Framlegg_planrapport - Fjell kommune
Framlegg_planrapport - Fjell kommune
Framlegg_planrapport - Fjell kommune
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Sotrasambandet<br />
Rv 555 Fastlandssambandet Sotra-Bergen<br />
Parsell: Kolltveit-Storavatnet<br />
KOMMUNEDELPLAN MED KU<br />
Statens vegvesen Region vest<br />
HØYRINGSFRAMLEGG<br />
Dato: 16. februar 2012
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Statens vegvesen Region vest 2
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Føreord<br />
Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyane i vest og<br />
Bergensområdet, og er einaste vegtilknyting til fastlandet. Dei siste 10-15 åra har det vore sterk vekst i<br />
næringsutvikling, folketal og bustadbygging. Dette har ført til auka trafikk mellom Sotra og Bergen.<br />
Sidan Sotra/Øygarden og Bergen har felles bustad– og arbeidsmarknad, er det stor transportaktivitet<br />
begge vegar mellom Bergen og kommunane i vest. Trafikkmengda i 2011 var om lag 26.000 bilar pr.<br />
døger (ÅDT) på Sotrabrua. Sotrabrua vart bygd i 1971 for heilt andre trafikkmengder enn i dag. Dagens<br />
bru er på to felt, utan gang og sykkelbane. Med den utvikling som har vore på Sotra og Øygarden, er brua<br />
i dag ein flaskehals for trafikken til og frå Bergen med kø og store forseinkingar både for biltrafikk og<br />
kollektivtrafikk.<br />
Ny samband mellom Bergen og Sotra vil vere viktig for den langsiktige utviklinga på Sotra. Sambandet<br />
skal løyse det aktuelle behovet for betre framkomst for alle trafikantgrupper, gi betre tryggleik og mindre<br />
sårbarheit. Planen for sambandet gjeld både vegsystem, kollektivsystem og gang- og sykkelvegnett.<br />
Statens vegvesen Region Vest har arbeidd med planar for nytt Sotrasamband med siktemål å betre<br />
transportvilkår mellom Sotra og Bergen, og etablere eit effektivt og trafikksikkert nord - sør samband på<br />
Sotra.<br />
Sotrasambandet har vore delt i 3 planprosjekt:<br />
Delprosjekt 1: Fastlandsambandet Sotra – Bergen. Kommunedelplan med KU.<br />
Delprosjekt 2: Rv555 Kolltveitskiftet – Austefjorden. Kommunedelplan med KU (”Sotra sør”)<br />
Delprosjekt 3: Rv561 Kolltveitskiftet – Ågotnes. Kommunedelplan med KU (”Sotra nord”)<br />
Kommunedelplan med KU for delprosjekt 2 og 3 vart vedteke i <strong>Fjell</strong> og Sund <strong>kommune</strong> hausten 2009.<br />
Parallelle planprosessar<br />
Hausten 2007 bestemte regjeringa at det skulle utførast kvalitetssikring i tidleg fase, KS1, som inkluderte<br />
ein konseptvalutgreiing (KVU) for alle store samferdselsprosjekt over 500 mill kr. Sotrasambandet var eitt<br />
av desse prosjekta.<br />
For Sotrasambandet vart det avklart med Samferdselsdepartementet ettervinteren 2008 at prosessen<br />
med KVU / KS1 og planlegging etter PBL kunne gå parallelt og at planprogrammet for<br />
konsekvensutgreiing og <strong>kommune</strong>delplan kunne vedtakast når samfunnsmål og konsept var førebels<br />
avklart i arbeidet med konseptvalutgreiinga. I planprogrammet for fastlandssambandet Sotra – Bergen<br />
vart det vedteke at alternativ innanfor tre ulike prinsippløysingar skulle utgreiast i det vidare arbeidet med<br />
konsekvensutgreiing og <strong>kommune</strong>delplan. Det omfatta både brualternativ og tunnelalternativ. <strong>Framlegg</strong> til<br />
<strong>kommune</strong>delplan med konsekvensutgreiing som var utarbeidd i samsvar med vedteke planprogram, vart<br />
lagt fram til offentleg høyring hausten 2008.<br />
På denne måten har det vore to parallelle prosessar i det overordna arbeidet med Sotrasambandet der<br />
fastlandssambandet Sotra-Bergen går inn som det største delprosjektet.<br />
Planprosess etter avgjer i KS1<br />
Samferdselsdepartementet har som resultat av prosessen med konseptvalutgreiing og kvalitetssikring i<br />
tidleg fase (KS1), avgjort (brev av 17. august 2009) at det skal arbeidast vidare med konsept F (nytt 4<br />
felts samband med ny 4 felts bru) og konsept J (utviding av dagens veg til 4 felt og ny 2 felts bru i tillegg<br />
til dagens bru) i den vidare planlegginga av prosjektet. Det vil seie at det berre er konsept med<br />
bruløysing over sundet mellom Sotra og Bergen som skulle greiast ut i vidare arbeid med<br />
<strong>kommune</strong>delplan.<br />
Etter dette har det vore ein prosess der Statens vegvesen har vurdert aktuelle alternativ innanfor dei to<br />
konsepta, og tilhøve til tidlegare fastsett planprogram. Som et resultat av denne prosessen fatta bystyret i<br />
Bergen <strong>kommune</strong> vedtak av 22.03.10, sak 70/10 og 71/10, om å utvide planområdet frå Storavatnet til<br />
Liavatnet.<br />
Statens vegvesen Region vest 3
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Bakgrunnen var ønskje om å avklare kva for konsekvensar nytt fastlandssamband Sotra - Bergen vil ha<br />
for nærmiljøet og trafikksituasjonen i Ytre Laksevåg.<br />
Dette vedtaket førte til at planprosessen måtte startast på nytt med utarbeiding av nytt planprogram for<br />
utarbeiding av <strong>kommune</strong>delplan med konsekvensutgreiing for strekninga Kolltveit – Liavatnet.<br />
Planprogrammet vart fastsett i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>styre 27.10.11, sak 94/11, og i Bergen <strong>kommune</strong> 20.12.11,<br />
sak 1557-11. Det vart vedteke å dele planområdet Kolltveit – Liavatnet inn i to planar. Plan ein omfattar<br />
delparsell Kolltveit – Storavatnet. Plan to omfattar delparsell Storavatnet – Liavatnet. Denne<br />
<strong>planrapport</strong>en omfattar delparsell Kolltveit – Storavatnet. Ut frå praktiske og formelle omsyn, er strekninga<br />
Kolltveit – Storavatnet delt i to juridiske <strong>kommune</strong>delplanar med tilhøyrande vedtekter; ein for kvar<br />
<strong>kommune</strong>. <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> har plan ID 20050021. Bergen <strong>kommune</strong> har plan ID 19920000. Det er<br />
utarbeid eit plankart for kvart traséalternativ. Denne <strong>planrapport</strong>en er felles for begge<br />
<strong>kommune</strong>delplanane.<br />
Planrapporten bygger vidare på det planarbeidet som vart gjennomført i tidsrommet oktober 2007 –<br />
september 2008. Merknader som kom inn i høyringsperioden hausten 2008, har vore vurdert og teke<br />
omsyn til der det har vore relevant innanfor dei traséalternativa som er utgreidd i revidert planframlegg.<br />
Mykje av utgreiingane som vart utført i 2008 har vore grunnlag for konsekvensutgreiinga for planområdet<br />
Kolltveit - Storavatnet.<br />
Konsept F i revidert plan tilsvarar Prinsipp 2 med bru over sundet Sotra-Bergen i førebels framlegg til<br />
<strong>kommune</strong>delplan med KU. Namn og løysing for traséalternativ er i hovudsak dei same i førebels framlegg<br />
til <strong>kommune</strong>delplan og i nytt framlegg til <strong>kommune</strong>delplan.<br />
I nytt konsept J er fysisk løysing den same som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet og vil<br />
ha dei same konsekvensane med omsyn til arealinngrep, verknad for dei fleste miljøtema m.m. Støy og<br />
inngrep i nærmiljø er vurdert på nytt. På strekninga Kolltveit – Straume er konsekvensane av<br />
traséalternativ i konsept J ikkje vurdert tidlegare. Konsekvensvurdering av denne strekninga er teke inn i<br />
denne hovudrapporten for <strong>kommune</strong>delplan.<br />
Arbeidet med denne reviderte rapporten er utført av Statens vegvesen Region vest med konsulenthjelp<br />
frå Norconsult AS. Ansvarleg hjå Statens vegvesen er Magnus Natås som prosjekteigar og Lilli Mjelde<br />
prosjektleiar.<br />
Rapporten og alt tilhøyrande planmateriale er offentleggjort på følgjande nettadresse:<br />
www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrasambandet eller www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrabergen<br />
Statens Vegvesen Region Vest<br />
Februar 2012<br />
Statens vegvesen Region vest 4
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Innhald<br />
1 SAMANDRAG .................................................................................................................................................... 9<br />
BAKGRUNN ................................................................................................................................................................ 9<br />
MÅL ......................................................................................................................................................................... 10<br />
ALTERNATIV ............................................................................................................................................................ 10<br />
TRAFIKKUTVIKLING .................................................................................................................................................. 13<br />
TRAFIKK- OG TRANSPORTSYSTEM .......................................................................................................................... 14<br />
RISIKO OG SÅRBARHET ........................................................................................................................................... 15<br />
KONSEKVENSANALYSE ........................................................................................................................................... 16<br />
Ikkje prissette konsekvensar ........................................................................................................................... 16<br />
Prissette konsekvensar ................................................................................................................................... 17<br />
LOKALE OG REGIONALE VERKNADER ...................................................................................................................... 18<br />
KLIMAVERKNADER ................................................................................................................................................... 20<br />
TILRÅDING FRÅ STATENS VEGVESEN ..................................................................................................................... 21<br />
Tilråding av konsept for heile strekninga Kolltveit - Storavatnet ............................................................... 21<br />
Tilråding av alternativ ....................................................................................................................................... 22<br />
Krav til samordning av alternativval i Bergen <strong>kommune</strong> og <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> ............................................ 24<br />
VIDARE PLANPROSESS............................................................................................................................................ 24<br />
2 OPPSUMMERING AV TIDLEGARE PLANPROSESS FRAM TIL VÅREN 2010 ................................. 25<br />
2.1 LOKALE VEDTAK VED OPPSTART AV PLANARBEIDET I 2005 ....................................................................... 25<br />
2.2 OPPSUMMERING AV HOVUDPUNKT I PLANPROSESSEN .............................................................................. 25<br />
2.3 KONSEPTVALUTGREIING OG KS1 FOR SOTRASAMBANDET ....................................................................... 27<br />
2.3.1 Behov for Sotrasambandet og mål for planlegginga ................................................................... 27<br />
2.3.2 KS1 vurderingane og regjeringa si avgjerd .................................................................................. 27<br />
3 PLANARBEID OG PLANPROSESS ETTER KS 1 AVGJERDA ............................................................. 28<br />
3.1 VURDERING AV TRASÉALTERNATIV FOR PARSELLEN KOLLTVEIT – STORAVATNET ................................... 28<br />
3.2 UTTALE OG VEDTAK TIL VIDARE PLANARBEID ETTER KS1 AVGJERDA........................................................ 29<br />
3.3 UTARBEIDING AV NYTT PLANPROGRAM FOR KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTGREIING RV 555<br />
KOLLTVEIT – LIAVATNET ......................................................................................................................................... 30<br />
3.3.1 Kommunale vedtak om høyring av planprogram og oppstart planarbeid – grunnlag for vidare<br />
planarbeid .......................................................................................................................................................... 31<br />
3.3.2 Oppsummering av høyring av planprogram – revisjon av planprogrammet ............................ 33<br />
3.3.3 Fastsetting av planprogram ............................................................................................................ 34<br />
3.4 FRAMLEGG TIL KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTGREIING (KU) ................................................... 35<br />
3.4.1 Oppsummering av merknader frå tidlegare høyringar i 2007 og 2008 ..................................... 35<br />
3.5 INFORMASJON OG MEDVERKNAD ................................................................................................................ 36<br />
4 PLANAVGRENSING OG ORGANISERING................................................................................................ 37<br />
4.1 PLANOMRÅDE OG INFLUENSOMRÅDE ......................................................................................................... 37<br />
4.2 ORGANISERING ........................................................................................................................................... 37<br />
5 TILHØVE TIL ANDRE PLANAR OG MÅL .................................................................................................. 38<br />
5.1 NASJONAL TRANSPORTPOLITIKK ................................................................................................................ 38<br />
5.1.1 NTP 2005 - 2015 .............................................................................................................................. 38<br />
5.1.2 NTP 2010-2019 ................................................................................................................................. 38<br />
5.1.3 Klimamål for transportsektoren....................................................................................................... 39<br />
5.1.4 Retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging ...................................................... 39<br />
5.2 LOKALE PLANAR .......................................................................................................................................... 40<br />
5.2.1 Kommunale og fylkeskommunale planar ...................................................................................... 40<br />
5.2.2 Reguleringsplanar som berører planområdet .............................................................................. 40<br />
5.3 MÅL ............................................................................................................................................................. 41<br />
5.3.1 Samfunnsmål .................................................................................................................................... 41<br />
5.3.2 Hovudmål for fastlandssambandet Sotra-Bergen ........................................................................ 41<br />
5.3.3 Delmål ................................................................................................................................................ 41<br />
Statens vegvesen Region vest 5
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
6 DAGENS SITUASJON ................................................................................................................................... 43<br />
6.1 SOTRABRUA ................................................................................................................................................ 43<br />
6.2 SÅRBART TRANSPORTSYSTEM ................................................................................................................... 43<br />
6.3 TRAFIKKUTVIKLING ..................................................................................................................................... 43<br />
6.4 MANGLANDE SAMANHENGANDE GANG- OG SYKKELVEGNETT .................................................................... 44<br />
6.5 KOLLEKTIVTRAFIKK ..................................................................................................................................... 45<br />
6.6 GODSTRANSPORT OG TILHØVE TIL NY GODSHAMN .................................................................................... 47<br />
6.6.1 Eksisterande godstransport ............................................................................................................ 47<br />
6.6.2 Aktuelle alternativ for ny godshamn på Sotra .............................................................................. 48<br />
6.7 NÆRINGSSTRUKTUR ................................................................................................................................... 48<br />
6.8 TRAFIKKULUKKER ....................................................................................................................................... 49<br />
6.9 DAGENS REISEVANAR ................................................................................................................................. 50<br />
6.10 GRUNNGJEVING FOR PLANLAGT TILTAK ..................................................................................................... 51<br />
7 OMTALE AV ALTERNATIV .......................................................................................................................... 53<br />
7.1 REFERANSESITUASJONEN .......................................................................................................................... 53<br />
7.2 OMTALE AV ALTERNATIVE TRASÉAR SOM HAR VORE UTGREIDD ................................................................ 53<br />
7.2.1 Innleiing ............................................................................................................................................. 53<br />
7.2.2 Traséalternativ som er utgreidd i <strong>kommune</strong>delplan med konsekvensutgreiing på strekninga<br />
Kolltveit - Storavatnet ...................................................................................................................................... 56<br />
7.3 VURDERING AV VEGSTANDARD .................................................................................................................. 72<br />
7.3.1 Vegen sin funksjon ........................................................................................................................... 72<br />
7.3.2 Dimensjoneringsklasse ................................................................................................................... 72<br />
7.3.3 Utformingskrav – normalprofil ........................................................................................................ 73<br />
7.4 VURDERING AV ALTERNATIVA OPP MOT STANDARDKRAVA ........................................................................ 75<br />
7.5 ANLEGGSKOSTNADER................................................................................................................................. 75<br />
7.5.1 Metode ............................................................................................................................................... 76<br />
7.5.2 Kostnader innanfor kvart konsept .................................................................................................. 76<br />
8 TRAFIKKUTVIKLING ..................................................................................................................................... 78<br />
8.1 DAGENS TRAFIKKUTVIKLING ....................................................................................................................... 78<br />
8.1.1 Stor trafikkvekst ................................................................................................................................ 78<br />
8.1.2 Nær samanbrot i trafikken ............................................................................................................... 78<br />
8.2 TRAFIKKPROGNOSAR .................................................................................................................................. 79<br />
8.2.1 Transportmodellen ........................................................................................................................... 79<br />
8.2.2 0-alternativet 2030 ........................................................................................................................... 81<br />
8.2.3 Konsept F - C-alternativa ................................................................................................................ 81<br />
8.2.4 Konsept J - J-alternativa ................................................................................................................. 81<br />
8.3 TRAFIKKREGULERANDE TILTAK .................................................................................................................. 81<br />
8.3.1 Generelle tiltak i regionen ............................................................................................................... 81<br />
8.3.2 Aktuelle tiltak i fastlandssambandet Sotra - Bergen ................................................................... 83<br />
8.4 TRAFIKKAVVIKLING I YTRE LAKSEVÅG ........................................................................................................ 89<br />
8.4.1 Storavatnet ........................................................................................................................................ 90<br />
8.4.2 Andre kryssområde i Bergen vest .................................................................................................. 90<br />
8.5 VERKNADER FOR TRAFIKKEN INN MOT BERGEN SENTRUM ........................................................................ 91<br />
8.5.1 Generelt ............................................................................................................................................. 91<br />
8.5.2 Bergen sentrum ................................................................................................................................ 91<br />
8.5.3 Vestre innfartsåre ............................................................................................................................. 91<br />
8.6 OPPSUMMERING ......................................................................................................................................... 91<br />
9 OMTALE AV TRANSPORTSYSTEMET ...................................................................................................... 93<br />
9.1 BRUER OG KONSTRUKSJONAR ................................................................................................................... 93<br />
9.1.1 Ny bru over sundet mellom Bergen og Litlesotra ........................................................................ 93<br />
9.1.2 Vurdering av status for eksisterande Sotrabru ............................................................................ 93<br />
9.1.3 Vurderingar av mogleg etablering av g/s veg og bybane på eksisterande Sotrabru ............. 94<br />
9.1.4 Vurdering av framtidig bruk av eksisterande Sotrabru ............................................................... 95<br />
9.2 VEGSYSTEM ................................................................................................................................................ 96<br />
9.2.1 Fleksibilitet og robustheit i vegsystemet ....................................................................................... 96<br />
9.2.2 Fleksibilitet i høve til etappevis utbygging av nytt vegsystem ................................................... 96<br />
Statens vegvesen Region vest 6
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
9.3 KOLLEKTIVTRANSPORT ............................................................................................................................... 97<br />
9.3.1 Mål for kollektivtransport i Fastlandssambandet Sotra - Bergen ............................................... 97<br />
9.3.2 Føresetnader ..................................................................................................................................... 97<br />
9.3.3 Kollektivfelt i dei ulike traséalternativa ........................................................................................... 97<br />
9.3.4 Framkomst ....................................................................................................................................... 100<br />
9.3.5 Konkurranse kollektiv/bil ................................................................................................................ 101<br />
9.3.6 Kollektivterminalar og innfartsparkering ...................................................................................... 102<br />
9.3.7 Fleksibilitet rutekonsept ................................................................................................................. 103<br />
9.3.8 Fleksibilitet bybane ......................................................................................................................... 104<br />
9.3.9 Oppsummering kollektivtransport ................................................................................................. 106<br />
9.3.10 Omtale av transportknutepunkt og kollektivterminal ved Storavatnet ..................................... 107<br />
9.4 GANG- OG SYKKELTRANSPORT ................................................................................................................. 112<br />
9.4.1 Mål for gang- og sykkeltransport .................................................................................................. 112<br />
9.4.2 Løysing for samanhangande gang- og sykkelveg mellom Sotra og Bergen ......................... 112<br />
9.5 NÆRINGS- OG GODSTRANSPORT ............................................................................................................. 114<br />
9.5.1 Mål for nærings og godstransport ................................................................................................ 114<br />
9.5.2 Konsekvensar av dei ulike konsepta og traséalternativa ......................................................... 114<br />
9.5.3 Eventuell ny godshamn på Sotra ................................................................................................. 115<br />
9.6 OPPSUMMERING AV TRAFIKK- OG TRANSPORTSYSTEM ........................................................................... 115<br />
10 ANLEGGSTEKNISK GJENNOMFØRING – TILHØVE TIL ANNAN VIKTIG INFRASTRUKTUR 118<br />
10.1 GEOLOGISKE TILHØVE .............................................................................................................................. 118<br />
10.1.1 Geologiske undersøkingar som er utført ..................................................................................... 118<br />
10.1.2 Konklusjonar for geologiske tilhøve ............................................................................................. 118<br />
10.2 OVERSKOTSMASSAR ................................................................................................................................. 120<br />
10.2.1 Bakgrunn .......................................................................................................................................... 120<br />
10.2.2 Deponibehov ................................................................................................................................... 120<br />
10.2.3 Kvalitet på masser .......................................................................................................................... 121<br />
10.3 TILHØVE TIL ANNAN VIKTIG INFRASTRUKTUR ............................................................................................ 122<br />
10.3.1 Mogeleg omlegging av høgspentanlegg - forsyningstryggleik ................................................. 122<br />
10.3.2 Tilhøve til skipstrafikk – vurdering av seglingshøgde ................................................................ 123<br />
11 RISIKO OG SÅRBARHET........................................................................................................................ 125<br />
11.1 METODE .................................................................................................................................................... 125<br />
11.2 RISIKOVURDERINGAR – SAMANLIKNING AV ALTERNATIV .......................................................................... 126<br />
11.2.1 Kolltveit – Arefjord .......................................................................................................................... 126<br />
11.2.2 Arefjord – Storavatnet .................................................................................................................... 126<br />
11.3 SÅRBARHETSVURDERINGAR ..................................................................................................................... 127<br />
11.3.1 0-alternativet .................................................................................................................................... 127<br />
11.3.2 Tunnel .............................................................................................................................................. 127<br />
11.3.3 Bru .................................................................................................................................................... 127<br />
11.3.4 Overgangar mellom vegelement .................................................................................................. 127<br />
11.3.5 Miljø .................................................................................................................................................. 128<br />
11.3.6 Regularitet ....................................................................................................................................... 128<br />
11.3.7 Samfunnstryggleik .......................................................................................................................... 128<br />
11.4 OPPSUMMERING OG KONKLUSJON ........................................................................................................... 129<br />
12 KONSEKVENSANALYSE ........................................................................................................................ 131<br />
12.1 HOVUDGREPET ......................................................................................................................................... 131<br />
12.2 METODE ”IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR” .......................................................................................... 131<br />
12.3 TILHØVE TIL KONSEKVENSUTGREIINGA FOR IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR UTFØRT I 2008 ............ 132<br />
12.4 IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR ............................................................................................................ 133<br />
12.4.1 Landskapsbilete .............................................................................................................................. 133<br />
12.4.2 Nærmiljø og friluftsliv...................................................................................................................... 138<br />
12.4.3 Naturressursar ................................................................................................................................ 150<br />
12.4.4 Naturmiljø ........................................................................................................................................ 153<br />
12.4.5 Kulturmiljø ........................................................................................................................................ 157<br />
12.4.6 Oppsummering ikkje prissette konsekvensar ............................................................................. 162<br />
12.5 PRISSETTE KONSEKVENSAR ..................................................................................................................... 165<br />
Statens vegvesen Region vest 7
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
12.5.1 Metode ............................................................................................................................................. 165<br />
12.5.2 Nytte- og kostnadskomponentane ............................................................................................... 165<br />
12.5.3 Vurdering av lønsemd ................................................................................................................... 166<br />
12.5.4 Oppsummering prissette konsekvensar ..................................................................................... 167<br />
13 LOKALE OG REGIONALE VERKNADER ............................................................................................ 168<br />
13.1 METODE .................................................................................................................................................... 168<br />
13.2 OM Å VURDERE DEN REGIONALE FRAMTIDA ............................................................................................. 168<br />
13.2.1 Samhandlingsregion ...................................................................................................................... 168<br />
13.2.2 Samordna areal- og transportstrategi ......................................................................................... 168<br />
13.3 KONSEKVENSVURDERING ......................................................................................................................... 169<br />
13.3.1 Nesten alle alternativ fjernar flaskehalsen .................................................................................. 169<br />
13.3.2 Arbeidsmarknad ............................................................................................................................. 169<br />
13.3.3 Fritids- og handlemønster ............................................................................................................. 169<br />
13.3.4 Samordning av arealutvikling og transportplanlegging - kommunikasjonsknutepunkt ........ 170<br />
13.3.5 Kapasitetsproblem ......................................................................................................................... 170<br />
13.3.6 Tilgjenge .......................................................................................................................................... 170<br />
13.3.7 Arealinngrep – areal som kan verte frigjeve ............................................................................... 171<br />
13.3.8 Samla vurdering ............................................................................................................................. 173<br />
14 KLIMAVERKNADER ................................................................................................................................ 175<br />
14.1 BAKGRUNN FOR KLIMATILTAK I SAMFERDSELSSEKTOREN ....................................................................... 175<br />
14.2 METODE FOR UTREKNING AV UTSLEPP AV CO2 ...................................................................................... 175<br />
14.3 CO2-UTSLEPP INNFOR KVART PRINSIPP .................................................................................................. 176<br />
14.4 SAMLA VURDERING ................................................................................................................................... 177<br />
15 SAMANLIKNING OG VURDERING AV ALTERNATIV ...................................................................... 179<br />
15.1 MÅLOPPNÅING PÅ KONSEPTNIVÅ .............................................................................................................. 179<br />
15.2 SAMANLIKNING OG VURDERING AV ALTERNATIV ...................................................................................... 180<br />
15.2.1 Strekning Kolltveit - Arefjord ......................................................................................................... 180<br />
15.2.2 Strekning Arefjord – Storavatnet .................................................................................................. 181<br />
16 SAMANFATNING OG TILRÅDING ........................................................................................................ 184<br />
16.1 TILRÅDING FRÅ STATENS VEGVESEN ....................................................................................................... 184<br />
16.1.1 Tilråding av konsept for heile strekninga Kolltveit - Storavatnet ............................................. 184<br />
16.1.2 Tilråding av alternativ .................................................................................................................... 185<br />
16.1.3 Krav til samordning av alternativval i Bergen <strong>kommune</strong> og <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> .......................... 187<br />
17 VIDARE PLANPROSESS ........................................................................................................................ 188<br />
18 OPPFØLGJANDE UNDERSØKINGAR ................................................................................................. 189<br />
19 VEDLEGGSDOKUMENT OG REFERANSAR ..................................................................................... 191<br />
Statens vegvesen Region vest 8
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
1 Samandrag<br />
Bakgrunn<br />
Sotra/Øygarden og Bergen har felles bustad– og arbeidsmarknad, og det er det stor transportaktivitet<br />
begge vegar mellom Bergen og kommunane i vest. Trafikkmengda i 2011 var om lag 26.000 bilar pr.<br />
døgn (ÅDT) på Sotrabrua. Retningsfordelinga er no nær 50 – 50 Bergen – Sotra i rushtrafikken.<br />
Sotrabrua vart bygd i 1971 for heilt andre trafikkmengder enn i dag. Dagens bru er på to felt, utan gang<br />
og sykkelbane. Med den utvikling som har vore på Sotra og Øygarden, er brua i dag ein flaskehals for<br />
trafikken til og frå Bergen med kø og store forseinkingar både for biltrafikk og kollektivtrafikk.<br />
Ny samband mellom Bergen og Sotra vil vere viktig for den langsiktige utviklinga på Sotra. Sambandet<br />
skal løyse det aktuelle behovet for betre framkomst for alle trafikantgrupper, gi betre tryggleik og mindre<br />
sårbarheit. Planen for sambandet gjeld både vegsystem, kollektivsystem og gang- og sykkelvegnett.<br />
Statens vegvesen Region Vest har arbeidd med planar for nytt Sotrasamband med siktemål å betre<br />
transportvilkår mellom Sotra og Bergen.<br />
Sotrasambandet har vore delt i 3 planprosjekt:<br />
Rv555 Fastlandsambandet Sotra – Bergen.<br />
Rv555 Kolltveitskiftet – Austefjorden. (”Sotra sør”)<br />
Rv561 Kolltveitskiftet – Ågotnes. (”Sotra nord”)<br />
Kommunedelplan med KU for Sotra sør og Sotra nord vart vedteke i <strong>Fjell</strong> og Sund <strong>kommune</strong> hausten<br />
2009.<br />
Etter ein omfattande planprosess som mellom anna resulterte i utviding av planområdet, sjå omtale i kap.<br />
2 og 3, vart planprogram for Fastlandsambandet Sotra-Bergen, Kolltveit - Liavatnet fastsett i <strong>Fjell</strong><br />
<strong>kommune</strong> 27.10.2011, sak 94/11 og i Bergen <strong>kommune</strong> 20.12.11, sak 1557-11. Vedtaka er sett inn i pkt.<br />
3.3.3.<br />
Figur 1.1 Inndeling av <strong>kommune</strong>planar<br />
Både <strong>Fjell</strong> og Bergen <strong>kommune</strong> gjorde vedtak om å dele planområdet i 2 <strong>kommune</strong>delplanar; ein plan for<br />
strekninga Kolltveit – Storavatnet og ein plan for strekninga Storavatnet – Liavatnet. Rent praktisk vert<br />
strekninga Kolltveit – Storavatnet delt inn i 2 plankart; eit for <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> (plan nr 20050024) og eit for<br />
Bergen <strong>kommune</strong> (plan nr 19920000). Planrapporten omtaler heile strekninga.<br />
Statens vegvesen Region vest 9
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Kommunedelplanarbeidet for strekninga Storavatnet – Liavatnet er kome godt i gang. Statens vegvesen<br />
har som mål å fremme høyringsframlegg til <strong>kommune</strong>delplan for denne strekninga sumaren 2012.<br />
Mål<br />
Temaet er nærare omtalt i kapittel 5.3.<br />
Samfunnsmål<br />
Nytt Sotrasamband skal gje sikker veg og styrke Sotra/Øygarden si rolle for regionale og nasjonale<br />
næringsinteresser som ein integrert del av ein funksjonell Bergensregion<br />
Hovudmål for fastlandssambandet Sotra-Bergen<br />
Det skal utviklast eit fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen som sikrar gode og<br />
effektive kommunikasjonstilhøve til bysentrum, bydelar og til sentrale transportknutepunkt for<br />
hovudvegnett, jernbane, sjø- og lufttransport.<br />
Fastlandssambandet skal sikre langsiktig gode kommunikasjonstilhøve som legg eit godt grunnlag<br />
for vidare vekst og verdiskaping lokalt, og vidare utvikling av Bergensregionen som ein felles<br />
arbeids, bustad- og serviceregion.<br />
Nullvisjonen – ”ingen drepne eller livsvarig skadde i trafikken ” skal danne grunnlag for sambandet.<br />
Bidra til at transportsektoren reduserer utslepp av klimagassar.<br />
Alternativ<br />
Temaet er nærare omtalt i kapittel 7.<br />
Omtale av 0-alternativ<br />
Referansesituasjonen eller 0-alternativet er dagens situasjon framskrive til analyseåret 2030 pluss anlegg<br />
som er finansiert i handlingsprogrammet knytt til Norsk transportplan (NTP) for perioden 2010 - 2019.<br />
Den delen av Ringveg vest som no er ferdig bygd, og den delen som er starta opp vidare arbeid på, er<br />
teke inn som del av overordna vegsystem i 0 - alternativet. Det gjeld:<br />
1. Første byggetrinn av Ringveg vest Dolvik – Sandeide – ferdig 2010<br />
2. Oppgradering av Ytrebygdsvegen Birkelandskrysset – Dolvik – ferdig 2008<br />
3. Andre byggetrinn av Ringveg vest Sandeide – Liavatnet – starta opp 2011, planlagt ferdig<br />
2015<br />
I tillegg er ny Ev 39 Os – Rådal teke inn som del av overordna vegsystem i 0 – alternativet.<br />
Fylkes<strong>kommune</strong>n og Staten har skrive avtale om forskotering av 100 mill. kr til bygging av kollektivfelt på<br />
strekninga Drotningsvik - Breivikskiftet. Detaljplanlegginga er i god gang og det er teke sikte på å starte<br />
opp bygging i 2012. Det er derfor konkludert med at kollektivfelt mellom Drotningsvik og Breivikskiftet er<br />
del av 0-alternativet.<br />
Ny lokalveg mellom Arefjord og Storskaret aust for Straume sentrum er og teke inn som del av 0-<br />
alternativet. Grunngjevinga er at vegen finansiert og inngår i fylkes<strong>kommune</strong>n sine utbyggingsplanar, og<br />
at reguleringsplanen er på det næraste ferdigstilt.<br />
Statens vegvesen Region vest 10
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Omtale av alternative traséar<br />
Det vert vist til meir detaljert omtale i kapittel 7.<br />
Konsept F - Parsell Kolltveit – Arefjord<br />
Konsept F har ny 4 felts hovudveg med ny 4 felts bru. Det vert parallell lokalveg på heile strekninga.<br />
Alternativ C101 – tunnel forbi Straume<br />
Alternativ C102 – miljøtunnel for veg gjennom<br />
Straume<br />
Vegsystem<br />
Ny 4 felts veg mellom Kolltveit og Arefjord med<br />
nytt kryss på Bildøy og tunnel under Straume<br />
sentrum.<br />
Eksisterande Rv 555 vert hovudstamma i<br />
sekundærvegnettet.<br />
Vegsystem<br />
Ny 4 felts veg mellom Kolltveit og Arefjord som<br />
vert ført i dagens vegkorridor gjennom Straume.<br />
Vegalternativet inkluderer miljøtunnel i ca. 400 m<br />
lengde forbi Straume sentrum som avbøtande<br />
tiltak i høve til miljø og byutvikling i tettstaden.<br />
Nytt kryss på Bildøy<br />
Ny sekundærveg må etablerast med bru mellom<br />
Bildøy og Straume.<br />
Konsept F - Parsell Arefjord – Storavatnet<br />
Konsept F har ny 4 felts hovudveg med ny 4 felts bru. Det vert parallell lokalveg på heile strekninga.<br />
Alternativ C7/C9 – dagsoner og fleire korte<br />
tunnelar på heile parsellen<br />
Alternativ C7 – lang tunnel Drotningsvik –<br />
Storavatnet på Bergenssida<br />
Vegsystem<br />
På Sotrasida<br />
Ny 4-felts veg frå kryss i Arefjord over<br />
Arefjordspollen og i kort tunnel til Mustadvatnet i<br />
Valen/Knarrvika området. Ny 4-felts bru m/gangog<br />
sykkelveg over sundet mellom Sotra og<br />
Bergen. Brua ligg i høgspenttraseen ca. 400 m<br />
sør for dagens Sotrabru. Løysinga føreset at<br />
høgspentlina vert kabla mellom Arefjord og<br />
Alvøyvegen.<br />
Kryss i Knarrvika med rampar retning Bergen.<br />
På Bergenssida<br />
Ny 4 felts veg frå brufestet i søre Drotningsvik inn<br />
Vegsystem<br />
På Sotrasida<br />
Same traséløysing som alt C7/C9<br />
På Bergenssida<br />
Ny 4 felts veg i tunnel (2 km lengde) frå brufestet i<br />
søre Drotningsvik fram til krysset ved Storavatnet.<br />
Nytt kryss i Drotningsvik med ramper retning<br />
Bergen som vert ført i tunnel inn på ny<br />
hovudvegstunnel.<br />
Nytt kryss ved Storavatnet som gir best mogleg<br />
trafikkavvikling og kapasitet både for<br />
Sotratrafikken, Askøytrafikken og lokaltrafikken.<br />
Statens vegvesen Region vest 11
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
i ein kort tunnel under Janahaugen fram til kryss i<br />
Drotningsvik. Vidare vert dagens Rv 555 nytta til<br />
ny hovudveg ved å utvide vegen til 4 felt fram til<br />
Storavatnet. Det fører med seg bygging av<br />
parallelle tunnelar gjennom Kiplehaugen og<br />
Harafjellet.<br />
Nytt kryss i Drotningsvik med ramper retning<br />
Bergen.<br />
Nytt kryss ved Storavatnet som gir best mogleg<br />
trafikkavvikling og kapasitet både for<br />
Sotratrafikken, Askøytrafikken og lokaltrafikken.<br />
Etablering av ny kollektivterminal.<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Etablering av ny kollektivterminal.<br />
Lokalveg langs dagens Rv 555 mellom Straume<br />
og kryssområdet Breivik, vidare langs<br />
Godviksvingane fram til kryssområdet ved<br />
Storavatnet.<br />
Eigne kollektivfelt langs dagens Rv 555 frå<br />
Straume til Sotrabrua, blanda trafikk med<br />
avgrensa lokaltrafikk på brua, eigne kollektivfelt<br />
vidare til kollektivterminalen ved Storavatnet.<br />
Mellom Arefjord og Drotningsvik vert dagens Rv<br />
555 inkl. dagens Sotrabru, lokalveg. Frå<br />
Drotningsvik vert lokalvegen Janaflaten forlenga<br />
fram til Breiviksskiftet med vidareføring langs<br />
Godviksvingane fram til kryssområdet ved<br />
Storavatnet. Dagens kryss ved Breivik vert fjerna.<br />
Eigne kollektivfelt på to av dei fire felta på ny<br />
hovudveg.<br />
Konsept J Parsell Kolltveit – Arefjord - Storavatnet<br />
Konsept J er utviding av dagens veg til 4 felt med ny 2 felts bru i tillegg til dagens bru mellom Kolltveit og<br />
Storavatnet. Innanfor den fysiske løysinga, er det to moglege løysingar for transportsystemet som er<br />
prinsipielt svært ulike og gir ulike verknader for dei ulike transportgruppene.<br />
Det er ikkje parallell samanhengande lokalveg. All trafikk, inkludert saktegåande trafikk som traktor og<br />
moped, må nytte utvida Rv 555.<br />
Alternativ J101 – utviding til 4 felt med blanda<br />
trafikk<br />
Alternativ J102 – utviding til 4 felt der to av<br />
felta vert reservert for kollektivtransport –<br />
ikkje auka vegkapasitet<br />
Vegsystem<br />
Alle 4 felt skal kunne nyttast av alle typar<br />
køyretøy. Kollektivtransporten må gå i blanda<br />
trafikk.<br />
For å få 4 felt på heile strekninga må det i tillegg<br />
til utviding av alle dagsoner, byggast ny tunnel<br />
med to køyrefelt parallelt med dagens<br />
Kolltveittunnel på Sotrasida og ny tunnel med to<br />
køyrefelt gjennom Kiplehaugen og Harafjellet på<br />
Bergensida. Det må og byggast ny 2 felts bru ved<br />
sidan av dagens bru over Bildøystraumen og<br />
Straumsundet i tillegg til ny 2 felts bru over sundet<br />
mellom Sotra og Bergen. Ny 2 felts bru med g/s<br />
felt mellom Sotra og Bergen vert bygd på<br />
Vegsystem<br />
I dette alternativet vert kollektivtransporten<br />
prioritert framfor kapasitetsauke for annan<br />
køyretrafikk ved at 2 av dei 4 felta vert reservert<br />
kollektivtransport (vist med raud strek på<br />
illustrasjonen).<br />
Dei fysiske tiltaka vert i prinsippet likeeins som i<br />
alternativet med blanda trafikk (alt J101), men<br />
detaljutforminga av kryssområda vert tilpassa<br />
kollektivprioriteringa.<br />
Vegkapasiteten vert ikkje nemneverdig auka.<br />
Alternativet inneheld trafikkregulerande tiltak som<br />
til dømes køprising for mellom anna å kunne<br />
Statens vegvesen Region vest 12
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
nordsida av dagens Sotrabru.<br />
Det vert planskilte kryss på Bildøy, Straume,<br />
Arefjord, Knarrvika, Drotningsvik, Breivik og<br />
Storavatnet. Kryssområdet ved Kolltveit kan verte<br />
utforma som ein stor rundkøyring med nordsørgåande<br />
hovudstamme i vegnettet på Sotra.<br />
Dette vert avklart i den vidare<br />
reguleringsplanprosessen.<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
regulere personbiltrafikken i rushtidene da<br />
problema med trafikkavviklinga i dette alternativet<br />
vil vere størst.<br />
Dei to felta for biltrafikk må nyttast av alle typar<br />
køyretøy (bortsett frå kollektivtransport).<br />
Ved Storavatnet vert krysset omforma for<br />
optimalisering av trafikkavvikling, framkomst og<br />
tilgjenge både mellom hovudvegane til Askøy,<br />
Sotra og Bergen og til lokalvegnettet, og<br />
etablering av ny kollektivterminal.<br />
Trafikkutvikling<br />
Temaet er nærare omtalt i kapittel 8.<br />
Fram til ca. år 2000 var trafikken ikkje større enn at trafikkavviklinga i rushet gikk greitt. I dei seinare åra<br />
har trafikken vore så stor at han er heilt opp mot grensa til kva som avviklast på vegsystemet. Når<br />
trafikken i rushet nærmar seg grensene for kva som kan avviklast, går trafikken saktare og<br />
rushtidsperioden vert lengre. Redusert fart på vegen pga. stor trafikk, fører til at det blir avvikla mindre<br />
trafikk og køproblema vert forsterka. Kø på hovudvegen gir meir trafikk på sidevegnettet på kvar side av<br />
brua, som i sin tur gir meir trafikk i kryssa som igjen forsterkar forseinkingane på hovudvegen ytterlegare.<br />
I tillegg får vi meir trafikkbelastning og problem med trafikktryggleik på lokalvegsystemet.<br />
Kollektivtransporten står i same kø som annan transport og det er ikkje akseptabelt tilbod til gang- og<br />
sykkeltrafikken.<br />
Andre byggjetrinn for Ringveg vest vert opna i 2015 og vil auke trafikkmengda i Lyderhorntunnelen, og<br />
Loddefjord vert avlasta for ein gjennomkjøringstrafikk på ca. 3.000 ÅDT. Trafikkanalysen (vedlegg 5) viser<br />
at det ikkje vert auke i gjennomkøyring i Loddefjord med nytt samband til Sotra.<br />
Trafikkanalysen (vedlegg 5) viser at med bygging av nytt fastlandssamband Sotra-Bergen, som vist i<br />
konsept F, vil trafikkavviklinga i alle flaskehalsane på dagens veg, mellom anna kryssområdet ved<br />
Storavatnet, bli vesentleg forbetra i høve til 0-alternativet. Det vil, som i 0-alternativet, vere utfordringar<br />
med trafikkavviklinga til/frå Askøy, samt noe avviklingsproblem i krysset ved Liavatnet der ringveg vest<br />
vert kopla til rv.555.<br />
Kollektivtrafikken vil få vesentleg betre framkomst gjennom eigne trasear mellom Sotra og Storavatnet.<br />
Unnataket er alternativ J101 i konsept J der kollektivtrafikken går i blanda trafikk.<br />
Gang- og sykkeltrafikken får eit nytt samanhengande samband mellom Sotra og Bergen.<br />
Utfordringane med omsyn til auka trafikkpress mot sentrale deler av Bergen (sentrum,<br />
Nygårdstangkrysset) er uavhengig av nytt fastlandssamband Sotra-Bergen i tidshorisonten mot 2030<br />
(med bompengar på Sotrasambandet). Med eventuell gratis samband til Sotra vil trafikken frå Sotra<br />
kunne kome opp i ca. 45.000 ÅDT etter 2030, og dette vil auke trafikkproblema på vestre innfartsåre mot<br />
Bergen. Trafikkauken frå Sotra mot Bergen sentrum vil likevel ikkje utgjere meir enn teoretisk ca. 2.500<br />
ÅDT. På bakgrunn av forventa trafikkutvikling vert det tilrådd å oppretthalde ein form for trafikantbetaling<br />
på rv.555 også på lang sikt, for å unngå store problem med trafikkavvikling og framkomst.<br />
Konseptvalutgreiinga (KVU) for transportsystemet i Bergensområde (ref.37) omtaler framtidig<br />
trafikkutvikling og aktuelle tiltak og virkemiddel som kan regulere trafikkauken på vegnettet. Med å byggje<br />
nytt samband til Sotra vert det lagt godt til rette for å kunne gjennomføre nødvendige<br />
trafikkreguleringstiltak, mellom anna gjennom å etablere eigne kollektivfelt og nytt gang/sykkeltilbod<br />
mellom Sotra og Bergen.<br />
Statens vegvesen Region vest 13
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Trafikk- og transportsystem<br />
I dette punktet er det summert opp kva for konsekvensar dei ulike alternative løysingane har for<br />
trafikksystem og dei ulike typar transport i høve til 0-alternativet. Dette er nærmare omtalt i kapittel 8 og 9.<br />
Tabell 1.1 Oppsummering av trafikk- og transportsystem.<br />
Alternativ Trafikal<br />
funksjon,<br />
vegkap.,<br />
avlasting<br />
av dagens<br />
veg<br />
Bruk av<br />
dagens<br />
Sotrabru<br />
Tilhøve til<br />
vegnett i<br />
Bergen<br />
Næringsog<br />
godstransport<br />
Kolltveit-<br />
Arefjord<br />
Konsept F -<br />
altC101<br />
Konsept F –<br />
alt C102<br />
Konsept J –<br />
alt J101<br />
Konsept J –<br />
alt J102<br />
Arefjord-<br />
Storavatnet<br />
Konsept F –<br />
alt C7/C9<br />
Konsept F –<br />
alt C7<br />
God 0 God<br />
framkomst,<br />
mogleg med<br />
eigne felt<br />
God, men<br />
krev ny<br />
lokalveg<br />
Noko betre<br />
enn 0-alt<br />
Som 0-alt,<br />
behov for<br />
trafikkregul<br />
erande<br />
tiltak<br />
Svært god Lokalveg Noko auka<br />
belastning,<br />
men lite i<br />
bompenge<br />
perioden<br />
Svært god Lokalveg /<br />
kollektivveg<br />
0 God<br />
framkomst,<br />
mogleg med<br />
eigne felt<br />
0 God<br />
framkomst i<br />
blanda<br />
trafikk<br />
0 God<br />
framkomst<br />
på eigne felt<br />
Noko auka<br />
belastning,<br />
men lite i<br />
bompenge<br />
perioden<br />
God<br />
framkomst<br />
på eigne felt<br />
God<br />
framkomst<br />
på eigne<br />
felt, men<br />
blanda med<br />
lokaltrafikk<br />
på dagens<br />
Sotrabru<br />
Kollektivtransport,<br />
framkomst,<br />
eigne<br />
kollektivfelt,<br />
Fleksibilitet<br />
bybane<br />
Gang- og<br />
sykkeltransport<br />
God God Svært god<br />
God God Svært god<br />
Ikkje<br />
mogleg<br />
Svært<br />
god<br />
Svært<br />
god, men<br />
krev<br />
investering<br />
no<br />
Mogleg,<br />
men krev<br />
ny<br />
Sotrabru i<br />
dagens<br />
trasé for<br />
å få svært<br />
god<br />
løysing<br />
God<br />
God 0<br />
God, men<br />
litt mindre<br />
god i<br />
Drotningsvik<br />
for<br />
gåande<br />
God, men<br />
litt mindre<br />
god i<br />
Drotningsvik<br />
både<br />
for gåande<br />
og<br />
syklande<br />
God<br />
Svært god<br />
Svært god<br />
Konsept J –<br />
alt J101<br />
Noko betre<br />
enn 0-alt<br />
Del av nytt<br />
hovudsamband<br />
Noko auka<br />
belastning,<br />
men lite i<br />
bompenge<br />
perioden<br />
God<br />
framkomst i<br />
blanda<br />
trafikk<br />
Ikkje<br />
mogleg<br />
God<br />
God<br />
Konsept J –<br />
alt J102<br />
Som 0-alt,<br />
behov for<br />
trafikkregul<br />
erande<br />
tiltak<br />
Del av nytt<br />
hovudsamband<br />
0 God<br />
framkomst<br />
på eigne felt<br />
Svært<br />
god, men<br />
krev<br />
investering<br />
no<br />
God 0<br />
Statens vegvesen Region vest 14
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Konsept F<br />
Alternativ i Konsept F med ny 4-felts hovudveg er best i høve til viktige element i trafikk- og<br />
transportsystemet:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Best og mest framtidsretta trafikal funksjon m.o.t. krav til grenser for nyttelast, vegkapasitet, sikker<br />
framkomst og trafikkavvikling for alle transportgrupper, best m.o.t. avlasting av dagens veg<br />
Best i høve til bruk av dagens Sotrabru som vert lokalveg og evt. kollektivveg (alt C7). Dette krev<br />
ingen stor oppgradering av dagens bru, berre vanleg vedlikehald.<br />
Ny 4 felts veg med god kapasitet kan føre til noko auka belastning enn 0-alternativet på<br />
hovudvegnettet i Bergen når bompengeperioden er avslutta. I bompengeperioden viser<br />
trafikkanalysen (jf. omtale i kap. 8) at det vert ingen auka belastning på vegnettet inn mot Bergen.<br />
Trafikkauke vil på sikt vere eit generelt problem, slik at trafikkregulerande tiltak vil mest sannsynleg<br />
vere naudsynt i heile Bergensregionen uavhengig av nytt fastlandssamband Sotra-Bergen eller ikkje.<br />
Kollektivtransporten får god framkomst på eigne felt og vil ha like god framkomst som biltrafikken.<br />
Konsept F er fleksibelt med omsyn på ruteplanlegging av lokalruter og ekspressruter sidan konseptet<br />
føreset både eigne kollektivfelt og vegsystem med god framkomst for evt. kollektivtransport i blanda<br />
trafikk (hovudveg med høg fart og gjennomgåande lokalveg).<br />
God fleksibilitet i høve til bybane på sikt<br />
Generelt god i høve til etablering av samanhengande g/s veg mellom Kolltveit og Storavatnet<br />
Svært god i høve til framkomst for nærings- og godtransport<br />
Konsept J<br />
Konsept J, altJ101, er ikkje på nokon punkt er betre enn konsept F. Konseptet føreset bruk av dagens<br />
Sotrabru som del av hovudvegsystemet. Dette krev vesentleg ombygging og oppgradering av brua for å<br />
stette dei lastkrava som vert stilt til nye bruer. Mest sannsynleg må ein rive dagens bru og bygge ny.<br />
Alternativt vil dagens Sotrabru vere avgrensande for kva type store, tunge køyretøy som kan nytte vegen.<br />
Alt J101 føreset kollektivtransport i blanda trafikk og har ikkje fleksibilitet til å etablere kollektivfelt på<br />
eigne felt. Løysing for g/s veg vert god på heile strekninga.<br />
Oppsummert er alt J101 ikkje akseptabel med omsyn til prioritering av kollektivtransporten og har<br />
avgrensingar med omsyn til lastar og framkomst for svært tunge køyretøy på dagens Sotrabru.<br />
Konsept J, alt J102, prioriterer kollektivtransporten, men gir ingen auka vegkapasitet for annan trafikk.<br />
Alternativet har same avgrensing med omsyn til lastar på dagens Sotrabru som J101. Vegkapasiteten<br />
vert ikkje auka i høve til 0-alternativet og vil ikkje føre til auka trafikkbelastning av hovudvegnettet i<br />
Bergen utover 0-alternativet. Løysing for g/s veg vert god på heile strekninga. Alternativet opprettheld<br />
dagens framkomst og uvisse i høve til nærings- og godstransport.<br />
Oppsummert har alt J102 god prioritering av kollektivtransporten og vil gi kollektivtransporten<br />
konkurransefortrinn framfor annan trafikk. Men alternativet er ikkje akseptabelt med omsyn til<br />
næringslivets behov for god og sikker framkomst.<br />
Det er gjort ei grov vurdering av kva for konsekvensar det vil få dersom ein skal få til tilfredsstillande<br />
framkomst for nyttetransporten i J102, sjå nærare omtale i pkt. 8.3.2 underpunkt “Avgrensing i<br />
vegkapasitet – 0-alternativet eller alternativ J102”. Det er rekna ut at ca. 600kjt/time i kvar retning eller ca.<br />
30 % av trafikkmengda må fjernast frå vegen i rushperiodane dersom det skal vere nok vegkapasitet til at<br />
nyttetransporten får tilfredsstillande framkomst.<br />
Risiko og sårbarhet<br />
Temaet er nærare omtalt i kapittel 11.<br />
Uansett val av konsept og alternativ innanfor kvart konsept, vil ny Rv. 555 Fastlandssambandet Sotra-<br />
Bergen gi ein betre veg enn dagens veg.<br />
Hovudføremålet med ROS-analysen har vore å kunne samanlikne dei ulike alternativa med omsyn til<br />
risiko for menneskje og samfunnsviktige funksjonar.<br />
Statens vegvesen Region vest 15
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Analysen viser ikkje nokon skilnad på C101 og C102 i konsept F på strekninga Kolltveit – Arefjord med<br />
omsyn til risiko eller sårbarhet. Det vert derfor ikkje rangert mellom desse to alternativa. På strekninga<br />
Arefjord – Storavatnet er alternativ med dagsone og korte tunnelar (C7/C9) vurdert til å ha risiko for to<br />
færre hendingar enn alternativ med lang tunnel (C7) slik at alt C7/C9 er rangert betre enn alt C7. Men<br />
skilnaden er liten.<br />
Alternativa J101 og J102 i konsept J har same totale risiko for uønskte hendingar. Den viktigaste<br />
skilnaden er at J102 har større risiko for personskade i samband med feltskifte i kryss (buss / bil) enn<br />
J101.<br />
Den største skilnaden er mellom konsept J og konsept F. Alternativa i konsept J har eit høgare risikonivå<br />
enn alternativa i konsept F. I tillegg vil alternativa i konsept J gi stor sårbarhet knytt til regularitet og flyt i<br />
trafikken og framkomst for beredskap i samband med hendingar i samfunnet på Sotra/Øygarden. Ved<br />
stengt hovudveg vil trafikken søke ut på lokalvegnettet som ikkje er dimensjonert for verken tungtrafikk<br />
eller trafikkauke. Dette fører til auka belastning på lokalvegnett. Det kan verte kollaps i lokalvegnettet og<br />
risikoen for ulukke aukar. Uhell på mindre lokalvegar er meir sårbare på grunn av at vegnettet ligg nær<br />
bustader.<br />
Tabell 1.2 Oversikt over rangering av dei ulike vegalternativa<br />
Prioritering samanstilling av Alternativ<br />
1 Konsept F - C101/C102 – C7/C9<br />
2 Konsept F - C101/C102 – C7<br />
3 Konsept J - J101<br />
4 Konsept J - J102<br />
Konsekvensanalyse<br />
Ikkje prissette konsekvensar<br />
Temaet er detaljert omtalt i kapittel 12.4<br />
Innanfor dei ikkje prissette tema er det ingen alternativ som gjev positivt bidrag til netto nytte. Dette er<br />
naturleg med tanke på at alle tiltak medfører meir arealinngrep enn 0 alternativet og slik sett aukar<br />
potensiale for konflikt med dei ikkje prissette tema.<br />
I konsept F, alt. C7 og C7/C9, kan det få ein positiv effekt at dagens kraftleidninganlegg mellom<br />
trafostasjonen i Breivik og trafostasjonen i Arefjord kan verte kabla. Det vil seie at dei negative visuelle<br />
barriereeffektane av dette anlegget forsvinn og bandlagt areal vert frigjort.<br />
Det er tema landskap, kulturmiljø og nærmiljø som merkjer seg ut med fleste konfliktpunkt med dei<br />
aktuelle alternativa. Dei største konfliktpunkta finn ein på Sotrasida, men det er ikkje stor skilnad mellom<br />
alternativa. På Bergenssida er det først og fremst nærmiljøtema som skil mellom alternativa.<br />
For tema landskap kjem alternativa i konsept J totalt best ut fordi ein i dette konseptet samlar nye inngrep<br />
langs dagens veg der det er gjort inngrep frå før. Konsept J der ny bru over sundet mellom Sotra og<br />
Bergen vert bygd like nord for dagens bru, gir og minst konsekvensar for opplevinga vår av dette<br />
landskapsrommet med sjø og strandsoner på kvar side. Dette føreset at ny bru vert bygd med om lag<br />
same utforming som dagens bru. I konsept F vert dagens høgspentanlegg med dominerande kraftmaster<br />
sør for dagens bru, erstatta av ein 4 felts bru.<br />
For dei som bur i området, er ny veg i konsept F totalt best når ein ser heile strekninga under eitt. Den<br />
løysinga gir størst avlasting av trafikkstøy og luftforureining langs delar av dagens Rv 555 der folk bur tett<br />
innpå vegen, og totalt sett liten belastning av nye område. På Sotrasida vert C101 og C102 totalt sett like<br />
i konsept F. På Bergenssida kjem den lange tunnelen i alt C7 i konsept F totalt sett best ut. Men begge<br />
alternativa i konsept F fører til nye inngrep og støy- og luftforureining i bustadområde i Søre Drotningsvik<br />
/Janavegen vest som til no har vore lite påverka av vegtrafikk.<br />
Statens vegvesen Region vest 16
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
