltak som følge av at veger i området vil bli benyttet som 

omkjøringsruter i forbindelse med anleggsarbeider, i tilfelle stengte tunneler og Sellikdalen bru over 

Lågen inngår som en del av utbyggingsprosjektet. 


Figur 1.2 Vegstrekninger som inngår i utbyggingsprosjektet. 

Utbyggingskostnadene er i Nasjonal Transportplan 2010-2013 anslått til ca 1,5 mrd (2006-priser). På 

grunn av økt trafikkvekst og nye vegnormaler er andelen 4-felts veg økt samtidig som 

sikkerhetskravene til tunnelene er styrket. I tillegg er byggingen av Darbunedføringen tatt inn i 

prosjektet. Dette har ført til en betydelig kostnadsøkning for prosjektet. Fremlagt forslag til 

reguleringsplan for E134 Damåsen – Saggrenda har en kostnadsramme på ca kr 2,9 milliarder. 

Bygging av nedføringsveg til Darbu og ny Teigen-undergang antas å ha en kostnadsramme på hhv ca 

kr 120 millioner og kr 94 millioner. 

Utbyggingsprosjektene vil bli delfinansiert via innkreving av bompenger. 

1.2 Bakgrunn 

Dagens E134 mellom Damåsen og Saggrenda har ikke tilfredsstillende vegstandard med hensyn til 

kurvatur og vegbredde. Vegen går gjennom bynære og tettbebygde områder, samt bykjernen i 

Kongsberg. Strekningen gjennom Kongsberg er den mest ulykkesbelastede på E134 i Buskerud og har 

problemer med trafikkavviklingen i form av forsinkelser og lite forutsigbar reisetid morgen og 

ettermiddag og i utfartshelger. Når den nye E134 er bygd vil dagens E134 gjennom Kongsberg 

sentrum avlastes for mye trafikk som i tillegg til ulykker har gitt nærføringsulemper i form av støy, 

redusert luftkvalitet og rystelser langs eksisterende E134. Trafikkavlastningen gjennom Kongsberg 

sentrum vil legge til rette for ytterligere utvikling av byens sentrum. 


1.3 Forankring i Nasjonal Transportplan 2010–2019/Handlingsprogram 2010- 

2013 (2019) 

Tiltaket er omtalt i Nasjonal Transportplan (NTP) 2010 – 2019 (St.meld.nr. 16 2008-2009): 

”Utbyggingen vil gi bedre framkommelighet og trafikksikkerhet i Kongsberg sentrum. Det er lagt til 

grunn delvis bompengefinansiering av prosjektet”. 

I Handlingsprogram 2010 – 2013 (2019) (oppfølging av St. meld. Nr. 16 (2008-2009)) står det: 

”Dagens E134 går gjennom tett bebygde områder og gjennom bykjernen i Kongsberg. Sammen med 

lokaltrafikken skaper gjennomgangstrafikken miljø- og trafikksikkerhetsproblemer, og strekningen er 

ulykkesbelastet. Standarden på eksisterende veg er dessuten utilfredsstillende både i forhold til 

vegbredder og kurvatur. Årsdøgntrafikken på strekningen varierer fra om lag 4.000 til om lag 12.000 

kjøretøy. 

Prosjektet omfatter omlegging av E134 på en om lag 12 km lang strekning, hvorav 4,5 km tunnel. Den 

nye vegen vil i hovedsak gå i ny trase utenom bykjernen. Prosjektet vil føre til at det etableres et bedre 

differensiert vegnett der trafikksikkerhets- og miljøproblemene langs eksisterende veg bedres ved at 

gjennomgangstrafikken føres utenom sentrum og lokaltrafikken overføres til deler av det nye 

hovedvegnettet. I tillegg blir fremkommeligheten for gjennomgangstrafikken bedret. Prosjektet vil 

medføre noen inngrep i naturmiljøet”. 

Nøkkeltall og virkningsberegninger E134 Damåsen – Saggrenda 

Kostnadsanslag 

1.400 mill. kr 

Statlig finansiering 2010-2013 

100 mill. kr 

Annen finansiering 2010-2013 

260 mill. kr 

Statlig finansiering 2014-2019 

450 mill. kr 

Annen finansiering 2014-2019 

590 mill. kr 

Samfunnsøkonomisk nytte 

- 1.200 mill. kr 

Reduksjon i samfunnets transportkostnader 

240 mill. kr 

Reduksjon i næringslivets transportkostnader 

60 mill. kr 

Reduksjon i antall drepte og hardt skadde i gjennomsnitt per år 

0-1 personer 

CO 2 -utslipp (sammenlignet med forventet situasjon uten tiltak) 

+ 30 tonn 

Tabell 1.1 Nøkkeltall og virkningsberegninger for E134 Damåsen – Saggrenda. (Kilde: Handlingsprogram 

2010 -2013 (2019)). 

Det er i Handlingsprogrammet satt av 100 millioner til statlig finansiering av prosjektet i perioden 

2010 – 2013. Totalt er det satt av 550 millioner i statlig finansiering i perioden 2010 – 2019. Øvrige 

midler er tenkt finansiert gjennom innkreving av bompenger. 

1.4 Målsettinger 

Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken: 

Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov 

for transport og fremmer regional utvikling. 

Herunder: 

Regjeringen vil i planperioden særlig prioritere å øke trafikksikkerheten, forbedre framkommeligheten 

og redusere avstandskostnadene. 


1.4.1 Effektmål 

I samsvar med Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er prosjektet E134 Damåsen 

– Saggrenda gitt følgende effektmål: 

 

 

 

 

 

 

Øke trafikksikkerheten ved å redusere ulykkesfrekvensen, 

Redusere miljøproblemene langs dagens veg ved å overføre lokaltrafikk til deler av det nye 

hovedvegnettet, 

Redusere gjennomgangstrafikken gjennom bykjernen i Kongsberg, 

Bedre fremkommeligheten for gjennomgangstrafikken, 

Etablere et bedre differensiert vegnett, og 

Bygge et overordnet vegnett for gjennomgangstrafikken og for trafikk til/fra Kongsberg. 

Prosjektet skal legge til rette for gående og syklende, og det skal i nødvendig utstrekning etableres 

tiltak for disse. I tillegg skal det vurderes samt foreslås avbøtende tiltak for å redusere vegens negative 

påvirkninger på omgivelsene. 

1.5 Tiltak på avlastet vegnett og omkjøringsruter 

Tiltak på avlastet vegnett gjennom Kongsberg omfattes ikke av denne planen. Statens vegvesen vil 

etter vedtak av denne reguleringsplanen utrede behov for samt foreslå tiltak på avlastet vegnett i 

samarbeid med Øvre Eiker og Kongsberg kommuner og Buskerud fylkeskommune. Disse tiltakene 

kommer i tillegg til de tiltak på omkjøringsveger som vil bli gjennomført i forbindelse med 

omkjøringsruter som følge av anleggsarbeidene og omkjøringsruter ved stengte tunneler. Vurdering 

av behov for tiltak på avlastet vegnett er planlagt gjennomført i år 2012. 

Det er innenfor forslaget til kostnadsramme for det totale utbyggingsprosjektet avsatt ca NOK 40 mill 

til tiltak på avlastet vegnett utover nødvendige tiltak som følge av omlegging av trafikk i anleggsfasen 

og som følge av stengninger av tunnel/-er. 

1.6 Finansiering 

Utbyggingsprosjektene er planlagt delfinansiert via innkreving av bompenger. 

Foreløpig finansiering ble avklart gjennom stadfestelse av handlingsprogrammet for Statens vegvesen 

2010-2013 (2019) og prinsippvedtak i Øvre Eiker kommune 5.3.08, Kongsberg kommune 14.2.08 og 

Buskerud fylkeskommune 30.4.08 om delvis brukerfinansiering av E134 gjennom Kongsberg. I det 

foreløpige forslaget til bompengefinansiering er beregninger gjennomført under forutsetning av 40 % 

statlig andel av finansiering basert på antennekonsept med helautomatiske ubetjente stasjoner. 

For å gjennomføre en utbygging med delvis brukerfinansiering må det etableres bompengeselskap. 

Statens vegvesen har startet denne prosessen i samarbeid med kommunene Øvre Eiker og Kongsberg 

samt Buskerud fylkeskommune. 


1.7 Framdrift 

Det er lagt opp til følgende fremdriftsplan: 

Vedta reguleringsplan: Vår 2012 

Utarbeide detaljert bompengeutredning: 2011 – 2012 

Utarbeide planer, behandle og vedta planer for tiltak på omkjøringsveger og avlastet vegnett: 

2012 - 2013 

Stortingsbehandling av bompengeordning og endelig vedtak om utbygging: våren 2013 

Byggeplanlegging 2012 - 2014 

Byggeperiode: 2013 – 2017 

Prosjektet sikter mot byggestart høst 2013 med ferdigstillelse 2017. Anleggsarbeidene på ny E134 

planlegges gjennomført slik at strekningen Damåsen – Sellikdalen med ny adkomst til Kongsberg 

Teknologipark kan vurderes åpnet høsten 2015. 

Bygging av ny Teigenundergang på Fv 286, ny nedføringsveg fra E134 til Darbu, tiltak på 

omkjøringsveger i forbindelse med anleggsarbeider og som følge av omkjøringsruter ved stengte 

tunneler vil bli vurdert utlyst som egne oppdrag. 

2 Plansituasjon 

2.1 Kommunedelplan 

I 2004 ble det utarbeidet konsekvensutredning og kommunedelplan for ny E134 på strekningen 

Damåsen-Saggrenda. I alt fem alternativer for ny veg ble utredet: 

A3-alternativene gikk på østsiden av Lågen med kryssing av Lågen i Veungsdalen og tilknytning 

over Lågen til Kongsberg Teknologipark og Vestsiden i Sellikdalen. 

A4-alternativene krysset Lågen i Sellikdalen og gikk i tunnel under Gruveåsen. 

A4B2 var en kombinasjon av A3 og A4, med tunnel fra Sellikdalen og sørover mot 

Kongsgårdsmoen. 

Felles for alle alternativene var veg fra Damåsen til Aas kafe, tunnel under Gamlegrendåsen og 

samlokalisering med Gomsrudveien fra Tislegård ved Gomsrud terrasse. Kommunestyret i Kongsberg 

kommune samlet seg bak alternativet A4B2 hovedsaklig på grunn av miljøhensyn. Kommunedelplan 

for ny E134 Damåsen-Saggrenda ble enstemmig vedtatt 17.juni 2005 av Kongsberg kommunestyre. 

Korridoren som ble vedtatt benevnes som ”alternativ A4B2”. 

Figur 2.1 Planområdet for valgt alternativ A4B2 (kommunedelplanen) 


2.2 Planområdet 

Planen strekker seg fra Damåsen i Øvre Eiker kommune til Saggrenda i Kongsberg kommune. Ny 

E134 starter ved Damåsen og knytter seg til dagens to-felts E134. Herfra går vegen i en 

overgangssone fra to- til firefeltsveg frem til Diseplass like sør for dagens E134. Ved Diseplass 

etableres et planskilt kryss som skal knyttes til dagens E134 og Majorplassen. Vegen går videre i to 

toløpstunneler under Gamlegrendåsen som kommer ut ved Tislegård. Her går nye E134 sammen med 

Gomsrudveien og krysser Lågen over til Sellikdalen. Det etableres rundkjøring med arm mot 

Kongsberg Teknologipark og dagens E134/Sandsværveien. Fra rundkjøringen går ny E134 inn i 

Svartåstunnelen og svinger sørover mot Kongsgårdsmoen. Her etableres det rundkjøring mot dagens 

E134. Ny E134 går videre mot Moane og inn i Moane tunnel, som kommer ut i dagen like før den 

krysser over dagens E134. Vegen går så videre over Kobberbergselva gjennom Saggrenda sør og inn i 

Vollåstunnelen i Saggrenda vest. Deretter går ny E134 sammen med dagens E134. 

Figuren 2.2 gir en oversikt over foreslått trase for ny E134 med tilhørende sidevegsanlegg. 

Figur 2.2 Forslag til vegtrase. 

Forslaget til reguleringsplan er i henhold til konsekvensutredningen av 2004 og vedtatt planområde i 

kommunedelplanen med unntak av gjennom Lassedalen i Saggrenda. I Lassedalen er vegen planlagt 

noe utover traséen som er med i kommunedelplanen. Årsaken er tilpasning til geologiske forhold i 

området der vegen må gå i tunnel. 


2.3 Tiltakets forhold til Forskrift for konsekvensutredning 

Forholdet til forskrift om konsekvensutredning ble vurdert i forbindelse med varsling av planarbeidet. 

Det ble konkludert med at det ikke var nye forhold å utrede utover det som var omfattet av 

konsekvensutredningen for kommunedelplanen for ny E134. 

I Lassedalen legges vegen utenfor den avsatte trasèen i kommunedelplanen og området som er vurdert 

i konsekvensutredingen. Det gjennomført en mer grundig vurdering av konsekvenser for aktuelle 

tema. Dette er også avklart med overordnet myndigheter. 

2.4 Berørte reguleringsplaner og pågående reguleringsprosesser 

Planen vil erstatte hele/deler av disse reguleringsplanene: 

Plannummer Plannavn Ikrafttredelsesdato 

(vedtatt eller 

stadfestet) 

043R-7 Svartås, endring av plan 12.1.89 

055R Skinnarberga 27.4.78 

065R Gomsrudveien - jernbanen 31.10.74 

065R-1 Endring nordre del 26.7.76 

075R Gangvei Veungsdalen - Wennersborg 10.10.73 

079R Veiplan Gomsrudbekken - Sildetomta 4.3.76 

083R Veiplan Gomsrudbekken - H.N. Hauges gate 29.4.77 

083R-2 Endring av næringsareal 5.9.80 

083R-3 Mindre vesentlig endring 28.2.84 

084R Steglet 12.1.76 

092R Gang-sykkelvei Kongsgårdmoen - Saggrenda 16.2.76 

094R Gang-sykkelvei fra Jordbruakrysset til Veungsdalen 17.3.76 

095R Kapermoen 6 19.2.76 

096R Gamlegrendåsen 17.3.77 

099R Sandsværveien - Steenstrups gate 9.2.78 

101R Industriområde i Gomsrud 15.3.79 

107R Område ved Tislegårdveien 18.10.89 

108R Numedalsveien - Sildetomta 18.11.80 

113R Gang-sykkelvei langs E-76 i Saggrenda 29.1.79 

120R Gang-sykkelvei i Gomsrud 13.9.79 

127R Industrifelt Moane 29.9.83 

139R Gomsrudveien 37-59 6.11.81 

166R Gang-sykkelvei Gomsrudbekken - kirkegården 1.7.87 

167R Tomteplan Sellikdalen 3.12.86 

245R Kongsberg næringspark 17.4.08 

246R Tislegård sjukehjem og omsorgsboliger 26.6.03 

339R Gamle Gomsrudvei 57 15.10.08 

340R Arsenalet 10.5.07 

362R Tislegård ungdomsskole vedtas våren 2011 

366R Gesellveien 14.10.09 

Tabell 2.1 Oversikt over reguleringsplaner hvor hele/deler vil bli erstattet av denne reguleringsplanen: 


3 Planprosessen 

3.1 Varsel om planoppstart 

3.1.1 Kunngjøring 

Oppstart av reguleringsplanarbeidet ble varslet 25.01.10 med brev til berørte myndigheter, grunneiere 

og naboer samt organisasjoner. Samtidig ble planarbeidet annonsert i Laagendalsposten. Frist for 

merknader ble satt til 5.mars 2010. Det kom inn flere merknader til oppstartsvarselet fra 

Offentlig myndigheter 

Organisasjoner, foreninger og bedrifter 

Private personer 

Alle merknader er samlet i eget vedlegg sammen med Statens vegvesen sine kommentarer. 

3.1.2 Orienteringsmøter og åpen kontordag 

Statens vegvesen arrangerte orienteringsmøter i perioden 14.-22.april 2010. I disse møtene ble det gitt 

en detaljert gjennomgang av prosjektet og hvilke vegløsninger det ble jobbet med. Publikum ble 

invitert til å komme med innspill til arbeidet og det ble åpnet opp for spørsmål og diskusjon i møtet. 

Det ble arrangert åpen kontordag i Kongsberg rådhus 26.april 2010. Her var representanter fra 

prosjektet til stede for å svare på spørsmål. 

3.2 Planprosess 

Reguleringsplanen lå ute til offentlig ettersyn i perioden fram til og med 15. september 2011. 

Reguleringsplanen var tilgjengelig for ettersyn hos Statens vegvesen i Drammen (Tollbugata 2) og hos 

kommunene Øvre Eiker og Kongsberg i rådhuset. Planen med tilhørende dokumenter var også 

tilgjengelig på Statens vegvesens internettadresse: http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/Damasen. 

Før høringsfristens utløp ble det arrangert ett informasjonsmøte i Kongsberg 24.august -11 kl 18 hvor 

forslag til reguleringsplan ble presentert. I tillegg ble det avholdes åpne kontordager i Kongsberg 

rådhus i 23., 25. og 31.august samt 1.september -11 kl 14 – 19 hvor det var anledning til å stille 

spørsmål knyttet til planen. Informasjonsmøtet og de åpne kontordagene ble annonsert særskilt. 

Ved høringsfristens utløp var det mottatt 111 merknader/innspill. 

Statens vegvesen har vurdert de innkomne merknader/innspill og foreslått eventuelle planendringer 

som følge av disse. 

Reguleringsplanen med bestemmelser sendes nå over til behandling i det faste utvalget for plansaker i 

Kongsberg kommune, før planen legges fram for kommunestyrene til vedtak. 

Kommunestyrets vedtak vil bli annonsert i lokalavisene. Berørte parter orienteres skriftlig om 

vedtaket sammen med opplysninger om klageadgang. Fylkesmannen, fylkeskommunen, og statlige 

fagmyndigheter kan reise innsigelser mot plangodkjenningen. Eventuell innsigelse til planen 

behandles først som mekling av Fylkesmannen i Buskerud. Dersom mekling hos Fylkesmannen ikke 

fører fram, må kommunene oversende planen til Miljøverndepartementet for endelig avgjørelse. Når 

planen er endelig godkjent, vil vedtaket bli kunngjort ved annonsering og eventuell skriftlig 

underretning. Ved vedtak er det plankart og bestemmelser som blir juridisk bindende. 


4 Tekniske planforutsetninger 

Grunnlaget for dimensjoneringen av vegsystemet er prognoser for trafikkbelastning for det nye 

vegsystemet samt dagens krav i retningslinjer og vegnormaler fra Statens vegvesen. 

4.1 Trafikk/trafikkprognoser 

En viktig målsetning med å bygge ny E134 har vært å redusere trafikken på dagens E134 gjennom 

Kongsberg sentrum. Ny E134 Damåsen – Saggrenda med tilhørende sideveger er dimensjonert for å 

kunne avvikle forventede trafikkmengder i år 2040. 

For å finne forventet trafikkmengde i år 2040 er det gjennomført trafikkberegninger med en regional 

persontransportmodell (RTM), som beregner biltrafikk og konkurranseflaten mellom bil og 

kollektivtransport. Modellen dekker fylkene Buskerud, Vestfold og Telemark. Det er gjort 

beregninger for år 2010 for å kalibrere modellen. Beregningene for år 2010 er avstemt mot Statens 

vegvesen sine tellepunkter. Det er foretatt ytterligere trafikktellinger i og rundt Kongsberg høsten 

2011 for å verifisere beregningene. Den beregnede trafikkmengden kalles ÅDT (årsdøgntrafikk) og 

beskriver det totale antall kjøretøy som passerer et snitt på en veg i løpet av ett år, dividert med 365. 

Den beregnede trafikkmengden (ÅDT) i år 2040 legges til grunn ved dimensjonering av ny E134 og 

tilhørende sideveger. 

Trafikken i 2010 er vist på figurene 4.1 og 4.2. 

Figur 4.1 Oversiktskart for dagens E134 og omliggende vegnett med ÅDT i 2010 


Figur 4.2 Oversiktskart for dagens E134 inkl. Gomsrudveien og Bybrua med ÅDT i 2010. 

Figur 4.3 og 4.4 viser prognoser for trafikk i år 2040 om E134 Damåsen – Saggrenda med tilhørende 

vegnett ikke bygges. 

Figur 4.3 Oversiktskart for dagens E134 og omliggende vegnett uten ny E134 med ÅDT i 2040. 


Figur 4.4 Oversiktskart for dagens E134 inkl. Gomsrudveien og Bybrua med ÅDT i 2040. 


Figur 4.5 og 4.6 viser trafikktallene i år 2040 som er lagt til grunn for reguleringsplanarbeidet. 

Figur4.5 Oversiktskart for ny E134 og omliggende vegnett med ÅDT i 2040. 

Figur 4.6 Oversiktskart for ny E134(rød)og dagens E134 inkl. Gomsrudveien og Bybrua med ÅDT i 2040. 


I arbeidet med kommunedelplanen og konsekvensutredningen ble trafikken beregnet i en modell med 

et langt mindre geografisk område enn RTM-modellen. Modellen den gangen dekket litt mer enn 

planområdet for ny E134. Modellen fra forrige planfase tok høyde for vekst i befolkning i Kongsberg 

kommune, men i modellen ble trafikkøkningen beregnet som en årlig prosentvis vekst som var felles 

for hele Buskerud. I RTM-modellen er det lagt inn forventet befolkningsutvikling for hele 

planområdet, og for Kongsberg- og Drammensområdet forventes det en betydelig befolkningsvekst. 

Trafikkprognosene for år 2040 er derfor vesentlig høyere i de nye beregningene enn de var i 

beregningene fra forrige planfase. 

4.1.1 Tungtrafikk 

Figurene over viser at det blir betydelig lavere trafikk på dagens E134 inn mot Kongsberg sentrum når 

det nye vegsystemet åpnes. Modellberegningene viser også at hvis ny E134 ikke bygges vil det 

overføres betydelig trafikk til fv. 286 over Skollenborg. Med ny E134 vil trafikken i stor grad følge 

den nye vegen, og det er derfor beregnet en stor reduksjon også i trafikken på fv. 286. 

4.2 Vegstandard og normalprofiler 

Dages E134 gjennom Kongsberg er ulykkesbelastet. På strekningen utenom sentrum dominerer 

utforkjøringsulykker, møteulykker og påkjøring bakfra. Gjennom sentrale deler av Kongsberg er det 

ulykker i vegkryss og ulykker med fotgjengere, syklister, motorsykler og mopeder som dominerer. 

Utforming av ny E134 skjer i henhold til vegnormalene hvor nullvisjonen ligger til grunn. 

Nullvisjonen betyr at vi skal strekke oss mot at ingen blir drept eller varig skadd i trafikken. På 

bakgrunn av dette er det i planforslaget for E134 planlagt fysisk midtdeler på hele strekningen, 

inkludert tunnelene. 

Nye vegnormaler og vegtrafikkprognoser medfører endringer i forhold til kommunedelplanen fra 

2004. Den største forskjellen er: 

For tofeltsveg med ÅDT over 8000 er det kommet krav om fysisk midtdeler. 

Det er krav om firefeltsveg og toløpstunneler for et lavere trafikkvolum enn tidligere. 

Sammen med nye trafikkprognoser har dette medført at ny E134 foreslås regulert med fire felt fra 

Damåsen til Trollerudmoen. Tidligere var det kun forutsatt fire felt mellom Damåsen og Diseplass, 

samt strekningen som går felles med Gomsrudveien. 

Utgangspunktet for dimensjonering av E134 er dimensjoneringsklasser i Statens vegvesens håndbok 

017 Veg- og gateutforming, mai 2008. Bakgrunnen for valg av dimensjoneringsklasse er 

trafikkmengde (ÅDT), fartsgrense og type veg. Dimensjoneringsklasse angir vegbredde (normalprofil) 

og geometriske krav til vegen. Hele E134 Damåsen – Saggrenda er stamveg, men ÅDT og fartsgrense 

varierer. Dette gir følgende dimensjoneringsklasser. 

For strekningen Damåsen – ny rundkjøring syd for Tislegård, og fra rundkjøring i Sellikdalen frem til 

rundkjøring på Trollerudmoen er ÅDT over 12000 og fartsgrensen 80 km/t. Dette gir 

dimensjoneringsklasse S7. Vegen får fire felt og midtrekkverk. Figur 4.7 viser normalprofilet for S7 

veg. 


Figur 4.7 Normalprofil for firefelts E134, S7. 

For strekningen mellom ny rundkjøring syd for Tislegård og frem til rundkjøring i Sellikdalen er det 

valgt standardklasse S5. Her er vi i sentrumsnært område som gir fartsgrense 60 km/t og ÅDT er 

nesten 23000. Vegen får fire felt og midtrabatt satt med kantstein. Figur 4.8 viser normalprofil for S6 

veg. 

Figur 4.8 Normalprofil for firefelts E134, S6. 

For den siste delen av E134 fra rundkjøring på Trollerudmoen og frem til prosjektets slutt vest for 

Saggrenda er det beregnet en ÅDT på nesten 9000 og fartsgrensen er 80 km/t. Dette gir 

dimensjoneringsklasse S5. Vegen får to felt med midtrekkverk, og mulighet for forbikjøring i retning 

Notodden. Figur 4.9 viser normalprofil for S5 veg, og figur 4.10 viser normalprofil for S5 veg med 

forbikjøringsfelt. 

Figur4.9 Normalprofil for tofelts E134, S5. 


Figur 4.10 Normalprofil for tofelts E134 med forbikjøringsfelt, S5. 

Gomsrudveien fra rundkjøring syd for Tislegård og nordover til rundkjøring ved Myntbrua blir i 

prosjektet definert som gate. ÅDT på strekningen er beregnet til 19000 i år 2040 og fartsgrense er 50 

km/t. Vegnormalen sier at det bør bygges tofelts gate ved ÅDT 8000 – 15000 og firefelts gate ved 

ÅDT over 15000. Det blir lagt frem to alternative løsninger for strekningen; to og fire felt. Figurene 

4.11 - 4.13 viser de to ulike løsningene. 

Figur 4.11 Normalprofil for tofelts gate, Gomsrudveien fra rundkjøring syd for Tislegård til Myntbrua. 

Figur 4.12 Normalprofil for firefelts gate, Gomsrudveien fra rundkjøring syd for Tislegård til Ove Gjeddes vei. 


Figur 4.13 Normalprofil for firefelts gate, Gomsrudveien fra Ove Gjeddes vei til Myntbrua. 

4.2.1 Midtdeler 

For E134 er det fysisk midtdeler på hele strekningen. Det skal anlegges nødåpninger i henhold til 

forskriftene. Bredden på midtdeler varierer mellom en og to meter. To meter bred midtdeler brukes på 

firefeltsveg med fartsgrense 80 km/t. En meter bred midtdeler brukes på firefeltsveg med fartsgrense 

60 km/t og på tofeltsveg. Dette gjelder også gjennom tunneler og over bruer. For tilstøtende veger er 

det kun midtdeler på Gomrudveien på strekningen mellom rundkjøringen syd for Tislegård til 

rundkjøringen i krysset med Ove Gjeddes vei ved firefeltsløsnig. 

Det vil bli gjennomgående asfalt under midtdeler. Bakgrunnen for dette er vedlikeholdshensyn. 

4.2.2 Rekkverk 

Det har vært et mål i prosjektet å minimalisere behovet for rekkverk mot sideterreng. Dette er gjort 

ved å velge slake skråninger (1:4) på fyllinger og brede grøfter mot skjæringer for å unngå rekkverk. I 

tillegg har en ved bruk av støyvoller istedenfor støyskjermer kunnet forme vegens sideareal slik at en 

slipper rekkverk. Der vegen går på eller under bru, inn mot tunnel og på korte strekninger hvor det 

ikke har vært ønskelig å gjøre større inngrep i terrenget er det benyttet rekkverk. Type rekkverk vil bli 

valgt i forbindelse med byggeplanleggingen. Lengder og utforming av rekkverk vil bli i henhold til 

gjeldende normaler. 

4.2.3 Grøfter 

Så langt det er mulig benyttes to meter brede grøfter med helning 1:4 og lukket drenering. I enkelte 

fjellskjæringer der det er fare for kjøyving (danning av is) er det brukt bredere og dypere grøfter. 


Figur 4.14 Grøfteprofil. 

4.2.4 Fylling/skjæring 

Helningen på fyllingene i prosjektet varierer. Hovedgrepet har vært å forsøke i størst mulig grad 

unngå rekkverk. På bakgrunn av dette er det valgt hovedprinsipp med fyllingshelning 1:4. Det har 

ikke vært mulig å gjennomføre dette over alt på grunn av konflikt med bebyggelse, nærføring til 

elv/bekk eller stort beslag av areal. I slike områder er det brukt fyllinger 1:2. 

For jordskjæringer er det brukt skjæringshelning 1:2. og i fjellskjæringer er det brukt skjæringshelning 

3,5:1. 

4.2.5 Belysning 

Det er lagt til grunn konvensjonell belysning. Detaljer vedrørende energistyringssystemer, belysning 

og masteplassering vil bli utredet i arbeidet med byggeplanen. 

4.2.6 Viltgjerde 

Viltgjerdet skal plasseres mest mulig parallelt med vegen. For prosjektet er det lagt til grunn at 

viltgjerde skal plasseres minimum 8 meter fra hvitstripe i jordbruksområder og 12 meter i 

naturområder. Ved fjellskjæringer trekkes viltgjerdet generelt minimum 10 meter innenfor 

skjæringstoppen. Viltgjerdet skal plasseres slik at det er mulig at vegetasjon som ikke tiltrekker 

hjortedyr kan vokse på vegsiden av gjerdet. Høyden på gjerdet skal være 2,5 meter (2,2 meter + 

overtråd) og gjerdenettingen skal ha finere maskevidde ned mot bakken. 

4.3 Tunnel 

På ny E134 skal det til sammen bygges fire tunneler. Det blir to lange tunneler gjennom 

Gamlegrendåsen og Svartås. Disse vil være to løps tunneler. Ved Moane og gjennom Vollåsen blir det 

bygd to korte ett løps tunneler. To løp vil si at det er avskilte tunneler for kjøreretningene. De aktuelle 

profilene er 9,5 meter tunnelbredde (T9,5) for dobbeltløps tunneler og 14,5 meter tunnelbredde 

(T14,5) for enkelt løps tunneler med midtdeler. 


Figur 4.15 To løps tunneler med tunnelbredde for hvert løp 9,5 m. 

Figur 4.16 Ett løps tunnel med tunnelbredde 14,5 m. 

Tunnelene vil bli tettet etter krav til innlekking av vann. Dette er på grunn av vanninntrengning og 

fare for setningsskader. 

4.3.1 Sikringssone rundt tunnelene 

Tunnelene omsluttes av en sikringssone på 20 meter til sidene og over, og 10 meter under tunnelløpet. 

Det tas sikte på erverv til vegformål ved tunnelmunningene der fjelldybden er mindre enn 20 meter. 

Figur 4.17 Skisse over toløps- og etløpstunnel med sikringssone 


4.3.2 Tunnelportaler 

Alle tunneler har en portal i overgangen mellom tunnel og veg i dagen. Portalen skal forhindre at jord, 

stein, is og snø skal falle fra skjæringen over portalen og ned i vegbanen. Den skal også forhindre at 

vann renner over påhugget og ned i vegbanen. Mellom fjelltunnelen og selve tunnelportalen vil det 

være en betongtunnel med fylling over. Portalene skal utføres i plasstøpt betong, og er utformet for å 

redusere faren for påkjørsel. Rekkverk skal føres inn mot tunnelen og forankres på tunnelens innside. 

Lengden av betongtunneldelen vil variere fra portal til portal ut fra plassering av påhugg og geometri 

på omkringliggende terreng og fjell. 

4.3.3 Sikkerhet i tunneler 

Alle tunneler er utstyrt i henhold til de krav som er stilt i Statens vegvesens gjeldende tunnelnormaler, 

håndbok 021. Kravene til sikkerhetsutrustning gjelder for tunneler over 500 m. Moane- og 

Vollåstunnelen er under 500 m, og har i utgangspunktet ikke krav til samme sikkerhetsutrusting som 

de lange tunnelene. Tabellen under oppsummer hvilke tiltak som er lagt inn i planen nå. Det kan bli 

endringer i den videre prosjekteringen hvis det kommer nye eller endrete krav til utrustning. 

Sikkerhetstiltak 

Tunnel 

Gammelgrendåsen Svartås Moane Vollås 

Havarinisjer X X X 

Snunisjer 

Gangbare tverrforbindelser X X 

Nødutganger 

Sikkerhetsutrustning 

Nødstrømsanlegg X X X X 

Ledelys for tunnel X X 

Nødutgangsskilt og skilt 

som viser retning og 

avstand til nødutgang 

Avstandsmarkering i 

tunnel 

X 

Nødstasjon X X X X 

Slokkevann X X 

Rødt stoppblinksignal X X X X 

Fjernstyrte bommer for 

stengning 

X 

X X X X 

Variable skilt X X X X 

Merknad 

Ikke aktuelt 

i denne 

typen 

tunneler 

Ikke aktuelt 

i denne 

typen tunnel 

Ikke krav for 

tunneler 

under 3 km 

Variable 

skilt for å 

etablere 

omkjøring 

når en tunnel 

må stenges 


Kjørefeltsignaler X X 

ITV-overvåkning X X (X) (X) 

Radio- og 

kringkastningsanlegg 

Mobiltelefon 

X X X X 

I de korte 

tunnelene er 

det ITVdekning 

kun 

av bommer 

Mobiltelefon er ikke regnet som sikkerhetsutrustning. Nettoperatørene har ansvar 

for å legge inn. 

Høydehinder (avviser) X X X X 

Hendelsesdetektering X X 

Tabell 4.1 Sikkerhetstiltak som er lagt inn i planen. 

Ved de to lange tunnelene (Gamlegrendåsen og Svartåsen) skal de være stopplommer for begge 

retninger utenfor tunnelportalen. For de korte tunnelene (Moane og Vollåsen) planlegges det en 

stopplomme kun for trafikk inn mot tunnelen. 

Inne i de to lengste tunnelene planlegges det havarinisjer for hver 500. meter pr. løp, mens det 

etableres tverrforbindelse mellom løpene hver 250. meter. Det vil være nødstasjon for hver 125. 

meter, samt ved stopplommene ved portalene. I Gamlegrendåsen tunnel legges det opp til at det 

etableres et kjørbart tverrslag for utrykningskjøretøy mellom de to tunneltubene for å lette adkomsten 

ved eventuelle ulykker. 

For Vollåsen tunnel i Saggrenda etableres det havarinisje i ytterkurven. Moane tunnel har ikke 

havarinisje på grunn av sin korte lengde. 

4.4 Konstruksjoner 

4.4.1 Generelt 

På strekningen inngår bruer, tunnelportaler, kulverter og støttemurer i ulike omgivelser. Utforming av 

alle konstruksjoner tar utgangspunkt i føringer angitt i Statens vegvesens formingsveileder. Det er et 

overordnet mål at konstruksjonene skal være tilpasset den enkelte situasjon, og ha en utforming med 

vekt på enkelhet og helhetlig gjennomgående detaljering. Visuelle virkninger i området nærmest 

bykjernen har stor betydning og formspråket skal bidra til profilering av Kongsberg. Den nye brua 

over Lågen vil være et sentralt element i dette området, og bør ha annen karakter og et høyere 

detaljeringsnivå enn de øvrige bruene på strekningen. Statens vegvesen legger frem to forslag til 

utforming av bru over Lågen, ett stålalternativ og ett betongalternativ. 

Konstruksjonene som er planlagt på strekningen fordeler seg slik: 

Ni brusteder med til sammen 10 bruer 

To gangog sykkelunderganger under Gomsrudveien 

Fem underganger for driftsveger 

En stor kulvert for kryssing av bekk (Sellikbekken) 

To kulvertforlengelser ved forsvarets anlegg ved Kongsgårdsmoen 

12 tunnelportaler 

Diverse støttemurer 


4.4.2 Brukonstruksjoner 

Bruer langs E134 er enkle bjelke- eller kassebruer i betong med spenningsdelinger tilpasset det 

enkelte brusted. Overgangsbruer og bruer på sideveger til E134 er tilsvarende enkle betongbruer. 

Brufundament utføres med natursteinsforblending av stein i lokalt preg, tilsvarende som i tiltakets 

natursteinsmurer, der det er nærhet til gang-/sykkel- eller turtrafikk. 

Brulengder i planbeskrivelsen er anslåtte brulengder, og det må påregnes mindre tilpasninger i 

byggeplanfasen blant annet som følge av at det blir foretatt mer nøyaktige grunnundersøkelser og 

oppmåling på brustedene. Justeringene søkes ivaretatt innenfor arealene avsatt til samferdselsanlegg i 

planen. 

Objekt Tegning 

nr. 

Bru 

Bruer 

110 K110-01 Diseplassen bruer (2 stk) 

120 K120-01 Majorplassen overgangsbru 

Lengde 

(m) 

Beskrivelse 

43,5 

To parallelle bruer i 3 spenn på ny E134. 

For planskilt kryss ved Ås kafeteria. 

45 

Overgangsbru for kom. vei over E134 ved 

profil 2465. 

170 K170-01 Sellikdalen bru, stålalternativ 169 

4-felts bru som leder ny E134 over Lågen. 

170 K170-02 Sellikdalen bru, betongalternativ 169 

4-felts bru som leder ny E134 over Lågen. 

180 K180-01 

270 K270-01 

280 K280-01 

290 K290-01 

315 K315-01 

320 K320-01 

Sellikbekkenen bru 

Moane bru 

Kobberbergselva bru 

Kvennaløkka bru 

Olsrud bru 

Lassedalsbekken bru 

Tabell 4.2 Bruer som inngår i planforslaget. 

70 

Bru i 3 spenn som leder kom. vei fra E134 

over Sellikbekken (ved Kongsberg 

næringspark) 

54 

Bru som leder ny E134 over dagens E134 

ved Saggrenda. 

162 

Bru som leder ny E134 over 

Kobberbergselva og påkjøringsrampe ved 

Saggrenda. Kassebru i betong, 5 spenn. 

45 

Bru i 3 spenn på ny tilfartsvei fra E134 til 

Saggrenda over Lassedalsbekken. 

35 

Bru på ny E134 for viltundergang og 

driftsvei i Lassedalen ved ca profil 13100. 

72 

Bru på ny E134 i Lassedalen. Leder E134 

over Lassedalsbekken og driftsvei. 

Omfatter også ca 65 meter støttemur. 

4.4.3 Kulverter og underganger 

Det er behov for fire underganger ved henholdsvis Bølgen, Grindene, Kongsgårdsmoen og 

Kisgruveveien for å sikre fremkommeligheten for gående og syklende. Disse planlegges utført i 

plasstøpt eller prefabrikert betong med tørrmurer i naturstein med lokalt preg ved inngangsportaler og 

i murer parallelt med kjørevegen over kulverten der plassen tillater det. Det vil bli innfelt lys i 

kulvertene, og veggene gis helning 10:1 for å gi undergangene et åpent inntrykk. 


Objekt 

Tegning 

nr. 

140 K140-01 

150 K150-01 

Bru 

Kulverter 

Bølgen GS-kulvert (v/ gangbrua Bølgen) 

Grindene GS-kulvet (u/Gomsrudvn/jernb) 

Lengde(m) 

22 

Gang- og 

sykkelvegkulvert 

under E134. 

34 

Gang- og 

sykkelvegkulvert 

under 

Gomsrudveien og 

jernbanen. 70 m 

lang tørrsteinsmur 

i tilknytning til 

kulvert 

190 K190-01 

46,7 

Bekkekulvert som 

fører Sellikbekken 

Sellikbekkenen kulvert 

under ny sidevei. 

210 K210-01 Kulvert for driftsvei ca pr. 8100 50 

Driftskulvert 

220 K220-01 

18,5 

Gang- og 

sykkelveikulvert 

under sidevei til 

Trollerudmoen GS-kulvert 

E134. 

230 K230-01 Kulvert for driftsvei ca pr. 8800 34 

Driftskulvert. 

240 K240-01 

Forsvarets kulverter - Forlengelse 2 stk. 

45 

Forlengelse av 

forsvarets 

kulverter, 2 stk. 

250 K250-01 Kulvert for driftsvei + GS ca pr. 9400 31 

Driftskulvert 

300 K300-01 Kulvert for vei ca pr. 10800 45 

Driftskulvert 

Tabell 4.3 Kulverter som inngår i planforslaget. 

Det er planlagt fire underganger for driftsveger (ved profilene 8100, 8800, 9400 og 11300). Disse er 

også tenkt utført i plasstøpt betong med tørrsteinsmurer langs hovedvegen. Tørrsteinsmurene for 

driftsvegene planlegges med en mindre bearbeidet utførelse enn ved gangog 

sykkelvegundergangene, og utføres med vertikale vegger og uten belysning. 

Figur 4.18 Illustrasjon driftskulvert 

Planstrekningen inneholder også planlagt forlengelse av to av forsvarets kulverter på Trollerudmoen, 

samt en ny kulvert for Sellikbekken, hvor tverrsnitt bestemmes ut fra vannføring og bredde av dagens 

bekk. Detaljutformingen av kulvertene fastsettes ved byggeplanleggingen av prosjektet. 


4.4.4 Tunnelportaler 

Følgende tunnelportaler inngår i planforslaget. Det legges opp til at tunnelportalene byggemeldes da 

eksakt plassering og lengde ikke er endelig avklart gjennom reguleringsplanen. 

Objekt Tegning Bru 

Profil 

nr. 

130 K130-01 Gamlegrendsåsen tunnel – portaler (øst) 2xT9.5 

135 K135-01 Gamlegrendsåsen tunnel – portaler (vest) T9.5 

136 K136-01 Gamlegrendsåsen tunnel – portaler (vest) T9.5 

200 K200-01 Svartås tunnel – portaler (sør) 2xT9.5 

205 K205-01 Svartås tunnel – portaler (nord) 2xT9.5 

260 K260-01 Moane tunnel – portaler (øst) T14.5 

265 K265-01 Moane tunnel – portaler (vest) T14.5 

330 K330-01 Vollås tunnel – portaler (øst) T14.5 

335 K335-01 Vollås tunnel – portaler (vest) T14.5 

Tabell 4.4 Tunnelportaler som inngår i planforslaget. 

4.5 Gang- og sykkelvegsystem 

Der ny veg avskjærer eller berører eksisterende gang og sykkelruter på annen måte, vil det i prosjektet 

etableres nye gangog sykkelruter. Det vil bli bygd gangog sykkelvegkryssinger for å minske 

barriere effekten av ny E134, påkoblinger til eksisterende gangog sykkelvegnett og etablering av nytt 

system fra Tislegård syd til Gomsrud. 

Det legges opp til planskilte krysninger for myke trafikanter. Det vil bygges bro over E134 ved 

Diseplass for adkomst til Majorplassen og gangbrua ved Tislegård skole beholdes. 

På følgende steder vil det bygges nye underganger for gående og syklende: 

Under Gomsrudveien og jernbanen nord for krysset med Gamle Gomsrudveien nord (Grindene 

kulvert), denne erstatter dagens planovergang og fotgjengerfelt. 

Under ny E134 (Gomsrudveien) ved Bølgen. 

Under ny innfartsveg fra E 134 mot Trollerudmoen. 

Etter initiativ fra Jernbaneverket er det innarbeidet en gangforbindelse mellom GomsrudTerrasse/ 

Elveterrassen og Bølgen kulvert for å legge til rette for en bedret tilgjengelighet til et eventuelt 

fremtidig stoppested for toget på Gomsrud. 

4.6 Kollektivtrafikk 

Det meste av kollektivtilbudet vil fortsatt gå på lokalvegnettet. Det er i hovedsak langdistansebussene 

som vil benytte seg av ny veg. 

På Diseplass og ved Trollerudmoen er det planlagt bussholdeplasser med mulighet for 

pendlerparkering. I tillegg blir det busstopp på Gomsrudveien ved ”Bølgen” og gangbrua over 

Gomsrudveien ved Tislegård skole. Behov for sykkelparkering ved bussholdeplassene vil bli vurdert 

og det vil bli satt opp lehus på holdeplassene. 


4.7 Parkering 

Det foreslås etablering av to parkeringsplasser på strekningen. Ved Diseplass bygges det 

pendlerparkering med ca 110 p-plasser og på Trollerudmoen parkeringsplass med ca 50 plasser. 

4.8 Universell utforming 

Så langt det er mulig tilstrebes det å oppnå krav gitt for universell utforming på gangog sykkelveger, 

ved bussholdeplasser, rømningsveger i tunneler og parkeringsplasser. 

Ved tilknytning til eksisterende anlegg vil en ikke kunne utvide anlegget for å oppnå universell 

utforming på eksisterende anlegg. 

4.9 Landskapsforming 

Landskapstilpasning gjennom terrengforming, med bruk av lokale overskuddsmasser, er sentralt for 

løsningene i prosjektet. På grunn av de mange tunnelene i prosjektet er det overskudd av masser. 

Disse vil i størst mulig grad bli benyttet i prosjektet. Dette oppnår en blant annet ved at vegen er lagt i 

terrenget slik at en får fyllinger istedenfor skjæringer, en bruker voller som alternativ til 

konstruksjoner i støyskjermingstiltak og en fyller opp områder som vil fremstå som krater i landskapet 

når vegen står ferdig. Valg av fyllinger istedenfor skjæringer skaper i tillegg til mindre 

masseoverskudd, mindre ”sår” i landskapet. Valg av støyvoller er fordelaktig da disse kan tilpasses 

landskapet bedre enn skjermer, i tillegg er de lettere å holde ved like og vil se bedre ut over tid. 

Figur 4.19 Forskjell mellom løsning med veg på fylling og veg i skjæring. 

Ved eventuelt behov for permanente massedeponier vil disse utformes med jevne skråninger og 

tilpasses omgivelsene rundt. De vil kunne justeres i høyde og form etter behov. Fyllingsfoten vil 

avrundes for å få en naturlig overgang mellom fyllingen og eksisterende terreng eller ny veg. 

På strekningen fra prosjektets start på Damåsen til Tislegård, og fra Sellikdalen til prosjektets slutt 

vest for Saggrenda, skal landskapet tilpasses det eksisterende i størst mulig grad. På den bynære 

strekningen mellom fra Tislegård til Sellikdalen vil det bli brukt mer urbane utrykk, som blant annet 

midt deler med kantstein og gressflater utover det som er sikkerhetssone. 

Tunnelportalene skal utformes slik at de tilpasses omgivelsene rundt best mulig. Selve portalen vil 

være en konstruksjon i betong og en søker å lage åpne skjæringer frem mot disse. For de bynære 

portalene syd for Tislegård og i Sellikdalen vil disse få en grønnere ramme som skal stå til det mer 

parkmessige sidearealet som skal være i disse områdene, mens for de øvrige portalområdene vil en 

velge en mer naturlig og stedegen utforming. 


Fjellskjæringer har i utgangspunktet en helning 3,5:1. Endelig utforming av fjellskjæringer må tas i 

byggeperioden når en vet mer om fjellets beskaffenhet og andre ingeniørgeologiske forhold. Ved 

lange og høye skjæringer vil en forsøke å bryte opp disse ved å legge inn vegetasjonsnisjer der dette er 

mulig. 

Figur 4.20 Vegetasjonsnisjer. 

Restarealer fra tidligere veg skal tilbakeføres ved at asfalt fjernes og arealene tilpasses 

omkringliggende landskap. Der restarealene ligger nært ny veg vil en forsøke å legge vegfyllingen 

over disse. Enkelte steder er det aktuelt å fjerne hele vegkroppen for å åpne landskapet og tilbakeføre 

dette til opprinnelig terreng. 

4.9.1 Vegetasjon 

I vegprosjekter vil en tilstrebe å få tilbake opprinnelig vegetasjon langs veganleggene utenfor 

sikkerhetssonen. Dette gjøres ved naturlig revegetering ved tilbakeføring av toppmasser. Det vil si at 

en legger den eksisterende jorden til siden under bygging av vegen og legger denne tilbake inn til 

vegen, over fyllinger og i skjæringer når vegen er ferdig. Frøene som ligger i jorden vil spire og en får 

etter hvert en vegetasjon tilsvarende den opprinnelige. 

For flere av områdene i dette prosjektet er det for lite masser til å følge dette prinsippet. Der det ikke 

er mulig å benytte naturlig revegetering benyttes tilsåing/planting med stedegent plantemateriale i 

undergrunnsmasser. Det søkes å bevare noe eksisterende vegetasjon mellom tiltakene som frøbanker 

for revegetering. 

I prosjektet vil metoden med naturlig revegetering bli benyttet på Damåsen frem til krysset på 

Diseplass, og i Saggrenda. Bruk av metoden med tilsåing/planting med stedegent plantemateriale i 

undergrunnsmasser er aktuelt brukt i kryssområdet ved Diseplass og på strekningen fra Svartås tunnel 

til Saggrenda. 

På strekningen Tislegård – Sellikdalen vil en benytte mer bymessig beplantning og gress. Det er viktig 

at en ikke velger planter med risiko for spredning. Oversikt over disse finner en i fremmedartsbasen 

(Artsdatabanken). 

På hele strekningen vil det innen for sikkerhetssonen legges skrinn jord for å redusere vekst for lettere 

vedlikehold og mindre kantklipp. 


4.10 Støytiltak 

Eksisterende bolig- og fritidsbebyggelse (samt annen støyømfintlig bebyggelse) innenfor og utenfor 

planområdet, er forutsatt skjermet mot støy fra vegtrafikk etter retningslinjene gitt i 

Miljøverndepartementets rundskriv T-1442. Forutsetningene for støyberegningene, anbefalte 

grenseverdier, alternative støytiltak, detaljerte beregningsresultater fremgår av egen rapport. 

Det er gjennomført støyberegninger for å finne hvilke støytiltak som skal innarbeides i planen og 

hvilke bestemmelser om støy som skal gis. 

Bebyggelse med støyømfintlig bruksformål skal så langt mulig søkes skjermet med tiltak langs ny 

E134. Så langt det er mulig benyttes voller i stedet for tradisjonelle støyskjermer. Støyvoller langs 

E134 utformes med standard skjæringshelning 1:2 mot E134 slik at disse ikke oppfattes som 

“fremmedelementer”. På siden som vender bort fra vegen benyttes helning 1:2 ved passering av 

bebyggelse og lignende, mens ellers tilpasses helningen tilstøtende terreng med varierende helning. 