I kryssområdet ved Storavatnet vert dagens busetnad sterkt påverka av det planlagde veganlegget når<br />
det gjeld inngrep i areal, støy- og luftforureining. Alle traséalternativ gir tilnærma same verknad. I dette<br />
området har Bergen <strong>kommune</strong> lagt opp til ein transformasjon av området til trafikkområde,<br />
næringsområde og bustadområde. Ein må derfor rekne med ein vesentleg omforming av dette området<br />
uansett om fastlandssambandet Sotra – Bergen vert bygd eller ikkje.<br />
Konsept J gir direkte inngrep i kulturmiljø av stor verdi knytt til industristaden Knarrvika mens konsept F<br />
etter traséjustering i samband med denne <strong>kommune</strong>delplanen, berre gir nærføring til del av gravrøysfelt i<br />
Kolltveitområdet (Alebakkane). Konsept F er derfor noko betre enn konsept J.<br />
Totalt sett er konklusjonen at konsept F er noko betre enn konsept J i høve til ikkje prissette<br />
konsekvensar. Innanfor konsept F er alt C102 litt betre enn alt C101 på strekninga Kolltveit – Arefjord, og<br />
alt C7 betre enn alt C7/C9 spesielt i høve til nærmiljø, på strekninga Arefjord – Storavatnet.<br />
Prissette konsekvensar<br />
Temaet er nærare omtalt i kapittel 12.5.<br />
Tabellen under oppsummerer av dei prissette konsekvensane. Utrekningane er gjort med programmet<br />
EFFEKT 6.41 i tråd med Handbok 140. Trafikkgrunnlaget, samt utrekninga av trafikantnytte er gjort med<br />
RTM v 2.1.131 DOM Bergensområdet. Det er ikkje teke omsyn til at tiltaket er føreset delfinansiert med<br />
bompengar.<br />
Tabell 1.3 Samletabell for prissette kostnader<br />
Konsept F<br />
Konsept J<br />
C101-C7 C101- C102-C7 C102- J101 J102<br />
C7C9<br />
C7C9<br />
Trafikantar Trafikantnytte 3 793 3 717 3 889 3 812 2 695 1 025<br />
Kostnadar 138 138 137 138 137 137<br />
Operatørar<br />
Inntekter 314 315 314 314 295 318<br />
Overføringar -307 -310 -299 -302 -342 -457<br />
SUM 145 142 152 150 90 -1<br />
Investeringar -5 949 -5 370 -5 925 -5 345 -3 699 -3 699<br />
Drift og<br />
-494 -392 -446 -346 -230 -222<br />
vedlikehald<br />
Det<br />
Overføringar 307 310 -299 302 342 456<br />
offentlege<br />
Skatte og<br />
528 534 509 535 342 31<br />
avgiftsinntekter<br />
SUM -5 608 -4 918 -5 562 -4 854 -3 244 -3 432<br />
Ulukkeskostnad 324 299 316 284 538 718<br />
Globale og -151 -151 -145 -151 -102 -26<br />
regionale utslepp<br />
til luft<br />
Samfunnet<br />
elles<br />
Restverdi 664 599 661 596 385 385<br />
Skattekostnad -1 122 -984 -1 112 -971 -649 -686<br />
SUM -285 -236 -280 -242 172 391<br />
NettoNytte -1 954 -1 415 -1 801 -1 134 -288 -2 018<br />
NNB -0,35 -0,28 -0,32 -0,23 -0,09 -0,59<br />
Alternativ i konsept F har vesentleg høgare trafikantnytte enn alternativ i konsept J. Innanfor konsept F<br />
har kombinasjonen alt C102_C7 har størst trafikantnytte. Alle alternativ får langt betre trafikktryggleik enn<br />
det er i 0-alternativet, men innsparingane i ulukkeskostnader er noko betre i konsept J enn i konsept F<br />
pga. lågare trafikktal. Alt J102 er best fordi trafikkmengda i dette alternativet er mindre enn i dei andre<br />
alternativa og betre trafikktryggleik slår mest ut.<br />
Alternativ i konsept J med utviding av dagens veg, har lågast investeringskostnad og lågast kostnad til<br />
drift og vedlikehald. Totalt for kostnader som er rekna som offentlege kostnader, er skilnaden ca. 1,4 - 2,3<br />
mrd. kr lågare enn alternativ i konsept F. Innanfor konsept F er alternativ med stor andel tunnel (alt<br />
C101_C7) dyrare enn alternativ med stor andel dagsone (alt C102_C7/C9).<br />
Netto nytte er negativ for alle alternativ. Alt J101 med blanda trafikk i konsept J er einaste alternativ som<br />
har netto nytte om lag lik 0.<br />
Statens vegvesen Region vest 17
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Ser ein berre på anleggskostnadene, er skilnadene illustrert på figuren under.<br />
Figur 1.2 Anleggskostnader i dei ulike alternativkombinasjonane<br />
Lokale og regionale verknader<br />
Temaet er nærare omtalt i kapittel 13.<br />
Vidare areal- og samfunnsutvikling<br />
På bakgrunn av gjennomgangen i kap. 13, vil konsept F vere beste for regional utvikling, deretter konsept<br />
J, alt J101 og så konsept J, alt J102.<br />
Det viktigaste grunnen til å tilrå konsept F, er at det stør opp under den vedtekne senter- og<br />
arealbrukspolitikken i regionen, samstundes som det også gjev betre vilkår for næringslivstransport og<br />
byggjer opp under det etablerte lokale og regionale samhandlingsmønsteret. I sum vil dette verke positivt<br />
med tanke på utvikling av den regionale arbeidsmarknaden, regional handel og tenesteyting, og vidare<br />
utvikling av næringslivet på Sotra og i Øygarden.<br />
Kva alternativ i konsept F som er best i høve til mål og kriterium for deltemaet, er avhengig av kva ein vel<br />
å leggje mest vekt på. Alle alternativ vil gje betre regional tilgjenge enn 0-alternativet og såleis gje<br />
grunnlag for vidare regional utvikling, men C7 aust for Arefjord saman med anten C101 eller C102 vest<br />
for Arefjord peikar seg ut som dei alternativa som ut frå ei heilskapleg vurdering vil vere dei mest<br />
fordelaktive alternativa.<br />
Alternativ C7/C9 vil gje like god tilgjenge som C7 over brusambandet, noko som i begge tilfelle vil styrke<br />
den eksisterande samhandlinga i området. Ulempa med dette alternativet, saman med alternativa i<br />
konsept J, er at det vil føre til størst arealinngrep på strekninga Drotningsvik - Storavatnet. På Sotrasida<br />
er trasé for C7 og C7/C9 samanfallande og vil gje like negative arealverknader i høve til næringsområde<br />
og nokre bustadtomter ved Mustadvatnet i Knarrvikaområdet. Konsept J gir størst arealinngrep i utbygd<br />
bustadområde langs dagens Rv 555 i Knarrvika.<br />
Konsept J, alt J102 med kollektivtransport på eigne felt, er klart best dersom ein vel å leggje til grunn<br />
Rikspolitiske retningsliner for samordna areal- og transportplanegging, samt miljøpolitiske mål, og radikalt<br />
Statens vegvesen Region vest 18
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
prioritere kollektivtransporten framfor bil. Løysinga krev ein permanent form for trafikantbetaling. Konsept<br />
J, alt. 102, vil berre i liten grad medverke til at kommunane i vest vert meir attraktive med auka<br />
etterspurnad etter utbyggingsareal og såleis ikkje medverke til vesentleg endring i arealbruken. Det kan<br />
mellom anna verte vanskelegare å få gjennomført den utviklinga som <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> ønskjer i<br />
Straume/Bildøyområdet. Konsept F med betre vegkapasitet og betre avviklingstilhøve, vil byggje opp<br />
under den areal- og transportutvikling som alt er i gang og forsterke denne.<br />
Arealinngrep<br />
Når det gjeld arealinngrep i eksisterande eller planlagde bustadområde eller næringsområde, vil begge<br />
konsept og alle alternativ føre til vesentlege arealinngrep over Bildøy, delar av Straume, Arefjord,<br />
Knarrvikaområdet og Drotningsvikområdet, men i noko ulik grad.<br />
Konkret storleik på arealinngrep i det einskilde alternativ er ikkje rekna ut fordi uvissa kring<br />
detaljløysingane på dette overordna plannivået er for stort. Det er skilnaden mellom dei som er<br />
interessant og som er viktig for val av alternativ.<br />
Konsept J<br />
Utviding av dagens Rv 555 i konsept J vil føre til vesentlege arealinngrep langs heile strekninga frå<br />
Kolltveit til Storavatnet. Spesielt i Knarrvikaområdet vert inngrep i utbygd bustadområde omfattande. Det<br />
er ingen skilnad mellom alt J101 og J102 fordi den fysiske utforminga vert om lag lik.<br />
Konsept F<br />
Konsept F med ny veg har fleire tunnelar som fører ny veg forbi både utbygde område og naturområde<br />
utan å gi nye arealinngrep. Vest for Arefjord er alternativa nokolunde likeverdige totalt sett, men aust for<br />
Arefjord gir alt C7 med lang tunnel mellom Søre Drotningsvik og Storavatnet totalt minst nytt<br />
arealinngrep.<br />
Kryssområdet Storavatnet<br />
I kryssområdet ved Storavatnet vert det store arealinngrep, om lag like i alle traséalternativ, i samband<br />
med bygging av ny kryssutforming som vil gi betre trafikkavvikling, bygging av ny og større<br />
kollektivterminal, innfartsparkering m.m. I tillegg viser <strong>kommune</strong>planen for Bergen mykje av området<br />
utbygd til næringsføremål. Området vert på sikt transformert frå område med spreidd bustadbygging til<br />
knutepunkt for transport og næring uansett om fastlandssambandet Sotra-Bergen vert bygd eller ikkje.<br />
Frigjeving av areal<br />
Mogleg frigjeving av areal på ca. 35 daa i Drotningsvik som i dag er bandlagt for<br />
høgspentleidningsanlegg, vil vere ein positiv tilleggsverknad i konsept F.<br />
Bandlegging av areal i <strong>kommune</strong>delplanen<br />
Areal for bandlegging<br />
I <strong>kommune</strong>delplanen vert store areal langs dei alternativ vegtraséane bandlagte. Denne<br />
bandleggingssona er juridisk heimla i Plan- og bygningslova § 11-8, pkt. d, og varer fram til vedteke<br />
reguleringsplan ligg føre. Bandlegging i påvente av vedtak etter Plan og bygningsloven (her<br />
reguleringsplan) er tidsavgrensa til 4 år, men kan etter søknad til departementet forlengast med 4 år.<br />
Bandleggingssona er minimum 100 m på kvar side av senterlinje veg. I kryssområda er arealet enno<br />
større. Grunngjevinga er at <strong>kommune</strong>delplanen skal sikre nok areal til kunne detaljplanlegge og bygge<br />
veganlegget på ein mest mogleg optimal måte. Sona skal og sikre nok areal til riggområder, omleggingar<br />
i anleggsperioden m.m.<br />
I samband med vidare detaljplanlegging kan det verte mindre justeringar i vegtrasé for å få god<br />
linjeføring, best mogleg tilpassing til omgjevnadane, økonomisk optimaliserte løysingar m.m. I<br />
kryssområda må det vere rom til å utforme kryssa på best mogleg måte i den vidare planlegginga. Den<br />
løysinga som er vist på illustrasjonane og plan og profilteikningane, er berre førebels og ein av fleire<br />
moglege løysingar for planskilte kryss.<br />
I kryssområdet ved Storavatnet er det sett av ein svært stort bandleggingssone som og omfattar utfylling i<br />
Storavatnet. Det er grunna i ønskje om å vurdere to alternative lokaliseringar av ny kollektivterminal (jf.<br />
omtale i pkt. 9.3.10) og eit mest mogleg effektivt transportsystem både for kollektivtransporten og<br />
Statens vegvesen Region vest 19
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
biltrafikken i den vidare planprosessen, og å sjå på mogleg bruk av strandsona mot Storavatnet til friluftsog<br />
rekreasjonsføremål.<br />
Verknader av bandlegginga for den einskilde grunneigar<br />
I bandleggingsperioden vert det restriksjonar på korleis ein kan nytte eigedomen sin. Innanfor<br />
bandleggingssona kan det ikkje settast i gang tiltak etter plan og bygningslova § 1-6 som er i strid med<br />
eller kan hindre planlegging og utbygging av ny Rv 555 Kolltveit – Storavatnet med tilhøyrande anlegg før<br />
arealbruk og utforming er endeleg avgjort gjennom vedteke reguleringsplan.<br />
Eksempel på tiltak i Pbl § 1-6 er:<br />
Bygging, riving, endring av bygningar, konstruksjonar og anlegg<br />
Endring i bruk eller andre tiltak knytt til bygningar, konstruksjonar og anlegg<br />
Terrenginngrep som til dømes sprenging, boring i grunnen og liknande<br />
Utskilling / oppretting av ny eigedom eller endring av eigedom (jf. Pbl § 26-1)<br />
Det er mogleg å søke om dispensasjon til <strong>kommune</strong>n. Både <strong>kommune</strong>n og Statens vegvesen må vurdere<br />
om tiltaket som ein ønskjer gjennomført, er til hinder for planlegging og utbygging av Rv 555 med<br />
tilhøyrande anlegg.<br />
Klimaverknader<br />
Temaet er nærare omtalt i kapittel 14.<br />
Tabellen under viser ein samanstilling av utslepp av CO 2 i dei ulike trasékombinasjonane for heile<br />
strekninga Kolltveit – Storavatnet.<br />
Tabell 1.4. Utslepp av CO 2 – samanstilling av alternativ; Kolletveit - Arefjord – Storavatnet<br />
Konsept J<br />
Konsept F<br />
Alternativ 0-alt. J101 J102<br />
C101_<br />
C7/C9<br />
C101_<br />
C7<br />
C102_<br />
C7/C9<br />
C102_<br />
C7<br />
Tonn CO 2 18 300 21 100 19 700 19 700 21 600 19 700 21 600<br />
Endring frå 0- alternativet + 15 % + 8 % + 8 % + 18 % + 8 % + 18 %<br />
Rangering (1= best) 2 1 1 3 1 3<br />
0-alternativet kjem best ut i høve til CO 2 utslepp. Alle utbyggingsalternativ fører med seg betring i<br />
framkomst og vegstandard, men i ulike grad – og gir dermed rom for auka trafikk og auka<br />
klimagassutslepp.<br />
Alternativ med dagsone og små høgdeskilnadar i vegprofilet gir minst klimagassutslepp. Alternativ J102 i<br />
konsept J der tiltaket gjeld betring for kollektivtrafikken aleine og utan ny vegkapasitet, gir om lag same<br />
utslepp som det beste av kombinasjonane i konsept F; alt C101/C102_C7/C9. Utsleppa er berre 8 %<br />
høgare enn nullalternativet. Men totalt sett er skilnadene små.<br />
Statens vegvesen Region vest 20
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Tilråding frå Statens vegvesen<br />
For samanlikning og vurdering av alternativ, viser vi til kapittel 15.<br />
Tilråding av konsept for heile strekninga Kolltveit - Storavatnet<br />
Statens vegvesen har vurdert konsept F og konsept J i høve til dei viktigaste utgreiingstema. I tabellen<br />
under er det sett inn ein samanlikning av konsepta.<br />
Tabell 1.5 Vurdering av konsept J og konsept F<br />
Konsept J<br />
Konsept F<br />
Tema<br />
Trafikk- og<br />
transportsystem<br />
Samla rangering<br />
Bruk av dagens<br />
Sotrabru<br />
Samla rangering<br />
ROS<br />
Samla rangering<br />
Ikkje prissette<br />
konsekvensar<br />
(landskap, nærmiljø<br />
og friluftsliv, natur<br />
og kulturmiljø,<br />
naturresursar, )<br />
Samla rangering<br />
Prissette<br />
konsekvensar,<br />
anleggskostnad i<br />
mrd.<br />
Samla rangering<br />
Netto nytte<br />
Rangering<br />
Lokal og regional<br />
utvikling<br />
Alternativ:<br />
J101 / J102<br />
Alt J101 har god framkomst for all transport,<br />
men ingen prioritering av kollektivtransport.<br />
Ikkje mogleg med framtidig bybane<br />
Alt J102 har ingen auke i vegkapasitet som<br />
gir avgrensa framkomst for biltrafikk og<br />
dårleg løysing for all for nyttetransport.<br />
Men gir god framkomst for kollektiv på<br />
eigne felt og mogleg med framtidig bybane<br />
på ny bru til Sotra.<br />
Begge har god g/s løysing på heile<br />
strekninga.<br />
2<br />
Del av ny hovudveg.<br />
Avgrensing av nyttelast for køyretøy på<br />
brua eller krav om vesentleg ombygging av<br />
brua<br />
2<br />
Sårbart, høgt risikonivå, dårleg m.o.t.<br />
beredskap. J102 noko høgare risikonivå<br />
enn J101<br />
2<br />
Alt J101 er dårlegast i høve til nærmiljø. Alt<br />
J102 noko betre i høve til nærmiljø pga.<br />
mindre trafikk.<br />
Vesentleg inngrep i kulturmiljøet i<br />
Knarrvikaområdet.<br />
Best i høve til landskap<br />
2<br />
3, 27 mrd. kr (begge alt om lag like)<br />
1<br />
Stor skilnad mellom alternativa<br />
Alt J101 Om lag som 0-alternativet<br />
Alt J102 Størst negativ netto nytte pga.<br />
svært låg trafikantnytte<br />
Best eller dåregast<br />
Alt J101 er god for vidare utvikling i mange<br />
år, men er meir uviss i lengre tidsperspektiv<br />
m.o.t. vegkapasitet.<br />
Alt J102 Har dårleg kapasitet og er ikkje i<br />
Alternative kombinasjonar:<br />
C101 / C7/C9, C101 / C7, C102 /<br />
C7/C9, C102 / C7<br />
Alle alternativ har svært god framkomst for<br />
all transport. Det er mogleg med<br />
kollektivtransport på eigne felt og mogleg<br />
med framtidig bybane til Sotra.<br />
Alle har god g/s løysing, men alt C7/C9 og<br />
C7 har litt mindre god i Søre Drotningsvik<br />
for gåande og syklande (C7).<br />
1<br />
Del av lokalvegnett / kollektivtrasé. Krev<br />
berre vanleg vedlikehald<br />
1<br />
Robust, lågt risikonivå, god m.o.t.<br />
beredskap.<br />
1<br />
Noko betre enn konsept J. Størst skilnad<br />
mellom alternativ med lange dagsoner og<br />
alternativ med lange tunnelar. Alt C101 / C7<br />
best, alt C102 / C7/C9 dårlegast. Alle<br />
alternativ gir vesentleg inngrep i nærmiljø<br />
rundt brufestet lokalt i Søre Drotningsvik.<br />
Større landskapsinngrep enn konsept J.<br />
1<br />
Mellom 5,06 mrd. kr (C102 / C7/C9) og<br />
5,63 mrd. kr (C101 / C7)<br />
2<br />
Alle alternativ negativ netto nytte.<br />
Kombinasjonen C102 / C7/C9 minst negativ<br />
Kombinasjonen C101 / C7 størst negativ<br />
Middels<br />
Alle alternativ svært god og fleksibel for<br />
vidare for vidare utvikling<br />
Statens vegvesen Region vest 21
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Samla rangering<br />
Klimautslepp – CO2<br />
– auka utslepp i alle<br />
alt i høve til 0-alt<br />
Samla rangering<br />
Måloppnåing<br />
Samla rangering<br />
samsvar med regionale/lokale mål om vekst<br />
og utvikling.<br />
2 (J102 ikkje tilfredsstillande) 1<br />
19 700 – 21 100 tonn<br />
19 700 – 21 600 tonn<br />
Om lag lik<br />
Alt J101 Samsvar, men uviss på svært lang<br />
sikt<br />
Alt J102 Berre godt samsvar i høve til<br />
kollektiv og g/s – elles uvisse og lite / ikkje<br />
samsvar<br />
2 (J102 – ikkje tilfredsstillande)<br />
Om lag lik<br />
Godt samsvar<br />
1<br />
SUM vurdering Dårlegast Best<br />
Sjølv om alternativ i konsept J er billegast å bygge, har Statens vegvesen vurdert konsept J som<br />
vesentleg dårlegare enn konsept F med omsyn til trafikk- og transportsystem, bruk av dagens Sotrabru,<br />
risiko og sårbarhet, lokal og regional utvikling og måloppnåing.<br />
For tema “Ikkje prissette konsekvensar” og klimautslepp er skilnaden liten og vil berre i liten grad påverke<br />
val av konsept.<br />
I tillegg krev løysingar i konsept F flytting av dagens høgspentleidningar over sundet mellom Sotra og<br />
Bergen. I konsept F er det i samarbeid med BKK, lagt inn kostnader til kabling (jord- og sjøkabel) av<br />
høgspentleidningane mellom Breivik trafostasjon ved Alvøyvegen og Litlesotra trafostasjon i Arefjord.<br />
Denne kablinga vil frigjere dagens byggeforbudsone langs høgspentleidningen til mogleg utbyggingsareal<br />
i Drotningsvikområdet, og redusere dei visuelle ulempene knytt til dagens høgspentanlegg.<br />
Konklusjon<br />
Statens vegvesen tilrår at berre traséalternativa i konsept F er aktuelle i vidare arbeid med<br />
reguleringsplan.<br />
Statens vegvesen meiner at konsept J ikkje gir tilfredsstillande løysing for transportbehov i regionen<br />
Sotra/Øygarden-Bergen dersom ein vil oppnå den utviklinga kommunane ønskjer. Det gjeld spesielt<br />
betra transportkapasitet, god og sikker framkomst for alle transportgrupper og eit meir robust og<br />
fleksibelt transportsystem. Statens vegvesen vil derfor sterkt frarå traséalternativ i konsept J.<br />
Tilråding av alternativ<br />
Innanfor konsept F har traséalternativa noko ulik verknad i høve til dei ulike tema. Det gjeld spesielt “Ikkje<br />
prissette tema” og kostnad. Skilnaden er større på Bergenssida enn på Sotrasida.<br />
Sotrasida<br />
På Sotrasida mellom Kolltveit og Arefjord får alt C101 og C102 en ganske lik totalvurdering. Men dei har<br />
lokale skilnader.<br />
Alt C101 med tunnel under Straume, gir vesentlege terrenginngrep på Bildøy og inngrep bustadmiljø i<br />
samband med ny bru over Straumsundet. Tunnelen har liten overdekking eit par stader og dei førebelse<br />
geologiske vurderingane viser at fjellkvaliteten er dårleg på delar av strekninga, jf. pkt. 10.1.2. Men C101<br />
gir lite inngrep i Straume sentrum og Stovevatnet. Dagens Rv 555 vert lokalveg mellom Bildøy, Straume<br />
og Arefjord.<br />
Alt C102 som samlar inngrepa langs dagens vegkorridor, gir inngrep i bustadmiljø i vestre del av Straume<br />
sentrum og inngrep i naturmiljø ved utfylling i Stovevatnet. Det er planlagt ca. 400 m lang miljøtunnel<br />
gjennom Straume sentrum som avbøtande tiltak i C102. Det må etablerast ny lokalveg mellom Bildøy og<br />
Straume. Det er stilt rekkeføljekrav i føresegnene til <strong>kommune</strong>delplanen (§ 4-2.1) om at denne lokalvegen<br />
Statens vegvesen Region vest 22
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
skal vere vedteken før endeleg vedtak av reguleringsplanen for Rv 555 Fastlandssambandet Sotra-<br />
Bergen.<br />
Statens vegvesen meiner at begge alternativa er om lag like i høve til trafikk- og transportsystem,<br />
anleggskostnader og nytte. Men Statens vegvesen vil peike på at i den oppbygde miljøtunnelen i<br />
alternativ C102 slepp ein uvissa knytt til fjellkvalitet. Tunnelen er kortare, noko som gir mindre drifts- og<br />
vedlikehaldskostnader. Miljøtunnelen i sentrum kan gi starten på ei byutvikling i Straume sentrum som<br />
kan binde handelsområdet i sør betre saman med området for offentlege tenester i nord.<br />
Statens vegvesen meiner at alternativ C102 er den beste løysinga for strekninga Kolltveit – Arefjord.<br />
Bergenssida<br />
På Bergenssida står det mellom val av alternativ med ca. 2 km lang tunnel frå Søre Drotningsvik til<br />
kryssområdet ved Storavatnet, alternativ C7, og eit alternativ med tre korte tunnelar og strekningar med<br />
veg i dagen, alternativ C7/C9. Mellom krysset i Drotningsvik og krysset i Storavatnet er ny hovudveg ei<br />
utviding av dagens trasé for Rv 555.<br />
Begge alternativ har same løysing for ny 4 felts bru over sundet Sotra-Bergen og same løysing i Søre<br />
Drotningsvik. Konsekvensane for omgjevnadene i Søre Drotningsvik vert dei same for begge alternativ.<br />
Samanlikning mellom alternativa:<br />
Alternativ C7<br />
Anleggskostnad ca. 600 mill. kr høgare enn alt C7/C9 hovudsaklig pga. meir tunnel og kryss i tunnel<br />
Dårlegare netto nytte enn alternativ C7/C9<br />
Kollektivtrasé på eigne felt langs dagens Rv 555. Ekspressbussar kan gå i blanda trafikk på ny<br />
hovudveg. Fleksibelt i høve til ruteopplegg.<br />
Lokalveg på dagens veg fram til Breivikkrysset og vidare langs Godviksvingane. Dagens tunnel<br />
gjennom Kiplehaugen vert kollektivtrasé.<br />
Totalt minst negative konsekvensar for nærmiljø pga. tunnel utanom dei tettbygde områda. God<br />
trafikkavlastning av dagens Rv 555.<br />
Størst utslepp av klimagassar pga. noko større veglengde og større høgdeskilnader på vegen enn alt<br />
C7/C9.<br />
Fordel at nytt veganlegg kan byggast mens trafikken kan gå uavhengig på dagens Rv 555 bortsett frå<br />
ein kort strekning i kryssområdet ved Storavatnet.<br />
Alternativ C7/C9<br />
Lågast anleggskostnad og best netto nytte<br />
Kryss i dagen i Drotningsvik i samsvar med vegnormalane<br />
Kollektivtrasé på eigne felt på ny hovudveg. Gjer det og mogleg med kollektivtransport i blanda trafikk<br />
på dagens Rv 555 mellom Arefjord og Drotningsvik. Fleksibelt i høve til ruteopplegg<br />
Fordel at løysinga gir noko raskare og kortare kollektivtrasé mellom Sotra og Storavatnet enn alt C7.<br />
Tilhøve for bil og kollektivtransport vert like og løysinga gir eit meir balansert tilhøve mellom auke i<br />
vegkapasitet for biltransport (berre 2 felt på ny hovudveg) og framkomst og køyretid for<br />
kollektivtransport.<br />
Lokalveg mellom Drotningsvik og Storavatnet via Janaflaten og Godviksvingane. For å få<br />
samanhengande lokalveg, må det byggast ny lokalveg som bind Janaflaten og Godviksvingane<br />
saman via dagens vegkulvert i Breivikkrysset. Breivikrysset vert fjerna.<br />
Dårlegast i høve til inngrep i tettbygd nærmiljø langs vegstrekninga Drotningsvik – Storavatnet.<br />
<br />
<br />
Minst utslepp av klimagassar<br />
Ulempe at mykje av dagens veg vert berørt i anleggsperioden og at det krev mykje mellombelse<br />
vegløysingar for å avvikle den store trafikkmengda i anleggsperioden.<br />
Alternativ C7 er best med omsyn til nærmiljøet på strekninga Drotningsvik – Storavatnet og<br />
trafikkavviklinga i anleggsperioden. Dette må vegast opp mot at alternativ C7 har kostnad på rundt 600<br />
mill. kr meir enn alternativ C7/C9.<br />
Statens vegvesen Region vest 23
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Statens vegvesen meiner at både alternativ C7 og C7/C9 har gode trafikale løysingar og gode<br />
transportløysingar for alle transportgrupper. Avveiinga mellom omsyn til nærmiljø og anleggskostnad vert<br />
det viktigaste.<br />
Krav til samordning av alternativval i Bergen <strong>kommune</strong> og <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong><br />
Statens vegvesen stiller krav om at val av løysing i Bergen <strong>kommune</strong> må samsvare med val av løysing i<br />
<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> slik at det vert eit heilskapleg og samanhengande veganlegg med same standard på heile<br />
strekninga Kolltveit – Storavatnet.<br />
Vidare planprosess<br />
<strong>Framlegg</strong> til <strong>kommune</strong>delplan med konsekvensutgreiing for Rv 555 Fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Kolltveit - Storavatnet, vert lagt ut til offentleg høyring i minimum 6 veker med grunnlag i vedtak om<br />
utlegging i dei to kommunane Bergen og <strong>Fjell</strong> som er ansvarleg planmynde for fastlandssambandet Sotra<br />
- Bergen.<br />
I høyringsperioden vil tiltakshavar Statens vegvesen Region vest i samarbeid med dei berørte<br />
kommunane Bergen og <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>, arrangere opne informasjonsmøte i kommunane slik at busette<br />
og brukarar i lokalmiljøa vert informert om saka og kan kome med innspel.<br />
Rapporten og alt tilhøyrande planmateriale er offentleggjort på følgjande nettadresse:<br />
www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrasambandet eller www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrabergen<br />
Alle kan kome med merknad og innspel til planframlegget i løpet av høyringsperioden. Desse vert<br />
handsama både av Statens vegvesen og dei berørte kommunane og vil følgje saka i den politiske<br />
slutthandsaminga.<br />
Dei to kommunane Bergen og <strong>Fjell</strong> skal på grunnlag av dei merknadar og uttale som kjem inn, og eigen<br />
politisk handsaming av saka, gjere planvedtak der dei vel løysingsalternativ for fastlandssambandet<br />
mellom Sotra og Bergen.<br />
På grunnlag av endeleg planvedtak for val av løysing, skal denne løysinga planleggast vidare gjennom<br />
utarbeiding av reguleringsplan. I denne planfasen vert løysinga optimalisert og vidare detaljert. I denne<br />
fasen vert det og utført oppfølgjande utgreiingar og vurderingar som omtalt i neste punkt.<br />
Dei statlege fagorgana, fylkes<strong>kommune</strong>n og nabokommunane som er berørt av tiltaket, kan reise<br />
motsegn til ein eller fleire alternative løysingar i samband med sin handsaming av planpramlegget til<br />
<strong>kommune</strong>delplan.<br />
Statens vegvesen Region vest 24
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
2 Oppsummering av tidlegare planprosess<br />
fram til våren 2010<br />
2.1 Lokale vedtak ved oppstart av planarbeidet i 2005<br />
Etter at veksten på Sotra over lang tid har vore blant dei høgaste i landet, og trafikken over Sotrabrua vart<br />
større enn det brua var bygd for, har tanken om nytt samband vore framme i fleire samanhengar utan at<br />
dette vart konkretisert i formelle planar. Arbeidet skøyt fart først etter at kommunane Bergen, <strong>Fjell</strong>, Sund,<br />
Øygarden og Askøy samt nokre av dei største næringsverksemdene på Sotra i februar 2003 skipa<br />
selskapet Sambandet Sotra/Øygarden – Bergen AS. Selskapet har som mandat å arbeide for<br />
tilfredsstillande transportkapasitet mellom Sotra / Øygarden og Bergen. Selskapet utarbeidde i 2004 ei<br />
transportutgreiing med omtale av utfordingar, alternative løysingar med grov konsekvensvurdering, og ei<br />
finansieringsanalyse. Ved handsaming av transportanalysen hausten og vinteren 2004/2005, gjorde dei<br />
fem kommunane følgjande likelydande vedtak:<br />
1. Kommunestyret ser positivt på alternativet med å få realisert prosjektet med veg- og<br />
kollektivløysing slik det er vist i Transportutgreiinga.<br />
2. Kommunestyret er spesielt oppteke av at prosjektet vert innarbeidd i Handlingsplanen for NTP<br />
2006 – 2015<br />
3. Sidan dette vil vere eit framtidig riksveganlegg, vil <strong>kommune</strong>styret be Statens vegvesen om å<br />
igangsetje den formelle planprosessen så snart som mogleg, med igangsetjing i 2005.<br />
4. Kommunestyret erkjenner at realisering vil innebere bompengefinansiering. Det anbefales at ulike<br />
modeller for statleg medfinansiering utredes i samband med arbeidet med søknaden overfor<br />
Stortinget om bompengefinansiering.<br />
I tillegg har Bergen <strong>kommune</strong> eit punkt 5 i sitt vedtak:<br />
5. Konsekvensane for hovudvegnettet i Bergen må vurderast spesielt, og inngå i<br />
konsekvensutgreiinga.<br />
2.2 Oppsummering av hovudpunkt i planprosessen<br />
Tabellen under viser ein oppsummering av hovudpunkta i planprosessen og framdrifta til no. Meir<br />
inngåande gjennomgang av tidlegare planprosess er omtalt i bilag 1 til planprogrammet (vedlegg 3).<br />
Aktivitet 2004/<br />
2005<br />
Arbeid med trasésøk og siling,<br />
utarbeiding av framlegg til<br />
planprogram<br />
Krav om konseptvalutgreiing (KVU) og<br />
KS1<br />
Parallell prosess KVU/KS1 og<br />
utarbeiding av forslag til KDP med KU<br />
Avgjerd KS1 (17. 08. 2009) med krav<br />
om utgreiing av nytt konsept<br />
Vurdering og handsaming av nye<br />
traséalternativ basert på KS1, ny<br />
vurdering av planprogram.<br />
Bergen <strong>kommune</strong> vedtar krav om<br />
utviding av planområde og utgreiing<br />
av nye traséalt knytt til utvida<br />
planområde (bystyrevedtak<br />
22.03.2010).<br />
2006 2007 2008 2009 2010 2011<br />
●<br />
●<br />
●<br />
Statens vegvesen Region vest 25
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Innleiande planarbeid - utarbeiding av framlegg til planprogram<br />
Planarbeidet for Sotrasambandet etter PBL og vart starta opp allereie i 2004. Første del av planarbeidet<br />
omfatta utarbeiding av framlegg til planprogram for konsekvensutgreiinga og <strong>kommune</strong>delplanen.<br />
Arbeidet inkluderte siling av traséalternativ. Det vart vurdert ulike prinsipp og korridorar for nytt<br />
fastlandssamband. Korridoren langs dagens Rv 555 omfatta strekninga Kolltveit – Storavatnet.<br />
Krav om KVU og KS1 og vidare arbeid med planprogrammet<br />
Da framlegg til planprogram omtrent var ferdig, kom det krav frå regjeringa om konseptvalutgreiing (KVU)<br />
og kvalitetssikring i tidlig fase (KS1) for Sotrasambandet hausten 2006. Det ble søkt om fritak frå kravet<br />
om KS1, men dette vart avslått.<br />
Parallelle planprosessar<br />
Normalt ville vi venta med vidare arbeid med planprogram og <strong>kommune</strong>delplan til KS1 var avklart. Men<br />
arbeidet hadde som eit viktig mål å ha vedtatt <strong>kommune</strong>delplan slik at prosjektet kom inn i NTP 2010-<br />
2019. Etter påtrykk frå dei berørte kommunane som vart støtta av regjeringa, ber Samferdselsdept. i brev<br />
07.06.07 ”om at Statens vegvesen prioriterer både arbeid med KS1 og planlegging etter plan og<br />
bygningslova høgt. Arbeidet bør vere ført så langt hausten 2008 at Sotrasambandet kan bli vurdert blant<br />
prosjekta som kan vere aktuelle å starte opp i perioden 2010 – 2013. Dette inneber at planprogrammet<br />
for <strong>kommune</strong>delplanen endeleg bør fastsetjast når Statens vegvesen har klarlagt samfunnsmål og<br />
aktuelle konsept i konseptvalutgreiinga.”<br />
Konseptvalutgreiing (KVU)<br />
<strong>Framlegg</strong> til KVU vart ferdigstilt av Statens vegvesen Region vest i februar 2008 og oversendt<br />
Vegdirektoratet 21.02.08. Arbeidet med KVU hadde ikkje ført inn nokon nye konsept i høve til dei som<br />
allereie var med i forslag til planprogram for Sotrasambandet. Måla for tiltaket var og i hovudsak dei<br />
same.<br />
Slutthandsaming av planprogram – arbeid med KDP og KU<br />
I samsvar med brev frå Samferdselsdept. vart framlegg til planprogram med silingsrapport slutthandsama<br />
etter at KVU var ferdig. Planprogrammet vart vedteke i dei tre kommunane Bergen, <strong>Fjell</strong> og Sund som er<br />
planmynde for planarbeidet, juni / juli 2008. I vedtaka til planprogrammet kom det ikkje nokon merknad til<br />
planomfang dei framlegga til traséalternativ som skulle utgreiast vidare i konsekvensutgreiing og<br />
<strong>kommune</strong>delplan.<br />
Førebels framlegg til <strong>kommune</strong>delplan (KDP) med<br />
KU som var utarbeida i samsvar med vedteke<br />
planprogram, vart oversendt kommunane i oktober<br />
2008 og lagt fram til offentlig høring november 2008.<br />
Slutthandsaminga av framlegg til KDP vart lagt på<br />
vent i påvente av endeleg avklaring for KS1.<br />
Figur 2.1 Tilrådd bruløysing i førebels framlegg til<br />
KDP.<br />
Dagens Sotrabru til venstre.<br />
(Illustrasjon: Tor Sponga, Bergens Tidende)<br />
Statens vegvesen Region vest 26
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
2.3 Konseptvalutgreiing og KS1 for Sotrasambandet<br />
2.3.1 Behov for Sotrasambandet og mål for planlegginga<br />
Med bakgrunn i gjennomgang av status og utfordringar for kommunikasjonane mellom Sotra og Bergen,<br />
og dei viktigaste interessene som er knytt til sambandet, vart det i KVU for Sotrasambandet identifisert<br />
dei viktigaste tilhøva som direkte utløyser behovet for nytt Sotrasamband. Det er særleg eitt behov som<br />
utløyser behov for tiltak:<br />
Behov for betra transportkapasitet og framkomst mellom Sotra/Øygarden og Bergen<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Trafikken på Sotrabrua og tilførselsvegnettet er til tider større enn kapasiteten i vegsystemet og<br />
gir store køar på brua, og mellom Straume og Storavatnet. Transportsystemet er sårbart ved<br />
ulukker.<br />
Kollektivtrafikken har ikkje eigne køyrefelt og står i same køen som biltrafikken.<br />
Transportstandarden på Sotrabrua er dårleg. Brua har to relativt smale køyrefelt som ikkje<br />
tilfredsstiller dagens krav, og det er ikkje tilbod til gåande og syklande.<br />
Trafikken over brua er sårbar for sterk vind frå sør og nord.<br />
Det er med mange og alvorlege ulukker på Sotra pga. stor trafikk og låg vegstandard.<br />
KVU’en formulerer følgjande samfunnsmål for Sotrasambandet:<br />
Nytt Sotrasamband skal gje sikker veg og styrke Sotra/Øygarden si rolle for regionale og nasjonale<br />
næringsinteresser som ein integrert del av ein funksjonell Bergensregion<br />
2.3.2 KS1 vurderingane og regjeringa si avgjerd<br />
I løpet av arbeidet med kvalitetssikring av konseptval (KS1), vart det i tillegg til vurderte konsept i<br />
konseptvalutgreiinga, vurdert eit nytt konsept med utviding av eksisterande Rv 555 til 4 felt mellom<br />
Kolltveit og Storavatnet inkludert ny 2 felts bru mellom Sotra og Bergen i tillegg til dagens Sotrabru.<br />
Endeleg avgjer i KS1 saka vart oversendt i brev av 17.08.09 frå Samferdselsdepartementet (vedlegg 8):<br />
…”Departementet har besluttet at det skal arbeides videre med både alternativ F og J i den videre lokale<br />
planleggingen av prosjektet. Dette innebærer at begge alternativer må utredes til samme nivå som<br />
grunnlag for <strong>kommune</strong>styrets behandling av <strong>kommune</strong>delplan etter plan- og bygningsloven.<br />
Samferdselsdepartementet forutsetter i denne sammenheng at nyttesiden kvantifiseseres for begge<br />
alternativene som en del av utarbeidelsen av sammenlignbare samfunnsøkonomiske<br />
lønnsomhetsanalyser”…<br />
Statens vegvesen Region vest 27
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
3 Planarbeid og planprosess etter KS 1<br />
avgjerda<br />
3.1 Vurdering av traséalternativ for parsellen Kolltveit – Storavatnet<br />
Avgjerda i KS1 prosessen inneber at det skal utarbeidast eit framlegg til <strong>kommune</strong>delplan der berre<br />
konsept med bruløysing mellom Sotra og Bergen vert vurdert.<br />
Hausten 2009 vart det arbeidd med vurdering av aktuelle traséalternativ innanfor dei to konsepta som<br />
skal utgreiast i revidert KDP, og om det nye konseptet ville føre til behov for endring i vedtatt<br />
planprogram. Desse vurderingane vart samla i eit notat frå Statens vegvesen datert 25.11.09 (vedlegg 7).<br />
Statens vegvesen sin tilråding:<br />
Trasealternativ<br />
Konsept F – ny 4 felts veg med ny 4 felts bru<br />
På strekninga Arefjord – Storvatnet tilrår Statens vegvesen at alternativ med tunnel på begge<br />
landsidene av ny bru (alt C7) og alternativ med kombinasjon veg i dagen / korte tunnelar (alt C7/C9)<br />
vert med i det vidare arbeidet med <strong>kommune</strong>delplanen.<br />
På strekninga Kolltveit – Arefjord tilrår Statens vegvesen at alternativ med miljølokk forbi Straume i<br />
dagens trasé (alt C102) og alternativ med lang tunnel forbi Straume (alt C101) vert med i det vidare<br />
arbeidet med <strong>kommune</strong>delplanen.<br />
Konsept J- utviding av dagens Rv 555 til 4 felt med ny 2 felts bru like nord for dagens bru.<br />
To alternative transportsystem bør vurderast vidare:<br />
Ein 4 felts veg der kollektivtransport og biltransport er blanda (alt J101)<br />
Ein 4 felts veg der kollektivtransporten vert prioritert på eigne felt og der det ikkje vert auke i<br />
vegkapasiteten for biltransport. Trafikkregulerande tiltak må gjennomførast for å sikre trafikkavvikling<br />
og framkomst (alt J102).<br />
Tilhøve til planprogram<br />
Statens vegvesen meiner at det ikkje er behov for nye tilleggsutgreiingar utover dei som fell innanfor<br />
krava gitt i vedteke planprogram for fastlandssambandet Sotra-Bergen. Det er derfor ikkje behov for<br />
ny høyring og handsaming av planprogrammet.<br />
Figur 3.1 Traséalternativ etter KS1 avgjerda<br />
Statens vegvesen Region vest 28
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
3.2 Uttale og vedtak til vidare planarbeid etter KS1 avgjerda<br />
Uttalene som kom inn frå Sund, Øygarden og Askøy kommunar samt Hordland fylkes<strong>kommune</strong>,<br />
Fylkesmannen i Hordaland og kystverket, sluttar seg i prinsippet til Statens vegvesen si tilråding om<br />
traséalternativ og at det ikkje var naudsynt med endringar i vedteke planprogram. Fylkesmannen peikar<br />
spesielt på løysing der vegkapasiteten ikkje vert vesentleg auka og der ein legg til rette for å få mest<br />
mogleg av trafikkveksten over på kollektivtransport og gang-/sykkeltransport.<br />
<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> slutta seg og til Statens vegvesen sin tilråding i sitt vedtak, mens Bergen <strong>kommune</strong> fatta<br />
vedtak om utviding av planområdet til Liavatnet mellom anna for å få betre avklaring av vegsystem og<br />
kollektivløysingar i Ytre Laksevåg. Vedtaka følgjer under:<br />
<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>, formannskapsvedtak av 14.12.09, sak 57/09<br />
”Formannskapet sluttar seg til at alternativ innanfor konsept J ikkje utløyser behov for spesielle<br />
utgreiingar utover det som følgjer av planprogrammet, og at det ikkje er behov for fastsetting av nytt<br />
planprogram.<br />
Formannskapet er samd i vegvesenet si tilråding til trasear som vert med i revidert <strong>kommune</strong>delplan.”<br />
Bergen <strong>kommune</strong>, bystyrevedtak av 22.03.10, sak 70-10 og 71-10<br />
1. ”Bergen <strong>kommune</strong> beklager regjeringens avgjørelse om ikke å utrede undersjøisk tunnel som ett<br />
av alternativene i <strong>kommune</strong>delplanen.<br />
2. Følgende alternativer innarbeides i <strong>kommune</strong>delplan for nytt Sotrasamband:<br />
Konsept F<br />
Alternativ C7 med tunnel fra brofestet i Drotningsvik til Storavatnet og kryss i Drotningsvik<br />
og Knarrevik utredes. Øvrige alternativer forkastes og utredes ikke videre.<br />
Konsept J<br />
Utvidelse av eksisterende veg til 4 felt og ny 2-felts bro med reserverte traseer (felt) for<br />
kollektivtrafikken. Øvrige alternativer forkastes og utredes ikke videre.<br />
Byrådets kommentarer utgjør Bergen <strong>kommune</strong>s øvrige merknader til Statens vegvesens<br />
notat datert 25. november 2009.<br />
3. Planområdet utvides til Liavatnet. I tillegg til å utrede egne traseer for kollektivtransporten, må det<br />
også utredes nye tunnelløsninger for den øvrige vegtrafikken. Disse utredningene skal<br />
innarbeides i <strong>kommune</strong>delplan og konsekvensutredning.<br />
4. Planprogram for nytt Sotrasamband, vedtatt av byrådet 2. juli 2008, tas opp til ny behandling så<br />
langt det kreves for å utvide planområdet til Liavatnet.”<br />
Statens vegvesen Region vest 29
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
3.3 Utarbeiding av nytt planprogram for <strong>kommune</strong>delplan med<br />
konsekvensutgreiing Rv 555 Kolltveit – Liavatnet<br />
Bergen <strong>kommune</strong> sitt vedtak om utvida planområde og ny handsaming av planprogram førte til<br />
vesentlege endringar i planomfang og i vurderingar av veg- og transportløysingar. Planprosessen måtte<br />
derfor startast på nytt.<br />
I samsvar med Bergen bystyre sitt vedtak, vart det utarbeidd eit program for arbeid med <strong>kommune</strong>delplan<br />
og konsekvensutgreiing.<br />
Det vart utført ei siling av moglege løysingsalternativ heilt til Liavatnet. Det er i dette arbeidet sett på heile<br />
strekninga Kolltveit – Liavatnet. Vest for Storavatnet på Bergenssida er tidlegare vurderte traséalternativ<br />
lagt til grunn for dei nye løysingsvurderingane.<br />
Inndeling i to hovudprinsipp<br />
Ei vurdering av moglege løysingar viste at vegsystemet knytt til samband mellom Sotra og Bergen vest<br />
innanfor Bergen <strong>kommune</strong> fram til Liavatnet kunne delast i to prinsipielt ulike løysingar:<br />
Prinsipp 1: Planområde Kolltveit – Liavatnet. Inndeling i to delplanar der delplan 1 omfattar<br />
Kolltveit – Storavatnet og delplan 2 Storavatnet – Liavatnet<br />
I prinsipp 1 kan planområdet Kolltveit –<br />
Liavatnet planleggast i to delplanar.<br />
Mogleg oppdeling i to delplanar er grunna i<br />
vegløysing med eit eintydig felles<br />
knutepunkt med kryss i dagsone ved<br />
Storavatnet både mellom hovudvegane<br />
mot Sotra, Askøy og Bergen og mellom<br />
hovudvegane og lokalvegnettet. All av- og<br />
påkøyring både mellom hovudvegane og<br />
lokalvegnettet skjer i dagen. Dette gir<br />
totalløysing med svært stor fleksibilitet.<br />
Oppdeling av planområdet i to delplanar<br />
gjer det og er mogleg å skilje både<br />
planprosessane og planhandsaminga i tid<br />
dersom det er ønskjeleg.<br />
Figur 3.2 Prinsipp 1 med to delplanar<br />
Prinsipp 2: Planområde Kolltveit – Liavatnet. Ein plan<br />
I prinsipp 2 vert vegløysing mellom Sotra<br />
og Bergen vest planlagt for heile strekninga<br />
Kolltveit – Liavatnet i ein plan.<br />
På Bergenssida omfattar prinsipp 2 berre ei<br />
løysing med ein ny lang tunnel (4,5 – 5 km<br />
) mellom Drotningsvik og nytt kryss ved<br />
Liavatnet.<br />
Figur 3.3 Prinsipp 2<br />
Statens vegvesen tilrådde at planområdet Kolltveit – Liavatnet er delt i to planar, parsell Kolltveit –<br />
Storavatnet og parsell Storavatnet – Liavatnet. Denne inndelinga var utgangspunkt for utarbeiding av<br />
planprogram for <strong>kommune</strong>delplanarbeidet og KU.<br />
Statens vegvesen Region vest 30
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
3.3.1 Kommunale vedtak om høyring av planprogram og oppstart planarbeid –<br />
grunnlag for vidare planarbeid<br />
<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> og Bergen <strong>kommune</strong> handsama høyringsframlegget til planprogram i mars og i mai 2011.<br />
Det vart fatta følgjande vedtak:<br />
<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong><br />
Saka vart handsama i Kommunestyret - 24.03.2011 / sak 21/11:<br />
Vedtak i Kommunestyret - 24.03.2011:<br />
1. <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>styre sluttar seg til at framlegg til planprogram for Sotrasambandet –<br />
Fastlandssambandet Sotra – Bergen, datert 27.01.2011., vert lagt ut til offentleg høyring i regi av<br />
Statens vegvesen.<br />
2. <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>styre sluttar seg til tilrådinga i framlegg til planprogram om at Prinsipp 1 skal<br />
leggjast til grunn for det vidare arbeidet med <strong>kommune</strong>delplan. Prinsipp 1 tyder at det<br />
framtidige planarbeidet vert delt opp i to sjølvstendige planar, ein for strekket Kolltveit –<br />
Storavatnet og ein for strekket Storavatnet – Liavatnet.<br />
3. Kommunestyret ber formannskapet om å nytte høyringsperioden for å komme til semje med<br />
Bergen <strong>kommune</strong> om felles løysingar<br />
Bergen <strong>kommune</strong><br />
Bergen bystyre handsama saka i møtet 30.05.11, sak 98-11, og fatta følgjande vedtak:<br />
I medhold av plan og bygningslovens §§ 11.12 og 11.13 vedtas:<br />
a) Forslag til planprogram for Rv 555 Sotrasambandet, delstrekning Kolltveit - Liavatnet, sendes på<br />
høring. Prinsipp 1 blir lagt til grunn for det videre planarbeidet.<br />
b) Det varsles oppstart av <strong>kommune</strong>delplanene Rv 555 Kolltveit - Storavatnet plannummer<br />
19920000 og Storavatnet - Liavatnet plannummer 61800000<br />
c) Kommunedelplanene Kolltveit - Storavatnet og Storavatnet - Liavatnet skal utarbeides parallelt og<br />
det må settes av tilstrekkelige ressurser til begge planoppgavene. Krysset ved Storavatnet skal<br />
inngå i <strong>kommune</strong>delplanen Kolltveit - Storavatnet.<br />
d) Det skal rapporteres til Bergen <strong>kommune</strong> etter nærmere avtalte rutiner om framdriften i<br />
planarbeidet.<br />
e) Byrådet fastsetter planprogrammet etter høring<br />
Grunnlag for vidare planarbeid<br />
Både <strong>Fjell</strong> og Bergen <strong>kommune</strong> gjorde vedtak om å leggje prinsipp 1 til grunn for det vidare planarbeidet.<br />
Det vil si at planområdet vert delt i 2 <strong>kommune</strong>delplanar; ein plan for strekninga Kolltveit – Storavatnet og<br />
ein plan for strekninga Storavatnet – Liavatnet. Rent praktisk vert strekninga Kolltveit – Storavatnet delt<br />
inn i 2 plankart; eit for <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> (plan nr 20050024) og eit for Bergen <strong>kommune</strong> (plan nr 19920000),<br />
sjå illustrasjon på neste side. Planrapporten omtaler heile strekninga.<br />
Statens vegvesen Region vest 31
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 3.4 Inndeling av <strong>kommune</strong>plankart<br />
Statens vegvesen Region vest 32
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
3.3.2 Oppsummering av høyring av planprogram – revisjon av planprogrammet<br />
Saka låg ute til offentleg ettersyn i perioden 05.06.2011 – 15.08.2011. Det kom inn 10 merknader frå<br />
private grunneigarar, interesseorganisasjonar, næringsdrivande m.m. og 16 uttale frå offentlege<br />
høyringsinstansar.<br />
Private merknader<br />
Dei private merknadene handla mest om private interesser og nærmiljø i Bildøy/Straumeområdet på<br />
Sotrasida og nærmiljø / forureiningstilhøve i bumiljøa langs vegkorridorane på strekninga Drotningsvik –<br />
Lyderhorntunnelen på Bergenssida. Merknadene gjekk på val av alternativ – lite på innhaldet i<br />
planprogrammet.<br />
Sotrasida<br />
Liegruppen omtalte sitt planarbeid på Bildøy og ønska at det vert teke omsyn til deira planar i det vidare<br />
planarbeidet med fastlandssambandet. I merknader frå hytteeigarar på Nordre Bildøy og frå Storhilderen<br />
Vel på Straume er det sterk motstand mot alternativ C101 med ny veg i dagens vegkorridor og framlegg<br />
til ny lokalveg mellom Bildøy og Straume. Spesielt var det motstand mot lokalvegen. Dei ønska alternativ<br />
C102 med ny veg i tunnel forbi Straume. Olav Kobbeltvedt meinte at konsept J med utviding av dagens<br />
veg til 4 felt vil vere tilstrekkelig i lang tid framover.<br />
Bergenssida<br />
Både “Ja til Sotratunnel” og Tjønnveien Borettslag protesterte mot traséalternativ som har stor del av veg<br />
i dagen og utvider dagens veg, pga. negative konsekvensar for nærmiljø/bumiljø, auking av støy og<br />
luftforureining og dårlegare tryggleik. Dei ønska mest mogleg tunnel og gjekk inn for alternativ C7 med<br />
tunnel mellom Drotningsvik og Storavatnet og alternativ P103 med ny tunnel mellom Storavatnet og<br />
Liavatnet.<br />
Dei som bur i kryssområdet ved Storavatnet (jf. merknader frå Åse Karin Spjeld), meinte at<br />
konsekvensane for deira eigedomar og nærmiljø var omtalt for dårleg. Dei ønska helst ein lang tunnel frå<br />
Drotningsvik heilt til Liavatnet utan eit stort vegkryss og transportknutepunkt ved Storavatnet, slik at<br />
inngrepa i deira eigedomar vart avgrensa. Dei ønska å utvikle eigedomane sine i samsvar med gjeldande<br />
<strong>kommune</strong>plan til bustad- og næringsføremål.<br />
Offentlege uttale<br />
Bergen <strong>kommune</strong> hadde i si saksutgreiing til utlegging av planprogrammet til høyring, kommentarar til<br />
kollektivtransport og utgreiing av konsekvensar for kollektivtransporten. I høyringa kom det ikkje inn<br />
nokon andre vesentlege merknader til planprogrammet. I hovudsak var det støtte til vegvesenet sitt<br />
framlegg til planprogram og til å dele planområdet i 2 <strong>kommune</strong>delplanar; Kolltveit – Storavatnet og<br />
Storavatnet – Liavatnet. Det var heller ikkje merknader til dei traséalternativa som er lagt fram, og som<br />
skal utgreiast.<br />
Fagetatane kom med nokre opplysningar, krav og presiseringar innanfor deira fagfelt.<br />
Revisjon av planprogrammet<br />
Planprogrammet vart revidert på nokre punkt som følgje av dei merknadene og uttalene som kom inn.<br />
Endringane er gjort greie for i fastsett planprogram datert 12.09.11, pkt. 3.3.3. (vedlegg nr 2.)<br />
Statens vegvesen Region vest 33
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
3.3.3 Fastsetting av planprogram<br />
Planprogrammet vart fastsett i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> 27.10.2011, sak 94/11 og i Bergen <strong>kommune</strong> 20.12.11, sak<br />
1557-11. Vedtaka følgjer under:<br />
Vedtak <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong><br />
Saka vart handsama i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>styre 27.10.2011 / sak 94/11:<br />
Vedtak i Kommunestyret - 27.10.2011:<br />
Kommunestyret godkjenner endeleg planprogram for Sotrasambandet – Fastlandsambandet,<br />
datert 27.01.11 og revidert 12.09.11.<br />
Forhandlingsutval for arbeidet med Sotrasambandet:<br />
Ordførar, Marianne S. Bjorøy og Odd Bjarne Skogestad.<br />
Vedtak Bergen <strong>kommune</strong><br />
Byrådet i Bergen <strong>kommune</strong> handsama saka i møtet 20.12.2011, sak 1557-11, og fatta følgjande vedtak:<br />
1. I medhold av plan- og bygningslovens § 11-13, jfr. § 4.1 fastsettes felles planprogram datert<br />
27.01.2011, revidert 12.09.2011, for følgende to planer:<br />
a. Laksevåg bydel, Kommunedelplan med konsekvensutredning for fastlandssambandet<br />
Sotra-Bergen, del I: strekningen Kolltveit - Storavatnet. Plan Id 19920000.<br />
b. Laksevåg bydel, Kommunedelplan med konsekvensutredning for fastlandssambandet<br />
Sotra- Bergen, del II: strekningen Storavatnet - Liavatnet. Plan Id 61800000.<br />
2. Planprogrammet med konsekvensutredningsprogram vedtas med følgende<br />
endringer/suppleringer:<br />
a) Prinsipp 1 legges til grunn for planprosessen, slik at planområdet Kolltveit - Liavatnet blir<br />
delt i to <strong>kommune</strong>delplaner. Kryssområdet ved Storavatnet skal inngå i delplan 1,<br />
Kolltveit - Storavatnet, jfr bystyrevedtak i sak 98-11.<br />
b) Begge <strong>kommune</strong>delplanene må behandles politisk før <strong>kommune</strong>n avgir uttale til Nasjonal<br />
transportplan (2014-2023).<br />
c) Kollektivtransporten skal styrkes framfor personbiltransport mellom Sotra og Bergen<br />
sentrum. Planarbeidet må tilrettelegge for kollektivtransport med buss på egen trasé<br />
mellom Storavatnet og Liavatnet, som alternativ løsning til mulig framtidig bybane fra<br />
Storavatnet.<br />
d) Det skal også i alternativ C7 utredes gang-/sykkelvei langs dagens Rv 555 fram til<br />
Storavatnet, dvs. sykkeltunell gjennom Harafjellet og Kiplehaugen.<br />
3. Bergen <strong>kommune</strong> ber om at det utarbeides plan for finansiering av hele strekningen Kolltveit -<br />
Liavatnet.<br />
Planprogrammet med vedtak og kommentarar i saksførebuingane er saman med tidlegera utført<br />
planarbeid, grunnlag for det vidare arbeidet med <strong>kommune</strong>delplan og KU på strekninga Kolltveit –<br />
Storavatnet.<br />
Statens vegvesen Region vest 34
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
3.4 <strong>Framlegg</strong> til <strong>kommune</strong>delplan med konsekvensutgreiing (KU)<br />
Denne <strong>planrapport</strong>en omfattar <strong>kommune</strong>delplan<br />
med konsekvensutgreiing for strekninga Kolltveit –<br />
Storavatnet. Kryssområdet Storavatnet er og<br />
utgreidd i denne planen.<br />
Planarbeidet etter plan og bygningslova<br />
(planprogram og <strong>kommune</strong>delplan med KU) er<br />
utført etter prinsipp vist på figuren til høgre.<br />
I <strong>kommune</strong>delplan og konsekvensutgreiing for<br />
fastlandssambandet Sotra – Bergen, parsell<br />
Kolltveit – Storavatnet, har aktuelle alternativ<br />
innanfor dei to konsepta som vart tilrådd i KS1, blitt<br />
utgreidd vidare i samsvar med fastsett<br />
planprogram.<br />
Dei faglege <strong>planrapport</strong>ane som vart utarbeidd i<br />
samband med framlegg til <strong>kommune</strong>delplan med<br />
KU i september 2008, har vore nytta som grunnlag<br />
for dei nye KU vurderingane.<br />
Figur 3.5 Skjematisk framstilling av planprosessen<br />
3.4.1 Oppsummering av merknader frå tidlegare høyringar i 2007 og 2008<br />
I samband med tidlegare høyringar av planprogram og planframlegg i 2007 og 2008, er merknader som<br />
omtaler dei aktuelle traséalternativa som er utgreidd i denne konsekvensutgreiinga, summert opp.<br />
På strekninga Arefjord – Storavatnet var det svært stort engasjement rundt spørsmålet om bruløysing<br />
kontra tunnelløysing. Merknadene frå alle interessegruppene, velforeiningane og frå privatfolk som bur i<br />
områda, protesterte mot bruløysing generelt. Etter at regjeringa velde bruløysing i KS1 prosessen, har<br />
dette engasjementet stilna.<br />
Dei offentlege etatane stilte generelt krav til gode løysingar for kollektivtransport og gang/sykkeltransport i<br />
løysing for fastlandssambandet. Administrasjonen i Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> hadde innstilling på val av<br />
kombinasjonsalternativet C7/C9, men vedtaket i fylkesutvalet tok ikkje stilling til val av løysing.<br />
Miljøvernavdelinga hos Fylkesmannen i Hordaland, Naturvernforbundet i Hordaland og Bergen <strong>kommune</strong><br />
- Grøn avdeling kom med uttale der dei ønskjer eit samband der ein ikkje legg til rette for auka biltrafikk,<br />
men prioriterer kollektivtransporten på eigne felt, betring i kollektivtilbodet og å legge til rette med anlegg<br />
for park & ride m.m. Dei ønskjer at prinsipp med ny 2 felt bru og kollektivtransport på eigne felt vert lagt til<br />
grunn for utbygging av fastlandssambandet og å innføre trafikantbetaling for å regulere biltrafikken.<br />
Denne løysinga samsvarar med løysingsalternativ (alt J102) med kollektivfelt på eigne felt utan auke i<br />
vegkapasiteten innanfor konsept J i denne <strong>kommune</strong>delplanen.<br />
Fleirtalet av næringslivsorganisasjonane og dei ulike næringsverksemdene vurderte bruløysing basert på<br />
nytt 4 felts samband mellom Sotra og Bergen som best. Dei peikte og på kor viktig det er med gode<br />
løysingar for kollektivtransport og g/s transport samtidig som det vert tilrettelagt for noko auka<br />
vegkapasitet som gir god framkomst for alle transportgrupper. Mange merknader frå næringslivet tilrådde<br />
kombinasjonsalternativet C7/C9.<br />
På strekninga Kolltveit-Arefjord var det spesielt løysing for kryssing av Straumsundet som engasjerte dei<br />
som bur i området, mest. Mange ville ha tunnelløysing, spesielt senketunnel (alt D101). Men av dei som<br />
har uttalt seg om bruløysing, var det eit lite fleirtal som ønskjer ny veg med 4 felts bru i dagens korridor<br />
mellom Bildøy og Arefjord og med miljøtunnel forbi Straume(alt C 102).<br />
Statens vegvesen Region vest 35
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
3.5 Informasjon og medverknad<br />
Statens vegvesen har gjennom heile planprosessen hatt som mål å gi god og open informasjon om<br />
planarbeidet slik at alle partar skulle ha ein god forståing for løysingar og konsekvensar.<br />
Dei viktigaste kanalane for informasjon/kommunikasjon har mellom anna vore informasjonsmøte,<br />
debattar og innspel i regional og lokal presse og møte i ulike forum og grupper.<br />
I tillegg har vegvesenet lagt alt planmaterialet og oppdatert informasjon inn på vegvesenet sine<br />
internettsider www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrasambandet eller<br />
www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrabergen<br />
Alle merknader og innspel som har kome inn i høyringsperiodane både i samband med planprogram no i<br />
2011 og i samband med tidlegare høyringar i 2007 og 2008 er oppsummert, vurdert og kommentert av<br />
Statens vegvesen. Både merknadene og Statens vegvesen sin oppsummering med kommentar følgjer<br />
som vedlegg til saka i den vidare handsaminga. Det same vil skje med dei uttale og merknader som kjem<br />
inn i samband med høyring av nytt framlegg til <strong>kommune</strong>delplan med konsekvensutgreiing for strekninga<br />
Kolltveit - Storavatnet.<br />
Statens vegvesen Region vest 36
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
4 Planavgrensing og organisering<br />
4.1 Planområde og influensområde<br />
I dette <strong>kommune</strong>delplanarbeidet knytt til<br />
fastlandssambandet Sotra-Bergen,<br />
omfattar planområdet den delplanen<br />
som ligg mellom Kolltveit og<br />
Storavatnet, dvs. Kolltveit –<br />
<strong>kommune</strong>grensen i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>, plan<br />
ID 20050021, og <strong>kommune</strong>grensen –<br />
Storavatnet i Bergen <strong>kommune</strong>, plan ID<br />
19920000. Det vert vist til pkt. 3.3 med<br />
omtale av planprogram og oppdeling i<br />
delplanar.<br />
Grensene for planområdet vert justert<br />
Figur 4.1 Planområde med inndeling for kvar <strong>kommune</strong><br />
som del av <strong>kommune</strong>delplanarbeidet og<br />
vert endeleg fastsett i vedteke <strong>kommune</strong>delplan for dei to parsellane i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> og i Bergen<br />
<strong>kommune</strong>.<br />
Det viktigaste influensområdet for sambandet Sotra-Bergen vil omfatte dei øvrige delane av Sotra og<br />
Øygarden som i dag har Sotrabrua som einaste samband mot Bergen. På Bergens-sida vil sambandet i<br />
første rekkje ha verknad for Bergen vest. Askøy <strong>kommune</strong> vert indirekte påverka av sambandet fordi dei<br />
har felles hovudveg frå Storavatnet mot Bergen sentrum og Ringveg vest.<br />
4.2 Organisering<br />
Planarbeidet både med planprogram og utarbeiding<br />
av framlegg til <strong>kommune</strong>delplan med<br />
konsekvensutgreiing har vore organisert slik<br />
diagrammet til høgre viser.<br />
Plangruppa har hatt jamlege arbeidsmøter. I denne<br />
gruppa har både Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> og<br />
Skyss vore med på mange møter i samband med<br />
vurdering av transportløysingar med vektlegging på<br />
gode kollektivløysingar.<br />
Gruppa for prosjektkoordinering har hatt møter for<br />
mellom anna å avklare prinsippspørsmål<br />
undervegs, avklare tilhøve til annan planlegging og<br />
sjå til at planarbeidet har vore utført i samsvar med<br />
fastsett planprogram og framdrift.<br />
REGIONVEGSJEFEN<br />
GRUPPE FOR<br />
PROSJEKTKOORDINERING<br />
- Statens vegvesen<br />
- Hordaland fylkes<strong>kommune</strong><br />
- Bergen <strong>kommune</strong><br />
- <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong><br />
- Sund <strong>kommune</strong><br />
- Øygarden <strong>kommune</strong><br />
- Askøy <strong>kommune</strong><br />
- Sambandet S/Ø – B AS<br />
PLANGRUPPE<br />
FASTLANDS-<br />
SAMBANDET<br />
- Statens vegvesen<br />
- Bergen <strong>kommune</strong><br />
- <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong><br />
- Askøy <strong>kommune</strong><br />
Figur 4.2 Organisasjonsdiagram for planarbeidet<br />
Statens vegvesen Region vest 37
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
5 Tilhøve til andre planar og mål<br />
5.1 Nasjonal transportpolitikk<br />
Nokre viktige dokument for statleg transportpolitikk som<br />
vedkjem Sotrasambandet<br />
Miljøverndepartementet 1993. Rundskriv T-5/93. Rikspolitiske<br />
retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging.<br />
Miljøverndepartementet 1998. Rundskriv T-2/98 B,<br />
publisert 03.08.1998 Nasjonale mål og interesser i fylkesog<br />
<strong>kommune</strong>planleggingen<br />
St.meld.nr.24 (2003-2004): Nasjonal transportplan 2006–<br />
2015<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Innst.S.nr.240 (2003-2004). Innstilling frå samferdselskomiteen<br />
om Nasjonal transportplan 2006-2015<br />
Samferdselsdepartementet 31.01.06: Retningslinjer om<br />
transportetatenes og Avinors arbeid med Nasjonal<br />
transportplan 2010-2019<br />
Samferdselsdepartementet 21.11.06. Supplerende<br />
retningslinjer om målstruktur for transportetatenes og<br />
Avinors arbeid med Nasjonal transportplan 2010-2019<br />
Avinor, Jernbaneverket, Kystverket, Statens Vegvesen.<br />
Januar 2008. Forslag til Nasjonal transportplan 2010–<br />
2019.<br />
St.meld. nr. 34 (2006-2007) ”Norsk klimapolitikk”, og<br />
”Klimaforliket” frå handsaming i Stortinget, datert 17.<br />
januar 2008<br />
5.1.1 NTP 2005 - 2015<br />
Statleg samferdselspolitikk er nedfelt gjennom<br />
Nasjonal Transportplan (NTP). Planen vert rullert<br />
kvart fjerde år, som grunnlag for årlege<br />
finansieringsvedtak i statsbudsjettet. Måla i<br />
gjeldande NTP, vedteken av Stortinget, vil vere<br />
retningsgjevande for statleg transportpolitikk fram<br />
til neste revisjon av NTP<br />
Sotrasambandet var ikkje med i handlingsplanen<br />
i NTP for 2006 - 2015 I handlingsprogrammet var<br />
det derimot sett av midlar til planlegging i<br />
planperioden. Vidare vart det uttrykt velvilje til<br />
søknad om bompengeinnkrevjing for<br />
gjennomføring av nokre av dei mindre tiltaka på<br />
Sotrasambandet: ”I tillegg til mindre statlege<br />
midlar og kommunale forskoteringar kan det vere<br />
aktuelt å få i gang bompengeinnkrevjing på<br />
dagens samband for å få fortgang i arbeidet med<br />
desse tiltaka. Statens vegvesen Region vest vil<br />
sjå positivt på ein søknad om å få løyve til eit slikt<br />
opplegg.”<br />
5.1.2 NTP 2010-2019<br />
Med grunnlag i retningsliner frå Samferdselsdepartementet, har dei statlege transportetatane lagt fram<br />
framlegg til NTP for perioden 2010-2019. På grunnlag av retningsliner frå Samferdselsdepartementet og<br />
Fiskeri- og kystdepartementet, er følgjande hovudmål lagt til grunn for NTP:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
”bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i<br />
næringslivet og bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret<br />
bygge transportpolitikken på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller<br />
livsvarig skadde i transportsektoren<br />
bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og<br />
Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet<br />
transportsystemet skal være universelt utforma<br />
I tillegg skal etatene presentere strategier for å få mer godstransport på sjø og bane i stedet for på<br />
veg, og mer kollektivtrafikk og mer gange og sykling i byene.”<br />
Sotrasambandet er teke inn i handlingsplanen for gjeldande NTP 2010 – 2019 med 400 mill. kr i perioden<br />
2015 – 2019.<br />
Statens vegvesen Region vest 38
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
”Rikspolitiske retningslinjer for samordnet<br />
areal- og transportplanlegging”<br />
Følgjande utdrag av retningslinene er av særleg relevans for<br />
planlegging av nytt Sotrasambandet:<br />
Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet<br />