I by nære områder vil støytiltak i større grad skje ved bruk av støyskjermer. I tillegg vil det være 

aktuelt med tiltak på enkelte bygninger. 

Figur 4.21 Forslag til utseende på støyskjermer. 

4.11 Flomberegninger 

Det er gjort beregninger av flomnivå i forbindelse med at det skal bygges ny bru over Numedalslågen. 

Til undersøkelsen ble det brukt en 2-dimensjonal hydraulisk modell. Denne ble utarbeidet i 2009 av 

ingeniørkontoret Dr. Blasy – Dr. Øverland for Kongsberg Teknologipark AS til planlegging av 

flomsikringstiltak. 

I forbindelse med den nye brua, er det planlagt fyllinger i Numedalslågens oversvømmelsesområde. 

Ved en 200-års flom vil det bli oversvømmelse av renseanlegget rett oppstrøms planlagt bru, samt av 

bygninger i Kongsberg Næringspark og Gamle Brufoss kraftverk, ca. 1 km oppstrøms den nye brua. 

I den hydrauliske beregningen er det undersøkt hvordan de planlagte tiltak vil innvirke på situasjonen 

for eksisterende bebyggelse ved flom. Etter en optimaliseringsrunde, der brupilarene ble lagt parallelt 

med hovedstrømretningen og det ble lagt inn en utgraving av elveløpet på østsiden av Lågen 

nedstrøms brua, viser beregningene at i området ved renseanlegget foreligger det opptil 7 cm høyere 

vannstandsnivåer enn i nåtilstanden. Siden flommen allerede står opptil 1,7 m høyt ved bygningene på 

renseanlegget anses dette å være lite problematisk og i praksis ha svært små konsekvenser. 

Det er også beregnet noen mindre økninger (maks 4 cm.) av flomnivået nedstrøms den nye brua, men 

det vil ikke ha betydning for eksisterende bygninger. 

Som grunnlag for forslaget til sikring av elvebunnen ble det gjennomført en ikke-stasjonær hydraulisk 

beregning for en 200-års flom. Det er lagt opp til arealdekkende sikring av elvebunnen i området ved 

brua. Plan for sikring av pilarer og landkar mot jettegrytedannelse vil bli optimalisert ved videre 

prosjektering av brua. Planen oversendes NVE og Fylkesmannen for godkjenning. 


4.12 Jernbane 

Langs Gomsrudveien vil prosjektet være i nærføring til jernbane. I tillegg går vegen langs jernbanen 

ved Kongsgårdsmoen. 

Ny E134 krysser under jernbanen i fjelltunnel med lav overdekning ved Tislegård syd. Det må derfor 

gjøres tiltak i byggeplanen for å unngå konflikt med jernbanen. 

Ved Grindene er det i dag fotgjengerkryssing over jernbanen og Gomsrudveien. Fotgjengerkryssingen 

planlegges nå å krysse under jernbanen og vegen, og dagens planovergang legges ned. 

Langs Gomsrudveien mellom Ove Gjeddes vei og Myntbrua planlegges vegen slik at jernbanen ikke 

berøres. En eventuell utvidelse av vegen vil skje mot Lågen. Ved Svartås krysser vegen i tunnel under 

jernbanen med god klaring, og gir ingen problemer for drift av jernbanen. 

Langs Gomsrudveien, fra Ove Gjeddes vei til Myntbrua, er det mest hensiktsmessig å bygge 

støyskjermene i eiendomsgrensen på østsiden av jernbanen. Dagens støyskjermer langs 

Gomsrudveiens sørside blir fornyet og i tillegg etableres det skjermer fra Myntbrua til Ove Gjeddes 

vei. Støyskjermene anses ikke å gi spesielle ulemper for drift av jernbanen. 

4.13 Vann og avløp 

Utgangspunktet for vann- og avløpsomlegginger i prosjektet, er at kommunale og private ledninger 

ikke skal ligge i statlig veg- og grøfteareal. Langsgående ledninger og rør må flyttes ut av veg for eiers 

regning. Kryssende ledninger skal legges i varerør gjennom vegen. 

Utgangspunktet for overvannshåndteringen i prosjektet, er at vann som faller på vegareal i hovedsak 

skal samles opp og ledes til større vassdrag uten rensetiltak. Terrengvann skal ikke samles opp, men 

krysse vegen uten vesentlig omlegging av vannets naturlige avrenningsveg. 

Overflatevannet fra tunnel vil være forurenset som øvrig overvann fra vegareal. Det vesentligste av 

forurenset vann vil oppstå i forbindelse med tunnelvask. Dette samles opp i eget overvannssystem 

som føres til oljeutskiller før en eventuell tilknytning til overvannsledning for videreføring til 

sedimentering/utslipp. Mengde vaskevann er forutsigbart slik at tett oppsamlingstank også kan 

benyttes. Bestemmelsene angir at oljeutskiller kan anlegges under bakken innenfor vegformålet i 

planen ved tunnelmunningene. 

Overvannssystemet dimensjoneres med en nedbørsreturperiode på 25 år. Tverrgående stikkledninger 

dimensjoneres med en nedbørsreturperiode på 200 år. 

4.14 Elektronisk anlegg 

Vegstrekningen i Kongsberg kommune er i konsesjonsområdet til EB Nett AS. 

Belysning av E134 utformes i samsvar med Statens vegvesens Håndbok 264. Det skal anlegges 

belysning av kjøreveg, rundkjøringer, gangog sykkelveg, gangfelt, gangkulvert, tunnel og eventuelt 

bussholdeplasser. 

Føringsveger for elektriske kabler skjer via trekkerørstrasé langs E134, med trekkekummer og 

kryssinger for hver ca 250m. Kummer og kryssinger etableres i tillegg på steder hvor dette er 

nødvendig for forsyning av utstyr. 

For tunnelene med lengde over 500m, skal det etableres radioanlegg for videreføring av 

nødkommunikasjon og kringkasting. For tunnelene kortere enn 500m vil det bli vurdert om slike 

anlegg skal etableres senere. Det etableres radiomast på utsiden av tunnel og det vurderes om flere 

tunneler kan kobles sammen på samme mast. Reguleringsbestemmelsene åpner for plassering i 

teknisk vegareal. 


Det etableres tekniske bygg/nettstasjoner som felles bygg for fordelinger ved tunneler, samt 

fordelinger som forsyner utstyr som krever nødstrøm. Bestemmelsene åpner for plassering av 

nettstasjoner i teknisk vegareal. Følgende utstyr skal kobles på nødstrøm: Overvåking og styring, rødt 

stoppblinksignal, sikkerhetsbelysning, ledelys for tunnel, nødtelefon, serviceskilt, nødutgangsskilt, 

radio- og kringkastingsanlegg. 

Det etableres også ubetjente automatiske bomstasjoner med separat strømforsyning og teleforbindelse. 

4.15 Grunnforhold (geoteknikk og geologi) 

I Kongsberg finnes det metamorfe (omdannede) bergarter av sedimentære og vulkans opprinnelse. 

Planområdet er delt inn i tre berggrunnstyper: 

Gneis uten eller med få sulfidholdige bånd 

Gneis med sulfidholdige bånd 

Kalkstein og leirskifer (sedimentere bergarter fra tidsperioden kambro sillur) 

I sonene der tunnelen vil komme, vil det i følge berggrunngeologiske kart finnes gneis 

(kvartsdiorittisk og granodiorittisk), diorittisk gneis og amfibolitt. En stor andel av massene er 

sulfidholdig. Ved Sellikdalen og Moane er det mye sand og grus. Dette er i hovedsak friksjonsmasser 

av sand, grus og silt langs linja. Dette innebærer at det er greie grunnforhold for vegutbygging. 

4.16 Fravvikssøknader 

Prosjektet har gjennom hele planleggingsfasen hatt som mål å oppfylle alle krav til ny veg gitt i 

Statens vegvesens håndbøker. Likevel er det en del steder kravene ikke oppfylles. Dette skyldes dels 

ønske om å bygge inn bedre sikkerhet enn det normalen krever og dels føringer fra 

kommunedelplanen. Noen steder er det også gjort en vurdering av at kostnadene ved å oppfylle alle 

normalkrav er urimelig høy i forhold til det som oppnås. 

Tabellen 4.5 lister opp de fravik fra normalene som ligger i planen. 

Fravvik Beskrivelse Konsekvens Godkjenes av 

Fysisk midtdeler gjennom 

- Fysisk midtdeler reduserer Vegdirektoratet 

Moaene tunnel 

risikoen for møteulykker. 

Fysisk midteler føres 

gjennom tunnelen i stede for 

kun midtoppmerking 

- Bredere tunneltversnitt enn ved 

kun oppmerket midtdeler 

Fysisk midtdeler gjennom 

Vollåsentunnelen 

Rundkjøring 

Trollerudmoen 

Fysisk midteler føres 

gjennom tunnelen i stede for 

kun midtoppmerking 

Krysset planlegges som 

rundkjøring og ikke som 

planskilt kryss. 

Fysisk midtdeler reduserer 

risikoen for møteulykker. 

- Bredere tunneltversnitt enn ved 

kun oppmerket midtdeler 

- Gir ikke kapasitetsproblemer 

- Betydelig billigere enn planskilt 

kryss. 

Vegdirektoratet 

Vegdirektoratet 

Medfører betydelig mindre 

landskapsinngrep. 

- Medfører mindre 

masseoverskudd. 


Kort forbikjøringsfelt opp 

mot Vollåstunnelen 

Havarinisjer i innerkurver 

Krav til 

forbikjøringsstrekninger 

Stigning på gangog 

sykkelveger 

Kurver i forbindelse med 

tunnelportal 

Avbøyning i rundkjøring 

Forbikjøringsfelt fra 

Saggrenda syd og i retning 

mot Notodden avsluttes liker 

før Vollåsen tunnel. Dersom 

krav i håndboken skal 

oppfylles måtte 

forbikjøringsfeltet avsluttes 

etter parsellslutt. 

Krav i håndbok om at 

havarinisjer legges i 

ytterkurve der radius er 

mindre enn 5000 m. Dette 

betyr at noen havarinisjer 

legges på venstre side av 

vegen 

For vegklasse S5 krever 

vegnormalen at det legges 

inn tre 

forbikjøringsstrekninger i 

hver retning for hver 10 km. 

Strekningen fra 

Trollerudmoen til 

avslutningen i vest er på ca 

4,5 km, og på denne er det 

foreslått et forbikjøringsfelt i 

retning Notodden. 

Krav om maksimalt 5 % 

stigning når 

høydeforskjellen er mer enn 

7 m. Noen steder ligger gang 

og sykkelveger parallelt med 

kjøreveger som er brattere 

enn 

Krav om konstant 

kurveradie 2/3 stoppsikt 

innenfor og utenfor 

tunnelportal. Innkjøringen i 

Gamlegrendåsen tunnel 

oppfyller ikke dette kravet. 

Håndbok 017 angir krav til 

avbøyning i rundkjøringer. 

Tabell 4.5 Fravik fra normalene som ligger i planen. 

- Kan gi noe redusert 

fremkommlighet da tunge 

kjøretøy har redusert fart 

forbikjøringsfeltets slutt. 

- Medfører mindre kostnader. 

- Medfører mindre terrenginngrep 

Nisjene flyttes til høyre side av 

vegen der det er naturlig å stoppe 

hvis man får problemer med 

kjøretøy. Det sikres god nok sikt i 

utkjøringen fra nisjene. 

Dette er et krav for å ivareta 

fremkommeligheten. Strekningen 

mellom Trollerudmoen og 

avslutningen mot vest er på ca 4,5 

km. Det er to tunneler og to 

lengre bruer på strekningen. Det 

vil derfor bli kostbart å bygge et 

forbikjøringsfelt. Fra 

Kongsgårdsmoen og videre til 

Saggrenda er E134 fire velt, og 

forbikjøring vil være mulig. Det 

er derfor vurdert at 

fremkommelighetsgevinsten som 

forbikjøringsfeltet gir ikke er verd 

prisen. 

Det tilstrebes å oppfylle kravet 

der det er mulig. Kravet oppfylles 

ikke på en del steder der gangog 

sykkelveg ligger parallelt med 

kjøreveg som er brattere enn 5 %. 

Det oppfylles heller ikke på noen 

strekninger der deler av en 

eksisterende gang- sykkelveg 

utbedres, og det som ligger 

utenfor utbedringsstrekningen er 

brattere enn 5 %. 

I innkjøringen til 

Gamlegrendåsen tunnel vil 

fartsnivået være lavt, siden det er 

kort avstand til kryss. 

Stoppsiktkravet settes ut fra 

dimensjonerende fart som er 80 

km/t. En vurdering av kravet 

viser at det ikke reduserer 

sikkerheten å bygge innkjøringen 

som vist på tegningene. 

Noen steder gjør topografi og 

vinkel mellom vegarmer på 

eksisterende veger at det er 

vanskelig å oppfylle alle 

avbøyningskrav. Der dette er 

tilfellet skal det legges inn 

avbøtende tiltak som gjør at 

sikkerheten opprettholdes. 

Region sør 

Region Sør 

Region Sør 

Region Sør 

Region Sør 

Region Sør 


Samtlige fravikssøknader er godkjente. 

5 Planforslaget 

Figur 5.1 Kart som viser trase for ny E134 fra Damåsen til Saggrenda. 

5.1 Planområdet 

Planforslaget beskrives ved å følge vegens profilnummer (kilometrering) med 0 i prosjektets 

startpunkt på Damåsen og 13.200 i sluttpunktet i Kobberbergdalen på eksisterende E134. 

Planforslaget er inndelt i tre delområder: 

Damåsen – Tislegård 

Gomsrudveien – Trollerudmoen 

Trollerudmoen – Saggrenda 

Det henvises spesielt til tegningtype C og D (veg), G (drenering), K (konstruksjoner), J 

(byggetekniske detaljer), O (landskap) og X (støy) som viser alle elementene i tiltakene, inklusiv 

støyvoller, gjerder, vegetasjon m.m. 

5.2 Strekningen Damåsen-Tislegård 

Kommunegrensa mellom Øvre Eiker og Kongsberg ligger i profil 1350. 

Bomstasjon foreslås etablert i profil ca 1560. Endelig plassering vil bli vurdert i 

bompengeutrdeningen. Det etableres kontrollmuligheter i begge kjøreretninger for bl.a tungtrafikk i 

tilknytning til krysset på Diseplass. 


5.2.1 Diseplass 

Omtrent ved profil ca 2.200 passerer ny E134 Diseplass. Mellom ny og gammel E134 avsettes det 

areal til vegserviceanlegg med blant annet mulighet til å etablere bensinstasjon (S1) og servering (S2). 

I tilknytning til vegserviceanlegget etableres et areal på 3.000 m 2 for ca 110 parkeringsplasser (P1) for 

brukere av turterrenget i området og bussreisende. Ass kafe får adkomst via lokalveg som går over 

Majorplassen bru. Eiendommen gnr/bnr 133/17 foreslås innløst pga forventede store 

nærføringsulemper i anleggs- og driftsfasen. Bygningene på eiendommen planlegges revet. 

Krysset ved Diseplassen er utformet som et ”halvt kløverkryss”, og gir påkobling til lokalvegsystemet 

og er gunstig for utformingen av et vegserviceanlegg. Kryssplasseringen er også gunstig for 

omkjøring ved stenging av Gamlegrendåsen tunnel. Det er vektlagt å oppnå sikker krysning for 

fotgjengere i området. På rampene etableres bussholdeplasser, som nås fra området ved Aas kafeteria 

uten at fotgjengerne må krysse av- og påkjøringsrampene. 

Figur 5.2 Ny E134 på Diseplass sett fra Diseplass i retning Damåsen. 

Lokalvegen passerer under Diseplassen bruer. Dette for å tilrettelegge for en god ivaretakelse av 

terrengformene visuelt og estetisk samt unngå flere overgangsbruer nære hverandre. Rundkjøringen 

ligger på terreng og gir lite inngrep. Rampen i retning mot Damåsen gir noe terrengutslag, men 

løsningen vurderes å gi en akseptabel landskapsvirkning. Diseplassen bruer er to parallelle bruer på ca 

43,5 m i tre spenn. 

Bebyggelsen ved Diseplassen ligger nær den nye vegen. Det er planlagt etablering av lokal støyvoll 

langs ny E134. Ytterligere støytiltak på boliger ved Diseplass vil bli vurdert i byggeplanfasen 

Ved Diseplassen krysser en 24 kV høyspentlinje E134 ved profil ca 2290 og Drammensveien. 

Høyspentlinjen går via mast ved profil 450 på Drammensveien. Masten er i konflikt med vegen og vil 

i forbindelse med byggeplanleggingen bli vurdert lagt ned i jordkabel. Det etableres ny 24 kV 

høyspentkabel, som kobles opp på eksisterende mast ved ca. profil 335 på Rudsåsveien. 

Gående, syklende og lokaltrafikk sikres adkomst til Majorplassen over ny E134 i profil 2450 via ny 

Majorplassen bru som er ca 45 m lang. Brua krysser E134 rettest mulig for å gi et ryddig 

landskapsbilde. Over Majorplassen bru kommer man til ridesenter, ”hundehytta” og friluftslivet i 

området med et nett av stier og veger. 


Det legges opp til at dagens E134 benyttes som del av omkjøringsveg i tilfelle Gammelgrendåsen 

tunnel må stenges. 

5.2.2 Under Gamlegrendåsen 

Etter Diseplassen får vegen et høybrekk og går ved profil ca 2.800 inn i Gamlegrendåsen tunnel. Ved 

tunnelmunningen åpnes terrenget og forskjæringene opp slik at det kan tilbakefylles med jord inntil 

ca. 10 meter opp fra veglinjens nivå for å dempe de høye fjellskjæringene. Siden det er ønskelig å 

synliggjøre hvilket terreng vegen går gjennom er det ikke ønskelig å erstatte hele fjellskjæringa med 

jordskjæring, 

Figur 5.3 Tunnelportal Gamlegrendåsen tunnel på Diseplass. 

Gamlegrendåsen tunnel går under Gamlegrendåsen og ned til Tislegård. Det er en toløps tunnel med 

to felt i hver på ca. 2.000 m. Tunnelene omsluttes av en sikringssone på minst 20 m til siden, 20 m 

oppover og 10 m nedover i forhold til tunnelløpene inne i fjellet, som gjennom planbestemmelsene 

sikrer mot uønskede hendelser, som for eksempel boring etter jordvarme eller vann. Tunnelene 

passerer under jernbanen med lav overdekning rett før tunnelmunningene på Tislegård. 

5.2.3 Tislegård 

Ny E134 kommer ut av Gamlegrendåsen tunnel i to adskilte tunnelløp ved Tislegård. På Tislegård, 

like etter tunnelene, etableres en rundkjøring. Rundkjøringen er plassert i dagens kryss mellom 

Gomsrudveien og Gamle Gomsrudvei. Tunnelmunningene er adskilt slik at kjørende som kommer ut 

av tunnelen skal ha tilstrekkelig stoppsikt til rundkjøringen. 

Det er flere forhold som ligger til grunn for planløsningen i dette området: 

Det meste av trafikken fra Drammen skal videre i retning Sellikdalen. 

Det er utfordring å krysse under jernbanen. 

Tilkobling til Gomsrudvegen og Gamle Gomsrudveg. 

Det har vært et mål å generere minst mulig støy ved Tislegård ungdomsskole og for beboerene i 

Gomsrud Terasse. 

Best mulig trafikksikker løsning 

Planen medfører store terrenginngrep, men få støttemurer. Bolighuset i Ryes gate 8 er i konflikt med 

vegen og må innløses. Husene rives. 


Figur 5.4 Oversikt over nytt kryss på Tislegård. 

Rundkjøringen i profil ca. 5050 ligger høyere enn dagens kryssområde. Arealet mellom vegarmene til 

ny E134 og Gomsrudvegen fylles opp og sås til. Det etableres ikke belysningsmaster eller plantes trær 

som gjør at det i beredskapssituasjoner skal være mulig å lande med helikopter på dette arealet. Ved 

stenging av Gamlegrendåsen tunneler ledes trafikken over på Gomsrudveien. 

Mellom rundkjøringene i profil ca 5050 og ca 5700 grenser ny E134 til jernbanen på den ene siden og 

Lågen på den andre. Gang- og sykkelvegen langs Lågen opprettholdes. Mellom profil 4800 og 5750 

må eksisterende VA-anlegg i stor grad legges om. Ved profil 5250 ligger det en avløpspumpestasjon 

som innlemmes i planforslaget. Etter ønske fra Jernbaneverket er det innarbeidet muligheten for 

etablering av en gangforbindelse (trapp) fra Gomsrud Terrasse/Elveterrassen ned gangog 

sykklevegkulverten i tilknytning til Bølgen (profil ca 5600). Det etableres bussholdeplasser på begge 

sider av ny E134 i profil ca 5520. Det gjennomføres støyskjermingstiltak mot boligene i Gomsrud 

Terrasse. Ytterligere tiltak for å støyskjerme boligene på Gomsrud Terrasse vil bli vurdert i 

forbindelse med byggeplanfasen. 

5.2.4 Gomsrudveien fra Tislegård mot Myntbrua 

Med nye E134 får Gomsrudveien funksjon som hovedveg inn til Kongsberg sentrum fra E134. I 

tillegg vil den være en del av fylkesveg 40 som går gjennom Lågendalen og videre oppover Numedal. 

Denne vegen har en viktig funksjon som hovedveg til Numedal, både for næringstransporter og 

hyttetrafikk. Hyttetrafikken er svært konsentrert til helger og gir vesentlig høyere trafikkbelastning i 

de største utfartshelgene enn en vanlig dag. 

Ved vurdering av løsninger på denne strekningen er det gjort avveininger mellom hensynene til 

trafikkavvikling, nærmiljø og et omfattende anlegg. Dagens Gomsrudvei ligger tett inntil jernbanen. 

Skal Gomsrudveien utvides må dette gjøres utover mot Lågen. Her ligger det tett med boliger og en 

utvidelse vil føre til at flere boliger må rives. 


Trafikkberegningene lagt til grunn for reguleringsplanarbeidet viser at Gomsrudveien i år 2040 har 

fått en så stor trafikkmengde at vegnormalen tilsier at vegen skal utvides til fire felt. Det er derfor 

vurdert to alternativ til løsninger: 

 

 

utvide Gomsrudveien fra rundkjøringa på Tislegård til Myntbrua fra to til fire felt 

beholde dagens tofeltsveg og gjøre utbedringer i kryss med Ove Gjeddes veg og Myntbrua 

5.2.4.1 Reguleringsplanalternativ med 2 felt på strekningen Tislegård - 

Myntbrua 

Figur 5.5 Oversikt over kryss på Tislegård med 2 felts løsning på Gomsrudvei fra Tislegård til Myntbrua. 

Mot Tislegård skole er reguleringsplanen utvidet noe for å muliggjøre oppfylling av masser. 


Figur 5.6 Gomsrudveien sett fra Myntbrua i retnig Tislegård. 

Gomsrudveien kobles sammen med ny E134 i rundkjøringen (profil ca 5050) i dagens kryss mellom 

Gomsrudveien og Gamle Gomsrudvei. Krysset med Ove Gjeddes vei endres til rundkjøring. I dette 

området berøres hovedsakelig grøntområde, men en bolig må innløses (Ryes gate 8) og et par 

boligtomter få inngrep. Mellom Tislegård skole og krysset med Gamle Gomsrudvei blir vegen 

liggende omtrent som i dag. Ved Tislegård skole etableres det bussholdeplass på begge sider av 

Gomsrudveien med gangadkomst til skolen. Dagens gangbruer over Gomsrudvegen utbedres. Det 

etableres en ny gangog sykkelvegundergang (Grindene kulvert) fra Gamle Grendåsveien under 

jernbanen og Gomsrudveien til gangvegen langs Lågen for å sikre en tryggere krysning av jernbanen 

og Gomsrudvegen. 

Dagens støyskjerm langs Gomsrudveiens vestside rives og det etableres en ny. På strekningen 

Myntbrua – Ove Gjeddes veg etableres det støyskjerm langs Gomsrudveiens østside mellom 

bebyggelsen og jernbanelinja. Ytterligere støyskjermingstiltak vil bli vurdert på en rekke boliger i 

forbindelse med byggeplanleggingen. Eiendommen Landstadsgate 12 vil bli tilbudt kjøp. 

Planen avsluttes ved Myntbrua. 

Økt trafikk gir noe større støybelastning langs vegen. For kjørende er det en grei løsning, men 

trafikkavviklingen nærmer seg kapasitetsgrensen i år 2040. På utfartshelger vil det fortsatt påregnes 

trafikkavviklingsproblemer på denne strekningen. Det er ingen muligheter for kollektivfelt/ 

sambruksfelt. Det vil være lave anleggskostnader, og det antas ingen spesielle forhold å ta i 

betraktning angående anleggs- eller driftsfasen. 


5.2.4.2 Reguleringsplanalternativ med fire felt på strekningen Tislegård - 

Myntbrua 

Figur 5.7. Oversiktbilder over ny rundkjøring ved kryss med Ove Gjeddes veg. 

Figur 5.8 Gomsrudveien sett fra Myntbrua i retning Tislegård. 


Gomsrudveien kobles sammen med ny E134 i ny rundkjøring i profil ca 5050. Dagens Gomsrudvei 

legges om på strekningen mellom Tislegård og Ove Gjeddes veg. Dagens kryss med Ove Gjeddes vei 

endres til rundkjøring. I dette området berøres hovedsakelig grøntområder og uteområdet ved 

Tislegård skole og en bolig (Ryes gate 8) må innløses på denne strekningen. Mot Tislegård skole er 

reguleringsplanen utvidet noe for å muliggjøre oppfylling av masser. Gangbrua over Gomsrudvegen 

kan beholdes og utbedres. Dagens støyskjerm på Gomsrudveiens sydside rives og det etableres ny. 

Det etableres støyskjerm på Gomsrudveiens østside mellom jernbanelinja og bebyggelsen på 

strekningen Myntbrua – Ove Gjeddes veg. Ytterligere støyskjermingstiltak vil bli vurdert på en rekke 

boliger i forbindelse med byggeplanleggingen. 

Figur 5.9 Viser Gomsrudveien sett fra Lågen i retning mot Myntbrua. 

Det etableres en ny gangog sykkelvegundergang (Grindene kulvert) fra Gamle Grendåsveien under 

jernbanen og Gomsrudveien til gangvegen langs Lågen. Det blir behov for støttemur langs 

Gomsrudveien mot gangog sykkelvegen langs Lågen 

Planen avsluttes ved Myntbrua. 

Løsningen er plasskrevende og resulterer i at seks av de nærmeste bolighusene er i konflikt med 

vegtiltaket og må innløses. Tre av boligene er registrert som bevaringsverdige kulturminner, og 

konsekvensene av rivningen er beskrevet i konsekvensutredningen. Eiendommen Landstadsgate 12 vil 

bli tilbudt kjøp. 

Veganlegget blir mer dominerende enn ved tofeltsløsningen. 

Løsningen gir god kapasitet for trafikkavvikling, selv om krysset ved Myntbrua fortsatt kan være en 

flaskehals. Krysset med Gamle Gomsrudvei må trolig utformes som lyskryss for å ivareta alle 

svingebevegelser. Firefeltsveg gir gode muligheter for kollektivfelt/sambruksfelt. 

Anleggskostnadene blir forholdsvis høye. Det vil være en krevende utbygging av veg, tett på 

eksisterende trafikkert veg og jernbane. Det vil ikke være noen spesielle forhold knyttet til 

driftskostnadene. 


5.2.4.3 Gomsrudvegen – vurdering og anbefaling 

Løsningene er kapasitetsberegnet for et normalt rush i år 2040. Firefeltsløsningen vil ha noe bedre 

kapasitet enn tofeltsløsningen, men forskjellen er små. Grunnen til dette er at det er krysskapasiteten 

som er dimensjonerende på strekningen, og kryssene utbedres også i løsningen med to felt slik at 

antall felt i to- og firefeltsløsningen inn i de ulike kryssene stort sett vil være det samme. Forskjellen i 

kapasitet ligger da i at svingefeltene i firefeltsløsningen vil være lenger, og at de tilfellene der køen er 

lengre enn svingefeltene vil firefeltsløsningen avvikle trafikken noe bedre. Generelt er 

belastningsgraden i et normalrush i år 2040 akseptabel, men på et nivå der det kan forventes å oppstå 

sporadiske køer (belastningsgrad rundt 0,85). 

Trafikken gjennom Kongsberg er preget av høy trafikk i forbindelse med utfartshelger, både i retning 

Telemark og Numedalen. Gomsrudveien vil bli ny fylkesveg 40 og dermed hovedvegen for 

Numedalstrafikken. I dag er det 20-30 % høyere trafikk i makstimen på en stor utfartsdag enn det er 

på en vanlig dag. Hvis dette også gjelder for makstimen i år 2040 vil det oppstå køer i krysset ved 

Myntbrua i begge alternativ. Men det er stor usikkerhet knyttet til trafikkprognoser for utfartshelger i 

år 2040. I følge trafikkprognosene vil trafikken øke mye fram til år 2040. Det beregnes f.eks. nesten 

30.000 i ÅDT på E134 fra Drammen til Hokksund. Med den trafikkmengden kreves det en stor 

utbygning av vegnettet for å kunne få en økning i makstimen på 20 – 30 % ut over det normale i en 

utfartshelg. Det finnes også alternative ruter som gjør at rundkjøringen ved Myntbrua kan unngås hvis 

det oppstår køer der. 

Trafikksikkerhetsmessig vurderes løsningene som likeverdige. Trafikksikkerheten er god med unntak 

av krysset med Myntbrua. Denne rundkjøringen er for liten til å få til fullgod avbøyning i begge 

alternativ. 

Det er lagt opp til støyskjerming langs Gomsrudveien i begge alternativ. Støyberegningene viser at 

skjermene har god effekt og at forskjellen mellom alternativene er små. 

Firefeltsløsningen vil kreve innløsning av seks hus – ett mer enn ved tofelts-løsningen. Tre av husene 

som må rives er i firefeltsløsningen er registrert som bevaringsverdige kulturminner, og 

konsekvensene av rivningen er beskrevet i konsekvensutredningen. 

Eiendommen Landstadsgate 12 tilbys kjøp ved både to- og firefelts Gomsrudvei. 

Firefeltsløsningen vil være krevende å gjennomføre med bygging tett inn på eksisterende veg og 

jernbane. Det vil også være utfordringer knyttet til kryssutbedringene i tofeltsløsningen, men 

anleggsarbeidene i dette alternativet er av langt mindre omfang 

I dag er det liten kollektivtrafikk i Gomsrudveien. Velges løsningen med fire felt gir det mulighet for å 

senere etablere kollektivfelt eller sambruksfalt. Velges dette vil kapasiteten for biltrafikk maksimalt 

bli så god som i tofeltsløsningen. 

Løsningen med fire felt vil bli ca. 100 millioner kroner dyrere enn løsningen med to. 

Kongsberg er en del av Buskerudbysamarbeidet, og i det samarbeidet er det ambisiøse målsetninger 

om at trafikkvekst skal skje kollektivt og ikke med bil. Samtidig viser trafikkprognosene for år 2040 

en betydelig biltrafikkvekst. Trafikkberegningene viser at ca 60 % av trafikken på Gomsrudveien er 

intern Kongsberg trafikk, mens 20 – 30 % er trafikk til og fra Kongsberg. Satsing på kollektivtrafikk i 

og til Kongsberg vil derfor kunne bidra til at trafikken blir lavere enn det trafikkberegningene viser. 

I praksis dreier beslutningen seg om man syns at den kapasitetsøkningen som oppnås ved å etablere 

fire felt på Gomsrudveien er verd konsekvensene. Etter Statens vegvesen sin vurdering er den det 

samtidig som en firefeltsløsning er mer fremtidsrettet enn tofeltsløsningen. Statens vegvesens 

vegnormaler tilsier at det bør være fire felt med så høy trafikkmengde som på Gomsrudveien. 

Statens vegvesen anbefaler derfor at Gomsrudveien bygges som en firefeltsveg. 


5.3 Strekningen Tislegård - Trollerudmoen 

5.3.1 Tislegård – Gomsrud Terrasse 

Strekningen mellom tunnelportalene ved Tislegård og Sellikdalen er eneste strekning hvor ny E134 

går i dagsone mot Kongsbergs bykjerne. Ved planleggingen av anlegget er tilknytning og utsyn til 

Lågen og Teknologiparken vektlagt. Et mål om varig utsyn fra vegen mot Lågen, teknologiparken og 

inn mot sentrum medfører at årlig skjøtsel av vegetasjon mot Lågen er nødvendig i enkelte områder. 

Bebyggelsen på Tislegård skjermes for støy ved bruk av voller og skjermer. 

Ved tunnelportalene ved Tislegård vil fjellskjæringene være høye, men vil være relativt lite synlig fra 

annet enn ny E134 og Carpus-bygget i Teknologiparken. Bymessige beplanting og trerekker er 

foreslått for å gi Gomsrudveien et mer urbant uttrykk. Gående og syklende sikres gjennom planskilte 

krysninger. 

Figur 5.10 Gomsrudveien langs Lågen, ”Bølgen bru” og ny bru over Lågen sett fra Tislegård i retning 

Gomsrud. 


Figur 5.11 Oversiktsbilde over Gomsrud terrasse. 

Planen omfatter gangog sykkelvegundergang under Gomsrudveien ved profil 5600 (ved Bølgen 

kulvert). Undergangen gir adkomst mellom gangog sykkelveg langs Lågen og gangog sykkelveg 

via Gomsrud terrasse til Gamlegrendåsen. For å legge til rette for en bedret adkomst til et fremtidig 

togstoppested på Gomsrud er det i reguleringsplanen innarbeidet mulighetene for å etablere et 

trappearrangement mellom Gomsrud Terrasse/Elveterrassen og Bølgen kulvert. 

Figur 5.12 Gang- og sykkelveg på Gomsrud ved Bølgen bru. 


Mot bebyggelsen på Gomsrud Terrasse og Elveterrassen anlegges det støyskjermingstiltak. 

Støyskjermer etableres langs ny gangog sykkelveg opp mot Gomsrud Terrasse og delvis i 

eiendomsgrenser på boligeiendommer på Gomsrud Terrasse som ligger eksponert på kanten ut mot 

Lågen. Det blir lokale støyskjermer inne på boligtomter. Ytterligere støyskjermingstiltak vil bli 

vurdert i forbindelse med byggeplanleggingen. Det anlegges bussholdeplass på begge sider av ny 

E134 som ligger sentralt til i forhold til Gamlegrendåsen og Teknologiparken. 

5.3.2 Kryssing av Lågen – Sellikdalen bru 

I profil ca 5700, ved foten av Gomsrud Terrasse, krysses Lågen med ny bru som lander på sørsiden av 

renseanlegget i Sellikdalen. Sellikdalen bru er en firefelts bru på ca 170 m. Plasseringen av 

Sellikdalen bru er endret noe i forhold til i kommunedelplanen. Det er valgt en buet løsning som på 

best mulig måte skal ivareta og balansere hensyn til estetikk, landskapstilpasning, støyproblematikk, 

biologisk mangfold med mer. Plasseringen gir større avstand til boligene på Lågens østside, og gir en 

gunstig avstand til gangbrua ”Bølgen” sammenlignet med en plassering på nordsiden av 

renseanlegget. Plasseringen av brua gir også mindre inngrep i Sellikbekken og enklere og mer logisk 

lokalvegssystemet med tilknytning til Teknologiparken og Sandsværveien. 

Ny bru over Lågen ligger i utkanten av bykjernen ved Teknologiparken. Brua vil være godt synlig fra 

omgivelsene, for eksempel fra Teknologiparken, fra nytt veganlegg langs Lågen, fra gangbrua 

”Bølgen” og for de som ferdes langs elven. 

I forhold til de historiske bruer over Lågen i sentrum foreslås den nye brua å representere noe nytt og 

teknologisk tidsmessig. Utformingen av brua må tilpasses ”Bølgen” og omgivelsene. Brua skal i 

tillegg ha en lett og dynamisk karakter med lite inngrep i selve elverommet. ”Bølgen” ligger i 

umiddelbar nærhet. Den er en overdekket bru med et meget karakteristisk og monumentalt uttrykk. 

Dette tilsier at den nye brua over Lågen bør være relativt enkel og med underliggende konstruksjon da 

disse to bruene vil bli sett i en sammenheng. 

Det er lagt opp til en nøktern stil på Sellikdalen bru som legges frem i to alternativer; betong og stål. 

Figur 5.13 Sellikdalen bru over Lågen – betongalternativ. 


Figur 5.14 Sellikdalen bruover Lågen – Stålalternativ. 

Figur 5.15 Forslag til utsmykning av Sellikdalen bru. Belyst perforert rekkverk i syrefast stål. 


Begge brualternativene foreslås bygd med et perforert, syrefast rekkverk som belyses. I rekkverket er 

foreslått etablert symboler som forbindes med Kongsberg. Farge og intensitet på belysningen kan 

endres automatisk over året. Både symboler og belysningsfarger i rekkverket er i tråd med den 

grafiske profilen til Teknologibyen Kongsberg. 

Estetisk vurderer Statens vegvesen betongalternativet å være bedre enn stålalternativet da betongbrua 

er en slankere konstruksjon. I tillegg er det sannsynlig at stålbrua vil måtte bli bygd i elementer et 

annet sted enn Kongsberg og vil måtte bli fraktet fra f.eks Drammen til Kongsberg på det eksisterende 

vegnettet i elementer. På brustedet sveises brua sammen og brua trekkes på plass. Transporten av 

bruelementene og sveisinga på brustedet kan by på anleggsmessige utfordringer da dette må skje tidlig 

i prosjektet på eksisterende vegnett. Stålbrua forventes også å gi større drifts- og vedlikeholdsmessige 

utfordringer bl.a knyttet til etablering av fuglereir o.l enn betongbrua. 

Byggekostnadene for stålalternativet er anslått til ca kr 50 millioner mer enn betongalternativet. 

Statens vegvesen anbefaler derfor at Sellikdalen bru bygges i betong. 

5.3.3 Sellikdalen 

Figur 5.16 Oversiktsbilde av nytt vegsystem i Sellikdalen. 

Ved bruas ilandføring i profil ca. 6000 er det en konsesjonsbelagt 66 kV høyspentlinje som kommer i 

konflikt med ny bru. Statens vegvesen vil sammen med netteier, EB Nett AS, i forbindelse med 

byggeplanleggingen vurdere ulike alternativer for heving eller omlegging av denne høyspentlinja. 

I Sellikdalen etableres ny rundkjøring i profil ca. 6000. Fra rundkjøringen vil det være tilknytning til 

Teknologiparken og Sandsværveien. Rundkjøringen planlegges høyere enn dagens terreng. Det er 

planlagt en større støttemur i betong mot renseanlegget ved rundkjøringen slik at arealene mot 

renseanlegget beholdes i størst mulig grad. Det etableres også en støttemur under brua for å hindre 

overfylling av Kongsberg kommune sine VA-ledninger. Deler av renseanlegget er tatt med i 

reguleringsplanen på grunn av behovet for anleggsbelte. 


Det er lagt vekt på å tilpasse ny E134 til eksisterende terrengformer. Vegskjæringen kommer nær 

bebyggelsen innerst i Sellikdalen før den går inn i Svartåstunnelen. 

Figur 5.17 Tunnelportalene til Svartås tunnel i Sellikdalen. 

Adkomstvegen til Teknologiparken er også tilpasset eksisterende terrengformer. Tilknytningsveg til 

Teknologiparken og Sandsværveien er lagt på nordsiden av Sellikdalen. Øverst i Sellikdalen vil det på 

tilknytningsvegen er det etablert rundkjøring med veglenke mot Teknologiparken og Sandsværveien. 

Tilknytningsveien vil gå over Sellikbekken på bru (Sellikbekken bru). Det er planlagt en liten 

omlegging av Sellikbekken for å forenkle brukryssingen opp til Teknologiparken. Sellikbekken ledes i 

kulvert under vegen ved rundkjøringen ved Teknologiparken. Omleggingen av Sellikbekken og 

etablering av kulvert lengre opp må utføres på en slik måte at gytemuligheter for ørreten 

opprettholdes. 

Eiendommen gnr/bnr 7407/1 (Sandsværveien 157) foreslås innløst og bolighuset foreslås revet. 

Gang- og sykkelvegen langs Sandsværsveien er kjørbar til eiendommene gbnr. 7378/1, 7378/3 og 

7379/1. 

I arealet mellom E134 og adkomstvegen ivaretas eksisterende vegetasjon i størst mulig grad for å 

”dele” opp inngrepet, og ta hensyn til det biologiske mangfoldet i og rundt Sellikbekken. 

Revegetering ved tilsåing i lokale undergrunnsmasser vil være hovedprinsippet for 

vegetasjonsbehandlingen 

I Sellikdalen kan det bl.a. bli behov for omfattende omlegging av eksisterende VA-anlegg. Dette vil 

bli avklart i detalj i byggeplanfasen. Det er mulig å etablere grøft med ledninger i midtdeler på ny 

E134 for å lede avløp samlet ned til renseanlegget. Sideveger i området kan også benyttes som trase 

for avløp ned til renseanlegget. 

Tilknytnigsvegen vil være omkjøringspunkt opp til dagens E134 for trafikken på ny E134 ved en 

stenging av Svartåstunnelen. 

Det er planlagt utslippspunkt for overvann til Numedalslågen ved profil 5900. 


5.3.4 Under Svartås 

Etter Sellikdalen ved profil 6500 går vegen inn i en ca 1500 m lang tunnel under Svartås og fram til 

Trollerudmoen i profil 8000. Tunnelene omsluttes av en sikringssone på minst 20 m til siden, 20 m 

oppover og 10 m nedover i forhold til tunnelløpene inne i fjellet, som gjennom planbestemmelsene 

sikrer mot uønskede hendelser, som for eksempel boring etter jordvarme eller vann. 

Figur 5.18 Tunnelportalene til Svartås tunnel på Trollerudmoen. 


5.4 Strekningen Trollerudmoen - Saggrenda 

5.4.1 Trollerudmoen 

Figur 5. 19 Oversikt over kryssområdet på Trollerudmoen. Kryssområdet er sett fra Svartås i retning mot 

Trollerudmoen/Kongsgårdsmoen. 

Ny E134 kommer ut av Svartåstunnelen nord for Trollerudmoen i profil ca. 7950. Vegen ligger i 

åssiden på vestsiden av dagens E134 med støyvoll for å skjerme boligbebyggelsen best mulig. Lokale 

drifts- og adkomstveger er lagt i kulverter under traséen. Lokale drifts og adkomstveger medfører 

store inngrep i et sidebratt terreng. Det er planlagt rundkjøring i profil 8500 for å få påkobling til 

eksisterende vegsystem ved Lågendalsveien. Under den nye tilknytningsvegen, vil det bli anlagt gangog 

sykkelvegundergang ved rundkjøringen ved Trollerudmoen. Det er planlagt utslippspunkt for 

overvann ved profil 8550. Det er ingen utslippsbekk i lavpunktet og overvannet må føres ned til 

Kobberbergselva eller Svartåsbekken. Ved profil ca 8700 krysser en konsesjonsbelagt 55 kV 

høyspentlinje tilhørende BaneEnergi planlagt E134. Statens vegvesen vil sammen med netteier, 

BaneEnergi, i forbindelse med byggeplanleggingen vurdere ulike alternativer for heving eller 

omlegging av denne høyspentlinja. 

Etter rundkjøringen kommer ny E134 forholdsvis nært bebyggelsen på Trollerudmoen. En 

boligeiendom vil bli innløst i dette området. Messebygningen knyttet til Forsvarets eiendom på 

Trollerudmoen kommer i konflikt med vegen. Eiendommen foreslås innløst og messebygget revet. 

Kulvertene inn til forsvarets fjellanlegg forlenges. Bak bedriften Roger Jensen etableres en støttemur i 

betong. Ved profil ca 9350 kommer et bolighus i konflikt med ønsket sted for oppfylling av 

steinmasser. Eiendommen foreslås innløst og husene revet. Tilsvarende oppfylling inn mot dalsida 

foretas ved profil ca 9750. Oppfyllingene tilpasses terrenget og revegeteres ved tilsåing i lokale 

undergrunnsmasser. Det etableres støyvoll på E134 og støyskjerm langs innfartsveg mot de øvrige 

husene. Ytterligere støyskjermingstiltak vil bli vurdert i byggeggeplanfasen. 


På strekningen mellom profil 8100 og 9300 går det en høyspentlinje på 24 kV nær planlagt E134, og 

er stedvis i konflikt med vegen. Avgreininger fra denne høyspentlinja er også i konflikt med en av 

sidevegene og må flyttes. Høyspentlinja inngår i strømforsyningsanlegget til vegen. 

Eksisterende overvannsystem i området er allerede overbelastet og det planlegges nytt utslippspunkt 

ved profil 9750 ved etablering av ny overvannsledning eller åpent bekkedrag ned til Kobberbergselva 

for bortledning av vegvann. 

5.4.2 Moane 

Ved profil ca 9850 går ny E134 inn i Moanetunnelen som er ca. 300 m lang. 

Ved profil 10250 kommer Moane bru som blir ca. 55 m lang og skal føre ny E134 over dagens E134. 

Figur 5.20 Ny E134 fra Trollerudmoen til Moane tunnel. 


Figur 5.21 Tunnelportal for Moane tunnel i Saggrenda. Ny E134 går i bru over dagens E134 og 

Kobberbergselva. 

5.4.3 Saggrenda 

Figur 5.22 Oversiktsbilde over nytt kryssområde i Saggrenda 


Ved profil ca 10400 krysser ny E134 Kobberbergselva på Kobberbergselva bru. Brua er ca. 160 m 

lang i fem spenn. Brua ligger høyt og bilistene får god utsikt utover det åpne terrenget i området. Ved 

Kobberbergselva kan det anlegges deponi for vegbyggingen. 

Ny E134 er lagt vest for bebyggelsen i Saggrenda. I område ved profil 10500 etableres det planskilt 

kryss for påkobling til dagens E134, adkomst til Sølvgruvene og mesteparten av bebyggelsen i 

Saggrenda. Kryssløsningen er et såkalt ”halvt kløverkryss” hvor sekundærvegen krysser under ny 

E134. Krysset er i størst mulig grad tilpasset eksisterende skogsterreng og formasjoner, men selve 

veglinja og tilhørende av- og påkjøringsramper ligger noe over terreng. Eksisterende vegetasjon 

ivaretas i størst mulig grad i kryssområdet. Der vegetasjonen fjernes og terrenget endres er det 

planlagt innplanting av furutrær for å markere skogsgrenda Saggrenda. Naturlig revegetering er 

aktuell vegetasjonsmetode i deler av krysset. Kryssplasseringen gjør at Kobberbergselva bru må 

bygges med to ekstra felt til rampene. 

Valg av plasseringen av ny påkobling fra krysset og inn til Saggrenda er blant annet basert på 

stigningsforhold, sikt og direkte vegføring til mesteparten av boligene og kulturminnene (gruvene) i 

Saggrenda. Vegen går over Lassedalsbekken på Lassedalsbekken bru, som er ei bru på ca. 50 m i 3 

spenn. 

I profil 10800 føres Kisgruveveien i kulvert under E134. Kisgruveveien som etableres med 

fortausløsning gir adkomst til friluftsområder. 

I Saggrenda kommer ny E134 i konflikt med skiløype. Denne blir lagt om. 

I profil 10400 krysser en 24 kV høyspentlinje planlagt E134. Avgreininger fra samme høyspentlinje 

krysser sideveger og E134 i profil 10600. Det må etableres en nettstasjon i samme område, og det er 

derfor foreslått at denne høyspentlinja med avgreining legges om, og inngår i strømforsyningsanlegget 

til vegen. 

Etter planskilt kryss i Saggrenda følger ny E134 Lassedalen. I Lassedalen ligger ny E134 på sørsiden 

av Lassedalsbekken. Ved profil 12050 føres ny E134 på Lassedalsbekken bru over Lassedalsbekken 

og inn i Vollåsen tunnel. Vollåsen tunnel er ca. 400 meter lang. Like etter Vollåsen tunnel kobles ny 

E134 til eksisterende E134 i Saggrenda Vest. 

På Strekningen fra planskilt kryss i Saggrenda og frem til Lassedalsbekken bru etableres 

forbikjøringsfelt i retning mot Notodden. 

Eksisterende E134 fra Saggrenda og mot Saggrenda Vest kobles til ny E134 ca. i profil 12850. 

Eksisterende E134 på denne strekningen vil normalt være stengt for gjennomkjøring men vil bli åpnet 

som omkjøringsveg når Vollåsen tunnel er stengt. 

Ved profil ca 13250 etableres et krysningspunkt for gående og syklister mot en gangsykkelforbindelse 

lagt i vegfyllinga ned til Meheiaveien. 


Figur 5.23 Tunnelportal for Vollåsen tunnel i Lassedalen. 

6 Konsekvenser av planforslaget 

6.1 Innledning 

Konsekvensene av tiltaket er utredet gjennom en konsekvensutredning, datert mai 2004, som ble 

gjennomført som grunnlag for kommunedelplanen. I forbindelse med reguleringsplanarbeidet er det 

blitt gjennomført tilleggsutredninger samt faglige oppdateringer av foreliggende utredninger. 

Gjennomførte utredninger er listet opp i referanselisten. 

Ytterligere tiltak vil bli vurdert i byggeplanleggingen for å redusere negative konsekvenser av vegen 

og anlegget. 

6.2 Landskap 

Ny E134 mellom Damåsen og Saggrenda vil påvirke landskapet på strekningen. Ny firefelts krever 

mye areal og vil på flere steder bli en betydelig barriere. Det har i prosjektet vært en intensjon om å 

gjøre landskaps grep for å minske dette. 

På strekningen over Damåsen vil den nye vegen med firefelt, midtrekkverk og viltgjerder bli en større 

barriere for ferdsel mellom nord og syd i området, en det dagens veg er. Ved krysset på Diseplass vil 

det bli anlagt sti fra parkeringsområdet nord for E134, under brua og gjennom åpning i viltgjerdet for 

adkomst til skogsområdene syd for ny veg. Vegen til Majorplassen vil bli lagt på bru over ny veg. Der 

dagens veg ikke lenger vil bli brukt skal denne fjernes og føres tilbake til terreng. 