bør samordnas slik at det legg til rette for mest mogeleg<br />
effektiv, trygg og miljøvennleg transport, og slik at<br />
transportbehovet kan avgrensast. (pkt 3.1)<br />
Det bør leggast vekt på å få til løysningar som kan gi korte<br />
avstandar i forhold til daglege gjeremål og effektiv<br />
samordning mellom ulike transportmåtar. (pkt 3.1)<br />
Langs eksisterande hovudvegnett skal det leggast vekt på<br />
å oppretthalde eit differensiert transportsystem og framtidig<br />
behov for utvidingar av vegnettet. (pkt 3.2)<br />
I regionar eller område der det er befolkningsgrunnlag for<br />
kollektiv betening som eit miljøvennleg og effektivt<br />
transportalternativ, skal det ved utforminga av<br />
utbyggingsmønsteret og transportsystemet leggast vekt på<br />
å leggje til rette for kollektive transportformer. (Pkt 3.5)<br />
Når det oppstår kapasitetsproblem i vegsystemet, skal<br />
andre alternativ enn auka vegkapasitet vurderast på lik<br />
linje, f.eks. regulering av trafikk, betring av<br />
kollektivtransporttilbodet. (Pkt 3.5)<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
5.1.3 Klimamål for<br />
transportsektoren<br />
Gjennom ”klimaforliket” i Stortinget i januar<br />
2008 1 er klimaspørsmål satt høgare på<br />
dagsorden også innan transportsektoren. I<br />
klimaforliket står det at klimamålet for<br />
transportsektoren 2 er eit viktig grunnlag for<br />
arbeidet med nasjonal transportplan. I tillegg til<br />
dei mål som er gitt i planprogrammet, vil<br />
verknader for utslepp av klimagassar vere eit<br />
viktig målområde også for eit nytt<br />
Sotrasamband.<br />
5.1.4 Retningslinjer for samordna<br />
areal- og transportplanlegging<br />
”Rikspolitiske retningslinjer for samordna arealog<br />
transportplanlegging” er utforma for å sikra<br />
at det vert lagt til rette for ei utvikling som<br />
reduserer transportbehovet, og som gjer at folk<br />
vert mindre avhengig av privatbil og gjer det<br />
meir attraktivt og lettare å bruke miljøvenlege<br />
transportformer. I følgje retningslinene skal<br />
kollektivtransport og trafikkregulering vurderast<br />
som alternativer til vegbygging dersom det er<br />
kapasitetsproblem på vegnettet. For<br />
sambandet Sotra-Bergen betyr dette at det på<br />
lik linje med alternativ som gir auka<br />
vegkapasitet, også skal vere alternativ som<br />
legg til rette for auka bruk av kollektivtransport<br />
som hovudelement.<br />
1 Klimaforliket kom som resultat av handsaming av St.meld. nr. 34 (2006-2007) ”Norsk klimapolitikk”.<br />
http://www.stortinget.no/diverse/klimaforlik.html<br />
2 Klimamål for Transportsektorens er gitt i St.m. 34 (2006-2007) ”Norsk klimapolitikk”, kap.8.3: ”Regjeringens mål er at eksisterende<br />
og nye virkemidler i transportsektoren utløser en reduksjon i klimagassutslippene med mellom 2,5 – 4 millioner tonn CO2-<br />
ekvivalenter i denne sektoren i forhold til den referansebanen som legges til grunn i Statens forurensningstilsyns tiltaksanalyse.<br />
Målene knyttet til sektorene er basert på anslag og vil måtte revurderes dersom endringer i framtidige prognoser, kostnader,<br />
teknologiutvikling eller andre vesentlige endrede forutsetninger tilsier det. Dersom utviklingen går i retning av at målene ikke<br />
realiseres, vil regjeringen vurdere ytterligere tiltak.” Klimamålet er innarbeidd i transportetatane sitt fframlegg til NTP 2010-2019,<br />
lagt fram i januar 2008.<br />
Statens vegvesen Region vest 39
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
5.2 Lokale planar<br />
5.2.1 Kommunale og fylkeskommunale planar<br />
Kommunane har følgt opp sine vedtak ved oppstart i planarbeidet i sine respektive kommunale planar og<br />
vedtak. Nytt samband til Sotra er med i kommunane sine <strong>kommune</strong>planar og overordna strategiske<br />
planar. Også Fylkesplan for Hordaland 2005 – 2008 har vist til behov for betre samband mellom Bergen<br />
og Sotra og satt som handlingspunkt 8.1. i planen: ”Utarbeiding av plan for nytt vegsamband Bergen –<br />
Sotraregionen”.<br />
Nokre viktige kommunale plandkument som<br />
vedkjem Sotrasambandet<br />
Under er det lista opp viktige overordna planar<br />
som er del av grunnlaget for planarbeidet knytt<br />
til sambandet Sotra-Bergen:<br />
Kommuneplan for Bergen <strong>kommune</strong> 2006 – 2017<br />
(2025), 25. juni 2007, framlegg til ny arealdel 2010<br />
Kommuneplan for <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>, arealdel 2011-<br />
2022, vedteken 14.april 2011<br />
<br />
Kommunedelplan for Straume. vedteken 30. mars<br />
2006<br />
Kommunedelplan og områderegulering av Bildøy,<br />
planarbeid starta opp våren 2011<br />
Kommuneplan for Sund <strong>kommune</strong> 2003 – 2013,<br />
vedteken 3. februar 2004<br />
Strategisk næringsplan for Sund <strong>kommune</strong>, 2006-<br />
2009, vedteken 8. februar 2006.<br />
Kommuneplan for Øygarden <strong>kommune</strong> 2006-2014,<br />
14. juni 2006<br />
Kommuneplan for Askøy <strong>kommune</strong>, 2006-2018,<br />
vedteken 21. juni 2007, framlegg til ny arealdel<br />
2010-2021<br />
Kommunedelplan for næring Askøy 2005 – 2008,<br />
vedteke 17. mars 2005<br />
Fylkesplan for Hordaland 2005-2008.<br />
Planen er forlenga inntil vidare.<br />
Klimaplan for Hordaland, Regional plan<br />
2010-2020<br />
Bergensprogrammet for miljø, transport og<br />
utvikling<br />
Konseptvalutgreiing (KVU) Regionpakke<br />
Bergen.<br />
Strategi for kollektivtrafikken i Bergen<br />
(2005)<br />
Kollektivtransporten i Bergensområdet –<br />
Mål, strategiar og rutestruktur (vedteke i<br />
Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> mars 2008)<br />
Rapport om Framtidig bybanenett i<br />
Bergensområdet (2009)<br />
Sykkelstrategi 2010 – 2019 og ein<br />
handlingsplan for utbygging av sykkelruter<br />
Kommuneplanar og <strong>kommune</strong>delplanar i<br />
berørte kommunar; Bergen, <strong>Fjell</strong>, Sund,<br />
Øygarden, Askøy, sjå liste til venstre<br />
Både kommunane og fylkeskommunane har<br />
ved fleire høve gjort vedtak om gjennomføring<br />
av planarbeid for fastlandssambandet Sotra-<br />
Bergen og understreka behovet for at sambandet kom med i Nasjonal Transportplan ved første rullering.<br />
5.2.2 Reguleringsplanar som berører planområdet<br />
I korridoren Kolltveit – Bildøy – Straume – Knarrvik – Drotningsvik – Storavatnet er det meste av arealet<br />
detaljdisponert og bygd ut i samsvar med vedtekne reguleringsplanar. Men det er likevel stor<br />
planleggingsaktivitet i delar av områda.<br />
I <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> pågår det no reguleringsarbeid for næringsområde, bustadområde og område for<br />
fritidsaktivitetar (golf) i Kolltveitområdet, <strong>kommune</strong>delplan og områderegulering for Bildøy med føremål<br />
utvikling av bustadområde og nærings-/kulturverksemder, og reguleringsplanarbeid for vidare utvikling av<br />
Straume tettstad sør for dagens Rv 555.<br />
I Bergen <strong>kommune</strong> pågår det reguleringsplanarbeid som del av fortetting / transformering av<br />
næringsområde i Drotningsvik. Det er vidare starta opp planarbeid for fleire område for Harafjellet,<br />
Fagerdalen, Ørjebekk som ligg inn mot krysset ved Storavatnet. Reguleringsføremål er næringsområde<br />
og bustadområde i samsvar med vedteke <strong>kommune</strong>delplan. Det ligg førebels ikkje føre noko<br />
planframlegg.<br />
Statens vegvesen Region vest 40
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Planar knytt til eksisterande Rv 555<br />
Følgjande planar er knytt direkte til eksisterande Rv 555:<br />
Breivik - Drotningsvik<br />
Mellom Breivik og Drotningsvik er det utarbeida reguleringsplan for å utvide eksisterande Rv555 med to<br />
køyrefelt. Dei nye felta vert regulert som kollektivfelt. Nær kryssa vert kollektivfeltet også nytta som<br />
akselerasjons- og retardasjonsfelt. Planen vart vedteke i Bergen bystyre 23.03.10.<br />
Knarrvika<br />
Det er utarbeidd framlegg til reguleringsplan for å slå saman kryssa i Knarrvikområdet til eitt kryss på<br />
hovudvegen. Vegen frå Hjelteryggen vert då ført bort til vegen frå Valen/Brattholmen. Dei vert så knytt til<br />
hovudvegen i ei rundkøyring. Tidlegare er det utarbeidd forprosjekt for toplanskryss her, men pga.<br />
kostnader og store terrenginngrep vart desse planane lagt vekk. Planen er ikkje vedteke.<br />
Straume - Knarrvika<br />
Det er og utarbeidd framlegg til reguleringsplan for å utvide eksisterande Rv555 med kollektivfelt mellom<br />
Straume og nytt planlagt kryss i Knarrvika. Planen er ikkje vedteke.<br />
Ny veg Arefjord - Storaskaret<br />
Det ligg føre ein eldre, godkjent reguleringsplan for ny veg frå Arefjord aust for Straume sentrum, til<br />
Storskaret / Straume sør. Vegen er tenkt som avlasting av eksisterande veg gjennom dei sentrale delane<br />
av Straume med mellom anna Sartor senter. Det er no starta opp nytt reguleringsplanarbeid for denne<br />
strekninga i regi av Statens vegvesen i samarbeid med <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>. Planforslaget er venta ferdigstilt<br />
våren 2012.<br />
5.3 Mål<br />
5.3.1 Samfunnsmål<br />
I arbeidet med konseptvalutgreiinga og kvalitetssikringa av prosjektet (jf. kapittel 2.3) vart det formulert<br />
følgjande samfunnsmål for heile Sotrasambandet:<br />
Nytt Sotrasamband skal gje sikker veg og styrke Sotra/Øygarden si rolle for regionale og nasjonale<br />
næringsinteresser som ein integrert del av ein funksjonell Bergensregion<br />
5.3.2 Hovudmål for fastlandssambandet Sotra-Bergen<br />
Med bakgrunn i gjennomgang av nasjonale planar og retningsliner, lokale vedtak og KVU-arbeida både<br />
med Sotrasambandet og transportsystemet i Bergensområdet, er det formulert mål for<br />
fastlandssambandet mellom Sotra og Bergen. Desse måla samsvarar i stor grad med måla i tidlegare<br />
vedteke planprogram i 2008.<br />
Det skal utviklast eit fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen som sikrar gode og<br />
effektive kommunikasjonstilhøve til bysentrum, bydelar og til sentrale transportknutepunkt for<br />
hovudvegnett, jernbane, sjø- og lufttransport.<br />
Fastlandssambandet skal sikre langsiktig gode kommunikasjonstilhøve som legg eit godt grunnlag<br />
for vidare vekst og verdiskaping lokalt, og vidare utvikling av Bergensregionen som ein felles<br />
arbeids, bustad- og serviceregion.<br />
Nullvisjonen – ”ingen drepne eller livsvarig skadde i trafikken ” skal danne grunnlag for sambandet.<br />
Bidra til at transportsektoren reduserer utslepp av klimagassar.<br />
5.3.3 Delmål<br />
Følgjande delmål er sett for sambandet:<br />
Transportutvikling<br />
- Sambandet skal ha tilstrekkeleg standard og kapasitetsreserve ut over venta trafikkmengde i 2030.<br />
- Sambandet skal være effektivt, sikkert, fleksibelt og robust.<br />
Statens vegvesen Region vest 41
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
- Alle trafikantgrupper skal sikrast god trafikktryggleik.<br />
- Sambandet skal sikre betre framkome, mindre kø og kortare reisetid mellom Sotra og Bergen enn<br />
det er i dag. Det skal takast god omsyn til næringstransport.<br />
- Transportmengda i nytt fastlandssamband skal ikkje ha store negative konsekvensar på den totale<br />
tilgjengelege kapasiteten til eksisterande transportnett i Bergen.<br />
Kollektivtransport<br />
- Kollektivtransport skal være eit attraktiv alternativ til bruk av personbil.<br />
- Kollektivtrafikken skal sikrast minst like god framkomst som annan trafikk.<br />
- Det skal etablerast effektive kollektivknutepunkt med god tilgjenge til overordna vegnett.<br />
- Nytt samband skal være fleksibelt med omsyn til mogleg etablering av eigne kollektivtraséar.<br />
Gang- og sykkelveg<br />
- Det skal etablerast eit attraktivt og trygt samanhangande gang - og sykkeltilbod mellom Sotra og<br />
Bergen.<br />
Økonomi og finansiering<br />
- Sambandet skal kunne gjennomførast innanfor realistiske rammer for finansiering.<br />
Lokal og regional utvikling – arealbruk<br />
- Det skal vere god samordning mellom areal- og transportutvikling.<br />
- Nytt samband skal bygge opp under den senter- og næringsstrukturen som dei berørte kommunar<br />
har vedteke.<br />
- Det skal vere lett tilgjengelege og attraktive sambandsløysingar mellom senterområde, større<br />
bustadområde / næringsområde og nytt samband.<br />
- Ein skal unngå inngrep i eksisterande bustadområde så langt det er råd.<br />
Nærmiljø<br />
- Veganlegg og områda som ligg inntil vegen, skal utformast på ein måte som tek vare på<br />
trafikksikker framkome for mjuke trafikantar, og tek omsyn til bustadmiljø og grøntområde i høve til<br />
vegens støy- og barriereverknad<br />
- Krav til grenser for støy og anna forureining i omgjevnadene skal samsvare med gjeldande<br />
retningsliner i høve til bustad- og grøntområde, inkludert stilleområde.<br />
Landskap og estetikk<br />
- Veganlegg skal utformast slik at det tilpassar seg lokale landskapstilhøve både på Sotrasida og<br />
Bergensida. Verdfullt og sårbart landskap skal takast spesielt omsyn til.<br />
- God estetikk skal prioriterast ved utforming av veg og dei anlegg som høyrer til.<br />
Reiseoppleving<br />
- Sambandet skal gje ei god reiseoppleving og eit visuelt inntrykk av overgangen mellom innland og<br />
kystområde.<br />
Natur- og kulturmiljø<br />
- Veganlegg skal utformast slik at det tar omsyn til viktige natur- og kulturminne.<br />
Klima<br />
- Det skal leggjast vekt på løysingar som gir lågt utslepp av klimagassar<br />
Statens vegvesen Region vest 42
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
6 Dagens situasjon<br />
6.1 Sotrabrua<br />
Det er berre eit samband mellom Sotra/Øygarden og Bergen; Rv 555 over Sotrabrua. Sotrabrua vart bygd<br />
i åra 1969-1971 og er ei hengebru som bind saman Litlesotra med fastlandet i Bergen. Brua vart opna i<br />
desember 1971. Den 1236 meter lange brua har eit hovudspenn på 468 meter og var den lengste brua i<br />
Noreg då ho vart bygd. Brua har ei fri seglingshøgd på 50 meter. Av dei omlag 40 millionar kroner som<br />
brua kosta, vart 23,5 millionar dekka av bompengar. Innkrevjinga av bompengar tok slutt i 1983. Brua har<br />
vore sterkt medverkande til den store veksten ein har hatt i kommunane <strong>Fjell</strong>, Sund og Øygarden, både<br />
med omsyn til bustadbygging og etablering av ny næringsverksemd.<br />
Sotrabrua har i dag stort etterslep på vedlikehald, Det er sett i gang eit større vedlikehaldsarbeid for å<br />
oppretthalde den tekniske bruklassen (BK 10) som brua er dimensjonert for. Vedlikehaldsarbeidet er<br />
omfattande og krevjande. Mellom anna av di trafikken må gå parallelt med arbeidet. Bruas tekniske<br />
standard set store avgrensingar på kva som kan gjerast av tiltak på dagens bru for å gi betra framkomst.<br />
6.2 Sårbart transportsystem<br />
I tillegg til å vere i dårleg teknisk stand, har brua låg transportstandard. Sjølve brua har to relativt smale<br />
køyrefelt som ikkje tilfredsstillar dagens normalkrav. Transportsystemet er sårbart ved ulukker og<br />
motorhavari. Når det oppstår slike situasjonar, er det særs vanskeleg med forbikøyring. Det oppstår som<br />
regel full stans i trafikken, med lange køar som følgje. Brua er og sårbar for sterk vind frå syd og nord.<br />
6.3 Trafikkutvikling<br />
I morgon- og ettermiddagsrushet er det meir trafikk på Sotrabrua og tilførselsvegane enn kapasiteten til<br />
vegsystemet. Det gir periodevis store køar på heile strekninga mellom Straume i vest og Storavatnet i<br />
aust.<br />
Trafikkprognosane for mogleg transportetterspørsel viser at trafikken kan auke frå ca. 26.000 ÅDT<br />
mellom Sotra og Bergen i dag (2011 tal) til ca. 35.000 ÅDT mellom Sotra og Bergen i 2030 basert på tal<br />
for venta folketalutvikling i regionen 3 , sjå figur 6.2. Kapasiteten på dagens vegnett er med på å avgrense<br />
trafikkauken. Utrekningar med auka kapasitet (firefelts veg mv,) syner ein potensiell trafikk på opp mot<br />
44.000 ÅDT i 2030 dersom det ikkje er bompengar eller nokon trafikkregulerande tiltak.<br />
Figur 6.1: Utvikling av folketal og trafikkvekst mellom Bergen og Sotra 1965 - 2011<br />
3 Grunnlag for trafikkprognosane er SSB sin midlare folketalframskiving frå 2008<br />
Statens vegvesen Region vest 43
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 6.2: Trafikkprognose (ÅDT) som viser prognose for transportetterspørselen i dagens samband for år<br />
2030<br />
6.4 Manglande samanhengande gang- og sykkelvegnett<br />
Det er ikkje tilbod til gåande/syklande over brua. Det er eit smalt fortau på kvar side av Sotrabrua (ca. 0,5<br />
meter). Fortauet er ikkje egna til normal bruk for fotgjengarar og syklistar. Frå Knarrvika og vestover til<br />
Straume og Bildøy er det samanhangande gang- og sykkelveg langs Rv 555. Vidare vestover frå Bildøy<br />
finst det ikkje eigen gang- og sykkelveg. Her må ein nytte hovudvegen eller lokalvegnettet.<br />
Figur 6.3. Trongt på dagens veg over Sotrabrua<br />
Statens vegvesen Region vest 44
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
6.5 Kollektivtrafikk<br />
Kollektivtrafikken har ikkje eigne køyrefelt<br />
mellom Straume og Storavatnet og står i same<br />
kø som biltrafikken. Hovudproblema for kollektiv<br />
framkomst er på strekninga Straume –Knarrvika<br />
– Drotningsvik - Storavatnet.<br />
Det går busstrafikk både langs hovudvegen og<br />
langs delar av lokalvegnettet. På grunn av<br />
avviklingsproblem langs Rv 555, er busstilbodet<br />
utvida på strekninga mellom Bergen og Straume<br />
slik at det i rushtidene går bussar kvart 15.<br />
minutt. Men sidan det ikkje finst kollektivfelt på<br />
strekninga har bussane like lang køyretid som<br />
anna trafikk. Tek ein i tillegg med tid som<br />
bussane nyttar på haldeplassane brukar<br />
bussane lengre tid enn anna trafikk og er derfor<br />
ikkje spesielt attraktive som alternativ til<br />
privatbilen.<br />
Reisetidsmålingar som ligg føre, viser at det i<br />
dag er forseinkingar for kollektivreiser i høve til<br />
biltrafikk i rushperiodane.<br />
- Straume og Sotrabrua i morgonrushet (opptil 2/4<br />
min for kollektiv i høve til bil)<br />
- Storavatnet og Sotrabrua i ettermiddagsrushet<br />
(opptil 5/11 min for kollektiv i høve til bil)<br />
Det er bygd kollektivterminal på Storavatnet<br />
(kryssområde mellom Rv 555 mot Sotra og Rv<br />
562 mot Askøy) for overgang mellom ulike<br />
bussruter. Her er det ca. 50 plassar avsett til<br />
bilistar som kan parkere og reise vidare med<br />
buss. Det ligg føre planar om utviding av<br />
parkeringsarealet til ”parker og reis” føremål. På<br />
Straume ved Sartor senter er det også<br />
kollektivterminal med ca. 100 parkeringsplassar<br />
for ”parker og reis”.<br />
Reisevaneundersøkinga som vart gjort i 2008<br />
[ref. 39] viser at av alle personreiser over<br />
Sotrabrua, er i overkant av 18 prosent kollektive<br />
reiser. Andel kollektivreiser inn mot Bergen<br />
sentrum (Bergenhus bydel) er ca. 37%. Tala<br />
viser at kollektivandelen frå Sotra/Øygarden er<br />
høg. Det er berre mellom Arna og Bergen<br />
sentrum at fleire nyttar kollektivtransport.<br />
Skilnad på kollektivandel i<br />
reisevaneundersøkinga gjort i 2000 og i 2008<br />
er:<br />
Reiser til/frå<br />
Sotra<br />
2000 2008<br />
Kollektivandel,<br />
alle reiser<br />
Kollektivandel,<br />
reiser til<br />
sentrum<br />
14% 18%<br />
35% 37%<br />
Figur 6.4: Prosent av alle personreiser som går<br />
kollektivt Kjelde: Reisevaneundersøkinga 2008.<br />
50 %<br />
45 %<br />
40 %<br />
35 %<br />
30 %<br />
25 %<br />
20 %<br />
15 %<br />
10 %<br />
5 %<br />
0 %<br />
33 %<br />
37 %<br />
Figur 6.5. Kollektivandel for reiser mellom Sotra og<br />
Bergen sentrum (Bergenhus bydel med gul farge).<br />
Kjelde: Reisevaneundersøkinga 2008.<br />
28 %<br />
Åsane Fyllingsdalen/Laksevåg Fana/Ytrebygda Arna Sum Sotra<strong>kommune</strong>ne<br />
41 %<br />
37 %<br />
Andel kollektivreiser til og frå Sotra er auka<br />
Statens vegvesen Region vest 45
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
sidan 2000.<br />
Figur 6.6 Tilrådd strategi for kollektivtransport og vidare vegutbygging i KVU Regionpakke Bergen, mai<br />
2011. Tilrådinga inneber mellom anna vidare utbygging av bybane til alle bydelar. For Bergen vest vert<br />
kryssområdet ved Storavatnet eit viktig knutepunkt for både kollektivtransport og annan transport. [ref. 39]<br />
Forseinkingar for kollektivtrafikk og<br />
næringstrafikk<br />
(Utdrag frå KVU Transportsystemet i<br />
Bergensområdet, mai 2011)<br />
“Regionalt gjelder forsinkelser særlig vestover<br />
til/fra Sotra, der tofelts veg med tunneler/bru vest<br />
for Storavatnet skaper forsinkelser både for<br />
Sotra- og Askøytrafikken. Dette området<br />
kjennetegnes av stor interaksjon mellom område<br />
vest i Bergen og Straume/Sotra. Trafikken er<br />
jevnt stor over døgnet i begge retninger. Målinger<br />
fra 2008 viser at gjennomsnitt forsinkelse i retning<br />
Sotra om ettermiddagen da var rundt 10 minutter,<br />
hovedsaklig mellom Olsvik og Knarrevik like vest<br />
for Sotrabrua. Om morgenenen tilsvarende 5<br />
minutter i retning Bergen.”<br />
Punkta i kartet til høgre viser gj.snitt fartsendring i<br />
morgonrush kl 7-9, retning sentrum for alle<br />
køyretøy. I tillegg er markert strekningar på<br />
hovudårene der kø/forseikingar vanlegvis oppstår<br />
i morgonrush og/eller ettermiddagsrush - mellom<br />
anna strekninga Kolltveit- Storavatnet.<br />
Figur 6.7 Forseinkingar - illustrasjon<br />
Statens vegvesen Region vest 46
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
6.6 Godstransport og tilhøve til ny godshamn<br />
6.6.1 Eksisterande godstransport<br />
Mellom sju og ti prosent av trafikken på hovudvegane i Bergen er tunge bilar, dvs. godstransport og<br />
bussar. Godstransporten utgjer dermed ikkje ei stor del av den samla trafikken, og representerer ikkje et<br />
stort problem for den generelle trafikkavviklinga. Køyring av gods har også ei anna døgnfordeling enn<br />
annan vegtrafikk.<br />
Godshåndteringsterminaler<br />
Jernbaneterminal<br />
Havneterminal<br />
Større grossister og<br />
varelager - bilbasert<br />
Figur 6.8. Fordeling av gods frå Nygårdstangen<br />
og Bergen hamn(Kjelde: Transportanalysen for<br />
Bergensområdet 2010-2030)<br />
Figur 6.9. Godsterminalar i Bergensområdet<br />
Næringsstrukturen i Sotra/Øygarden med tung olje- og gassindustri og maritime verksemder, gjer dels at<br />
gods går direkte over sjø (kystbasen CCB mfl.), men framkomst på land mot Bergen og øvrig<br />
transportsystem, og internt på Sotra, er viktig.<br />
Fordeling av gods i dag frå Nygårdstangen og frå Bergen hamn på Dokken viser at ca. 25 prosent [tal frå<br />
2006] skal til dei sentrale delar av Bergen (Bergenhus og Årstad), ca. 25 prosent skal til Åsane, Arna og<br />
vidare mot nord og aust. I dag er Nygårdtangen beste tilknytingspunkt for godstransporten i desse<br />
retningane.<br />
Ca 32 prosent av godset skal mot sørlege delar av Bergen (Fana og Ytrebygda) samt vidare mot sør.<br />
Berre omlag 9 prosent av godset skal til Sotra og Øygarden (mars 2006).<br />
(Kjelde: Transportanalyse for Bergensområdet 2010-2030)<br />
Statens vegvesen Region vest 47
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
6.6.2 Aktuelle alternativ for ny godshamn på Sotra<br />
Bergen hamn er intermodal knutepunktshamn, og er i Nasjonal<br />
Transportplan ein av 10 nasjonalhamner. Det er i dag eit<br />
formalisert samarbeid mellom Bergen hamn og CCB på Ågotnes.<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Mongstad<br />
Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> har i samarbeid med Bergen og<br />
Omland hamnevesen (BOH) utarbeidd ein analyse som gir eit<br />
oversyn over moglege ekspansjonsområde for Bergen hamn.<br />
Dette er eit felles initiativ og ein langsiktig strategi for<br />
hamneutviklinga i Hordaland, der eit hovudmål er å finne<br />
alternativ lokalisering for Bergen indre hamn.<br />
CCB<br />
Dokken<br />
Siste vedtak i Fylkesutvalet 25.08.09 seier følgjande om aktuelle<br />
løysingar for ny godshamn:<br />
1. Kombinasjonsalternativ med utgangspunkt i dagens hamn,<br />
med auka bruk av Mongstad og CCB<br />
2. Flesland<br />
Sotra<br />
Flesland<br />
Begge alternativa skal vurderast opp mot 0-alternativet, dagens<br />
hamn på Dokken.<br />
Det er såleis berre CCB på Ågotnes som no er aktuell lokalisering<br />
på Sotra. Det er pr. juli 2011 inga avklaring av godshamnsaka.<br />
Figur 6.10. Alternativ for ny<br />
godshamn – berre CCB basen på<br />
Ågotnes er aktuell på Sotra<br />
6.7 Næringsstruktur<br />
Dette kapitlet byggjer i hovudsak på Konseptvalutgreiinga for Sotrasambandet [ref.40].<br />
Ei rekkje viktige næringar i Bergensregionen har ei regional arbeidsdeling. Det vil seie at ulike delar av<br />
storbyen utgjer eit samla næringsmiljø.<br />
Det viktigaste eksempelet er innan petroleumssektoren, der innovasjon og forsking er knytt til<br />
Universitetet i Bergen (Center of Excellence innan reservoir), CMR og Høgteknologisenteret. Driftsmiljøet<br />
er konsentrert til Sandsli, medan produksjonsmiljøa ligg i nabokommunane. Det er store industriområde i<br />
Øygarden og nordre del av <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> knytt til olje- og gassutvinning og offshoreverksemd.<br />
Terminalane på Sture og Kollsnes, Kollsnes Næringspark i Øygarden og CCB basen på Ågotnes i <strong>Fjell</strong>,<br />
Mongstad/ Mongstad Base, og Fusa utgjer samla ein betydelig del av norsk olje- og gassverksemd både<br />
når det gjelder produksjon og kompetanse på utvikling.<br />
Tilsvarande arbeidsdeling finn ein innan maritim sektor og fiskerinæringa. Fiskeri- og havbruk har<br />
tradisjonelt vore viktige næringar i kystkommunane Øygarden, <strong>Fjell</strong>, Sund, Askøy og Bergen. I dei seinare<br />
år har utviklinga gått i retning av større og færre einingar og næringa har hatt ein effektiviseringsprosess<br />
som har medført reduksjon i tal på tilsette.<br />
Innanfor reiseliv er kommunane i vest også del av eit samla reiselivstilbod. Sund og Øygarden har utvikla<br />
ei sjø- og fiskerelatert reiselivsnæring med fleire mindre anlegg for rorbu/utleigehytte, hotell og andre<br />
overnattings- og aktivitetstilbod. Begge kommunane ønskjer å utvikle denne næringa vidare. <strong>Fjell</strong><br />
<strong>kommune</strong> har pr. i dag lite tilbod innanfor reiselivsnæringa, men har utvikling her som eit av sine<br />
satsingsområde de næraste åra.<br />
Utvikling av samferdselsnettet i regionen påverkar næringsstrukturen. Tiltak innan det regionale<br />
samferdselsnettet kan utløyse nye næringsareal, kan styrke eksisterande næringsområde si<br />
konkurransekraft nasjonalt og internasjonalt, samt styrke kommunikasjonen mellom næringar der det<br />
eksisterer ein regional arbeidsdeling, og styrke grunnlaget for allereie etablerte<br />
samarbeidskonstellasjonar.<br />
Statens vegvesen Region vest 48
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
I Strategisk næringsplan for Bergen 2006-2009 har <strong>kommune</strong>n sett seg eit ambisiøst mål der<br />
Bergensregionen skal vera i verdstoppen på forsking, kompetanse og næringsverksemd innan hav, kyst<br />
og energi.<br />
6.8 Trafikkulukker<br />
Figur 6.11 Trafikkulukker dei siste 10 år på strekninga Rv 555 Kolltveit – Liavatnet<br />
Det har vore mange, og alvorlege<br />
ulukker i sambandet Sotra-<br />
Bergen. Dagens transportsystem<br />
er lite utvikla og lite trafikksikkert i<br />
høve til den trafikkmengda som er<br />
på vegane.<br />
For strekninga Rv 555 Kolltveit –<br />
Liavatnet har det totalt vore 155<br />
ulukker dei siste 10 åra, i snitt 15<br />
– 16 pr. år. 3 av ulukkene<br />
medførte dødsfall, 13 ulukker<br />
medførte alvorleg skade og dei<br />
andre var lettare skadar.<br />
Figur 6.12 Type ulukke<br />
Det er påkøyring bakfrå som dominerer, men og møteulukker og utforkøyring utgjer ein stor del av<br />
ulukkene.<br />
Statens vegvesen Region vest 49
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
6.9 Dagens reisevanar<br />
Sotra/Øygarden og Bergen er del same bustad- og arbeidsmarknad, og det er stor tovegs<br />
transportaktivitet mellom Bergen og kommunane i vest. Om lag 8.000 personar pendlar mellom<br />
Sotra/Øygarden og Bergen kvar dag.<br />
Veksten på Sotra er i stor grad konsentrert langs eksisterande transportkorridor Sotra-Bergen (Rv 555)<br />
og langs det eksisterande interne nord-sør sambandet Øygarden - <strong>Fjell</strong> – Sund (Rv 561 og Rv 555).<br />
Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyene i vest og<br />
Bergensområdet.<br />
Reisevaneundersøkingane i 2000 og 2008 viser at sambandet Sotra-Bergen i stor grad vert nytta for<br />
relativt korte reiser i arbeid, næring og fritid/handel.. Bydelen Laksevåg (Bergen vest), og kommunane<br />
Askøy, <strong>Fjell</strong>, Sund og Øygarden, utgjer eit eige tyngdepunkt i Bergensregionen, med eit mylder av<br />
næringstransportar, handtverkarar, pendlarar, og handlande som dagleg kryssar Sotrabrua. Kjernen i<br />
dette området ligg særleg innanfor ”triangelet” Straume, Loddefjord, og Kleppestø.<br />
Reisevaneundersøkinga 2000 viser at om lag halvparten av trafikken over Sotrabrua skal til/frå Litlesotra i<br />
vest. På Bergens-sida er trafikken langt meir spreidd, og retta til/frå mange område. Undersøkinga viser<br />
at den ”korte” daglegtrafikken over brua er stor (næringstrafikk, handel).<br />
Ein samanlikning av reisevanane frå 2000 til 2008 viser små endringar. Det er framleis dei korte reisene<br />
mellom Sotra og Bergen vest som utgjer største reiseandel. Det er vidare verd å merke seg at reiser<br />
mellom Sotra til/frå Fana/Ytrebygda berre er auka med 2%. Reiser inn mot Bergen sentrum er redusert<br />
med 2%. Dei lange reisene utover Bergensområdet er auka vesentleg sidan 2000.<br />
Figur 6.13. Reisemønster for dei som kryssa Sotrabrua 2000 (biltrafikk).<br />
Statens vegvesen Region vest 50
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 6.14. Reisemønster for dei som kryssa Sotrabrua 2008 (biltrafikk).<br />
6.10 Grunngjeving for planlagt tiltak<br />
Med bakgrunn i gjennomgang av status og utfordringar for kommunikasjonane mellom Sotra og Bergen,<br />
og dei viktigaste interessene som er knytt til sambandet, er det i samband med konseptvalutgreiinga og<br />
regjeringa si kvalitetssikring av prosjektet (KS1), identifisert dei viktigaste forholda som direkte utløyser<br />
behovet for nytt Sotrasamband. Det er særleg eitt behov som utløyser behov for tiltak:<br />
Behov for betra transportkapasitet og framkomst mellom Sotra/Øygarden og Bergen<br />
Dette grunnleggjande utløysande behovet, er det semje om både nasjonalt og lokalt i regionen.<br />
Dette gjeld ein region som er prega av stor aktivitet, og som er viktig for nasjonal verdiskaping. Det er<br />
ikkje akseptabelt at framkomsten for mellom anna næringstransporten er så uviss som i dag. Skjer det<br />
noko på Sotrabrua eller på tilførselsvegane til brua, er det særs vanskeleg med forbipassering. Det<br />
oppstår som regel full stans i trafikken, med lange køar og store forseinkingar som følgje.<br />
I tillegg er Sotra/Øygarden er eit av områda med sterkast vekst både i folketal og i næringsetableringar /<br />
tal på arbeidsplassar i Bergensregionen. Området er ein viktig brikke i vidare utvikling av<br />
Bergensregionen som ein felles arbeids, bustad- og serviceregion. Behovet for transportkapasitet, sikker<br />
framkomst og god tilgjenge vil auke. Det vil ikkje vere mogleg å få til eit akseptabelt transporttilbod<br />
mellom Bergen, Sotra og Askøy med dagens vegnett.<br />
Dei politiske retningslinene både nasjonalt og lokalt om å legge til rette for meir miljøvennleg, trygg og<br />
energieffektiv transport med auka andel kollektivtrafikk og auke i tal som går eller syklar, kan ikkje<br />
etterkommast i dagens Sotrasamband.<br />
Statens vegvesen Region vest 51
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
<br />
<br />
Kollektivtrafikken står i same køen som annan biltrafikk og har like dårleg og uviss framkomst<br />
som annan trafikk. I dagens samband er det ikkje mogleg å prioritere framkomst for<br />
kollektivtrafikken framfor privatbilen utan samstundes å gjere tilhøva enno verre for<br />
næringstransporten og annan trafikk<br />
Det er ikkje tilbod til gåande og syklande over dagens Sotrabru.<br />
Nytt fastlandssamband vil kunne løyse behovet for<br />
betre og framtidsretta framkomst for alle trafikantgrupper<br />
betre tryggleik<br />
mindre sårbarhet<br />
Planen for fastlandssambandet skal innehalde løysingar for både vegsystem, kollektivsystem og<br />
gang/sykkelvegnett.<br />
Statens vegvesen Region vest 52
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
7 Omtale av alternativ<br />
7.1 Referansesituasjonen<br />
Omtale av 0-alternativ<br />
Referansesituasjonen eller 0-alternativet er dagens situasjon framskrive til analyseåret 2030 pluss anlegg<br />
som er finansiert i handlingsprogrammet knytt til Norsk transportplan (NTP) for perioden 2010 - 2019.<br />
Den delen av Ringveg vest som no er ferdig bygd, og den delen som er starta opp vidare arbeid på, er<br />
teke inn som del av overordna vegsystem i 0 - alternativet. Det gjeld:<br />
1. Første byggetrinn av Ringveg vest Dolvik – Sandeide – ferdig 2010<br />
2. Oppgradering av Ytrebygdsvegen Birkelandskrysset – Dolvik – ferdig 2008<br />
3. Andre byggetrinn av Ringveg vest Sandeide – Liavatnet – starta opp 2011, planlagt ferdig 2015<br />
I tillegg er ny Ev 39 Os – Rådal teke inn som del av overordna vegsystem i 0 – alternativet.<br />
Fylkes<strong>kommune</strong>n og Staten har skrive avtale om forskotering av 100 mill. kr til bygging av kollektivfelt på<br />
strekninga Drotningsvik - Breivikskiftet. Detaljplanlegginga er i god gang og det er teke sikte på å starte<br />
opp bygging i 2012. Det er derfor konkludert med at kollektivfelt mellom Drotningsvik og Breivikskiftet er<br />
del av 0-alternativet.<br />
Ny lokalveg mellom Arefjord og Storskaret aust for Straume sentrum er og teke inn som del av 0-<br />
alternativet. Grunngjevinga er at vegen finansiert og inngår i fylkes<strong>kommune</strong>n sine utbyggingsplanar, og<br />
at reguleringsplanen er på det næraste ferdigstilt.<br />
7.2 Omtale av alternative traséar som har vore utgreidd<br />
7.2.1 Innleiing<br />
Silingsprosessar<br />
I det planarbeidet som har vore utført for vegprosjektet nytt fastlandssamband Sotra-Bergen, har det vore<br />
viktig å få vurdert eit bredt spekter av moglege vegløysingar. Det har vore fleire silingsprosessar både før<br />
og etter regjeringas avgjer i KS1 om bruløysingar i dagens vegkorridor. Desse silingsprosessane er<br />
omtalt i førebels utgåve av <strong>kommune</strong>delplan med KU som vart utarbeidd 2008 (vedlegg nr 32) og i<br />
fastsett planprogram frå 2011, datert 12.09.11, kap. 11 (vedlegg nr 2).<br />
Statens vegvesen Region vest 53
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 7.1: Illustrasjon av mangfaldet av trasèalternativ som er vurdert i ulike silingsfasar før KS1 avgjerda.<br />
Regjeringa si avgjerda i KS1 prosessen inneber at det skal utarbeidast framlegg til <strong>kommune</strong>delplan der<br />
berre konsept med bruløysing mellom Sotra og Bergen vert vurdert, jf. kapittel 3. Etter vidare arbeid med<br />
løysingsalternativ innanfor brukonsepta hausten 2009 vart Statens vegvesen sin tilråding for vidare<br />
utgreiing slik:<br />
Konsept F – ny 4 felts hovudveg med ny 4 felts bru<br />
På strekninga Kolltveit – Arefjord tilrår Statens vegvesen eit alternativ med miljølokk for veg<br />
gjennom Straume i dagens trasé (alt C102) og eit alternativ med lang tunnel forbi Straume<br />
(alt C101).<br />
<br />
På strekninga Arefjord – Storvatnet tilrår Statens vegvesen på Bergenssida eit alternativ med<br />
lang tunnel mellom brufestet og Storavatnet (alt C7) og eit alternativ med kombinasjon veg i<br />
dagsone som utviding av dagens Rv 555, og fleire korte tunnelar (alt C7/C9). På Sotrasida<br />
har dei to alternativa felles traséløysing med ny veg i dagsone inkl. bru over Arefjorden og<br />
kort tunnel.<br />
Konsept J - Utviding av dagens Rv 555 til 4 felt med ny 2 felts bru like nord for dagens bru.<br />
To alternative transportsystem:<br />
Ein 4 felts veg der kollektivtransport og biltransport er blanda (alt J101)<br />
<br />
Ein 4 felts veg der kollektivtransporten vert prioritert på eigne felt og der det ikkje vert auke i<br />
vegkapasiteten for biltransport. Trafikkregulerande tiltak må gjennomførast for å sikre<br />
trafikkavvikling og framkomst (alt J102).<br />
Statens vegvesen Region vest 54
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 7.2 Vurderte traséalternativ for strekninga Kolltveit – Storavatnet etter KS1 avgjerda<br />
Statens vegvesen Region vest 55
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Handsaming av vegvesenets si tilråding<br />
Dei tilrådde traséalternativa fikk tilslutning i dei berørte kommunane og hos aktuelle offentlege<br />
høyringspartar bortsett frå i Bergen <strong>kommune</strong>. Punkt 2 i bystyret i Bergen <strong>kommune</strong> sitt vedtak av<br />
22.03.10 (sak 70/10 og 71/10) om traséalternativ og planprogram omtaler val av løysingar innanfor<br />
Bergen <strong>kommune</strong> slik:<br />
”2. Følgende alternativer innarbeides i <strong>kommune</strong>delplan for nytt Sotrasamband:<br />
Konsept F<br />
Alternativ C7 med tunnel fra brofestet i Drotningsvik til Storavatnet og kryss i Drotningsvik og<br />
Knarrevik utredes. Øvrige alternativer forkastes og utredes ikke videre.<br />
Konsept J<br />
Utvidelse av eksisterende veg til 4 felt og ny 2-felts bro med reserverte traseer (felt) for<br />
kollektivtrafikken. Øvrige alternativer forkastes og utredes ikke videre.”<br />
Grunngjevinga for at Statens vegvesen likevel har utgreidd fleire alternativ er:<br />
Alternativ innanfor konsept J med utviding av dagens Rv 555 til 4 felt der kollektivtransport og biltransport<br />
er blanda (alt J101), samsvarar med regjeringa si avgjerd i KS1 som ber om at denne løysinga vert<br />
utgreidd. Alternativet kan derfor ikkje forkastast.<br />
Innanfor konsept F med nytt 4 felts samband, har alternativ C7 med lang tunnel mellom Drotningsvik og<br />
Storavatnet som Bergen <strong>kommune</strong> ønskjer, ei løysing med kryss i tunnel ved Drotningsvik. På så<br />
høgtrafikerte vegar som fastlandssambandet, er det i prinsippet ikkje ønskjeleg med lange tunnelar. Det<br />
er heller ikkje ønskjeleg med kryss i tunnel. Derfor har Statens vegvesen utgreidd alternativ (alt C9/C7)<br />
med veg i dagen innanfor same vegkorridor som dagens veg med korte tunnelar og alle kryss i dagsone<br />
for å ha eit fullgodt alternativ utan dei uvisse momenta knytt til lang tunnel og kryss i tunnel.<br />
7.2.2 Traséalternativ som er utgreidd i <strong>kommune</strong>delplan med<br />
konsekvensutgreiing på strekninga Kolltveit - Storavatnet<br />
I tillegg til omtale av traséalternativa i dette punktet, er det og utarbeidd plan- og profilteikningar i mål<br />
1:5000 (nedfotografert til 1:10000) som viser prinsippløysingar i kvart alternativ, sjå teikningshefte som er<br />
vedlagt, og <strong>kommune</strong>delplankart for kvart alternativ. Det er i høyringsframlegget utarbeidd føresegner<br />
samsvar med PBL § 11-7 og § 11-8 som er felles for alle traséalternativ.<br />
Konsept F - Nytt 4 felts hovudsamband i dagens korridor og ny 4 felts bru mellom Sotra og<br />
Bergen<br />
Hovudgrepet i konsept F er å bygge nytt firefelts hovudsamband med auka vegkapasitet i dagens korridor<br />
basert på bruløysing mellom Litlesotra og Bergen. Denne korridoren har endepunkt Kolltveit i vest, og<br />
Storavatnet på Bergensida. Alle traséalternativa har felles knutepunkt i kryss ved Arefjord på Litlesotra<br />
og traséalternativ for parsellen Kolltveit –Arefjord kan kombinerast med alle traséalternativ for parsellen<br />
Arefjord – Storavatnet. Kryss ved Storavatnet er felles knutepunkt for vegløysing vidare mot Liavatnet, jf.<br />
delplan 2, plan ID 61800000. Det vert lagt opp til parallelt lokalvegsystem på heile strekninga.<br />
Konsept F skal også innehalde tiltak for å betra tilhøva for gang- og sykkeltrafikk, tiltak som gjer<br />
kollektivtransporten konkurransedyktig i høve til biltrafikken, og utbetra delar av lokalvegnettet på<br />
Litlesotra og i Ytre Laksevåg.<br />
Dette konseptet tilsvarar prinsipp 2 med ny 4 felts bru mellom Sotra og Bergen i det planarbeidet som vart<br />
utført i 2008.<br />
Statens vegvesen Region vest 56
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Traséalternativ innanfor konsept F – Strekninga Kolltveit - Arefjord<br />
Alt C101 - Alternativ med ny 4 felts bru over Straumsundet og tunnel forbi Straume<br />
Vegsystem<br />
Figur 7.3. Alternativ C101 mellom Kolltveit og Arefjord<br />
Alternativ C 101 er ny 4 felts tunnel (2 løp med 2 felt i kvar) Kolltveit – Bildøystraumen (lengde 930 m), ny<br />
4 felts bru over Bildøystraumen og nytt kryss på Bildøy. Vidare frå Bildøy går ny veg i dagen, med ny 4<br />
felts bru over Straumsundet (ved gamle brua over Straumsundet) og ny 4 felts tunnel under Straume sør<br />
til Arefjord (lengde 1400 m). Eksisterande Rv 555 vert hovudstamma i lokalvegnettet.<br />
Det vert bygd nytt planskilt kryss med veg mot Sotra nord og Sotra sør på Kolltveit, nytt planskilt kryss på<br />
Bildøy og nytt planskilt kryss i Arefjord. Krysset i Arefjord er felles tilknytingspunkt til strekninga Arefjord-<br />
Storavatnet.<br />
Kollektivtransport<br />
Vegsystemet har god kapasitet og kollektivtransporten kan gå i blanda trafikk på strekninga. Mellom kryss<br />
på Kolltveit og kryss på Bildøy kan kollektivtransporten gå på ny hovudveg. Sidan Straume er eit viktig<br />
kollektivknutepunkt, er det naturleg at kollektivtrafikken følgjer dagens Rv 555 som vert lokalveg, mellom<br />
Bildøy og Straume.<br />
Gang- og sykkeltransport<br />
Det kan etablerast ny gang- og sykkelveg frå Kolltveitvegen langs ny bru over Bildøystraumen og vidare<br />
langs eksisterande Rv 555 fram til tilknyting til eksisterande gang- og sykkelveg frå Bildøy til Straume.<br />
Statens vegvesen Region vest 57
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Illustrasjon<br />
Figur 7.4 Mogleg utforming av ny 4 felts bru over Straumsundet og tunnelinnslag for tunnel under<br />
Straume. Sett frå sør.<br />
Figur 7.5 Eksisterande bru og ny bru over Straumsundet sett frå nord<br />
Statens vegvesen Region vest 58
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Alt C102 - Alternativ med lang dagsone med miljøtunnel forbi Straume<br />
Vegsystem<br />
Figur 7.6. Alternativ C102 mellom Kolltveit og Arefjord<br />
Alternativ C 102 er ny tunnel Kolltveit – Bildøystraumen, ny bru over Bildøystraumen og nytt kryss på<br />
Bildøy, same løysing som i alt C101. Vidare vert dagens Rv 555 utvida over Straumsundet til 4 felt inkl.<br />
ny 2-felts bru ved sidan av eksisterande, ny veg i dagens korridor gjennom Straume med miljøtunnel i ca.<br />
400 m lengde forbi Straume sentrum.<br />
Figur 7.7. Alternative sekundærvegar mellom<br />
Bildøy og Straume<br />
For å få etablert gjennomgåande parallell lokalveg /<br />
omkøyringsveg, må det etablerast ny lokalveg<br />
mellom Bildøy og Straume.<br />
Det er vurdert ulike løysingar for ny lokalveg mellom<br />
Bildøy og Straume. Figur 7.6 viser eit alternativ med<br />
ny veg som knyter nordlige del av Bildøy saman med<br />
Straume nord. Det er også vurdert løysingar med ny<br />
veg frå Bildøy sør til sørlege del av Straume slik figur<br />
7.7 til venstre, viser.<br />
Endeleg val av løysing må sjåast i samanheng med<br />
<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> sine planar for vidare utvikling av<br />
Straume og Bildøy, jf. planarbeid med<br />
områdereguleringsplan for Straume sentrum og med<br />
<strong>kommune</strong>delplan og områdereguleringsplan for<br />
Bildøy som vert utarbeidd no.<br />
Kollektivtransport<br />
Vegsystemet har god kapasitet og kollektivtransporten kan gå i blanda trafikk på strekninga. Mellom kryss<br />
på Kolltveit og kryss på Bildøy kan kollektivtransporten gå på ny hovudveg. Sidan Straume er eit viktig<br />
kollektivknutepunkt, er det naturleg at kollektivtrafikken følgjer ny lokalveg mellom Bildøy og Straume.<br />
Gang- og sykkeltransport<br />
Statens vegvesen Region vest 59
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Som for C101 kan det etablerast ny gang- og sykkelveg frå Kolltveitvegen langs ny bru over<br />
Bildøystraumen og vidare langs eksisterande Rv 555 fram til krysset på Bildøy. Derfrå er det mogleg å<br />
etablere gang- og sykkelveg både langs hovudvegen og langs ny sekundærveg mellom Bildøy og<br />
Straume.<br />
Miljølokk<br />
I samarbeid med <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> er det sett på ulike løysningar for miljølokk forbi Straume og vidare<br />
byutvikling av Straumebyen dersom ein vel løysing med miljølokk.<br />
Illustrasjon<br />
Skissa under viser prinsipp for mogleg løysing (Norconsult 2008).<br />
Figur 7.8. Mogleg utforming av miljøtunnelen forbi Straume sentrum og illustrasjon på mogleg utvikling av<br />
” Straumebyen” mellom Sartor senter og rådhuset i alternativ C102.<br />
I samband med områdereguleringsplan for Straume sentrum (juni 2010) er det utarbeidd modellskisser<br />
over sentrum som viser mogleg byutvikling av tettstaden mot rådhuset som har lagt prinsipp med lokk<br />
over Rv 555 gjennom sentrum til grunn. Dette samsvarer med alt C102.<br />
Statens vegvesen Region vest 60
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 7.9 Modellskisse henta frå Områdereguleringsplan for Straume sentrum. Utarbeidd av 3D Design/<br />
Norconsult juni 2010. Straumsundet til venstre.<br />
I samband med planprogram for <strong>kommune</strong>delplan og områdereguleringsplan for Bildøy er det og<br />
utarbeidd skisser for utbygging av Nordre Bildøy (mai 2011) der prinsipp som alt C102 bygger på, er lagt<br />
til grunn.<br />
Figur 7.10 Modellskisse som viser både Straume og Nordre Bildøy. Mottatt frå Liegruppen AS juli 2011<br />
Statens vegvesen Region vest 61
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Traséalternativ innanfor konsept F – Strekninga Arefjord - Storavatnet<br />
2 alternativ med ny hovudveg og bru i høgspentlinjekorridoren.<br />
Alt C7/C9 - Kombinasjon korte tunnelar og dagsoner<br />
Vegsystem<br />
Figur 7.10 Alternativ C7/C9 mellom Arefjord og Storavatnet.<br />
På Sotrasida går alternativ C7/C9 på ny 4-felts viadukt frå kryss i Arefjord over Arefjordspollen frå krysset<br />
ved Arefjord og inn i ny 4 felts tunnel som kjem ut ved Mustadvatnet i Valen/Knarrvika området. Vidare<br />
går traséen på ny firefelts bru m/gang- og sykkelveg over sundet mellom Sotra og Bergen. Brua ligg i<br />
høgspenttraseen ca. 400 m sør for dagens Sotrabru. Løysinga føreset at høgspentlina vert kabla mellom<br />
Arefjord og Alvøyvegen.<br />
Frå brufestet i søre Drotningsvik vert vegen ført inn i ein kort tunnel under Janahaugen fram til<br />
Drotningsvik. Vidare vert dagens Rv 555 nytta til ny hovudveg ved å utvide vegen til 4 felt fram til<br />
Storavatnet. Det fører med seg bygging av parallelle 2 felts tunnelar gjennom Kiplehaugen og Harafjellet.<br />
I Knarrvika ved Mustadvatnet og i Drotningsvik er det lagt opp til eit kryss med austvendte ramper som gir<br />
kopling mellom ny hovudveg og lokalvegnettet til/frå Valen / Knarrvika, Hjelteryggenområde og til/frå<br />
Drotningsvik. Ved Storavatnet vert krysset bygd om for å få ein utforming som gir best mogleg<br />
trafikkavvikling og kapasitet både for Sotratrafikken, Askøytrafikken og lokaltrafikken.<br />
Mellom Arefjord og Drotningsvik vert dagens Rv 555 inkl. dagens Sotrabru, lokalveg. For å få ein<br />
samanhengande lokalveg fram til krysset ved Storavatnet, vert lokalvegen Janaflaten forlenga fram til<br />
eksisterande kryss ved Breivik med vidareføring langs Godviksvingane. Krysset ved Breivik vert fjerna.<br />
Kollektivtransport<br />
I alt C7/C9 kan to av køyrefelta på ny hovudveg og ny bru reserverast for kollektivtrafikk. Lokalbussar kan<br />
i tillegg gå på lokalveg i blanda trafikk. Det er mogeleg å etablere god haldeplass for kollektivtrafikk ved<br />
Mustadvatnet på Sotrasida, og i Drotningsvikområdet på Bergensida. Det vert etablert ny kollektivterminal<br />
ved Storavatnet med innfartsparkering, sykkelparkering m.m.<br />
Statens vegvesen Region vest 62
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 7.11 Transportsystem (kollektivfelt vist med grøn farge).<br />
Gang- og sykkeltransport<br />
Det vert etablert gang- og sykkelveg langs ny hovudveg frå Knarrvika, over brua, gjennom tunnelen under<br />
Janahaugen og vidare fram til Storavatnet. Mellom Arefjord og Knarrvika følgjer gang- og sykkelvegen<br />
eksisterande veg.<br />
Dagens høgspentleidning vert kabla frå Breivik trafo ved Alvøyvegen til Litlesotra trafo i Arefjord<br />
Illustrasjonar<br />
Figur 7.12 Eksisterande og nytt veganlegg i Knarrvika med Liljevatn skule i front<br />
Statens vegvesen Region vest 63
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 7.13 Brukryssing mellom Sotra og Bergen sett frå Sotrasida<br />
Figur 7.14 Nytt veganlegg Drotningsvik – Kiplehaugen med kryss i Drotningsvik og miljøtunnel ved<br />
Kiplehaugen<br />
Statens vegvesen Region vest 64
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Alt C7 - Lang tunnel på Bergensida<br />
Vegsystem<br />
Figur 7.15 Alternativ C7 mellom Arefjord og Storavatnet<br />
Mellom krysset i Arefjord og brufestet i Søre Drotningsvik følgjer traséen i alt C7 same trasé som omtalt<br />
for alt C7/C9.<br />
Frå brufestet i Drotningsvik vert ny hovudveg ført i tunnel (ca. 2 km lang) med 2 løp og 2 felt i kvart løp<br />
fram til krysset ved Storavatnet.<br />
Det vert kryss i Knarrvika med austvendte ramper inn på ny hovudveg. Det er viktig for å gi god tilgjenge<br />
til ny hovudveg for trafikken til/frå Valen / Knarrvika, Hjelteryggenområdet og få liten resttrafikk over<br />
dagens Sotrabru (jf. omtale av løysing for kollektivtrafikken).<br />
I Drotningsvik er det lagt opp til eit kryss med austvendte ramper i tunnel inn på tunnelen for ny<br />
hovudveg. Desse rampene gir kopling mellom ny hovudveg og lokalvegnettet i Drotningsvik. Vestvendte<br />
ramper til/frå Drotningsvik er ikkje teknisk mogleg innanfor gjeldande vegnormalar for stamveg. Av- og<br />
påkøyring i tunnel krev søknad om fråvik frå vegnormalane og skal godkjennast av Vegdirektoratet.<br />
Ved Storavatnet vert krysset bygd om for å få ein utforming som gir best mogleg trafikkavvikling og<br />
kapasitet både for Sotratrafikken, Askøytrafikken og lokaltrafikken.<br />
I dette alternativet kan ein vurdere bruk av dagens Rv 555 mellom krysset i Drotningsvik og ved<br />
Storavatnet til lokalveg og kollektivveg.<br />
Det er og eit alternativ å nytte dagens veg til kollektivtrasé og etablere lokalveg via Janaflaten med<br />
forlenging til Godviksvingane og vidare langs Godviksvingane fram til krysset ved Storavatnet (slik som<br />
omtalt i alt C7/C9).<br />
Kollektivtransport<br />
I alt C7 må kollektivtransporten følgje dagens Rv 555 pga. lang tunnel for ny hovudveg på Bergenssida<br />
utan mogleg etablering av busshaldeplassar på bakkenivå. For å få til kollektivtransport på eigne felt, må<br />
dagens Rv 555 utvidast med kollektivfelt på Sotrasida mellom Straume og Knarrvika. Likeeins kan<br />
dagens Rv 555 utvidast med kollektivfelt mellom Drotningsvik og Breivikskiftet på Bergenssida. Alternativ<br />
vert dagens Rv 555 reservert for kollektivtransport og lokaltrafikken kan nytte forlenga veg gjennom<br />
Janaflaten. Over dagens Sotrabru mellom Knarrvika og Drotningsvik må kollektivtransporten gå i blanda<br />
Statens vegvesen Region vest 65
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
trafikk. Med kryss med ny hovudveg både i Knarrvika og i Drotningsvik, vert det liten resttrafikk på denne<br />
strekninga og framkomsten vil vere god. Det er mogleg å prioritere kollektivtransporten over dagens<br />
Sotrabru med innføring av tilfartskontroll på begge sider. Mellom Breivikskiftet og Storavatnet kan dagens<br />
Rv 555 reserverast for kollektivtransport og lokaltrafikk førast langs Godviksvingane.<br />
Det vert etablert ny kollektivterminal ved Storavatnet med innfartsparkering, sykkelparkering m.m.<br />
Figur 7.16 Transportsystem (kollektivfelt vist med grøn farge)<br />
Gang- og sykkeltransport<br />
Det vert etablert gang- og sykkelveg langs ny hovudveg frå Knarrvika, på ny bru og fram til dagens Rv<br />
555 i Drotningsvik. Frå Drotningsvik vert det etablert gang- og sykkelveg langs dagens Rv 555 fram til<br />
Breivikskiftet og vidare i tunnel gjennom Kiplehaugen og Harafjellet fram til Storavatnet. Mellom Arefjord<br />
og Knarrvika følgjer gang- og sykkelvegen eksisterande Rv 555.<br />
Dagens høgspentleidning vert kabla frå Breivik trafo ved Alvøyvegen til Litlesotra trafo i Arefjord<br />
Illustrasjonar<br />
Figur 7.14 Brukryssing over sundet sett frå Valenområdet på Litlesotra<br />
Statens vegvesen Region vest 66
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 7.15 Prinsipp for kryss Knarrvika ved Mustadvatnet med ramper retning Bergen<br />
Figur 7.16 Prinsipp for kryss i Drotningsvik med ramper i tunnel til/frå hovudvegtunnelen retning Bergen<br />
Statens vegvesen Region vest 67
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Konsept J: - utviding av dagens veg til 4 felt og ny 2 felts bru<br />
Hovudgrepet i konsept J er ein breiddeutviding av dagens vegtrasé til fire felt med bruløysing mellom<br />
Litlesotra og Bergen. Vegstrekninga har endepunkt Kolltveit i vest, og Storavatnet på Bergensida.<br />
Konseptet har, som i dag, felles koplingspunkt med Askøytrafikken til det overordna vegnettet på<br />
Bergens-sida. Løysinga føreset å nytte eksisterande Sotrabru som del av hovudsambandet og vil saman<br />
med ny 2 felts bru, gi 4 felts veg på heile strekninga.<br />
I konsept J vert det ikkje eit gjennomgåande parallelt lokalvegsystem, og vegen må avvikle lokaltrafikken i<br />
tillegg til gjennomgangstrafikken.<br />
Innanfor den fysiske løysinga med utviding av dagens veg til 4 felt og ny 2 felts bru, er det to moglege<br />
løysingar for transportsystemet som er prinsipielt svært ulike og gir ulike verknader for dei ulike<br />
transportgruppene.<br />
I dette konseptet er det naturlig å vurdere heile strekninga Kolltveit – Storavatnet i ein parsell.<br />
Traséalternativ i konsept J – Kolltveit - Storavatnet<br />
Alternativ J101 – Utviding til 4 felt med blanda trafikk<br />
Dette alternativet samsvarer på den løysinga som er omtalt i konsept J i samband med regjeringa si<br />
avgjerd i KS1 prosessen, jf. pkt. 7.2.1.<br />
Figur 7.17 Alternativ J101 mellom Kolltveit og Arefjord<br />
Statens vegvesen Region vest 68
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 7.18 Alternativ J101 mellom Arefjord og Storavatnet<br />
Vegsystem<br />
For å få 4 felt på heile strekninga inneber løysinga at det må byggast ny tunnel med to køyrefelt parallelt<br />
med dagens Kolltveittunnel på Sotrasida og ny tunnel med to køyrefelt gjennom Kiplehaugen og<br />
Harafjellet på Bergensida. Det må og byggast ny 2 felts bru ved sidan av dagens bru over<br />
Bildøystraumen og Straumsundet i tillegg til ny 2 felts bru over sundet mellom Sotra og Bergen.<br />
Det vert ikkje eit gjennomgåande parallelt lokalvegsystem, og hovudvegen må avvikle lokaltrafikken i<br />
tillegg til gjennomgangstrafikken. Alle 4 felt skal kunne nyttast av alle typar køyretøy – også moped og<br />
traktor.<br />
Gjennom Straume vert dagens veg utvida med to felt slik som på resten av parsellen Kolltveit –<br />
Storavatnet. Dagens kryss på Straume vert justert noko, men i prinsippet halde oppe som i dag.<br />
Det vert kryss på Kolltveit, Bildøy, Straume, Arefjord, Knarrvika, Drotningsvik, Breivik og Storavatnet. For<br />
å få god framkomst og tilgjenge vert kryssområda utforma som planskilte kryss med på- og<br />
avkøyringsrampar til/frå hovudvegen. Kryssområdet ved Kolltveit kan verte utforma som ein stor<br />
rundkøyring med nord-sørgåande hovudstamme i vegnettet på Sotra. Dette vert avklart i den vidare<br />
planprosessen. Ved Storavatnet vert krysset omforma for optimalisering av trafikkavvikling, framkomst og<br />
tilgjenge både mellom hovudvegane til Askøy, Sotra og Bergen og til lokalvegnettet.<br />
Kollektivtransport<br />
Kollektivtransporten må gå i blanda trafikk utan nokon spesiell prioritering. I dette alternativet er det ikkje<br />
mogleg å etablere eigne kollektivfelt. Det vert etablert ny kollektivterminal ved Storavatnet med<br />
innfartsparkering, sykkelparkering m.m.<br />
Gang- og sykkeltransport<br />
Alternativet inkluderer løysing for eigne felt for gang- og sykkeltrafikken langs hovudvegen mellom Sotra<br />
og Bergen og på ny bru over sundet Sotra-Bergen.<br />
Statens vegvesen Region vest 69
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Illustrasjon<br />
Figur 7.19 Illustrasjon av bru ved sidan av dagens Sotrabru mellom Sotra og Bergen<br />
Alternativ J102 – Utviding til 4 felt der to av felta vert reservert for kollektivtransport –<br />
ikkje auka vegkapasitet<br />
Dette alternativet tilsvarar prinsipp 1 med utviding av dagens veg med kollektivfelt utan auke i<br />
vegkapasiteten, alt A2, i det planarbeidet som vart utført i 2008.<br />
Figur 7.20 Alternativ J102 mellom Kolltveit og Arefjord<br />
Statens vegvesen Region vest 70
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 7.21 Alternativ J102 mellom Arefjord og Storavatnet<br />
Vegsystem<br />
I dette alternativet vert kollektivtransporten prioritert framfor kapasitetsauke for annan køyretrafikk ved at<br />
2 av dei 4 felta vert reservert kollektivtransport som vist med raud strek på illustrasjonen.<br />
Dei fysiske tiltaka vert i prinsippet likeeins som i alternativet med blanda trafikk (alt J101), men<br />
detaljutforminga av kryssområda vert tilpassa kollektivprioriteringa.<br />
Vegkapasiteten vert ikkje nemneverdig auka.. Alternativet inneheld trafikkregulerande tiltak som til dømes<br />
køprising for mellom anna å kunne regulere personbiltrafikken i rushtidene da problema med<br />
trafikkavviklinga i dette alternativet vil vere størst.<br />
Dei to felta for biltrafikk må nyttast av alle typar køyretøy (bortsett frå kollektivtransport) – også moped og<br />
traktor. Det vert ikkje eit gjennomgåande parallelt lokalvegsystem, og hovudvegen må avvikle<br />
lokaltrafikken i tillegg til gjennomgangstrafikken.<br />
Kollektivtransport<br />
Dei to nye køyrefelta som skal byggast for å få 4 felts veg, vert sett av til kollektivtransport. Det vert<br />
etablert ny kollektivterminal ved Storavatnet med innfartsparkering, sykkelparkering m.m.<br />
Gang- og sykkeltransport<br />
Alternativet inkluderer løysing for eigne felt for gang- og sykkeltrafikken langs hovudvegen mellom Sotra<br />
og Bergen og på ny bru over sundet Sotra-Bergen.<br />
Statens vegvesen Region vest 71
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
7.3 Vurdering av vegstandard<br />
Standard og utforming av vegnettet er omtalt i vegvesenets handbok 017 om veg- og gateutforming, ny<br />
utgåve frå mai 2008.<br />
Utforminga av vegar vert bestemt ut frå;<br />
vegen sin funksjon<br />
trafikkmengder i dimensjoneringsåret<br />
fartsgrensa.<br />
7.3.1 Vegen sin funksjon<br />
Planprogrammet seier mellom anna at:<br />
• Sotrasambandet skal ha tilstrekkeleg standard, tryggleik og kapasitet til å handtere framtidig<br />
trafikkutvikling mellom Sotra/Øygarden og Bergen.<br />
• Kollektivtransporten skal ha minst like god framkomst som biltrafikken.<br />
• Det skal vere eit attraktivt gang- og sykkeltilbod mellom Sotra/Øygarden og Bergen.<br />
• Sårbarheita med dagens vegstandard skal reduserast.<br />
Hovudvegen mellom Kolltveit og Storavatnet er definert som stamveg og er del av riksvegnettet etter<br />
01.01.2010. Vegen er ein viktig del av hovudvegnettet i Bergensregionen og har samtidig viktig regional<br />
funksjon.<br />
Ut frå funksjon må vegen dimensjonerast som ”Stamveg (S)”, jfr. Handbok 017, kap. C1 og C2.<br />
7.3.2 Dimensjoneringsklasse<br />
Dimensjoneringsklasse vert valt ut frå;<br />
trafikkmengder<br />
fartsgrense<br />
Trafikkmengder<br />
Handbok 017 seier at ein skal nytte trafikkmengda i prognoseåret ved dimensjonering. Vi har nytta<br />
prognoser for ÅDT i 2030. Prognosane syner ein slik etterspurnad;<br />
Sotrabrua kan teoretisk få ein ÅDT på over 40.000, mot 26.000 i dag.<br />
Vest for Straume vil ein få ein ÅDT på om lag 21.000<br />
På Kolltveit vil trafikken dele seg om lag 50/50 i nordleg og sørleg retning.<br />
Fartsgrense<br />
I Noreg er den generelle fartsgrensa utanfor tettbygd 80 km/t og det er derfor naturleg å leggje dette til<br />
grunn som fartsgrense under dimensjoneringa av det nye vegsambandet.<br />
Konklusjon<br />
Ein hovudveg med trafikkmengd (ÅDT) over 20.000 og fartsgrense 80 km/t skal utformast etter<br />
dimensjoneringsklasse S7 (tabell C1 i Handbok 017). Dette vil i prinsippet gjelde som grunnlag for<br />
traséalternativa både i konsept F og konsept J.<br />
Statens vegvesen Region vest 72
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
7.3.3 Utformingskrav – normalprofil<br />
Utformingskrav og normalprofil er vurdert for dei to konsepta.<br />
Konsept F med nytt 4 felts hovudsamband og ny 4 felts bru (alt C101, C102 Kolltveit-Arefjord, og<br />
alt C7/C9 og C7 Arefjord - Storavatnet)<br />
I dette konseptet er veg med større bredde enn minstestandarden i dimensjoneringsklasse S7 lagt til<br />
grunn.<br />
Dei viktigaste utformingskrava for fastlandssambandet (fleire detaljar er vist i neste avsnitt);<br />
Vegen vert bygd med fire køyrefelt med fysisk midtdelar mellom køyreretningane<br />
Asfaltert breidde i kvar retning er totalt 11,0 meter, fordelt med 1,0m skulder mot midtdelar, to<br />
køyrefelt på 3,5m kvar og ytre skulder på 3,0m. Den ytre skuldra er dobbelt så brei som kravet i<br />
normalane for denne dimensjoneringsklassen, grunna at ein då kan få store køyretøy heilt ut av<br />
dei ordinære køyrefelta ved havari. Ved slike høve er ein då sikra god framkomst for anna trafikk.<br />
Normalprofilet er vist i figur 7.29 nedanfor<br />
Figur 7.29: Normalprofil for veg i dagen i konsept F.<br />
Breidda og utforminga av midtdelaren kan variere, men vert utstyrt med rekkverk<br />
Det er lagt til grunn at alle strekningane har veglys.<br />
Hovudsambandet må vere fri for avkøyringar og vere kopla til lokalt vegnett via planskilte kryss.<br />
Det bør minst vere 1 km mellom kryssa. Det bør vere eit samanhengande lokalvegnett parallelt<br />
med hovudsambandet.<br />
Det skal vere eigne anlegg for gåande og syklande trafikantar. Det vert etablert eit<br />
samanhengande og attraktivt vegnett for desse trafikantane.<br />
Kollektivtransport skal ha god framkomst med god regularitet. Prinsippløysingar for<br />
kollektivtransporten er omtalt i kapittel 9.3<br />
• Bruer og viaduktar får same breidde som veg i dagen.<br />
Tunnelane vert bygd med to parallelle tubar, kvar med tverrsnitt T9,5, det vil seie 2 køyrebaner<br />
med breidd 3,5m og sideareal på 0,75m. Ein halv meter av sidearealet vert bygd som opphøgd<br />
sideareal med kantstein mot køyrearealet. Vegbreidda i tunnelane vert derfor smalare enn for veg<br />
i dagen og på bruene.<br />
Figur 7.30: Normalprofil for to-løps tunnel, profil 2x T9,5 i konsept F<br />
Statens vegvesen Region vest 73
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Konsept J med utviding av dagens veg til 4 felt med ny 2 felts bru (alt J101 og J102)<br />
I dette konseptet er minstestandarden for dimensjoneringsklasse S7 lagt til grunn. Dette er grunna i at<br />
konsept J i utgangspunktet er utgreidd som resultat av regjeringa si avgjerd i KS1 for Sotrasambandet der<br />
alternativ med lågast kostnad for samfunnet (utviding av dagens veg) skulle utgreiast på lik linje med ny 4<br />
felts veg. Begge konsepta har som føresetnad at krava til vegstandard må stettast.<br />
Utformingskrava til fastlandssambandet i konsept J er:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Vegen vert bygd med fire køyrefelt med fysisk midtdelar mellom køyreretningane<br />
Asfaltert breidde i kvar retning er totalt 10,0 meter, fordelt med 0,5 m skulder mot midtdelar, to<br />
køyrefelt på 3,5m kvar og ytre skulder på 1,5m (S7).<br />
Kryss skal være planskilte.<br />
Det skal vere gjennomgåande gang- og sykkelveg<br />
Figur 7.31 Normalprofil for veg i dagen i konsept J.<br />
Breidda og utforminga av midtdelaren kan variere, men vert utstyrt med rekkverk<br />
Det er lagt til grunn at alle strekningane har veglys.<br />
Hovudsambandet må vere fri for avkøyringar og vere kopla til lokalt vegnett via planskilte kryss.<br />
Det bør minst vere 1 km mellom kryssa.<br />
Det skal vere eigne anlegg for gåande og syklande trafikantar. Det vert etablert eit<br />
samanhengande og attraktivt vegnett for desse trafikantane.<br />
Kollektivtransport skal ha god framkomst med god regularitet. Prinsippløysingar for<br />
kollektivtransporten er omtalt i kapittel 9.3<br />
• I konsept J vert det føreset at eksisterande bruer vert uendra sjølv om bredda ikkje tilfredsstillar<br />
dagens breiddekrav til vegskuldrer. Nye bruer vert bygd i samsvar med dagens normalkrav.<br />
Tunnelane vert bygd med to parallelle tubar, kvar med tverrsnitt T9,5, det vil seie 2 køyrebaner<br />
med breidd 3,5m og sideareal på 0,75m. Ein halv meter av sidearealet vert bygd som opphøgd<br />
sideareal med kantstein mot køyrearealet. Vegbreidda i tunnelane vert derfor 0,5 m smalare enn<br />
for veg i dagen.<br />
Figur 7.32: Normalprofil for to-løps tunnel, profil 2x T9,5 vert lik i konsept J og i konsept F<br />
Statens vegvesen Region vest 74
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
7.4 Vurdering av alternativa opp mot standardkrava<br />
Krav til minimumsstandard<br />
Alle alternativ stetter i hovudsak minimumskrava til vegstandard for dimensjoneringssklasse S7, sjå<br />
omtale i pkt. 7.3.3.<br />
Fråvik frå vegstandard<br />
Konsept J – stigningstilhøve<br />
Unnataket er alternativ J101 og J102 i konsept J som følgjer eksisterande veg mellom Arefjord og<br />
Storavatnet. Stigninga frå Arefjord opp mot Knarrvika er ca. 7 prosent over ein kortare strekning på ca.<br />
500 m. Kravet er maksimalt 6 prosent. Fråviket er truleg ikkje avgjerande for val av løysing og slik sett er<br />
det liten skilnad mellom alternativa.<br />
Konsept F – kryss i tunnel<br />
Tekniske vegløysingar i konsept F er i samsvar med standardkrava, men alternativ C7 med tunnel frå<br />
Drotningsvik til Storavatnet føreset løysing med kryss i tunnel med lokalvegsystem i Drotningsvikområdet.<br />
Dette krev søknad om fråvik frå vegnormalane som må godkjennast av Vegdirektoratet.<br />
For å få ein førebels vurdering av ein slik kryssløysing har det vore møte med utrykkingsetatane i <strong>Fjell</strong>- og<br />
Bergen <strong>kommune</strong>, dei som driv med tryggleiksgodkjenning av tunnelar både i Statens vegvesen Region<br />
vest og i Vegdirektoratet. Det har vore diskutert ulike kryssløysingar, men tilrådd løysing er den som er<br />
vist i planframlegget for alternativ C7 med berre austvendte rampar (retning Bergen) mellom lokalveg og<br />
ny hovudveg i tunnel. Alle sikttilhøve, stigningstilhøve, rampelengder m.m. vil tilfredsstille vegnormalane.<br />
ROS analysen inneheld vurdering av kryss i tunnel (vedlegg nr 6, kap. 8). Analysen konkluderer med at<br />
med risikoreduserande tiltak som går på teknisk detaljering og skilting, er risikonivået knytt til kryss i<br />
tunnel som vist i planframlegget, redusert til eit akseptabelt nivå.<br />
Ein ventar at løysinga som er vist, vert godkjent. Søknad om fråvik i samband med kryss i tunnel vert<br />
handsama samstundes med at framlegg til <strong>kommune</strong>delplan ligg ute til offentleg høyring og godkjenning<br />
vil ligge føre før traséalternativ skal veljast og <strong>kommune</strong>delplan vedtakast.<br />
7.5 Anleggskostnader<br />
Tabell 7.1 Oversyn over lengder og kostnader i alternativ for nytt fastlandssamband Sotra - Bergen<br />
Alternativ<br />
Veg i<br />
dagen,<br />
meter<br />
Bruer,<br />
meter<br />
Hengebru<br />
m/ viadukt,<br />
meter<br />
Tunnelar,<br />
meter Miljøtunnel<br />
Samla<br />
lengde,<br />
meter<br />
Anleggskostn.<br />
Mrd. kr<br />
Konsept F Strekning Arefjord - Storavatnet<br />
C7 *) 1 145 340 900 2 795 5 500 4,38<br />
C7/C9 1 935 480 900 1 610<br />
Kiplehaugen<br />
90 4 925 3,78<br />
Konsept F Strekning Kolltveit - Arefjord<br />
C101 1 320 360 2 330 4 170<br />
1,25 (C7)<br />
og 1,30<br />
(C7/C9)****)<br />
(Hv 1 610 + lv (Hv 370 + lv<br />
(Hv 3 490 + lv 1,23 (C7)<br />
1 830)<br />
350)<br />
Straume 2 180) og 1,28<br />
C102**) Tot 3 440 Tot 720 930 420 Tot 5 670 (C7/C9)****)<br />
Konsept J Heile strekninga Kolltveit - Storavatnet<br />
J101 og<br />
J102 ***) 5 880 450 1 057 1 480<br />
Kiplehaugen<br />
90 9 150 3,27<br />
*) Om lag 190 mill. kr til kabling (sjø- og landkabel) av eksisterande høgspent i luftspenn over fjorden er inkludert.<br />
**) I alt C102 er ny lokalveg mellom Bildøy og Straume inkludert samt miljølokk i Straume<br />
***) Alt J101 og J102 har same fysiske vegløysing, men ulik transportløysing. Anleggskostnadene i dei to alternativa<br />
vert tilnærma lik.<br />
Statens vegvesen Region vest 75
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
****) Kostnadene for C101 og C102 på strekninga Kolltveit – Arefjord slår ulikt ut avhengig om dei vert kombinert med<br />
C7 eller C7/C9 på strekninga Arefjord – Storavatnet. Det er fordelinga av byggherrekostnader og meirverdiavgift som<br />
slår ulikt ut, jf. figur 7.33 som viser fordeling av anleggskostnaden i dei ulike løysingskombinasjonane.<br />
7.5.1 Metode<br />
Kostnadene for nytt fastlandssamband Sotra-Bergen er rekna etter ANSLAG-metoden som er Statens<br />
vegvesen sin metode for å rekne investeringskostnader for vegprosjekt. Metoden er gjennomført som<br />
gruppearbeid med ressurspersonar som gjer bruk av sine erfaringar og vurderingar av kostnader ved dei<br />
ulike elementa i prosjektet. Metoden skal sikre at ferske erfaringsdata vert nytta, og at det ikkje oppstår<br />
systematiske vurderingsfeil. Anslag for traséalternativ i revidert <strong>kommune</strong>delplan vart gjennomført 6-7.<br />
januar 2010 og revidert desember 2011.<br />
Dette anslaget er oppjustert i november / desember 2011 i høve til prisstigning (betongprisindeksen),<br />
endra pris pr. eining for nokre bruelement, spesielt stålkonstruksjonar (basert på Hardangerbruprisar).<br />
Kostnadene inkluderer alle anlegg og konstruksjonar knytt til veganlegget der også byggherrekostnader,<br />
meirverdiavgift (mva.) og rundsum for grunnkjøp er inkludert, samt eit påslag for uvisse. Det er meir 85-90<br />
prosent sannsynleg at kostnadene ligg innanfor +/-25 prosent av dei estimerte kostnadstala.<br />
7.5.2 Kostnader innanfor kvart konsept<br />
Ser ein samla på anleggskostnader for moglege kombinasjonar av traséalternativ for heile strekninga<br />
Kolltveit – Storavatnet har alternativ innanfor konsept J med utviding av dagens Rv 555 minst nye anlegg.<br />
I dette konseptet har ny bru over sundet mellom Sotra og Bergen bare 2 felt. Alternativ innanfor konsept J<br />
er derfor billigast i høve til anleggskostnader.<br />
I konsept F med ny 4 felts veg og ny 4 felts bru mellom Sotra og Bergen er det mellom Kolltveit og<br />
Sotravatnet fleire mogeleg kombinasjonar mellom alternativ på strekninga Kolltveit-Arefjord og strekninga<br />
Arefjord-Storavatnet. Krysset i Arefjord er eit felles knutepunkt for alle traséalternativa. Moglege<br />
kombinasjonar er vist i tabellen under.<br />
Tabell 7.2 Oversyn over lengder og kostnader i aktuelle kombinasjonar av alternativ for strekninga<br />
Arefjord-Storavatnet og Kolltveit – Arefjord<br />
Alternativ Total veglengde Anleggskostnad<br />
Konsept F<br />
C101_C7 9 670 m 5,63 mrd. kr<br />
C101_C7/C9 9 095 m 5,08 mrd. kr<br />
C102*)_C7 8 990 m 5,61 mrd. kr<br />
C102_C7/C9 8 415 m 5,06 mrd. kr<br />
Konsept J<br />
J101 og J102 9 150 m 3,27 mrd. kr<br />
*) Lengda på C102 er utan ny lokalveg mellom Bildøy og Straume, men kostnaden er inkludert ny lokalveg<br />
Statens vegvesen Region vest 76
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 7.33 Diagram som viser fordeling av anleggskostandene i dei ulike løysingskombinasjonane mellom Kolltveit -<br />
Storavatnet<br />
Oppsummeringa viser at strekningen Kolltveit – Arefjord ligger i underkant av 1,3 mrd. kr i konsept F og i underkant<br />
av 0,9 mrd. kr i konsept J.<br />
For strekninga Arefjord – Storavatnet ligg konsept F mellom ca. 3,78 mrd. kr (C7/C9) og ca. 4,38 mrd. kr (C7) – altså<br />
ein skilnad på rundt 0,6 mrd. kr. I konsept J ligg kostnaden i underkant av 2,5 mrd. kr.<br />
Statens vegvesen Region vest 77
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
8 Trafikkutvikling<br />
8.1 Dagens trafikkutvikling<br />
8.1.1 Stor trafikkvekst<br />
Heilt frå Sotrabrua opna i desember 1971, har det vore sterk vekst i trafikken. Første året var det i<br />
gjennomsnitt 1500 bilar pr. døger (ÅDT). Etter 12 år, da bompengane vart avvikla, var trafikken på 7800<br />
ÅDT. Sida 1984 har trafikken vekse årleg med 4,6 prosent fram til dagens trafikk på omlag 26.500 ÅDT<br />
på Sotrabrua i 2011.<br />
Sotrabrua har medverka til Sotrakommunane er ein integrert del av Bergensområdet<br />
Folketilveksten på Sotra har vore stor, men ikkje like stor som trafikkveksten. Dette kjem dels av at den<br />
økonomiske utviklinga har ført til større aktivitet i samfunnet, det er blitt fleire bilar blant folk som har gitt<br />
større mobilitet med endring i reisevanar. I tillegg har det vore sterk næringsutvikling på Sotra og<br />
Sotrakommunane er blitt meir integrert i eit felles arbeids-, bustad-, service- og kulturmarknad med<br />
Bergen. Dette viser seg i at det er stor trafikk i begge retningar over brua også i rushet. For<br />
morgonrushet er det ei retningsfordeling på ca. 56 - 44 mot Bergen. Berre for om lag 3 år sidan var denne<br />
fordelinga 60 – 40. Om ettermiddagen er fordelinga 48 - 52 mot Bergen, mot 45 – 55 i 2008.<br />
25 000<br />
30 000<br />
Folketall<br />
20 000<br />
15 000<br />
10 000<br />
5 000<br />
25 000<br />
20 000<br />
15 000<br />
10 000<br />
5 000<br />
ÅDT<br />
<strong>Fjell</strong><br />
Sund<br />
Øygarden<br />
ÅDT<br />
Sotra-<br />
Bergen<br />
0<br />
0<br />
1965<br />
1968<br />
1971<br />
1974<br />
1977<br />
1980<br />
1983<br />
1986<br />
1989<br />
1992<br />
1995<br />
1998<br />
Årstall<br />
Figur 8.1 Utvikling i folketal og trafikkvekst 1966 - 2011<br />
2001<br />
2004<br />
2007<br />
2010<br />
8.1.2 Nær samanbrot i trafikken<br />
Fram til ca. 2000 var trafikken ikkje større enn at trafikkavviklinga i rushet gikk greitt. I dei seinare åra har<br />
trafikken vore så stor at han er heilt opp mot grensa til kva som avviklast på vegsystemet. Når trafikken i<br />
rushet nærmar seg grensene for kva som kan avviklast, går trafikken saktare og rushtidsperioden vert<br />
lengre. Redusert fart på vegen pga. stor trafikk, fører til at det blir avvikla mindre trafikk og køproblema<br />
vert forsterka. Kø på hovudvegen gir meir trafikk på sidevegnettet på kvar side av brua, som i sin tur gir<br />
meir trafikk i kryssa som igjen forsterkar forseinkingane på hovudvegen ytterlegare. I tillegg får vi meir<br />
trafikkbelastning og problem med trafikktryggleik på lokalvegsystemet.<br />
For trafikken over Sotrabrua viser dette seg i at rushperioden både morgon og ettermiddag startar<br />
tidlegare enn før og at det er meir trafikk i ytterkantane av rushperiodane. Lenger inn mot Bergen, i<br />
Statens vegvesen Region vest 78
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Harafjelltunnelen mellom Storavatnet og Sotrabrua, er denne utviklinga enno sterkare. Her har<br />
rushtidstoppen flytta seg og kjem tidlegare enn før, og pga. stor trafikk og låg fart vert det avvikla<br />
vesentleg mindre trafikk i delar av rushet enn før. Dette skyldas både at fleire vel å køyre tidligare, men<br />
også at det skjer samanbrot i trafikken frå kl 15:00 og utover, og dermed vert det avvikla langt mindre<br />
trafikk etter dette. I Harafjelltunnelen er gjennomsnittsfarten redusert frå 58 km/t i 2000 til 42 km/t i 2007,<br />
og ytterlegare til 36 km/t i 2011. Den same utviklinga har vore på Sotrabrua, fram til 2007, medan det har<br />
flata ut sidan det.<br />
80<br />
Gjennomsnittsfart Harafjellet, mot Sotra<br />
70<br />
Gjennomsnittsfart Sotrabrua, fra Sotra<br />
Km/t<br />
70<br />
60<br />
2000<br />
50<br />
2004<br />
40<br />
2007<br />
2011<br />
30<br />
13-14 14-15 15-16<br />
Tid<br />
16-17 17-18 18-19<br />
Figur 8.2 Registrert gjennomsnittsfart i Harafjelltunnelen og på Sotrabrua<br />
Avviklingsproblema viser seg også i køyretidsregistreringar. Målingar viser store forskjellar i reisetid frå<br />
dag til dag. Det er størst forseinking i ettermiddagsrushet, og det er strekninga Olsvikskrysset –<br />
Drotningsvik som er mest belasta. Mellom 15.00 og 17.00 er det gjennomsnittleg forseinking på 10min for<br />
alle kjøretøy mot Sotra på kvardagar (målingar gjort i 2008). Om morgonen er forseinkingane litt mindre,<br />
og det er strekninga Straume – Knarrvika – Drotningsvik som er mest belasta. Forseinkingane varierer<br />
meir om morgonen enn om ettermiddagen, men begge periodar er utsett for hendingar langs vegen og<br />
det vert lange køar ved punktering, motorstopp, trafikkuhell osb. Slike hendingar er ikkje tekne med i<br />
køyretidsregistreringane og utrekning av gjennomsnittlege forseinkingar.<br />
Ettersom det er ikkje plass til fleire biler i rushperiodane på vegen mellom Bergen og Sotra, må framtidig<br />
auke i trafikken i hovudsak kome utanom rushtid.<br />
Km/t<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
2004<br />
2007/11<br />
5-6 6-7 7-8 8-9 9-10<br />
Tid<br />
8.2 Trafikkprognosar<br />
8.2.1 Transportmodellen<br />
Transportmodellen for Bergensområdet (RTM DOM Bergen) er nytta til å utarbeide prognosar for<br />
framtidig trafikk. Modellen tek utgangspunkt i Statistisk Sentralbyrå sine tal frå 2011 med gjennomsnittleg<br />
framskriving av folketal og arbeidsplassar fram til 2030, og aktuelle endringar i transportsystemet i form<br />
av ulike alternativ for Sotrasambandet. I tillegg er det berekna venta auke i bilhald blant busette i<br />
modellområdet. Det er viktig å vere klar over at prognosar for trafikk fram i tid som til 2030, vil vere usikre.<br />
I tillegg til at føresetnadene knytt til utviklinga i området, endring i reisevanar, økonomisk utvikling m.m. er<br />
usikre, har modellen i seg sjølv svake sider som gjer at resultat i må tolkast med varsemd. Modellen er i<br />
dag berre ein døgnmodell. Det betyr at den berre reknar på trafikktal for ein gjennomsnittleg kvardag,<br />
utan at det blir teke omsyn til forseinkingar i rushtidene. Ein ser at modellen har ein tendens til å rekne for<br />
høg biltrafikk. Trafikkprognosar rekna ved hjelp av modellar vil for vegar med stor trafikk, ha ein<br />
usikkerheit på minst 10-15 prosent. Det er da ikkje tatt omsyn til eventuelle større endringar i t.d.<br />
restriksjonar på bruk av bil, endring i reisevanar, konjunktursvingingar mm. Om dei absolutte trafikktala er<br />
usikre, så er modellen godt eigna til å vise forskjellar mellom ulike alternativ, ettersom grunnlaget for<br />
utrekningane er haldt konstant mellom ulike alternativ.<br />
Statens vegvesen Region vest 79
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 8.3 Trafikkprognose ÅDT for 0-alternativet i 2030<br />
Statens vegvesen Region vest 80
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Tabell 8.1 ÅDT i 2030 mellom Arefjord og Storavatnet fordelt på dagens bru og nytt samband utan<br />
restriksjonar eller trafikkregulerande tiltak.<br />
Endring frå<br />
Dagens bru Nytt<br />
Samla Sotra Trafikk i 2010 0-alterantiv<br />
samband – Bergen<br />
0-alternativ 34 000 - 34 000 25 % -<br />
C101-C7 3 500 41 500 45 000 65 % 32 %<br />
C101-C7C9 3 500 41 500 45 000 65 % 32 %<br />
C102-C7 3 500 42 000 45 500 67 % 34 %<br />
C102-C7C9 3 500 42 000 45 500 67 % 34 %<br />
J101 20 500 20 500 41 000 52 % 22 %<br />
J102 17 500 17 500 35 000 27 % 2 %<br />
8.2.2 0-alternativet 2030<br />
I 0-alternativet er prognostisert trafikk over Sotrabrua omlag 34.000 ÅDT. Dette er ein lågare vekst enn<br />
om vi skulle langt til grunn den veksten som er registert dei siste åra. Legg vi til grunn at trafikkveksten<br />
dei siste seks til ti åra held seg fram til 2030, gir det omlag 41.000 i ÅDT og at transportmodellen sine tal<br />
for 2030 vil vere nådd allereie om 11 år. Denne trafikken ville vore uråd å avvikle på dagens samband.<br />
Det er heller ikkje grunn til å vente at dagens vekst vil halde seg på dagens høge nivå fram til 2030.<br />
Mellom anna vil kapasitetsproblema over dagens vegar i seg sjølv bremse denne veksten. Det er grunn til<br />
å spørje seg om ikkje maksimum vil verte nådd også før ein oppnår 34 000. Ein har dei seinare par åra<br />
sett tendens til utflating i trafikken, sjølv om ein siste året har hatt ein ny auke på 2,7 %.<br />
8.2.3 Konsept F - C-alternativa<br />
Det er i prinsippet 2 hovudalternativ som er rekna på, eit med ny 4 felts bru (F) og eit med 2 felts bru (J). I<br />
alternativa med ny 4 felts bru er det rekna på 2 variantar mellom Kolltveit og Arefjord, samt 2 variantar<br />
mellom Arefjord og Storavatn. Til saman gir dette 4 alternativ mellom Kolltveit og Arefjord. Alle desse<br />
alternativa er i prinsippet lik for trafikantane. Dei vert berre skilt på lengder på delstrekningar og rampar,<br />
og desse forskjellane er svært små. Dette gjer at desse alternativa kommer svært likt ut trafikalt. I<br />
modellen er etterspurnaden strupt i Nullalternativet, og ein får derfor ei auke i trafikken i konsept F, C<br />
alternativa, når ein får god kapasitet. Modellen har ein tendens til å rekne noko høg biltrafikk, det er derfor<br />
grunn til å tru at tala kan være noko for høgt berekna.<br />
8.2.4 Konsept J - J-alternativa<br />
For alternativet med 2 felts bru er det rekna på 2 alternativ, eit kor all trafikk går blanda på 4 felt og eit kor<br />
kollektivtrafikken har 2 eigne felt. For desse 2 alternativa er trafikken lågare enn for alternativa i konsept<br />
F, den ligg på mellom 35.000 og 41.000. For alternativet med kollektivfelt (J102) har ein i prinsippet det<br />
same systemet for bilane som i dag, 2 felt i same trasé. Det blir rett nok ein fornying av kryssa, i tillegg til<br />
at bussane for eit eigne felt å køyra på. Dette gir ein liten betring i framkomst, noko som gir høgare trafikk<br />
i forhold til Nullalternativet. For J101 har ein 4 felt med blanda trafikk. Alternativet har ikkje lokalveg som<br />
kan handtere trafikk som normalt ikkje kan køyre på motorveg, dette gjer at kapasiteten og hastigheten<br />
på vegen blir lågare.<br />
8.3 Trafikkregulerande tiltak<br />
8.3.1 Generelle tiltak i regionen<br />
Konseptvalutgreiinga (KVU) for Regionpakke Bergen (Statens vegvesen, mai 2011, (ref.39) omtaler<br />
framtidig trafikkutvikling og aktuelle tiltak og virkemiddel som kan regulere trafikkauken på vegnettet.<br />
Ein middelprognose for forventa vekst (SSB) viser at det kan verte ca. 160 tusen nye innbyggjarar i<br />
Bergensregionen fram til 2040. Dette vil vere den største utfordringa for areal- og transportutviklinga i<br />
regionen. Samstundes set omsyn til miljøkrav klare rammer for korleis ein kan løyse transportbehovet<br />
som vert skapt av auka i folketalet.<br />
Statens vegvesen Region vest 81
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Sjølv om ein ikkje reknar noko reell vekst i kjøpekraft og bilhald utover dagens nivå, vil veksten i folketalet<br />
gi auka trengsel ut over det transportsystemet i dag har kapasitet til å handtere. Bystruktur og topografi,<br />
der mykje av transporten må konsentrerast innanfor avgrensa korridorar, forsterkar denne utfordringa.<br />
Det er derfor brei semje om at det trengs tiltak og virkemiddel for å sikre kontinuerleg god tilgjenge og<br />
effektiv transport for innbyggjarar og næringsliv i Bergensområdet.<br />
Krav til transportsystemet<br />
Etter vurdering av mål og tiltaksutløysande behov, har ein i KVU Regionpakke Bergen (kap. 5) kome fram<br />
til viktige krav som kan bidra til å oppfylle mål og behov. Det gjeld mellom anna val av reisemiddel,<br />
vegkapasitet, trafikktryggleik, sårbarhet, framkome, forureining m.m. for transportsystemet i framtida.<br />
Under er lista opp dei krava som vil ha noko å seie for fastlandssambandet Sotra-Bergen.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Kollektivtrafikkandelen av motoriserte reiser skal auke frå dagens nivå (18-29%) til minst 40% i<br />
hovudsnittet mot sentrum frå sør, vest og nord.<br />
Transportbehovet skal løysast innanfor rammene av maksimalt firefelts hovudvegnett<br />
Gjennomsnittsfarten for avvikla trafikk i vegnettet, skal minst vere like høg som i dag<br />
Talet på drepne og hardt skadde i Bergensregionen skal reduserast med 40% samanlikna med i dag<br />
Krav til tryggleik gjer at lange tunnelar med stor trafikkmengde ikkje skal knytast saman med kryss i<br />
fjell<br />
Sårbarheten i hovudkorridoren Storavatnet-Straume skal reduserast<br />
CO2-utslepp frå transport i regionen skal reduserast med 30% samanlikna med i dag<br />
Aktuelle tiltak i transportsystemet i regionen<br />
For å kunne oppfylle desse krava er det sett på ulike tiltak og virkemiddel som kan regulere<br />
transportsystem og trafikkmengde. KVU rapporten presiserer at berre samla og koordinert bruk av tiltak<br />
og virkemiddel kan gi dei effektane som er ønskjelege. Ei “superløysing” finns ikkje.<br />
Statlege verkemiddel som tilpassingar i skatte- og avgiftspolitikken vil vere viktig for å styre utvikling og<br />
endre reisemiddelbruk i ønskja retning på overordna nivå. Vidare teknologiutvikling for å redusere<br />
klimagassutslepp og lokal forureining vil og ha innverknad. Men det er dei lokale vala og tiltaka som vil<br />
vere viktigast.<br />
Viktige konklusjonar i KVU rapporten:<br />
Analysane i KVU arbeidet viser at desentralisert arealutvikling rundt dei ulike regionsentra som Straume<br />
og Kleppestø vil vere viktig for å få robuste og attraktive sentra der folk kan bu og arbeide, dekke sine<br />
behov for offentleg - og privat service og fritidsaktivitetar innanfor gang- eller sykleavstand slik at det<br />
motoriserte transportbehovet vert mindre. I Bergen der folketalet vil auke mest, er det størst effekt av<br />
kraftig fortetting (både når det gjeld bustadbygging og arbeidsplassetableringar) langs stamlinene i<br />
kollektivtilbodet og sykkelvegsystemet for å få folk til å nytte kollektivtransport eller sykkel framfor bil. KVU<br />
rapporten konkluderer med at regionen vil vere tent med ei samordna arealutvikling der fortetting og<br />
kollektivtilgjenge må vektleggjast.<br />
Ein må prioritere utbygging av eit kapasitetssterkt kollektivtilbod som har full framkomst og høg standard.<br />
Snarleg utvikling av bybanen til alle bydelar vert anbefalt som hovudløysing og ryggrad i kollektivsatsinga.<br />
Matebussar må sikrast god regularitet og frekvens. I Laksevåg bydel er kryssområdet ved Storavatnet<br />
tilrådd som eit viktig transportknutepunkt med førebels endestopp for bybanen og overgang til buss med<br />
høg standard, høg frekvens og full framkomst vidare mot Sotra / Øygarden. Mot Askøy anbefaler<br />
rapporten i tillegg til buss, å utvide snøggbåttilbodet mellom Kleppestø og Bergen sentrum som eit viktig<br />
tiltak for å dempe presset på vegnettet.<br />
Sykkelen bør ses på som eit likeverdig transportmiddel med motorisert transport for reiser kortare enn 10<br />
km. Derfor vert kraftig betring av sykkeltilbodet anbefalt ved å prioritere utbygging av hovudruter og<br />
bydelsruter for sykkeltransport.<br />
Bergen <strong>kommune</strong> har i sitt vedtak i samband med uttale til KVU 28.11.2011, sak 228-11, pkt. 5, i<br />
hovudsak slutta seg til Statens vegvesens tilrådde strategi med prioritering av miljøvennlig transport.<br />
Gangveger, sykkelveger og kollektivtiltak inkludert bybane skal prioriterast.<br />
Statens vegvesen Region vest 82
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Dei seier vidare i pkt. 10 at det er viktig at regionpakken vert utforma slik at den styrkar strategiane om<br />
gjennomføring av bybane til alle bydelane, sykkelsatsing og viktige vegprosjekt. Om Sotrasambandet<br />
spesielt presiserer dei i pkt. 13 behovet for ein samanhengande planprosess og gjennomføring av begge<br />
etappar; Kolltveit – Storavatnet og Storavatnet – Liavatnet.<br />
<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> har i sitt vedtak i samband med uttale til KVU Regionpakke Bergen, dato 27.10.11, sak<br />
95/11, omtalt tilhøve til Sotrasambandet der dei seier følgjande om transportsystem i pkt. 3 og 4:<br />
“Kommunestyret er ikkje samd i føresetnaden om at varig trafikantbetaling på ny Sotrabru må til for å<br />
sikre høg kollektivdel og for å oppfylle miljøkrav. Bompengar skal primært nyttast til realisering av<br />
Sotrasambandet.<br />
Kommunestyret er positiv til utvikling av bybane til Storavatnet. Vidare planlegging av<br />
Sotrasambandet må legge til rette for framtidig bybane til Straume. Difor vert det viktig at bybanetrasé<br />
til Storavatnet utformast slik at det på sikt vert mogleg med vidare utviding mot vest”.<br />
8.3.2 Aktuelle tiltak i fastlandssambandet Sotra - Bergen<br />
Det er sett på kva for tiltak i fastlandssambandet Sotra – Bergen og i tilgrensande område som har<br />
innverknad på sambandet, som kan bidra til å oppnå den utviklinga som konklusjonane i KVU<br />
Regionpakke Bergen legg opp til.<br />
Overordna tiltak – stat, fylke, <strong>kommune</strong><br />
Reduksjon i reisebehov ved samordning i areal- og transportplanlegginga med desentralisert<br />
arealutvikling.<br />
I <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> vert det no arbeidd med viktige planarbeid for Straume – Bildøyområdet. I dette området<br />
som og vil vere eit sentrum for heile Sotra og Øygarden, er det mogleg å få til ein attraktiv og robust<br />
tettstad med ein samordna areal- og transportplanlegging der ein legg til rette for at behovet for lange<br />
reiser som krev motorisert transport, vert redusert. Fleire målpunkt bør kunne nåast innanfor gang-eller<br />
sykkelavstand og det bør etablerast attraktive tilbod i arbeidslivet og på fritida som gjer behovet for å<br />
reise ut av området mindre.<br />
Den same “sjølvforsynte” utviklinga kan ein og få til på Askøy med Kleppestø som attraktivt sentrum, for å<br />
redusere reisebehovet over fjorden til Bergen.<br />
I Bergen <strong>kommune</strong> vil ytterligare fortetting både med bustader og arbeidsplassar langs stamlinene i<br />
kollektivtilbodet og sykkelvegsystemet dvs. strekninga Drotningsvik – Loddefjord, vere aktuelle tiltak for å<br />
få folk til å nytte kollektivtransport og sykkel framfor bil.<br />
Tiltak i samband med parkering i dei sentrale delar av i Bergen<br />
Å redusere talet på tilgjengelege parkeringsplassar i Bergen sentrum, er eit tiltak for å gjere det mindre<br />
attraktivt å køyre bil til sentrum, og dermed redusere personbiltrafikken på innfartsvegane. Andre tiltak er<br />
auka satsar på parkeringsavgift, innføre avgift på parkering på arbeidsplassar m.m. Dette er tiltak som må<br />
utførast i kommunal og fylkeskommunal regi.<br />
Tiltak knytt til kollektivtransport<br />
Attraktivt kollektivtilbod med full framkomst<br />
I dag går kollektivtransporten i blanda trafikk og bussane står i dei same køane som biltrafikken.<br />
Trafikksituasjonen er venta å bli vesentleg forverra dersom det ikkje vert bygd nytt Sotrasamband.<br />
Bygging av kollektivfelt på delstrekningar vil hjelpe litt, men dei største flaskehalsane på vegnettet vert<br />
ikkje løyst før nytt Sotrasamband er på plass.<br />
For å gjere reiser med kollektivtransport meir attraktive, må reisetida verte så kort som mogleg og<br />
rutetidene må kunne haldast. For å oppnå dette, skal det etablerast eit nytt fastlandssamband Sotra-<br />
Bergen med eigne kollektivtrasear og nytt hovudkryss ved Storavatnet som gjer full framkomst for<br />
kollektivtrafikken. På strekningar der det ikkje er mogleg å etablere eigne kollektivfelt, skal<br />
kollektivtransporten prioriterast (signalprioritering) gjennom kryss og over strekningar med blanda trafikk,<br />
t.d. eksisterande Sotrabru.<br />
Det er og ein føresetnad at det vert etablert effektive kollektivterminalar med god tilgjenge og med gode<br />
overgangar mellom ulike transportmiddel (bybane, buss, bil, sykkel, gange) i sentrale<br />
Statens vegvesen Region vest 83
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
transportknutepunkt, i Straume sentrum og ved Storavatnet.. Det er derfor viktig å plassere<br />
kollektivterminalar og haldeplassar riktig i høve til lett og effektiv tilkomst for kollektivtransporten til/frå<br />
vegsystemet.<br />
Trafikkanalysen som er utført for fastlandssambandet, viser at det generelt ikkje vert problem med<br />
framkomsten for kollektivtransporten mellom Sotra og Storavatnet når nytt samband er etablert.<br />
Framkomsten vil vere noko ulik i dei ulike traséalternativ. Dette vert omtalt nærare i pkt. 9.3.<br />
Innfartsparkering<br />
Innfartsparkering i nær tilknyting til kollektivterminalar eller haldeplassar er vurdert som viktig tiltak for å<br />
redusere trafikkauka på innfartsårene. I samband med planlegginga av nytt fastlandssamband Sotra-<br />
Bergen, er område for innfartsparkering vurdert i tilknyting til kryssområda mellom lokalvegnettet og<br />
hovudvegen og i tilknyting til kollektivterminalane. Lokalisering av innfartsparkeringsområda vert nærare<br />
omtalt i pkt. 9.3.<br />
Auka kapasitet og frekvens, billettsatsar<br />
Utbygginga av fastlandssambandet Sotra - Bergen gir generelt mykje betre framkomst for både bil- og<br />
kollektivtransporten, og gir såleis avgrensa relativ endring i konkurransetilhøvet bil/kollektiv. Unntaket er<br />
konsept J, alternativ J102, der kollektivtransporten vert prioritert på eigne felt utan at det vert noko<br />
endring i kapasiteten for annan trafikk i høve til dagens situasjon.<br />
For å gjere kollektivtransport meir konkurransedyktig i høve til personbiltransport, er auka kapasitet og<br />
frekvens i kollektivtilbodet frå Sotra/Øygarden inn mot Bergen sentrum og mot andre sentrale punkt i<br />
bydelane viktige tiltak. Dette er overordna tiltak som vert styrt frå Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> i samarbeid<br />
med stat og <strong>kommune</strong>.<br />
I den fysiske utforminga av fastlandssambandet Sotra-Bergen er det viktig å legge til rette for at desse<br />
tiltaka kan gjennomførast. I samarbeid med Skyss er dimensjonering og arealbehov vurdert slik at det er<br />
sett av areal til kollektivterminalar og haldeplassar i <strong>kommune</strong>delplanen som gir rom for auke i<br />
oppstillingsplassar, stoppeplassar og liknande.<br />
Prisnivå på billettane er og eit viktig moment. Kan prisen på bruk av kollektivtransport konkurrere med<br />
pris på bruk av eigen bil inkl. parkeringsavgifter, vil det i tillegg til auka kapasitet og frekvens, vere tiltak<br />
for redusere auke i bruk av personbil og gjere det meir attraktiv å bruke kollektivtransport. Dette er og<br />
overordna tiltak som vert styrt frå Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> i samarbeid med stat og <strong>kommune</strong>.<br />
Samanhengande hovudrute for gang- og sykkeltransport<br />
I dag er det ikkje tilbod til gang- og syklande mellom Sotra og Bergen over Sotrabrua. Eit av hovudmåla<br />
for fastlandssambandet Sotra-Bergen er å etablere samanhengande hovudrute for gang- og<br />
sykkeltransport mellom Sotra/Øygarden og Bergen. Dette ligg som ein føresetnad i alle traséalternativa.<br />
Derfor vil gang- og sykkeltransporten relativt sett får mykje betre tilhøve samanlikna med 0-alternativet<br />
ved å etablere nytt vegsamband.<br />
Reisevaneundersøkinga viser at det er høg andel lokale reiser mellom Litlesotra og Bergen vest. På sikt<br />
kan derfor etablering av samanhengande gang- og sykkelveg over sundet medverke til at gang- og<br />
sykkeltransporten tar andelar frå bil- og kollektivtransporten for dei lokale korte og mellomlange reisene, i<br />
tillegg til nyskapt gang- og sykkeltransport.<br />
Bompengar - annan trafikantbetaling<br />
Det er føresett at fastlandssambandet Sotra-Bergen i hovudsak skal finansierast med bompengar. Pr i<br />
dag er det berre sett av 400 mill. statlege kr i NTP til medfinansiering. Trafikkanalysen som er utført for<br />
fastlandssambandet (rapport frå Siv.ing Helge Hopen AS, desember 2010, vedlegg nr 5), føreset<br />
parallellinnkrevjing av bompengar i byggjetida + 15 års innkrevjing på etterskot etter at veganlegget er<br />
teke i bruk.<br />
Trafikkanalysen har vurdert trafikkutviklinga med og utan nytt fastlandssamband fram til<br />
bompengeperioden er avslutta. Det er og sett på mogleg vidare trafikkutvikling etter at sambandet er<br />
betalt og bompengane eventuelt avslutta.<br />
Statens vegvesen Region vest 84
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
0-alternativet<br />
Figuren under viser utviklinga i 0-alternativet, dvs. framskriving av dagens samband.<br />
Figur 8.4.1 Trafikkprognose for Sotrabrua, alternativ 0 (utan fastlandssambandet).*<br />
*Denne trafikkprognosa samsvarar ikkje heilt med prognosetala for 0-alternativet som var vist på figur 8.3<br />
i pkt. 8.2. Her vert kapasiteten rekna til i underkant av ÅDT 30 000 med dagens vegsystem. I<br />
trafikkprognosa for 2030 i figur 8.3 er kapasiteten rekna til rundt ÅDT 34 000. Skilnaden er grunna i at<br />
prognosane i figur 8.3 er rekna ut med teoretisk datamodell som tar for lite omsyn til den trafikkavvisande<br />
effekten som køståing kvar morgon og ettermiddag vil ha.<br />
Trafikkutviklinga dei siste åra har vist ein utflatande trend i trafikkauka, men i 2010-11 har det vore ein<br />
liten trafikkauke att. Mykje av grunnen for utflatinga av trafikkmengda er at taket på kapasiteten i<br />
vegsystemet på det næraste er nådd. Kapasitetsgrensa er rekna til å vere i underkant av ÅDT 30.000.<br />
Forventa trafikknivå i 2030 på i underkant av ÅDT 30.000 er vurdert i trafikkanalysen til å vere svært<br />
realistisk sidan det er grensa for kva trafikkmengde vegnettet kan avvikle, sjølv om det mest sannsynlig er<br />
eit etterspørselspress som er større enn kapasitetsgrensa på dette tidspunktet (jf. pkt. 8.2). Dermed vil vi<br />
få ein trafikkmengde som svarar til praktisk ÅDT-kapasitet over Sotrabrua.<br />
Nytt fastlandssamband - i bompengeperioden<br />
Tilsvarande analyse av trafikkutviklinga i nytt fastlandssamband der det vert kravd inn bompengar.<br />
Sjølv om utbygging av fastlandssambandet fører til kapasitetsauke og betre framkomst for alle<br />
transportgrupper, viser trafikkanalysen at trafikkveksten mellom Sotra og Bergen vert moderat i<br />
bompengeperioden. Trafikkutviklinga viser ein litt annan utvikling enn i 0-alternativet undervegs, men om<br />
lag same trafikkmengde i 2030 som 0-alternativet.<br />
Statens vegvesen Region vest 85
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 8.4.2 Trafikkprognose for trafikk over sundet Sotra-Bergen med nytt fastlandssamband og<br />
bompengeavgift<br />
Trafikknivået i 2030 er utrekna til ca. 29.000 ÅDT, dvs. omlag på same nivå som tilsvarande trafikkvolum i<br />
0.alternativet. (Grunnlaget for utrekningane er omtalt i Helge Hopen sin rapport, vedlegg 5,)<br />
Fram til arbeidet med nytt fastlandssamband og innkrevjing av bompengar vert starta opp, vil utviklinga<br />
vere som i 0-alternativet. Når både anleggsperioden og bompengeinnkrevinga startar opp, har ein med<br />
erfaring frå tilsvarande bompengeprosjekt, sett at trafikkmengda vert tydeleg redusert for så å auke litt<br />
igjen når nytt fastlandssamband står ferdig (ca. 2021). Etter opninga har ein rekna ein viss auke i<br />
trafikken kvart år, men ein reknar framleis med at bompengane vil ”halde att” noko av etterspørselen sjølv<br />
om vegkapasiteten vert mykje betre.<br />
Med nytt fastlandssamband mellom Sotra og Bergen vil kapasiteten mellom Kolltveit til og med<br />
kryssområdet ved Storavatnet auke, og avviklingsproblema vert mindre. Avvikling av trafikk til/frå Askøy<br />
og koplinga av ringveg vest med vestre innfartsåre vil verte ei utfordring på sikt. Dette vil og vere<br />
situasjonen i 0-alternativet. Fastlandssambandet vil legge til rette for eigne kollektivtraséar mellom Sotra<br />
og Storavatnet. Vidare frå Storavatnet inn mot Bergen sentrum føreset ein bybane på eigen trasé. Dette<br />
kan betre kollektivtransporten sin konkurransekraft i høve til biltrafikken.<br />
Nytt fastlandssamband - etter bompengeperioden er avslutta<br />
I trafikkanalysen har ein vurdert korleis vidare trafikkutvikling i fastlandssambandet Sotra-Bergen kan<br />
verte etter at bompengeperioden eventuelt er avslutta.<br />
Trafikkprognosane viser ein teoretisk mogleg etterspørsel for biltransport rundt 45.000 ÅDT mellom Sotra<br />
og Bergen i 2040 med ”fri etterspørsel”, men dette er eit svært uvisst anslag.<br />
Med praktisk kapasitetsgrense på rundt 30.000 ÅDT i dagens vegsamband (0-alternativet), vil<br />
meirtrafikken som følgje av nytt fastlandssamband ved ”fri etterspørsel” fram mot 2040, bli rundt 15.000<br />
ÅDT med den trafikkutviklinga som er føresatt.<br />
Med utgangspunkt i dagens reisevanar, skal ca. 16 % av trafikken frå Sotra i retning Bergen sentrum. Det<br />
vil si ein ”meirtrafikk” i høve til 0-alternativet i overkant av 2.000 ÅDT mot Bergen sentrum. Effekten av<br />
denne meirtrafikken vert avgrensa av den praktiske transportkapasiteten på vegnettet som i ein situasjon<br />
Statens vegvesen Region vest 86
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
med ”fri etterspørsel”, vil være fullt utnytta med mest sannsynleg store køar og forseinkingar på alle<br />
innfartsårene i rushperiodane.<br />
Figur 8.4.3 Trend for trafikkutvikling over sundet Sotra-Bergen etter bompengeperioden<br />
Dei største utfordringane på lang sikt vil vere den samla trafikkbelastinga på vestre innfartsåre mot dei<br />
sentrale delane av Bergen. Her kan trafikkbelastinga verte svært høg i høve til dagens situasjon, og kan<br />
skape store utfordringar for framkomsten på transportnettet. Dette kan resultere i uønskt overløpseffekt<br />
på lokalvegnettet. Disse utfordringane vil kome uavhengig om fastlandssambandet vert bygd eller ikkje.<br />
Trafikkanalysen konkluderer med at i ein framtidig situasjon med ”fri etterspørsel” utan<br />
bompengar/trafikantbetaling vil det generelt vere store utfordringar mht. trafikkavvikling spesielt i krysset<br />
ved Liavatnet mellom ringveg vest og vestre innfartsårene, og vidare på vestre innfartsåre mot Bergen<br />
sentrum. KVU arbeidet for Regionpakke Bergen viser at dei same utfordringane får ein på heile vegnettet<br />
i regionen inn mot sentrum.<br />
I samsvar med vurderingar og tilrådingar i KVU Regionpakke Bergen, vil ein tilrå å oppretthalde ein form<br />
for trafikantbetaling på permanent basis for å dempe trafikkpresset. Dette kan vere med på å sikre<br />
forsvarlig trafikkavvikling på lang sikt både på fastlandssambandet Sotra-Bergen og på vegnettet<br />
generelt. Det kan og vere med på å gjere kollektivtransporten meir konkurransedyktig økonomisk, og<br />
saman med dei andre tiltaka knytt til kollektivtransport, føre til auka bruk av denne transporttypen.<br />
Avgrensing i vegkapasitet – 0-alternativet eller alternativ J102<br />
Sotra - Bergen vest<br />
Avgrensing i vegkapasiteten i fastlandssambandet Sotra – Bergen er isolert sett eit verknadsfullt tiltak for<br />
å regulere trafikkauken mellom Sotra og Bergen. Det vil i praksis si å la vegsystemet vere som i dag, 0-<br />
alternativet, eller legge til rette for godt kollektivtilbod med kollektivtransport på eigne felt utan å auke<br />
vegkapasiteten for annan trafikk som i konsept J, alternativ J102.<br />
Som omtalt for 0-alternativet i punktet over, vil det å ikkje gjere noko tiltak på vegnettet, halde trafikken på<br />
rundt ÅDT 30000 som er grensa for kva dagens vegnett kan avvikle.<br />
I konsept J, alt J102, med utviding av Rv 555 til fire felt der to felt vert reservert for kollektivtransport, vil<br />
kapasiteten for annan trafikk verte om lag som i 0-alternativet. I dette alternativet vert det god framkomst<br />
for kollektivtransporten. En fordel med ei slik løysing er at kollektivtransporten vil få reell betring i<br />
konkurransetilhøve i høve til biltrafikken som må stå i same køen som i dag.<br />
Statens vegvesen Region vest 87
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Verknader for samfunnet<br />
I høve til framtidig utvikling, beredskapssituasjon og sårbarhet for samfunnet i Sotra/Øygarden, er<br />
avgrensing i vegkapasitet ei dårleg løysing. Ei slik løysing vil ikkje innfri det overordna samfunnsmålet om<br />
ein sikker veg som skal styrke Sotra/Øygarden si rolle for regionale og nasjonale næringsinteresse som<br />
ein integrert del av ein funksjonell Bergensregion (jf. KVU/KS1 for Sotrasambandet), og vil heller ikkje<br />
innfri dei spesifikke målsettingane for fastlandssambandet som omtalt i pkt. 5.3.<br />
0-alternativet vil ikkje vere akseptabelt i det heile. Det vil det ikkje vere mogleg å betre situasjonen for<br />
nokon transportgruppe. Kollektivtransporten vil stå i same kø som all annan trafikk og det vil ikkje vere<br />
noko akseptablet tilbod til gåande og syklande over Sotrabrua. Sårbarheten i sambandet vert som no.<br />
Ved å bygge ut sambandet med eigne kollektivfelt mellom Kolltveit og Storavatnet som i alternativ J102,<br />
vil situasjonen verte noko betre. Ein gir rom for vidareutvikling av kollektivtilbodet og gir<br />
kollektivtransporten god framkomst. Gåande og syklande får eit samanhengande og trygt transporttilbod<br />
mellom Sotra og Bergen via separat g/s veg på ny bru over sundet Sotra-Bergen. Det betyr at nesten all<br />
vekst i transportetterspørselen må løysast via kollektivtransport eller gang-/sykkelbruk.<br />
Ein mogleg verknad av ikkje å auke vegkapasiteten noko, kan vere ein stagnasjon i vidare utvikling av<br />
Sotra/Øygarden og at dei viktige verksemdene i området vil vurdere å flytte til stader med betre og meir<br />
sikker framkomst og kommunikasjon.<br />
Statens vegvesen meiner at i tillegg til god og sikker framkomst for kollektiv- og gang/sykkeltransport, må<br />
det og vere auke i vegkapasiteten for å få god, sikker og framtidsretta framkomst for næringstransport og<br />
annan nyttetransport. Vegsystemet må vere så robust og fleksibelt at ein sikrar ei god utvikling for<br />
Sotra/Øygarden på lik linje med resten av Bergensregionen langt inn i framtida, og at regulering av<br />
trafikkauken må løysast på annan måte, jfr punkt over. Omtale av dei ulike traséalternativa i høve til<br />
vegkapasitet og nærings- og godstransport, vert omtalt nærare i pkt. 9.5.2.<br />
Konsekvensar i høve til behov for auka kollektivtilbod eller annan reisemåte dersom nyttetransporten skal<br />
sikrast framkomst<br />
Det er sett på konsekvensane for behov for auka kollektivtilbod dersom nyttetransporten skal sikrast<br />
framkomst i rushtrafikken. Berre alt J102 er vurdert. 0-alternativet er ikkje aktuelt fordi kollektivtransporten<br />
framleis vil stå i same kø som annan trafikk og auke i kollektivtilbodet vil ha liten effekt. Det er heller ikkje<br />
er tilbod til gåande/syklande.<br />
Siv.ing Helge Hopen har vurdert desse konsekvensane slik:<br />
“Kapasitetsbegrensningene i J102 ligger i påkjøringsfeltene i kryss (der hvor påkjøringsfelt må flette inn i<br />
det ene ordinære kjørefeltet)<br />
Vi ser av telledata der hvor slik veksling foregår at ved en trafikkmengde på ca. 1.300 -1.400 kjt/døgn<br />
overstiges kapasiteten på flettestrekningen, det blir køer og snittfarten går dramatisk ned. Dette skjer bl.a.<br />
i påkjøringsfelt fra Drotningsvik/Askøy mot Harafjellstunnelen i dag som er en delstrekning som<br />
representerer en av de største flaskehalsene mellom Sotra og Bergen. Jeg har derfor valgt å ta<br />
utgangspunkt i dette kryssområdet, siden kapasiteten i J102 i prinsippet blir den samme<br />
(påkjøringsrampe fra Askøy/Drotningsvik, innsnevring fra to til ett felt der kollektivfeltet begynner).<br />
Trafikkmengden på rv.555 ved Harafjellstunnelen ligger i dag på ca. 29.000 ÅDT, timetrafikken er ca. 9%<br />
av ÅDT og 52% kjører i retning vest, dvs. ca. 1.350 kjt/timen mot vest i makstimen ( 4,7% av ÅDT). Den<br />
reelle etterspørselen er imidlertid høyere i og med strekningen er overbelastet og har vært det i mange år<br />
(selv om ÅDT har steget). Andel av ÅDT i makstimen mot vest (4,7%.) vurderer jeg som noe lavt i forhold<br />
til en normal døgntrafikkfordeling. Det er nok et resultat av en overbelastet trafikksituasjon i rush. Med en<br />
justert andel av ÅDT tilsvarende ca. 5,5% av ÅDT, vil reell etterspørselen i dag være ca. 1.600 kjt/timen i<br />
hver retning.<br />
Med en økning i etterspørselen på 1% årlig vil etterspørselen i 2030 være ca. 20% høyere enn i dag, dvs.<br />
ca. 1.900 – 1.950 kjt./timen. Det vil ikke bli avviklet mer trafikk enn det er praktisk mulig, så denne<br />
etterspørselen er teoretisk. Men ved overføring av trafikk fra bil til kollektiv vil ledig kapasitet bli fylt opp av<br />
den underliggende etterspørselen, så det er slik vi må regne.<br />
Statens vegvesen Region vest 88
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Samlet vurdert betyr dette at etterspørselen i 2030 må reduseres med ca. 600 kjt/timen (fra. ca. 1.950 til<br />
ca. 1.350) i hver retning for å komme ned på en etterspørsel som kan avvikles på en tilfredsstillende måte<br />
uten vesentlige kødannelser i rush.<br />
Dette tilsvarer ca. 30% av biltrafikken.<br />
Det vil si at ca. 30% av biltrafikken i rush må over på kollektiv eller annen transportmåte for å oppnå<br />
tilfredsstillende kapasitet for nyttetrafikken i alt. J102 i 2030. Her må det tas forbehold om usikkerheter<br />
etc., men det er en god pekepinn på nivået etter min vurdering.<br />
Regnestykket er basert på en årlig vekst i etterspørselen frem til 2030 på 1,0%. Med eventuelle høyere<br />
vekst blir behovet for overføring av biltrafikk til kollektiv større enn 30%. De siste 7 årene har<br />
trafikkmengden over Sotrabroen økt med gjennomsnittlig 2,4% pr. år.”<br />
Dersom ein reknar snitt på ca. 1,15 personar pr. bil i rushperioden (talet gjeld arbeidsreiser i<br />
rushperioden), utgjer 600 kjt/timen ca. 700 personar som må overflyttast frå eigen bil til annan<br />
transportmåte i kvar retning. Aktuelle transportalternativ er å få folk til å køyre saman slik at det vert fleire<br />
i kvar bil, auke kollektivtilbodet monaleg og auke sykkelbruken.<br />
Skal alle personane over på kollektivtransport, fører det med seg auka behov for 10 – 12 leddbussar (60<br />
personar pr. buss) i timen i kvar retning i rushperioden.<br />
Realismen i å få til dette er svært uviss. Å endre folks reisevanar er vanskeleg og tek lang tid. Å få så stor<br />
andel av reisande over på kollektivtransport, får og transportmessige konsekvensar i heile<br />
Sotra/Øygarden området. Kollektivtilbodet må byggast ut monaleg i heile området for gjere<br />
kollektivtransport så attraktivt at folk vil nytte tilbodet. Kostnadene knytt til denne kollektivsatsinga vil vere<br />
svært høge og må vurderast opp mot kostnadene knytt til å etablere eit meir balansert transportsystem<br />
der både kollektivtransport og auka vegkapasitet vert bygd ut slik framkomst for alle transportgrupper vert<br />
sikra, som i konsept F.<br />
Bergen vest – Bergen sentrum<br />
Bergen <strong>kommune</strong> har som mål å ikkje auke trafikkpresset inn mot dei sentrale delar av Bergen.<br />
Den praktiske kapasiteten på hovudvegane i Bergen vil avgrense potensiell volumauke inn mot sentrum.<br />
Utan auke i vegkapasitet i høve til dagens situasjon, vil vegnettet om nokre år nå kapasitetsgrensa og<br />
trafikkauka i praksis flate ut slik som vist i tabellen knytt til 0-alternativet for fastlandssambandet.<br />
For å unngå mogleg samanbrot i trafikkavviklinga med lange køar og dårleg framkomst på<br />
hovudvegsystemet og mykje framandtrafikk på lokalvegsystemet, er det naudsynt å innføre fleire av dei<br />
trafikkregulerande tiltaka som er omtalt i punkta over. I tillegg vil det ha ein verknad å legge opp<br />
transportsystemet slik at det er mogleg å lede mykje av biltransporten som ikkje skal til sentrum, på<br />
ringvegsystem utanom sentrum. Vidare utbygging av kapasiteten i kollektivtransporten vil òg vere eit<br />
viktig element for å kunne handtere veksten i transportetterspørselen.<br />
Dette er overordna tiltak som vert styrt frå Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> i samarbeid med stat og <strong>kommune</strong>,<br />
og som må vurderast uavhengig av den trafikkauka som er rekna med mellom Sotra og Bergen vest.<br />
8.4 Trafikkavvikling i Ytre Laksevåg<br />
Trafikknivået på strekninga mellom Storavatnet og Liavatnet (rv.555) vil etter trafikkprognosane auke frå<br />
dagens 36.000 til ca. 60 000 ÅDT i 2030. (Med fri flyt utan nokon hindringar eller trafikkreguleringar, viser<br />
prognosane ein mogleg trafikk opp til 73 000 ÅDT i 2030). Dette gjeld både for 0-alternativet (utan nytt<br />
Sotrasamband) og med nytt Sotrasamband (med bompengar). Det er gjort eigne analysar av feltkapasitet<br />
og korleis trafikken kan avviklast i kryssområda. Dette er gjort på grunnlag av prognoser for biltrafikk i<br />
2030 og utan ekstra satsing på kollektivtransport eller bruk av virkemiddel for å dempe trafikkveksten eller<br />
trafikkvolumet i rushet (utanom bompengar på Sotrasambandet).<br />
Statens vegvesen Region vest 89
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
8.4.1 Storavatnet<br />
Ombygging av hovudkrysset ved Storavatnet inngår som ein del av Sotrasambandet og vil medføre<br />
vesentleg betre trafikkavvikling og kapasitet i forhold til i dag. Dette gjeld for alle alternativ.<br />
Avviklingskapasiteten vert betre både i morgon- og ettermiddagsrushet.<br />
For alle alternativ med nytt Sotrasamband som knyt seg til krysset ved Storavatnet, er det utforma ei<br />
kryssløysing der trafikken til Askøy vert rampa av frå Sotravegen. Krysset er likt i alle alternativ.<br />
Trafikken mot Askøy i 2030 vil truleg vere større enn vegen sin kapasitet med dagens vegstandard. I<br />
morgonrushet vil den største flaskehalsen være på Askøy ved påkøyringa til Askøybroen (2 felt vert fletta<br />
saman til ett felt), men det er òg avgrensa kapasitet på flettestrekninga der trafikken frå Askøy og<br />
lokaltrafikken frå Drotningsvik etc. vert fletta saman til 1 felt i påkøyringsrampa mot Rv. 555 i retning<br />
Bergen. I ettermiddagsrushet vil flaskehalsen vere i kryssområdet på Storavatnet der 2 felt vert snevra<br />
inn til 1 felt mot Askøybrua. Dette er problemstillingar som er uavhengig av Sotrasambandet.<br />
Det må understrekast av detaljutforming av krysset ved Storavatnet og endeleg standpunkt til løysing vert<br />
gjort i neste planfase med reguleringsplan. Krysset vert da optimalisert for å få best mogeleg trafikkflyt.<br />
8.4.2 Andre kryssområde i Bergen vest<br />
Problemstillingar rundt trafikktilhøve og verknader for vegkapasitet og trafikkavvikling i kryss i Bergen<br />
vest, vert omhandla i <strong>kommune</strong>delplan med KU for Rv 555 Storavatnet – Liavatnet som det er starta opp<br />
planarbeid med no. I denne rapporten er det teke med overordna vurderingar som er basert på dagens<br />
vegsystem mellom Storavatnet og Liavatnet.<br />
Olsvik-krysset<br />
Det er vurdert ulike løysingar for eksisterande kryss på Rv. 555 like vest for Lyderhorntunnelen som gir<br />
tilknyting til Oslvik, Kjøkkelvik, Loddefjord etc. I utgangspunktet er krysset i kort avstand frå planlagt nytt<br />
hovudkryss ved Storavatnet, og det medfører problemstillingar i forhold til lengde på vekslingsstrekningar<br />
mv.<br />
Det er greidd ut konsekvensar av å fjerne alle rampene mot Rv. 555 og berre ha lokalveg i bru over<br />
rv.555. Dette vil føre til auka gjennomgangstrafikk i Loddejord ved at trafikk frå Olsvikområdet ikkje kan<br />
kople seg på rv.555 når dei skal til/frå Bergen og dermed i større grad vil køyre via Loddefjord sentrum.<br />
Etter ei samla vurdering av alternative løysingar er det tilrådd å oppretthalde Olsvik-krysset når det gjeld<br />
rampene i retning Bergen (i begge køyreretningar). Dermed unngår vi gjennomkøyringstrafikk frå Olsvikområdet<br />
via Loddefjord sentrum. Rampene i retning Sotra vert tatt bort på grunn av avstanden mellom<br />
kryssområda og krav til lengde på vekslingsstrekningane. Dette medfører at lokaltrafikken frå Loddefjordog<br />
Olsvikområdet i retning Sotra må kople seg på Rv. 555 i hovudkrysset ved Storavatnet. Dette vil ikkje<br />
ha innverknad på trafikksituasjonen i Loddefjord sentrum.<br />
Krysset ved Liavatnet<br />
Trafikken frå Sotra, Askøy, Ytre Laksevåg og frå utbygd Ringveg vest, vil møtast i eit nytt planlagt kryss<br />
ved Liavatnet. I 2030 er det venta ein trafikk på ca. 85.000 ÅDT gjennom dette krysset. På grunn av dei<br />
store trafikkmengdene, er det gjort eigne analyser av avviklingstilhøva også i dette krysset.<br />
Med nytt Sotrasamband via Storavatnet og Lyderhorntunnelen, syner kapasitetsanalyser av<br />
rushtidstrafikken at krysset ved Liavatnet kan handtere trafikken stort sett utan større avviklingsproblem.<br />
Det kan oppstå lokale kapasitetsproblem i kryssområdet. Utrekningar med trafikkmodell syner at<br />
trafikknivået i påkøyringsrampe frå Ringveg vest / Loddefjord mot Bergen vil vere nær praktisk<br />
kapasitetsgrense i 2030. Kapasitetsproblema vil vere størst i ettermiddagsrushet og kan resultere i køar i<br />
påkøyringsfeltet / vekslingsstrekninga på Rv. 555 i retning Bergen. I kva grad køane vil forplante seg<br />
tilbake mot ringveg vest og lokalvegen frå Loddefjord er usikkert. Trafikkanalysen syner at køane vil vere<br />
relativt små/avgrensa og ikkje gje vesentlege ringverknader for framkomsten i området fram mot 2030.<br />
Statens vegvesen Region vest 90
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
8.5 Verknader for trafikken inn mot Bergen sentrum<br />
Problemstillingar rundt verkander for trafikken i sentrale delar av Bergen, vert og omhandla i<br />
<strong>kommune</strong>delplan med KU for Rv 555 Storavatnet – Liavatnet som det er starta opp planarbeid med no.<br />
8.5.1 Generelt<br />
Bygging av fastlandssambandet Sotra-Bergen vil betre grunnlaget for å setje i verk tiltak som kan auke<br />
kollektivandelen og dermed lette trafikkpresset mot Bergen, gjennom å etablere separate kollektivfelt frå<br />
Sotra mot Storavatnet. Tilsvarande vil det nye sambandet betre rammevilkåra for å satse på auka<br />
gang/sykkeltrafikk frå Sotra mot Bergen ved å etablere ein samanhengande gang/sykkelveg som ikkje<br />
fins i dag. Dette vil gje vesentleg betre rammer for å avgrense biltrafikken mellom Sotra og Bergen i høve<br />
til ein situasjon der fastlandssambandet ikkje vert bygd (då vert det som i dag: bussane står i same kø<br />
som biltrafikken og syklistane må køyre i vegbanen saman med biltrafikken).<br />
8.5.2 Bergen sentrum<br />
Trafikksimulering med overordna transportmodell (TASS) viser den same trafikken frå vest inn mot det<br />
sentrale byområdet med Sotrasamband som i 0-alternativet utan Sotrasamband. Dette gjeld for ein<br />
situasjon med ”fri etterspørsel” utan bompengar.<br />
I trafikkanalysen for Sotrasambandet der ein legg til grunn bompengefinansiering av Sotrasambandet<br />
frem mot 2030, er konklusjonen den same. Ingen trafikkauke frå vest mot Bergen sentrum på grunn av<br />
sambandet Sotra-Bergen.<br />
Dersom ein føreset at Rv. 555 frå Sotra vert gratis, er det rekna med auka trafikk på Sotrasambandet.<br />
Trafikkprognose for 2040 indikerer om lag 42.000 ÅDT på Sotrasambandet ved «fri etterspørsel». Dette<br />
er venta å gje ein teoretisk trafikkauke frå vest mot Bergen sentrum på ca. 2.000 ÅDT knytt til<br />
Sotrasambandet (16 % av trafikken frå Sotra er retta mot Bergen sentrum), men i ein slik situasjon vil<br />
framkomsten på vegnettet være svært problematisk – og trafikkauken i retning Bergen sentrum vil i<br />
praksis ikkje «kome fram». I ein framtidig situasjon utan bompengar eller anna trafikantbetaling, er det<br />
venta så store problem med framkomst og kapasitet at skilnaden når det gjeld trafikkbelastning mot<br />
Bergen sentrum i praksis er liten/marginal om Sotrasambandet vert bygd eller ikkje.<br />
8.5.3 Vestre innfartsåre<br />
I perioden fram til 2030, og dersom bompengar/trafikantbetaling vert oppretthaldt etter 2030, er det ikkje<br />
rekna med at bygging av Sotrasambandet vil utgjere ein forskjell når det gjeld trafikkbelastninga på<br />
vegnettet mot Bergen. Dei utfordringane ein står overfor når det gjeld trafikkpresset mot Bergen, og dei<br />
moglege tiltaka ein kan setje i verk, er med denne føresetnaden uavhengige om Sotrasambandet vert<br />
bygd eller ikkje.<br />
Dersom sambandet Sotra-Bergen på sikt vert gratis, vil trafikknivået vil auke med om lag 12.000 ÅDT, og<br />
dette vil ha signifikant negativ innverknad på trafikkavvikling/framkomst fram til fordelingspunktet på<br />
Liavatnet mellom ringveg vest og vestre innfartsåre. Det er på denne bakgrunn tilrådd å oppretthalde<br />
trafikantbetaling på Rv. 555 også på lang sikt, for å dempe etterspørselen og sikre flyt i trafikken.<br />
8.6 Oppsummering<br />
Sidan 2000 har Sotratrafikken kome opp på eit nivå som har ført til aukande forseinkingar, kø og<br />
avviklingsproblem (ca. 26.000 ÅDT) . Kollektivtrafikken er ramma av same trafikkproblem som anna<br />
trafikk. Gang- og sykkeltilbodet frå Sotra mot Bergen er fråverande. Det er berre rom for auka trafikk<br />
utanom dagens rushtoppar.<br />
I 0-alternativet er det venta ein trafikkmengde opp mot 30.000 ÅDT over Sotrabrua. Prognostisert<br />
trafikk i 2030 er for stor til at dagens vegsystem kan handtere trafikken, og utan tiltak er det venta<br />
store forseinkingar og særs dårlege avviklingsforhold, også for kollektivtrafikken.<br />
Andre byggjetrinn av Ringveg vest vert opna i 2015 og vil auke trafikkmengd i Lyderhorntunnelen, men<br />
Loddefjord vert avlasta for ein gjennomkjøringstrafikk på ca. 3.000 ÅDT. Med nytt Sotrasamband vert<br />
Statens vegvesen Region vest 91
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
rampene i Olsvik-krysset i retning Bergen oppretthaldt, og ein unngår auka gjennomkøyring i<br />
Loddefjord.<br />
Med bygging av Sotrasambandet vil trafikkavviklinga i kryssområdet ved Storavatnet og Liavatnet bli<br />
vesentlig forbetra i forhold til 0-alternativet for trafikk mellom Sotra og Bergen. Det vil, som i 0-<br />
alternativet, vere utfordringar med trafikkavviklinga til/fra Askøy, samt noe avviklingsproblem i krysset<br />
ved Liavatnet der ringveg vest vert kopla til rv.555.<br />
Kollektivtrafikken vil få vesentlig betre framkomst gjennom egne trasear mellom Sotra og Storavatnet.<br />
Gang- og sykkeltrafikken får eit nytt samband.<br />
Utfordringane med omsyn til auka trafikkpress mot sentrale deler av Bergen (sentrum,<br />
Nygårdstangkrysset) er uavhengig av Sotrasambandet i tidshorisonten mot 2030 (med bompengar på<br />
Sotrasambandet). Med eventuell gratis Sotrasamband vil trafikken frå Sotra kunne kome opp i ca.<br />
42.000 ÅDT etter 2030, og dette vil auke trafikkproblema på vestre innfartsåre mot Bergen.<br />
Trafikkauken frå Sotra mot Bergen sentrum vil likevel ikkje utgjere meir enn teoretisk ca. 2.000 ÅDT.<br />
På bakgrunn av forventa trafikkutvikling vert det tilrådd å oppretthalde ein form for trafikantbetaling på<br />
rv.555 også på lang sikt, for å unngå store problem med trafikkavvikling og framkomst.<br />
Konseptvalutgreiinga (KVU) for Regionpakke Bergen omtaler framtidig trafikkutvikling og aktuelle tiltak<br />
og virkemiddel som kan regulere trafikkauken på vegnettet. Med å byggje Sotrasambandet vert det<br />
lagt godt til rette for å kunne gjennomføre nødvendige trafikkreguleringstiltak, mellom anna gjennom å<br />
etablere eigne kollektivfelt og nytt gang/sykkeltilbod mellom Sotra og Bergen.<br />
Statens vegvesen Region vest 92
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
9 Omtale av transportsystemet<br />
9.1 Bruer og konstruksjonar<br />
Det vart i samband med planarbeidet i 2008, utarbeidd forprosjekt for dei aller fleste større konstruksjonar<br />
langs alternativa for nytt fastlandssamband. Desse er omtala i eigne rapportar;<br />
Sotrasambandet – Ny Sotrabru. Aktuelle løysningar, Haug og Blom-Bakke AS [vedlegg 24]<br />
Fastlandssambandet Sotra – Bergen. Forprosjekt konstruksjonar, Opticonsult AS [vedlegg 26]<br />
I tillegg til nye bruer er det gjort ulike vurderingar av eksisterande bru. Dette er omtalt i rapporten frå Haug<br />
og Blom-Bakke AS [vedlegg 25].<br />
Dei viktigaste konklusjonane er omtalt nedanfor. Ein viser til rapportane for detaljar.<br />
9.1.1 Ny bru over sundet mellom Bergen og Litlesotra<br />
Det er sett to alternative brutraséar;<br />
Konsept F – alt C7 og C7/C9 Ny bru med fire felt + g/s felt i høgspentlinja, ca. 400 m sør for<br />
eksisterande bru<br />
Konsept J – alt J101 og J102 Ny bru med to felt + g/s felt like nord for eksisterande bru.<br />
Eksisterande bru inngår som del av hovudvegen<br />
Sundet mellom Litlesotra og fastlandet har djupne ned mot 100m i dei undersøkte alternativa. Derfor er<br />
det ikkje aktuelt å plassere fundament i sundet. Unnataket er ei grunne som ligg i trasen for alternativ<br />
J101/J102 like nord for austre tårn på eksisterande bru.<br />
Aktuelle spennvidder for bru over sundet ligg i området 450 – 900 m. Då er det berre tre brutypar som er<br />
teknisk moglege; buebru, skråstagbru og hengebru. Buebru er vurdert som uaktuelt fordi dei er<br />
kompliserte å byggje, og dermed kostbare, når spennet vert så stort.<br />
I forprosjektet for ny 4 felts bru i konsept F vurderte ein derfor hengebru og skråstagbru.<br />
I vurderingane for ny 2 felts bru i konsept J er det lagt til grunn om lag lik utforming som dagens Sotrabru<br />
for å få best mogleg einskapleg visuelt inntrykk av dei to bruene.<br />
9.1.2 Vurdering av status for eksisterande Sotrabru<br />
Det er utført ei vurdering av eksisterande Sotrabru av dei som arbeider med vedlikehald av bruer hos<br />
Statens vegvesen.<br />
Dei skriv følgjande:<br />
“Dimensjonerande levetid for bruer er 100 år. Ved opning av nytt fastlandssamband Sotra-Bergen, vil den<br />
eksisterande brua vere ca. 50 år, og restlevetid ca. 50 år. Det er svært lite sannsynleg at ein vil kunne<br />
oppnå denne levetida utan omfattande ombyggingar av eksisterande bru. Hovudårsaka til dette er at<br />
eksisterande bru er bygd etter lastklasse 1/1958. Dette er ein lastklasse som gir lite nyttelast på lengre<br />
spenn. Brua står i dag klassifisert for Bk10/50 tonn. Det vogntoget som brua då er berekna for, er i<br />
praksis lik det som er tillete å køyre på vegen. Brua har i dag ein liten overskriding også for desse<br />
lastane. Statens vegvesen vil forsterke brua for denne overskridinga i løpet 2012 ved å gjere ein del<br />
lokale tiltak. Skal bæreevna aukast ytterligare må det utførast omfattande tiltak på heile brua.<br />
Brua er også med i 100 tonns vegnettet (gjeld spesialtransportar), men med restriksjonar. Dette fører<br />
med seg at for større spesialtransportar Ikkje kan passere utan at brua vert delvis stengt. Større<br />
mobilkranar kan ikkje passere. For å gjere skilnadane på ei ny bru og eksisterande bru tydelegare, tåler<br />
eksisterande bru i hengespennet så vidt ein nyttelast på ca. 1.000 tonn (770m bru). Ei ny tilsvarande<br />
tofelts bru ville etter dei nye EU-reglane, verte dimensjonert for ein nyttelast på 1.900 tonn.<br />
Statens vegvesen Region vest 93
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Brua er no over 40 år og treng vedlikehald. Det er mellom anna problem med omsyn til betongavskalling,<br />
armeringskorrosjon m.m. Statens vegvesen har grovt anslått etterslepet på vedlikehald til ca. 130 mill. kr.<br />
Dette talet er truleg for lågt fordi det er vanskeleg fullt ut å ta høgde for dei ekstra kostnadene det fører<br />
med seg å utføre vedlikehald på ei bru der trafikken skal gå samstundes. Vidare må ein ved val av<br />