For å skjerme turområdet syd for vegen for trafikkstøy, vil det bli bygd en støyvoll langs store deler av 

strekningen. For å motvirke inntrykket denne kan gi av en vegg som skiller vegen og landskapet, vil 

vollen bli tilpasset terrengformer i eksisterende landskap. 


Landskapet rundt og i kryssområdet på Diseplass skal tilpasses eksisterende landskap med bevaring av 

eksisterende vegetasjon der dette er mulig og ved naturlig revegetering. 

Tunnelpåhugg vest for Diseplass vil få en forskjæring som skjærer seg inn i dagens ås. 

Fjellskjæringen åpnes noe ved å slake skjæringer frem mot tunnelportalene. Portalene vil være støpt i 

betong. Området rundt portalen skal tilpasses terrenget denne blir liggende i. 

Fra Diseplass til Tislegård går vegen i tunnel. 

Området for tunnelpåhugg sydøst for Tislegård vil være delt i to med ca 150 meter mellom de to 

portalene. Portalene ligger i skrånende terreng, nedenfor jernbanen. Portalene støpes også her i betong 

med traktform og området rundt vil tilpasses det skrånende terrenget. 

Rundkjøringen syd for Tislegård vil ligge høyere enn dagens terreng. I området vil det også bli mye 

vegareal på grunn av alle vegarmene i rundkjøingen. Inntrykket av store asfaltflater vil bli forsøkt 

redusert ved å forme terrenget rundt med voller og gressflater, samtidig som en vil tilstrebe et urbant 

preg ved å bruke kantstein og smågatestein i rundkjøringen og i rabatter. Bekken som går langs 

Gomsrudveien i dag vil bli lagt i rør. 

På strekningen Tislegård - Gomsrud vil dagens veg bli utvidet med to felt. Utvidelsen vil skje innover 

mot jernbanen, som vil føre til høyere skjæringer enn i dag. Sykkelvegen vil bli liggende som i dag på 

store deler av strekningen. For å få til dette må det bygges en del mur mellom sykkelvegen og 

kjørevegen. Denne vil bli kledd med naturstein. Det vil bli laget nytt utslippspunkt for overvann og 

bekken som går langs Gomsrudveien i dag. Ut over dette vil ikke elvebredden bli berørt av tiltaket. 

Brua over Lågen vil bli et nytt landemerke i Konsgsberg. Denne skal bygges med en slank 

konstruksjon og med utsmykning som gjenspeiler ”teknologibyen” og Teknologiparken. Brua skal ha 

slanke søyler som gjør minst mulig inngrep i elva. På Gomsrudsiden starter brua i rundkjøringen, 

mens den på Selliksiden skal lande på en forlengelse av den smale ryggen som kommer ned fra platået 

syd for Sellikdalen. 

Ny veg gjennom Sellikdalen vil beslaglegge mye av dalbunnen og avskjære tverrforbindelser over 

dalen. Stien/turveien som går langs elven på vestsiden vil bli ikke bli berørt da en trekker landkaret på 

brua tilbake slik at det blir plass til turvegen. Vegskråningene i dalen vil ha samme helning som 

dalsidene har i dag. Ytterst i dalen vil vegen ligge på en høy fylling på grunn av høyden på brua. 

Helningen på vegskråningene vil variere og tilpasses om liggende terreng. Sellikbekken vil bli lagt om 

nordvest for renseanlegget. Her blir det bygd bru over denne for ny adkomst til Teknologiparken og 

forbindelse mellom E134 og Sandsværveien. Vegen til Teknologiparken og Sandsværveien vil ligge 

mye i skjæring og noe på fylling i nordsiden av Sellikdalen. Sellikbekken skal ut over omleggingen 

ved renseanlegget berøres minst mulig. 

Innerst i Sellikdalen vil det bli tunnelportal for Svartås tunnel. Her er det mye løsmasser som må 

fjernes for å komme til fjell, så terrenginngrepene innerst i dalen blir omfattende. Tunnelportalen vil 

bli fylt over med løsmasser og det vil opparbeides skråninger med helninger som dalen for øvrig rundt 

portalene. Disse vil sås med gras. Portalene vil støpt i betong. 

Fra Sellikdalen til Trollerudmoen går vegen i tunnel. 

På strekningen Trollerudmoen - Moane legges vegen i randsonen mellom bebyggelse og skog, ved 

foten av Kongeberget. Vegen vil her være en barriere mellom boligområdene og skogsområdene. 

Vegen legges med støyvoll og fylling mot bebyggelsen. Helningen på denne vil være 1:2 for å minske 

arealbeslaget i området. Der det i dag er skogsbilveger opp mot Kongeberget vil det bli bygd 

underganger for å sikre adkomst til skogsområdene og å minske barrierevirkningen av vegen. Ved 

Moane stenger ny veg to mindre daler på hver side av St. Hansberget. Her vil en fylle opp med masser 

innover dalen for å minske inntrykket av demning som den nye veien gir. 


Mellom Moane og Saggrenda går vegen i tunnel. Tunnelpåhuggene for Moane tunnel vil bli 

forskjæringer med portaler av betong. Landskapet disse tunnelportalene ligger i er skrinn skog og 

fjell. Portalområdet tilpasses eksisterende landskap ved revegetering eller tilsåing med stedegent 

plantemateriale i undergrunnsmasser om ikke revegetering er mulig. 

Øst for Kobberbergselva er det i dag et krater etter masseuttak der ny E134 skal krysse dagens E134 

og Kobberbergselva. Dette vil bli fylt igjen for å gjenskape tidligere terrengform og for å få et godt 

landingssted for bru over Kobberbergselva. En skal ikke berøre elvebredden og det vil bli plass til en 

sti langs elven ved foten av fyllingen. Form og helningen på fyllingen vil variere for å gi fyllingen en 

naturlig form. 

Kryssområdet i Saggrenda skal berøre eksisterende terreng og vegetasjon ned mot elva i minst mulig 

grad. Brua lander på brukar vest for armen til lokalveg til Saggrenda. Så langt det er mulig skal 

dagens vegetasjon bevares innenfor kryssområdet og skråninger skal vegeteres ved naturlig 

revegetering. Krysset ligger i et område med rester etter en hjulstue, denne skal bevares så langt det er 

mulig og eventuelt innlemmes i kryssområdet. 

Vegen videre fra krysset i Saggrenda, oppover Lassedalen, ligger på største delen av strekningen på 

fylling. Helningen på denne er stort sett 1:2 på nordsiden mot Lassedalsbekken, mens det på sydsiden 

vil bli brukt helning 1:4. Helningen vil variere noe for å kunne tilpasse fyllingen til eksisterende 

landskapsformer og gi fyllingen en naturligere form. 

Østre portal for Vollås tunnelen ligger i en bratt åsside og forskjæringen vil bli høy. Portalen vil være 

av betong. Området rundt portalen skal tilpasses terrenget rundt og utrykket vil bli fjell og skrint 

jordsmonn uten beplantning. 

Vestre portal for Vollåsen tunnel vil ligge i en lang og dyp forskjæring. Selve portalen vil her også 

være i betong. Forskjæringen må åpnes noe ved å slake helningen på fjellskjæringen. Frem til området 

der ny veg møter eksisterende veg er fjellskjæringen tosidig, mens siste del av prosjektet frem til 

påkobling til eksisterende E134 videre til Notodden er det kun fjellskjæring på sydsiden av vegen. 

Utvidelsen ny veg krever tas sydover ved å øke skjæringen, mens en beholder dagens vegkant og 

fylling mot Kobberbergselva. Fjellskjæringene blir til veldig høye og en vil forsøke å få dempet disse 

ved å lage vegetasjonsnisjer på strekningen. 

6.3 Nærmiljø og friluftsliv 

Forhold knyttet til støy i nærmiljø- og friluftsområdene er omtalt under kap. 6.4 Nærføringsulemper. 

Over Damåsen går ny veg gjennom et skogsområde med spredt boligbebyggelse, noen få eneboliger 

og ett småbruk ligger skjermet til i skogen. En bolig vil bli foreslått innløst og bebyggelse revet, på 

strekningen. Skogområdene er mye brukt som friluftsområder, både sommer og vinter, og har mange 

turstier. Ved Diseplass kryss etableres en større parkeringsplass. Fra denne vil det tilrettelegges for 

direkte adkomst til friluftsområdene på Damåsen via kryssing under ny E134. Muligheter for kryssing 

av ny E134 for fotgjengere og syklister vil også bli etablert i forbindelse med lokalvegen til 

Majorplassen. Gang- og sykkelveg vil bli etablert langs eksisterende E134 fra krysset ved 

Majorplassen bru og til Diseplass kryss. 

Ved Tislegård, på vestsiden av Gomsrudvegen, ligger Tislegård ungdomskole. Boligområdene ved 

Tislegård består av eneboliger, rekkehus og noen leilighetsbygg på store tomter. Omlegging av 

Gomsrudvegen på strekningen fra ny rundkjøring ved Tislegård og til ny rundkjøring ved Ove 

Gjeddes veg vil medføre innløsing av og riving av bebyggelse tilknyttet en eiendom, og arealbeslag på 

utearealene ved ungdomskolen. Oppfylling av dalsøkk og avbøtende tiltak i forhold til tapt lekeareal 

vil bli vurdert gjennomført i samarbeid med Kongsberg kommune. 


Ved utvidelse av Gomsrudvegen til 4-felts veg på strekningen fra ny rundkjøring ved Ove Gjeddes 

veg til Myntbrua vil medføre innløsning og riving/flytting av bebyggelse tilknyttet flere eiendommer. 

Denne bebyggelsen vil ikke måtte bli innløst og revet/flyttet hvis den opprettholdes som 2-felts veg. 

Like sør for Myntbrua, bygges kulvert under Gomsrudvegen og jernbanen(Grindene kulvert) for myke 

trafikanter med tilknytning til eksisterende gangog sykkelvegnett langs Lågen. 

Ved Gomsrud bygges kulvert under Gomsrudvegen for myke trafikanter med tilknytning til 

eksisterende gangog sykkevegnett og Bølgen bru. Dette vil skape trafikksikker løsninger og knytter 

boligområdene i Gamlegrendåsen og Gomsrud bedre sammen med friluftsområdene langs Lågen. Det 

gir også sikrere skoleveg. 

Vegen vil krysse Lågen ved Sellikdalen, og gå inn i tunnel under Svartås. Sellikdalen som 

grøntområde vil bli forringet og etablerte ferdselslinjer gjennom dalen vil gå tapt. Tilknytningsvegen 

fra rundkjøringen i Sellikdalen opp til Sandsværvegen vil gå gjennom et boligområde, og tre boliger 

vil bli innløst og en bolig vil bli tilbudt innløsning. Tiltaket innebærer også et forbedringspotensial i 

forhold til nærmiljø og friluftsliv i området. Gang- og sykkelveger som binder sammen de ulike 

områdene rundt Sellikdalen vil bli etablert langs lokalvegnettet. Det vil bli tilrettelagt for at 

eksisterende stier ned til Lågen på sørsiden av Sellikdalen samt stien langs Lågen, opprettholdes. 

Samlet vil dette gjøre Lågen mer tilgjengelig for mange brukere. 

Mellom Trollerudmoen og Moane vil veglinje ligge på fylling langs foten av åsen. Fra rundkjøring på 

Trollerudmoen etableres tilknytning til ny rundkjøring på eksisterende E134. På strekningen 

Trollerudmoen – Moane vil en bolig bli innløst. Tre driftsunderganger på strekningen vil bidra til at 

tilgangen til skog- og friluftsområdene i Svartåsen opprettholdes. Trafikken langs eksisterende E134 

gjennom Kongsgårdsmoen vil bli halvert, noe som bedrer bomiljøet i dette området. 

I Saggrenda vil ny E134 gå gjennom skogområde med spredt bebyggelse. I Saggrenda vil ingen 

boliger bli direkte berørt av vegen. I Saggrenda vil planskilte kryssingspunkter (kulvert/bru) for 

driftsveger bidra til å holde ferdselslinjer for skogbruk og friluftsliv åpne. Samtidig vil tiltaket føre til 

at det blir mindre trafikk på eksisterende E134, noe som vil være positivt for andre deler av 

nærmiljøet. 

Bygging av ny E134 vil medføre store forbedringer for nærmiljøområder langs eksisterende E134 fra 

Diseplass til Trollerudmoen. Støyen i boligområdene vil bli sterkt redusert og utviklingspotensialet i 

forhold til nærmiljø vil være stort. 

6.4 Nærføringsulemper 

6.4.1 Støy 

Det er gjennomført støyberegninger for å finne hvilke støytiltak som skal innarbeides i planen og 

hvilke bestemmelser om støy som skal gis. 

Eksisterende bolig- og fritidsbebyggelse (samt annen støyømfintlig bebyggelse) innenfor og utenfor 

planområdet, er forutsatt skjermet mot støy fra vegtrafikk etter retningslinjene gitt i 

Miljøverndepartementets rundskriv T-1442. Forutsetningene for støyberegningene, anbefalte 

grenseverdier, alternative støytiltak, detaljerte beregningsresultater fremgår av egen rapport. 

Det er relativt få boliger som ikke har vært støybelastet fra før av som blir belastet fra ny E134. I 

tillegg er det en del boliger som får mindre støy når vegen flyttes og legges i tunnel. 


Som avbøtende tiltak for å tilfredsstille retningslinjene gitt i T- 1442 etableres støyskjermingstiltak. 

Som skjermingstiltak etableres støyvoll, områdeskjermer, eller lokale støyskermingstiltak som f.eks 

skjerming av uteplass, eller fasadetiltak. Støytiltak i form av voller og områdeskjermer er innarbeidet i 

reguleringsplanen. Arealet til voller inngår i formålet annen veggrunn. 

Friluftsområdet på Damåsen vil bli skjermet med en støyvoll som er plassert langs ny E134. 

Spesielt i området langs Gomsrudvegen er boligene utsatt for støy fra flere støykilder (ny E134, 

lokalvegnett og jernbane). Det er gjennomført beregninger av bidrag av støy til alle boliger i fra Ny 

E134, lokalvegnettet og fra jernbanen. Det er også gjennomført sumstøyberegninger. Eiendommer 

som skal få vurdert lokale støyskjermingstiltak ut fra støyberegningen er markert i plankartet. 

Vurderinger og utforming av lokale støytiltak vil bli gjennomført i forbindelse med utarbeidelse av 

byggeplan. Etablering av støyskjermstiltak langs Gomsrudvegen vil for mange boliger medføre 

mindre støybelastning i fremtidig situasjon enn i dag. Dersom det blir 2-felts veg på dagens 

Gomsrudveg mellom kryss med Ove Gjeddes veg og til Myntbrua vil dagens støyskjermer på denne 

strekningen bli skiftet ut. 

Bebyggelse langs dagens E134 er støybelastet. Ved etablering av ny E134 vil trafikkmengden på 

dages E134 bli redusert og støybelastningen på bebyggelsen bli redusert. 

6.4.2 Vibrasjoner og strukturlyd 

I driftsfasen vil ikke vibrasjoner være noe problem. Det samme gjelder for strukturlyd (strukturlyd 

dannes ved direkte svingningspåkjenning på en bygningsdel, f.eks. ved at man borer i en vegg eller 

går på et gulv). 

6.4.3 Luftforurensning 

Det er foretatt beregninger av luftkvaliteten for svevestøv og nitrogendioksid ved berørt bebyggelse 

langs ny E134. Det er også foretatt beregninger av utslipp fra de to lengste tunnelstrekningene. 

Dimensjonerende beregningsår er 2040. 

Boliger som er foreslått innløst er holdet utenfor beregningene. 

Beregnede konsentrasjoner av svevestøv (PM 10 ) og nitrogendioksid (NO 2 ) ved boliger i planområdet 

ligger under både forskriftskrav og nasjonale mål. Det vil ikke være behov for spesielle tiltak knyttet 

til luftforurensning ved etablering av ny vei. 

Beregningene viser at anbefalte grenseverdier for svevestøv i KLIF og Folkehelseinstituttets 

luftkvalitetskriterier kan komme til å overskrides for 7 boenheter i perioder vinterstid. Det er boliger i 

Gomsrud terrasse og Harriet Backers gate som er mest utsatt 

Kriteriene for nitrogendioksid vil kunne overskrides ved 28 boenheter. Områder hvor overskridelser 

forekommer er i deler av Gomsrud terrasse, Knut Hamsundsvei og Harriet Backers gate. De 

beregnede konsentrasjonene er imidlertid på et lavt nivå som ikke vil medføre noen vesentlig 

helsemessig belastning for beboerne i området. 

6.5 Naturmiljø 

6.5.1 Berøring av registrerte naturområder 

Tiltaket berører ikke områder som er vernet etter Naturmangfoldloven. På strekningen mellom 

Damåsen - Gamlegrendsåsen og i Sellikdalen vil tiltaket berøre og til dels ødelegge registrerte 

naturtypeområder. Dette gjelder bl.a eldre barskog ved Gamlegrendsåsen og gråor-heggskog i 

Sellikdalen. Disse har enten lav (lokal) verdi for naturmiljø og/eller er forringet av hogst og annen 

arealutnyttelse. Det er derfor ikke foreslått særskilte tiltak i forbindelse med disse områdene, utover 

naturlig revegetering på utvalgte strekninger. 


Ved Langtjernveien på Gamlegrendsåsen vil veg i tunnel kunne medføre drenering/uttørring av en 

dam med registrert forekomst av småsalamander. I forkant av tunnelarbeidene skal faren for slik 

drenering vurderes og eventuelle tiltak beskrives. 

På Trollerudmoen vil ny rundkjøring på eksisterende E134 med tilknytning til ny E134 medføre 

nærføring til en dam med registrert forekomst av småsalamander. Arealinngrepet mot dette området 

skal begrenses mest mulig og inngrepsgrensa avmerkes både i plantegninger og i felt. 

Det vestre tunnelpåhugget i Moane tunnel vil medføre arealbeslag i et naturtypeområde av middels 

(regional) verdi, og det foreslås gjennomført tiltak for å begrense inngrepet i dette området. Ved 

Bramsane vil tiltaket medføre nærføring til et naturtypeområde med middels verdi, og det foreslås 

gjennomført tiltak for å unngå direkte inngrep i området. En stor del av området vil få mindre 

belastning som følge av den nye vegen. For begge områdene skal inngrepsgrensa avmerkes både i 

plantegninger og i felt. I Lassedalen får tiltaket nærføring til to registrerte naturområder (eldre 

barskog) med verdi ”svært viktig” og ”viktig”. 

6.5.2 Bekkekryssinger og omlegging av bekker 

Det er lagt vekt på å redusere skadevirkningene for berørte elver og bekker mest mulig. Bekker som 

må legges om, skal gis en mest mulig naturlik utforming med en variasjon av kulper, stilleflytende 

strekninger og stryk tilpasset terrenget for øvrig. Det skal brukes ulik steinstørrelse i bekkeløpet, og 

sprengstein skal unngås. I gytebekker for fisk skal det også etableres strekninger med egnet 

gytesubstrat. Der veglinja krysser bekker er disse lagt i kulvert som går mest mulig på tvers av vegen. 

Sellikbekken er gytebekk for ørret og vil bli lagt om på en strekning på ca. 100 m. I tillegg vil den få 

to kryssinger av tilknytningsvegen til teknologiparken og Kongsberg sentrum. Den ene kryssingen vil 

være bru, mens den andre vil være kulvert. Kulverten skal støpes over bekkeløpet slik at dette i minst 

mulig grad endres forhold opprinnelig bekkeløp. Som et avbøtende tiltak foreslås det at røret i 

tilknytningsvegen til renseanlegget byttes ut og legges dypere slik at Sellikbekken får naturlig fall ut i 

Numedalslågen. 

6.5.3 Bevaring av kantsoner langs elver og bekker 

Tiltaket vil berøre kantsoner langs flere elver og bekker. Det skal legges vekt på å begrense inngrepet i 

disse kantsonene og spesielt verdifull vegetasjon vil bli avmerket på kart og merket i terrenget før 

anleggsstart. Områder langs elver og bekker som tilbakeføres etter anleggsslutt skal revegeteres enten 

gjennom naturlig revegetering eller ved bruk av stedegent plantemateriale. 

6.5.4 Fremmede arter 

Spredning av fremmede, uønskede arter utgjør en stor fare for naturlig forekommende arter og er en 

stor utfordring i forbindelse bygging og drift av veganlegg. Det er ikke gjennomført kartlegging av 

slike arter i planområdet, men det vil bli gjort før arbeid med masseflytting og deponering starter. 

Aktuelle tiltak mot fremmede arter vil i hovedsak være ivaretakelse av infiserte jordmasse i 

massedeponi eller vegkropp der artene ikke får anledning til å spire. Naturlig revegetering gjennom 

ivaretakelse og tilbakeføring av stedegne toppmasser vil bli gjennomført på strekninger i skogsterreng, 

mens det i bynære områder og ved dyrket mark vil bli tilsådd og/eller plantet i undergrunnsmasser. 

Ved naturlig revegetering ivaretas toppmassene i egne ranker i utkanten av tiltaksområdet og 

tilbakeføres på sideterrenget etter hvert som dette istandsettes. 


6.5.5 Viltgjerder 

Oppsetting av viltgjerder er et av de mest effektive tiltak for å forhindre kollisjoner med ulike 

viltarter, spesielt hjortevilt. Av hensyn til barrierevirkningen en veg med viltgjerder utgjør, anbefaler 

Vegdirektoratet oppsetting av viltgjerder kun på strekninger med ÅDT over 10 000 i viltrike områder 

eller på spesielt ulykkesutsatte strekninger. 

Ny E134 vil gå gjennom til dels svært viltrike områder, og deler av eksisterende E134 har allerede i 

dag en høy frekvens av viltulykker. Strekningen fra parsellstart og fram til tunnelpåhugget ved 

Gamlegrendsåsen vil ha 4-feltsstandard og en forventet ÅDT på over 10000. Dette er også en 

strekning som har vært utsatt for mange viltulykker. I henhold til Vegdirektoratets anbefalinger forslås 

det derfor viltgjerder på denne strekningen. På strekningen fra eksisterende kryss mellom E134 og Fv 

286 og fram til Gamlegrendåstunnelen foreslås det viltgjerde langs hovedlinja, mens det for 

kryssområdet ved Diseplass foreslås at viltgjerdet også omfatter ramper og eksisterende E134. 

Ved Veungsdalen er det et registrert vilttrekk som krysser ny E134 på strekningen mellom 

Svartåstunnelen og krysset på Trollerudmoen. Denne strekningen vil også ha 4-feltsstandard, og det 

foreslås å sette opp viltgjerder som skal lede viltet over munningen av Svartåstunnelen eller gjennom 

driftsundergangen ved Steinsholt. 

Strekningen fra brua over Kobberbergselva ved Moane og til brua over Lassedalsbekken, vil ha 2- 

feltsstandard og ÅDT under 10 000. Denne strekningen er imidlertid vurdert som såpass ulykkesutsatt 

at det også foreslås viltgjerder her. 

Viltgjerdene settes opp slik at de blir tette mot bruer, og føres over tunnelportaler slik at viltet ikke 

kan komme på innsiden. I forbindelse kryssing av ramper og lokalveger settes viltgjerdene slik at 

åpningen blir minst mulig og at dyrene ledes vek fra disse. For å unngå at vilt kommer inn i 

kryssområdet i Saggrenda, føres viltgjerdet under brua slik at den østvendte av-/påkjøringsrampen 

kommer på innsiden av gjerdet. De plasseres i utgangspunktet slik at de ikke vil være eksponert fra 

vegen, i tilknytning til vegetasjonen i nedre kant av vegskråning. I forbindelse med åpninger i 

viltgjerder ved ramper etc, anbefales det å unngå bruk av preferert beiteplanter for hjortevilt (eks rogn, 

osp og furu) på innsiden av gjerdet. 

6.5.6 Viltpassasjer 

Viltgjerder utgjør konstante spredningsbarrierer for vilt. I tillegg til mulige kryssingspunkter i 

forbindelse med planlagte bruer (Fiskumelva ved parsellstart, Kobberbergselva ved Moane og 

Lassedalsbekken) og over tunnelene, er det derfor nødvendig å etablere egne kryssingspunkter på ny 

E134. Ved Damåsen foreslås det en viltundergang i forbindelse med bru over eksisterende veg. I 

Saggrenda foreslås det en utvidet driftsundergang som også skal fungere som viltpassasje. 

Driftsundergangen ved Steinsholt vil også i noen grad kunne fungere som viltpassasje, særlig for 

mindre vilt. 

6.5.7 Forholdet til Naturmangfoldloven 

Tiltaket er vurdert opp mot relevante paragrafer (§§4 – 12) i den nye Naturmangfoldloven (Lov 2009- 

06-19: Lov om forvaltning av naturens mangfold). Konsekvensene av tiltaket er utredet gjennom en 

konsekvensutredning som ble gjennomført som grunnlag for kommunedelplanen. Som grunnlag for 

reguleringsarbeidet er det gjennomført en oppdatering av de faglige vurderingene i 

konsekvensanalysen, i tillegg til egne utredninger av Sellikbekken som gytebekk for ørret og 

forekomst av elvemusling i aktuelle deler av Lågen. Oversikt over aktuelle utredninger finnes i 

referanselisten bakerst i dette dokumentet. Statens vegvesen mener derfor at kravet om at offentlige 

beslutninger som berører naturmangfoldet skal bygge på vitenskapelig kunnskap (§8) er oppfylt. Det 

samme gjelder kravet om at ”føre var-prinsippet” skal legges til grunn (§9). 