løysingar for vedlikehaldet heile tida ta omsyn til dei avgrensingane som ligg i at brua ikkje tåler meir vekt.<br />
Rekkverket på hengespennet er ikkje i samsvar med nye normalar og retningsliner. Det er tvilsamt om<br />
brua vil tåle eit køyresterkt rekkverk på grunn av vindbelastning. Dette problemet må utgreiast nærare<br />
uavhengig av framtidig bruk av brua.”<br />
9.1.3 Vurderingar av mogleg etablering av g/s veg og bybane på eksisterande<br />
Sotrabru<br />
Det er utført fleire vurderingar av eksisterande bru for å vurdere framtidig bruk. Desse omtalar også<br />
dagens bru som vart opna i 1971. [26,27]<br />
Desse alternativa for framtidig bruk av brua er undersøkt:<br />
1. Gang- og sykkeltrafikk pluss lokalveg/kollektivveg<br />
2. Gang- og sykkeltrafikk pluss bybane<br />
3. Gang- og sykkeltrafikk pluss lokalveg/kollektivveg pluss bybane<br />
Dagens bru har ei køyrebane med føringsavstand på 7,5 m og to ”bankettar” på sidene med nettobreidde<br />
på 0,69 m. Fri avstand mellom rekkverka er 8,98 m.<br />
Det er ikkje mogleg å etablere full gang- og sykkelveg og to køyrefelt innanfor eksisterande tverrsnitt på<br />
brua. Det har derfor vore vurdert ei løysing er å hengje gang- og sykkelvegen på utsida av brua og føre<br />
den rundt tårnet og kabelpilaren.<br />
Skal ein kombinere både gang- og sykkelbane, vegtrafikk og bybane på eksisterande bru, må<br />
bybanesporet utførast slik at det også kan trafikkerast av bilar, dvs. nedsenka spor i asfaltdekke.<br />
Alternativa er drøfta i eigen rapport med forprosjektet for ny Sotrabru [26,27). Hovudkonklusjonane er<br />
omtalt nedanfor.<br />
Påhengt gang- og sykkelveg på utsida av brua<br />
Kontrollrekning av eksisterande bru syner at det er mindre enn 1 kN/m ”til rådvelde” for ein påhengt<br />
gangbane. Det er ikkje mogleg å etablere ein konstruksjon som er så lett. Ei etablering av påhengt<br />
gangbane krev store endringar i brukonstruksjonen med nye kablar, nye kabelforankringar m.m. Det er og<br />
uvisse kring vindbelastinga og stabiliteten på brua i sterk vind. Det er derfor ikkje tilrådd å hengje gangog<br />
sykkelveg utanpå eksisterande bru.<br />
Figur 9.1 Prinsippløysing for påhengt gangfelt<br />
Gang- og sykkelveg og vegtrafikk<br />
Det er eit alternativ å fjerne bankettane på sidene, skyve køyrebane eksentrisk og lage smalare køyrefelt.<br />
Dersom køyrefelta vert på 2x2,75m og 2 skuldre 0,25m, vert breidda 6,0m. Då er det att 2,98m innanfor<br />
Statens vegvesen Region vest 94
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
eksisterande rekkverk. Nye rekkverk tek nok plass og de må minst vere ein kantstein mellom køyrebana<br />
og gang- og sykkelvegen. Ei realistisk breidde på gang- og sykkelvegen vert då mellom 2 og 2,5m.<br />
Løysinga er ikkje ønskjeleg. Den gir dårlege tilhøve både for køyretrafikk og gang/sykkeltrafikk.<br />
Figur 9.2: Ombygging av eksisterande Sotrabru med fortau og smalare køyrefelt<br />
Gang- og sykkelbane pluss bybane<br />
Det er vurdert å vere mogleg å etablere bybane på eitt spor med gang- og sykkelveg på sida innanfor<br />
eksisterande brubane, men løysinga er på grensa av det reglane til Jernbaneverket tillèt. Enkeltsporet<br />
kan plasserast eksentrisk på brubana. Då vil det vere god plass til ein gang- og sykkelveg med breidde 3<br />
m i tillegg innanfor dagens brubreidde.<br />
Gang- og sykkelbane pluss vegtrafikk pluss bybane<br />
Dersom ein skal kunne køyre bil i bybanesporet må ein byggje dekket slik at skinnene kan ”fellast ned” i<br />
plan med køyrebanen. Då vert det omfattande arbeider med ombygging av brua. Alternativet er eit<br />
tjukkare dekke på brua mellom og utanfor skinnene slik at det vert mogleg å køyre i banesporet. Eit<br />
tjukkare dekke fører til vektauke som igjen fører til at kabelkapasiteten vert overskride (jfr omtale av<br />
påheng gangveg). Denne løysinga vert ikkje tilrådd. Det er sett på kostnader i samband med løysinga og<br />
det viser seg at kostnadene vert så høge at det er meir tilrådeleg å bygge ny, moderne 2 felts bru der<br />
dimensjoneringa er tilpassa bruken, framfor å “flikke” på dagens bru.<br />
9.1.4 Vurdering av framtidig bruk av eksisterande Sotrabru<br />
Konsept J som føreset bruk av eksisterande bru som del av framtidig hovudveg<br />
Eksisterande Sotrabru står i dag klassifisert for Bk10/50 tonn og kan ta ein nyttelast på om lag 1000 tonn<br />
(770 m bru). Det vogntoget som brua då er berekna for, er i praksis lik det som er tillete å køyre på<br />
vegen. Skal bæreevna aukast ytterligare må det utførast omfattande tiltak på heile brua. Slik brua er i<br />
dag, må brua verte delvis stengt når større spesialtransporter som det er fleire av i samband med<br />
industriverksemdene på Sotra, passerer. Allereie i dag er det eit problem med at einskilde mobilkranar<br />
ikkje kan passere brua, med dei konsekvensane dette har for industri og næringsliv på Sotra.<br />
Den nye 2 felts brua i konsept J må dimensjonerast etter dei nye EU-reglene for ein nyttelast på 1900<br />
tonn.<br />
Ser ein på utviklinga dei seinaste åra har tillete totalvekt stadig blitt høgare for å tilfredsstille behovet til<br />
næringslivets for meir kostnadseffektiv transport. Det er lite truleg at denne utviklinga vil stoppe. Den<br />
gamle Sotrabrua kan da fort bli ein hemsko for næringsutviklinga på Sotra.<br />
Vedlikehaldsavdelinga hos Statens vegvesen vil ikkje tilrå å bruke eksisterande Sotrabrua som ein<br />
langsiktig del av nytt Sotrasamband. Hovudgrunnen til dette er at brua ikkje vil kunne møte dei nye krava<br />
som vil kome til betre utnytting av vegnettet ved å tillate større totalvekt på vogntog.<br />
Dersom eksisterande Sotrabru skal nyttast som ein del av framtidig hovudveg, bør betongdekke på<br />
hengespennet på dagens bru skiftast ut med eit dekke av stål. Dette vil truleg løyse dei fleste problema<br />
med omsyn til lastar. Kva dette måtte føre til av tekniske utfordringar og kostnader, er så langt ikkje<br />
utgreidd. Det må og vurderast om viaduktane fram til brua på begge sider, må byggast om for å førebu<br />
framtidige lastkrav. Desse arbeida føreset stenging av brua og kan først startast etter at ny Sotrabru står<br />
ferdig slik at all trafikk vert avvikla på ny bru. Dette vil utsette ferdigstillinga av det 4 felts sambandet med<br />
1 – 2 år.<br />
Statens vegvesen Region vest 95
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Konsept F der eksisterande bru vert del av lokalvegnett og / eller kollektivveg<br />
Kostnader til vedlikehald av brua vil uansett kome dersom brua skal brukast som lokalveg og / eller<br />
kollektivveg, men dette vedlikehaldet vil verte vesentleg enklare å utføre med mindre trafikkmengde på<br />
brua. Dersom ein har ei ny bru for hovudtrafikken som i konsept F, er det og mogleg å stenge dagens bru<br />
eller i alle fall eit felt på brua i kortare periodar for å få gjort naudsynt vedlikehaldsarbeid effektivt.<br />
Konklusjon<br />
Konsept F med ny 4 felts bru, vil gi ei moderne og kapasitetssterk bru som er tilpassa krava til<br />
kostnadseffektiv transport med høg totalvekt. Eksisterande bru høver best til bruk som del av<br />
lokalvegnettet og / eller kollektivveg.<br />
9.2 Vegsystem<br />
9.2.1 Fleksibilitet og robustheit i vegsystemet<br />
Dei mest robuste eggløysingane er løysingar som er minst sårbare og som har størst fleksibilitet i<br />
utnytting og samkøyring av vegsystemet. Det er og viktig at vegløysingane har fleksibilitet i høve til vidare<br />
utvikling av vegnettet mellom anna som følgje av framtidig trafikkvekst, endra standardkrav, endring i<br />
transportsystem m.m.<br />
Løysing med eit nytt samband saman med ein gjennomgåande lokalveg slik som i konsept F der dei to<br />
vegane kan fungere som mogleg omkøyring for kvarandre, er minst sårbart – jf. kapittel 11.3 om<br />
sårbarhet og risiko.<br />
Konsept J med utviding av dagens Rv 555 til 4 felt vil ikkje ha gjennomgåande lokalveg og har i realiteten<br />
ikkje noko omkøyringsalternativ. All køyretrafikk, det vil si også saktegåande mopedar, traktorar og<br />
likande må nytte same vegsystem. Dette gjer alternativ i konsept J langt mindre fleksibelt og robust enn<br />
alternativ i konsept F. Bruken av eksisterande Sotrabru vil og avgrense i kva grad det er mogleg å få fram<br />
alle typar tungtransport over sundet til Sotra/Øygarden, jf. pkt. 9.1.2 og 9.1.3.<br />
Konsept J, alternativ J102 utan auke i vegkapasiteten, er lite fleksibelt i høve til annan køyretrafikk enn<br />
kollektivtransport og gang-sykkeltransport. Løysinga krev permanent trafikkregulerande tiltak for å sikre<br />
framkomst for nyttetransport og annan biltransport.<br />
Eit nytt samband i eksisterande korridor (konsept F) er best når det gjeld utnytting av fleksibilitet mellom<br />
nytt og eksisterande vegsamband. Skjer det noko i eine sambandet, er det enkelt å flytte trafikken til det<br />
andre sambandet. Sidan det er fleire tilknytingspunkt mellom nytt og eksisterande samband (Kolltveit,<br />
Bildøy, Arefjord, Knarrvika Drotningsvik og Storavatnet), er det lett å kople ut delstrekningar ved<br />
vedlikehald eller ulike hendingar. Dette prinsippet er og mest fleksibelt med omsyn til framtidig<br />
trafikkvekst, endringar i transportsystem m.m. Skjer det noko med eine brua over sundet mellom Sotra og<br />
Bergen, kan andre brua vere omkøyringsveg. Beredskapsmessig er derfor konsept F og betre enn<br />
konsept J.<br />
Tilhøve til kollektivtransport og gang-sykkeltransport vert omtalt i eigne punkt, jf. pkt. 9.3.1 og 9.3.2.<br />
9.2.2 Fleksibilitet i høve til etappevis utbygging av nytt vegsystem<br />
I både konsept J og F er det mogleg med etappevis utbygging av ny veg. Sidan problema med<br />
trafikkavvikling, framkomst og sårbarhet er størst mellom Straume og Storavatnet, er det naturleg å tenkje<br />
seg denne strekninga som eit første byggetrinn. Etter det kan ein byggje ut ny veg vidare vestover til<br />
Bildøy, og så til Kolltveit.<br />
Korleis den endelege løysinga for utbygging og utbyggingsetappar for fastlandssambandet Sotra-Bergen<br />
vert, må sjåast i samanheng med den delen av Sotrasambandet som ligg på Sotra (Sotra nord og sør),<br />
evt utbygging vidare autover mot Liavatnet, moglege finansieringsløysingar m.m. Dette vil ikkje vere del<br />
av <strong>kommune</strong>delplanarbeidet.<br />
Statens vegvesen Region vest 96
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
9.3 Kollektivtransport<br />
9.3.1 Mål for kollektivtransport i Fastlandssambandet Sotra - Bergen<br />
I planprogrammet for fastlandssambandet Sotra – Bergen er måla for kollektivtransporten formulert slik:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Kollektivtransport skal vere eit attraktivt alternativ til bruk av personbil<br />
Kollektivtrafikken skal sikrast minst like god framkomst som annan trafikk<br />
Det skal etablerast effektive kollektivknutepunkt med god tilgjenge til overordna vegnett<br />
Nytt samband skal vere fleksibelt med omsyn til mogleg etablering av eigne kollektivtraséar<br />
9.3.2 Føresetnader<br />
Konsekvensane for kollektivtransport i dei ulike alternativa er vurderte i forhold til kriteria som er skildra i<br />
planprogrammet:<br />
Tabell 9.1 Kriterie for vurdering av konsekvensar<br />
Kriterium<br />
Skildring<br />
Kollektivfelt<br />
Framkomst<br />
Konkurranse kollektiv/bil<br />
Kollektivterminalar og<br />
innfartsparkering<br />
Fleksibilitet bybane<br />
Fleksibilitet rutekonsept<br />
Vise i kva grad deil ulike alternativa får eigne kollektivfelt.<br />
Køyretid og trafikkavvikling/kapasitet/køar<br />
Samla (grov) vurdering av endring i konkurranseforholdet mellom<br />
biltransport og kollektivtransport.<br />
Vurdering av aktuelle lokaliseringar for kollektivterminalar og<br />
innfartsparkering, og i kva grad alternativa legg til rette for å utvikle<br />
tilbodet.<br />
Vurdering av i kva grad alternativa legg til rette for å byggje bybane til<br />
Straume dersom dette vert aktuelt i framtida.<br />
Vurdering av i kva grad alternativa legg til rette for utvikling av ulike<br />
driftskonsept for kollektivtransporten (lokalruter, ekspressruter,<br />
tilgjenge til lokale områda langs traséen)<br />
I trafikkanalysen for Sotrasambandet er bompengefinansiering lagt inn som ein viktig føresetnad for<br />
trafikkprognosane fram til 2030. Det same er lagt inn som viktig føresetnad i dei kortsiktige (fram til<br />
2030/35) vurderingane av konkurransetilhøve mellom kollektivtransport og biltransport. Takstnivået for<br />
bompengar er førebels uavklart. Konkurransetilhøve kollektiv/ bil vil verte påverka både av kor stor<br />
bompengetaksten vert, men og nivå på billettprisar for kollektivreisar. Vurderingane av endra<br />
konkurransetilhøve vil på denne bakgrunn være førebels og svært grov.<br />
Dei ulike alternativa vert vurdert opp mot referansealternativet (alternativ 0). 0-alternativet inkluderer<br />
etablering av kollektivfelt mellom Drotningsvik og Breivikkrysset.<br />
9.3.3 Kollektivfelt i dei ulike traséalternativa<br />
Kollektivtransporten mellom Sotra og Bergen går i dag i blanda trafikk. Ved etablering av<br />
Sotrasambandet vil kollektivtransporten få eigne felt på det meste av strekninga, men det er noko skilnad<br />
mellom alternativa.<br />
Statens vegvesen Region vest 97
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Tabell 9.2 Kollektivfelt<br />
Alternativ Tilhøve eigne kollektivfelt Konsekvens<br />
Kolltveit-Arefjord<br />
Konsept F – alt Blanda trafikk, fleksibel til å kunne etablere kollektivfelt på ny 0<br />
C101<br />
Konsept F – alt<br />
C102<br />
veg<br />
Blanda trafikk, fleksibel til å kunne etablere kollektivfelt på ny<br />
veg<br />
Konsept J – alt Blanda trafikk 0<br />
J101<br />
Konsept J – alt Eigne kollektivfelt +++<br />
J102<br />
Arefjord-Storavatnet<br />
Konsept F – alt Eigne kollektivfelt +++<br />
C7/C9<br />
Konsept F – alt C7 Eigne kollektivfelt utanom over gamle Sotrabrua ++<br />
Konsept J – alt Blanda trafikk 0<br />
J101<br />
Konsept J – alt Eigne kollektivfelt +++<br />
J102<br />
I alle alternativ med eigne kollektivfelt må kollektivfelta opphevast i samband på av- og påkøyringar i<br />
kryss.<br />
Etterfølgjande skisser syner kor det vert eigne kollektivfelt i alternativa.<br />
0<br />
Figur 9.3 Dagens situasjon for kollektivtransporten<br />
I 0-alternativet er det lagt til grunn at det kjem kollektivfelt mellom Drotningsvik og Breivikkrysset, elles<br />
blanda trafikk.<br />
Statens vegvesen Region vest 98
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 9.4 Konsept J - alt J101 – blanda trafikk<br />
Figur 9.5 Konsept J – alt J102 – eigne kollektivfelt<br />
I konsept J er det eigne kollektivfelt i alternativ J102, medan alternativ J101 er basert på blanda trafikk.<br />
Figur 9.6 Konsept F – alt C7/C9 – eigne kollektivfelt på ny veg<br />
Statens vegvesen Region vest 99
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 9.7 Konsept F – alt C7 – eigne kollektivfelt langs dagens Rv 555. Blanda trafikk på dagens Sotrabru<br />
som vert del av lokalveg med sterkt avgrensa trafikk<br />
I konsept F er det ikkje eigne kollektivfelt mellom Kolltveit og Arefjord. Eigne felt kan etablerast på ny veg<br />
dersom det vert behov for det i framtida, for å sikre framkomsten for kollektivtrafikken.<br />
Mellom Arefjord og Storavatnet er det samanhengane kollektivfelt på ny veg i alternativ C7/C9. I alternativ<br />
C7 er det lagt opp til kollektivfelt på eksisterande veg, unntatt over Sotrabrua.<br />
9.3.4 Framkomst<br />
Sotrasambandet vil gje vesentleg betre framkomst for kollektivtrafikken sett i forhold til trafikksituasjonen i<br />
0-alternativet. Det er tre faktorar som er med å påverke framkomsten for kollektivtransporten:<br />
‐ etablering av eigne kollektivfelt og eventuelt kollektivprioritering i kryss<br />
‐ fjerning av flaskehalsar på vegnettet (kryss), generell betring av framkomst<br />
‐ føreset bompengefinansiering med demping av trafikketterspurnad<br />
Endringane i framkomst vil vere avhengig av framtidige løysingar for rutestrukturen. Utbygginga av<br />
Sotrasambandet vil kunne leggje til rette for nye kollektivtraséar på ny veg, men det vil i tillegg vere<br />
mogleg å oppretthalde ruter på eksisterande veg. Kollektivtrafikken vil få betre framkomst i alle<br />
løysingane for Sotrasambandet, men det er skilnader mellom alternativa, sjå etterfølgjande tabell.<br />
I dei fleste alternativ er det lagt godt til rette for at kollektivtransporten skal ha god framkomst, og det er<br />
ikkje behov for tiltak for å betre framkomsten.<br />
Tabellen syner dei alternativa der tiltak kan vere aktuelt.<br />
Tabell 9.3 Framkomst<br />
Alternativ Framkomst Konsekvens<br />
Kolltveit-Arefjord<br />
Konsept F – alt<br />
C101<br />
Konsept F – alt<br />
C102<br />
Konsept J – alt<br />
J101<br />
Konsept J – alt<br />
J102<br />
God framkomst, ingen<br />
kapasitetsproblem på hovudveg<br />
eller lokalvegar.<br />
God framkomst, ingen<br />
kapasitetsproblem på hovudveg<br />
eller lokalvegar.<br />
God framkomst, ingen<br />
kapasitetsproblem på hovudveg<br />
eller lokalvegar, men større<br />
sårbarheit pga. blanda trafikk<br />
God framkomst, ingen<br />
kapasitetsproblem på hovudveg<br />
eller lokalvegar, men noko usikker<br />
framkomst i samband med av- og<br />
påkøyring ved Straume der<br />
Tiltak som kan betre framkomsten<br />
+ Kollektivfelt på ny hovudveg. Evt.<br />
kollektivprioriteringstiltak på<br />
lokalvegnettet.<br />
+ Kollektivfelt på ny hovudveg. Evt.<br />
kollektivprioriteringstiltak på<br />
lokalvegnettet.<br />
++<br />
+ + Eventuelle tiltak som kan gje<br />
betring i framkomst for<br />
kollektivtrafikken i kryssområda,<br />
sjå alt J102 nede i tabellen.<br />
Statens vegvesen Region vest 100
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Arefjord-<br />
Storavatnet<br />
Konsept F – alt<br />
C7/C9<br />
Konsept F – alt<br />
C7<br />
Konsept J – alt<br />
J101<br />
Konsept J – alt<br />
J102<br />
bussane må gå i blanda trafikk.<br />
God framkomst, ingen<br />
kapasitetsproblem på hovudveg<br />
eller lokalvegar.<br />
God framkomst, ingen<br />
kapasitetsproblem på hovudveg<br />
eller lokalvegar.<br />
God framkomst, ingen<br />
kapasitetsproblem på hovudveg<br />
eller lokalvegar, men større<br />
sårbarheit pga. blanda trafikk<br />
God framkomst, ingen<br />
kapasitetsproblem på hovudveg<br />
eller lokalvegar, men noko usikker<br />
framkomst i samband med av- og<br />
påkøyring i kryss der bussane må<br />
gå i blanda trafikk.<br />
+++<br />
+++ Eigne lyssignal for<br />
kollektivtrafikken ved gamle<br />
Sotrabrua som kan gje førgrønt til<br />
bussane.<br />
++ Kapasitetstiltak eller tilfartskontroll<br />
i kryss for å redusere køoppstuing<br />
ved av- og påkøyring for<br />
biltrafikken.<br />
++ Eigne kollektivfelt / kollektivtrasé<br />
på lokalvegnettet inn mot<br />
hovudkryssa, evt. separate<br />
avkøyringar/haldeplassar for<br />
buss.<br />
Kapasitetstiltak eller tilfartskontroll<br />
i kryss for å redusere køoppstuing<br />
ved av- og påkøyring for<br />
biltrafikken.<br />
Når det gjeld strekninga Kolltveit – Straume vil det vere utfordringar med å sikre god framkomst / rask<br />
køyretid, samstundes som ein skal gje god kollektivtilgjenge til Straumeområdet. Begge hovudalternativa<br />
C101 og C102 har ikkje kryss på hovudvegen i Straume. Det medfører at busstrafikken må ta av frå<br />
hovudvegen i kryssa på Bildøy og i Arefjord – og nytte lokalvegsystemet mellom Bildøy og Arefjord. I<br />
alternativ C101 kan busstrafikken køyre eksisterande veg mellom Bildøy og Arefjord, medan i alternativ<br />
C102 føreset ein etablering av eit nytt lokalvegsystem. Det er grunn til å tru at framkomsten på<br />
lokalvegsystemet vert god. Ved eventuelle kapasitetsproblem i lokalvegsystemet kan<br />
kollektivprioriteringstiltak setjast i verk .<br />
9.3.5 Konkurranse kollektiv/bil<br />
Konkurransetilhøva mellom kollektivtransport og biltrafikk vert påverka av endringar i kollektivtrasé<br />
(køyrelengde, køyretid), framkomst og transportkostnader (bompengar). Takstnivå for bompengane vil<br />
vere avgjørande for endringane i konkurransetilhøva. Ein legg til grunn at det vil vere eit takstnivå som<br />
gjer relativt stort utslag på konkurransetilhøvet, men vurderingane er usikre og det er små skilnader<br />
mellom alternativa:<br />
Tabell 9.4 Konkurransetilhøve kollektivtransport / bil<br />
Alternativ Konkurransetilhøva mellom kollektivtransport og bil Konsekvens<br />
Kolltveit-Arefjord<br />
Konsept F – alt C101<br />
Konsept F – alt C102<br />
Konsept J – alt J101<br />
Konsept J – alt J102<br />
Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar<br />
for bil. Svakt redusert konkurransefortrinn for kollektiv pga.<br />
lengre køyreveg/køyretid på lokalveg Bildøy-Arefjord i forhold til<br />
biltrafikken som går på ny hovudveg.<br />
Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar<br />
for bil. Svakt redusert konkurransefortrinn for kollektiv pga.<br />
lengre køyreveg/køyretid på lokalveg Bildøy-Arefjord i forhold til<br />
biltrafikken som går på ny hovudveg.<br />
Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar<br />
for bil. Uendra situasjon for køyretid og framkomst.<br />
Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar<br />
for bil. Vesentleg auka konkurransefortrinn m.o.t. framkomst,<br />
pga. kapasitetsproblem/redusert framkomst for biltrafikken.<br />
+<br />
+<br />
+ +<br />
+++<br />
Statens vegvesen Region vest 101
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Arefjord-Storavatnet<br />
Konsept F – alt<br />
C7/C9<br />
Konsept F – alt C7<br />
Konsept J – alt J101<br />
Konsept J – alt J102<br />
Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar<br />
for bil. Om lag uendra situasjon for kollektivtrasé og framkomst.<br />
Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar<br />
for bil. Svakt redusert konkurransefortrinn for kollektiv pga.<br />
lengre køyreveg/køyretid på lokalveg Arefjord – Storavatnet i<br />
forhold til biltrafikken som går på ny hovudveg.<br />
Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar<br />
for bil. Uendra situasjon for køyretid og framkomst.<br />
Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar<br />
for bil. Vesentleg auka konkurransefortrinn i forhold til<br />
framkomst, pga. kapasitetsproblem/redusert framkomst for<br />
biltrafikken.<br />
++<br />
+<br />
++<br />
+++<br />
Det er føresetnaden om bompengar for biltrafikken over Sotrabrua som i denne vurderinga gjer at det vert<br />
styrkja konkurransefortrinn for kollektivtransporten i høve til biltransporten. Utanom bompengar vil<br />
køyretid og framkomst i hovudsak bli betre for både bil og kollektivtransport slik at det relative<br />
konkurransetilhøvet på dette området vert uendra (for dei alternativa der bussane i hovudsak går på<br />
lokalvegnettet vert konkurransen for kollektiv noko svekka ved at biltrafikken køyrar ny veg med kortare<br />
distanse og høgare fartsnivå).<br />
Det vert òg understreka at det er fleire andre faktorar, til dømes rutefrekvens, kapasitet, rutetilbod,<br />
billettprisar m.m., som er med å påverke konkurransetilhøvet mellom kollektiv og bil. I denne vurderinga<br />
er det berre tatt omsyn til bompengar, framkomst og trasé/køyredistanse for kollektivtrafikken.<br />
På lang sikt er ein avhengig av at det er bompengar på Sotrasambandet (eller at det er andre<br />
økonomiske verkemiddel som favoriserer kollektivtransporten), for at kollektivtransporten mellom Sotra og<br />
Bergen skal styrkje seg i konkurranse med biltrafikk. Med «gratis veg» vert konkurransetilhøvet mellom<br />
kollektiv og bil uendra eller noko endra i favør av biltrafikken, avhengig av alternativ traséløysing.<br />
9.3.6 Kollektivterminalar og innfartsparkering<br />
Etablering av effektive og brukarvenlege kollektivterminalar og tilbod for innfartsparkering er viktig for å<br />
gjere det totale kollektivtilbodet attraktivt. I planprogrammet er det skildra behov for å vurdere aktuell<br />
lokalisering og løysing.<br />
Kollektivterminal er i dag etablert på Straume og ved Storavantet. Dette er knutepunkt som er godt egna<br />
som lokaliseringspunkt for terminalløysingar og innfartsparkering. Det er gjort vurderingar av eventuelt<br />
andre lokaliseringar, spesielt med tanke på å byggje anlegg for innfartsparkering.<br />
I KVU for transportsystemet i Bergensområdet tilrår ein at det vert lagt opp til eit sentralt<br />
transportknutepunkt ved Storavatnet for biltransport, sykkeltransport og kollektivtransport og gode<br />
overgangar mellom dei ulike transporttypane. Ein føreset at hovudlinja i kollektivtransportsystemet vert<br />
ført fram til Storavatnet på eigen trasé uavhengig av vegsystemet i Bergen vest og at bybane vert lagt til<br />
grunn som kollektivmiddel.<br />
Det er ingen vesentlege skilnader mellom alternativa for nytt Sotrasamband i forhold å utvikle løysingar<br />
for terminal og innfartsparkering. I alle alternativa vert rammeføresetnadene for å etablere gode løysingar<br />
noko betre ved at det vert byggja ny veg og kryssløysingar som kan utløyse areal som kan nyttast til<br />
formålet. Alle alternativ er derfor vurdert med ein +.<br />
Vurdering av aktuelle område i forhold til løysingar for kollektivterminal og innfartsparkering:<br />
Kryssområdet på Kolltveit<br />
Det ligg føre privat framlegg til kollektivterminal og innfartsparkering kombinert med utvikling av<br />
næringsområde. Det er motsegn både frå Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> og Fylkesmannen til dette<br />
framlegget. Det vert ikkje føreset etablering av terminal i samband med <strong>kommune</strong>delplanen for<br />
Sotrasambandet.<br />
Statens vegvesen Region vest 102
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Kryssområdet på Bildøy<br />
Ikkje aktuelt med innfartsparkering for motorisert kjøretøy eller kollektivterminal. Parkering for sykkel knytt<br />
til haldeplass for kollektiv er viktig.<br />
Straume sentrum<br />
Det er etablert kollektivterminal og innfartsparkering. Det er plan for ytterligare utviding av<br />
innfartsparkering med 180 plassar som eit strakstiltak dei første åra. Val av løysing for nytt<br />
fastlandssamband vil påverke korleis den vidare utviklinga av dette transportknutepunktet vert. Det er og<br />
viktig å legge til rette for sykkelparkering knytt til kollektivterminalen. Rundt 10.000 innbyggarar bur<br />
innanfor sykleavstand til denne terminalen og det vert fleire med planlagt utbygging i Straumeområdet og<br />
på Bildøy.<br />
Kryssområdet i Arefjord<br />
I konsept F vert begge traséløysingar for nytt fastlandssamband ført forbi Straume sentrum utan tilknyting<br />
til lokalvegkrysset i sentrum. Tilknytingspunkt mellom lokalvegnettet og Straume vert kryss på Bildøy og i<br />
Arefjord. Det har vore vurdert innfartsparkering i Arefjordområdet, men <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> ønskjer førebels<br />
ikkje innfartsparkering her sidan dei legg opp til kollektivknutepunkt og innfartsparkering i Straume.<br />
Kryssområdet Drotningsvik<br />
Her er det ikkje ønskjeleg med innfartsparkering for motorisert kjøretøy. Det kan skape unødig trafikk på<br />
lokalvegsystemet. Parkering for sykkel knytt til haldeplass for kollektiv er derimot viktig.<br />
Transportknutepunktet og kryssområdet Storavatnet<br />
Storavatnet er eit viktig transportknutepunkt. Det er starta opp prosjekteringsarbeid med sikte på å<br />
etablere ca. 100 nye innfartsparkeringsplassar i området. Dette vil vere eit strakstiltak. I samband med<br />
<strong>kommune</strong>delplanen er ny og utvida kollektivterminal og innfartsparkering vurdert sjå nærare omtale i pkt.<br />
9.3.10. Alle alternativa viser at det er mogleg å innpasse kollektivterminal både for bybane og buss i ein<br />
utbyggingsstruktur for næringsføremål og noko bustadføremål på avskjerma område. Det er konkludert<br />
med at etablering av ein god kollektivterminal med god tilkomst for kollektivtransporten er mogleg i alle<br />
traséalternativ for fastlandssambandet Sotra – Bergen, og er ikkje avhengig av val av løysing.<br />
9.3.7 Fleksibilitet rutekonsept<br />
I hovudsak vil ein i alle alternativ kunne leggje eit ruteopplegg som dekkjer dei lokale områda<br />
(Knarrevik/Hjelteryggen, Drotningsvik) like godt som i dag. Tilgjenge/dekning av lokale områder vil derfor<br />
vere like god som i alternativ 0.<br />
Skilnadene mellom alternativa går i første rekkje på i kva grad ein vil ha fleksibilitet til å utvikle nye<br />
ekspressruter via nytt Sotrasamband.<br />
Statens vegvesen Region vest 103
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Tabell 9.5 Vurdering av fleksibilitet rutekonsept<br />
Alternativ Fleksibilitet rutekonsept Konsekvens<br />
Kolltveit-Arefjord<br />
Konsept F – alt C101 Nye ekspressruter lite realistisk (dei fleste ruter frå vest vil gå via 0<br />
lokalvegnett til Straume).<br />
Konsept F – alt C102 Nye ekspressruter lite realistisk (dei fleste ruter frå vest vil gå via 0<br />
lokalvegnett til Straume).<br />
Konsept J – alt J101 Kollektivtransporten i same trase som i dag – ingen endring 0<br />
Konsept J – alt J102 Kollektivtransporten i same trase som i dag – ingen endring 0<br />
Arefjord-Storavatnet<br />
Konsept F – alt<br />
C7/C9<br />
Konsept F – alt C7<br />
Legg godt til rette for å utvikle ekspressrutetilbodet mellom<br />
Straume og Bergen via ny veg, samstundes som ein kan<br />
oppretthalde lokale ruter via eksisterande veg. I tillegg vil<br />
haldeplass ved Knarrevik og Drotningsvik fange opp lokale<br />
område slik at også dei får nytte av ekspressruter mot Bergen.<br />
Hovudsambandet for kollektivtransport vil gå via Knarrevik og<br />
Drotningsvik og gje god dekning lokalt. Samstundes mogleg å<br />
utvikle ekspressruter via ny veg, men desse vil ikkje fange opp<br />
lokaltrafikken mellom Straume og Storavatnet.<br />
Konsept J – alt J101 Kollektivtransporten i same trase som i dag – ingen endring 0<br />
Konsept J – alt J102 Kollektivtransporten i same trase som i dag – ingen endring 0<br />
++<br />
+<br />
9.3.8 Fleksibilitet bybane<br />
Alternativa er vurdert i forhold til korleis dei avgrensar eller har fleksibilitet til å kunne byggje bybane til<br />
Sotra i framtida.<br />
I det tidlegare utførte planarbeidet har det vore vurdert alternative løysingar for å føre bybane fram til<br />
Straume. Det er spesielt kryssinga av sundet mellom Sotra og Bergen som er kritisk for bybaneløysing.<br />
På landsidene kan det finnast løysing for bybanen anten på eigen fristilt trasé eller på eigne felt som del<br />
av eksisterande eller framtidig veganlegg.<br />
Det er tre moglege løysingar:<br />
1. Bybane på eksisterande Sotrabru<br />
2. Bybane på ny bru i samband med bygging av nytt fastlandssamband<br />
3. Rive dagens Sotrabru og bygge ny bru for bybane i same trasé.<br />
Bybane på eksisterande Sotrabru<br />
Konsulentfirmaet Haug og Blom Bakke AS har vurdert ulike løysingar for bybane på dagens Sotrabru (jf.<br />
førebels framlegg til <strong>kommune</strong>del<strong>planrapport</strong> av sept. 2008, kapittel 7.1) og konkluderte med at<br />
eksisterande bru er lite eller ikkje eigna for bybane, men at eit spor kan vere mogleg. Ut frå firmaet sine<br />
vurderingar av konstruksjonen for eksisterande bru og dei lastar den tåler, er det berre bybane i eit spor<br />
med eit vognsett samstundes på brua som kan trafikkere eksisterande bru utan omfattande forsterkningar<br />
av brua. Deformasjonane er på grensa av det Jernbaneverket sine reglar tillèt. Eit enkeltspor kan<br />
plasserast eksentrisk på brubana og det vil da være god plass til ein gang- og sykkelveg på 3 m i tillegg.<br />
Det vil ikkje vere mogleg med annan køyretrafikk på brua dersom den vert tilrettelagt for bybane. Brua<br />
kan derfor ikkje nyttast til omkøyringsveg for vanleg køyretrafikk dersom nytt samband er stengt, men<br />
utrykkingskøyretøy kan nytte gang- og sykkelvegen i nødsfall.<br />
Bybane på ny bru samband med bygging av nytt fastlandssamband<br />
Konsulentfirmaet Haug og Blom-Bakke AS har vurdert ulike brutypar over sundet mellom Sotra og<br />
Bergen og konkluderte med at berre løysingar med hengebru eller skråstagbru er aktuelle. For å kunne<br />
føre fram bybane på ny 4 felts eller 2 felts hengebru eller evt skråstagbru er det nødvendig med ein mykje<br />
stivare og tyngre konstruksjon for å overhalde deformasjonskrava enn ei bru berre for bil - og<br />
busstransport. Det vil verte eit vesentleg tillegg i anleggskostnadene dersom ein skal førebu ny bru for<br />
bybane. For ein 4 felts bru vil tillegget utgjere 350 – 400 mill. kr. Dersom ein vel å legge til rette for løysing<br />
med framtidig bybane på ny bru, må den dimensjonerast for det. Det krev finansiering av meirkostnaden<br />
no.<br />
Statens vegvesen Region vest 104
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Konsept J<br />
I alt J 101 med kollektivtransport i blanda trafikk, er bybane som krev eigne felt, uaktuelt. I alt J 102 der 2<br />
av 4 felt er reservert kollektivtransport, vil bybane på ny 2 felts bru vere mogleg – kanskje også ønskjeleg<br />
for å sikre nødvendig transportkapasitet som kan ta det meste av forventa trafikkauke som<br />
kollektivtransport.<br />
Figur 9.8 Mogleg kollektivløysing (grøn farge) i alt J102<br />
Konsept F<br />
Det er tidlegare vurdert bybaneløysing til Straume i alt C7 og C7/C9. I alt C7/C9 med korte tunnelar og<br />
god kontakt med lokalområda, er det lagt til rette for at 2 av 4 felt i nytt samband kan vere kollektivfelt. I<br />
dette alternativet kan vidareføring av bybane til Straume vere mogleg på nytt fastlandssamband.<br />
Løysinga føreset at ny bru vert dimensjonert for bybane og at ein må ta tilleggskostnadene no sjølv om<br />
bybane til Sotra ligg langt fram i tid (jf. rapport om Framtidig bybanesystem i Bergensområdet og KVU<br />
Regionpakke Bergen). I alternativ med lange tunnelar på Bergenssida som i alt C7 og lang tunnel til<br />
Liavatnet er ikkje kollektivløysing på nytt vegsamband aktuelt, sjå vidare omtale i neste punkt.<br />
Figur 9.9 Mogleg kollektivløysing på eigne felt (grøn farge) i alt C7/C9<br />
Rive dagens Sotrabru og bygge ny bru i same trasé<br />
I konsept F, alt C7, med tunnel mellom brufestet i Drotningsvik og kryss ved Storavatnet og i løysing med<br />
lang tunnel frå brufestet i Drotningsvik heilt til nytt kryss ved Liavatnet, vil det ikkje vere aktuelt å føre<br />
kollektivtransport i nytt samband på Bergenssida fordi det vil vere for dårleg kontakt med lokalområda og<br />
passasjergrunnlaget i Bergen vest. Kollektivtransporten bør gå i dagen langs eksisterande Rv 555 og<br />
over eksisterande Sotrabru for å gi best tilbod og vere best tilgjengeleg for dei som bur i området. Bybane<br />
på eksisterande Sotrabru er mogleg, men set sterke grenser for nytten av brua. Bybane til Sotra ligg<br />
uansett langt fram i tid (jf. rapport om Framtidig bybanesystem i Bergensområdet og KVU Regionpakke<br />
Bergen der bybane til Sotra ikkje er vurdert aktuell i perioden fram til 2040). Dersom ein i framtida finn det<br />
tenleg å vidareføre bybane til Sotra, kan dagens Sotrabru, som i 2040 vil vere rundt 70 år, vere så<br />
utdatert at det kan vere økonomisk og tryggleiksmessig riktig å bygge ny, moderne bru der det vert lagt til<br />
rette for bybane samstundes som annan trafikk kan nytte brua i nødstilfelle.<br />
Tabell 9.6 Oppsummering av fleksibilitet bybane Bergen - Sotra<br />
Alternativ Fleksibilitet bybane Konsekvens<br />
Kolltveit-Arefjord<br />
Konsept F – alt C101<br />
Full fleksibilitet til å kunne byggje bybane langs eksisterande veg<br />
eller på eigen trasé.<br />
Konsept F – alt C102 Full fleksibilitet til å kunne byggje bybane langs eksisterande veg +<br />
+<br />
Statens vegvesen Region vest 105
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
eller på eigen trasé.<br />
Konsept J – alt J101 Ikkje aktuelt med bybane i blanda trafikk på heile strekninga 0<br />
Konsept J – alt J102 Full fleksibilitet til å kunne byggje bybane langs eksisterande veg<br />
eller på eigen trasé.<br />
++<br />
Arefjord-Storavatnet<br />
Konsept F – alt<br />
C7/C9<br />
Konsept F – alt C7<br />
Full fleksibilitet ved å ha bybane på eitt av køyrefelta på ny<br />
hovudveg. Krevjar fysisk tilrettelegging/forsterking av brua som har<br />
kostnadsmessige konsekvensar. God tilgjenge med bybanestopp i<br />
Knarrevik og Drotningsvik.<br />
Bybaneløysing på ny bru er lite aktuelt på grunn av redusert<br />
tilgjenge mellom Arefjord og Storavatnet. Bybanetrasé langs<br />
noverande veg er mest aktuelt og utfordringa vert kryssinga av<br />
sundet mellom Bergen og Sotra. Eventuelt kan noverande Sotrabru<br />
ha einvegs bybanetrasé, men dette reduserer beredskap ved at<br />
lokalvegsystemet går ut. Eit langsiktig alternativ kan vere å erstatte<br />
noverande Sotrabru med ny bru som er dimensjonert for bybane.<br />
Konsept J – alt J101 Ikkje aktuelt med bybane i blanda trafikk på heile strekninga 0<br />
Konsept J – alt J102 Ny 2-felts bru kan reserverast for bybane. ++<br />
++<br />
+<br />
9.3.9 Oppsummering kollektivtransport<br />
Tabell 9.7 Oppsummering kollektivtransport<br />
Alternativ<br />
Eigne<br />
kollektivfelt<br />
Framkomst<br />
Konkurrans<br />
e kollektiv/<br />
bil*<br />
Terminalar<br />
og innfartsparkering<br />
Fleksibilitet<br />
rutekonsep<br />
t<br />
Kolltveit-Arefjord<br />
Konsept F - altC101 0 + + + 0 +<br />
Konsept f – alt C102 0 + + + 0 +<br />
Konsept J – alt J101 0 ++ ++ + 0 0<br />
Konsept J – alt J102 +++ ++ +++ + 0 ++<br />
Fleksibilitet<br />
bybane<br />
Arefjord-Storavatnet<br />
Konsept F – alt +++ +++ ++ + ++ ++<br />
C7/C9<br />
Konsept F – alt C7 ++ +++ + + + +<br />
Konsept J – alt J101 0 ++ ++ + 0 0<br />
Konsept J – alt J102 +++ ++ +++ + 0 ++<br />
* I vurdering av konkurranseforholdet kollektiv/bil er det føreset bompengar på biltrafikken over<br />
Sotrasambandet. I tillegg er det vurdert framkomst og trasé/køyredistanse. Øvrige faktorar som<br />
rutefrekvens, kapasitet, rutetilbod, billettprisar m.m., vil og påverke konkurransen, men dei er ikkje vurdert<br />
her.<br />
Tabellen synar konsekvensar/endring i høve til alternativ 0.<br />
Hovudkonklusjonar:<br />
Sotrasambandet vil styrkje rammeføresetnadene for kollektivtransporten. Alle alternativ medfører<br />
ei vesentleg forbetring i forhold til 0-alternativet.<br />
Bortsett frå alternativ J101 vil alle alternativ ha eigne kollektivfelt på strekninga der behovet for<br />
dette er størst (Arefjord-Storavatnet).<br />
Alle alternativ vil gje vesentleg betre framkomst enn i dag.<br />
Kollektivtransporten er i alle alternativ venta å styrkje seg i høve til konkurransen med<br />
biltransport. Hovudårsaka til dette er føresetnaden om bompengar på Sotrasambandet, jf. omtale<br />
i pkt. 9.3.5. Utanom bompengar vil køyretid og framkomst i hovudsak bli betre for både bil og<br />
kollektivtransport slik at det relative konkurranseforholdet på dette området vert uendra (for dei<br />
alternativa der bussane i hovudsak går på lokalvegnettet vert konkurransen for kollektiv noko<br />
svekka ved at biltrafikken køyrar ny veg med kortare distanse og høgare fartsnivå). I tillegg til<br />
bompengar, køyredistanse og framkomst er det en rekkje andre faktorar som vil verke inn på<br />
konkurransen (rutefrekvens, kapasitet, rutetilbod, billettprisar m.m.), men dei er ikkje vurdert her.<br />
Statens vegvesen Region vest 106
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Det er føreset bompengar på Sotrasambandet som ein nødvendig del av finansieringa. På lang<br />
sikt er ein avhengig av at det framleis er bompengar på Sotrasambandet (eller at det er andre<br />
økonomiske verkemiddel som favoriserer kollektivtransporten) for at kollektivtransporten mellom<br />
Sotra og Bergen skal styrkje seg i konkurransen med biltrafikk. Med «gratis veg» vert<br />
konkurranseforholdet mellom kollektiv og bil uendra eller noko svekka for kollektiv, avhengig av<br />
alternativ traséløysing.<br />
Alle alternativ legg til rette for å utvikle løysingar for kollektivterminalar og innfartsparkering.<br />
Alternativa vil i ulik grad påverke framtidige moglegheiter for å byggje bybane til Straume.<br />
Alternativ C7/C9 og J102 legg best til rette for å byggje bybane, men medfører mellom anna<br />
kostnadsmessige konsekvensar nå dersom ein skal dimensjonere for framtidig bybane.<br />
Samla vurdert er det Konsept F, alternativ C7/C9 og Konsept J-alt. J102 som kjem best ut i høve<br />
til kollektivtransport, men det er små skilnader mellom alternativ C7/C9 og C7. Mellom Kolltveit og<br />
Straume er det liten skilnad mellom alt. C101 og C102.<br />
9.3.10 Omtale av transportknutepunkt og kollektivterminal ved Storavatnet<br />
Alternativ A – Terminal nord for dagens kryss<br />
I samsvar med planprogrammet og vedtak i Bergen <strong>kommune</strong>, er det sett spesielt på moglege<br />
utformingar av det viktige transportknutepunktet ved Storavatnet der trafikkstraumane frå Sotra, Askøy og<br />
Bergen møtest med utgangspunkt i førebels mogleg utforming av kryss mellom hovudvegsystemet og<br />
lokalvegsystemet.<br />
Rammer for planarbeidet<br />
Figur 9.10 Utsnitt av Storavatnområdet i<br />
gjeldande <strong>kommune</strong>plan, plankart<br />
vedteke 18.06.2010.<br />
Rammene for planarbeidet har vore:<br />
Etablere eit effektivt og tenleg vegkryss slik at<br />
trafikkavviklinga og trafikktryggleiken vert best<br />
mogleg<br />
Etablere ein effektiv og framtidsretta kollektivterminal<br />
for buss der bybane kan innpassast på ein god måte<br />
og der det vert lagt til rette evt vidareføring av bybane<br />
mot Sotra i framtida<br />
Legge til rette for å få til gode løysingar for gang- og<br />
sykkeltrafikk fram til kollektivknutepunktet og forbi<br />
området<br />
Legge til rette for etablering av innfartsparkering i<br />
samband med kollektivterminal og utbyggingsområde<br />
Innpasse både veganlegg og kollektivterminal i ein<br />
bymessig utbyggingsstruktur der ein kan etablere<br />
næringsareal og bustader i samsvar med gjeldande<br />
<strong>kommune</strong>plan for Bergen<br />
Moglege løysingar for kollektivterminal i transportknutepunktet<br />
Det er førebels sett skissemessige på moglege løysingar som stetter dei rammekrava som vart sett for<br />
området. I denne <strong>kommune</strong>delplanen vert det ikkje velt løysing, men det er lagt inn areal som sikrar god<br />
fleksibilitet i plankartet for vidare detaljplanlegging av kollektivterminalen i neste planfase. Arbeidet er<br />
utført i samarbeid med <strong>Fjell</strong> -, Bergen - og Askøy <strong>kommune</strong>, fylkes<strong>kommune</strong>n og Skyss.<br />
Det ligg føre tre alternativ til utforming av kollektivterminal som viser at det er mogleg å etablere ein god<br />
kollektivterminal innanfor det vegsystemet som er vist i området for dei ulike traséalternativ. Alle<br />
alternativa viser og at det er mogleg å innpasse kollektivterminal i ein utbyggingsstruktur for<br />
næringsføremål og noko bustadføremål på avskjerma område.<br />
Det er konkludert med at etablering av ein god kollektivterminal med god tilkomst for kollektivtransporten<br />
er ikkje avhengig av val av løysing for fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Statens vegvesen Region vest 107
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 9.11 Løysing med bruk av dagens Rv<br />
555 vidare mot Liavatnet (alt P101 og<br />
P102).<br />
Figur 9.12 Løysing med ny vegtunnel mot<br />
Liavatnet<br />
(alt P103)<br />
Veg - og kryssutformingen bygger på dei kryssprinsippa som er vist i planprogrammet for alternativ<br />
vidareføring av vegløysinga mellom Storavatnet og Liavatnet. Moglege løysingar for kollektivterminal og<br />
utbyggingsstruktur som er vist under, kan tilpassast i alle alternativ vidare til Liavatnet.<br />
I skissealternativa for kollektivterminal, bortsett frå i alt. 3, kjem kollektivtransport på eigne felt i tunnel<br />
gjennom Harafjellet til/frå Sotra direkte inn i kollektivterminalen der det kan verte omstiging til bybane,<br />
annan bussrute eller mogleg vidareføring som ekspressrute vidare langs vegsystemet til Bergen sentrum.<br />
Kollektivtransporten til/frå Askøy vert ført via kryss med lokalvegsystemet til/frå terminalen. Løysing for<br />
bybane er ikkje fastsett. Førebels tenkjer ein seg at bybane kan kome i tunnel under Olsvikåsen anten frå<br />
Loddefjord eller frå Lyngbøområdet direkte sentralt inn i ny kollektivterminal og ha eit førebels endestopp<br />
her. Det er mogleg på eit seinare tidspunkt å føre bybanen vidare i tunnel gjennom Harafjellet retning<br />
Sotra. Kollektivterminal, lokalvegsystem og kollektivfelt vert liggande på same nivå over hovudvegane –<br />
eit nivå høgare enn hovudvegen til/frå Askøy.<br />
Innfartsparkering kan innpassast i ein etasje under kollektivterminalen, evt og i kjellaretasje under<br />
bygningsområda.<br />
Mogleg utbygging i tilknyting til vegnett og kollektivterminal er vist skisse messig (kvite bygg) på alle tre<br />
skissene. Skravert areal er mogleg utbyggingsareal for næringsbygg og bustader i samsvar med<br />
<strong>kommune</strong>planen for Bergen, rest av felt I/K/L 14.<br />
Kommuneplanen viser og utbygging på Harafjellet, felt B 37. <strong>Framlegg</strong> til utforming av<br />
transportknutepunkt ved Storavatnet er ikkje til hinder for ein slik utbygging, men det må takast omsyn til<br />
støytilhøve frå transportknutepunktet, luftforureining frå tunnelmunningane m.m.<br />
Statens vegvesen Region vest 108
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 9.13 Alternativ 1 Mogleg utforming med sentraløy med bybane i midten og busshaldeplassar rundt<br />
(Nesttunmodellen)<br />
Figur 9.14 Alternativ 2 Mogleg kompakt lamellutforming av kollektivterminalen.<br />
Statens vegvesen Region vest 109
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 9.15 Alternativ 3 Utforming med skråstilt kollektivterminal<br />
Mogleg rutesystem og tilknyting til hovudvegnett<br />
Det er og sett på mogleg tilknyting for buss frå kollektivterminalen til/frå hovudvegsystemet vidare retning<br />
Bergen. Fylkes<strong>kommune</strong>n og Skyss har spesielt peika på at det er viktig å ha god og mest mogleg direkte<br />
tilknyting for bussruter frå terminalen mot aust retning Bergen uavhengig av om bybanen vert ført fram til<br />
kollektivknutepunktet eller ikkje. Skissa under viser prisnipp for mogleg tilknyting.<br />
Figur 9.16 Mogleg tilknyting til hovudvegnettet for buss<br />
For buss som kjem frå Bergen mot kollektivterminalen ved Storavatnet vil rampa opp til Olsvikkrysset<br />
vere naturleg avkjøringspunkt frå hovudvegen for så å følgje lokalvegen vidare fram til kollektivterminalen.<br />
Statens vegvesen Region vest 110
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
For buss som skal til Bergen, vil også lokalvegen vere aktuell trasé eit stykke ut frå kollektivterminalen,<br />
men bussen bør førast på eigen bru over hovudvegen for så å ha påkøyring på hovudvegen ved<br />
Olsvikkrysset. Desse løysingane vert nærare vurdert i den vidare planprosessen.<br />
Alternativ B – terminal aust for dagens kryss<br />
I samband med innleiande arbeid med <strong>kommune</strong>delplan for Rv 555 Storavatnet – Liavatnet (jf. plan nr<br />
61800000 vist i figur 3.4 i pkt. 3.3.1), er det kome fram ønskje frå Bergen <strong>kommune</strong> om å vurdere ein<br />
mogleg løysing for kollektivterminal aust for dagens kryssområde ved Storavatnet.<br />
Grunngjevinga for ønskje er ei nærare vurdering av om plassering av kollektivterminal aust for krysset<br />
kan gi betre og meir effektiv tilgjenge for bussane mellom hovudvegsystem og terminal enn terminal nord<br />
for krysset som vist i alt A. Det bør og vurderast om ein slik terminalløysing kan gi noko enklare løysing<br />
for trafikksystemet.<br />
Dette alternativet vil verte utgreidd i den vidare planprosessen og kan om nødvendig verte teke inn i<br />
planarbeidet knytt til <strong>kommune</strong>delplanen for Rv 555 Storavatnet – Liavatnet, plan ID 61800000.<br />
Kollektivterminal aust for dagens kryssområde fører mest sannsynleg til behov for noko utfylling i<br />
Storavatnet for å få areal nok til terminal, tilførselsvegar og eventuell innfartsparkering. Innanfor førebels<br />
plangrense vist på plankarta, er det teke høgde for eventuell utfylling i Storavatnet.<br />
I samband med ei slik utfylling i Storavatnet vil det og verte vurdert nærare om utfylt område kan nyttast til<br />
frilufts- /rekreasjonsføremål som badeplass, parkområde, betre turvegsamband mellom friluftsområda i<br />
Alvøenområdet og Loddefjordområdet m.m. Det føreset at området må opparbeidast slik at det vert god<br />
skjerming mellom vegareal og frilufts- /rekreasjonsareal.<br />
Mogleg utforming kollektivterminal, fyllingsområde og avgrensing av fylling i Storavatnet vert vurdert og<br />
illustrert i det vidare planarbeidet.<br />
Plangrensa vist på plankarta er same i alle alternativ i Storavatnområdet.<br />
Figur 9.17 Mogleg alternativ lokalisering av kollektivterminal ved Storavatnet<br />
Statens vegvesen Region vest 111
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
9.4 Gang- og sykkeltransport<br />
9.4.1 Mål for gang- og sykkeltransport<br />
I planprogrammet for fastlandssambandet Sotra – Bergen er måla for gang- og sykkeltransporten<br />
formulert slik:<br />
<br />
Det skal etablerast eit attraktivt og trygt samanhengande gang- og sykkelvegtilbod mellom Sotra<br />
og Bergen<br />
9.4.2 Løysing for samanhangande gang- og sykkelveg mellom Sotra og Bergen<br />
Det er lagt vekt på å få ein god, effektiv og samanhengande gang – og sykkelveg frå Kolltveitområdet til<br />
Loddefjordområdet. Denne vegen vil knyte lokalområda saman og gje god og trygg tilkomst til viktige<br />
kollektivknutepunkt og senterområde på Sotrasida og i Bergen vest. I tillegg får ein god tilknyting til<br />
lokalnettet for gang- og sykkeltransport som fører fram til skuler og fritidsaktivitetar, arbeidsplassar,<br />
bustadområde og turområde. Vegen vil vere del av hovudsykkelrutenettet i regionen og vere<br />
hovudsykkelrute frå Loddefjordområdet mot vest.<br />
Vidare utbygging av det lokale gang- og sykkelvegnettet, av turvegar og andre lokale ferdselsårer for<br />
gang- og sykkeltransport, må løysast som ein del av den lokale arealplanlegginga i dei berørte<br />
kommunane og vil ikkje vere ein del av utbygginga av fastlandssambandet.<br />
Gang- og sykkelveg langs eksisterande Rv 555 er kortast og mest effektivt med minst høgdeforskjell.<br />
Denne korridoren er best for transportsyklistane og andre som har behov for å kome fort fram til sentrale<br />
målpunkt. Den er og tenleg for å nå attraktive rekreasjonsområde.<br />
Løysing for gang- og sykkeltransport er derfor i prinsippet likt i alle traséalternativa, men skil seg frå<br />
kvarandre på nokre punkt. Desse vert nærmare omtalt under.<br />
Hovudløysing<br />
Hovudløysinga er:<br />
Ny gang- og sykkelveg frå Kolltveitområdet kan etablerast* via ny bru over Bildøystraumen og<br />
vidare på eksisterande g/s veg langs dagens Rv 555 fram til Straume<br />
Frå Straume vert dagens gang- og sykkelveg nytta fram til Knarrvikområdet<br />
Over sundet mellom Sotra og Bergen skil løysingane seg i dei ulike konsepta. For begge<br />
konsepta vert det bygd gang- og sykkelveg på ny bru.<br />
Frå Drotningsvik til Storavatnet vert det bygd ny gang- og sykkelveg langs dagens korridor (Rv<br />
555), som anten har funksjon som lokalveg i alt C7 eller som ny hovudveg i alternativ C7/C9 og i<br />
alternativa i konsept J. Løysinga inneber og at det vert bygd separat sykkelveg (først og fremst<br />
for transportsyklistar langs hovudsykkelruta) i to relativt korte tunnelar med totalt ca. 200 – 250 m<br />
lengde gjennom Kiplehaugen og Harafjellet fram til Storavatnet. Det er lite attraktivt for<br />
gangtrafikken å gå gjennom tunnelar slik at gangtrafikken bør følgje dagens fortau langs<br />
Godviksvingane. Målpunkta for gangtrafikken vil og vere meir lokalt retta enn det ofte er for<br />
syklistane.<br />
*Det er og vurdert å la ny gang- og sykkelveg følgje dagens lokalveg, Bildøybakken, mellom Kolltveit<br />
skule og nytt kryss på Bildøy. Endeleg løysing vert avklart i det vidare reguleringsarbeidet.<br />
Skilnadar frå hovudløysinga<br />
Parsell Kolltveit - Arefjord<br />
I konsept F, alternativ C 102, vert det mest sannsynleg bygd ny gang- og sykkelveg på ny<br />
lokalveg Bildøy – Straume. Plasseringa av denne lokalvegen skal vere ein del av det planarbeidet<br />
som no pågår i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> for vidare utvikling av Straume/Bildøyområdet.<br />
Parsell Arefjord – Storavatnet<br />
I konsept F, alternativ C7 og C7/C9 vert det gang- og sykkelveg langs ny 4 felts bru. I alternativ<br />
C7/C9 kan sykkelvegen vidareførast på eige avskjerma felt i ny tunnel gjennom Janahaugen fram<br />
Statens vegvesen Region vest 112
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
til krysset i Drotningsvik og vidare langs ny hovudveg som omtalt i hovudløysinga. Gangtrafikken<br />
må førast på ny g/s veg frå tunnelportalen i Søre Drotningsvik opp til dagens g/s veg langs Rv<br />
555 i Drotningsvik. I alt C7 med 2 km lang tunnel frå Søre Drotningsvik til Storavatnet, må både<br />
gang- og sykkeltrafikk følgje ny g/s veg frå tunnelportalen i Søre Drotningsvik opp til dagens g/s<br />
veg langs Rv 555 i Drotningsvik og vidare langs ny hovudveg som omtalt i hovudløysinga.<br />
Figur 9.18 Prinsippløysing for g/s veg i alt C7 i Søre Drotningsvik<br />
vist med raud farge<br />
<br />
I konsept J, alternativ J101 og J102 vert det gang- og sykkelveg langs ny 2 felts bru like nord for<br />
dagens bru i dagens vegkorridor.<br />
Oppsummering i høve til målsetting<br />
Alle traséalternativ gir god og samanhengande løysing for gang- og sykkeltransporten.<br />
Løysing i konsept J har kortast og mest direkte rute med minst høgdeskilnad over sundet mellom Sotra<br />
og Bergen.<br />
I konsept F krev har førebels løysing for g/s veg frå ny bru i Søre Drotningsvik opp til dagens Rv 555 i<br />
Drotningsvik ein meir komplisert trasé med relativt store høgdeskilnader. Denne løysinga treng ein<br />
optimalisering og god detaljering i neste planfase.<br />
Statens vegvesen Region vest 113
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
9.5 Nærings- og godstransport<br />
9.5.1 Mål for nærings og godstransport<br />
I planprogrammet for fastlandssambandet Sotra – Bergen er måla for transport generelt og<br />
næringstransport spesielt, formulert slik:<br />
Hovudmål:<br />
Det skal utviklast eit fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen som sikrar gode og<br />
effektive kommunikasjonstilhøve til bysentrum, bydelar og til transportknutepunkt for sentralt<br />
hovudvegnett, stamvegnett, jernbane, sjø- og lufttransport.<br />
<br />
Fastlandssambandet skal sikre langsiktig gode kommunikasjonstilhøve som legg eit godt grunnlag for<br />
vidare vekst og verdiskaping lokalt, og vidare utvikling av Bergensregionen som ein felles arbeids-,<br />
bustad- og serviceregion.<br />
Delmål<br />
Sambandet skal sikre betre framkome, mindre kø og kortare reisetid mellom Sotra og Bergen enn det<br />
er i dag. Det skal takast god omsyn til næringstransport.<br />
9.5.2 Konsekvensar av dei ulike konsepta og traséalternativa<br />
Konsept J – utviding av dagens Rv 555 til 4 felt:<br />
I dette konseptet er det stor skilnad mellom alternativa. Men sidan det ikkje er gjennomgåande lokalveg,<br />
er konsept J sårbart i høve til framkomst, beredskap og reisetid dersom det skjer noko på delar av<br />
veganlegget. Det vil berre vere eit samband over sundet mellom Sotra og Bergen. Eksisterande Sotrabru<br />
vil vere del av hovudvegen med dei avgrensingar på nyttelastar som ligg på dagens bru, jf. omtale i pkt.<br />
9.1.4.<br />
I alt J101 med blanda trafikk vert målsettingane for kommunikasjon og transport generelt og nærings- og<br />
godstransport spesielt oppfylt, men med den uvissa som omtalt i avsnittet over. Alle transportgrupper får<br />
betre og sikrare framkomst enn i dag.<br />
I alternativ J102 der to av felta er reservert kollektivtransport, får annan transport om lag dei same tilhøve<br />
som i dag. Målsettingane vert ikkje oppfylt. Ein kan risikere at nærings- og godstransporten og<br />
næringslivet på sikt får så dårlege transporttilhøve at terminalar, lagerverksemder og andre viktige<br />
verksemder finn annan lokalisering enn Sotra/Øygarden.<br />
Det er nødvendig med omfattande tiltak for å få folk over frå bil til buss saman med tiltak som til dømes<br />
permanent trafikantbetaling for å redusere trafikkmengdene dersom ein i alt J102 skal kunne gi<br />
nyttetransporten akseptable tilhøve når det gjeld framkomst og reisetid. Ulempa vert kostnadsauke for<br />
nyttetrafikken i samband med trafikantbetalinga.<br />
Tilgjenge til lokalområda vert like god som i dag sidan alle kryss vert oppretthalde.<br />
Konsept F – ny 4 felts hovudveg med gjennomgåande lokalveg<br />
Alle målsettingane vil verte oppfylt i dette konseptet. Det er ingen vesentleg skilnad mellom alternativa.<br />
Vegsystemet har god kapasitet, og gjennomgåande lokalveg gjer det mindre sårbart og meir robust enn i<br />
dag sidan det er mogleg omkøyring dersom det skjer noko på eine veganlegget. Det vert god og sikker<br />
framkomst for alle transporttypar mellom Sotra og Bergen. Både alt C101 og C102 mellom Kolltveit og<br />
Arefjord og alt C7 og C7/C9 mellom Arefjord og Storavatnet gir god tilgjenge til alle lokalområda sidan det<br />
er kryss på Bildøy, i Arefjord, i Knarrvika, i Drotningsvik og ved Storavatnet.<br />
Konklusjon<br />
Konsept F gir best tilhøve for nærings- og godstransport sidan vegkapasiteten vert god og vegsambandet<br />
meir robust og mindre sårbart enn i konsept J, og langt betre enn i dagens vegsystem (0-alternativet).<br />
Statens vegvesen Region vest 114
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
9.5.3 Eventuell ny godshamn på Sotra<br />
I Nasjonal Transportplan er det framsett krav om stamveg fram til nasjonale godshamnar i Noreg. I<br />
Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> sin vurdering av alternativ lokalisering av ny godshamn, er berre ein lokalisert<br />
på Sotra , jf. omtale i kapittel 6.6.2. Nytt fastlandssamband med auka vegkapasitet og liten sårbarhet<br />
(konsept F) vil saman med ny veg nord- sør på Sotra, tilfredsstille eit slikt krav og gi ein fullgod tilkomst og<br />
tilgjenge til/frå evt ny godshamn på Sotra same kva for ein lokalisering av dei tre aktuelle som vert velt.<br />
Tilhøva til evt ny godshamn kan oppsummerast slik:<br />
I konsept J, alternativ J102 der ein nyttar dagens veg og det ikkje er auke i vegkapasiteten, kan ikkje<br />
Statens vegvesen sjå at krav til transportkvalitet vert oppfylt. Uvissa m.o.t. framkomst og sårbarhet vert<br />
for stor. Løysing for fastlandssambandet som omtalt for alternativ J102, kan ikkje sameinast med dei<br />
transportkrava som ei ny godshamn på Sotra fører med seg.<br />
I konsept J, alternativ J101 med blanda trafikk vert vegkapasiteten akseptabel, men det alternativet har<br />
same uvisse i høve til framkomst og sårbarhet ved evt hendingar på vegen.<br />
Konsept F med ny 4 felts veg vil nytt samband gi eit høgklassig og godt transportsamband til ei evt ny<br />
godshamn på Sotra. Det nye sambandet har god kapasitet, god standard, god tryggleik og liten<br />
sårbarhet.<br />
9.6 Oppsummering av trafikk- og transportsystem<br />
I dette punktet er det oppsummert kva for konsekvensar dei ulike alternative løysingane har for<br />
trafikksystem og dei ulike typar transport i høve til 0-alternativet. Dette er nærmare omtalt i kapittel 8 og 9.<br />
Tabell 9.8 Oppsummering av trafikk- og transportsystem.<br />
Alternativ Trafikal<br />
funksjon,<br />
vegkap.,<br />
avlasting<br />
av dagens<br />
veg<br />
Bruk av<br />
dagens<br />
Sotrabru<br />
Tilhøve til<br />
vegnett i<br />
Bergen<br />
Næringsog<br />
godstransport<br />
Kolltveit-<br />
Arefjord<br />
Konsept F -<br />
altC101<br />
Konsept F –<br />
alt C102<br />
Konsept J –<br />
alt J101<br />
Konsept J –<br />
alt J102<br />
Arefjord-<br />
Storavatnet<br />
Konsept F –<br />
alt C7/C9<br />
God 0 God<br />
framkomst,<br />
mogleg med<br />
eigne felt<br />
God, men<br />
krev ny<br />
lokalveg<br />
Noko betre<br />
enn 0-alt<br />
Som 0-alt,<br />
behov for<br />
trafikkregul<br />
erande<br />
tiltak<br />
Svært god Lokalveg Noko auka<br />
belastning,<br />
men lite i<br />
bompenge<br />
perioden<br />
0 God<br />
framkomst,<br />
mogleg med<br />
eigne felt<br />
0 God<br />
framkomst i<br />
blanda<br />
trafikk<br />
0 God<br />
framkomst<br />
på eigne felt<br />
God<br />
framkomst<br />
på eigne felt<br />
Kollektivtransport,<br />
framkomst,<br />
eigne<br />
kollektivfelt,<br />
Fleksibilitet<br />
bybane<br />
Gang- og<br />
sykkeltransport<br />
God God Svært god<br />
God God Svært god<br />
Ikkje<br />
mogleg<br />
Svært<br />
god<br />
Svært<br />
god, men<br />
krev<br />
investering<br />
no<br />
God<br />
God 0<br />
God, men<br />
litt mindre<br />
god i<br />
Drotningsvik<br />
for<br />
gåande<br />
God<br />
Svært god<br />
Statens vegvesen Region vest 115
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Konsept F –<br />
alt C7<br />
Svært god Lokalveg /<br />
kollektivveg<br />
Noko auka<br />
belastning,<br />
men lite i<br />
bompenge<br />
perioden<br />
God<br />
framkomst<br />
på eigne<br />
felt, men<br />
blanda med<br />
lokaltrafikk<br />
på dagens<br />
Sotrabru<br />
Mogleg,<br />
men krev<br />
ny<br />
Sotrabru i<br />
dagens<br />
trasé for<br />
å få svært<br />
god<br />
løysing<br />
God, men<br />
litt mindre<br />
god i<br />
Drotningsvik<br />
både<br />
for gåande<br />
og<br />
syklande<br />
Svært god<br />
Konsept J –<br />
alt J101<br />
Noko betre<br />
enn 0-alt<br />
Del av nytt<br />
hovudsamband<br />
Noko auka<br />
belastning,<br />
men lite i<br />
bompenge<br />
perioden<br />
God<br />
framkomst i<br />
blanda<br />
trafikk<br />
Ikkje<br />
mogleg<br />
God<br />
God<br />
Konsept J –<br />
alt J102<br />
Som 0-alt,<br />
behov for<br />
trafikkregul<br />
erande<br />
tiltak<br />
Del av nytt<br />
hovudsamband<br />
0 God<br />
framkomst<br />
på eigne felt<br />
Svært<br />
god, men<br />
krev<br />
investering<br />
no<br />
God 0<br />
Konsept F<br />
Alternativ i Konsept F med ny 4-felts hovudveg er best i høve til viktige element i trafikk- og<br />
transportsystemet:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Best og mest framtidsretta trafikal funksjon m.o.t. krav til grenser for nyttelast, vegkapasitet, sikker<br />
framkomst og trafikkavvikling for alle transportgrupper, best m.o.t. avlasting av dagens veg<br />
Best i høve til bruk av dagens Sotrabru som vert lokalveg og evt kollektivveg (alt C7). Dette krev<br />
ingen stor oppgradering av dagens bru, berre vanleg vedlikehald.<br />
Ny 4 felts veg med god kapasitet kan føre til noko auka belastning enn 0-alternativet på<br />
hovudvegnettet i Bergen når bompengeperioden er avslutta. I bompengeperioden viser<br />
trafikkanalysen (jf. omtale i kap. 8) at det vert ingen auka belastning på vegnettet inn mot Bergen.<br />
Trafikkauke vil på sikt vere eit generelt problem, slik at trafikkregulerande tiltak vil mest sannsynleg<br />
vere naudsynt i heile Bergensregionen uavhengig av nytt fastlandssamband Sotra-Bergen eller ikkje.<br />
Kollektivtransporten får god framkomst på eigne felt og vil ha like god framkomst som biltrafikken.<br />
Konsept F er fleksibelt med omsyn på ruteplanlegging av lokalruter og ekspressruter sidan konseptet<br />
føreset både eigne kollektivfelt og vegsystem med god framkomst for evt kollektivtransport i blanda<br />
trafikk (hovudveg med høg fart og gjennomgåande lokalveg).<br />
God fleksibilitet i høve til bybane på sikt<br />
Generelt god i høve til etablering av samanhengande g/s veg mellom Kolltveit og Storavatnet<br />
Svært god i høve til framkomst for nærings- og godtransport<br />
Konsept J<br />
Konsept J, altJ101, er ikkje på nokon punkt er å betre enn konsept F. Konseptet føreset bruk av dagens<br />
Sotrabru som del av hovudvegsystemet. Dette krev vesentleg ombygging og oppgradering av brua for å<br />
stette dei lastkrava som vert stilt til nye bruer. Mest sannsynleg må ein rive dagens bru og bygge ny.<br />
Alternativt vil dagens Sotrabru vere avgrensande for kva type store, tunge køyretøy som kan nytte vegen.<br />
Alt J101 føreset kollektivtransport i blanda trafikk og har ikkje fleksibilitet til å etablere kollektivfelt på<br />
eigne felt. Løysing for g/s veg vert god på heile strekninga.<br />
Oppsummert er alt J101 ikkje akseptabel med omsyn til prioritering av kollektivtransporten og har<br />
avgrensingar med omsyn til lastar og framkomst for svært tunge køyretøy på dagens Sotrabru.<br />
Konsept J, alt J102, prioriterer kollektivtransporten, men gir ingen auka vegkapasitet for annan trafikk.<br />
Alternativet har same avgrensing med omsyn til lastar på dagens Sotrabru som J101. Vegkapasiteten<br />
vert ikkje auka i høve til 0-alternativet og vil ikkje føre til auka trafikkbelastning av hovudvegnettet i<br />
Bergen utover 0-alternativet. Løysing for g/s veg vert god på heile strekninga. Alternativet opprettheld<br />
dagens framkomst og uvisse i høve til nærings- og godstransport.<br />
Statens vegvesen Region vest 116
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Oppsummert har alt J102 god prioritering av kollektivtransporten og vil gi kollektivtransporten<br />
konkurransefortrinn framfor annan trafikk. Men alternativet er ikkje akseptabelt med omsyn til<br />
næringslivets behov for god og sikker framkomst.<br />
Det er gjort ei grov vurdering av kva for konsekvensar det vil få dersom ein skal få til tilfredsstillande<br />
framkomst for nyttetransporten i J102, sjå nærare omtale i pkt. 8.3.2 underpunkt “Avgrensing i<br />
vegkapasitet – 0-alternativet eller alternativ J102”. Det er rekna ut at ca. 600kjt/time i kvar retning eller ca.<br />
30 % av trafikkmengda må fjernast frå vegen i rushperiodane dersom det skal vere nok vegkapasitet til at<br />
nyttetransporten får tilfredsstillande framkomst.<br />
Statens vegvesen Region vest 117
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
10 Anleggsteknisk gjennomføring – tilhøve til<br />
annan viktig infrastruktur<br />
10.1 Geologiske tilhøve<br />
10.1.1 Geologiske undersøkingar som er utført<br />
I samband med vurdering av alternativ for fastlandssamband Sotra – Bergen, har det vore utført<br />
grunnundersøkingar av landområda samt geofysiske undersøkingar av fjelltilhøva for undersjøiske<br />
tunnelalternativ. Geologisk rapport datert 11.02.08 følgjer som bilag til <strong>kommune</strong>delplanen (vedlegg nr<br />
23).<br />
Grunnundersøkingane har i størst grad vore fokusert på å kartlegge djupne og svakheitssoner i dei<br />
områda som er viktigast i denne planfasen, som for eksempel djupålane langs undersjøiske kryssingar og<br />
i innsjøar i område med liten overdekking. Det er og utført undersøkingar av djupne til fjell i januar 2010 i<br />
samband med område med kritisk overdekking i alternativ C7 (vedlegg nr 22).<br />
Det er lagt vekt på å peike på problemområde ved dei ulike alternativa. Synfaring på land har i hovudsak<br />
konsentrert seg om påhoggsområde samt om område med liten eller uviss overdekking over tunnelar.<br />
Mange av påhoggsområda er ikkje synfart, men berre observert på flyfoto. På utvalte lokalitetar er<br />
bergkvaliteten omtalt i form av bergklassar rekna ut vha. Q-systemet. Dette er nærmare forklart i<br />
kapittelet om berggrunnsgeologiske observasjonar.<br />
Videre er det utført georadarundersøkingar, for om mogeleg å finne djupne til berg på fem innsjøar;<br />
Stovevatnet, Storavatnet og Magnusvatnet på Litlesotra samt Stiavatnet, og Stølevatnet i Drotningsvik /<br />
Godvik.<br />
Det er også utført undersøkingar med multistråle ekkolodd i Straumsundet mellom Bildøy og Litlesotra,<br />
for avklare botntopografien med tanke på mogleg senketunnel i området. Desse dataene gir detaljert<br />
botnterreng, men ikkje djupne til fjell. Undersøkinga er utført av Geoconsult AS.<br />
I samband med tidlegare planarbeid for Sotrasambandet i 2005-2008, vart det utført geofysiske<br />
undersøkingar for å finne djupne til fjell samt fjellkvalitet. Desse ble utført i 2004 og i 2007. I 2004 ble det<br />
gjort akustikkundersøkingar i deler av Raunefjorden. I 2007 ble det utført kompletterande<br />
akustikkundersøkingar samt refraksjonsseismiske undersøkingar langs delar av traséane for undersjøiske<br />
tunnelar som då var aktuelle alternativ<br />
.<br />
10.1.2 Konklusjonar for geologiske tilhøve<br />
Dette kapittelet inneheld ein oppsummering av dei geologisk vurderingane som er gjort for dei ulike<br />
traséalternativa. Generelt vert det peika på at når løysing for fastlandssambandet mellom Sotra og<br />
Bergen er velt, skal det utførast meir detaljerte grunnundersøkingar både på land og i sjø for å få best<br />
mogleg grunnlag for reguleringsarbeidet.<br />
Konsept F: nytt 4 felts samband i eksisterande korridor - strekninga Kolltveit - Arefjord<br />
Alternativ C102<br />
Denne traséen har berre éin ny tunnel; på Kolltveit på Sotra. Dei 300 austlegaste meterne av denne<br />
tunnelen ligg i eit rotete område med fleire svakhetssoner. Denne strekninga bør undersøkast nøye for å<br />
være viss på at det er god nok overdekking i det vidare arbeidet i reguleringsfasen.<br />
Statens vegvesen Region vest 118
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Alternativ C101<br />
Denne traséen har ny tunnel på Kolltveit på Sotra og på Straume på Litlesotra. Tunnelen på Kolltveit er lik<br />
som for C102. Same tilhøve gjeld langs ca. 700 m i den vestlige delen av tunnelen på Straume. I aust vil<br />
denne tunnelen følgje Nordre Knappen svakhetssone i fleire hundre meter. Traséen bør leggjast utanom<br />
denne, da den vil kunne gje store stabilitetsproblem i tunnelen. Det endelege valet av tunnelløysing bør<br />
gjerast med grunnlag i detaljerte gunnundersøkingar i reguleringsfasen.<br />
Konsept F: nytt 4 felts samband i eksisterande korridor - strekninga Arefjord – Storavatnet<br />
Felles trasé for alternativ C7 og C7/C9 på Sotrasida<br />
Tunnelpåhogg og trasé ved Mustadvatnet på Litlesotra kan være problematisk sidan tunnelen ikkje vil få<br />
god overdekking før etter ca. 200 m. Før dette vil den gå under eksisterande Rv 555 og gjennom<br />
Skjendalen svakhetssone med liten til svært liten overdekking. Det er naudsynt med nærare geotekniske<br />
undersøkingar i reguleringsfasen.<br />
Alternativ C7 på Bergenssida<br />
Traséen for lang tunnel mellom Søre Drotningsvik og Storavatnet ligg med bratt vinkel mot<br />
svakhetssonene i området. Einskilde svakhetssoner bør undersøkast nærare med tanke på djupne til fjell.<br />
Dette gjeld spesielt Stiavatnet og Harafjellet svakhetssoner, avhengig av kor endelege trasé vert plassert.<br />
I januar 2010 vart det utført supplerande grunnundersøkingar i område med kritisk fjelloverdekking.<br />
Området der tunnelen krysser under Alvøyvegen er eit kritisk område. Boringsresultat viser at<br />
fjellkvaliteten i Alvøyvegen (boring 1-22) generelt er svært dårlig. Det er mellom 2 og 8 meter lausmassar<br />
her, opp til 4 meter i djupaste del av søkket. Lågaste registrerte fjellkote er på 33,0 m. For en tunneltrasé<br />
med dårleg overdekking her vil det være høgst aktuelt med en ”cut and cover”-løysing. Tunnel på djupare<br />
nivå treng eit godt opplegg med injisering og forbolting over denne sonen.<br />
Området ved Janaflaten i Drotningsvik er eit anna kritisk område. Boringsresultata viser at fjellkvaliteten<br />
er jamt over mykje betre enn i Alvøyvegen. Djupna til fjell varierer mellom 1 og 8 m og lågaste registrerte<br />
fjellkote er på 48,3 m.<br />
Som vidare arbeid i samband med tunnelen i alt C7 vert følgjande tilrådd:<br />
“Dersom det vert planlagd tunneltrasé med liten overdekking under eit av dei to kritiske områda, bør<br />
veglinjene undersøkast vha. både boring og seismiske metodar. Boringar fungerer som ein kontroll på at<br />
seismikken er ”på riktig spor”, samstundes som seismikken gir det heilskaplege bilete. Seismiske<br />
undersøkingar her kan utførast i reguleringsplanfasen.”<br />
Alternativ C7/C9 på Bergenssida<br />
Denne traséen har nye tunnelar ved sidan av dagens tunnelar gjennom Kiplehaugen og<br />
Harafjelltunnelen. Ein antar at fjellkvaliteten er lik som i eksisterande tunnelar. Det er naudsynt med<br />
nærare grunnundersøkingar i reguleringsfasen.<br />
Konsept J: Utviding av dagens Rv 555 til 4 felt – strekning Kolltveit – Arefjord<br />
Alternativ J101 og J102<br />
På denne strekninga er det ein tunnel. For å få 4 felt, skal det byggast ny tunnel med 2 løp ved sidan av<br />
dagens Kolltveittunnel. Som omtalt for C101 og C102, ligg tunnelen i eit rotete område med fleire<br />
svakhetssoner. Det er ikkje lenge sidan at dagens Kolltveittunnel måtte stengast ein periode for å få utført<br />
ytterligare fjellsikring. Det er derfor naudsynt med nærare grunnundersøkingar i reguleringsfasen.<br />
Konsept J: Utviding av dagens Rv 555 til 4 felt – strekning Arefjord - Storavatnet<br />
Alternativ J101 og J102<br />
På denne strekninga vert det same løysing som i alt C7/C9 med nye tunnelar ved sidan av dagens<br />
tunnelar gjennom Kiplehaugen og Harafjelltunnelen. Det vil og vere naudsynt med nærare<br />
grunnundersøkingar i reguleringsfasen i dette området.<br />
Statens vegvesen Region vest 119
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
10.2 Overskotsmassar<br />
10.2.1 Bakgrunn<br />
I planprogrammet for konsekvensutgreiinga heiter det:<br />
For alle alternativ skal det gjerast greie for korleis overskotsmassar kan handsamast. Løysing og<br />
plassering av evt massedeponi og stader for mellomlagring skal vurderast. Det skal og gjerast greie for<br />
om det er risiko for forureina masser som krev handsaming som spesialavfall eller annan<br />
spesialhandsaming. Det gjeld til dømes massar frå område med bergartar som avgjer Radongass eller<br />
massar frå område med forureina grunn.<br />
På bakgrunn av dette vil utgreiinga om massehandtering få følgjande inndeling og innhald<br />
Berekning av mengde på overskotsmassar for alle alternativ<br />
Handtering av overskotsmassar<br />
Risiko for forureina massar som krev spesialhandsaming<br />
Etablering av deponi i sjø må generelt være godkjent av Kystverket i samsvar med Havne og farvasslova.<br />
Søknader om dette kjem i seinare planfasar med meir detaljerte utgreiingar. Då vi er i ein tidlig planfase<br />
der tidspunkt for gjennomføring ikkje er avklart er ein del av vurderingane svært overordna.<br />
10.2.2 Deponibehov<br />
I vurdering av mengde overskotsmasse i dei ulike alternativa, er det gjort ei forenkling ved at det er sett<br />
ein føresetnad om at veg i dagen med kryss stort sett er i massebalanse. På bakgrunn av dette vil då<br />
tunnelmassane representere overskotsmassar. Mengdene er rekna ut frå lengde på tunnel og areal på<br />
tverrsnitt. Deretter er det ganga med ein faktor på 1,4 for å få lause massar og deretter delt på 1,1 for å få<br />
massevolum i deponi.<br />
Tabell 10.1: Utrekning av overskotsmassar for dei ulike alternativ<br />
Alternativ Faste massar Deponerte massar<br />
Konsept J Kolltveit - Storavatnet<br />
Alt J101 og J 102 180.000 tfm3 230.000 tam3<br />
Konsept F, Kolltveit - Arefjord<br />
Alt C101 300.000 tfm3 380.000 tam3<br />
Alt C102 120.000 tfm3 150.000 tam3<br />
Konsept F, Arefjord - Storavatnet<br />
Alt C7 480.000 tfm3 610.000 tam3<br />
Alt C7/C9 340.000 tfm3 430.000 tam3<br />
Som det kjem fram av tabellen, er det alternativ med mest dagsone (konsept J) som har minst<br />
overskotsmassar. Kombinasjonen C101_C7 i konsept F vil til saman ha mest overskotsmasse på om lag<br />
990.000 tam3.<br />
I alle alternativ vil det verte behov for deponi eller anna løysing for å verte kvitt overskotsmassane.<br />
Førebels ser vi at masseoverskotet varierer mykje alt etter kva for alternativ det gjeld, og det er vanskeleg<br />
å ta stilling til deponibehov før ein har gjort val av alternativ.<br />
Løysing for handsaming av masseoverskotet vert ein viktig del av planarbeidet med reguleringsplanen.<br />
Statens vegvesen Region vest 120
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
10.2.3 Kvalitet på masser<br />
Alternativa går gjennom fleire geologiske formasjonar, som påvist i geologirapporten for<br />
fastlandsambandet.<br />
Utdrag frå samandrag av geologirapporten frå 2008:<br />
Denne rapporten er et bidrag til utarbeiding av <strong>kommune</strong>delplan for fastlandssambandet Sotra-Bergen<br />
og beskriver geologiske forhold for tunneler langs de aktuelle traséene.<br />
Berget i området tilhører tre forskjellige berggrunnsdekker. Øygardskomplekset på øyene og i Loddefjord<br />
består hovedsakelig av forskjellige gneiser. Øygardskomplekset, hvor alle traséalternativene ligger, er<br />
de nordnordvest-sørsørøst- til nord-sørlige forkastningene som regel de mest fremtredende i landskapet.<br />
Disse ble dannet ved åpningen av Atlanterhavet etter den kaledonske fjellkjedefoldingen og det er langs<br />
disse fjordene i området er blitt erodert ut. Berggrunnen på Lillesotra og de nærliggende øyene er tett<br />
oppsprukket. På Sotra og på fastlandet er det generelt mindre oppsprekking.<br />
Det vert vist til pkt. 10.1 Geologiske tilhøve for nærare omtale av geologien og grunntilhøve.<br />
Alternativa i konsept F og J går gjennom Øygardskomplekset som hovudsakleg består av ulike gneisar.<br />
Dette er ein bergart som kan knusast til pukkstein for sal eller vegbygging.<br />
Oppsummert betyr dette at masseoverskotet i konsept F og J, for det meste kan nyttast til vegbygging og<br />
knusast for sal.<br />
Fram mot bygging vil det bli utført supplerande undersøkingar som vil gi eit meir nøyaktig resultat.<br />
Forureina massar<br />
Øygardengneisane (Sotra-Litlesotra-Bildøy-Loddefjord) har radon, men dei skal likevel kunne bli lagra i<br />
deponi. Dette vil leke ut i friluft og forsvinne med vinden. Dersom ein derimot skal bygge bustader oppå,<br />
må det takast omsyn til det ved utforming av hus og ventilasjonsanlegg.<br />
Aktuelle deponiområde<br />
Grovt sett kan ein tenke seg at <strong>Fjell</strong> og Bergen får halvparten kvar av overskotsmassane, litt ulikt etter<br />
kva alternativ som vert velt. I Bergen er det Flesland som for tida tek unna overskotsmassar frå Ringveg<br />
vest til bruk på flyplassen. Vidare utbygging av flyplassen kan også gje eit aktuelt deponiområde for dette<br />
prosjektet.<br />
I <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> er det førebels ikkje vist til nokon aktuell deponiplass.<br />
Eventuelt deponiområde, både mellombels og permanent, skal avklarast i neste planfase.<br />
Steinmassar er ein ressurs som bør utnyttast, og dumping på sjø er ein naudløysing som ikkje bør<br />
brukast. Likevel kan det bli naudsynt å dumpe massar på djupt vatn med transport på lekter. Ei slik<br />
løyning er meir kostbar enn å deponere masser frå land. Om ein vel ei slik løysning, må området for<br />
dumping avklarast i samråd med Kystverket, hamnestyresmakter, miljøvernstyresmakter og<br />
fiskeristyresmakter.<br />
Statens vegvesen Region vest 121
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
10.3 Tilhøve til annan viktig infrastruktur<br />
10.3.1 Mogeleg omlegging av høgspentanlegg - forsyningstryggleik<br />
I samarbeid med BKK er det utført vurderingar av kva som trengs av omlegging for høgspentanlegg for å<br />
føre fram nye veganlegg i Sotrasambandet. BKK har utarbeidd eigen rapport om dette som og omtaler<br />
vurdering av forsyningstryggleiken i ein evt ombyggingsfase av nettanlegga som vert berørt av det<br />
planlagde veganlegget. Rapporten er revidert 11.11.2011 [vedlegg 19].<br />
Felles for traséalternativa i parsell Arefjord – Storavatnet er at kryss i Arefjord krev omlegging av<br />
høgspentmaster og omlegging av leidningstrase inn mot trafostasjonen i området.<br />
Alternativ C7 og C7/C9 i konsept F med ny bru i traséen for 300 kV høgspentleidning mellom Fana og<br />
Kollsnes pluss 132 kV leidning Bergen – Sotra er vurdert spesielt. Her er ulike alternativ som flytting av<br />
luftleidningen og ulike løysingar for kabling vurdert. Alle løysingar er kostnadsrekna.<br />
Oppsummering av tiltak og kostnader vist i BKK sin rapport<br />
Parsell Kolltveit - Arefjord – alternativ C101, C102,<br />
• Behov for å flytte 3–4 mastepunkt 132 kV på Bildøy<br />
• Kostnad stipulert til ca. 3 – 4 mill. kr<br />
Ved Litlesotra transformatorstasjon, Arefjord – alle traséalternativ bortsett frå alternativ C7 og C7/C9.<br />
• Behov for å flytte 2-3 høgspentmaster 300 kV og 132 kV<br />
• Kostnad stipulert til ca. 20 mill. kr<br />
BKK utførte i 2008 ei vurdering av ulike alternativ for omlegging av eksisterande høgspentanlegg i alt C7<br />
og C7/C9. I revidert rapport frå 11.11.11, vil dei berre tilrå løysing med kombinasjon av sjøkabel og<br />
jordkabel eller ny luftleidningstrasé. Ny luftleidningstrasé er mogleg rent teknisk, men vil føre til store<br />
konfliktar med utbyggingsområde og friluftsområde og enno eit stort teknisk inngrep i landskapet. Det er<br />
vurdert til å vere lite akseptabelt i dagens bysamfunn.<br />
BKK opplyser at sjøkablane som vert lagt i sundet mellom Sotra og Bergen, må gravast ned dersom det<br />
er mogleg, eller dumpast stein over da dette er eit trafikkert sund. I tillegg må eit sjøkabelanlegg i dette<br />
sundet ha aksept frå Kystverket/Havnevesenet. På begge sider av sundet er det mogleg å gå vidare med<br />
jordkabel til både Litlesotra og Breivik stasjon.<br />
Tabell 10.2. Alternativ C7 og C7/C9– vurdering av alternative løysingar for omlegging av eksisterande<br />
høgspentanlegg på strekninga Breivik transformatorstasjon – Litlesotra transformatorstasjon<br />
Alternative tiltak<br />
Stipulert kostnad<br />
Omlegging av luftleidningstrasé Søre Drotningsvik – Litlesotra trafostasjon,<br />
parallellføring med ny bru.<br />
Sjøkabel i sundet, jordkabel til trafo.<br />
Tillegg for evt kabel frå Drotningsvik til Breivik sekundærstasjon<br />
ca. 45 – 60 mill. kr<br />
150 - 160 mill. kr<br />
Ca 20 mill. kr<br />
I kostnadsanslaget for alt C7 og C7/C9 er det teke inn kostnader på ca. 190 mill. kr til omlegging av<br />
høgspentanlegg.<br />
Utkoplingstid<br />
På grunn av forsyningstryggleiken må ny kraftleidning være på plass før eksisterande kan rivast. Dersom<br />
ein i størst mogleg grad bygger ferdig det nye anlegget før samankopling med det som blir verande på<br />
begge sider, bør omlegginga kunne gjerast på ein månads tid.<br />
Forsyningstryggleik<br />
BKK har følgjande konklusjon i sin vurdering av forsyningstryggleiken, rapport datert 11.1.11:<br />
“Det vil være mulig å erstatte eksisterende forbindelser mellom Breivik og Litlesotra med nytt<br />
luftledningsanlegg eller kabelanlegg. Fra BKK Nett AS sin side kreves det at nytt anlegg skal ha samme<br />
Statens vegvesen Region vest 122
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
overføringsevne som dagens anlegg, og at anlegget som erstatter 300 kV ledningen skal dimensjoneres<br />
for 420 kV drift.<br />
Erfaringer tilsier at en eventuell konsesjonsprosess vil ta lang tid, og sannsynligvis vil det ta lenger tid<br />
dersom det søkes om nytt luftledningsanlegg. Men det skal understrekes at bygging av kabelanlegg også<br />
krever betydelige inngrep i området, så en slik prosess vil heller ikke gå smertefritt.<br />
Nytt anlegg må være bygget før eksisterende ledning kan rives. Omlegging fra eksisterende anlegg til nytt<br />
anlegg vil medføre en utkobling av 132 kV Breivik-Litlesotra 300 kV Fana-Litlesotra, og utkoblingstiden vil<br />
være rundt en måned. Det vil ikke være mulig å få til dette med dagens nett uten avtaler om lastuttaket på<br />
Kollsnes. Selv med 300 (420) kV Mongstad-Kollnes på plass vil det medføre begrensninger på lastuttaket<br />
på Kollsnes i utkoblingsperioden. Av hensyn til forsyningssikkerheten må ny kraftledning Mongstad-<br />
Kollsnes være bygget og satt i drift før utkobling og omlegging av de omhandlede ledningene kan foretas.<br />
Dersom det foreligger en rettskraftig konsesjon innen starten av 2012 kan 300 (420) kV Mongstad-<br />
Kollsnes stå ferdig i 2015.<br />
Bygging av nytt veianlegg i nærheten av Litlesotra stasjon kan medføre utkoblinger av flere ledninger i<br />
området og at mastefundament må forsterkes. Når løsningen for veianlegget er avgjort må det gjøres en<br />
ny vurdering om dette krever lengre utkoblinger og om de er gjennomførbare uten at flere<br />
nettforsterkninger enn 300 (420) kV Mongstad-Kollsnes på plass.<br />
Ellers gjelder de forbehold og krav som er nevnt i tidligere henvendelser til Statens vegvesen.”<br />
10.3.2 Tilhøve til skipstrafikk – vurdering av seglingshøgde<br />
Bakgrunn<br />
Sundet mellom Sotra og Bergen er ei av hovudleiene for skipstrafikken inn mot Bergen. Storleiken på<br />
skipa som trafikkerer sundet vert i dag avgrensa av eksisterande Sotrabru som har seglingshøgde på 49<br />
m.<br />
Kystverket ønskjer i utgangspunktet at ny bru vert bygd med same seglingshøgde som Askøybrua, det vil<br />
seie 62 m. Dei opplyste også at framlegg til nye retningsliner seier at nasjonale hamnar skal ha fri<br />
seglingshøgde på 70 m.<br />
Ulike seglingshøgder er vurdert i planarbeidet. Ein viktig føresetnad er at dagens Sotrabru med<br />
seglingshøgde på 49 m vil vere del av framtidig vegsystem i alle traséalternativa i mange ti-år framover. I<br />
konsept J utgjer ho ein del av framtidig 4 felts hovudveg. I konsept J er det derfor uaktuelt å vurdere<br />
andre seglingshøgder. Seglingshøgde for ny frittståande 4 felts bru i konsept F er vurdert slik:<br />
Seglingshøgde 70 m<br />
Ei ny bru med seglingshøgde på 70 m vert svært vanskeleg å tilpasse både terrengmessig og teknisk. Ein<br />
slik løysing vil føre til svært store inngrep både i terreng og utbyggingsområde på begge sider av sundet.<br />
Estetisk ville ei bru med 70 m seglingshøgde framstå som eit svært visuelt dominerande element helt ute<br />
av proporsjon med det relativt flate kystlandskapet der terrenghøgdene stort sett varierer mellom 20 og<br />
60 moh. Sjølve brukassa vert liggjande 20 m høgare enn brukassa på eksisterande Sotrabru. Dette<br />
saman med at seglingshøgda inn til Bergen frå sørleg og vestleg retning er bestemt av Askøybrua på 62<br />
m, gjer at Statens vegvesen meiner at ei seglingshøgde på 70 m er uaktuelt. Askøybrua er relativ ny og<br />
vil ha lang brukstid. Dersom ein ønskjer seglingshøgde på 70 m inn til Bergen, er alternativet å etablere<br />
seglingslei inn til Bergen frå nord via Herdlefjorden. Denne seglingsleia vert ikkje avgrensa av nokon<br />
bruer.<br />
Seglingshøgde 62 m<br />
Det er teknisk mogleg å byggje ny bru til Sotra med seglingshøgde på 62 m, men ei slik bru vil og føre til<br />
store landskapsinngrep og store inngrep i utbyggingsområda på begge sider av sundet. Brua og<br />
tilførselsvegane vil stå opp som dominerande konstruksjonar med dårleg visuell forankring i terrenget på<br />
begge sider.<br />
Statens vegvesen Region vest 123
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Seglingshøgde 50 m<br />
Denne bruhøgda samsvarar med eksisterande Sotrabru og harmonerer best med høgdene på<br />
kystlandskapet rundt, og vil derfor visuelt sett vere best å passe inn i dimensjonane i landskapet.<br />
Samspelet med dagens bru vert og best når bruene ligg i same høgde.<br />
Konklusjon<br />
Sidan dagens Sotrabru har ein viktig funksjon i alle traséalternativ og framleis lang brukstid, vil<br />
vegvesenet tilrå at det ut frå estetiske tilhøve med samspel mellom bruene, og ut frå terreng - og<br />
utbyggingstilhøve, vert bygd ny bru med same seglingshøgde som eksisterande bru. Seglingsleia med 50<br />
m seglingshøgde, kan gjerast breiare enn for dagens bru.<br />
Uttale frå Kystverket<br />
Kystverket viser i sin uttale frå 2011 til planprogram og oppstart planarbeid med denne<br />
<strong>kommune</strong>delplanen, til sin tidlegare uttale frå 2008 (høyring i samsband med tidlegare planarbeid). Der<br />
skriv dei at “de ville ut fra et ferdselsmessig perspektiv foretrekke om det ble bygget en tunnel, eller en<br />
bro høyere enn 50 meter. Dette på grunn av muligheten for at dagens Sotra bro til tross for lang<br />
gjenværende levetid sannsynligvis vil bli revet en gang. Vi er allikevel positivt innstilt til at en ny bro vil gi<br />
en større seilingsbredde enn dagens”.<br />
Statens vegvesen Region vest 124
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
11 Risiko og sårbarhet<br />
Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyene i vest og<br />
Bergensområdet, og Sotrabrua er einaste vegtilknyting til fastlandet. Sotrabrua vart bygd i 1971 for heilt<br />
andre trafikkmengder enn i dag. Dagens bru er på to felt, utan gang- og sykkelbane. Målet med nytt<br />
Sotrasamband er å få eit betre og framtidsretta transport-samband mellom Sotra og Bergen.<br />
Alle dei planlagde vegalternativa består av 4-feltsveg og 2 x T9,5 tunnelprofilar<br />
(to løp) med maks stigning 6 prosent. Dette gjev eit generelt høgt sikkerheitsnivå for alle vegalternativa.<br />
Det er utarbeidd eigen ROS-analyse med for vegtiltaket (rapport frå Safetec datert 08.03.2011, vedlegg<br />
nr 6). Under er det teke inn ein oppsummering av ROS-analysen.<br />
11.1 Metode<br />
Metodikken som er lagt til grunn for denne ROS-analysen, er den som er omtalt i “Norsk standards Krav<br />
til risikovurdering” og Svv Handbok 271 “Risikovurderinger i vegtrafikken”. Dette er dei same prinsippa<br />
som for grovanalyse omtalt i “Veiledning for risikoanalyser av vegtunneler”. Sårbarhetsaspektet er<br />
implisitt i analysen og det er lagt vekt på samfunnsviktige funksjonar.<br />
ROS-analysen er gjennomført som ein kvalitativ analyse og vurdering av risiko opp mot Svvs<br />
akseptkriteriar. Metodikken for ROS-analyse inneheld følgjande 5 trinn:<br />
Figur 11.1 Stega i ein ROS-analyse.<br />
Det er og utarbeidd risikobilete eller risikomatriser (underbilag A og B til ROS analysen, vedlegg nr 6) for<br />
dei ulike traséalternativa. I dette prosjektet er det i risikovurderingane vurdert konsekvens for ulukke og<br />
skadar på menneskje (menneskje) og i sårbarhetsvurderingane konsekvens for regularitet med omsyn til<br />
infrastrukturen (samfunnsviktige funksjoner) i høve til nærare identifiserte uønskte hendingar.<br />
Under er det teke inn eit samandrag av ROS analysen utført av Safetec.<br />
Statens vegvesen Region vest 125
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
11.2 Risikovurderingar – samanlikning av alternativ<br />
11.2.1 Kolltveit – Arefjord<br />
På strekninga Kolltveit – Arefjord er følgjande alternativ vurdert:<br />
- Konsept J, alternativ J101 og J102<br />
- Konsept F, alternativ C101 og C102<br />
J101 og J102 (konsept J) har lik løysing for vegtrasé, men gir to alternativ for transportsystem (blanda<br />
trafikk, J101, eller separate kollektivfelt, J102). For begge alternativa vert det mange skifte mellom<br />
vegelement som bru, tunnel, kryss og vegstrekning i dagsone, og slike skifte gir basert på<br />
risikovurderingane, auka risiko for kollisjon eller utforkøyring.<br />
For alternativ J102 vil høgre felt være reservert for kollektivtransport. Dette vil gi ein auka risiko i<br />
samband med feltskifte via kollektivfeltet, og dette vil auke risikoen for kollisjon mellom buss og personbil<br />
samt buss og tungtransport. Risikoanalysen viser at det berre er hendinga feltskifte i kryss som skil<br />
alternativ J101 og J102 med omsyn til risiko for menneskje. Alt J102 har eit høgare risikonivå (oransje)<br />
enn J101 (gul). For samfunnsviktige funksjonar i sårbarhetsvurderingane er det ingen skilnad.<br />
Skilnaden mellom alternativ C101 og C102 (konsept F) er at i C101 vert det ein ny 4-felts tunnel under<br />
Straume sør til Arefjord medan C102 føreset bygging av ein 400 meter lang miljøtunnel gjennom Straume<br />
sentrum. Analysen viser ingen skilnad mellom C101 og C102 med omsyn til risikonivå. Det som skil disse<br />
to alternativa, er type risiko. C101 med ein lang tunnel og dei risikotilhøve dette fører med seg (til dømes<br />
transport av farleg gods og brann i tunnel), kontra C102 med trafikk gjennom eit tettbygd område (til<br />
dømes forventa auke i tungtrafikken, høg fart og støy).<br />
Samanlikna med konsept J viser analysen at konsept F har ein lågare risiko sidan det er langt færre<br />
hendingar og berre ei hending med høgt risikonivå (raud).<br />
11.2.2 Arefjord – Storavatnet<br />
På strekninga Arefjord – Storavatnet er følgjande alternativ vurdert:<br />
- Konsept J, alternativ J101 og J102<br />
- Konsept F, alternativ C7 og C7/C9<br />
For vurdering av J 101 og J102 (konsept J), sjå avsnitt 11.2.1. Det vil seie at også mellom Arefjord og<br />
Storavatnet har J102 høgare risikonivå i samband med feltskifte i kryss enn J102.<br />
Mellom krysset i Arefjord og brufestet i Søndre Drotningsvik er trasèen for C7 og C7/C9 (konsept F) lik.<br />
Frå brufestet går C7 inn i ein 2 km lang tunnel fram til krysset ved Storavatnet mens C7/C9 gir fleire korte<br />
tunnelar og dagsoner mellom. I den lange tunnelen i C7 vert det kryss i tunnel med ramper til/frå<br />
Drotningsvik i retning Bergen.<br />
C7/C9 gir fleire overgangar mellom tunnel og dagsone samanlikna med C7 og gir derfor ein noko høgare<br />
risiko for kollisjon og utforkøyring knyta til desse overgangane. I analysen er likevel hendinga “fleire<br />
overgangar mellom ulike vegelement” vurdert å ha same risikonivå (oransje) for begge alternativa. I høve<br />
til C7/C9 har C7 to fleire hendingar i analysen som følgje av kryss i tunnel (påkøyring i samband med<br />
avramping og påramping i tunnel), og dermed totalt eit noko høgare risikonivå enn C7/C9.<br />
Samanlikna med konsept J viser analysen at konsept F har en lågare risiko sidan det er færre hendingar<br />
og andelen raude (høg risiko) og oransje (betydelig risiko) hendingar er lågare enn samla for alternativa i<br />
konsept J.<br />
Risiko knytt til kryss i tunnel i alternativ C7<br />
Samstundes med risikoanalysen vart det sett spesielt på risiko ved løysing med kryss i tunnel i alternativ<br />
C7 med på- og avkøyringsrampar retning Bergen ved Drotningsvik.<br />
Påramping i tunnel vert sett på som risikofylt på grunn av at pårampande køyretøy kan ha lågare fart enn<br />
passerande trafikk som den skal flettast inn i. Ved avramping kan det oppstå farlege situasjonar ved at<br />
Statens vegvesen Region vest 126
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
avrampande køyretøy bremsar opp før rampa startar. I tunnel kan dette få litt større konsekvensar da<br />
trafikkarealet er avgrensa og rom for mogleg unnamanøver i kritiske situasjonar er noko mindre enn ute i<br />
dagen. Evakuering på rampar kan vere utfordrande, særleg for rørslehemma.<br />
For å redusere risikoen er det foreslått å vurdere følgjande risikoreduserande tiltak:<br />
- etablere rømmingsvegar på rampene<br />
- sikre god tilkomst for redningsetatane<br />
- skilting i god tid slik at ein er førebudd på krysset<br />
- etablere lengre rampar<br />
- større vegbredde på rampar som gir rom for unnamanøver<br />
- bygge inn parallellventilasjon i tunnelen<br />
Safetec konkluderer med at dersom eitt eller fleire av desse tiltaka vert gjennomført, vil risikonivået knytt<br />
til kryss i tunnel verte redusert til eit akseptabelt nivå.<br />
11.3 Sårbarhetsvurderingar<br />
11.3.1 0-alternativet<br />
0-alternativet er dagens situasjon skreve fram til 2030, med anlegg som er finansiert i<br />
handlingsprogrammet til Norsk transportplan for perioden 2006 – 2015. 0-alternativet står fram som<br />
uakseptabelt i høve til sårbarhet. Sårbarheten i dagens vegsystem er ein av dei viktigaste<br />
grunngjevingane for ønskje om nytt samband.<br />
11.3.2 Tunnel<br />
Alle alternativa i fastlandssambandet Sotra-Bergen har tunnelar. Lange tunnelar gir eit roleg trafikkbilete<br />
for dei køyrande og for omgjevnadane, men ein annan konsekvens dersom ulukker skjer inne i tunnel.<br />
Ved uhell i tunnel med høg trafikk vil det raskt dannast kø, og risikoen kan auke for at mange menneskje<br />
vert stengt inne i tunnelen. Tunnel er meir utfordrande i høve til evakuering, særleg for dei med<br />
rørslehemmingar. Ved val av lange tunnelar er det viktig å legge opp til god tilkomst for redningstenesta,<br />
og gode løysingar for evakuering. Det må og være plass til innsats ved storulykke og omkøyring for<br />
trafikken.<br />
Ulempene ved tunnel er at dei er oftare stengt på grunn av vedlikehald enn vanleg dagsone. Ein tunnel er<br />
og avhengig av strømforsyning for å kunne halde oppe tryggleiksnivået for trafikantane og vil vere sårbar<br />
ved strømbrot.<br />
Lang tunnel i C7 vil ha eit lavbrekk, med den risikoen det fører med seg med omsyn til uhell med farleg<br />
gods. Et aktuelt risikoreduserende tiltak er å bygge inn løysingar for oppsamling av farleg gods (i<br />
væskeform og tunge gassar) ved utslipp, slik at det ikkje vert pumpa ut i avlaupssystemet og forureinar<br />
ytre miljø.<br />
11.3.3 Bru<br />
På bruene kan det oppstå andre klimatiske tilhøve, som til dømes glatt vegbane og vind, samanlikna med<br />
resten av vegstrekninga. Fastlandsambandet er også sårbart i høve til stengt bru, spesielt ved val av<br />
konsept J. Ei ny bru med fire felt vil vere sjeldnare stengt på grunn av at det er to felt i kvar retning der det<br />
eine feltet kan nyttast til å ta ut havarert køyretøy eller køyretøy med stort vindfang ved kraftig vind.<br />
11.3.4 Overgangar mellom vegelement<br />
Alle vekslingar mellom vegelement som bru, tunnel, veg i dagen og kryss vil auke risikoen for påkøyring<br />
og utforkøyring. Standardsprang mellom veg og bru kan også bidra til auka risiko. Alle kryss vil være<br />
planskilte, og i utgangspunktet tryggare enn kryss i plan. Men det vil framleis vere risikoelement i<br />
samband med kryss.<br />
Statens vegvesen Region vest 127
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
11.3.5 Miljø<br />
Ytre miljø<br />
Alle alternativ vil føre til verknader for omgjevnadane og inngrep i landskapet. I følgje<br />
konsekvensutgreiinga for dei ikkje prissette tema, vil ingen av dei alternative vegtrasèane kome i stor<br />
konflikt med viktige naturverdiar, og det er relativt lite som skil dei alternative løysingane med tanke på<br />
konsekvens for ytre miljø. Dei identifiserte hendingane som vil ha konsekvens for ytre miljø i denne<br />
analysen, er ulukker knytt til farleg gods. Det er ingen av hendingane som skil dei ulike vegalternativa frå<br />
kvarandre. Konsekvensen vil være lokal og det er mogleg å opprette situasjonen att innan rimelig tid.<br />
Lokalmiljø<br />
Lokalmiljøet vert påverka noko i alle alternativa. Val av løysing må sjåast i samanheng med utvikling av<br />
by- og lokalsentrum både på Sotra- og Bergensiden. Alternativ med lange dagsoner som J101, J102,<br />
C102 og C7/C9 vil føre med seg auka trafikk gjennom tettbygde område. Dette fører med seg auka støy,<br />
forureining og at risikoen for at ulukker på vegen som kan eskalere til storulukker (eksplosjonar,<br />
gasslekkasje, brann m.m.) vert trekt inn i lokalmiljøet langs vegen.<br />
Klimatiske tilhøve<br />
Generelt vil klimatiske tilhøve som tilfrysing, vind, sol og regn kunne auke risikoen for påkøyring og<br />
utforkøyring. Til dømes kan glatt køyrebane ut av tunnel i Arefjord mot vest, saman med kurve ut frå<br />
tunnelen bidra til auka risiko. Vindstille og høg luftfukt fører oftare til frost på denne parsellen enn på<br />
resten av strekninga. Ulike klimatiske tilhøve gjeld for alle alternativa og vil ikkje skilje alternativa i<br />
vesentleg grad.<br />
11.3.6 Regularitet<br />
På strekninga Kolltveit – Storavatnet vil alternativa i konsept J, J101 og J102, gi stor sårbarhet knytt til<br />
regularitet og flyt i trafikken. Dersom begge køyrefelta i kvar retning vert stengt, til dømes ved stengt<br />
tunnel eller bru, vil det ikkje vere samanhengande moglegheit for omkøyring for desse alternativa.<br />
Alternativ i konsept F gjer det mogleg for omkøyring både for redningstenesta og for ordinær trafikk på<br />
samanhengande lokalvegsystem.<br />
Det er ikkje tydeleg samsvar mellom planlagt vekst i bustad/næringsutvikling og dimensjonering av vegen<br />
konsept J; alternativ J101 og J102. Dette konseptet tek ikkje høgde for den planlagde auka i<br />
bustadbygging og industriutvikling i <strong>Fjell</strong> og Sotra. Sårbarhet knytt til stengt veg gjeld spesielt<br />
pendeltrafikk, redningstenesta samt godstransport. Godstransporten omfattar mellom anna fersk slaktet<br />
fisk frå fiskeriverksemdene på Sotra som vil gå tapt dersom det er stengt veg.<br />
Ved stengt hovudveg vil trafikken søke ut på lokalvegnettet som ikkje er dimensjonert for verken<br />
tungtrafikk eller trafikkauke. Dette fører til auka belastning på lokalvegnett. Det kan verte kollaps i<br />
lokalvegnettet og risikoen for ulukke aukar. Uhell på mindre lokalvegnett er meir sårbare på grunn av at<br />
vegnettet ofte ligg i bustadområde.<br />
Konsept F med ny 4 felts hovudveg og gjennomgåande parallell lokalveg med bra standard vil ha betre<br />
regularitet og mindre sårbarhet enn konsept J med berre utviding av dagens veg til 4 felt utan<br />
gjennomgåande parallell lokalveg.<br />
11.3.7 Samfunnstryggleik<br />
Transport av farleg gods<br />
Det er venta ein viss auke i transport av farleg gods på Rv. 555. Det gjeld mellom anna auke i<br />
gasstransport av LNG og CNG frå Kollsnes. I fleire av alternativa ligg vegen i nærleiken til bustader.<br />
Alternativa i konsept J ligg tett til og delvis gjennom utbygde bustadområde og næringsområde. Dette kan<br />
føre med seg auka risiko, spesielt knytt til konsekvens, ved uhell med farleg gods.<br />
Pr i dag ligg det ikkje føre noko oversyn over mengde og type farleg gods som vert transportert på<br />
strekninga Kolltveit - Storavatnet. Uhell med farleg gods gir størst konsekvens for alternativa i konsept J<br />
på grunn av sannsynleg oppstuving av trafikken. I neste planfase må det gjennomførast ein kartlegging<br />
Statens vegvesen Region vest 128
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
for å skaffe oversyn over denne transporten der det og vert sett på konsekvens og avbøtande tiltak.<br />
Kartlegginga bør utførast i samarbeid med industrien, kommunane, fylkesmannen og redningstenestene.<br />
Beredskap<br />
Sotra Brannvern IKS vil be om bistand frå Bergen Brannvesen ved større hendingar. Framkomst er derfor<br />
kritisk i høve til denne beredskapen. To parallelle vegsystem vil vere best for beredskapen på Sotrasiden,<br />
dvs. konsept F er betre enn konsept J. I anleggsperioden for alternativ i konsept F vil redningstenesta og<br />
mest sannsynleg kunne nytte anleggsveg for utrykking, noko som gir auka robusthet i høve til framkomst i<br />
anleggsfasen. Redningstenesta er avhengig av så rask trafikkregulering ved omkøyring som mogleg, slik<br />
at de har god og trygg tilkomst til ulukkesstaden.<br />
Bergen Brannvesen har sjøberedskap, men den er først og fremst tenkt brukt i dei sentrale delane av<br />
Bergen ettersom det tar lang tid å rykke ut til Sotra. Sjøberedskapen vert kalla ut ved hendingar på bru, til<br />
dømes når personer prøver å hoppe frå brua.<br />
11.4 Oppsummering og konklusjon<br />
Uansett val av konsept og alternativ innanfor kvart konsept, vil ny Rv. 555 Fastlandssambandet Sotra-<br />
Bergen gi ein betre veg enn dagens veg.<br />
Hovudføremålet med ROS-analysen har vore å kunne samanlikne dei ulike alternativa med omsyn til<br />
risiko for menneskje og samfunnsviktige funksjonar. Tabell 11-1 og Tabell 11-2 viser tal på identifiserte<br />
uønskte hendingar per risikokategori for kvart av alternativa.<br />
Grøn 1 1 1 1 2 2<br />
Gul 8 7 4 4 5 6<br />
Oransje 9 10 6 6 7 8<br />
Rød 2 2 1 1 1 1<br />
Totalt 20 20 12 12 15 17<br />
Tabell 11-1 Samanlikning av risiko for menneskje for dei ulike alternativa<br />
Risikonivå<br />
J101 J102 C101 C102 C7/ C9 C7<br />
Tabell 11-2 Samanlikning av risiko for samfunnsviktige funksjonar for dei ulike alternativa<br />
Risikonivå<br />
J101 J102 C101 C102 C7/ C9 C7<br />
Grøn 0 0 0 0 0 0<br />
Gul 10 10 8 8 11 11<br />
Oransje 9 9 4 4 4 6<br />
Rød 1 1 0 0 0 0<br />
Totalt 20 20 12 12 15 17<br />
Analysen viser ikkje nokon skilnad på C101 og C102 i konsept F på strekninga Kolltveit – Arefjord med<br />
omsyn til risiko eller sårbarhet. Det vert derfor ikkje rangert mellom desse to alternativa. På strekninga<br />
Arefjord – Storavatnet alternativ med dagsone og korte tunnelar (C7/C9) vurdert til å ha risiko for to færre<br />
hendingar enn alternativ med lang tunnel (C7) slik at alt C7/C9 er rangert betre enn alt C7. Men skilnaden<br />
er liten.<br />
Statens vegvesen Region vest 129
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Alternativa J101 og J102 i konsept J har same totale risiko for uønskte hendingar. Den viktigaste<br />
skilnaden er at J102 har større risiko for personskade i samband med feltskifte i kryss (buss / bil) enn<br />
J101.<br />
Den største skilnaden er mellom konsept J og konsept F. Alternativa i konsept J har eit høgare risikonivå<br />
enn alternativa i konsept F. I tillegg vil alternativa i konsept J gi stor sårbarhet knytt til regularitet og flyt i<br />
trafikken og framkomst for beredskap i samband med hendingar i samfunnet på Sotra/Øygarden. Ved<br />
stengt hovudveg vil trafikken søke ut på lokalvegnettet som ikkje er dimensjonert for verken tungtrafikk<br />
eller trafikkauke. Dette fører til auka belastning på lokalvegnett. Det kan verte kollaps i lokalvegnettet og<br />
risikoen for ulukke aukar. Uhell på mindre lokalvegar er meir sårbare på grunn av at vegnettet ligg nær<br />
bustader.<br />
Tabell 11-3 Oversikt over rangering av dei ulike vegalternativa<br />
Prioritering samanstilling av Alternativ<br />
1 Konsept F - C101/C102 – C7/C9<br />
2 Konsept F - C101/C102 – C7<br />
3 Konsept J - J101<br />
4 Konsept J - J102<br />
Statens vegvesen Region vest 130
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
12 Konsekvensanalyse<br />
12.1 Hovudgrepet<br />
Konsekvensanalysen inneheld to delar, ein samfunnsøkonomisk analyse og ein del for utgreiing av lokal<br />
og regional utvikling/verknader.<br />
Den samfunnsøkonomiske analysen er forankra i økonomisk velferdsteori. Analysen viser om tiltaket<br />
aukar velferda for samfunnet. I praksis medfører dette å vege fordeler mot ulemper av ulike alternativ.<br />
Målet med dette er å velje ut løysingar der samla fordeler er større enn samla ulemper. Den<br />
samfunnsøkonomiske analysen tar omsyn til både prissette og ikkje prissette konsekvensar.<br />
Prissette konsekvensar<br />
Utrekning av:<br />
Trafikkantnytte<br />
Anleggskostnad<br />
Drift og vedlikehald<br />
Ulykke forureining<br />
Samla netto nytte<br />
Ikkje prissette konsekvensar<br />
Vurdering av.<br />
Landskap<br />
Nærmiljø<br />
Naturressursar<br />
Naturmiljø<br />
Kulturmiljø<br />
Samla vurdering av prissette og<br />
ikkje pissette konsekvensar<br />
Utgreiing av lokal og regional<br />
utvikling<br />
Drøfting av fordelingsverknader<br />
og måloppnåing<br />
TILRÅDNING<br />
Figur 12.1: Hovudgrep for konsekvensanalyse i Statens vegvesen si handbok 140<br />
12.2 Metode ”Ikkje prissette konsekvensar”<br />
Det er utarbeida ein eigen rapport for kvart deltema. Oppsummeringa for kvart deltema er teke inn i<br />
denne rapporten.<br />
I følgje Statens Vegvesen si handbok 140, skal vurdering og analyse av ikkje prissette konsekvensar<br />
innehalde følgjande:<br />
Verdivurdering. Ei vurdering av kor verdifullt eit miljø eller område er.<br />
Omfangsvurdering. Ei vurdering av kva endringar ein kan rekne med at tiltaket vil føre til for dei<br />
ulike miljø eller område, og graden av denne endringa.<br />
Konsekvensvurdering. Ei samla vurdering av verdi og omfang.<br />
Statens vegvesen Region vest 131
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Metodikken for å vurdere konsekvensar kan delast inn i følgjande arbeidstrinn:<br />
Planområdet vert delt inn i miljø eller område, avhengig av fagtema.<br />
Vurdering av verdien på dei ulike områda i samsvar med kriterium fastsett i handbok 140.<br />
Vurdering av omfanget av endringane tiltaket vil medføre for det enkelte miljø eller område, i<br />
samsvar med kriterium fastsett i handbok 140.<br />
Konsekvensen for kvart miljø eller område vert fastsett ved å samanhalde områdets verdi med<br />
omfanget av tiltaket.<br />
Samla vurdering av kvart alternativ.<br />
Konsekvensvurderinga er ei samanstilling av det ulike område sin verdi og vegalternativet sitt omfang.<br />
Vurderinga er gjort både for det enkelte område og samla for alternativet. Konsekvensane er gjeve på ein<br />
nidelt skala frå svært stor positiv konsekvens til svært stor negativ konsekvens. Til slutt er det gjort ei<br />
rangering av alternativa med tanke på konsekvensen for nærmiljø og friluftsliv.<br />
Figur 12.2: ”Konsekvensvifta”.<br />
Konsekvensen for eit tema kjem fram ved<br />
å samanhalde området sin verdi for<br />
temaet og tiltaket sin verknad.<br />
Konsekvensen blir vist til høgre, på ein<br />
skala frå ”meget stor positiv konsekvens<br />
(+ + + +)” til ”meget stor negativ<br />
konsekvens (– – – –)”. Handbok 140<br />
Avbøtande tiltak er tiltak som vert foreslått for å redusere negative verknader og som ikkje inngår i<br />
investeringskostnaden. Moglege avbøtande tiltak er omtalt for kvart deltema. For å unngå dobbeltvekting<br />
ved at dei same tilhøva vert konsekvensvurdert innafor fleire tema, er det definert avgrensingar mellom<br />
tema.<br />
12.3 Tilhøve til konsekvensutgreiinga for ikkje prissette<br />
konsekvensar utført i 2008<br />
Temarapportane frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er<br />
utgreidd i revidert framlegg til <strong>kommune</strong>delplan innanfor konsept F, er dei same som dei som er utgreidd<br />
tidlegare for traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts<br />
samband i eksisterande korridor – brualternativ.<br />
I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same<br />
som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet og dei fysiske konsekvensane for alternativ i<br />
konsept J vil vere dei same som i alt A2. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny vurdering av<br />
Statens vegvesen Region vest 132
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse vurderingane<br />
er omtalt i denne rapporten.<br />
Tabellen under viser samanhengen mellom traséalternativ i tidligare utført planarbeid for KU og førebels<br />
framlegg til <strong>kommune</strong>delplan, og traséalternativ i revidert <strong>kommune</strong>delplan.<br />
Tabell 12.1 Samanheng mellom tidlegare utgreidd traséalternativ og traséalternativ i revidert<br />
planframlegg<br />
Prinsipp og Traséalternativ i tidligare utført KU<br />
og førebels framlegg til <strong>kommune</strong>delplan –<br />
utlagt til høyring hausten 2008<br />
Prinsipp 2 med bruløysing, ny 4 felts bru<br />
Strekning Kolltveit – Alt C101<br />
Arefjord<br />
Alt C102<br />
Strekning Arefjord - Alt C7<br />
Storavatnet<br />
Alt C8<br />
Alt C9<br />
Alt C11<br />
Kombialt C7/C9<br />
Kombialt C8/C9<br />
Konsept og traséalternativ i revidert framlegg<br />
til <strong>kommune</strong>delplan etter KS1 avgjerd i<br />
regjeringa – utført hausten 2011<br />
Konsept F<br />
Strekning Kolltveit – Alt C101<br />
Arefjord<br />
Alt C102<br />
Strekning Arefjord - Alt C7 -<br />
Storavatnet<br />
vidareutvikla med<br />
kryss i Drotningsvik<br />
Alt C7/C9<br />
Prinsipp 1 utviding av dagens veg med 2<br />
kollektivfelt mellom Straume og Storavatnet utan<br />
auka vegkapasitet, ny 2 felts bru<br />
Strekning Kolltveit –<br />
Straume<br />
Strekning Straume -<br />
Storavatnet<br />
0-alternativet Strekning Kolltveit –<br />
Arefjord<br />
Alt A2<br />
med 2 kollektivfelt og 2<br />
felt for annan trafikk<br />
Strekning Arefjord -<br />
Storavatnet<br />
Konsept J<br />
Alt J101,<br />
transportsystem<br />
med blanda trafikk<br />
Alt J102,<br />
transportsystem<br />
med 2 kollektivfelt<br />
og 2 felt for annan<br />
trafikk<br />
Alt J101,<br />
transportsystem<br />
med blanda trafikk<br />
Alt J102,<br />
transportsystem<br />
med 2 kollektivfelt<br />
og 2 felt for annan<br />
trafikk (svarar til alt<br />
A2)<br />
12.4 Ikkje prissette konsekvensar<br />
12.4.1 Landskapsbilete<br />
Metode<br />
Utgreiinga inneheld vurderingar av korleis vegtiltaket vil påverke det visuelle i landskapsbiletet. I tillegg er<br />
reiseopplevinga for den køyrande vurdert. Utgreiinga er gjort i samsvar med utgreiingsprogrammet og<br />
etter metodikk for konsekvensutgreiingar i handbok 140. Arbeidet er utført med bakgrunn i synfaring av<br />
strekninga, kartanalysar, vegteikningar, foto, landskapsevaluering gjort av Asplan Viak [vedlegg 10], samt<br />
anna tilgjengeleg bakgrunnsmateriale. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er presentert i<br />
eigen temarapport [vedlegg 9].<br />
Statens vegvesen Region vest 133
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Temarapporten frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er<br />
utgreidd i revidert framlegg til <strong>kommune</strong>delplan, er dei same som dei som er utgreidd tidlegare for<br />
traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts samband i<br />
eksisterande korridor – brualternativ som svarar til konsept F.<br />
I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same<br />
som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny<br />
vurdering av omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse<br />
vurderingane er omtalt i denne rapporten.<br />
Landskapsverdiar<br />
Det meste av landskapet i delområdet har middels verdi, fordi områda er typisk for landskapet i regionen.<br />
Nokre få delområde har heilt spesielle landskapskvalitetar som gjer at dei er skilt ut med stor verdi. Det<br />
gjeld spesielt kystnære områder / strandsoner og område rundt vassdrag og vatn. Markerte og<br />
eksponerte terrengformer som Bildefjellet og Lyderhorn er også skilt ut med stor landskapsverdi. Nokre få<br />
område er så dominert av uheldige inngrep med reduserte visuelle kvalitetar at dei er gitt liten verdi.<br />
Landskapet i analyseområdet er særs sårbart for inngrep. Dette skuldast at landskap er småkupert med<br />
svært tydelege geologiske trekk og retningar, som gjer det sårbart for storskala veginngrep. Landskapet<br />
er også samansett og mosaikkprega, med mange randsoner og overgangssoner mellom<br />
vegetasjonstypar, sjø og land, vassdrag og kulturmarker. Dette gir også landskapet eit småskala preg<br />
som gjer det sårbart for storskala veginngrep.<br />
På grunnlag av Asplan Viak sin landskapsanalyse [vedlegg 10] er det sett saman eit verdikart, sjå figur<br />
10.3. Hovudtrekket er at kystnære område og område rundt vassdrag og vatn er vurdert å ha middels høg<br />
til høg landskapsverdi. Store delar av områda elles er vurdert å ha middels verdi. Nærare omtale av<br />
verdi for delområde er gjort i konsekvensanalysen i temarapport Landskapsbilete [vedlegg 9].<br />
Figur 12.3: Verdikart for planområde med grunnlag i Asplan Viak sin landskapsanalysar.<br />
Statens vegvesen Region vest 134
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Vurdering av konsekvensar<br />
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord<br />
Alternativ C 101<br />
I alternativ C 101 går vegtraseen frå Kolltveit inn i ny tunnel og munnar ut rett over Bildøystraumen der<br />
han vert ført på ny 4 felts bru over Bildøystraumen, deretter i ny trasé over Bildøy med relativt store<br />
terrenginngrep knytt til både dagsone for veg og planskilt kryss på Bildøy. Vidare vert vegen ført på ny 4<br />
felts bru sør i Straumsundet før han går inn i tunnel fram mot Arefjordskrysset. Landskapsverdi er<br />
generelt middels. Kystsonene har stor verdi.<br />
Veganlegget i alt C101 gir store terrenginngrep med stort negativt omfang i høve til landskapsbilete i<br />
dagsona over Bildøy og i kryssingspunkta med Bildøystraumen og Straumsundet. Spesielt diagonal<br />
kryssing over Straumsundet har negativ verknad i landskapsbilete.<br />
Dette gir middels/stor negativ konsekvens for dei delane av traséen som går over Bildøy og kryssing av<br />
sunda, mest negativ over Straumsundet. Men pga. tunnel forbi Straume som gir lite landskapsinngrep i<br />
Straumeområdet, vert det totalt på strekninga middels negativ konsekvens.<br />
Reiseoppleving: Det vert meir tunnel, elles om lag som i dag. Ingen til liten negativ konsekvens (0/-).<br />
Alternativ C 102<br />
Alternativ C 102 er som for C101 til og med kryss på Bildøy, men med ny bru ved sidan av eksisterande<br />
bru over Straumsundet, inn mot og under Straume i miljøtunnel, tvers over Stovevatnet og mot<br />
Arefjordskrysset. I Straumsundet vil det og komme nytt lokalveganlegg med bru. Lokalisering av lokalveg<br />
er ikkje avklart enno. Landskapsverdi er generelt middels. Kystsonene har stor verdi.<br />
Liten/middels negativ omfang av inngrepa for dei delane av traséen som går over Bildøy/sunda, mest<br />
negativ over sunda. Inngrep i Straumeområdet og Stovevatnet vert relativt store og vil endre det lokale<br />
landskapsrommet slik at det på denne strekninga vert middels/stort negativt omfang. I tillegg vil ein ny 2<br />
felts lokalveg mellom Bildøy og Straume medføre inngrep i og rundt Straumsundet av liten/middels<br />
negativ omfang. Konsekvensane av landskapsinngrepa vert liten/middels negativ konsekvens mellom<br />
Kolltveit og Straume. Mellom Straume og Arefjord vert det middels/stor negativ konsekvens. Totalt på<br />
heile strekninga; middels negativ konsekvens (- -).<br />
Reiseoppleving: Ingen vesentleg endring i høve til i dag.<br />
Tabell 12.2: Konsekvensar for landskap for alternativ i konsept F: Kolltveit – Arefjord.<br />
Alternativ C101 C102<br />
Samla for landskapsbilete - - - -<br />
Reiseoppleving 0 / - 0 / -<br />
Rangering 1= Best 1 1<br />
Alt C 101 er rangert som likeverdi med C 102 trass i at C 101 har stort terrenginngrep på Bildøy og ei<br />
høg, diagonal bru over Straumsundet. Grunnen til dette er at C 102 har inngrep i Straumeområdet og<br />
Stovevatnet og vil føre til ein ny lokalvegstrase med ny bru over Straumsundet.<br />
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />
Alternativ C7<br />
Alternativ C7 har kryss og bru over Arefjordspollen, kort tunnel, bru over Mustadvatnet, dagsone gjennom<br />
friluftsområde, ny bru over sundet Sotra-Bergen i dagens høgspentkorridor ca. 400 m sør for dagens bru.<br />
Vegen vert ført inn i tunnel ved bustadområde i Søre Drotningsvik, og vidare i tunnel fram til Storavatnet.<br />
Landskapsverdi er generelt middels. Kystsonene/strandsonene har stor verdi.<br />
Veganlegget vil vere dominerande lokalt i landskapet i indre Arefjordområdet og ha middels omfang og<br />
konsekvens lokalt i dette området. Men det er ny 4 felts bru over sundet mellom Sotra og Bergen som vil<br />
være den visuelt mest dominerande delen av veganlegget og få størst negativ konsekvens for opplevinga<br />
Statens vegvesen Region vest 135
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
av landskapsbildet i eit større området i kystsonene og sjøområdet mellom Sotra og Bergen. Sjølv om<br />
skalaen til ei ny 4 felts bru i tillegg til dagens Sotrabru vil vere stor i høve til det småskala landskapet<br />
bruene ligg i, er likevel hovudtrekka i landskapet så markerte og sterke at dei framleis vil verte oppfatta<br />
som i dag. På den positive sida vil dagens dominerande kraftanlegg med luftleidningar gjennom<br />
Drotningsvik over sundet til Arefjord verte langt i kabel. Etter utbygging av veganlegget vil det vere to<br />
bruer over sundet, men ingen kraftleidning. Vegtiltaket vil ha middels til stort negativt omfang i samband<br />
med brukryssinga. Dette fører til middels til stor negativ konsekvens for landskapsbilete ved ny bru over<br />
sundet.<br />
Det store og komplekse transportknutepunktet ved Storavatnet vil endre landskapet i daldraget langs<br />
Øyrebekk og lokalt ha stort negativ omfang og konsekvens for landskapsbilete.<br />
Sidan veganlegget vert ført i tunnel over lengre strekningar der det ikkje vert synlege inngrep i landskapet<br />
i dette alternativet, får tiltaket middels negativ konsekvens (- -)for landskapsbilete totalt på heile<br />
strekninga Arefjord-Storavatnet.<br />
Reiseoppleving vert endra. Dei reisande vil framleis ha opplevinga med å køyre over sundet mellom<br />
fastlandet og øyane i vest, men den visuelle opplevinga med å køyre gjennom det flate landskapet på<br />
begge sider av brua der ein kan sjå brua på lang avstand vert endra. I dette alternativet vil ein frå<br />
Bergensida køyre gjennom ein tunnel som endar nesten utpå brua. Det er fare for at ein har kryssa mykje<br />
av sundet før ein oppfattar at ein køyrer på ei bru over eit sund. Stort kryss og anlegg ved Storavatnet vil<br />
truleg verka noko negativt i høve til i dagens reiseoppleving. På den positive sida vil det nye veganlegget<br />
opplevast som meir heilskapleg enn dagens meir kaotiske anlegg med mange kryss og ulike<br />
utbyggingsområde inntil vegen. Reiseopplevinga vert totalt lik i høve til dagens situasjon.<br />
Alternativ C7/C9<br />
Alternativ C7/C9 er som for C7 mellom Arefjord og tunnelinnslag i Søre Drotningsvik. I Alvehaugen på<br />
Drotningsvik vert det eit nytt inngrep i landskapet rundt tunnelportalen og i samband med nytt kryss i<br />
Drotningsvik. Vidare mot Storavatnet er nytt veganlegg ei utviding av dagens Rv 555. Landskapsverdi er<br />
generelt middels. Kystsonene/strandsonene har stor verdi.<br />
Utviding langs dagens veg gir breiare inngrep og asfaltflate, men den visuelle situasjonen vert truleg ikkje<br />
vesentleg endra. Omfanget av landskapsinngrepa er størst i Kiplehaugenområdet og Harafjellområdet der<br />
det må byggast ny tunnel i tillegg til eksisterande tunnel med auka inngrep i landskapet rundt<br />
tunnelportalane som følgje. I kryssområdet Storavatnet er alternativa C7/C9 og C7 i stor grad like med<br />
stort negativt omfang.<br />
Konsekvensane for landskapsbilete blir totalt litt større enn for alt C7 sidan det vert inngrep over lengre<br />
strekning, men likevel innanfor same grad; middels negativ konsekvens (- -).<br />
Reiseopplevinga vert lite endra sidan det er lange dagsoner og korte tunnelar med om lag same tilhøve<br />
som i dag. Stort kryss og anlegg ved Storavatnet vil truleg lokalt verka noko negativt i høve til i dagens<br />
reiseoppleving.<br />
Tabell 12.3: Konsekvensar for landskap for alternativ i konsept F: Arefjord - Storavatnet.<br />
Alternativ C7 C7/C9<br />
Samla for landskapsbilete - - - -<br />
Reiseoppleving 0 0<br />
Rangering 1= Best 1 2<br />
Dei to alternativa er nokså like i høve til det totale landskapsbilete. Det er ny bru over sundet mellom<br />
Sotra og Bergen som vil gi størst negativ endring av landskapsbilete. Inngrepa på landsidene har meir<br />
lokalt avgrensa omfang og har totalt mindre konsekvensar. Alternativ C7/C9 er likevel rangert som nr 2<br />
fordi det vert landskapsinngrep på strekninga mellom Drotningsvik og Storavatnet. Alternativ C7 går i<br />
tunnel på same strekninga.<br />
Statens vegvesen Region vest 136
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit - Arefjord<br />
Alternativ J101 og J102<br />
Alternativ J101 og J102 har same fysiske løysing med utviding av eksisterande Rv 555 til 4 felt, og vil<br />
derfor ha same omfang på landskapsinngrep og same konsekvens i høve til landskapsbilete. Det vert<br />
bygd ny 2 felts tunnel parallelt med dagens Kolltveittunnel og ny 2 felts bru inntil dagens bru over<br />
Bildøystraumen og Straumsundet. På vestre del Bildøy vert vegen lagt om noko for å få betre linjeføringa.<br />
Utviding langs dagens veg gir breiare inngrep og asfaltflate, men den visuelle situasjonen vert truleg ikkje<br />
vesentleg endra. Største inngrepa vert rundt tunnelportalane i Kolltveitområdet og i samband med omlagt<br />
veg på vestre del av Bildøy. Kryssområdet vert og noko utvida / oppgradert i høve til dagens kryss. Totalt<br />
på strekninga har veganlegget lite negativt omfang og liten negativ konsekvens (-).<br />
Reiseopplevinga vert som i dag.<br />
Tabell 12.4. Konsekvensar for landskap i konsept J mellom Kolltveit og Arefjord<br />
Alternativ J101 J102<br />
Samla for landskapsbilete - -<br />
Reiseoppleving 0 0<br />
Rangering 1= best 1 1<br />
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />
Alternativ J101 og J102<br />
På denne strekninga har alternativ J101 og J102 og same fysiske løysing og vil derfor ha same omfang<br />
på landskapsinngrep og same konsekvens i høve til landskapsbilete. Dagens Rv 555 vert utvida til 4 felt<br />
mellom Straume og Storavatnet. Det vert bygd ny 2 felts bru like nord for dagens bru. Det vert bygd ny<br />
tunnel parallelt med dagens tunnel gjennom Kiplehaugen og Harafjellet. Landskapsverdi er generelt<br />
middels. Kystsonene/strandsonene har stor verdi.<br />
Utviding av dagens Rv 555 fører med seg relativ høge skjeringar på strekninga Arefjord – brufeste i<br />
Knarrvika. Ytterligare vegfylling over Arefjord vil og vere dominerande i det lokale landskapsrommet rundt<br />
Arefjord. Utviding langs dagens veg gir breiare inngrep og asfaltflate, men den visuelle situasjonen vert<br />
truleg ikkje vesentleg endra. Ombygde planskilte kryss i Arefjord, Knarrvika, Drotningsvik og ved Breivik<br />
vil få ein noko meir dominerande verknad i landskapsbilete i lokalområda enn i dag. Det store og<br />
komplekse transportknutepunktet ved Storavatnet vil omforme landskapet i daldraget langs Øyrebekk og<br />
ha stort negativ omfang for landskapsbilete lokalt.<br />
Ny 2 felts bru nært inntil dagens bru over sundet mellom Sotra og Bergen vil og ha negativ innverknad på<br />
landskapsbilete. Utforming av ny bru og korleis den framstår saman med dagens bru, er svært kritisk i<br />
høve til estetikk og grad av negativ omfang og konsekvens for landskapsbilete. Ei tilpassing av form på<br />
ny bru til eksisterande bru er eit viktig avbøtande tiltak i desse alternativa.<br />
Oppsummert for heile strekninga har ein vurdert veganlegget til å ha middels negativt omfang og middels<br />
negativ konsekvens (- -). Kryssområdet ved Storavatnet gir lokalt stor negativ konsekvens.<br />
Reiseoppleving er tilnærma lik dagens. Stort kryss og anlegg ved Storavatnet vil truleg verka noko<br />
negativt i høve til i dag.<br />
Tabell 12.5. Konsekvensar for landskap i konsept J mellom Arefjord og Storavatnet<br />
Alternativ J101 J102<br />
Samla for landskapsbilete - - - -<br />
Reiseoppleving 0 / - 0 / -<br />
Rangering 1= best 1 1<br />
Statens vegvesen Region vest 137
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Konklusjon<br />
Samla sett for heile strekninga Kolltveit – Storavatnet kjem alt J101 og J102 i konsept J litt betre ut i høve<br />
til konsekvensar for landskapsbilete enn C-alternativa i konsept F, spesielt vest for Arefjord. Årsaka er at<br />
utviding av dagens veg medfører utviding av landskapsinngrep som allereie er starta opp i samband med<br />
dagens veg. Det vert ikkje store inngrep i nye område.<br />
Transportknutepunktet ved Storavatnet vil lokalt få stor negativ konsekvens for landskapsbilete i alle<br />
traséalternativa. Nytt kryssområde, kollektivterminal, innfartsparkering m.m. vil omforme dagens landskap<br />
i området totalt. Men sidan det rørte området vert liggjande i eit daldrag mellom meir dominerande<br />
terrengformer knytt til Harafjellet og Olsvikåsen, vert dei negative konsekvensane på det overordna<br />
landskapsbilete avgrensa.<br />
Avbøtande tiltak<br />
I eit ope og sårbart landskap med mykje innslag av vatn, berg og stein bør ein vurdere å:<br />
Optimalisere vegtraséane i høve til terrenginngrep for å kunne bygge meir landskapstilpassa veg<br />
med mindre fyllingar og skjeringar – og generelt betre forankring til eksisterande terrengformer.<br />
Bygge murar i staden for større fyllingar<br />
Erstatte fleire fyllingar i vatn med bru<br />
Heilskapleg utforming av veganlegget med omsyn til konstruksjonar, materialbruk og formgjeving<br />
av rørt sideterreng<br />
Legge stor vekt på ein estetisk god utforming av ny bru over sundet Sotra-Bergen slik at den kan<br />