På bakgrunn av gjennomførte kartlegginger og utredninger, anses tiltaket å være i tråd med lovens 

bestemmelser om forvaltningsmål for naturtyper og økosystemer (§ 4) og arter (§ 5). Ingen naturlig 

forekommende naturtyper, økosystemer eller arter vil få sitt utbredelsesområde eller sitt mangfold 

redusert som følge av tiltaket. 

Den samlede belastningen på aktuelle økosystemer vurderes heller ikke å være uakseptabelt høy 

(§10). Det er utført en egen kartlegging av den prioriterte arten elvemusling i den aktuelle delen av 

Lågen i 2010 (Ask Rådgivning AS), uten at arten ble registrert. Undersøkelsen konkluderte med at 

vegtiltaket ikke vil medføre fysisk skade på kjente forekomster av arten i Lågen for øvrig. Tiltaket 

berører ellers ingen kjente forekomster av utvalgte naturtyper og prioriterte arter. 

På strekningen mellom Damåsen og Gamlegrendsåsen vil tiltaket medføre inngrep i et område med 

flere registrerte rødlistede sopparter, men tiltaket vurderes ikke å øke belastningen vesentlig på 

området utover allerede pågående aktiviteter (hogst etc). 

Det legges opp til å gjennomføre tiltaket slik at skader på naturmangfoldet reduseres mest mulig. 

Statens vegvesen har foreslått en rekke avbøtende tiltak som skal bidra til minst mulig skade på 

berørte naturområder og er også ansvarlig for gjennomføringen av disse (§§6, 11 og 12)." 

6.5.8 Naturressurser 

Tiltaket berører i liten grad dyrket mark, men vil føre til et betydelig arealbeslag i skogsmark. Mellom 

Damåsen og Gamlegrendsåsen vil ny E134 ligge parallelt med eksisterende E134 og 

fragmenteringseffekten blir liten. Kryssing av ny E134 vil være mulig i forbindelse med 

undergangsbrua for eksisterende E134 og i forbindelse med lokalvegen til Majorplassen. 

6.6 Kulturminner og kulturmiljø 

6.6.1 Automatisk fredede kulturminner 

Det ber gjennomført arkeologiske registreringer våren 2010. De arkeologiske registreringene ble 

gjennomført bl.a for å avklare eventuelle automatisk fredete kulturminner som kunne komme i 

konflikt med ny vei. Undersøkelsene er dokumentert i egen rapport. 

Det ble ikke gjort funn av automatisk fredete kulturminner innenfor planområdet. 

Dersom man underveis i anleggsarbeidene oppdager at tiltaket vil virke inn på kullgroper eller andre 

kulturminner fra før år 1537, skal arbeid som kan berøre kulturminner stoppes umiddelbart og 

vedkommende myndighet varsles i henhold til Kulturminnelovens §8. Tilbakemelding fra 

vedkommende myndighet skal avventes før anleggsarbeidene videreføres 

6.6.2 Nyere tids kulturminner og kulturmiljøer 

Arkeologiske undersøkelser av området påviste 261 kulturminner fra nyere tid. Fordelingen av 

kulturminnene innenfor planområdet var relativt likt og besto av 154 rydningsrøyser, 52 skjerp, 22 

steingjerder, 11 tufter, 7 veifar, 3 kullmiler, 3 hjulstuer, 2 vannrenner, 2 grenserøyser, en innhengning, en 

fegate, en fløtningsskjerm og en oppmurt brønn. 

Følgende nyere tids kulturminner og kulturmiljøer er belyst i konsekvensutredningen og er berørt av ny 

veglinje: 

”Drammenschausséen” – eksisterende E134 

Verdien av chausséen fra Eiker til Kongsberg ble satt til middels i konsekvensutredningen. Vegen 


var ferdig utbygd på slutten av 1850-tallet, og ble da den viktigste innfartsåren til Kongsberg. Vegen er 

typisk for den tids prinsipper for vegbygging, og følger det småkuperte terrenget i mange kurver. Det 

gamle vegfaret er delvis beholdt, men enkelte steder er svinger rettet ut og vegen lagt om. 

Chausséen er representativ for epoken, men senere tids omlegging av vegen trekker ned verdien. I 

konsekvensutredningen er verdien satt til middels. 

Vegalternativene tangerer Chausséen ved Damåsen, men her er vegen allerede lagt om og utbedret i 

forbindelse med ny E134 fra Hegstad til Damåsen. I kryssområdet vil den historiske traseen bli brutt og 

dermed mindre synlig. Konsekvensen er knyttet til at ”Drammenschausséen” brytes, men dette ble i 

konsekvensutredningen vurdert til lite, negativt omfang og liten, negativ konsekvens. I forslag til 

reguleringsplan er veglinja lagt slik forespeilet i konsekvensutredningen og vurdering av konsekvens er 

ikke endret. 

Småbruket Diseplass 

Småbruket ligger i skogen sør for E134 ved Aas Kafeteria. Diseplass er en gammel husmannsplass 

fra 1700-tallet, og den ble tidlig skilt ut som eget bruk. Våningshuset med eldste del fra 1816, er 

mye ombygd, men det er ingen god kvalitet på ombyggingen. Bryggerhus og driftsbygning er 

autentiske. Det drives ikke aktivt jordbruk, og plassen bærer preg av gjengroing. Selv om miljøet er mye 

endret er beliggenheten typisk for eldre småkårsbebyggelse. Miljøet er vanlig forekommende og har 

begrensede bygningshistoriske kvaliteter. 

Veglinjen vil berøre randsonen mellom jordbrukslandskapet og skogen på nordsiden av kulturmiljøet. 

Vegen vil gå nær tunbebyggelsen, men vil stort sett ikke endre kulturmiljøet. I konsekvensutredningen ble 

dette vurdert til lite/intet ubetydelig/ingen konsekvens. 

Statens skogskole på Tislegård 

Skoleanlegg ligger på østsiden av Lågen. I følge tradisjonen skal gården Tislegård ha ligget her. Tislegård 

skal ha blitt bygd opp av adelsmannen Ove Gjedde etter at han ble lensherre over Sandsvær og Numedal i 

1622. Det er imidlertid ingen spor etter gården. Statens skogskole på Kongsberg ble opprettet i 1876, og 

ble lagt ned i år 2000. Hovedbygningen er en stor, nyklassisistisk trebygning med valmet tak. 

Rektorboligen er også en del av miljøet, og den er en trebygning fra tidlig etterkrigstid. Rester etter park 

med eldre beplantning blant annet forskjellige typer nåletrær omgir bygningene. Anlegget har i hovedtrekk 

stor autensitet til tross for en del mindre endringer og yngre garasjer. Miljøet er helhetlig og det har en 

tidstypisk utforming av bygninger. Skoleanlegget er sjeldent i en større kulturhistorisk sammenheng og 

miljøet er et spesielt godt eksempel på epoken og har dermed stor verdi. 

Utvidelsen av Gomsrudveien til fire felter vil medføre at det nordøstligste hjørnet av eiendommen berøres. 

Arealet som berøres er lite, og i konsekvensutredningen ble dette vurdert til lite/intet omfang og 

ubetydelig/liten, negativt konsekvens. I forslag til reguleringsplan er veglinja lagt slik forespeilet i 

konsekvensutredningen og vurdering av konsekvens er ikke endret. 

Funksjonærboliger til Kongsberg våpen 

Kulturmiljøet består av villaer som ble bygd i mellomkrigstiden som funksjonærboliger for Kongsberg 

våpenfabrikk. Enkelte bygninger har stor autensitet, men fortetning hindrer opplevelsen av det 

opprinnelige kulturmiljøet. Boligområdet er det eneste som er bygd for fabrikken, og er derfor av 

sosialhistorisk interesse. I konsekvensutredningen er funksjonærboligene satt til middels verdi. 

Utvidelsen av Gomsrudveien til fire felter medføre at minst sju av 13 bygninger vil bli revet. Det vil 

redusere miljøet betydelig og har middels til stort, negativt omfang. Konsekvensutredningen vurderte dette 

til stor, negativ konsekvens. I forslag til reguleringsplan er veglinja lagt slik forespeilet i 

konsekvensutredningen og vurdering av konsekvens er ikke endret. 


Wilskog – småbruk 

Gårdstun som ligger mellom eksisterende E134 og Tislegård skole. Tunet består av våningshus, 

stabbur og driftsbygning fra 1920-tallet. Bebyggelsen er uendret med unntak av driftsbygningen som er 

revet for å gi plass til en ny garasje. Veganlegg og skole har beslaglagt dyrka marka rundt tunet, men mye 

er tilbake. Miljøet er representativt for epoken, og er et av de best bevarte småbrukene i Gomsrudområdet 

og i konsekvensutredningen er miljøet satt til middels verdi. 

Rundkjøringen ved Tislegård vil berøre noe dyrka mark rundt tunet, men inngrepet vil være lite. Inngrepet 

vil skje i randsonen av kulturmiljøet og dette ble i konsekvensutredningen vurdert til lite til intet, negativt 

omfang og vil gi ubetydelig/ingen konsekvens. I forslag til reguleringsplan er veglinja lagt slik forespeilet 

i konsekvensutredningen og vurdering av konsekvens er ikke endret. 

Deler av gårdstunet ligger er utenfor det området som reguleres gjennom E134-planen. Området omfattes 

også av reguleringsplan for Tislegård ungdomsskole som er utarbeidet av Kongsberg kommune. Denne 

planen har nylig vært ute på høring. 

Gamle Gomsrudvei – innfartsveg på østsiden av Lågen,siste del mot krysset med Gomsrud 

Vegen sto ferdig i forbindelse med den gamle brua som ble bygget i 1627, men er antakeligvis et eldre 

vegfar. Vegen var en av innfartene til byen fra østsiden av Lågen. Som struktur hører vegen til de eldste 

kulturlag i Bergstadens historie og skal ha linjer til tiden før Sølvverket. Den siste delen av vegen inn mot 

krysset med Gomsrudveien er mye ombygd og har, i følge konsekvensutredningen, liten verdi. 

Veganlegget vil knytte seg til Gamle Gomsrudvei sør for bebyggelsen i Gamlegrenda. Det eksisterer i dag 

et kryss med Gamle Gomsrudvei på samme sted, og tiltaket vil gi begrenset inngrep utover det som 

tidligere er gjort. Dette vurderes i konsekvensutredningen å ha lite/intet omfang og gi ubetydelig 

konsekvens. I forslag til reguleringsplan er det tegnet en ny kryssløsning i området, men Gamle 

Gomsrudvei skal fortsatt knyttes til Gomsrudveien i det nye krysset. 

Sandsværveien – vestre innfartsveger til Bergstaden 

Vegstrukturen slik den forgreiner seg inn til Kongsberg sentrum på Vestsiden har lange tradisjoner, og 

kan skrive seg fra den tiden da Bergstaden ble anlagt. Vegnettet med innfartsårer hører med til de 

eldste kulturlag i Bergstadens historie. Det gir kunnskap om opprinnelige sammenhenger i bruken av 

området, og har strukturert gammel og ny bebyggelse. Vegene binder dagens kulturminner sammen, men 

vegfaret er noe utvidet i bredden. I konsekvensutredningen vurderes verdien til middels. 

Kryss eller rundkjøring i Sandsværveien med tilknytningsveg til Sellikdalen vil medføre at Sandsværveien 

brytes. Sandsværveien blir ødelagt på en kort strekning. Inngrepene vil bryte den gamle veglinjen. Det vil 

redusere den historiske strukturen, og samtidig redusere den historiske lesbarheten. Dette ble vurdert i 

konsekvensutredningen til middels, negativt omfang og konsekvens. I forslag til reguleringsplan er 

veglinja lagt slik forespeilet i konsekvensutredningen og vurdering av konsekvens er ikke endret. 

Furulund – tidligere tuberkulosehjem ved Wennersborg skole 

Tuberkulosehjemmet Furulund i Sellikdalen ble åpnet i 1915. Siden 1999 har stedet vært drevet som 

kommunalt sykehjem. Furulund er en stor trebygning som har gjennomgått omfattende endringer. 

Bygningen er typisk for de tidlige tuberkulosehjemmene og er av sosialhistorisk interesse. Det har noen 

arkitektoniske kvaliteter, og det ligger i sin opprinnelige kontekst. Kulturmiljøet er representativt for 

epoken og vurdert i konsekvensutredningen til middels verdi. 

Furulund berøres ikke direkte av veganlegget i Sellikdalen, men tilknytningsvegen vil medføre en høy 

skjæring i skråningene rundt kulturmiljøet. Sammenhengen mellom kulturmiljøet og omgivelsene vil bli 

noe redusert. Dette ble vurdert i konsekvensutredningen som lite til intet omfang og ubetydelig 

konsekvens. Kommentarer etter forslag til reguleringsplan: Furulund er allerede revet uavhengig av 

planen for ny E134. 


Husgruppe Steglet 

Forstadsbebyggelse med boliger og småbruk som ligger på hver side av Sandsvær. Miljøet har 

bakgrunn i eldre småbruk, løkkebruk og stuebebyggelse langs innfartsvegen. Flere hus er knyttet til 

virksomheten ved Sølvverket, og er fra 16- og 1700-tallet. Miljøet er variert og autensiteten er 

vekslende, men det er den eldre bebyggelsen som preger miljøet. Spor etter en krøttergate mot utmarka er 

bevart. På grunn ombygging og fortetting har miljøet mindre arkitektonisk betydning. 

Miljøet er representativt for epoken og er vurdert i konsekvensutredningen til middels verdi og 

ubetydelig/ingen konsekvens. I forslag til reguleringsplan berøres miljøet ikke direkte slik som 

tilknytningsvegen er vist på planene og vurdering av konsekvens er ikke endret. 

Villaer ved Sellikdalen 

Forstadsbebyggelse som ligger øst for Sandsværveien ved Steglet. Området er lite og består av større 

villaer fra mellomkrigstiden som har preg fra nasjonalromantisk tømmerhusstil. Villaene er tidstypiske og 

særlig tømmervillaen har stor autensitet. Området er fortettet. Kulturmiljøet er med på å vise sosial og 

tidsmessig variasjon i utbyggingen av innfartsvegen, men miljøet er vanlig forekommende og vurdert i 

konsekvensutredningen til liten verdi og liten, negativ konsekvens. 

I forslag til reguleringsplan vil rundkjøring og veglinje vil gå nær eller berøre den sørligste delen av 

kulturmiljøet. Omleggingen av Sandsværveien vil redusere sammenhengen mellom bebyggelsen og 

innfartsvegen. Dette vil redusere den historiske lesbarheten, men vurdering av konsekvens er ikke endret. 

Gårdstun i Veungsdalen 

Kulturmiljøet består av tre gårdstun, Steinsholt, Fredriksdal og Veungsdalen. Miljøet ligger på begge 

sider av eksiterende E134. Veungsdalplassene er avmerket på de eldste kartene over området. Flere 

av bygningene er datert til 1800-tallet. Det meste av bebyggelsen er fra før 1900, og alle brukene har 

komplett tun med driftsbygninger. På grunn av komplett gårdsbebyggelse og fordi mye dyrka mark 

fremdeles er intakt, gir miljøet kunnskap om det gamle løkke-/småbrukmiljøet langs innfartsvegen. 

Den tydelige beliggenheten og sammenhengen mellom tunene gjør kulturmiljøet representativt for 

epoken. Kulturmiljøet ligger delvis i sin opprinnelige kontekst, og inneholder noen bygninger som er 

tidstypiske for byggeskikken i regionen. I konsekvensutredningen er tunet vurdert til middels verdi. 

I forslag til reguleringsplan ligger veglinja ligger i åssiden ovenfor gårdstunet på Steinsholt gård. 

Veglinjen ligger i god avstand til tunet, og tiltaket vurderes å ha liten innvirkning på kulturmiljøet. 

Ubetydelig/intet omfang. I konsekvensutredningen er gårdstunet vurdert til å ha middels verdi og 

ubetydelig/ingen konsekvens. 

Kongsgårdsmoen – samling bolighus ved Trollerudmoen 

Miljøet omfatter flere bruk som ble skilt ut og bebygd på 1800-tallet. Fra disse ble det skilt ut mindre 

boligeiendommer på 1900-tallet. Med sin blanding av småbruk og yngre bolighus er miljøet typisk for 

innfartsvegene til Kongsberg. Miljøet ligger delvis i sin opprinnelige kontekst og er representativ for 

epoken. I konsekvensutredningen er samlingen av bolighus vurdert til middels verdi. Veglinja ligger inntil 

kulturmiljøet Trollerudmoen. Selv om kulturmiljøet ikke berøres direkte vil veganlegget være 

dominerende i forhold til den lave trehus bebyggelsen. Kulturmiljøet vil bli liggende på en smal stripe 

mellom to trafikkerte veger. Tiltaket vil derfor svekke den historiske sammenhengen mellom kulturmiljøet 

og dets omgivelser og i konsekvensutredningen er dette vurdert som middels negativt i konsekvens. I 

forslag til reguleringsplan er veglinja lagt slik forespeilet i konsekvensutredningen og vurdering av 

konsekvens er ikke endret. 

Muranlegg ved Moane (rester etter jordbruksdrift) 

Steingjerder med tilhørende tufter etter bolighus og uthus, samt oppmurt røys og kjerreveg. 

Sannsynligvis rester etter jordbruksdrift. Steinmurene er store og til dels svært velholdte. På Moane 

ble det ryddet flere plasser. På et kart fra 1794 er det to plasser ved navn Morat eller Murat avmerket. 

Kjerrevegen har muligens vært bygd i forbindelse med Sølvverksdriften på 16-1700 tallet. Ett skjerp 

ligger ved foten av åsen nordvest for flaten som danner Moane. Skjerpet er 10 m dyp og fylt med 


søppel. Kulturmiljøet er representativt for epoken og er vurdert til middels verdi i 

konsekvensutredningen. 

Fyllinger fra veglinja vil medføre at deler av muranlegget vil bli fylt over. Muranlegget vil bli skadet 

og til dels ødelagt. Skjerpet vil bli fylt igjen, og dermed ødelagt. Kjerrevegen og de vestligste murene 

vil kunne beholdes. Siden kulturminnet ikke er inntakt vurderes omfanget som lite til middels, 

negativt og konsekvensen til liten negativ. I forslag til reguleringsplan er veglinja lagt slik forespeilet 

i konsekvensutredningen og vurdering av konsekvens er ikke endret. 

Sølvbergmyr – småbruk på Moane 

Miljøet består av tre småbruk som ligger på nordsiden av E134 ved Moane. Bebyggelsen er fra slutten 

av 1800-tallet og begynnelsen av 1900-tallet. Alle bygningene er godt bevart. Kulturmiljøet er et 

eksempel på småbruk og vegrelatert bebyggelser fra begynnelsen av 1900-tallet. Kulturmiljøet er et 

representativt eksempel på epoken og er gitt middels verdi i konsekvensutredningen. 

Ny veglinje i forslag til reguleringsplan gir noe nærføring til løa ved det nordligste tunet på Sølvbergmyr. 

Tiltaket er lagt på en slik måte at det ikke berører kulturmiljøet direkte og har samme konsekvens som i 

konsekvensutredningen som vurderer tiltak til ubetydelig/ingen konsekvens for småbruket. I forslag til 

reguleringsplan er veglinja lagt slik forespeilet i konsekvensutredningen og vurdering av konsekvens er 

ikke endret. 

Bebyggelsen i Saggrenda sør 

Saggrenda sør er et lite tettsted på sørsiden av Kobberbergselva. De som bodde her arbeidet for 

Sølvverket eller var indirekte knyttet til det. Bosettingen har røtter tilbake til kobberverket på Meheia, 

Norges første bergverk. Kulturmiljøet er variert og omfatter småbruk, arbeiderboliger, næringsbygg, 

skole og lagshus. Alderen strekker seg fra 1700-tallet og opp til ”våre dager”. Autensiteten er 

varierende, og noen hus er hardt pusset opp. Fortetninger og ikke minst E134 svekker opplevelsen av 

miljøet. Tross en del endringer har miljøet fremdeles stor kunnskapsverdi om bo- og leveforhold for de 

som arbeidet for Sølvverket. Miljøet representerer flere epoker, men er spesielt knyttet til 

Sølvverksepoken. Kulturmiljøet ligger i en funksjonell sammenheng med Sølvverket og gruvedriften i 

Gruveåsen og er i vurdert i konsekvensutredningen til middels til stor verdi. 

Veglinje går sør for bebyggelsen og vil ikke berøre denne direkte. Men kryssområde og tilknytningsveg til 

eksisterende E134 vil medføre at kulturmiljøet blir oppsplittet. Arealbeslag og nærføring vil redusere den 

historiske lesbarheten. I konsekvensutredningen er tiltak vurdert til lite, negativt omfang for bebyggelsen 

og liten negativ konsekvens. I forslag til reguleringsplan er løsningen den samme som i 

kommunedelplanen og vurdering av konsekvens er ikke endret. 

Stadsmyr gruver i Saggrenda sør 

Miljøet består av murer etter damanlegg, vannrenne og hjulstue (gjenstående høy gråsteinsmur etter 

stein-tømmerbygning som inneholdt vannhjul). Spesielt murene etter vannrenna er godt bevart, mens 

hjulstua er i dårlig forfatning. De mange bevarte hjulstuene var et særpreg ved Kongsberganlegget 

sammenlignet med andre eldre gruveanlegg i Europa. Stadsmyr er en del av Sølvverkets store 

gruveområde, men ligger for seg selv i forhold til konsentrasjonen i Gruveåsen. Kulturmiljøet har gir 

innsikt i bruk av vannressursene knyttet til Sølvverket og er vurdert i konsekvensutredningen til middels 

verdi. 

Veglinje og kryssområde vil medføre at stort sett hele kulturmiljøet går tapt og dette har stort, negativt 

omfang og konsekvens. I forslag til reguleringsplan er løsningen den samme som i kommunedelplanen og 

vurdering av konsekvens er ikke endret. 


Kobberverket 

Bergverks-, fløtnings- og jernbaneminner vest for Saggrenda ved Meheia som viser ressursutnyttelse 

fra 1490 til 1930. Deler av miljøet er automatisk fredet etter kulturminneloven. Som Norges antatt 

eldste bergverk er kulturmiljøet meget viktig for kunnskapen om områdets kulturhistorie, og er svært 

viktig i en større kulturhistorisk sammenheng. Kobberverket er i konsekvensutredningen vurdert til stor 

verdi. 

Tiltaket medfører ikke inngrep i kulturmiljøet så lenge inngrepene skjer nedstrøms for eksisterende bru på 

E134 og er vurdert i konsekvensutredningen til lite/intet, omfang og konsekvens. I forslag til 

reguleringsplan er løsningen den samme som i kommunedelplanen og vurdering av konsekvens er ikke 

endret. 

Fløtningsminner langs Kobberbergselva i Saggrenda vest 

Fløtningsminner langs Kobberbergselva nedstrøms eksisterende E134-bru. Her finnes en rekke rester etter 

fløtning som for eksempel murer og rester etter tømmerskjermer. I konsekvensutredningen er 

fløtningsminnene vurdert til middels verdi. Omlegging av eksisterende E134 og flytting av vegen vil 

medføre at kulturminnene langs elva blir ødelagt og dette har middels, negativt omfang. 

6.7 Landbruk 

Planforslaget berører svært lite landbruksområder. 

6.8 Vannressurser 

6.8.1 Grunnvann 

På tunnelstrekningene vil det som ved all tunnelbygging oppstå lekkasjer inn i tunnelen som følge av 

større og mindre sprekker i bergmassene. Ved at vann dreneres ut gjennom tunnelene, vil det kunne 

oppstå senkning av grunnvannsnivået. Det vil da kunne skje en uttørking i de høyere områdene i fjell 

og/eller løsmasser. Konkret kan dette innebære: 

Senkning av grunnvannsnivået kan gjøre at det blir mindre vann tilgjengelig for vegetasjon på 

overflaten (bare vegetasjon med dype røtter kan nå vann), noe som kan føre til endret 

vegetasjon og tørrere naturtype. 

Brønner som brukes til uttak av vann vil kunne få redusert vannkapasitet eller bli tørre. 

Oppkommer og bekker vil kunne få redusert vannføring på grunn av mindre tilsig fra 

grunnvann. 

Som tiltak for å redusere innlekkasjen kan det systematisk bores og forinjiseres tetningsmasser i en 

skjerm rundt tunnelen til en oppnår ønsket tetthetsgrad. Hva som er ønsket tetthetsgrad vil være en 

avveining mellom de verdier som kan bli utsatt for uttørking og kostnader. Kostnadene er knyttet til 

både rene anleggsarbeidene med boring og injeksjon og økt byggetid. 

Det legges opp til tilstrekkelig injeksjon for å redusere påvirkning på grunnvannssystemet for å hindre 

skadelige effekter på ytre miljø. Tettingskravene vil bli nærmere vurdert i byggeplanfasen, i lys av 

geografi, hydrogeologi og naturmiljø. Alle grunnvannsbrønner som kan bli påvirket av 

tunnelbyggingen vil bli kartlagt og forutsatt erstattet med nye vannkilder. Tettekrav for å forebygge 

skader på vegetasjon med mer vil bli avklart i byggeplanen. 