verte eit positivt landemerke for hovudsambandet mellom fastlandet og øyane i vest og framstå<br />
saman med eksisterande Sotrabru på ein god måte.<br />
I konsept J er tilpassing av form på ny bru til eksisterande bru svært viktig for at gamal og ny bru<br />
skal opplevast som eit heilskapleg anlegg.<br />
Legge spesielt vekt på god arkitektonisk utforming av veganlegg og miljølokk i området ved<br />
Straume tettstad i alternativ C102 med god tilpassing til landskaps - og bystrukturar.<br />
Transportknutepunktet ved Storavatnet må optimaliserast med omsyn til terrengtilpassing og<br />
arealbruk. Anlegget må ha en logisk og heilskapleg arkitektonisk utforming. Store, opne<br />
asfaltflater må unngåast. Bygningar og bygningskonstruksjonar bør innpassast / tilpassast i<br />
bymessige strukturar og utformast slik at dei kan redusere dei visuelle ulempene ved<br />
transportanlegga.<br />
12.4.2 Nærmiljø og friluftsliv<br />
Metode<br />
Oversikt over viktige nærmiljø og friluftslivverdiar i planområdet, og ei vurdering verknader og<br />
konsekvensar, er tidlegare utført av Norconsult AS og presentert i eigen temarapport [vedlegg 11]. For<br />
meir inngåande informasjon og presentasjon av konsekvensar for friluftsliv, vert det vist til denne<br />
rapporten. Metodikken for konsekvensvurderinga følgjer Staten vegevesens handbok 140 om<br />
konsekvensutgreiingar.<br />
Temarapporten frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er<br />
utgreidd i revidert framlegg til <strong>kommune</strong>delplan, er dei same som dei som er utgreidd tidlegare for<br />
traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts samband i<br />
eksisterande korridor – brualternativ som svarar til konsept F.<br />
I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same<br />
som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny<br />
vurdering av omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse<br />
vurderingane er omtalt i denne rapporten.<br />
Vurderingar av luft- og støyureining for dei aktuelle traséalternativa er utarbeidd med grunnlag i<br />
trafikkprognosar frå desember 2009. Resultata vert presentert i dette kapittelet. Støysonekart for alle<br />
traséalternativa er lagt ved <strong>planrapport</strong>en [vedlegg nr 12]. Sidan nyare prognosar viser små endringar i<br />
høve til dei som vart lagt til grunn i 2009, har Statens vegvesen velt å nytte dei same vurderingane. Det er<br />
Statens vegvesen Region vest 138
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
nytta prognosetal som viser mogleg trafikketterspørsel ved “fri flyt” utan noko hinder i form av avgrensa<br />
vegkapasitet, bompengar og liknande. Konsekvensane i høve til støy og luftforureining vil derfor vise<br />
“worst case”.<br />
For luftureining har ein nytta dataprogrammet VLUFT 6.0 som er eit modellverktøy for å berekne<br />
luftureining frå biltrafikken på eit overordna planleggingsnivå. Modellen bygger på nordisk<br />
berekningsmetode for bilavgassar og berekningane er gjort på grunnlag av Statens vegvesen sine<br />
trafikkprognosar frå 2009.<br />
Støyberekningane er gjort i versjon 3.7 av berekningsprogrammet CadnaA, jamfør Nordisk<br />
berekningsmetode for vegtrafikkstøy. Alle alternativa er utrekna individuelt, med eit knutepunkt ved<br />
Arefjord og basert på Statens vegvesen sine trafikkdata for trafikketterspørsel framskrive til 2030.<br />
Datamaterialet elles byggjer på eksisterande opplysningar i kommunale rapportar, tilgjengelege<br />
innsynsløysingar på Internet og kontakt med regional og lokal offentleg forvaltning. I tillegg er det<br />
gjennomført synfaring av aktuelle område, der det vart lagt særleg vekt på å kartlegge nærmiljøet i<br />
bustadområda, samt arealbruk og barriere. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er<br />
presentert i eigen temarapport (vedlegg 11) datert 30-06-2008. Oppjusterte berekningar for luft og utslepp<br />
av CO2 er samla i tilleggsrapport frå Norconsult datert mars 2010 (vedlegg 13). For støy ligg det føre ein<br />
tilleggsrapport frå Norconsult datert februar 2010 (vedlegg 12).<br />
Temaet er delt i tre deler:<br />
1. Arealbruk og barriere (arealinngrep, ferdsel, oppleving, identitet, friluftsliv m.m.)<br />
2. Luftureining (luftureinande komponentar som svevestøv (PM ) (NO )<br />
10 2<br />
3. Støy (tal støypåverka hus i dei ulike alternativa)<br />
I neste planfase; utarbeiding av reguleringsplan, skal det utarbeidast nye og meir detaljerte<br />
støyvurderingar som skal danne grunnlag for vurdering av kva for støyskjermande tiltak som er naudsynt<br />
for at kvar eigedom får tilfredsstillande tilhøve i samsvar med gjeldande regelverk.<br />
Arealbruk, barriereeffektar og verdiar for nærmiljø og friluftsliv<br />
Planområdet er delvis utbygd med tette bustadfelt, skular, barnehagar, idrettsanlegg m.v. I Drotningsvik<br />
og på Litlesotra ligg det også fleirfunksjonelle område med næring, industri og handel. På Litlesotra ligg<br />
Straume, som er <strong>kommune</strong>senteret i <strong>Fjell</strong> og regionsenter på Sotra. Deler av området har også innslag av<br />
kulturlandskap med noko spreidd busetnad, beitemarker og større samanhengande naturområde.<br />
I området Drotningsvik til Storavatnet bur det i dag om lag 4600 personar, hovudsakleg i einbustader og<br />
rekkehus. Området er i stor grad ferdig bygd ut, med unntak av eit område på Harafjellet (B 37) og på<br />
austsida av vegen til Askøy (Øyrebekk/Fagerdalen – B 41). I området rundt kryssområde ved Storavatnet<br />
viser <strong>kommune</strong>planen for Bergen næringsområde for industri, kontor og lager (I/K/T 14). Vidare<br />
bustadbygging i større omfang, må skje som fortetting eller at ein tek i bruk landbruks- natur og<br />
friluftsområde. På Sotrasida (Kolltveit til Knarrvika) bur det ca. 10000 personar, nær halvparten av<br />
folketalet i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>.<br />
Verdiskalaen for nærmiljø og friluftsliv er inndelt i ein tredelt glidande skala; liten, middels, og stor verdi.<br />
Alle områda som vert påverka av det aktuelle tiltaket, skal ha ein verdi. Utgangspunktet er at til dømes eit<br />
vanleg bustadområde med lekeområde og andre attraktive område for opphald ute, vil få middels verdi.<br />
Det same gjeld uteområde som vert brukt av mange til fritidsaktivitetar og rekreasjon, og veg- og stinett<br />
som er mykje brukt. Verdien av eit område er knytt til kor mange som brukar, bur eller oppheld seg i<br />
området og kor viktig området er i regional samanheng.<br />
Nærmiljøverdiane i området er i stor grad knytt til leikeplassar og fellesområde i bustadfelta, samt skule<br />
og idrettsanlegg og viktige ferdselslinjer for dei mjuke trafikantane. Det ligg relativt store friluftsområde i<br />
og inntil planområdet. Dei best tilrettelagde områda ligg i området kring Storavatnet/Alvøen og Lyderhorn<br />
i Bergen vest. På Sotra er det også store utmarksområde nær bustadområda, men dei er i liten grad<br />
tilrettelagt for ferdsel. Elles er tilknyting til og bruka av sjøområda ein viktig nærmiljøfaktor, særskilt på<br />
Sotra.<br />
Statens vegvesen Region vest 139
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Eksisterande tilhøve<br />
Registreringskart som viser viktige målpunkt som skuler, barnehagar, idrettsanlegg, lekeområde,<br />
turområder m.m. og viktige ferdselslinjer for dei mjuke trafikantane der eksisterande og planlagt<br />
vegsystemer har ein barriereeffekt, er satt inn under.<br />
NB! Dei fleste karta er frå fagrapporten utarbeidd 2008 og viser fleire traséalternativ enn det som er<br />
aktuelt no. Alle D-alternativ (undersjøiske tunnelalternativ) er silt vekk i tidligare planprosess. Det same<br />
gjeld alternativ C11 og C8 over sundet mellom Sotra og Bergen. Registeringane er framleis gjeldande.<br />
Kolltveit – Bildøy<br />
Det er opparbeidd golfbane på Kolltveit og det ligg<br />
mykje brukt turområde i marka vest for Kolltveit.<br />
Dagens veg nord-sør på Sotra er ein barriere<br />
mellom bustadområde / golfbane og turområde,<br />
men det er opparbeid turveg med planskild<br />
kryssing eit par stader. Søre Bildøy er skule- og<br />
idrettssentrum i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> og viktig målpunkt<br />
for dei mjuke trafikantane. (NB! Alt D102 er silt vekk i<br />
tidligare planprosess).<br />
Bildøy – Straume – Arefjord<br />
Viktig ferdselsåre mellom skule-/idrettsområde på<br />
Bildøy og Litlesotra.<br />
Ferdsel mellom bustadområde, skule og dei andre<br />
offentlege verksemdene nord for Rv 555 og<br />
handelssenteret sør for Rv 555 er viktig. Rv 555<br />
har barriereeffekt, men det er etablert planskilt<br />
kryssing på fortau i Straume. (NB! Alt D101 er silt<br />
vekk i tidligare planprosess)<br />
Arefjord – Knarrvika<br />
Ferdsel mellom viktige målpunkt som skule-,<br />
næringsområde og dei store bustadområda på<br />
Hjelteryggen og Tona/Valen og mellom<br />
senterområdet på Straume og Tona/Valen. Rv 555<br />
har barriereeffekt, men det er etablert planskild<br />
kryssing med g/s veg i Knarrvika. (NB! Alt C11, C8,<br />
D1 og D8 er silt vekk i tidligare planprosess og KS1<br />
avgjerd)<br />
Søre og Nordre Drotningsvik<br />
Hovudferdsel mellom bustadområde nord og sør<br />
for Rv 555 med Drotingsvik senter og Alvøen<br />
skule som viktige målpunkt. Friluftsområdet ved<br />
Alvøen er også viktig målpunkt, og mindre<br />
badeplasser ved sjøen i Søre Drotningsvik og<br />
Nordre Drotningsvik. Rv 555 har barriereeffekt,<br />
men det er etablert planskilt kryssing på fortau i<br />
kryssområdet ved Drotningsvik senter og på lokal<br />
tilkomstveg under bruviadukten mellom Søre og<br />
Nordre Drotningsvik. (NB! Alt C11, og D8 er silt vekk i<br />
tidligare planprosess)<br />
Statens vegvesen Region vest 140
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Drotningsvik – Storavatnet<br />
Viktige målpunkt for dei mjuke trafikantane er Alvøen skule, tur- og rekreasjonsområdet mellom<br />
Alvøyvegen og Loddefjord, Alvøen idrettspark, fleire skular, barnehagar, eldresenter m.m. i Loddefjord,<br />
Olsvik og Kjøkkevikområdet, Loddefjord senterområde med Vestkanten, Vannkanten, Iskanten m.m. Dei<br />
mest brukte ferdselsårene til og frå dei viktigaste målpunkta går i nord-sør retning på tvers av Rv 555.<br />
Riksvegen har barriereeffekt for ferdselen på tvers av vegen, men dei fleste etablerte kryssingspunkta har<br />
planskild kryssing på g/s veg, fortau eller turveg under eller over vegen.<br />
Samstundes er det ferdsel for mjuke trafikantar langs vegsystemet frå Sotrabrua til målpunkt i Loddefjord<br />
og vidare inn mot dei sentrale områda i Bergen. Det er først og fremst transportsyklistar til og frå arbeid,<br />
skule og fritidsaktivitetar som nytter denne ferdselslinja. Tilbodet for desse trafikantane er dårleg i dag<br />
spesielt mellom Drotningsvik og Storavatnet der dei må nytte smale og uoversiktlige lokalvegar for å<br />
kome fram. Frå Storavatnet er det etablert separate g/s vegar gjennom kryssområdet og vidare på begge<br />
sider av Rv 555 fram til Kjøkkelvikkrysset ved Lyderhorntunnelen. Planarbeid for etablering av separat g/s<br />
veg frå Kjøkkelvikkrysset ned mot Loddefjord senterområde er starta opp i samsvar med handlingsplan<br />
for sykkelstrategi 2010-2013.<br />
Verdikart<br />
Det er utarbeida verdikart for influensområdet, sjå neste side.<br />
Områda med middels til høg verdi er:<br />
Utmarksområde / friluftsområde på Sotra vest for Kolltveit<br />
Nordre Bildøy – her er det no starta opp planarbeid med sikte på utbygging av store delar av området<br />
Området rundt Skiftedalsvatnet i Straume<br />
Friluftsområda i Alvøen mellom sjøen og bustadområda i Loddefjord<br />
Område med middels verdi er vanlege bustadområde med grøne nærområde / leikeområde knytt til<br />
bustadområde.<br />
Statens vegvesen Region vest 141
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 12.4 Verdikart for nærmiljø og friluftsliv (kjelde: Temarapport nærmiljø og friluftsliv, Norconsult juni<br />
2008)<br />
Dei ulike traséalternativa vil få ulikt omfang og innverknad på arealbruk og nærmiljø.<br />
Vurdering av omfang av nytt veganlegg i høve til arealbruk, barriere og verdiar i nærmiljø og<br />
friluftsliv<br />
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord<br />
Alt C101 og C102<br />
Inngrep i samband med nytt kryss på Kolltveit er knytt til bruken av området som friluftsområde. Sjølv om<br />
det er veg og trafikk gjennom området i dag, vil arealinngrep og barriereverknad auke vesentleg lokalt<br />
rundt krysset.<br />
Alternativ C101 og C102 går i om lag samanfallande dagsone fram til krysset på Bildøy. Det er veg og<br />
mykje trafikk der i dag og slik sett er barrieren der i dag og endringa vil ikkje vere vesentleg.<br />
Vidare mot krysset i Arefjord er traséalternativa ulike. Alternativ C101 kjem over til Straume på ei ny 4<br />
felts bru i sør, der traseen går vidare inn i tunnel til Arefjord. Lokalt vil dette føre med seg større<br />
arealinngrep og meir trafikk til område på austre del av Bildøy og ved landfestet og tunnelinnslaget på<br />
Søre Straume. For resten av området vil alternativet vere positivt, ved at det fjernar gjennomgangstrafikk<br />
frå sentrum og ikkje gir auka arealinngrep.<br />
Alternativ C102 går i dagens trasé for Rv 555, med miljøtunnel forbi Straume. Miljøtunnelen vil medføre<br />
mindre barriere verknad nord-sør på Straume, sjølv om deler av lokaltrafikken framleis vil gå der. Dette<br />
alternativet medfører at det må byggjast ny lokalveg. Eit forslag er bru frå Bildøy nord og til Straume.<br />
Dette medfører trafikk i eit område som ikkje er trafikkbelasta i dag. Dette reduserer noko av den positive<br />
effekten som miljøtunnelen på C102 gjev for området.<br />
Total omfangsvurdering for område er lik for begge alternativ: Lite negativt omfang.<br />
Statens vegvesen Region vest 142
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord – Storavatnet<br />
Alt C7 og C7/C9<br />
På Litlesotra har alt C7 og C7/C9 samanfallande trasé. Begge alternativa går i bru over Arefjordspollen<br />
og inn i kort tunnel. Fleire hytter må rivast og vegane kjem nærmare indre Arefjordspollen og<br />
Foldnesmarka. Miljøbelastninga vil auke for eit større del av området, men barriereverknaden vil vere<br />
heilt lokal. Ved Mustadvatnet kjem vegen ut av tunnel nordaust for skulen. Dette området er trafikkbelasta<br />
i dag. Barriereverknaden vil auke noko men ikkje vesentleg. Miljøbelastninga av fire felt i dagen i aust vert<br />
oppvege av at traseen går i tunnel rett nord for skulen. Omfangsvurdering på Sotra er liten til middels<br />
negativt.<br />
I Søre Drotningsvik på Bergensida har både alternativ C7 og C7/C9 ei ny veglinje som medfører fysiske<br />
inngrep og støy/luftureining, tett opp til bustadområde som ikkje har slik belastning frå før.<br />
Omfangsvurdering av nytt veganlegg lokalt i Søre Drotningsvik er middels til stort negativt.<br />
Alternativ C7 går vidare fram til Storavatnet i tunnel og vil heilt eller delvis fjerne biltrafikk frå dagens Rv<br />
555 og slik sett redusere barriereverknaden for den viktige kontakten nord-sør i området. Det siste vil<br />
opplevast som positivt for området. Kryss med lokalvegsystemet i Drotningsvik vert i stor grad lagt i fjell.<br />
Området er prega av stor trafikk og negative miljølaster i dag. Sjølv om ein liten del av- og<br />
påkøyringsrampane til ny hovudveg vert ført i dagsone, vil lokalområdet totalt få mindre trafikk og<br />
miljøulemper enn i dag. Middels positivt omfang.<br />
Alternativ C7/C9 har eit meir negativt omfang for strekninga fram til Storavatnet fordi det er utviding av<br />
dagens trasé i daglinje. Barriereverknaden er der alt i dag, men vil verte auka noko når trafikkarealet<br />
aukar. Det vert auka arealinngrep og inngrep i eigedomar langs heile strekninga på grunn vegutvidinga.<br />
Middels negativt omfang.<br />
I kryssområdet ved Storavatnet vil dagens arealbruk endre seg vesentleg, og barriereverknaden vil auke<br />
på grunn av behovet for eit større trafikkanlegg med større kollektivterminal og innfartsparkering. Men<br />
sidan det i <strong>kommune</strong>planen for Bergen er vedteke ein transformering av dagens utbyggingsmønster med<br />
spreidde einebustader til næringsområde og større bustadfelt, og at området skal vere eit viktig<br />
kollektivknutepunkt, vert området uansett vesentleg endra i framtida uavhengig av veganlegget.<br />
Konsekvensane for arealbruk, barriere og nærmiljø vert vurdert i høve til planlagt endring i arealbruken.<br />
Utforminga av kryssområdet ved Storavatnet har i hovudtrekk lik løysing i begge alternativ C7 og C7/C9,<br />
og konsekvensane er vurdert til å ha lite til middels negativt omfang.<br />
Totalt på heile strekninga vil ein vurdere ny veg i alt C7/C9 til å ha middels negativ omfang. I alt C7 med<br />
lang tunnel vert det positive omfanget mellom Drotningsvik og Storavatnet vege opp mot det negative<br />
omfanget i dagsona mellom Knarrvika og tunnelinnslaget i Søre Drotningsvik slik at alternativet totalt har<br />
lite negativt omfang.<br />
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit - Arefjord<br />
Alt J101 og J102<br />
Dei to alternativa har same vegløysing, men skilnad i transportsystem. Dei fysiske verknadene vert lik. På<br />
strekninga Kolltveit – kryss på Bildøy, vert omfanget av vegutviding om lag som for alt C102. Det er veg<br />
og mykje trafikk der i dag og slik sett er barrieren der i dag og endringa vil ikkje vere vesentleg.<br />
Vidare mot Arefjord forbi Straume fører utviding av dagens veg og justering av kryssområde på Straume<br />
med seg arealinngrep langs heile strekninga, men framleis i ei sone med veg og mykje trafikk i dag.<br />
Endringa vil ikkje vere vesentleg.<br />
Totalt på heile strekninga er omfangsvurdering lite negativt omfang.<br />
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />
Alt J101 og J102<br />
Alt J101 og J102 har same vegløysing slik som på strekninga Kolltveit - Arefjord. Alternativa går i dagens<br />
trasé gjennom heile området. På Sotrasida vert det i samband med vegutvidinga til 4 felt, auka<br />
barriereverknad og miljøbelastning i nærleiken av Liljevatn skule og dei bustadområda som ligg langs<br />
Statens vegvesen Region vest 143
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
vegen på strekninga Arefjord – Knarrvika. Spesielt i Knarrvikaområdet vert det store inngrep i<br />
eksisterande bustadområde som i dag ligg heilt inntil vegen. Det vert bygd kryss i Arefjord som vert eit<br />
nytt inngrep, og eit større kryss i Knarrvikaområdet aust for Liljevatnet. Middels til stor negativt omfang på<br />
Sotrasida.<br />
På Bergensida kjem alt J101 og J102 i land med ny 2 felts bru parallelt ved dagens bru, i eit område som<br />
allereie er belasta med brufeste. Veganlegget fører til ytterligare inngrep i bustadområdet nord for dagens<br />
bru. Dette vil heilt lokalt vere svært negativt for nærmiljøet.<br />
Alternativ J101 og J102 har og eit negativt omfang for strekninga vidare fram til Storavatnet fordi den går i<br />
daglinje i dagens trasé. Barriereverknaden er der alt i dag, men vil verte auka når trafikkareal og<br />
trafikkmengde aukar. Det vert også naudsynt med inngrep i eksisterande bygg og eigedomar som ligg tett<br />
på dagens veg, for å kome fram med breiare veg. Middels negativt omfang.<br />
For kryssområdet ved Storavatnet vert omfanget om lag som omtalt for alternativa i konsept F – lite til<br />
middels negativt omfang.<br />
Totalt på strekninga Arefjord – Storavatnet er alternativ J101 og J102 vurdert til å ha middels til stort<br />
negativ omfang.<br />
Luftforureining<br />
Det er utført berekningar av luftforureining (PM10 og NO2), CO2 utslipp og forureining frå<br />
tunnelmunningar for alle alternativ. Dette er dokumentert i eigen rapport frå Norconsult; Oppdatering av<br />
luftforureiningsberekningar, datert 12.02.2010, sjå vedlegg 13.<br />
Berekningane er oppsummert slik:<br />
PM 10 -forureining<br />
For parsell Kolltveit – Arefjord er det lite overskridingar av Nasjonale mål for PM 10. Berre eit par hus i<br />
alternativ J101 og J102 i konsept J er ligg over dei nasjonale måla. For nullalternativet og konsept F er<br />
det ingen overskridingar av nasjonale mål for PM 10 for parsell Kolltveit-Arefjord. Alle alternativa mellom<br />
Kolltveit og Arefjord langs eksisterande Rv 555 ligg derimot over SFT’s kriterier for PM 10 .<br />
For parsell Arefjord - Storavatnet er det overskridingar av nasjonale mål i hovudsak langs eksisterande<br />
Rv 555. Alternativ i Konsept F kjem betre ut enn alternativ i konsept J.<br />
Skilnaden mellom alternativa kjem i hovudsak av skilnad i trafikktal.<br />
NO 2 -forureining<br />
Det er ingen av alternativa som gir overskridingar av Nasjonale mål for luftforureiningskomponenten NO 2 ,<br />
og berre eit par hus med overskridingar av SFT’s luftkvalitetskriteria. Det er ingen signifikant skilnad<br />
mellom alternativa.<br />
Utslepp av CO2<br />
Det er ingen signifikant skilnad mellom alternativa på parsell Kolltveit - Arefjord. Null-alternativet med<br />
minst trafikk kjem best ut. Alternativ J102 i konsept J kjem dårlegast ut.<br />
For parsell Arefjord - Storavatnet er det noko større skilnad mellom alternativa. Null-alternativet med<br />
minst trafikk kjem best ut. Alternativ C79 kjem dårlegast ut.<br />
Utslepp frå tunnelmunningane<br />
Forureiningskonsentrasjonar ved tunnelmunningane er utrekna for alle traséalternativ. Berekna<br />
medrivningsfart i tunnelane er teke omsyn til og vist.<br />
Utrekningane viser at det er fleire overskridingar av nasjonale mål for PM 10 enn for NO 2 . For PM 10 er det<br />
overskridingar ved alle tunnelmunningar i alle alternativ. For NO 2 er det ikkje overskridingar av nasjonale<br />
mål i munningen til dei korte tunnelane.<br />
Statens vegvesen Region vest 144
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Forureiningsnivået er hovudsakeleg bestemt av tunnellengde, trafikkmengde og stigning i tunnelen.<br />
Køyring i oppoverbakke gir meir utslepp enn køyring i nedoverbakke. Den lengste tunnelen med bratt<br />
stigning har fylgjeleg det høgaste utsleppet (Konsept F – tunnel Drotningsvik - Storavatnet (C7).<br />
Områda som blir belasta for NO 2 -forureining over nasjonale mål har mindre utbreiing enn PM 10 -områda.<br />
Områda med overskridingar for PM 10 varierer frå heilt i nærleiken av tunnelmunningane til over 100 m frå<br />
portal:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
under 10 m frå portal for den korte miljøtunnelen i konsept F ved Straume (C102) og de korte<br />
tunnelene ved Kiplehaugen og Harafjellet (både konsept J og F).<br />
~20-30 m frå portal for tunnel i konsept F ved Janahaugen (C7/C9)<br />
~40-80 m frå portal for tunnelane i konsept F ved Kolltveit (C101, C102), ved Straume (C101) og<br />
ved Arefjord (C7, C7/C9) og for tunnelen i konsept J ved Kolltveit (J101, J102).<br />
~100-150 m frå portal for den lengste tunnelen i konsept F (C7) ved Storavatnet.<br />
Det er generelt svært få hus som ligg utsett til i høve til overskriding. For tunnelane med størst område<br />
med overskriding, er det liten busetnad nær tunnelmunningane.<br />
Det er såpass liten skilnad mellom alternativa i høve til kor mange bustader som blir utsett for<br />
overskriding av nasjonale mål, at det ikkje er grunnlag for å skilje alternativa.<br />
Oppsummering<br />
Utviding av dagens veg – konsept J (J101 og 102) kjem totalt dårlegast ut i høve til PM10 forureining.<br />
Det er ingen signifikant skilnad i høve til NO2.<br />
Når det gjeld CO2 utslepp, kjem J102 dårlegast ut mellom Kolltveit og Storavatnet, og C7/C9 (lange<br />
dagsoner i dagens trasé og korte tunnelar) er litt dårlegare enn J102 mellom Arefjord og Storavatnet,<br />
men skilnadene er små mellom alle alternativa.<br />
Alle tunnelar har overskriding av PM 10 ved munningane, men berre dei to lengste tunnelane;<br />
Kolltveittunnelen (J101 og J102) og den lange tunnelen mellom Drotningsvik og Storavatnet (C7) har<br />
overskriding av NO2.<br />
Det er berre nokre hus som ligg utsett til i høve til overskriding av luftforureining. Det gjeld spesielt eit<br />
par hus ved vestre munning av den lange tunnelen i C7 i Søre Drotningsvik og ved austre munning<br />
av same tunnel i kryssområdet ved Storavatnet.<br />
Støy<br />
Det er utført berekningar av støytilhøve og utarbeidd støysonekart for alle alternativ frå Kolltveit til og med<br />
kryssområdet ved Storavatnet. Dette er dokumentert i eigen rapport frå Norconsult; Oppdatering av<br />
støyberekningar, siste revidert 10.01.12, sjå vedlegg nr 12. Prognosetal for trafikkmengde har små<br />
variasjonar, men ligg på same nivå i alle alternativ, og er berekna ut frå prognosar for<br />
trafikketterspørselen i sambandet i 2030. Det er utført støyberekningar både for dagens Rv 555 og ny veg<br />
i dei ulike alternativ. Tala på hus som ligg innanfor gul og rød støysone langs ny og eksisterande veg, er<br />
slått saman.<br />
Statens vegvesen Region vest 145
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Berekningane er oppsummert slik:<br />
Tabell 12.6 Talet på hus i raud og gul støysone definert i T-1442 for alternativ Rv 555<br />
Gul sone Sum Raud sone Sum<br />
Samla<br />
vurdering<br />
vest aust vest aust<br />
Konsept F<br />
C102_C7/C9 607 306 913 85 65 150 1063<br />
C101_C7/C9 613 306 919 66 65 131 1050<br />
C102_C7 607 256 863 85 65 150 1013<br />
C101_C7 554 306 860 66 65 131 991<br />
Konsept J<br />
J101 568 182 750 143 119 262 1012<br />
J102 557 122 679 157 122 279 958<br />
0 alternativet 567 253 820 136 103 239 1059<br />
I konsept F gir alternativkombinasjon C102_C7/C9 totalt den største støybelastinga på nærmiljøet – om<br />
lag same nivå som 0 - alternativet. Hovudgrunnen er at dette alternativet har lengst dagsone og dermed<br />
innverknad på nærmiljøet over ein lengre strekning enn dei andre alternativkombinasjonane der andelen<br />
tunnel er større. Alternativkombinasjon C102_C7 er best i høve til støybelasntning.<br />
I konsept J er støyverknadene noko mindre i alt J102 pga. lågare trafikktal enn alt J101.<br />
Samanliknar ein konsept F og konsept J, kjem alternativ i konsept J godt ut pga. at trafikkprognosane<br />
viser noko lågare trafikktal i 2030 enn alternativ i konsept F. Alternativ J102 som ikkje har auka<br />
vegkapasitet kjem totalt best ut.<br />
Tabell 12.7 Omtale av delstrekningar<br />
Strekning<br />
Omfang<br />
Kolltveit – Bildøy:<br />
Alternativ i konsept J rører ingen nye nærmiljø, men flest hus vert liggjande i<br />
raud støysone nord for dagens Rv 555.<br />
Konsept F, alt C102 rører flest eksisterande bygg, men alt C101 berører i<br />
større grad nye område som til no ikkje er utbygd. På denne strekninga er alt<br />
C101 best i høve til eksisterande bygg.<br />
Bildøy – Straume - Arefjord<br />
Alternativ i konsept J rører flest bygg langs dagens Rv 555 og er dårlegast.<br />
Konsept F, alt C101 rører bustadområde ved kryssinga av Straumsundet og<br />
der tunnelen kjem ut aust for Straume. Alt C102 rører bustadområde i<br />
Storhillerenområdet, men og aust for Straume. Alt C101 er noko betre enn<br />
C102 på strekninga. Begge alternativ fører til mindre støybelasting i Straume<br />
sentrum – alt C101 over ein lengre strekning enn C102.<br />
Arefjord - Drotningsvik<br />
Alternativ i konsept J er klart dårlegast og fører til auka støybelasting langs<br />
dagens Rv 555 på heile strekninga. Spesielt kan ein trekke fram Liljevatn<br />
skule som vert liggjande i raud støysone. Det gjeld og mange bustadhus nord<br />
for Rv 555 i Knarrvika.<br />
Alternativ i konsept F har same løysing på denne strekninga. Berre eit fåtal<br />
hus vert liggjande i raud støysone sidan ny hovudveg går i tunnel og gjennom<br />
eit ikkje utbygd område like sør for industriområdet i Knarrvika. Dagens Rv<br />
555 som vert lokalveg / kollektivtrasé, vil få redusert støybelasting – spesielt<br />
stor reduksjon i Knarrvikaområdet.<br />
Drotningsvik - Storavatnet<br />
Alternativ i konsept J er i sum klart dårlegast og fører til auka støybelasting<br />
langs dagens Rv 555 på heile strekninga. Spesielt kan ein nemne<br />
bustadområder på begge sider av Rv 555 frå brufestet til industriområdet på<br />
Janaflaten i Drotningsvikområdet og området rundt Kiplehaugen.<br />
Statens vegvesen Region vest 146
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Alternativ i konsept F (C7 og C7/C9) vil føre til støybelasting i nye<br />
bustadområder rundt brufestet i Søre Drotningsvik i og sørvestre delar av<br />
Janavegen som har lite trafikkstøy i dag. Det vert lokalt stort negativt omfang.<br />
Vidare austover går alt C7 i tunnel fram til krysset ved Storavatnet og gir ikkje<br />
støy i nærmiljø på strekninga. Det vert og reduksjon i støybelastinga langs<br />
dagens Rv 555 som vert lokalveg / kollektivtrasé.<br />
Alt C7/C9 går vidare austover i tunnel under Janahaugen og så i dagens<br />
trasé for Rv 555 fram til Storavatnet. I Drotningsvik-/Janaområdet vert det<br />
redusert støybelasting – også på dagens Rv 555 som vert lokalveg, men<br />
vidare mot Storavatnet vert det om lag som i konsept J.<br />
Totalt sett er alt C7 klart best i høve til støy på denne strekninga, men både<br />
alt C7 og C7/C9 fører til støybelasting av Søre Drotningsvik / Janavegen som<br />
har liten eller ingen trafikkstøy i dag.<br />
Kryssområdet Storavatnet<br />
I kryssområdet ved Storavatnet er det lik løysing for alle alternativ.<br />
Kryssområdet er allereie støybelasta i dag både frå trafikken frå Askøy og frå<br />
Sotra. I den planlagde utbygginga med Storavatnet som viktig<br />
transportknutepunkt, vil området få auka trafikk og auka støybelasting. Dei<br />
fleste bustadene som ligg i området i dag, vert liggjande i raud støysone. I<br />
tillegg viser <strong>kommune</strong>planen mykje av området utbygd til trafikkføremål og<br />
næringsføremål slik at området vert på sikt transformert frå område med<br />
spreidd bustadbygging til knutepunkt for transport og næring.<br />
Vurdering av konsekvensar<br />
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord<br />
Ei samla vurdering av konsekvensar for arealbruk og barriere er at alternativ C101 og C102 får ei positiv<br />
vurdering fordi dei med korte tunnelar skjermar Straume. Dei påfører likevel nye område arealinngrep og<br />
trafikkbelastning som ikkje er der i dag og er derfor begge vurdert til liten negativ konsekvens (-).<br />
Luft og støy<br />
Når det gjeld luft, kjem alt C102 litt betre ut enn alt C101 fordi luftforureininga ved tunnelmunningane frå<br />
tunnelen forbi Straume er større i alt C101 enn i C102. Når det gjeld støy, er situasjonen motsett. I C102<br />
ligg fleire hus innanfor gul og raud støysone enn i C101. Alt C101 er betre enn C102, men skilnaden er<br />
ikkje vesentleg.<br />
Tabell 12.8: Konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv og rangering av vegalternativ i område<br />
Kolltveit - Arefjord<br />
Alternativ C101 C102<br />
Konsekvens for arealbruk og barriere - -<br />
Rangering (1= best) 1 1<br />
Rangering Luft 2 1<br />
Rangering Støy 1 2<br />
Samla Rangering 4 4<br />
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord – Storavatnet<br />
Rundt landfestet for bruene på Bergensida vert det heilt lokalt store negative konsekvensar for<br />
bustadeigedomar og nærmiljø. Dette er likt for begge alternativa C7 og C7/C9.<br />
Arealbruk, barriere, nærmiljø og friluftsliv<br />
Totalt er alternativ C7 vurdert til å ha minst negative konsekvensar, fordi alternativet går i tunnel på store<br />
deler av strekninga på Bergensida. Konsekvensvurderinga for alt C7er liten negativ til ubetydeleg (-/0).<br />
Statens vegvesen Region vest 147
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Alternativ C7/C9 har fleire korte tunnelar som skjermar bustadområda, men og dagsoner som medfører<br />
inngrep i areal og nærmiljø langs vegen. Alternativ C7/C9 kjem ut med størst negative konsekvensar fordi<br />
delen av dagsone er større enn i alt C7 og er vurdert til å ha liten til middels negativ konsekvens (- /- -).<br />
På den positive sida har ein sett på løysing med kabling av dei store høgspentleidningane som går frå<br />
Breivik trafostasjon ved Alvøyvegen, gjennom Drotningsvikområdet over sundet mot Arefjord trafostasjon,<br />
både i alt C7 og C7/C9. I Drotningsvik vil det seie at det bandlagte arealet knytt til dagens kraftleidning,<br />
kan frigjerast til annan arealbruk. I høve til verknader for nærmiljøet vil det seie at dei store og<br />
dominerande kraftmastene og luftleidningane i Drotningsvik forsvinn. Den visuelle barriereeffekten dette<br />
kraftanlegget skapte, forsvinn, og den helsemessige uvissa som følgje av magnetfelt frå<br />
kraftleidningsanlegget forsvinn.<br />
Luft og støy<br />
I høve til luftforureining ved tunnelmunningane er alt C7 dårlegast. Både grenseverdiane for Pm10 og<br />
NO2 er overskride. I Søre Drotningsvik vert nokre bustadhus liggjande innanfor sone over<br />
grenseverdiane. Ved Storavatnet ligg bustadhusa i større avstand frå tunnelmunningen.<br />
I høve til støy gir alt C7 med lang tunnel totalt minst konsekvensar for nærmiljø, og vil gi størst avlasting<br />
med lågare trafikk og dermed lågare trafikkstøy langs dagens Rv 555 som vert lokalveg/kollektivveg. Men<br />
området Søre Drotningsvik / Janavegen får stor negativ konsekvens lokalt både i alt C7 og C7/C9.<br />
Tabell 12.9: Konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv og rangering av vegalternativ i område<br />
Arefjord – Storavatnet.<br />
Alternativ C7 C7/C9<br />
Konsekvens for arealbruk og barriere -/0 - / - -<br />
Rangering (1 = best) 1 2<br />
Rangering Luft 2 1<br />
Rangering Støy 1 2<br />
Samla Rangering 4 5<br />
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit – Arefjord<br />
Alternativ J101 og J102 omfattar utviding av dagens veg. Sidan dei fysiske inngrepa er like, vert det ingen<br />
skilnad i konsekvensar med omsyn til arealbruk og barriere. Begge vil medføre vesentleg inngrep i areal<br />
og utbygde område langs dagens veg mellom Kolltveit og Arefjord, men konsekvensane av inngrepa vest<br />
for Arefjord er noko mindre enn på austsida. Konsekvensen for arealbruk og barriere vert liten til middels<br />
negativ (- /- -). Det er ikkje skilt mellom J101 og J102 fordi dei fysiske inngrepa er like. Men er mogleg av<br />
den visuelle barrieren vert opplevd noko mindre i alt J102 enn i J101 fordi det er mindre totaltrafikk og to<br />
av felta er kollektivtrafikk der felta er trafikktomme delar av tida.<br />
Luft og støy<br />
Når det gjeld luftureining, er det ikkje noko skilje mellom dei to alternativa. Sidan all trafikk går i<br />
eksisterande vegtrasé, aukar det belastinga på denne vegen og aukar forureininga langs vegen på heile<br />
strekninga.<br />
Støyutrekningane viser berre marginal skilnad mellom dei to alternativa. Talet på bustader som vert<br />
påverka av støy over 55dB, er tilnærma like i utgangspunktet.<br />
Løysinga i alt J102 med to kollektivfelt og utan auke i vegkapasiteten, føreset trafikkregulerande tiltak<br />
spesielt i rushtidene for å unngå lange køar. Dette kan føre til at trafikkmengda ikkje vert så stor som<br />
trafikkprognosane viser. På den andre sida kan bilkøar og mange bilar på tomgang føre til like mykje støy<br />
og forureining som fleire bilar i fri flyt. Derfor er begge alternativa vurdert likt.<br />
Statens vegvesen Region vest 148
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Tabell 10.10: Konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv og rangering av vegalternativ i område Kolltveit -<br />
Arefjord.<br />
Alternativ J101 J102<br />
Konsekvens for arealbruk og barriere -/- - -/- -<br />
Rangering (1 = best) 1 1<br />
Rangering Luft 1 1<br />
Rangering Støy 2 1<br />
Samla Rangering 4 3<br />
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />
Mellom Arefjord og Storavatnet vil både alt J101 og J102 medføre vesentleg inngrep i areal og utbygde<br />
område langs dagens veg, spesielt mellom Arefjord og brufestet på Sotrasida og i Drotningsvikområdet<br />
på Bergensida. Konsekvensen for arealbruk og barriere vert noko større enn for Kolltveit – Arefjord;<br />
middels negativ (- -). Det er ikkje skilt mellom J101 og J102 fordi dei fysiske inngrepa er like. Men er<br />
mogleg av den visuelle barrieren vert opplevd noko mindre i alt J102 enn i J101 fordi det er mindre<br />
totaltrafikk og to av felta er kollektivtrafikk der felta er trafikktomme delar av tida.<br />
Med omsyn til luft og støy er tilhøva dei same som for strekninga Kolltveit – Arefjord.<br />
Tabell 12.11: Konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv og rangering av vegalternativ i område Arefjord –<br />
Storavatnet.<br />
Alternativ J101 J102<br />
Konsekvens for arealbruk og barriere - - - -<br />
Rangering (1 = best) 1 1<br />
Rangering Luft 1 1<br />
Rangering Støy 2 1<br />
Samla Rangering 4 3<br />
Konklusjon<br />
Naturleg nok er det alternativ med dei lengste tunnelane som kjem best ut for nærmiljøet, fordi dei går<br />
under utbygde område og derfor unngår nye barriere, beslaglegging av areal, samt støy og luftureining.<br />
Alternativ J101 og J102 i konsept J med utviding av dagens veg kjem dårlegast ut fordi den vil føre all<br />
trafikk i dagsone i dagens korridor og ha negativ innverknad på nærmiljøet på heile strekninga.<br />
Det same gjeld i stor grad alt C7/C9 i konsept F på Bergensida. Men i dette alternativet er det korte<br />
tunnelar som skjermar utbygde område, slik at konsekvensane vert ikkje så negative som i konsept J. På<br />
Sotrasida vert konsekvensane i høve til nærmiljø markert mindre både i alt C7/C9 og C7i konsept F med<br />
ny veg lagt i tunnel og dagsone utanom dei tettast utbygde buområda.<br />
Alt C7 med lang tunnel på Bergensida kjem best ut i høve til nærmiljø og friluftsliv og gir best avlastning<br />
av dagens Rv 555 i høve til trafikkmengde og støy- og luftforureining. Området Søre Drotningsvik /<br />
Janavegen får stor negativ konsekvens lokalt og krev spesiell vurdering av avbøtande tiltak.<br />
Konsekvensar i anleggsperioden.<br />
Det er ikkje venta at konsekvensane i anleggsperioden vil skilje seg mykje frå driftsfasen. For tema<br />
nærmiljø og friluftsliv er følgjande konsekvensar aktuelle:<br />
Støy og luftforureining<br />
Anleggstrafikk som kan vere farleg for andre reisande<br />
<br />
<br />
Redusert framkomst på grunn av anleggverksemd på og nær eksisterande veg.<br />
Anlegget vil nedføre mykje fjellsprenging og dette representerer ein potensiell fare for dei som<br />
bur og ferdast i området.<br />
Statens vegvesen Region vest 149
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Konsekvensane for dei alternativa som medfører utviding av dagens veg; alternativ i konsept J og alt<br />
C102 på Sotra og C7/C9 i Bergen i konsept F vil vere større enn tunnelalternativ C101 på Sotra og C7 i<br />
Bergen fordi anlegget må drivast på eller nær dagens veg samstundes som all trafikk skal avviklast på<br />
dagens veg. Anleggstida vil og verte noko lengre.<br />
Tabell 12.12 Konsekvensar i anleggsperioden<br />
Strekning Kolltveit - Arefjord<br />
Strekning Arefjord - Storavatnet<br />
Alternativ<br />
Konsept F alt<br />
C101<br />
Konsept F, alt<br />
C102<br />
Konsept F, alt C7 Konsept F, alt<br />
C7/C9<br />
Rangering 1 2 1 2<br />
Alternativ<br />
Konsept J, alt Konsept J, alt Konsept J, alt Konsept J, alt<br />
J101<br />
J102<br />
J101<br />
J102<br />
Rangering 2 2 2 2<br />
Avbøtande tiltak<br />
Aktuelle avbøtande tiltak er<br />
Tilrettelegging av sikrings- og skjermingstiltak i samsvar med gjeldande forskrifter i<br />
anleggsperioden<br />
God planlegging av trafikkavvikling og mellombels omkøyringar i anleggsperioden<br />
God kommunikasjon/informasjon om anleggsarbeidet.<br />
Støyskjermingstiltak langs veganlegget etter gjeldande forskrifter<br />
Estetisk god utforming av støyskjermingstiltaka<br />
Legge til rette for gode og trygge planskilte kryssingspunkt for mjuke trafikantar i viktige<br />
kryssande gangveg, skuleveg - og turvegkorridorar både i anleggsperioden og i driftsperioden når<br />
vegen er ferdigstilt<br />
Vurdering av tiltak i samband med luftforureining rundt tunnelmunningane der forureininga<br />
overstig grenseverdiane – til dømes innløysing av utsette bustadhus<br />
12.4.3 Naturressursar<br />
Metode<br />
Oversikt over viktige naturressursane i planområdet, og ei vurdering av kva verknader og konsekvensar<br />
alternative vegtraséar vil få for desse verdiane, er utført av Norconsult AS og presentert i eigen<br />
temarapport. For meir inngåande informasjon og presentasjon av konsekvensar for naturressursar, vert<br />
det vist til denne rapporten. Metodikken for konsekvensvurderinga følgjer Staten vegevesens handbok<br />
140 om konsekvensutgreiingar [55].<br />
Datamaterialet byggjer på eksisterande opplysningar i kommunale rapportar, tilgjengelege<br />
innsynsløysingar på Internet og kontakt med regional og lokal offentleg forvaltning. I tillegg er det<br />
gjennomført synfaring av aktuelle område. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er<br />
presentert i eigen temarapport [vedlegg 14].<br />
Temarapporten frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er<br />
utgreidd i revidert framlegg til <strong>kommune</strong>delplan, er dei same som dei som er utgreidd tidlegare for<br />
traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts samband i<br />
eksisterande korridor – brualternativ som svarar til konsept F.<br />
I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same<br />
som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny<br />
vurdering av omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse<br />
vurderingane er omtalt i denne rapporten. I samband med vurdering av omfang og konsekvensar for<br />
alternativ i konsept J, er det samstundes utført ein oppdatering av datagrunnlaget.<br />
Naturressursverdiar i planområdet<br />
Generelt er det lite naturressursar i planområdet. Dei viktigaste er knytt til jord- og skogbruk, samt<br />
vassressursar.<br />
Statens vegvesen Region vest 150
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Dei beste jordbruksområda ligg ved <strong>Fjell</strong> gard på Sotra, men generelt består mykje av området av<br />
grunnlendt mark, med innslag av skog. Dei beste skogsområda ligg også ved <strong>Fjell</strong> gard og ved<br />
Storavatnet/Alvøen i Bergen.<br />
Det ligg føre eit framlegg til ny landbruksplan 2010 – 2014 for <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>. I denne rapporten er det<br />
lagt inn framlegg til kjerneområder for landbruk i <strong>kommune</strong>n (kart for kjerneområder datert 27.05.2010).<br />
Vestre delar av Bildøy er mellom dei områda som er vist som kjerneområde for landbruk. Sidan <strong>Fjell</strong><br />
<strong>kommune</strong> ønskjer å ta vare på desse områda til landbruksføremål, vert dei verdisett til middels – stor<br />
verdi. Noko av dette området kjem i konflikt med alle alternativ i fastlandssambandet Sotra-Bergen.<br />
Ingen av alternativa vil innverke på drikkevasskjelder til godkjenningspliktige vassverk, men fleire<br />
alternativ passerer borehol som er vassforsyning til enkelthusstandar.<br />
Det er ikkje registrert viktige sand- og grusressursar, pukkførekomstar eller andre mineralske ressursar<br />
innanfor planområdet. Berggrunnen, som for det meste består av gneis kan vere eigna til<br />
pukkproduksjon, men det finns ikkje data som graderer berggrunnens kvalitetar med omsyn til<br />
pukkproduksjon i området.<br />
I følgje kystsoneplanen og <strong>kommune</strong>planen for <strong>Fjell</strong> er det kaste- og låssettingsplass i Bildøystraumen<br />
nord og gyteområde for torsk i Kolltveitosen og i Straumsosen, som kan kome i konflikt med anlegg av<br />
bruer over Bildøystraumen og Straumsundet. Elles er det ingen viktige område innafor fiske, havbruk eller<br />
oppdrett som kjem direkte eller indirekte i kontakt med alternativa for nytt samband verken i <strong>Fjell</strong> eller i<br />
Bergen.<br />
Figur 12.5: Verdikart for naturressursar, sambandet Sotra – Bergen (kjelde: Temarapport naturressursar,<br />
Norconsult juni 2008, oppdatert okt. 2011)<br />
Vurdering av konsekvensar<br />
Dagens korridor har generelt relativt små naturressursar. Landbruksplanen for <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> har lagt inn<br />
vestre delar av Bildøy som kjerneområde for landbruk. Alle traséalternativ kjem i konflikt med dette<br />
Statens vegvesen Region vest 151
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
området. Men vegen er lagt i et område med skog og gjenngroingsmark slik at dyrka marka vert lite rørt.<br />
Gyteområde for torsk i Straumsosen og område for kaste- og låssettingsplass for fisk nord for<br />
Bildøystraumen, kan verte påverka i anleggsfasen først og fremst i samband med sprenging for og<br />
bygging av bruanlegga. På strekninga elles fører ingen av alternativa til store konfliktar. Tunnelalternativ<br />
blir naturleg nok vurdert som betre enn dagline, men samla sett er det liten skilnad på dei ulike alternativa<br />
med omsyn til konsekvensar for naturressursar.<br />
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord<br />
For strekninga Kolltveit – Arefjord det ei samla vurdering at alternativ C101 og C102 får lite til middels<br />
negative konsekvensar (-/- -). Grunngjevinga er inngrep i kjerneområde for landbruk som er sett til<br />
middels til stor verdi på vestre del av Bildøy. Det er felles for begge alternativ. Alt C101 har noko inngrep i<br />
beiteareal av liten til middels verdi aust på Bildøy, mens alt C102 er berre utviding av dagens veg i eit<br />
område med liten verdi i høve til naturressursar. Alt C102 er vurdert til å ha noko mindre negative<br />
konsekvensar enn alt C101, men skilnaden er liten. I anleggsperioden kan dei mest nærliggjande delane<br />
av gyteområde for torsk og området for kaste- og låssettingsplass for fisk verte påverka. Dette vil være<br />
tilnærma likt i begge alternativ.<br />
Tabell 12.13: Konsekvensar for naturressursar og rangering av vegalternativ i område Kolltveit – Arefjord.<br />
Alternativ C101 C102<br />
Konsekvens for naturressursar -/- - -/- -<br />
Rangering (1= best) 2 1<br />
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />
På strekninga Arefjord – Storavatnet er det ei samla vurdering at begge traséalternativa C7 og C7/C9 vil<br />
ha ubetydelege konsekvensar (0). Grunnen er at naturressursane i området er ubetydelege.<br />
Tabell 12.14: Konsekvensar for naturressursar og rangering av vegalternativ i område Arefjord –<br />
Storavatnet.<br />
Alternativ C7 C7/C9<br />
Konsekvens for naturressursar 0 0<br />
Rangering (1 = best) 1 1<br />
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit – Arefjord<br />
Dagens korridor har relativt avgrensa naturressursar, og ei utviding av dagens veg får små konsekvensar<br />
for dette tema. På vestre del av Bildøy vert vegen lagt om og følgjer om lag den same traséen som alt<br />
C101 og C102 i konsept F. Konsekvensen lokalt i dette området vert liten til middels negativt som i alt<br />
C101 og C102.<br />
Tabell 12.15: Konsekvensar for naturressursar og rangering av vegalternativ i område Kolltveit -<br />
Arefjord.<br />
Alternativ J101 J102<br />
Konsekvens for naturressursane -/ - - -/- -<br />
Rangering (1 = best) 1 1<br />
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />
Mellom Arefjord og Storavatnet er det ingen konflikt med naturressursar i konsept J. Ubetydelege<br />
konsekvensar (0).<br />
Statens vegvesen Region vest 152
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Tabell 12.16: Konsekvensar for naturressursar og rangering av vegalternativ i område Arefjord –<br />
Storavatnet.<br />
Alternativ J101 J102<br />
Konsekvens for naturressursane 0 0<br />
Rangering (1 = best) 1 1<br />
Konklusjon<br />
Det er totalt lite naturressursar i planområdet og derfor er det registrert små konsekvensar.<br />
Konfliktområdet på vestre Bildøy krev omsyn til jordbruksdrift og dyrkingsjord når ein skal detaljplanlegge<br />
vegen, og spesielle vurderingar av avbøtande tiltak.<br />
Konsekvensar i anleggsperioden.<br />
Uansett kva alternativ som vert valt, vil veganlegget medføre vesentlege konsekvensar i<br />
anleggsperioden.<br />
For tema naturressursar er følgjande konsekvensar aktuelle:<br />
Avrenning frå massedeponi og anleggsområdet til vass- og sjøressursar<br />
Avrenning frå massedeponi og anleggsområdet til private vasskjelder.<br />
Drenering av brønnar og vatn.<br />
Store arealbehov i anleggsperioden kan gjere jord- og skogbruk upraktisk.<br />
Avbøtande tiltak<br />
Avbøtande tiltak vil vere<br />
Å sikre offentleg vatn til eigedomar med vasskjelder som er utsett for drenering eller forureining<br />
Forslamming og ureining frå anleggsområde til sjø og vassdrag må hindrast i størst mogleg grad.<br />
I jordbruksområde på Bildøy bør rørt areal utformast på ein slik måte at det kan nyttast til<br />
jordbruksføremål der det er tenleg, etter at veganlegget er ferdigstilt, og at det vert sikra god<br />
tilkomst til dei ulike jordbruksteigane.<br />
12.4.4 Naturmiljø<br />
Metode<br />
Oversikt over viktige naturverdiar i planområdet, og ei vurdering av kva verknader og konsekvensar<br />
alternative vegtraséar vil få for desse naturverdiane, er utført av Rådgivande biologer AS og presentert i<br />
eigen temarapport. For meir inngåande informasjon og presentasjon av konsekvensar for naturmiljøet,<br />
vert det vist til denne rapporten.<br />
Metodikken for konsekvensvurderinga følgjer Staten vegevesens handbok 140 om<br />
konsekvensutgreiingar, medan kriterium for verdisetting av naturverdiar byggjer både på handbok 140 og<br />
på ulike handbøker frå Direktoratet for naturforvaltning.<br />
Datamaterialet byggjer på eksisterande opplysningar i kommunale rapportar om vilt, naturtypar og<br />
ferskvassmiljø, tilgjengelege innsynsløysingar på Internet og kontakt med regional og lokal offentleg<br />
forvaltning. I tillegg er det gjennomført ca. to dagars synfaring av aktuelle område, der det vart lagt særleg<br />
vekt på å kartlegge naturverdiar i naturbeitemark og vassdrag. Detaljert gjennomgang av føresetnader og<br />
resultat er presentert i eigen temarapport [vedlegg 15].<br />
Temarapporten frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er<br />
utgreidd i revidert framlegg til <strong>kommune</strong>delplan, er dei same som dei som er utgreidd tidlegare for<br />
traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts samband i<br />
eksisterande korridor – brualternativ som svarar til konsept F.<br />
I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same<br />
som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny<br />
vurdering av omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse<br />
vurderingane er omtalt i denne rapporten.<br />
Statens vegvesen Region vest 153
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Naturverdiar i planområdet<br />
Planområdet langs dagens vegkorridor er prega av tett busetnad, næringsområde og infrastruktur, og det<br />
som er att av naturområde har blitt strekt kulturpåverka over lang tid. Lynghei har tidlegare vore den mest<br />
utbreidde naturtypen i området, men lyngheiområda er no for det meste i langt framskriden attgroing eller<br />
har gått heilt over til skog. Det finst likevel framleis små restar av ikkje gjødsla naturbeitemark i området,<br />
og desse områda har biologisk verdi. Det som finst av skog i området er ungt og utan spesielle<br />
naturverdiar.<br />
Vassdraga i området er små og mange stader lagt i røyr, og har ikkje spesielle naturverdiar, men<br />
Landbrukssjefen i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> peikar på Stovevatnet og vassdraget ned mot Arefjordpollen. Her er det<br />
anlagt fisketrapp. Vassdraget har potensiale for sjøaure og han etterlyser vurdering av konsekvensar for<br />
biologisk mangfald.<br />
To naturtypelokalitetar er tidlegare registrert i området på Sotrasida. Begge ligg på Bildøy, og i begge<br />
tilfelle dreier det seg om naturbeitemark, den eine har òg ein del kystlynghei (Larsen & Fjelstad 2005).<br />
Den nordlegaste lokaliteten er vurdert til å ha middels verdi, elles er områda av liten verdi.<br />
I tillegg opplyser landbrukssjefen i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> med bakgrunn i rapport om “Verdifulle kulturlandskap i<br />
<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> i Hordaland” frå 2005, at det er to lokalitetar med kulturbeitemark med registrert A-verdi i<br />
nærleiken av det vestre tunnelutslaget på Kolltveit. Begge lokalitetane ligg nord for planlagt veg i<br />
fastlandssambandet Sotra-Bergen og er ikkje i konflikt med dette veganlegget. Lokalitetane er tidlegare<br />
teke inn i datagrunnlaget og vurderingane for vedteke KDP for Rv 561 Kolltveit – Ågotnes, Sotra nord.<br />
Det er ikkje store viltverdiar i området. Ein trekkveg for hjort går mellom vestsida av Storavatnet og<br />
Skorefjellet i vestre del av Kolltveitområdet. Det er òg registrert ein trekkveg for hjort over Litlesotra som<br />
kryssar Rv 555 omlag der vegkryssområdet ved Arefjord er planlagt. Trekkvegen forbi Arefjord må<br />
framleis kunne vurderast som ganske viktig, sidan dette pga. stadig tettare utbygging, truleg er den<br />
einaste ”farbare” korridoren mellom nord og sør på Litlesotra. <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> opplyser at det har vore<br />
påkjørsel av hjort to gonger i 2011. Men når planlagt omkøyringsveg frå Arefjord til Storavarden vert<br />
bygd, er det uvisst om det er areal nok att for hjortetrekket.<br />
Stovevatnet i Straume er observert som hekkeområde for toppand og er vurdert til å ha liten verdi. Indre<br />
del av Arefjorden er registrert som eit marint område med liten verdi.<br />
Ved Straumsundet på Bildøy er det i tidlegare<br />
dataregister over viktige naturområder (EDNA) registert<br />
ein geologisk førekomst av regional verneverdi. Det gjeld<br />
ein ca. 0,5 m brei bresjesone i raud og kvit gneis der det<br />
fins smale sprekker med utfelt lilla flusspat. Førekomsten<br />
er ikkje vurdert til å ha så stor verdi at han treng vern etter<br />
naturmangfaldlova. Det er og vist til ein større og meir<br />
eineståande førekomst av same art i Polleidet ved<br />
Ågotnes. Førekomsten på Bildøy er ikkje detaljlokalisert<br />
og er heller ikkje funne av geolog i samband med førebels<br />
synfaring.<br />
Lokalisering av geologisk førekomst<br />
På Bergensida er det registrert ein trekkveg for vilt over åsen mellom Kiplevatnet og Storavatnet, lengst<br />
aust i planområdet. Det er uvisst kor viktig denne trekkvegen er, men det kan sjå ut til at trekkvegen bind<br />
saman det ganske store skogområdet vest for Storavatnet med skog- og fjellområdet rundt Lyderhorn.<br />
Alternative trekkruter ser ut til å vere få pga. tett utbygging, og slik sett kan denne trekkvegen vere viktig.<br />
Storavatnet er registrert som rasteområde for andefuglar. Vatnet er næringsfattig, og har ingen viktig<br />
funksjon som trekklokalitet, men det ligg ofte litt andefugl her utanfor hekkesesongen. Verdien er sett til<br />
liten.<br />
Statens vegvesen Region vest 154
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Figur 12.6: Verdikart for naturmiljø i sambandet Sotra – Bergen (kjelde: Temarapport naturmiljø,<br />
Norconsult juni 2008)<br />
Vurdering av konsekvensar<br />
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord<br />
Både alt C101 og C102 mellom Kolltveit og Arefjord kryssar ein viktig trekkveg for hjort ved Arefjord. Men<br />
det er nye kryssområdet i Arefjord som er felles for alle alternativa, som vil få størst innverknad på<br />
trekkvegen. Dette er einaste ”farbare” korridor for hjort mellom nord og sør på Litlesotra. Sidan det no er<br />
planlagt å bygge veg frå Arefjorden til Storevarden sør før Straume sentrum i same korridor som denne<br />
trekkvegen, vert denne trekkvegen enno mindre “farbar”.<br />
Alternativ C101 vil i tillegg gå gjennom eit område på Bildøy der det er registert raudlistearten<br />
beitemarksopp i naturmarksbeite og kan kome i konflikt med geologisk førekomst på Bildøy. Alternativ<br />
C102 går ved einaste observerte hekkeplass for toppand i Stovevatnet i Straumeområdet. Begge vil ha<br />
innverknad på Stovevatnet og vassdraget ned til Arefjordpollen i høve til etablering av sjøaurebestand i<br />
vassdraget. Alternativ C102 med utfylling i Stovevatnet vil ha større innverknad enn C101. Dei to<br />
alternativa har noko ulike konfliktpunkt, men er totalt vurdert til å ha middels negativ konsekvens (- -).<br />
Tabell 12.17: Konsekvensar for naturverdiar og rangering av vegalternativ i område Kolltveit – Arefjord.<br />
Alternativ C101 C102<br />
Konsekvens - - - -<br />
Rangering (1= best) 1 1<br />
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />
Ingen av vegtraseane C7 eller C7/C9 kjem i konflikt med store naturverdiar, og det er derfor relativt liten<br />
skilnad mellom dei i forhold til konsekvensar for naturmiljø.<br />
Statens vegvesen Region vest 155
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Ny kryssing av Arefjordpollen er planlagt med bru og vil dermed ikkje få nemneverdige konsekvensar for<br />
dei marine forholda i pollen. Verknad av kryssområdet vert omtalt under strekninga Kolltveit-Arefjord.<br />
Alternativa kjem likt ut i forhold til verknad og konsekvensar for registrerte viltverdiar. Når det gjeld<br />
trekkvegen for hjort ved Harafjellet, vurderer vi ikkje omfanget av tiltaket som særleg negativt, sidan<br />
tiltaket ikkje inneber inngrep nærmare trekkvegen enn i dag. Kryssing av veg med støy og tett busette<br />
område er truleg dei største barrierane for hjorten i dette området i dag.<br />
I forhold til rasteområde for andefuglar i Storavatnet vil tiltaket neppe ha nemneverdige konsekvensar.<br />
Dagens veg går nært strandsona, men denne delen av vatnet kan ikkje reknast som noko viktig<br />
viltområde.<br />
Totalt oppsummert; ubetydeleg konsekvens (0).<br />
Tabell 12.18: Konsekvensar for naturverdiar og rangering av vegalternativ i område Arefjord –<br />
Storavatnet.<br />
Alternativ C7 C7/C9<br />
Konsekvens 0 0<br />
Rangering (1 = best) 1 1<br />
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit – Arefjord<br />
Mellom Kolltveit og Arefjord vert konsekvensane om lag som alt C102 i konsept F i høve til inngrep i dei<br />
naturlokalitetane som er registrert på Bildøy. Det vert noko mindre inngrep i område Stovevatnet og<br />
vassdraget vidare til Arefjordpollen enn i konsept F. Kryssområdet i Arefjord vert det same som i konsept<br />
F og vil få same inngrep i trekkvegen for vilt og same negative konsekvens.<br />
Totalt på heile strekninga har ein vurdert alternativ J101 og J102 i konsept J til å ha liten til middels<br />
negativ konsekvens (- /- -).<br />
Tabell 12.19: Konsekvensar for naturverdiar og rangering av vegalternativ i område Kolltveit - Arefjord<br />
Alternativ J101 J102<br />
Konsekvens - / - - - / - -<br />
Rangering (1 = best) 1 1<br />
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />
I høve til Arefjordpollen er det viktig at ei utviding av dagens veg ikkje må snevre inn passasjen vidare til<br />
den indre delen av pollen ytterlegare. Dersom ein syter for tilstrekkeleg gjennomstrøyming vil dei negative<br />
konsekvensane vere ubetydelige her.<br />
Vidare mot Storavatnet er det lite inngrep i område med naturverdiar. Vurderinga vert som for alternativ i<br />
konsept F; ubetydelig konsekvens (0).<br />
Tabell 12.20 Konsekvensar for naturverdiar og rangering av vegalternativ i område Arefjord –<br />
Storavatnet.<br />
Alternativ J101 J102<br />
Konsekvens 0 0<br />
Rangering (1 = best) 1 1<br />
Konklusjon<br />
Dei mest negative konsekvensane for naturmiljø er å finne frå Arefjord og vestover. Dei ulike traseane<br />
kryssar trekkvegar for hjort, rører vassdrag og naturbeitemarker. Summen av konsekvensane på denne<br />
Statens vegvesen Region vest 156
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
strekninga er om lag like, men litt mindre i konsept J enn i konsept F. Lokalt er største skilnad grad av<br />
inngrep i området i og rundt Stovevatnet ved Straume.<br />
På strekninga Arefjord – Storavatnet (austover) er det tilnærma ingen negative konsekvensar for<br />
naturmiljø.<br />
Konsekvensar i anleggsperioden. Avbøtande tiltak<br />
Det er ikkje venta at konsekvensane i anleggsperioden vil skilje seg mykje frå driftsfasen. Arealbeslaget<br />
vil venteleg vere noko større i anleggsperioden. Her bør ein særleg vere merksam der vegen går ved og<br />
gjennom naturbeitemark. Dette gjeld trasear på Bildøy. Dagens naturbeitemarker er eit resultat av beiting<br />
over lang tid, og det vil truleg ta mange år før den opphavlege vegetasjonen i området er reetablert. Det<br />
er òg eit spørsmål om vegen gjer landbruksdrift i området såpass upraktisk at grunnlaget for framhald av<br />
beiting i området fell bort.<br />
Avbøtande tiltak i anleggsfasen er elles knytt til vassdrag. Ein må i størst mogleg grad hindre forslamming<br />
og forureining ved avrenning frå anleggsområdet. Slike tiltak er først og frems aktuelle i dei anadrome<br />
vassdraga i <strong>Fjell</strong>. Tilhøve til Stovevatnet og vassdraget mot Arefjordpollen må vurderast spesielt. Tiltak<br />
kan òg vere aktuelt i indre del av Arefjordpollen, der vassutskiftinga truleg er relativt dårleg. Elles er det<br />
også viktig der traseen går over vassdrag, at gjennomstrøyminga ikkje vert dårlegare enn i dag.<br />
12.4.5 Kulturmiljø<br />
Metode<br />
Kulturminne og kulturmiljø er definert i Kulturminnelova som alle spor etter menneskeleg aktivitet i det<br />
fysiske miljø, inkludert lokalitetar det knyt seg historiske hendingar, tru eller tradisjon til. Kulturmiljø er<br />
definert som område der kulturminne går inn som ein del av ein større samanheng. Delmål for<br />
kulturminne er i Planprogrammet for Sotrasambandet formulert slik: ”veganlegg skal utformast slik at det<br />
tek omsyn til viktige natur- og kulturminne.”<br />
Konsekvensvurdering av kulturminne og kulturmiljø tek for seg:<br />
Automatisk freda kulturminne (kulturminne eldre enn 1537)<br />
Nyare tids kulturminne<br />
Kulturmiljø inklusive kulturlandskap<br />
Konsekvensutgreiinga byggjer på Riksantikvaren sin rettleiar for konsekvensutgreiingar av kulturminne og<br />
kulturmiljø og Statens vegvesen si Håndbok-140 om konsekvensutgreiingar og Riksantikvaren sin<br />
rettleiar.<br />
Omtale og verdivurderingar er gjort med utgangspunkt i synfaringar, tidlegare utreiingar, rapportar og<br />
arkiv, samt fotomateriale og opplysningar frå utgreiing av landskapstema. Vurdering av omfang byggjer<br />
på detaljteikningar av traséane.<br />
Influensområdet er avgrensa som ein 600 meters korridor, 300 meter på kvar side av midtlinja av<br />
vegtraséen. Innan denne korridoren kan kulturminne, -miljø og/eller – landskap verte fysisk eller visuelt<br />
påverka. Korridorbreidda er ikkje statisk, men kan vere større eller mindre alt etter topografiske forhold og<br />
utbreiing av kulturmiljø/-landskap. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er presentert i eigen<br />
temarapport juni 2008 [vedlegg 16].<br />
Temarapporten frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er<br />
utgreidd i revidert framlegg til <strong>kommune</strong>delplan, er dei same som dei som er utgreidd tidlegare for<br />
traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts samband i<br />
eksisterande korridor – brualternativ som svarar til konsept F.<br />
I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same<br />
som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny<br />
vurdering av omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse<br />
vurderingane er omtalt i denne rapporten.<br />
Statens vegvesen Region vest 157
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Verdivurdering<br />
Det er i alt kartlangt 6 kulturmiljø innanfor planområdet som er vurdert å vere av en viss kulturhistorisk<br />
verdi. Ein oversyn over desse er vist i tabell 12.21 og i figur 12.7.<br />
Områda som ligg innanfor influensområdet, men som ikkje er definert innanfor desse 6 kulturmiljøa, vert<br />