6.8.1.1 Vann- og avløpsanlegg 

Private anlegg 

Private vann- og avløpsanlegg og energibrønner er ikke registrert. Alle grunneiere vil få tilsendt 

registreringsskjema for private vann- og avløpsanlegg og energibrønner. Etter gjennomgang av 

returnerte skjemaer utfører prosjektet feltregistreringer på eiendommene med vannprøvetaking av 

brønner for å dokumentere status før anleggsoppstart. 

 

 

 

 

Brønner som med stor sikkerhet vil bli ødelagt av anleggsarbeidene lages det 

erstatningsløsninger for før anleggsarbeidene starter opp. 

Brønner som kan bli berørt, permanent eller midlertidig, av anleggsvirksomheten vil bli fulgt 

opp i anleggsperioden. Nødvendige tiltak vil bli gjort dersom kapasitet eller vannkvalitet 

blir nedsatt. Det vil ved behov bli etablert erstatningsløsninger for leveranse av tilstrekkelig 

rent vann i anleggsperioden. Dersom ny brønn er beste løsning, kan også midlertidig berørte 

brønner bli erstattet. 

Brønner som får permanent redusert kapasitet vil bli erstattet eller forsterket med ny brønn 

dersom ny vannmengde er lavere enn reelt vannbehov på den berørte eiendommen. 

Brønner som får permanent redusert vannkvaliteten slik at kilden ikke lenger hygienisk 

tilfredsstiller Drikkevannsforskriftens §12 vil erstattes. 

Avløpsanlegg som ødelegges av prosjektet, eller har utløp eller transportledninger som tilsier at de må 

flyttes som følge av anleggsarbeidene vil bli erstattet. Beboerne gjøres oppmerksom på at prosjektet 

reetablerer funksjonen avløpsanleggene hadde før prosjektet startet. Beboere med anlegg som ikke har 

godkjente utslipp må gjøre utbedringstiltak for å etterleve gjeldene lover og forskrifter for egen 

regning. 

Energibrønner som vil bli ødelagt av anleggsarbeidene lages det erstatningsløsninger for før 

anleggsarbeidene starter opp. 

Kommunale anlegg 

Behov for omlegging er ikke detaljeutredet i denne fasen. Dette vil bli utført i forbindelse med 

byggeplanleggingen. 

6.8.2 Overflatevann 

I prosjekteringsfasen skal det legges vekt på å unngå unødige inngrep i eksisterende bekker under 

anleggsfasen. 

6.9 Trafikksikkerhet, transportkapasitet og transportkvalitet 

6.9.1 Trafikksikkerhet 

Ny E134 planlegges som 4-felts veg med fysisk midtdeler på strekningen Damåsen – Trollerudmoen, 

og 2-feltsveg med fysisk midtdeler på strekningen Trollerudmoen - Saggrenda. Dette er løsninger som 

medfører at muligheten for frontkollisjon nesten er fjernet. 

På ny E134 planlegges fire kryss som rundkjøringer. I rundkjøringer er hastigheten forholdsvis lav og 

det er derfor sjeldent alvorlige ulykker i rundkjøringer. Øvrige kryss planlegges som planskilte kryss, 

noe som vurderes som trafikksikker løsning. 

Det er fire tunneler på ny E134. For tunneler som har ett kjørefelt i hver retning foreslås det fysisk 

midtdeler for å hindre frontkollisjon i tunnelen. 


Nedklassifisering av dagens E134 gir mulighet for trafikksikkerhetstiltak på denne vegen som ikke 

ville vært akseptable dersom vegen fortsatt hadde vært europaveg. Ny veg medfører mindre trafikk på 

dagens E134. 

6.9.2 Transportkapasitet 

Ny veg planlegges som 4-felt på strekningen Damåsen – Trollerudmoen. Det foreslås planskilt kryss 

på Diseplass mens kryss på Tislegård, Gomsrud, Sellikdalen og Trollerudmoen foreslås utformet som 

rundkjøringer. I forbindelse med utfartshelger vil krysset på Tislegård ikke ha tilstrekkelig kapasitet 

og det vil kunne bli noe kø for bilister som kommer fra Drammen og skal inn i rundkjøringen. 

I rushtiden på ettermiddagen vil kryss i Sellikdalen muligens ikke ha tilstrekkelig kapasitet. Det vil 

kunne bli noe kø for dem som kommer fra Teknologiparken og skal ut i rundkjøringen i Sellikdalen. 

6.9.3 Transportkvalitet 

Ny E134 planlegges med betydelig bedre vegstandard enn dagens E134. Ny E134 bidrar til bedre 

kjørekomfort og kjørerytme. Trafikkavviklingen på ny E134 vil være tilfredsstillende, men i 

utfartshelger kan kø oppstå i kryss ved Tislegård. 

6.10 Gående og syklende 

Alle krysningspunkter av ny E134 for gående og syklende er planlagt som planskilte kryssinger. Det 

etableres undergang for gående og syklende under Gomsrudveien og jernbanen ved Grindene. Dette 

vil gi en betydelig mer trafikksikker løsning for myke trafikanter enn dagens løsning. 

På strekningen Tiselgård – Gomsrud – Sellikdalen er det planlagt sammenhengende gangog 

sykkelvegnett. Foreslåtte løsning medfører at gående og syklende som skal til/fra Gamlegrendsåsen og 

Gomsrud Terrasse og som skal til/fra Tislegård ungdomskole eller Teknologiparken/Sandsvær har 

gangog sykelvegtilbud som er separert fra ny E134. 

På strekningene Damåsen – Tislegård og Sellikdalen – Saggrenda planlegges ingen nye gangog 

sykkelvegtilbud. 

6.11 Kollektivtrafikk 

Ny bru over Lågen mellom Gomsrud og Sellikdalen gir mulighet for pendel- eller ringrute mellom 

viktige destinasjoner. Pendel- og ringrutene vil medføre kortere reisetid på viktige strekninger, og man 

slipper omstigning på enkelte ruter, som for eksempel Gamlegrendsåsen – Teknologiparken. 

Store deler av trafikkgrunnlaget for region- og ekspressbussene ligger langs dagens E134 med 

teknologiparken og Kongsberg jernbanestasjon som viktige stopp. Region- og ekspressbussene vil 

sannsynligvis benytte seg av ny E134 kun på korte deler av strekningen. 

Det legges opp til “park and ride” ved krysset ved Diseplass og Trollerudmoen. Bussholdeplassene er 

plassert slik at de både er tilpasset kollektivruter som benytter ny E134 eller dagens E134. 


6.12 Trafikkstyring ved stengte tunnelløp 

6.12.1 Generelt 

Det ligger i alt fire tunneler på ny E134 Damåsen – Saggrenda.: 

Gamlegrendåsen tunnel, to løpstunnel med fire kjørefelt, lengde ca. 2,0 km 

Svartåstunnelen, to løpstunnel med fire kjørefelt, lengde ca. 1,5 km 

Moane tunnel, et løpstunnel med to kjørefelt, lengde ca. 0,3 km 

Vollåstunnelen, et løpstunnel med to kjørefelt, lengde ca. 0,4 km 

Det vil være nødvendig å stenge tunnelene på prosjektet med jevne mellomrom. Dette skyldes både 

planlagt vedlikehold som vask og uforutsette hendelser som trafikkulykker. Det er for hver enkelt 

tunnel gått gjennom hvor ofte det forutsettes at tunnelen stenges og hvilken omkjøringsrute trafikken 

ledes inn på ved stengt tunnel. 

Stengningene som skjer på grunn av uforutsette hendelser vil kunne skje når som helst på døgnet. 

Stengningene som må gjøres for å vedlikeholde tunnelen planlegges vanligvis gjennomført nattestid. 

Normalt vil det i toløpstunnelene kun stenges ett tunnelløp av gangen. 

Ved stengninger av tunneler i perioder med høy trafikk vil det bli betydelig økt trafikkbelastning på 

omkjøringsrutene. Disse ligger til dels i og nær Kongsberg sentrum, og har allerede høy 

trafikkbelastning. For å avhjelpe denne situasjonen legges det opp til at gjennomgangstrafikken 

retning Notodden ledes utenom Kongsberg sentrum fra ny nedføringsveg ved Darbu til Saggrenda via 

Skollenborg. 

Figur 6.1. Kart over planområdet. Omkjøringsrute for trafikk mellom Drammen - Notodden ved stengte 

tunneler på ny E134 vil bli fra ny nedføringsveg ved Darbu til Saggrenda via Skollenborg. 


6.12.2 Gamlegrendåsen tunnel 

Det er beregnet at Gamlegrendsåsen tunnel vil stenges ca. 20 ganger pr år. Av dette er drøyt 

halvparten stengninger på grunn av planlagt vedlikehold. Omgjøringsrute for Gamlegrendåsen tunnel 

er vist på figur 6.2. 

Figur 6.2 Omgjøringsrute for Gamlegrendåsen tunnel. 


6.12.3 Svartåstunnelen 

Det er beregnet at Svartåstunnelen tunnel vil stenges ca 18 ganger pr år. Av dette er drøyt halvparten 

stengninger på grunn av planlagt vedlikehold. Omgjøringsrute for Svartåstunnelen tunnel er vist på 

figur 6.3. 

Figur 6.3 Omgjøringsrute for Svartåstunnelen tunnel. 


6.12.4 Moane tunnel 

Det er beregnet at Moane tunnel vil stenges ca. 12 ganger pr år. Av dette er ca halvparten stengninger 

på grunn av planlagt vedlikehold. Omgjøringsrute for Moane tunnel er vist på figur 6.4. 

Figur 6.4 Omgjøringsrute for Moane tunnel tunnel. 


6.12.5 Vollåstunnelen 

Det er beregnet at Vollåstunnelen vil stenges ca. 15 ganger pr år. Av dette er ca halvparten 

stengninger på grunn av planlagt vedlikehold. Omgjøringsrute for Vollåstunnelen er vist på figur 6.5. 

Figur 6.5 Omgjøringsrute for Vollåstunnelen. 

6.12.6 Tiltak – Omkjøringsveger i driftsfasen 

På bakgrunn av en risikoanalyse er det utarbeidet forslag til trafikksikkerhetstiltak man vurdere 

gjennomført på vegnett som er tenkt benyttet som omkjøringsvei ved stengt(e) tunnel(er). Hvilke 

forslag som gjennomføres og detaljerte planer for disse tiltakene vil bli utført i forbindelse med 

byggeplanleggingen. Figur 6.6 vise delstrekninger der det vurderes å gjennomføre 

trafikksikkerhetstiltak 


Figur 6.6 Delstrekninger der det vurderes å gjennomføre trafikksikkerhetstiltak. 

Følgende trafikksikkerhetstiltak vil bli vurdert gjennomført på omkjøringsveger: 

Dagens E134 på strekningen Diseplass – Myntbrua 

Utbedring av to kryss inn til/ut fra sykehuset. 

Utbedring av fotgjengerovergang til sykehuset. 

Dagens E134 fra ny adkomst til Teknologiparken – Kongsgårdsmoen ved x Fv 40 

Fartsreduserende tiltak. 

 

Utbedring av tre gangfelt. 

Dagens E134 fra Kongsgårdsmoen ved x Fv 40 - Saggrenda ved x inn til Sølvgruvene 

Fjerne gangfelt i 60-sone. 

Utbedre siktforhold ved bru. 

Forsterke skilting ved bru. 

Utbedre rekkverksavslutninger ved bru. 

Dagens E134 fra Saggrenda ved x inn til Sølvgruvene – x med ny E134 i Saggrenda 


Skilte lav fartsgrense (30 km/t) med gult blinkende lys 

Fjerne/merke opp uspesifisert vegdel. 

Dagens Fv73 fra Darbu – Krekling ved X Fv286 

Fartsdempende tiltak i Kreklingundergangen (skilt m/blinkende gult lys) eller signalregulering. 

Mykgjøring av fjellvegg i Kreklingundergangen. 

Vegetasjonsrydding i tilknytning til Kreklingundergangen. 

Dagens Fv 286 ved Krekling – Skollenborg ved X Fv 40 

Ingen tiltak (når Teigen-undergangen er utbedret). 

Dagens Fv 40 hp03 km 0 – 1,0 (X Fv 286 – X Fv 87) Skollenborg 

Fartsdempende tiltak (skilting) gjennom Skollenborg. 

Dagens Fv 40 fra Skollenborg – Kongsgårdsmoen ved X dagens E134 

Sikring av tre gangfelt i 60-sone. 

Stenge veg forbi skole, barnehage og idrettshall (Fv 409, hp50) for gjennomkjøring. 

Foreta skolevegskartlegging som grunnlag for å vurdere ytterligere tiltak. 

Dagens Fv 87 fra Gomsrud - Skollenborg ved X Fv 40 

Etablere to passeringslommer (avkjørsel til avfallsplass og Skrubbemoen industriområde) 

Fartsreduksjon. 

Utbedring av gangfelt ved Gomsrud Terrasse. 

Sandsværveien 

Rundkjøring i krysset med Børsemakerveien (inn til Teknologiparken). 

Utbedre fotgjengerovergang samme sted. 

6.13 Energiforbruk 

En målsetting for den videre prosjekteringen vil være å bidra til lavest mulig energiforbruk under 

anlegget. Det kan være aktuelt med energisparende føringer i anbudsdokumentene, eller ved å velge 

løsningen som kan bygges med minst energiforbruk ved alternative løsninger. 

Det vil også være et mål at tiltak og løsninger skal bidra til lavest mulig energibruk i driftsfasen. Det 

kan eksempelvis skje gjennom å velge energioptimale løsninger for belysning, herunder dimming, 

LED, osv. og å prosjektere løsninger med mest mulig selvfall for å redusere antall pumpestasjoner. 

Detaljering vil bli utført i byggeplanfasen. 


6.14 Materialvalg og avfallshåndtering 

Prosjektet inneholder materialvalg knyttet til bruer, murer, kulverter, gjerder, støyskjermer, belysning, 

skilt, mv. I den videre planleggingen vil det fokuseres på å prosjektere med vedlikeholdsvennlige 

materialer med lang levetid innenfor forsvarlige økonomiske rammer. Det vil være ønskelig med 

materialer som tåler rengjøring, for eksempel fjerning av støv og tagging, og som er lette å rengjøre. 

Det kommer til å fokuseres på miljøvennlige materialer, både med hensyn til materialenes 

produksjonsfase, transport og driftsfase. Dette kan skje gjennom å beskrive eller kreve at det skal 

benyttes miljømerkede materialer der slike alternativer finnes. Substitusjonsplikten i henhold til 

produktkontrollovens § 3a skal ivaretas. Det skal velges materialer som i anleggs- og driftsfasen ikke 

gir helseproblemer eller forurensning, for eksempel ved å benytte halogenfrie og oljefrie kabler. 

Detaljering vil bli utført i byggeplanfasen 

6.15 Utarbeidelse av plan for ytre miljø 

I henhold til Statens vegvesens håndbok 151 om prosjektstyring skal det utarbeides en plan for ytre 

miljø (YM-plan) for tiltaket. YM-planen skal sikre at føringer og krav for det ytre miljø gitt i 

reguleringsplanen blir ivaretatt og innarbeidet i konkurransegrunnlaget. Mål og krav for tiltak og 

løsninger som skal gjennomføres som permanente eller midlertidige tiltak skal beskrives her. YMplanen 

skal oppfylle de kravene som planmyndighet i henhold til Forskrift om konsekvensutredninger 

kan stille til utarbeidelse av Miljøoppfølgingsprogram (MOP) 

Som en del av plan for ytre miljø, og for å ivareta viktige naturverdier i forbindelse med byggefasen, 

skal det utarbeides en rigg- og marksikringsplan. Rigg- og marksikringsplanen angir aktuelle 

restriksjonsområder og botområder, områder for deponering av toppmasser som skal tilbakeføres 

istandsatt sideterreng, midlertidige rigg- og anleggsområder som skal istandsettes etc. 

6.16 Samfunnssikkerhet 

6.16.1 Driftssituasjon 

I risiko- og sårbarhetsanalysen som er utført for prosjektet er det identifisert 12 potensielle uønskede 

hendelser for normal drift av vegen. 

Analysen viser at det ikke er kritiske risikoer for ny veg i driftsfasen. For driftsfasen vil ny E134 

gjennom Kongsberg med stor sannsynlighet forbedre trafikksikkerheten. Spesielt vil risiko bli redusert 

ved at sannsynligheten for møteulykker praktisk talt er borte på grunn av midtrekkverk/ delte 

kjørebaner. Restrisikoen ved driftsfasen anses som akseptabel, men et akseptabelt nivå er avhengig av 

kontinuerlig vedlikehold, spesielt av fyllinger, dreneringer og vintervedlikehold. 

6.16.2 Anleggsperioden 

Risiko-og sårbarhetsanalysen som er utført for prosjektet er det identifisert 12 potensielle, uønskede 

hendelser for anleggsfasen. 

I anleggsfasen skal det gjøres et betydelig arbeid som har et iboende betydelig risikonivå. Det må 

særlig legges til rette slik at anleggsarbeid i områder med myke trafikanter gjennomføres slik at sikker 

ferdsel for gående og syklende sikres til enhver tid. 

Arbeid i bratte skrenter nær eksisterende bebyggelse og jernbane, nær og over Lågen, bruk av 

anleggsmaskiner og sprengningsarbeid krever god planlegging, og en gjennomføring med kyndig 

personale og etterlevelse av gjeldende forskrifter. 


6.17 Jernbane 

Tislegård syd: Spesielle sikringsarbeider og restriksjoner må påregnes for anleggsarbeidet. Togtrafikk 

kan avvikles som normalt, med redusert hastighet. 

Grindene kulvert: Planlegges bygget som elementkulvert ved kryssing av jernbanen i løpet av en 

togfri helg. Det er aktuelt med redusert hastighet ved før- og etterarbeider. 

Støyskjerming av Gomsrudveien på østsiden av jernbanen: Anses ikke å gi spesielle ulemper for drift 

av jernbanen. 

Tiltak langs Gomsrudveien: Tiltak som er i konflikt med jernbanen søkes unngått. 

Kryssing under jernbanen ved Svartås/Veungsdalen: Vurderes til ikke å gi problemer for drift av 

jernbanen. 

6.18 Omklassifisering av dagens vegnett 

I forbindelse med planlegging og bygging av ny E134 gjennom Kongsberg vil eksisterende vegnett få 

endrete funksjoner. Tabellen under viser forslag til omklassifisering. Forslaget vil bli fremmet som 

egen sak når byggeplanleggingen settes i gang. 

Eksisterende Strekning Ny veg Merknad 

veg 

Damåsen - Saggrenda E134 Inklusiv ramper og kryss 

E134 Damåsen – Myntbrua X Fv87 Fylkesveg Kommunal? 

E134 X Fv40 – X ny E134 Kommunal veg 

E134 Myntbrua X Fv87 – X Fv40 Fv40 

E134 Myntbrua X Fv87 – X Fv88 Fv88 Mot Knutepunktet 

Fv40 X E134 - Numedalsveien Fv40 Ingen endring 

Fv40 Arsenalet Kommunal veg Gammel del av Rv40 

Fv40 

Skollenborg XFv286 – Arsenalet X 

E134 

Fv286 

Fv87 Gomsrudveien Fv40 

Fv88 Bevergrenda Fv88 Ingen endring 

Fv72 Gamle Kongevei Fv72 Ingen endring 

Fv89 Sandsværveien Kommunal veg 

Fv 

Fylkesvegnett Vestsida og over 

Lågen 

Kommunal veg 

Parallell Fv40 og Fv286 mellom 

Skollenborg og Skrubbemoen 

Tabell 6.1 Forslag til omklassifisering av vegnett i forbindelse med planlegging og bygging av ny E134. 

6.19 Trafikkmessig effekt av bompengefinansiering 

Utbyggingen av ny E134 skal delvis finansieres med innkreving av bompenger i fire automatiske 

bomstasjoner. Bomstasjonene planlegges plassert på følgende steder: 

 

 

 

 

På ny E134 mellom Damåsen og kryss på Diseplass 

På ” Ny forlengelse” av Fv 286 mellom Damåsen og kryss på Diseplass 

På Fv 286 (Grosvoldveien) nær Teigenundergangen 

I Saggrenda mellom planskilt kryss i Saggrenda og parsellslutt 


Eksakt plassering av bomstasjonene vil bli gjort i byggeplanfasen basert på bompengeutredningen 

som skal gjennomføres. 

Finansieringsløsningen med automatiske bomstasjoner på E134 kan innebære 

trafikklekkasje fra E134 til andre alternative ruter uten bomstasjon. I retning fra Drammen – 

Kongsberg er det mulig å kjøre Gamle Kongsbergvei. Denne veien planlegges stengt for 

gjennomkjøring. I retning Notodden -Kongsberg er det mulig å kjøre vegen om Bolkesjø. Man 

forventer ingen lekkasje her da denne vegen er tre mil lengre enn om man velger E134. 

Vegstandarden er også dårligere enn på E134. 

Bomavgift er ikke bestemt. Dette vil bli bestemt i forbindelse med bompengeutredning. 

Bompengeinnkrevingen vil være en midlertidig ordning for å finansiere E134 utbyggingen. Hvor 

lenge man krever inn bompenger er ikke bestemt. 

6.20 Byggegrenser 

Ny E134 medfører nye byggegrenser lang ny trase. For ny E134 er det satt følgende byggegrenser: 

• Damåsen – Gamlegrendsåsen tunnel: 100 meter. 

• Tislegård – Sellokdalen: 50 meter. 

• På nordsiden av ny E134 på strekningen Trollerudmoen – Moane tunnel: 100 meter. 

• På sørsiden av ny E134 på strekningen Trollerudmoen – Moantunnelen: 50 meter. 

• Moane tunnel – Saggrenda: 100 meter. 

Byggegrensen regnes fra senterlinje veg ytre vegbane. 

For fylkesveg 40 er byggegrensen satt til 50 meter fra senterlinje veg. 

For øvrige fylkesveger, kommunale veger og gangog sykkelveger er byggegrensen satt til 15 meter 

fra senterlinje veg. 

Byggegrense jernbane er 30 meter fra midtspor. 

I reguleringsplanen ligger ikke byggegrensene innenfor reguleringsgrensen. Byggegrensene er derfor 

ikke regulert. Håndhevning avbyggegrensene vil bli fulgt opp gjennom vegloven. 

6.21 Erverv av grunn og rettigheter 

Planforslaget forutsetter et omfattende erverv av grunn og rettigheter. Dette er i hovedsak arealer til 

fremtidige veger og veganlegg, men også grunn som vil bli midlertidig beslaglagt i anleggsperioden. 

Utgangspunktet for formelt erverv er vedtatt reguleringsplan. Reguleringsplanen viser hvilke arealer 

som berøres av utbyggingen, og gir utbygger grunnlag for å kreve/skaffe hjemmel til disse 

eiendommene. 

Forhandlingene med den enkelte grunneier kan starte før planen er vedtatt dersom grunneier ønsker 

det. For de grunneierne som har boliger som må erverves er det et mål å starte forhandlingene i god 

tid før anleggsstart. Ubebygde arealer og stripeerverv blir deretter prioritert. Det ytes 

engangserstatning i form av kontant oppgjør. Ansvaret for å skaffe ny bolig er opp til den enkelte som 

blir berørt. Det er således ikke aktuelt å tilby erstatningstomter som deloppgjør, men for 

landbrukseiendommer kan det være aktuelt å tilby makeskifte ev. jordskifte som helt eller delvis 

oppgjør. Alle grunneiere som blir direkte berørt vil bli kontaktet. 

Det legges stor vekt på likebehandling av grunneiere og at avtalene inngås innenfor 

erstatningsrettslige regler. Det søkes i størst mulig grad å komme frem til minnelig avtaler eller 

avtaleskjønn. Dersom det ikke lykkes, har Statens vegvesen anledning til å ekspropriere grunn og 


ettigheter. Skjønnsretten vil da fastsette erstatningen. Avgjørelser her kan ankes videre i 

rettssystemet. Vegvesenet dekker utgifter til teknisk og juridisk bistand både ved forhandlinger om 

erstatninger og i eventuelle skjønn. 

6.22 Konsekvenser i anleggsperioden 

6.22.1 Innledning 

Anleggsperioden vil være en forbigående ulempe for de som bor i nærheten av anlegget grunnet støy, 

forstyrrelser og begrenset fremkommelighet. En bør i minst mulig grad skape barrierer i 

anleggsperioden. Skoleveger må sikres spesielt (jf. neste avsnitt), men også turveger, der det er 

hensiktsmessig. Det er viktig med informasjon til de berørte. 

Det vil sannsynligvis være anleggsarbeider over store deler av veglinja samtidig. På grunn av lange 

tunneler, brukonstruksjoner og massebalanse er det nødvendig med flere angrepspunkter der anlegg 

kan foregå samtidig. Ny E134 ligger i rimelig avstand fra offentlig og private veger. Hvor vidt vegen 

skal bygges i flere byggetrinn er det ikke tatt stilling til. Dette gjelder også antall entrepriser anlegget 

skal deles inn i. 

6.22.2 Støy 

Støy i anleggsperioden er ikke vurdert. Dette vil bli gjennomført i forbindelse med utarbeidelse av 

byggeplan. Man skal følger Miljøverndepartementets retningslinjer for anleggsstøy. Permanente 

støyskjermer vil bli vurdert bygget tidlig slik at disse kan fungere som beskyttelse mot anleggsstøy. 

Retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging T-1442, utgitt Miljøverndepartementet, setter 

begrensninger for støyende anleggsvirksomhet. Støykravene til arbeid om natten skjerpes når 

anleggstiden overstiger seks uker. Arbeidstid for støyende arbeider må avklares med de lokale 

myndigheter i forbindelse med utarbeidelse av konkurransegrunnlag. 

Trafikkøkning på eksisterende vegnett grunnet massetransport vil være liten i forhold til den totale 

trafikken, og det vil ikke være noen merkbar økning i ekvivalent lydnivå fra vegtrafikken. 

Massetransporten utenfor anleggsområdet vil derfor være mest merkbar på veger med lite trafikk og 

nær boligområder. 

6.22.3 Vibrasjoner og strukturlyd 

Vibrasjoner vil først og fremst komme fra sprengningsarbeider i tunneler og ved peling og spunting. 

All bebyggelse, konstruksjoner og vibrasjonsfølsomt utstyr innenfor influensområdet må derfor 

registreres på forhånd med tanke på skader. Rystelsesmålere må utplasseres for å kontrollere at 

arbeidet utføres innenfor akseptable grenseverdier. Norsk standard NS 8141 gir anvisning for hvordan 

fastsettelse av rystelsesgrenser, måling av rystelser og forbesiktigelse av hus skal foretas. Dette foretas 

i forbindelse med byggeplanleggingen. 

Overdekningen for tunnelen vil variere mellom 10 og 90 meter. Med slike avstander mellom tunnel og 

bebyggelse, vil beboere merke rystelsene fra sprengningsarbeidet godt. Det må derfor påregnes 

restriksjoner på arbeidstid for sprengning og eventuelt andre støyende arbeider i tunnelen langs deler 

av traseen. Arbeidstid for støyende arbeider må avklares med de lokale myndigheter i forbindelse med 

utarbeidelse av anbudsdokumentene. 


6.22.4 Luftforurensning 

I anleggsperioden vil støvproblematikken for boliger forsterkes i de områdene der det foregår 

anleggsarbeider. Støvproblemer i anleggsfasen tas hånd om med nødvendige tiltak som for eksempel 

vanning der dette er nødvendig. 

6.22.5 Rigg og deponi 

Sannsynlig riggområder er: 

Diseplassen 

Framtidig serviceområde og p-plass ved Diseplassen kryss 

Sellikdalen parkering 

Utfyllingsområder Moane 

Grustak ved Kobberbergselva 

Det skal være mulig å ha en kontorrigg stående en stund etter anleggsåpning med tanke på avvikling 

og etterarbeider. Et sannsynlig område for dette er nytt område for vegservice på Diseplassen eller 

kryss ved Diseplassen. 

Midlertidig anleggsområder omfatter nødvendig plass til å opparbeide anlegget utover vegarealet. I 

tillegg til rigg, deponiområder og anleggsveger vil dette omfatte et belte langs vegen på minimum 20 

meter. 

I planforslaget er følgende tatt med i midlertidig anleggsområde: 

Plass til riggområder på Damåsen. 

Utvidet plass ved Tislegård sør, da det blir omlegging av veger og endring av terreng. 

Areal ned til elva, litt ut i elva og ut på sidene ved brustedet over Lågen. Det kan bli behov for 

landkar som nesten går ned i elva, samt behov for tilkomst i byggetida. 

Utvidete arealer i Sellikdalen. Det kan være behov for rigg og terrengtilpassing i stort omfang, 

samt behov for deponering av masser. 

Mulighet for massedeponi innenfor veglinja ved Kongsgårdsmoen, samt plass til 

skogbilvegkryssing. 

Areal på begge sider av elvekryssingen av Kobberbergselva. Det er behov for massedeponi, 

samt plass til bygging av kryss og store fyllinger og skjæringer. 

Deler av følgende private veger klausuleres til anleggsformål i reguleringsplanen: Deler av veg til 

Majorplassen, privatveger innerst på Moane, Kisgruveveien og private skogsbil- og traktorveger i 

anleggsområder ved Saggrenda. Det er behov for å avtale rettigheter til bruk av delene av vegene som 

ligger utenfor planavgrensningen. 

6.22.6 Trafikkavvikling 

Anlegget vil komme i konflikt med offentlig vegnett ved: 

Påkobling av eksisterende E134 på Damåsen. 

Omlegging av lokalveg i krysset til Krekling. 

Tilkoblinger ved Diseplassen. 

Utvidelse av Gomsrudveien. 

Påkobling til Sandsværveien og Næringsparken. 

Påkobling Trollerudmoen. 

Kryssing av E134 i Saggrenda. 


Påkobling til eksisterende E134 i Saggrenda. 

Påkobling på E134 mot Meheia. 

Av disse arbeidene er det kun arbeidene langs Gomsrudveien og påkoblingen på E134 mot Meheia 

som forventes å medføre trafikkavviklingsproblemer. Det er mulig å benytte Sandsværveien og Ove 

Gjeddes vei i kritiske perioder. I tillegg kan det skiltes anbefalte kjøreruter ved Skollenborg og 

Myntbrua. Ved påkobling på E134 på Meheia kan det bli aktuelt med stans av trafikken i perioder. For 

øvrig må anleggsarbeider utføres med lokale trafikkomlegginger. 

6.22.7 Tiltak – omkjøringsveger i anleggsfasen 

På bakgrunn av risikoanalyse for omkjøringsveier i anleggsfasen er det utarbeidet forslag til 

trafikksikkerhetstiltak man bør vurdere gjennomført på vegnett som er tenkt benyttet som 

omkjøringsvei i anleggsfasen. Hvilke forslag som gjennomføres og detaljerte planer for disse tiltakene 

vil bli utarbeidet i forbindelse med byggeplanleggingen. 

Følgende trafikksikkerhetstiltak vil bli vurdert gjennomført på veger som kan bli benyttet som 

omkjøringsveger i anleggsperioden: 

Ove Gjeddes veg 

Forsterket skilting 

Skilting av gjennomgående trafikk Drammen – Notodden/Larvik via Fv 286 Skollenborg 

Bedret vinterdrift (barveg) på hele strekningen inkl parallel g/s-veg i perioden vegen benyttes 

til omkjøring 

Utbedre belysning langs g/s-veg 

Vikepliktsregulering av alle sideveger 

Utbedring av sikt/vegetasjonsrydding i kryss og avkjørsler (totalt 7 stk) 

Fjerne sykkelfelt 

Etablere vegmerking (kantlinjer og midtlinje) 

Sette opp gjerde slik at det ikke blir mulig å krysse i plan ved Petter Aurdalens veg 

Utbedre belysning i undergang ved Petter Aurdalens veg og Storhoffs veg 

Utbedre to gangfelt i sørenden av vegen 

Foreta skolevegskartlegging 

Sandsværveien (eks E134 Myntbrua – Sellikdalen) 


Flytte trafikk til ytterkant parkeringsplass ved Teknologiparken 

Etablere rundkjøring i kryss Bøssemakerveien 


Utbedre fotgjengerovergang i tilknytning til Bøssemakerveien 

Fv 286 via Skollenborg 


Etablere krysningspunkt for myke trafikanter ved jernbanestasjonen i Skollenborg 

Fartsbegrensning gjennom Skollenborg (40 km/t) 

Skolevegskartlegging 

6.22.8 Vannressurser 

I anleggs- og riggområder skal det iverksettes tiltak for oppsamling av oljeholdig driftsvann. Det skal 

ikke forekomme forurensningsutslipp til grunnen. Nødvendig beredskap for å håndtere ukontrollerte 

utslipp skal etableres. 

I forbindelse med bygging av ny E134 blir det et omfattende gravearbeid med tilhørende 

massehåndtering. Dette arbeidet skal gjennomføres iht. Forurensningsforskriften kapittel 2, også kalt 

bygge- og graveforskriften. Dette innebærer at graveområder hvor det er mistanke om forurensninger i 

grunnen skal vurderes, eventuelt undersøkes, for å avdekke forurensningsgrad før gravearbeidet 

starter. Resultatene av undersøkelser og laboratorieanalyser blir bestemmende for hvordan massene 

kan disponeres. 

I anleggsperioden skal det settes krav til utførende om at tiltak for reduksjon av partikkeltransport og 

at alle typer utslipp til vassdrag minimaliseres der vannmiljø er viktig. Dette innarbeides i 

konkurransegrunnlaget 

6.22.9 Massebalanse 

Det er overskudd av masser øst for Lågen. Det er inngått intensjonsavtale med grunneier på Damåsen 

om leie av pukkverk til mellomlagring eller deponering av stein, jord og stubbemateriale mm, samt 

eventuelt knusing av stein som del av utbyggingen. Vest for Lågen er det tilnærmet massebalanse hvis 

en tar med utfyllingsområder tilknyttet veglinja. Det er ikke regulert massedeponier utover dette 

området, men Kongsberg kommune og Teknologiparken har signalisert behov for masser. 

Utbyggingen har samlet et masseoverskudd. Det er imidlertid behov for tilkjørte masser av typen: 

 

 

 

betong 

vekstjord til beplantning i kryssområder 

tilslagsmasser til asfalt og bærelag 

Bitumenholdige bærelag og vegdekker samt betong kjøpes fra verk. Det er ikke sannsynlig at massene 

fra linja kan anvendes som tilslag. Det skulle derfor ikke være behov for sidetak. 


6.22.10 Massetransport 

Ny E134 ligger nært, men i hovedsak utenfor vegnettet på Kongsberg. Der det skal etableres nye 

veger som krysser eller går langs eksisterende veger, må det foretas trafikkomlegginger. Generelt vil 

dette omfatte tiltak som planlegges i anleggsfasen, som for eksempel arbeidsskilting. Trafikksikkerhet 

vil være en del av HMS-planen i denne fasen. Massetransport og anleggstrafikk langs og over 

trafikkert vegnett vil stedvis kunne gi problemer for trafikkavvikling og trafikksikkerhet hvis ikke 

transportruter og kryssinger planlegges godt. 

6.22.11 Boring, spunting og peling 

Spunting ved tunnelpåhogg, underganger og pelefundamentering av bruer vil, i tillegg til boring ved 

tunnelpåhogg, være de aktivitetene som gir størst påvirkning for beboere i anleggsfasen. Arbeidene 

skal foregå, hvis mulig, på tidspunkt da konsekvensene blir minimale. I tillegg vil det være aktuelt å 

vurdere bygget av f.eks. isolasjonsmateriale eller containere. I spesielle områder kan det være aktuelt 

å tilby spesielt støyutsatte husstander midlertidig bosted i korte perioder hvis for eksempel spunting 

må foregå nattestid. For spunting vil valg av utstyr påvirke støybildet. 


7 HMS (helse, miljø og sikkerhet) 

I forbindelse med forberedelse, byggeplanlegging og prosjektering skal forholdene legges til rette slik 

at sikkerhet, helse og arbeidsmiljø blir ivaretatt. 

I detalj- og reguleringsplanen er ikke tekniske valg og detaljer endelig avklart. Det må forutsettes at 

byggeplanen får målsetting om avdekking og løsing av forhold som har betydning for helse, miljø og 

sikkerhet i gjennomføringsfasen. Før byggearbeidene starter skal det lages en plan som skal sikre fullt 

forsvarlig arbeidsmiljø for byggearbeiderne og andre som ferdes på og nær anleggsområdene. 

Sikker bygging og drift skal ivaretas, og det påpekes her noen forhold som spesielt skal ivaretas. 

7.1 Bruarbeider 

Det skal utarbeides prosedyrer for arbeidsvarsling og annen skilting og sikring slik at gående, 

syklende og bilister trygt kan ferdes forbi anleggsområdet. Gravegroper skal sikres. 

Det skal etableres trygge arbeidsforhold for arbeidsmannskap i forbindelse med forskaling og 

armering. Det er viktig med gode rutiner for maskinarbeid langs eksisterende E134 og andre steder 

hvor gående, syklende og bilister ferdes tett inntil arbeidsområder. 

7.2 Grøftearbeider 

Det må utarbeides prosedyrer for arbeider med og i grøfter. Faremomentet er ras og sammenstyrt av 

grøfteskråninger. Grunnundersøkelser, avstivning og sikring må gjennomføres i den grad det er 

nødvendig. 

7.3 Sprengningsarbeider 

Omfattende sprengningsarbeider langs strekningen vil nødvendiggjøre stenging av E134-trafikken og 

trafikk på andre veger i kortere perioder. Det vil bli lagt føringer på disse arbeidene under utførelsen 

for å minimalisere fare for store skader på omgivelsene som følge av steinsprut og rystelser. 

Sprengstoff skal oppbevares sikkert. 

7.4 Arbeider med høyspent 

Det skal utarbeides prosedyrer for alle arbeider i nærheten av kabelanlegg. Før gravearbeidene starter 

skal det foretas kabelpåvisning og merking. I forkant av arbeidene må kabeleiere og tilknyttede 

enheter varsles. Aktuell del av anleggsområdet skal avsperres. 

7.5 Trafikanter 

Både anleggstrafikk og øvrig trafikk som gående, syklende og bilister skal kunne ferdes trygt inntil og 

inne på deler av anleggsområdet. Anleggsområdet avsperres og prosedyrer for arbeidsvarsling og 

skilting for øvrig trafikk utarbeides. Grøfter og gravegroper sikres, og det må utarbeides planer for 

regulering av anleggstrafikken. 


7.6 Miljø og forurensning 

Det skal utarbeides prosedyrer som ivaretar krav og retningslinjer ved fare for forurensning. Det er 

viktig å unngå forurensning av jord og vassdrag fra fyllingsområder og gravegroper. Prosedyrene skal 

gi sikre rutiner for aktiviteter som kan forårsake forurensning til grunn, omgivelser, luft og vann som 

følge av arbeider med f.eks olje, drivstoff og annen forurensende virksomhet. 

Alle arbeidere og maskinførere skal ha relevant opplæring iht. Statens vegvesen sine krav. 

Det skal i forbindelse med utarbeidelse av byggeplanen etableres et miljøoppfølgingsprogram. 


8 Vedlegg 

Statens vegvesen 

Likelydende brev 

Se vedlagt liste 

NA-rundskriv 2011/4 

Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: 

Vegdirektoratet Olaf Ballangrud - 22073698 2010/122988-029 28.03.2011 

NA-rundskriv 2011/4. Retningslinjer for planlegging og erverv av 

sideterreng 

Bakgrunn 

Erverv av vegareal har tradisjonelt vært basert på generelle regler om erverv 1 meter utenfor 

skjæringstopp/fyllingsfot eller minimum 3 meter fra vegkant. 

Nye vegutformingskrav knyttet til trafikksikkerhet (blant annet sikkerhetssoner og ”mykt 

sideterreng”), har medført utvidet behov for erverv av areal til veganlegg. Andre hensyn som estetikk 

og hensynet til drift og vedlikehold, trekker i samme retning. I praksis har derfor erverv av sideareal 

blitt mer omfattende enn det de generelle reglene har gitt anvisning for. 

Vegdirektoratet har med bakgrunn i dette vedtatt nye retningslinjer for planlegging og erverv av 

sideterreng. Retningslinjene innebærer ikke noe vesentlig nytt i forhold til dagens krav i 

vegnormalene og anvisninger Vegdirektoratet har gitt i veiledere. Det viktigste nye er at det skal 

erverves en sone på to meter utenfor sikkerhetssonen. 

Retningslinjene 


Disse retningslinjene skal legges til grunn både ved planlegging av ny veg og ved utbedring av 

eksisterende veg. 

Retningslinjene gir generelle anvisninger for planlegging og grunnerverv. Endelig avklaring av hvor 

mye grunn som skal erverves skjer normalt i reguleringsplan for det enkelte tiltaket. 

1. Hovedregel 

Det skal reguleres og erverves tilstrekkelig grunn til vegformål for å etablere sikkerhetssone i henhold 

til kravene i Statens vegvesens håndbok 231 Rekkverk. 

I tillegg skal 2 meter utover sikkerhetssonen reguleres til vegformål og erverves. Dette tillegget skal 

normalt være ryddet for trær. Eventuelle skjæringer og fyllinger ut over dette skal normalt også 

reguleres til vegformål og erverves. 

Der kostnadene ved å etablere sikkerhetssone er høge, kan det settes opp rekkverk. Nødvendig areal 

til å sette opp og vedlikeholde rekkverket, reguleres til vegformål og erverves. Avklaring av om det 

skal settes opp rekkverk i stedet for å etablere sikkerhetssone skal fortrinnsvis skje i reguleringsplan. 

Mot fjellskjæring skal sikkerhetssonen etableres som vist i Rekkverksnormalens figur 2.11 (side 29). 

Vegarealet og ervervsbredden inkluderer 3 meter utover topp fjellskjæring. 

2. Unntak fra hovedregelen 

a. Mot dyrket mark bør arealet som reguleres til vegformål og erverves reduseres slik at det 

tilrettelegges for en forsvarlig bruk av dyrket mark. Normalt vil det være tilstrekkelig å erverve 

3 meter fra vegkant. 

b. I byer og tettsteder og mot bebygde tomter må det gjøres særskilte vurderinger av hva som 

skal reguleres til vegformål og erverves. 

c. Det skal gjøres egne vurderinger hvor verdifull natur og kulturlandskap blir berørt. Trær av 

historiske og/eller med estetiske kvaliteter kan stå i sikkerhetssonen, dersom dette anses som 

forsvarlig etter en vurdering av risiko og avbøtende tiltak. 

d. På strekninger hvor hjorteviltkryssinger innebærer en særlig fare, vurderes økt erverv spesielt. 

e. Dersom det skal settes opp viltgjerde, skal dette framgå av reguleringsplanen. 

Viltgjerde skal stå utenfor sikkerhetssonen. For å bryte monotonien, bør viltgjerdet på partier 

trekkes så langt ut at gjerdet kan skjules bak vegetasjon eller mindre terrengformasjoner. 

Der viltgjerdet står i eller inntil skog, bør også 2 meter bak viltgjerdet reguleres til vegformål 

og erverves for å sikre rett til å fjerne vegetasjon som kan ødelegge viltgjerdet. 

f. For å sikre sikt gjennom kurver kan det være nødvendig å øke ervervsbredden for avskoging. 

g. Trafikantens opplevelse på reisen skal man tenke igjennom. På monotone vegstrekninger kan 

det være riktig å fjerne vegetasjon i nærheten av vegen som hindrer utsyn mot fine 


landskapselementer, kulturlandskap eller sjø og vann. Arealene bør inngå i vegens 

eiendomsområde slik at vegetasjon kan fjernes med jamne mellomrom. Men fjerning av 

vegetasjon kan ikke skje i en slik utstrekning at en kommer i konflikt med vannressursloven § 

11 som fastslår at langs bredden av vassdrag med årssikker vannføring skal det opprettholdes 

et begrenset naturlig vegetasjonsbelte som motvirker avrenning og gir levested for planter og 

dyr 

h. En god ervervssone hvor skogen er tatt bort, vil sikre en jamn opptining av snø og is og en 

jamn opptørking av vegbanen. Dersom denne effekten ikke oppnås, bør det vurderes å øke 

ervervsbredden. 

Seksjon for Planlegging og grunnerverv 

Med hilsen 

Roar Midtbø Jensen 

Avdelingsdirektør 

Olaf Ballangrud 


9 Referanseliste 

Notat Overvannshåndtering, Rambøll 

Notat med prinsipper for overvannshåndtering og identifisering av resipienter som kan være aktuelle 

som utslippspunkt. 

Notat Vann og avløp, Rambøll 

Notat som angir omfang og grunnleggende prinsipper for omlegginger av eksisterende kommunale 

vann- og avløpsledninger. 

Notat Trafikkberegninger, ViaNova 

Beregninger av trafikk for dagens situasjon og situasjonen med ny veg i år 2040. 

Kapasitetsberegninger av vegkryss, Rambøll, 22.3.11 

Rapport Forprosjekt konstruksjoner, Rambøll, 15.01.2011 

Rapport for konstruksjoner 

Oversikt for hver konstruksjon samt en beskrivelse og kostnadsoverslag. 

Rapport Ingeniørgeologi og tunnel, Rambøll, desember 2010 

Rapport med beskrivelse av berggrunn mtp. Bergartsfordeling, soner, antatt gradering av 

tunnelstrekningene etter Q-metoden, antagelser av problemområder, soner og lekkasjer. På 

lengdeprofiltegningene anmerkes bergmasser og soner. Forventede forhold for borbarhet og 

sprengbarhet vil bli omtalt. 

Notat Ingeniørgeologi og tunnel, Rambøll, desember 2010 

Notat som omfatter anleggstekniske vurderinger av støv og støy, vurderinger av rasfare mot bygg og 

konstruksjoner som kan påvirke anleggsdriften, bergtekniske forhold som kan påvirke utformingen av 

skjæringer samt risikoforhold knyttet til anleggsdriften. 

Notat Geoteknikk, Rambøll 

Gjennomgang av grunnlagsmateriale, foreslag til supplerende undersøkelser samt tolkning av 

supplerende undersøkelser. 

Notat Elektro daganlegg og tunnel, Rambøll, 15.11.2010 

Sterkstrøm: Bidrag til forprosjekter innen trafikkstyring og planbeskrivelsen vedrørende 

systemutforming. Samarbeid med netteier om omlegginger/nye anlegg. Skissere løsninger for 

effektuttak til forsyning av tunnelene og belysning av veg, ev andre anlegg. Antall og plassering av 

nettstasjoner i tunnel. Belysningsplan utarbeides for dagsoneanlegg, mens belysning i tunnelene 

omtales i beskrivelsen. 

Svakstrøm: Bidrag til forprosjekter innen trafikkstyring og planbeskrivelsen vedrørende 

systemutforming. Planlegging av kraftlinjer over 24 kV forutsettes utført av netteier. 

Rapport Støy, Rambøll, juni 2010 

Beregning av støy med og uten tiltak. Plassering av støytiltak skal optimaliseres. Støy ved 

tunnelmunninger utføres som egne beregninger for å se på refleksjon og tiltak. Til rapporten hører kart 

med punktstøy og støysoner. Utforming og materialvalg for skjermingstiltak beskrives. Boliger der 

det kan bli aktuelt med bygningsmessige tiltak identifiseres. 


Rapport Trafikkstyring, Rambøll 15.11.2010 

Rapport som avklarer hvilke prinsipper for trafikkstyring som skal legges til grunn og foreslår 

løsninger for ulike problemstillinger. Rapporten tar stilling til hvordan hendelser i tunnel skal 

håndteres og beskriver ulike elementer. Til rapporten hører det prinsipptegninger som viser 

trafikkstyringssystemet for tunnelene. 

Notat Anleggsgjennomføring, Rambøll, 15.11.2010 

De ulike områdene analyseres med hensyn til anleggsgjennomføring med tanke på rasjonalitet, 

trafikkavvikling og trafikksikkerhet. 

Rapport Anslag, SVV/Rambøll, 10.12.2010 

Oppstilling av elementer og omfanget av disse. 

Rapport HMS, Rambøll, 10.12.2010 

HMS-plan (Helse, Miljø og Sikkerhet) for prosjektet. Vurdering av anleggsgjennomføring i henhold 

til reguleringsplan. 

Risikoanalyse E134 damåsen – Saggrenda, Statens vegvesen, 25.10.2010 

Risikoanalyse E134 Damåsen - Saggrenda, Delstrekning Kongsgårdsmoen – Saggrenda, Statens 

vegvesen, 18.02.2011 

Risikoanalyse E134 Damåsen – Saggrenda, Omkjøringsveger i driftsfasen, Statens vegvesen, 

13.5.2011 

Risikoanalyse av omkjøringsveier i anleggsfasen, Statens vegvesen, 27.04.2011 

ROS-analyse Reguleringsplan ny E134 Damåsen – Saggrenda, Rambøll, 11.04.2011 

Analyse av verdi og sårbarhet, naturmiljø. Miljøfaglig Utredning AS, 2002. 

E134 Damåsen – Saggrenda – oppdatering av naturtypelokaliteter, Miljøfaglig Utredning AS, 2009 

Sellikbekken, Kongsberg kommune. Vurdering av traséalternativer ved omlegging av E 134. Faun 

Naturforvaltning Rapport 037-2010. 

Kartlegging av elvemusling i Numedalslågen syd for kongsberg ifm ny E 134. Notat Ask 

rådgivning, 2010. 

Hjorteviltregisteret, Naturdata as, nettbasert verktøy for håndtering av jaktstatistikk og fallvilt. 

http://www.hjortevilt.no/ 

Naturbase, Direktoratet for naturforvaltning. 

http://dnweb12.dirnat.no/nbinnsyn/NB3_viewer.asp 

Artskart, Artsdatabanken 

http://artskart.artsdatabanken.no/Default.aspx 

I tillegg gjelder overordnete planer og dokumenter som gjengitt i kapittel 2. 


Region sør 

Postboks 723 Stoa 

4808 ARENDAL 

815 48 000 

firmapost-sor@vegvesen.no

Planbeskrivelse E134 Damåsen - Saggrenda - Statens vegvesen

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?