rekna for ikkje å ha nemneverdi kulturhistorisk verdi. Det er likevel eit atterhald om at kulturhistoriske<br />
verdiar som ikkje er fanga opp i denne overordna analysen, kan finnast. Vegalternativa går mellom anna<br />
gjennom område med potensiale for funn av fornminner.<br />
Tabell 12.21. Vurderte kulturmiljø (KM) langs traseane til Sotrasambandet, delprosjekt 1<br />
Kulturmiljø (KM) Skildring Verdi<br />
KM 1 Kolltveit Teknisk kulturminnemiljø i utmark Middels<br />
KM 8 Bildøysundet Automatisk freda kulturminne og nyare tids kulturmiljø; gravhaugar, naust- og Stor til middels<br />
gardsmiljø, samferdsleminne<br />
KM 9 Straumsundet Nyare tids kulturmiljø; naust- og gardsmiljø, Liten<br />
KM 10 Arefjorden Nyare tids kulturmiljø; gardsmiljø Liten<br />
KM 11 Knarrvika Nyare tids kulturminne: Industrielt kulturmiljø med innslag av samferdsleminne og Stor<br />
gardsmiljø<br />
KM 12 Søre<br />
Drotningsvik<br />
Nyare tids kulturminne: Teknisk kulturmiljø knytt til samferdsle og krigsminne Middels<br />
Figur 12.7: Verdikart for kulturmiljø i sambandet Sotra – Bergen (kjelde: Temarapport kulturmiljø,<br />
Norconsult juni 2008)<br />
KM 1 Kolltveit<br />
I utmarksområdet på Kolltveit (område KM1) finn ein tekniske kulturminne i form av oppmura terrassar,<br />
steingardar, stemmer og ferdslevegar som ligg i eit velhalde jordbrukslandskap. Kulturminna er godt<br />
synleg i terrenget og har vore med å forme landskapet slik det er i dag. Stemmene og murane har<br />
samband både med tradisjonell utmarksdrift og med ein type industri som er svært typisk langs kysten av<br />
vestlandet. Ferdslevegane fortel om eldre ferdsel i utmarka. Kryssområde mellom dei ulike alternativa for<br />
nytt fastlandssamband og eksisterande Rv. 561 bryt noko av heilskapen og reduserer derfor kulturmiljøet<br />
Statens vegvesen Region vest 158
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
sin verdi. Kulturmiljøet er sårbart for nye tekniske inngrep som ytterligare reduserer spora etter<br />
tradisjonell jordbruksdrift.<br />
Verdivurdering: Middels<br />
KM 8 Bildøystraumen<br />
I Alebakkane på vestsida av Bildøystraumen er det registrert to gravrøysar frå jarnalderen, men her kan<br />
godt vere meir. Sjøhusmiljøet med sjøhusa på austsida og prestebryggja på vestsida syner kor viktig<br />
dette smalaste punktet over Bildøystraumen har vore for ferdsla mellom Bildøy og Sotra. Truleg er<br />
gravrøysene og vegen nedanfor lagt der av same grunn i førhistorisk tid. Prestebryggja skal ha vore nytta<br />
som landgangsbryggje for soknepresten og kyrkjefolk i <strong>Fjell</strong> prestegjeld. Alderen på bryggja er usikker,<br />
men han kan ha vore bygd kring 1840 då første vegen frå Bildøystraumen til <strong>Fjell</strong> kyrkje kom.<br />
Gardstuna på Storhaug på Bildøy med eldre bygningar og den velhaldne kulturmarken sør for<br />
eksisterande riksveg er med å skape eit kulturmiljø som er representativt for kystgardar med<br />
sjødriftsbygningar ved sjøen. Slike miljø var tidlegare svært vanlege i området, men har i dag vorte<br />
sjeldne. Både dei enkelte kulturminna og heilskapen i miljøet er viktig å ta vare på i dette hardt pressa<br />
området. Dette gjeld særleg kulturmarken med steinsettingar og eit gamalt vegstrekk, sør for<br />
eksisterande veg. Eksisterande veg bryt området i to og reduserer verdien noko. Området er sårbart for<br />
nye moderne inngrep som kan gjere at dei enkelte kulturminna og/eller dei få attverande elementa av det<br />
tradisjonelle kulturlandskapet forsvinn.<br />
Verdivurdering: Stor til middels<br />
KM 9 Straumsundet<br />
Den gamle gardsbusetnaden låg på austsida av Straumssundet og det er på denne sida av sundet at det<br />
ligg ei rekkje med sjøhus bygd i tre. Storleik, farge og form varierer og utgjer eit fint miljø med eldre og<br />
nyare sjøhus. Gamle brua over Straumssundet vart lagt då vegen mellom Knarrvika og Bildøy vart bygd<br />
på 1920-talet. Det er særleg rekkja med sjøhus og den gamle brua over sundet som har kulturhistorisk<br />
verdi i kulturmiljøet. At fleire av dei eldre sjøhusa framleis står er med å skape eit levande, autentisk<br />
sjøhusmiljø, sjølv om kvar enkel bygning har låg eigenverdi. Om bustadhuset som skal vere frå 1700-talet<br />
framleis står, har huset høg eigenverdi. Området er sårbart for nye moderne inngrep som gjer at dei<br />
enkelte kulturminna eller det tradisjonelle kulturlandskapet forsvinn.<br />
Verdivurdering: Liten<br />
KM 10 Arefjordpollen<br />
Hyttene i Arefjordpollen har ein viss kulturhistorisk verdi som døme på fritidsbustader i eit bynært område.<br />
Innerst i Arefjordpollen er det mura ein lang, stor mur. <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> opplyser at muren er del av eit<br />
kaianlegg. Arefjordområdet er prega tekniske inngrep der kraftleidningar, trafostasjon og eksisterande<br />
veganlegg (Rv 555) er dei mest dominerande.<br />
Verdivurdering: Liten<br />
KM 11 Knarrvika<br />
På byrjinga av 1900-talet byrja ein storstilt industriutbygging i Knarrvika. I samband med utbygginga av<br />
fabrikkanlegga, vart det bygd ei omfattande bygningsmasse for dei tilsette ved fabrikken frå<br />
arbeidarbustader til direktørbustad. Mange av husa vart reven og seld til andre industristader, men<br />
framleis står ein del av dei opphavlege husa i skråninga over Sotrabrua, innimellom nyare bustadhus.<br />
Typisk for bustadhusa er at alle er forseggjorte trehus og avspeglar samtidas klasseskilnader.<br />
Bustadene, arkitektonisk og slik dei avspeglar den hierarkiske ordninga ved verksemda, inngår i eit<br />
heilskapleg bygningsmiljø. Dei er tidstypiske for ein relativt tidleg industrialiseringsfase.<br />
Industribygningane som vart reist etter brannen i 1969 er, trass i at dei er nye, med å understreke<br />
stadens industrielle forankring. Både enkeltelement og heilskapen har stor kulturhistorisk verdi, sjølv om<br />
miljøet sin verdi vert noko redusert av moderne verksemd i form av hovudvegen og moderne bustader.<br />
Dei få attverande løene og våningshusa gjev miljøet eit element av alder og variasjon/mangfald.<br />
Sotrabrua som vart opna årsskiftet 1971/72 har stor eigenverdi som først og fremst knytt til brua som<br />
historieforteljande element i landskapet. Samstundes har ho og eit element av teknisk verdi i kraft av<br />
framleis å vere blant dei lengste bruene i landet, trass i at ho er 40 år. Ho fortel om nyare tids samferdsle<br />
og er med på å gje kulturmiljøet eit element av variasjon/mangfald.<br />
Verdivurdering: Stor<br />
Statens vegvesen Region vest 159
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
KM 12 Søre Drotningsvik<br />
Det er registrert ei dampskipskai i Søre Drotningsvika. Staden i Drotningsvik der dampskipet la til, er eit<br />
minne etter ein viktig del av regional samferdslehistorie i tida mellom 1880 og 1950. Utkikkspost frå 2.<br />
verdskrig som ligg på neset sør for kaien, syner at det tronge sundet mellom Litlesotra og Drotningsvik<br />
har vore strategisk viktig. Miljøet er representativt, har historisk kjeldeverd, men er framleis relativt vanleg<br />
i kystsona kring Bergen. Slik miljøet ligg i dag, har det ein viss opplevingsverdi. Men området er prega av<br />
teknisk inngrep i form av ein stor kraftleidning som går over området.<br />
Verdivurdering: Middels<br />
Konsekvensvurdering<br />
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord<br />
Prinsippet omfattar ny vegtrasé i dagens korridor over Litlesotra og Bildøy. Både alternativ C101 og C102<br />
vil ha nærføring til to gravrøysar i Alebakkane og innverknad på kulturmark med steinsettingar og ein<br />
gamal, delvis oppmura veg (KM 8). Endå ei bru som kryssar Bildøysundet kan ta merksemda vekk frå det<br />
som har vore naturleg kryssingspunkt over sundet i mange hundre år og der det framleis ligg eit<br />
naustmiljø og ein gamal bru. At vegen på Bildøysida går gjennom ei kulturmark med høg verdi, vil<br />
redusere den kulturhistoriske heilskapen.<br />
Alternativ C101 vil krysse Straumsundet like ved den gamle brua og ei naustrekkje (KM 9). Dette vil endre<br />
opplevinga av kulturmiljøet. I alternativ C102 vil ei utviding av dagens bru og veg over Straumsundet til<br />
ein viss grad endre opplevinga av KM 9. Men ikkje mykje. Sekundærvegen nord for eksisterande veg ser<br />
heller ikkje ut til å råke kulturminneverdiar i serleg grad.<br />
Totalt gir alternativ C101 og C102 like stor negativ konsekvens ved Alebakkane, men alternativ C101 gir<br />
noko større negativ konsekvens ved Straumsundet enn C102. Alternativ C101 er vurdert til å gi stor<br />
negativ konsekvens (- - -). For å få fram skilje ved Straumsundet, er alternativ C102 vurdert totalt til å ha<br />
middel til stor negativ konsekvens (- - /- - -)<br />
Tabell 12.22: Konsekvensar for kulturmiljø og rangering av vegalternative i område Kolltveit – Arefjord<br />
Alternativ C101 C102<br />
Konsekvens for kulturmiljø - - - - - /- - -<br />
Rangering (1= best) 2 1<br />
Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />
På Sotrasida medfører både alt C7 og C7/C9 ei ny kryssing av Arefjord som vil ha innverknad på<br />
hyttemiljøet i deler av indre Arefjord (KM 10). Begge alternativ vert ført utanom det industrielle<br />
kulturmiljøet i Knarrvika (KM 11) Alternativa vil til ein viss grad betre tilhøva for kulturmiljøet i Knarrvika<br />
(KM 11) ved at trafikken på dagens veg vert redusert.<br />
På Bergensida vil begge alternativ ha innverknad på eit krigsminne i Søre Drotningsvik (KM 12) og ha<br />
nærføring til den gamle dampskipskaia i same område. Vidare austover mot Storavatnet er det ikkje<br />
konflikt med registrert kulturmiljø. Konsekvensane for alt C7 og C7/C9 vert like på denne strekninga og<br />
er vurdert til å ha liten negativ konsekvens (-) i høve til kulturmiljø.<br />
Tabell 12.23: Konsekvensar for kulturmiljø og rangering av vegalternative i område Arefjord – Storavatnet<br />
Alternativ C7 C7/C9<br />
Konsekvens for kulturmiljø - -<br />
Rangering (1 = best) 1 1<br />
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit – Arefjord<br />
Mellom Kolltveit og Bildøy vert dagens Kolltveittunnel utvida med nytt 2 felts løp og dagens bru over<br />
Bildøysundet utvida til 4 felt. Det fører med seg at veganlegget kjem litt nærare dei registreret<br />
gravrøysene (KM 8), men berre i liten grad. Miljøet rundt prestebrygga og naustrekka vert ikkje endra.<br />
Inngrep i kulturmark med høg verdi på Bildøy vert om lag som i C101 og C102. Ved Straumsundet vert<br />
Statens vegvesen Region vest 160
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
dagens bru utvida til 4 felt som i C102. Konsekvensane for nautsmiljøet ved Straumsundet (KM 9) vert<br />
små.<br />
Totalt på strekninga vil alternativa i konsept J gi middels negativ konsekvens (- -).<br />
Tabell 12.24: Konsekvensar for kulturmiljø og rangering av vegalternative i område Kolltveit - Arefjord<br />
Alternativ J101 J102<br />
Konsekvens for kulturmiljø - - - -<br />
Rangering (1 = best) 1 1<br />
Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />
På Sotrasida gir utviding av dagens veg forbi Arefjord berre små konsekvensar i høve til hyttemiljøet<br />
rundt indre Arefjord.<br />
Størst innverknad vil utviding av dagens veg ha på kulturmiljøet i Knarrvika (KM 11). I dette området vil<br />
konsept J lokalt gi store negative konsekvensar både direkte og visuelt ved at vegen (både J101 og J102)<br />
øydelegg/skadar 6 av bustadhusa som vart bygd i samband med industrireisinga i åra 1916-1920. I tillegg<br />
vil vegutvidinga ha innverknad på store delar av det gamle industrimiljøet på begge sider av vegen.<br />
På Bergenssida vert ingen registrerte kulturmiljø råka.<br />
Totalt på strekninga vil alternativa i konsept J gi middels negativ konsekvens (- -).<br />
Tabell 12.25: Konsekvensar for kulturmiljø og rangering av vegalternative i område Arefjord –<br />
Storavatnet.<br />
Alternativ J101 J102<br />
Konsekvens for kulturmiljø - - - -<br />
Rangering (1 = best) 1 1<br />
Konklusjon<br />
Begge konsepta kjem i konflikt med viktige kulturminne på Sotrasida. I konsept J vil begge alternativa<br />
kome i konflikt med kulturmiljøet i Knarrvika. I konsept F ligg begge alternativ (C101 og C102) i nærføring<br />
til gravrøyser i Alebakkane på Kolltveit, men har ingen konflikt med kulturmiljøet på Knarrvika. Alle<br />
alternativ går gjennom kulturmark på vestre del av Bildøy.<br />
På Bergenssida er det nærføring til krigsminne og eldre damskipskai i Søre Drotningsvik i alternativ i<br />
konsept F. Alternativ i konsept J har ingen konflikt med registrerte kulturmiljø.<br />
Avbøtande tiltak<br />
For alternativ J101 og J102 bør ein vurdere om det er mogleg å justere traseen så ein unngår konflikt<br />
med bustadane frå byrjinga av 1900-talet i Knarrvika. Dette vil redusere konsekvensgraden. For andre<br />
vurderte kulturmiljø er ingen avbøtande tiltak naudsynt.<br />
For alternativ C101, C102 bør det lagast ei bruløysing som råkar minst mogleg av gravfeltet ved<br />
Alebakkane, kanskje ved å flytte brua eit stykke? Også i samband med anleggsarbeidet må det – i<br />
samråd med kulturmyndigheitene – avklarast korleis ein kan gå fram. Ein bør unngå å legge ny veg<br />
gjennom kulturmarken med ein gamal veg og steinsettingar på Bildøy. For C102 og C101 gjeld i tillegg at<br />
Nausttufta (KM 9) bør skånast for direkte inngrep.<br />
I alternativ C7 og C7/C9 bør ein ta omsyn til utkikksposten og kaia i KM 12 i Søre Drotningsvik, som kan<br />
verte direkte råka ved sprengingsarbeid i anleggsperioden.<br />
Justering av trasé sidan 2008<br />
Statens vegvesen vil opplyse om at ein etter at fagrapporten for kulturmiljø vart utarbeidd i 2008, har<br />
justert traséen for C101 og C102 i området Alebakkane mot nord i samråd med Fylkeskonservatoren slik<br />
Statens vegvesen Region vest 161
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
at det er ingen direkte konflikt med dei registrerte gravrøysene no. Men det vert framleis nærføring til<br />
kulturminna, og det skal avklarast med Fylkeskonservatoren korleis ein kan ta vare på dei i anleggsfasen<br />
og i driftsfasen. Konfliktgraden er derfor redusert noko i høve til det som er omtalt i fagrapporten frå 2008.<br />
12.4.6 Oppsummering ikkje prissette konsekvensar<br />
Tabell 12.26: Samanstilling av konsekvensvurderingane for alle deltema for ”ikkje prissette<br />
konsekvensar”. Rangering av beste alternativ innafor delområde<br />
Tema<br />
Konsept J<br />
Konsept F<br />
Kolltveit - Arefjord Arefjord - Storavatnet Kolltveit - Arefjord Arefjord - Storavatnet<br />
J101 J102 J101 J102 C101 C102 C7 C7/C9<br />
Landskap - - - - - - - - - - - - - -<br />
Nærmiljø - /- - - /- - - - - - - - -/0 - /- -<br />
Naturressursar - /- - - /- - 0 0 - /- - - /- - 0 0<br />
Naturmiljø - /- - - /- - 0 0 - - - - 0 0<br />
Kulturmiljø - - - - - - - - - - - - -/- - - - -<br />
Rangering<br />
”ikkje prissette<br />
konsekvensar”<br />
Vurdering<br />
samla nytte<br />
Jf. Handbok 140<br />
kap 7.3<br />
1 1 1 1 2 1 1 2<br />
Neg Neg Neg Neg Neg Neg Neg+ Neg+<br />
Tabellen ovanfor viser at for dei ikkje prissette tema er det ingen alternativ som gjev positivt bidrag til<br />
netto nytte (sjå metode kapittel). Dette er naturleg med tanke på at alle tiltak medfører meir arealinngrep<br />
enn null alternativet og slik sett aukar potensiale for konflikt med dei ikkje prissette tema.<br />
I C7 og C7/C9 er det sett inn eit plussteikn bak det negative bidraget til netto nytte. I desse alternativa er<br />
det teke omsyn til at dagens kraftleidninganlegg mellom trafostasjonen i Breivik og trafostasjonen i<br />
Arefjord vert kabla. Det vil seie at dei negative visuelle barriereeffektane av dette anlegget forsvinn og<br />
bandlagt areal vert frigjort. Dei arealmessige konsekvensane vert nærare omtalt i pkt. 12, Lokale og<br />
regionale verknader og dei kostnadsmessige konsekvensane i pkt. 10.5 Prissette konsekvensar.<br />
Verknader i høve til dei ulike tema<br />
Det er tema landskap, kulturmiljø og nærmiljø som merkjer seg ut med fleste konfliktpunkt med dei<br />
aktuelle alternativa. Dei største konfliktpunkta finn ein på Sotrasida, men det er ikkje stor skilnad mellom<br />
alternativa. På Bergenssida er det først og fremst nærmiljøtema som skil mellom alternativa.<br />
Landskap<br />
For tema landskap kjem alternativa i konsept J totalt best ut fordi ein i dette konseptet samlar nye inngrep<br />
langs dagens veg der det er gjort inngrep frå før. Konsept J der ny bru over sundet mellom Sotra og<br />
Bergen vert bygd like nord for dagens bru, gir og minst konsekvensar for opplevinga vår av dette<br />
landskapsrommet med sjø og strandsoner på kvar side. Dette føreset at ny bru vert bygd med om lag<br />
same utforming som dagens bru. I konsept F vert dagens høgspentanlegg med dominerande kraftmaster<br />
sør for dagens bru, erstatta av ein 4 felts bru.<br />
Statens vegvesen Region vest 162
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Nærmiljø og friluftsliv<br />
For tema nærmiljø, kjem alternativa i konsept J dårlegast ut på heile strekninga Kolltveit – Storavatnet. På<br />
Sotrasida vert C101 og C102 totalt sett like i konsept F. På Bergenssida kjem den lange tunnelen i alt C7<br />
i konsept F totalt sett best ut. Men begge alternativa i konsept F fører til nye inngrep og støy- og<br />
luftforureining i bustadområde i Søre Drotningsvik /Janavegen vest som til no har vore lite påverka av<br />
vegtrafikk.<br />
I kryssområdet ved Storavatnet vert dagens busetnad sterkt påverka av det planlagde veganlegget når<br />
det gjeld inngrep i areal, støy- og luftforureining. Alle traséalternativ gir tilnærma same verknad. I dette<br />
området har Bergen <strong>kommune</strong> lagt opp til ein transformasjon av området til trafikkområde,<br />
næringsområde og bustadområde. Dei nye bustadområda vert liggjande i større avstand frå veganlegget<br />
enn delar av dagens busetnad. Ein må derfor rekne med ein vesentleg omforming av dette området<br />
uansett om fastlandssambandet Sotra – Bergen vert bygd eller ikkje.<br />
Naturressursar<br />
Tema naturressursar har konfliktpunkt med kjerneareal for landbruk i vestre del av Bildøy. Det er<br />
tilnærma likt i alle traséalternativ, og vil ikkje skilje alternativ. Grunnen til at veganlegget er planlagt slik, er<br />
at ein oppnår betre veggeometri og betre trafikktryggleik. Dagens veg har ein krapp kurve i same område<br />
som ikkje tilfredsstiller krav til dagens vegstandard for ein hovudveg mellom Sotra og Bergen.<br />
I anleggsperioden kan gyteområde for torsk i Straumsosen og fiske- og låssettingsplass nord for<br />
Bildøystraumen verte noko rørt. Dette gjeld først og fremst alt C101 og C102 i konsept F.<br />
Naturmiljø<br />
Tema naturmiljø har og dei største konfliktpunkta på Bildøy og i Stovevatnområdet ved Straume. I høve til<br />
naturmiljø er det totalt sett liten skilnad mellom alternativa.<br />
Kulturmiljø<br />
I tema kulturmiljø er det og flest konfliktpunkt på Sotrasida. Alle alternativ kjem i konflikt med kulturmark<br />
vest på Bildøy. Alternativ i konsept J er i tillegg i stor konflikt med gamalt industrimiljø i Knarrvika som har<br />
stor kulturverdi, men har ingen konfliktpunkt på Bergensida. Begge alternativ i konsept F har nærføring til<br />
gravrøyser i Alebakkane. I tillegg vil alt C101 ha nærføring til naustmiljø ved gamlebrua over<br />
Straumsundet. På Bergenssida har begge alternativ i konsept F nærføring til krigsminne og gamal<br />
dampskipskai i Søre Drotningsvik.<br />
Oppsummering og rangering i kvart delområde<br />
Oppsummert er alternativ innanfor konsept J likeverdige for ikkje prissette konsekvensar sidan dei har lik<br />
fysisk utforming av vegløysinga. Innanfor konsept F på strekninga Kolltveit – Arefjord er alt C102 litt betre<br />
enn alt C101. Skilnaden er at alt C101 gir noko større konsekvens for kulturmiljø ved Straumsundet enn<br />
alt C102. På strekninga Arefjord – Storavatnet er alt C7 noko betre enn alt C7/C9. Skilnaden er at<br />
innverknaden på nærmiljøet mellom tunnelinnslaget i Søre Drotningsvik og kryssområdet Storavatnet vert<br />
mindre pga. tunnelen i alt C7 på denne strekninga. Konsekvensane for nærmiljøet i Søre Drotningsvik og<br />
i kryssområdet Storavatnet vert dei same i begge alternativ.<br />
Konklusjon<br />
Det er størst skilje mellom konsept J og konsept F i tema landskap, nærmiljø og kulturmiljø.<br />
For dei som bur i området, er ny veg i konsept F totalt best når ein ser heile strekninga under eitt. Den<br />
løysinga gir størst avlasting av trafikkstøy og luftforureining langs delar av dagens Rv 555 der folk bur tett<br />
innpå vegen, og totalt sett liten belastning av nye område. Men unnataket er at konsept F gir inngrep i<br />
nytt område i Søre Drotningsvik der veganlegget vil gi store negative konsekvensar lokalt i dette området.<br />
Konsept J gir direkte inngrep i kulturmiljø av stor verdi knytt til industristaden Knarrvika mens konsept F<br />
etter traséjustering i samband med denne <strong>kommune</strong>delplanen, berre gir nærføring til del av gravrøysfelt i<br />
Kolltveitområdet (Alebakkane). Konsept F er derfor noko betre enn konsept J.<br />
Skilnaden i landskapsinngrep totalt for heile strekninga er avgrensa, og vil ikkje vere avgjerdande for val<br />
av konsept.<br />
Statens vegvesen Region vest 163
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Totalt sett er konklusjonen at konsept F er noko betre enn konsept J i høve til ikkje prissette<br />
konsekvensar. Innanfor konsept F er alt C102 litt betre enn alt C101 på strekninga Kolltveit – Arefjord, og<br />
alt C7 betre enn alt C7/C9 spesielt i høve til nærmiljø, på strekninga Arefjord – Storavatnet.<br />
Statens vegvesen Region vest 164
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
12.5 Prissette konsekvensar<br />
12.5.1 Metode<br />
Føremålet med utrekning av prissette konsekvensar er å rekne ut den samla samfunnsnytte som tiltaket<br />
gir for verknader det går an å sette kroneverdiar på. Prissette konsekvensar seier dermed noko om<br />
samfunnsøkonomisk lønsemd av transporttiltak, der ulike utbyggingsalternativ vert samanstilt med eit<br />
nullalternativ. Det vert gjort ved å rekne kostnader knytt til tidsbruk, køyretøykostnader, ulukker,<br />
miljøkostnader og vegvedlikehald. Verknadene vert rekna over 25 år, i tillegg vert det teke omsyn til<br />
restverdien 40 år fram i tid. Utrekningane er gjort med programmet EFFEKT 6.41 i tråd med Handbok<br />
140. Trafikkgrunnlaget, samt utrekninga av trafikantnytte er gjort med RTM v 2.1.131 DOM<br />
Bergensområdet.<br />
Utrekningane av nytte og kostnader er usikre. Bakgrunnsdata byggjer på store datamengder og andre<br />
modellresultat t.d. for trafikk og kostnadsoverslag med alle sine meir og mindre usikre føresetnader. Dette<br />
gjer at absoluttverdiane i utrekningane av prissette konsekvensar vil vere usikre. Alle alternativ er derimot<br />
rekna med same grunnlag og metode som gjer at vi kan stole meir på den relative skilnaden mellom<br />
alternativa.<br />
Alle alternativ er rekna utan nokon form for bompengar.<br />
12.5.2 Nytte- og kostnadskomponentane<br />
Trafikantnytte<br />
Trafikantnytte er endring i trafikantane sine tids- og køyrekostnader. Dette gjeld alle trafikantar, også<br />
passasjerar i bil og på kollektiv. I tillegg til drivstoff og tidsbruk, gjeld dette også bompengar, køprising,<br />
utgiftar til billetter og andre utlegg knytt til reisa. Nytt Sotrasamband vil bety kortare reisetid pga. mindre<br />
køar og meir effektiv trafikkavvikling. Dette er ein vinst for trafikantane først og fremst i rushperiodane.<br />
Ny veg vil og få auka fartsgrense som vil bidra til kortare køyretid. Modellsystemet som er brukt handterer<br />
i dag bare døgnsituasjon. Resultata som er berekna, er derfor ein snittsituasjon for døgn.<br />
Det er i prinsippet 2 hovudkonsept som er rekna på, eit med ny 4 felts bru (konsept F) og eit med 2 felts<br />
bru i tillegg til dagens bru (konsept J).<br />
I konsept F med ny 4 felts bru er det rekna på 2 alternativ mellom Kolltveit og Arefjord (alt. C101 og<br />
C102), og 2 alternativ mellom Arefjord og Storavatnet (alt. C7 og C7/C9). Koplar ein desse alternativa,<br />
vert det 4 moglege kombinasjonar til saman (C101_C7, C101_C7/C9, C102_C7 og C102_C7/C9). Alle<br />
desse alternativa er i prinsippet lik for trafikantane. Dei vert berre skilt på lengder på delstrekningar og<br />
rampar, og desse skilnadene er svært små. Dette gjer at desse alternativa kjem svært likt ut for<br />
trafikantnytte. Alle alternativa har høg trafikantnytte på mellom 3,7 og 3,9 mrd. kr diskontert.<br />
For konsept J med 2 felts bru, er det rekna på 2 alternativ; eit kor all trafikk går blanda på 4 felt (alt. J101)<br />
og eit kor kollektivtrafikken har 2 eigne felt (alt J102). For desse 2 alternativa er trafikantnytta lågare enn<br />
for alternativa i konsept F. Den ligg på mellom 1,0 og 2,7 mrd. kr diskontert. For alternativet med<br />
kollektivfelt har ein i prinsippet det same systemet for bilane som i dag, 2 felt i same trasé. Det blir rett<br />
nok ein fornying av kryssa, i tillegg til at bussane for eit eigne felt å køyra på. Dette gjer ein vinst også for<br />
bilførarane. I alternativet kor all trafikk går blanda på dei fire felta, vil kapasiteten auka for bilane og<br />
dermed gje høgare nytte. Den vil likevel ikkje bli like høg som for alternativa i konsept F. Dette skuldast at<br />
alternativa i konsept J manglar eit lokalvegsystem som kan handtera trafikk som til dømes mopedar,<br />
traktorar og anna trafikk som sinkar den øvrige trafikken.<br />
Operatørar<br />
Inntekter og kostnader for operatørar<br />
Operatørar er kollektivselskap og bompengeselskap. Det er endringar i kollektivselskapa og<br />
bompengeselskapa sine inntekter som utgjer grunnlaget for utrekningane. Endringane som kjem frem i<br />
desse berekningane er som følgje av endringar i trafikk i andre bomsnitt enn det som har med<br />
Sotrasambandet å gjera. For kollektivselskapa vert eventuelle endringar i inntektene regulert av dei tilskot<br />
dei får.<br />
Statens vegvesen Region vest 165
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Det offentlege<br />
Investeringskostnad<br />
Investeringskostnadene har anleggskostnadane henta frå Anslag-utrekningane som grunnlag. Det er gjort<br />
ein grov vurdering av effektive anleggsperioder. Dette verkar inn på rentekostnadene som vert høgare<br />
dess lenger anleggsperioden er. For alternativa i konsept F er anleggsperioden rekna til 5 år, medan den<br />
for alternativa i konsept J er rekna opp til 8 år.<br />
Drift og vedlikehald<br />
I kostnadene til drift og vedlikehald av vegnettet er det tatt omsyn til vegstandard, trafikkbelasting,<br />
særlege kostnader for tunnelar, bruer og andre spesielle konstruksjonar.<br />
Det er alternativa i konsept F som blir dei dyraste å vedlikehalde i framtida. Desse har ein ny 4 felts bru, i<br />
tillegg til ein del nye tunnelar med ulik lengde.<br />
Når det gjelder eksisterande Sotrabru er det ikkje lagt spesielle kostnader til opprusting på denne i nokon<br />
av alternativa. Det kan tenkast at denne må rustast spesielt opp dersom den skal inngå som fortsatt<br />
hovudveg i alternativa i konsept J.<br />
Samfunnet elles<br />
Ulukkeskostnad<br />
Ulukkeskostnader er rekna på bakgrunn av trafikkprognosar, ulukkesdata for eksisterande veg og venta<br />
ulukkesfrekvens for ny veg. I tillegg ligg det inne data om skadegrad i utrekningane. Overføring av trafikk<br />
frå dagens vegnett med relativt dårleg standard til eit vegnett med god standart fører til færre ulukker.<br />
Men høgare fart på dei nye vegane kan føre til at ulukkene vert meir alvorlege. Auka trafikk vil også<br />
medverke til fleire ulukker.<br />
Alle alternativa gir færre ulukker, men alternativa i konsept F og i konsept J skil seg frå kvarandre. Medan<br />
alternativa i konsept F er relativt like, med ein innsparing av ulukker på om lag 300 mill. kr diskontert, har<br />
alternativa i konsept J ein reduksjon av ulukkes kostnaden på mellom 540 og 718 mill. kr diskontert.<br />
Alternativa i konsept F er omtrent like. Dette skuldast same tilhøve som for trafikantnytten, at dei trafikalt<br />
er nesten heilt like. Alternativa i konsept J kjem betre ut enn alternativa i konsept F, fordi desse avviklar<br />
mindre trafikk. Alle alternativa får tryggare veg og ein forbetring av ulukkes situasjonen, men med<br />
alternativa i konsept F blir strekninga meir attraktiv og trafikken aukar.<br />
Global og regional luftureining<br />
I utrekningane er det også prissett verknader av utslepp til luft. Dette gjeld både global luftureining i CO 2 –<br />
ekvivalentar, og regional luftureining i form av NO x . For lokal luftureining langs vegen og for støy er det<br />
gjort eigne analysar og derfor ikkje rekna inn her.<br />
Utslepp av avgassar er knytt til drivstofforbruket. Alternativ med mest trafikk, lengst samla reiselengde og<br />
størst høgdeskilnader, har høgast utslepp<br />
Restverdi<br />
Kostnadene er rekna for ein periode på 25 år. Restverdi er eit uttrykk for nytten av investeringane etter<br />
analyseperiodens slutt. Det er gjort med ein lineær avskriving frå 25 til 40 år.<br />
Skattekostnad<br />
Etter retningslinjer gitt av Finansdepartementet skal det reknast kostnader for alle inn- og utbetalingar<br />
over offentlege kasser med ein ekstra skattekostnad på 20 øre pr. krone. Dette gjelder også løyvingar til<br />
drift og vedlikehald samt tilskot til kollektivtransport.<br />
12.5.3 Vurdering av lønsemd<br />
Netto nytte<br />
Medan trafikantnytte er knytt til verdien for trafikantane, er netto nytte eit uttrykk for kva nytte samfunnet<br />
totalt sett har av tiltaket når også kostnadene vert rekna med. Netto nytte er definert som den diskonterte<br />
noverdi av nytteverdiane minus noverdien av alle kostnader til investering og drift. For at eit prosjekt skal<br />
reknast som lønsamt innanfor dei faktorar som er prissette, må netto nytte være større eller lik null.<br />
Statens vegvesen Region vest 166
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Alle alternativ har negativ netto nytte. Best ut kjem alternativ J101 som gjer ein nettonytte på – 288 mill.<br />
kr. J101 har dårlegare nytte enn alternativa i konsept F, men har betydelig lågare kostnad som i sum gir<br />
den beste Nettonytta. Dårlegast ut kjem J102 tett følgt av C101-C7, begge med om lag -2 000 mill. kr.<br />
Det eine alternativet med høg nytte og høg kostnad, medan J102 har dårleg nytte, men ein lågare<br />
kostnad.<br />
Netto Nytte pr. budsjettkrone NNB<br />
Nettonytte pr. budsjettkrone er eit uttrykk for kva samfunnet får att for kvar krone over offentleg budsjett<br />
som vert nytte til gjennomføring av prosjektet. Eit alternativ som er lønsamt med omsyn på dei prissette<br />
konsekvensane har ein netto nytte pr. budsjettkrone som er større eller lik null. Ettersom alle alternativa<br />
har negativ netto nytte vert også netto nytte pr. budsjettkrone også negativ.<br />
Best netto nytte pr. budsjettkrone har J101 med ein verdi på -0,09. Dårlegast ut kjem J102 med ein NNB<br />
på -0,59.<br />
12.5.4 Oppsummering prissette konsekvensar<br />
Tabell 12.27 Samletabell for prissette kostnader<br />
Konsept F<br />
Konsept J<br />
C101-C7 C101- C102-C7 C102- J101 J102<br />
C7C9<br />
C7C9<br />
Trafikantar Trafikantnytte 3 793 3 717 3 889 3 812 2 695 1 025<br />
Kostnadar 138 138 137 138 137 137<br />
Operatørar<br />
Inntekter 314 315 314 314 295 318<br />
Overføringar -307 -310 -299 -302 -342 -457<br />
SUM 145 142 152 150 90 -1<br />
Investeringar -5 949 -5 370 -5 925 -5 345 -3 699 -3 699<br />
Drift og<br />
-494 -392 -446 -346 -230 -222<br />
vedlikehald<br />
Det<br />
Overføringar 307 310 -299 302 342 456<br />
offentlege<br />
Skatte og 528 534 509 535 342 31<br />
avgiftsinntekter<br />
SUM -5 608 -4 918 -5 562 -4 854 -3 244 -3 432<br />
Ulukkeskostnad 324 299 316 284 538 718<br />
Globale og -151 -151 -145 -151 -102 -26<br />
regionale<br />
utslepp til luft<br />
Samfunnet<br />
elles<br />
Restverdi 664 599 661 596 385 385<br />
Skattekostnad -1 122 -984 -1 112 -971 -649 -686<br />
SUM -285 -236 -280 -242 172 391<br />
NettoNytte -1 954 -1 415 -1 801 -1 134 -288 -2 018<br />
NNB -0,35 -0,28 -0,32 -0,23 -0,09 -0,59<br />
Alternativ i konsept F har vesentleg høgare trafikantnytte enn alternativ i konsept J. Innanfor konsept F<br />
har kombinasjonen alt C102_C7 har størst trafikantnytte. Alle alternativ får langt betre trafikktryggleik enn<br />
det er i 0-alternativet, men innsparingane i ulukkeskostnader er noko betre i konsept J enn i konsept F<br />
pga. lågare trafikktal. Alt J102 er best fordi trafikkmengda i dette alternativet er mindre enn i dei andre<br />
alternativa og betre trafikktryggleik slår mest ut.<br />
Alternativ i konsept J med utviding av dagens veg, har lågast investeringskostnad og lågast kostnad til<br />
drift og vedlikehald. Totalt for kostnader som er rekna som offentlege kostnader 4 , er skilnaden ca. 1,4 -<br />
2,3 mrd. kr lågare enn alternativ i konsept F. Innanfor konsept F er alternativ med stor andel tunnel (alt<br />
C101_C7) dyrare enn alternativ med stor andel dagsone (alt C102_C7/C9).<br />
Netto nytte er negativ for alle alternativ. Alt J101 med blanda trafikk i konsept J er einaste alternativ som<br />
har netto nytte om lag lik 0.<br />
4 Det er ikkje teke omsyn til at tiltaket er føreset delfinansiert med bompengar<br />
Statens vegvesen Region vest 167
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
13 Lokale og regionale verknader<br />
13.1 Metode<br />
Statens vegvesen si Handbok 140 er nytta som utgangspunkt for vurderingar og analyser som gjort av<br />
lokal og regional verknader. Ettersom handboka ikkje viser til konkrete metodar når det gjeld vurdering av<br />
lokal og regional utvikling, er vurderingane gjort fritt etter denne, men etter dei retningsliner som er gitt i<br />
planprogrammet.<br />
I tillegg til planprogrammet, er vurdering av lokale verknader er gjort på bakgrunn av synfaring,<br />
kartanalysar, biletanalysar, trafikktal og innspel frå kommunar og Statens vegvesen. Vurdering av<br />
regionale verknader av gjort på bakgrunn av offentleg statistikk, reisevaneundersøking for<br />
Bergensområdet, offentlege plandokument, samt innspel frå kommunar og Statens vegvesen<br />
Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er presentert i eigen temarapport [vedlegg 18].<br />
13.2 Om å vurdere den regionale framtida<br />
Regionale verknader av ny transportinfrastruktur er i stor grad ei vurdering av moglege verknader.<br />
Ettersom regionale verknader og regional utvikling vil kome som ein følgje av kumulative verknader, dvs.<br />
endringar som påverkar kvarandre på ein dynamisk måte, er det ikkje gitt at ei bestemt utvikling vil skje.<br />
Det er dei mange hendingar og tiltak i samspel som set rammer for kva som er opnar eller stenger for<br />
regional integrasjon, regional utvikling og verdiskaping i regionen.<br />
13.2.1 Samhandlingsregion<br />
Det er i praksis vanskeleg å setje eksakte skilje mellom lokale og regionale verknader av eit<br />
samferdselstiltak. Regionale verknader har å gjere med verknader som går ut over <strong>kommune</strong>grensene,<br />
medan lokale verknader i prinsippet dreiar seg om verknader innan ein <strong>kommune</strong>. I dette tilfellet vil lokale<br />
verknader òg omfatte verknader innan den lokale samhandlingsregionen som omfattar delar av Askøy,<br />
Bergen vest og Litle Sotra. Dette området utgjer ein funksjonell mini-region i den store Bergensregionen<br />
som området er ein del av. Utviklinga i dei siste par åra viser at denne samhandlingsregionen Sotra –<br />
Bergen vest – Askøy vert viktigare og viktigare.<br />
13.2.2 Samordna areal- og transportstrategi<br />
Samstundes som ein ser utvikling av samhandlingsregionen, vert det arbeidd med samordning av arealog<br />
transportstrategiar både regionalt og lokalt i kommunane.<br />
I <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> pågår det planarbeid for mellom anna vidare utvikling av Straume/Bildøyområdet til<br />
<strong>kommune</strong>senter/lokalt regionsenter med varierte tilbod av bustader, arbeidsplassar, utdannings- og<br />
kulturtilbod og som transportknutepunkt. Det vert teke sikte på å få til ein god samordning av arealbruk og<br />
transportløysingar i ein ny bymessig struktur for heile Straume/Bildøyområdet. <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> har i dette<br />
planarbeidet ein unik moglegheit til å kunne etablere ein tettstad / by i samsvar med overordna<br />
retningslinjer om samordna areal og transportløysingar og tilrettelegging for auka bruk av sykkel og<br />
kollektivtransport framfor bil.<br />
I Bergen legg ein i <strong>kommune</strong>planen opp til knutepunktutvikling langs hovudaksane for kollektivtransport<br />
og ein fortetting / transformering av utbyggingsområde med god tilkomst til hovudvegsystem og<br />
hovudaksar for kollektivtransport. Dagens Rv 555 er ein slik hovudveg og hovudakse for<br />
kollektivtransporten mot vest. Dette gjer mellom anna Drotningsvik – Breivik – Godvikområdet aktuelle for<br />
vidare fortetting og transformering. Kryssområdet ved Storavatnet skal framleis vere eit viktig<br />
transportknutepunkt og <strong>kommune</strong>ns planlegging legg opp til vidareutvikling av dette området som<br />
kollektivknutepunkt med ny kollektivterminal og innfartsparkering som kan innpassast i ein bymessig<br />
Statens vegvesen Region vest 168
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
struktur med næringsområde og bustadområde. I samband med konseptvalutgreiing for<br />
transportløysingar i regionpakke Bergen, har Statens vegvesen tilrådd at bybane skal vere<br />
hovudstammen i kollektivtransportsystemet i Bergen og at bybane skal ut til sentrale transportknutepunkt<br />
i alle bydelar – også transportknutepunktet ved Storavatnet. Bergen <strong>kommune</strong> har i sitt vedtak til KVU<br />
28.11.2011, sak 228-11, pkt. 5, i hovudsak slutta seg til Statens vegvesens tilrådde strategi med<br />
prioritering av miljøvennlig transport. Gangveger, sykkelveger og kollektivtiltak inkludert bybane skal<br />
prioriterast.<br />
13.3 Konsekvensvurdering<br />
13.3.1 Nesten alle alternativ fjernar flaskehalsen<br />
Alle traséalternativ - med unnatak av alt J102 i konsept J - vil gi auka vegkapasitet for trafikkantar mellom<br />
Sotra/Øygarden og Bergen ved at dei kvar på sine måte løyser opp dei akutte utfordringane knytt til<br />
kødanning og forseinking i rushtidene. Under føresetnad av at kollektivprioriteringstiltaka og<br />
trafikantbetaling verkar etter intensjonen vil også alt J102 kunne løyse kapasitetsproblema morgon og<br />
ettermiddag. Dette inneber mellom anna at ein vesentleg del av trafikken vert flytta over frå privatbil til<br />
kollektivtransport.<br />
Dei er dei rutineprega reisene som på kort sikt vil nyte godt av tiltak som på ein eller annan måte gjer<br />
noko med anten kapasitet eller som fører trafikk over frå privatbil til kollektivtransport. På sikt vil konsept F<br />
med ny 4 felts veg best møte transportutfordringane fram mot 2030. Det er i dette perspektivet ikkje<br />
avgjerande kva alternativ som vert valt, fordi alle vil gje betre tilgjenge enn 0-alternativet.<br />
13.3.2 Arbeidsmarknad<br />
Ei kapasitetsauke vil føre til kortare reisetid mellom Sotra/Øygarden og fastlandet, noko som i sin tur vil<br />
gje betre vilkår for både arbeidsreiser, tenestereiser og næringstransportar. Det er likevel verdt å merke<br />
seg at ingen av alternativa vil korte ned reisetida mellom Sotra/Øygarden og fastlandet i den grad at det<br />
vil føre til vesentleg forbetring av reisetida utanom rushtidene.<br />
Ingen av vegkonsepta vil medverke til å utvide det geografiske rekrutteringsområdet for arbeidskraft for<br />
private og offentlege verksemder verken i Sund, <strong>Fjell</strong> og Øygarden eller i Bergen eller Askøy. Alle<br />
alternativ vil derimot gje grunnlag for meir pålitelege og sikre transportar mellom Sotra/Øygarden og<br />
fastlandet, noko som vil vere til fordel for næringslivet.<br />
13.3.3 Fritids- og handlemønster<br />
Reisemønsteret som vert danna innan eit avgrensa geografisk område, er eit resultat av den regionale<br />
integrasjonen der sosiale nettverk og attraktive sentra, saman med ein regional arbeids-, bustad- og<br />
tenestemarknad genererer reiser. Dette er reiser som blir modifisert gjennom trafikktiltak, tilgjenge, m.m..<br />
Eit nytt fastlandsamband mellom Sotra og Bergen kan endre strukturen på det bilbaserte fritids- og<br />
handlemønsteret i regionen dersom det vert innført restriksjonar på dagens Sotrabru. Graden av<br />
strukturendring vil variere etter kva alternativ som vert valt. Dette er nærare drøfta under i avsnittet om<br />
”tilgjenge”.<br />
Også etter ein eventuell bompengeperiode er køprising ein føresetnad for nokre av alternativa. Storleiken<br />
på avgifta vil verke inn på det framtidige reisemønsteret mellom Bergen og Sotra. I kva grad dette får<br />
innverknad på fritids- og handlemønsteret i området, avheng av kva dei reisande er villige til å betale for å<br />
oppnå dei tilbod og tenester som finst i området. Dersom det finst alternative sentra innan akseptabel<br />
reiseavstand som kan konkurrere med omsyn til attraktivitet og som dei reisande ikkje treng betale avgift<br />
for å kome til, vil desse kunne trekke til seg kundar frå Bergen og Askøy som før reiste til Straume og vise<br />
versa.<br />
Dersom det ikkje vert innført restriksjonar for privatbilar på Sotrabrua vil dagens fritids- og handlemønster<br />
truleg bli forsterka. Med andre ord vil dagens brusamband framleis vil bli brukt på reiser mellom deler av<br />
Bergen Vest og Litlesotra fordi dette for mange vil gje best tilgjenge til Sotrasambandet, medan reiser<br />
Statens vegvesen Region vest 169
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
som går gjennom Bergen sentrum eller kjem frå andre bydelar i Bergen, og som skal til Straume eller<br />
andre stader på Sotra og Øygarden vil føretrekkje det nye sambandet.<br />
13.3.4 Samordning av arealutvikling og transportplanlegging -<br />
kommunikasjonsknutepunkt<br />
Sotrasida<br />
På Sotrasida vert fastlandssambandet Sotra – Bergen med løysingar for prioritert kollektivtransport på<br />
eigne felt mellom Straumeområdet og Bergen, samanhengande hovudlinje for g/s trafikk separert frå<br />
annan trafikk og betring av tilhøva for annan biltrafikk, navet i utviklinga av Sotra/Øygarden og<br />
Straume/Bildøy som no vert planlagt, og som vil binde Straume/Bildøy saman med fastlandet og dei<br />
øvrige delane av Sotra/Øygarden på ein effektiv og trygg måte. Verknadene vil vere noko ulike i dei to<br />
konsepta.<br />
Konsept J med utviding av dagens veg til 4 felt, spesielt alt J102 der det ikkje er noko auke i kapasiteten<br />
for biltrafikk, vil berre i liten grad medverke til at kommunane i vest vert meir attraktive med auka<br />
etterspurnad etter utbyggingsareal og såleis ikkje medverke til vesentleg endring i arealbruken. Det kan<br />
mellom anna verte vanskelegare å få gjennomført den utviklinga som <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> ønskjer i<br />
Straume/Bildøyområdet. Konsept F med betre vegkapasitet og betre avviklingstilhøve, vil byggje opp<br />
under den areal- og transportutvikling som alt er i gang og forsterke denne.<br />
Bergenssida<br />
På Bergenssida vil Fastlandssambandet Sotra-Bergen vere med å styrke strategien med fortetting /<br />
transformasjon av utbyggingsområder langs vegkorridoren i Drotningsvik – Breivik – Godvik ved å gi<br />
betre framkomst og tilkomst både for kollektivtransport og biltransport enn 0-alternativet.<br />
Kryssområdet ved Storavatnet vert vidareutvikla til eit viktig transportknutepunkt for bil, buss og bybane.<br />
Planprosessen har vist at etablering av ein god kollektivterminal med god tilkomst for kollektivtransporten<br />
er ikkje avhengig av val av løysing for fastlandssambandet Sotra – Bergen. Alle alternativ gjer det og<br />
mogleg å innpasse kollektivterminal i ein utbyggingsstruktur for næringsføremål og bustadføremål i<br />
samsvar med <strong>kommune</strong>plan for Bergen.<br />
13.3.5 Kapasitetsproblem<br />
Konsept F med ny 4 felts veg, vil auke vegkapasiteten mellom Sotra og Bergen. Men konseptet vil<br />
samstundes legge til rette for meir trafikk slik at det på sikt vil oppstå nye kapasitetsproblem på Vestre<br />
innfartsåre - som i 2030 vil kunne få ein ÅDT på mellom 50 – 60 000 når trafikken frå Sotra, Askøy og<br />
Ringveg vest møtes. Dette er ein problemstilling som ligg utanfor mandatet til denne utgreiinga, men som<br />
likevel vil virke inn på trafikkavviklinga mellom Sotra og Bergen - og Askøy. Dette er nærare omtalt i<br />
kapittel 8; Trafikkutvikling.<br />
Ei utbygging etter konsept J, spesielt alt J102 utan auke i vegkapasitet, vil også føre til<br />
kapasitetsproblem. Det er all grunn til å vente at bilhaldet vil auke i regionen fram mot 2030, til tross for<br />
kollektivsatsing. Dette vil føre til at fastlandssambandet på sikt vil stå ovanfor dei same utfordringane som<br />
i dag dersom ikkje det vert sett i verk tiltak som fører til stor overgang frå bruk av privatbil til<br />
kollektivtrafikk. Dette er grunnen til at det er ein føresetnad med trafikantbetaling i alt J102.<br />
13.3.6 Tilgjenge<br />
Planområdet utgjer ein funksjonell region, dvs. det som ofte vert referert til som ein samhandlingsregion<br />
eller felles arbeid-, service- og bustadregion. Dette er ein region der innbyggarane reiser på kryss og<br />
tvers i regionen utan tanke på om dei kryssar ei <strong>kommune</strong>grense eller fleire. Det kan likevel vere<br />
føremålstenleg å skilje mellom lokal og regional tilgjenge; lokal tilgjenge omfattar tilgang til lokalsentra,<br />
samt samband mellom lokalområda (t.d. mellom Drotningsvik og Hjelteryggen) på begge sider av<br />
Sotrabrua, regional tilgjenge omfattar reiser mellom kommunar innan Bergensregionen (og i prinsippet<br />
også for reiser mellom Sotra/Øygarden og resten av Noreg).<br />
Begge konsept vil føre til betre regional tilgjenge enn 0-alternativet, medan endringar i lokal tilgjenge er<br />
avhengig av kva alternativ som blir valt. Konsept F er best for både lokal og regional tilgjenge. I dette<br />
Statens vegvesen Region vest 170
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
konseptet vil det bli ei firefelts ny bru, samstundes som dagens bru i utgangspunktet vert open for all<br />
trafikk. Det vil og bli kollektivfelt og gang/sykkelveg langs heile traseen og kryss med ramper retning<br />
Bergen både i Knarrvika og i Drotningsvik.<br />
I konsept J, alternativ J101 med blanda trafikk, vert tilgjenge som i dag. I konsept J, alternativ J102 vil det<br />
vere kollektivprioritering på 2 av felta. Det er grunn til å vente at alt J102 på sikt vil føre til dårlegare lokal<br />
tilgjenge enn i dag, både internt i delområda på begge sider av brua og mellom Sotra og Bergen. Dette<br />
kan skje anten som følgje av at løysinga vektlegg kollektivtransport framfor bruk av privatbil eller at det<br />
vert kapasitetsproblem som følgje av at dei reisande likevel vel å bruke bil framfor kollektivtransport. I<br />
begge høve vil det føre til trengsel og dårleg tilgjenge mellom Bergen vest og Knarrvikaområdet og<br />
Straumeområdet.<br />
13.3.7 Arealinngrep – areal som kan verte frigjeve<br />
Auka arealinngrep<br />
Når det gjeld arealinngrep i eksisterande eller planlagde bustadområde eller næringsområde, vil begge<br />
konsept og alle alternativ føre til vesentlege arealinngrep over Bildøy, delar av Straume, Arefjord,<br />
Knarrvikaområdet og Drotningsvikområdet, men i noko ulik grad.<br />
Konsept J<br />
Utviding av dagens Rv 555 i konsept J vil føre til vesentlege arealinngrep langs heile strekninga frå<br />
Kolltveit til Storavatnet. Spesielt i Knarrvikaområdet vert inngrep i utbygd bustadområde omfattande. Det<br />
er ingen skilnad mellom alt J101 og J102 fordi den fysiske utforminga vert om lag lik.<br />
Konsept F<br />
Konsept F med ny veg har fleire tunnelar som fører ny veg forbi både utbygde område og naturområde<br />
utan å gi nye arealinngrep. Vest for Arefjord er alternativa nokolunde likeverdige totalt sett, men aust for<br />
Arefjord gir alt C7 med lang tunnel mellom Søre Drotningsvik og Storavatnet totalt minst nytt<br />
arealinngrep.<br />
Kryssområdet Storavatnet<br />
I kryssområdet ved Storavatnet vert det store arealinngrep, om lag like i alle traséalternativ, i samband<br />
med bygging av ny kryssutforming som vil gi betre trafikkavvikling, bygging av ny og større<br />
kollektivterminal, innfartsparkering m.m. I tillegg viser <strong>kommune</strong>planen for Bergen mykje av området<br />
utbygd til næringsføremål. Området vert på sikt transformert frå område med spreidd bustadbygging til<br />
knutepunkt for transport og næring uansett om fastlandssambandet Sotra-Bergen vert bygd eller ikkje.<br />
Konkret storleik på arealinngrep i det einskilde alternativ er ikkje rekna ut fordi uvissa kring<br />
detaljløysingane på dette overordna plannivået er for stort. Det er skilnaden mellom dei som er<br />
interessant og som er viktig for val av alternativ.<br />
Bandlegging av areal i <strong>kommune</strong>delplanen<br />
Areal for bandlegging<br />
I <strong>kommune</strong>delplanen vert store areal langs dei alternativ vegtraséane bandlagte. Denne<br />
bandleggingssona er juridisk heimla i Plan- og bygningslova § 11-8, pkt. d, og varer fram til vedteke<br />
reguleringsplan ligg føre. Bandlegging i påvente av vedtak etter Plan og bygningsloven (her<br />
reguleringsplan) er tidsavgrensa til 4 år, men kan etter søknad til departementet forlengast med 4 år.<br />
Bandleggingssona er minimum 100 m på kvar side av senterlinje veg. I kryssområda er arealet enno<br />
større. Grunngjevinga er at <strong>kommune</strong>delplanen skal sikre nok areal til kunne detaljplanlegge og bygge<br />
veganlegget på ein mest mogleg optimal måte. Sona skal og sikre nok areal til riggområder, omleggingar<br />
i anleggsperioden m.m.<br />
I samband med vidare detaljplanlegging kan det verte mindre justeringar i vegtrasé for å få god<br />
linjeføring, best mogleg tilpassing til omgjevnadane, økonomisk optimaliserte løysingar m.m. I<br />
kryssområda må det vere rom til å utforme kryssa på best mogleg måte i den vidare planlegginga. Den<br />
løysinga som er vist på illustrasjonane og plan og profilteikningane, er berre førebels og ein av fleire<br />
moglege løysingar for planskilte kryss.<br />
Statens vegvesen Region vest 171
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
I kryssområdet ved Storavatnet er det sett av ein svært stort bandleggingssone som og omfattar utfylling i<br />
Storavatnet. Det er grunna i ønskje om å vurdere to alternative lokaliseringar av ny kollektivterminal (jf.<br />
omtale i pkt. 9.3.10) og eit mest mogleg effektivt transportsystem både for kollektivtransporten og<br />
biltrafikken i den vidare planprosessen, og å sjå på mogleg bruk av strandsona mot Storavatnet til friluftsog<br />
rekreasjonsføremål.<br />
Verknader av bandlegginga for den einskilde grunneigar<br />
I bandleggingsperioden vert det restriksjonar på korleis ein kan nytte eigedomen sin. Innanfor<br />
bandleggingssona kan det ikkje settast i gang tiltak etter plan og bygningslova § 1-6 som er i strid med<br />
eller kan hindre planlegging og utbygging av ny Rv 555 Kolltveit – Storavatnet med tilhøyrande anlegg før<br />
arealbruk og utforming er endeleg avgjort gjennom vedteke reguleringsplan.<br />
Eksempel på tiltak i Pbl § 1-6 er:<br />
Bygging, riving, endring av bygningar, konstruksjonar og anlegg<br />
Endring i bruk eller andre tiltak knytt til bygningar, konstruksjonar og anlegg<br />
Terrenginngrep som til dømes sprenging, boring i grunnen og liknande<br />
Utskilling / oppretting av ny eigedom eller endring av eigedom (jf. Pbl § 26-1)<br />
Det er mogleg å søke om dispensasjon til <strong>kommune</strong>n. Både <strong>kommune</strong>n og Statens vegvesen må vurdere<br />
om tiltaket som ein ønskjer gjennomført, er til hinder for planlegging og utbygging av Rv 555 med<br />
tilhøyrande anlegg.<br />
Areal som kan verte frigjeve<br />
I konsept F ligg det inne som føresetning at traséen til eksisterande høgspenningsanlegg mellom Arefjord<br />
og Drotningsvik skal nyttast til ny veg og at høgspentleidningane vert kabla. I samråd med BKK er det<br />
vurdert å kable leidningsanlegga heilt frå trafostasjonen ved Alvøyvegen (Breivikskiftet) og vestover til<br />
trafostasjonen i Arefjord.<br />
På Bergenssida vil ein slik løysing frigje dagens fareområde / bandleggingsområde for kraftleidning<br />
gjennom det tett utbygde Drotningsvikområdet mellom Søre Drotningsvik og trafostasjonen ved<br />
Alvøyvegen. På Sotrasida vert det meste av bandleggingssona nytta til den nye hovudvegen slik at det<br />
frigjeve arealet som kan nyttast til andre føremål, vert svært avgrensa.<br />
Kraftleidningen har ein bandleggingssone med breidde på 55 m der det ikkje er tillate med noko<br />
utbygging. På Bergenssida vil det føre med seg at totalt rundt 35 daa utanom vegareal kan verte nytta til<br />
andre føremål. Heile bandleggingssona er regulert i samband med regulering av kringliggande<br />
utbyggingsområde (eldre planar frå midten av 1980 åra) og er avsett til friområde, ikkje utbygd del av<br />
bustadområde, ikkje utbygd del av næringsområde, parkbelte m.m.<br />
I tilknyting til næringsområdet langs Janaflaten utgjer det frigjeve området om lag 24 daa. I tilknyting til<br />
bustadområdet Janavegen og Janahaugen er frigjeve område som er regulert til bustadføremål, om lag<br />
11 daa. Bergen Tomteselskap som er ein av grunneigarane i området, har anslått salsverdien av det<br />
området som kan verte frigjeve, til 50 – 70 mill. kr.<br />
Statens vegvesen Region vest 172
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Regulert arealbruk i Drotningsvik<br />
Bustadområde Janavegen, Janahaugen<br />
og Søre Drotningsvik er utbygd i<br />
samsvar med planen<br />
Næringsområde på Janaflaten. Området mellom Janaflaten og<br />
Rv 555 er og regulert til næringsføremål. Det er 16.12.2009<br />
starta opp arbeid med ny plan med sikte på fortetting av heile<br />
dette næringsområdet<br />
13.3.8 Samla vurdering<br />
På bakgrunn av gjennomgangen vil konsept F vere beste for regional utvikling, deretter konsept J, alt<br />
J101 og så konsept J, alt J102.<br />
Det viktigaste grunnen til å tilrå konsept F, er at det stør opp under den vedtekne senter- og<br />
arealbrukspolitikken i regionen, samstundes som det også gjev betre vilkår for næringslivstransport og<br />
byggjer opp under det etablerte lokale og regionale samhandlingsmønsteret. I sum vil dette verke positivt<br />
med tanke på utvikling av den regionale arbeidsmarknaden, regional handel og tenesteyting, og vidare<br />
utvikling av næringslivet på Sotra og i Øygarden.<br />
Mogleg frigjeving av areal på ca. 35 daa i Drotningsvik som i dag er bandlagt for<br />
høgspentleidningsanlegg, vil vere ein positiv tilleggsverknad i konsept F.<br />
Kva alternativ i konsept F som er best i høve til mål og kriterium for deltemaet er avhengig av kva ein vel<br />
å leggje mest vekt på. Alle alternativ vil gje betre regional tilgjenge enn 0-alternativet og såleis gje<br />
grunnlag for vidare regional utvikling, men C7 aust for Arefjord saman med anten C101 eller C102 vest<br />
for Arefjord peikar seg ut som dei alternativa som ut frå ei heilskapleg vurdering vil vere dei mest<br />
fordelaktive alternativa.<br />
Alternativ C7/C9 vil gje like god tilgjenge som C7 over brusambandet, noko som i begge tilfelle vil styrke<br />
den eksisterande samhandlinga i området. Ulempa med dette alternativet, saman med alternativa i<br />
konsept J, er at det vil føre til størst arealinngrep på strekninga Drotningsvik - Storavatnet. På Sotrasida<br />
er trasé for C7 og C7/C9 samanfallande og vil gje like negative arealverknader i høve til næringsområde<br />
og nokre bustadtomter ved Mustadvatnet i Knarrvikaområdet. Konsept J gir størst arealinngrep i utbygd<br />
bustadområde langs dagens Rv 555 i Knarrvika.<br />
Vurderinga er basert på korleis dei to konsepta og dei alternativ som høyrer inn under desse, kjem ut i<br />
høve til eit sett etablerte målsettingar om lokal og regional utvikling. Mål om samordna areal- og<br />
transportplanlegging, senterstruktur og næringsutvikling er vurderte i høve til regional utvikling, medan<br />
sambandsløysingar mellom senterområde og arealinngrep (bustadområde og næringsareal) er vurderte i<br />
høve til lokale verknader.<br />
Konsept J, alt J102 med kollektivtransport på eigne felt, er klart best dersom ein vel å leggje til<br />
Rikspolitiske retningsliner for samordna areal- og transportplanegging, samt miljøpolitiske mål, og radikalt<br />
prioritere kollektivtransporten framfor bil. Løysinga krev ein permanent form for trafikantbetaling. Konsept<br />
Statens vegvesen Region vest 173
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
J, alt. 102, vil berre i liten grad medverke til at kommunane i vest vert meir attraktive med auka<br />
etterspurnad etter utbyggingsareal og såleis ikkje medverke til vesentleg endring i arealbruken. Det kan<br />
mellom anna verte vanskelegare å få gjennomført den utviklinga som <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> ønskjer i<br />
Straume/Bildøyområdet. Konsept F med betre vegkapasitet og betre avviklingstilhøve, vil byggje opp<br />
under den areal- og transportutvikling som alt er i gang og forsterke denne.<br />
Tabell 13.1: Vurdering av lokale- og regionale verknader<br />
Konsept J<br />
Vurderingskriterie<br />
J101<br />
J102<br />
C101 (C102)<br />
/C7<br />
Konsept F<br />
C101 (C102)<br />
/C7/C9<br />
Samsvar med samordna areal- og<br />
transportplanlegging<br />
I samsvar med I samsvar med I samsvar med I samsvar med<br />
Samsvar med mål om senterstruktur I samsvar med I samsvar med I samsvar med I samsvar med<br />
Samsvar med mål om<br />
næringsutvikling<br />
I samsvar med I liten grad I samsvar med I samsvar med<br />
Samsvar med mål om gode<br />
sambandsløysingar mellom<br />
senterområde regionalt *<br />
I samsvar med I liten grad I samsvar med I samsvar med<br />
Samsvar med mål om god tilgjenge<br />
lokalt *<br />
Samsvar med mål om arealinngrep<br />
I samsvar med<br />
Motverkar<br />
Kan verte<br />
avgrensa pga.<br />
kapasitetsproblem<br />
Motverkar<br />
I samsvar med<br />
Motverkar på<br />
Sotrasida, i<br />
samsvar med på<br />
Bergenssida<br />
Høg måloppnåing<br />
I samsvar med<br />
Motverkar<br />
Totalvurdering i høve til<br />
Høg måloppnåinnåing<br />
Låg målopp-<br />
måloppnåing **<br />
Rangering 2 3 1+ 1-<br />
Høg måloppnåing<br />
*) Inndeling og skilje mellom lokale og regionale verknader kan i nokre høve vere kunstig fordi det her er tale om ein<br />
funksjonell region med utstrakt samhandling (fritidsreiser, tenestereiser, arbeidsreiser, handleturar, osb.) på ulike<br />
geografiske nivå som endrar seg etter tid på døgeret.<br />
**) Dei ulike delmåla/vurderingskriteria er ikkje vekta i høve til einannan fordi det kan vere problematisk å avgjere kva<br />
mål/kriterie som veg tyngst, dvs. å rangere dei i høve til einannan<br />
Det er i vurderinga lagt vekt på at det også i konsept F er lagt inn vesentlege kollektivtransportsatsingar<br />
med full framkomst for kollektivtransporten anten på eigne felt eller prioritert i blanda trafikk, slik at det<br />
samla sett vil bli eit godt val for alle transportformer.<br />
Konklusjon<br />
Beste konsept: Konsept F:<br />
I tilrådinga er det lagt vekt på at konsept F i stor grad medverkar til å forsterke andre viktige målsettingar<br />
som betydinga av auka regional samhandling, og at det i stor grad byggjer opp under kommunale og<br />
regionale målsettingar om senterstruktur og arealbruk. Ein vesentleg føresetnad for tilrådinga er at ei<br />
sterk kollektivsatsing vert innarbeid i løysinga.<br />
Statens vegvesen Region vest 174
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
14 Klimaverknader<br />
14.1 Bakgrunn for klimatiltak i samferdselssektoren<br />
Gjennom handsaming av St.meld. nr. 34 (2006-2007) ”Norsk klimapolitikk ” vart det vedtatt at den norske<br />
klimapolitikken skal rettast inn mot følgjande langsiktige mål:<br />
at Norge fram til 2020 påtar seg en forpliktelse om å kutte de globale utslippene av klimagasser<br />
tilsvarende 30 prosent av Norges utslipp i 1990<br />
at Norge skal være karbonnøytralt i 2050<br />
I tillegg til overordna mål for samla utslepp, gir Klimameldinga også sektorvise mål mellom anna for<br />
transportsektoren:<br />
Regjeringens mål er at eksisterende og nye virkemidler i transportsektoren utløser en reduksjon i<br />
klimagassutslippene med mellom 2,5 – 4 millioner tonn CO 2 -ekvivalenter i denne sektoren i forhold til<br />
den referansebanen som legges til grunn i Statens forurensningstilsyns tiltaksanalyse. Målene<br />
knyttet til sektorene er basert på anslag og vil måtte revurderes dersom endringer i framtidige<br />
prognoser, kostnader, teknologiutvikling eller andre vesentlige endrede forutsetninger tilsier det.<br />
Dersom utviklingen går i retning av at målene ikke realiseres, vil regjeringen vurdere ytterligere tiltak.<br />
[35, kap 8.3]<br />
Under handsaming av Klimameldinga i Stortinget vart det inngått ein avtale, eit ”klimaforlik”, mellom eit<br />
fleirtal av partia på Stortinget. Særleg to punkt i klimaforliket, er relevante for planlegging av<br />
Sotrasambandet [48]:<br />
6.1 NTP<br />
Partene er enige om at klimamålet for transportsektoren er et viktig grunnlag for arbeidet med<br />
nasjonal transportplan. Partene fremhever kollektivbruk og sykkel- og gangtrafikk, samt tiltak som<br />
reduserer utslipp fra veitrafikk.<br />
6.4. Klimaeffekter<br />
Partene er enige om at regjeringen setter i gang arbeid for å utvikle gode verktøy som vurderer<br />
klimaeffekter av ulike tiltak. I forbindelse med rulleringen av Nasjonal Transportplan 2010 – 2019<br />
skal det så langt det er mulig foreligge et karbonbudsjett knyttet opp til alle større prosjekter som<br />
synliggjør effektene prosjektene og planen som helhet vil ha på de nasjonale klimagassutslippene.<br />
I Samferdselsdepartementet sine retningsliner for arbeidet med NTP, vart dei statlege transportetatane<br />
bedt om å legge meir vekt på tiltak for å minske utslippa av klimagassar frå transport. På bakgrunn av<br />
retningslinene og klimaforliket som kom seinare, er klimamålet for transport i Klimameldinga innarbeid i<br />
transportetatane sitt framlegg til NTP for 2010 – 2019 og inngår som delmål under miljøvennleg transport<br />
[28, kap. 7.3 Hovedmål miljø, Etappemål M1: Klimagassutslipp].<br />
14.2 Metode for utrekning av utslepp av CO2<br />
Utslepp av CO 2 varierer med ei rekke forhold som t.d. køyrefart, akselerasjon, bilane si vekt, motortype og<br />
storleik, teknologi og alder. Ved utrekning av drivstoff-forbruk i stigning, er dette oftast neglisjert ved at<br />
energien vert gjenvunne i nedoverbakke. For Sotrasambandet har Norconsult gått meir nøye inn på dette<br />
for å fange opp forskjellar mellom bratte tunnelar og flatare strekningar med bru.<br />
Statens vegvesen Region vest 175
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Med bakgrunn i ulike kjelder og datagrunnlag frå trafikkprognosar og stigningsforhold i ulike alternativ, er<br />
det gjort eigne utrekningar av kor mykje CO2 som vert slept ut frå vegtrafikken ved dei ulike alternativa.<br />
Utsleppa er rekna både for trafikk på ny veg og trafikk som framleis vil gå på eksisterande veg. Følgjande<br />
føresetnader ligg til grunn for utrekningane:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Trafikkprogosane er utrekna på grunnlag i fri flyt utan kapasitetshindringar, og viser mogleg<br />
trafikketterspørsel utan nokon trafikkreduserande tiltak som til dømes bompengar<br />
Utslepp av CO 2 er direkte proporsjonalt med drivstoff-forbruket.<br />
Utsleppsfaktorar: 3,13 kg CO 2 /kg bensin og 3,17 kg CO 2 /kg diesel<br />
Det er rekna snitt-vekt på 1,35 tonn for lette køyretøy og 20 tonn for tunge køyretøy<br />
For lette køyretøy er farten rekna å vere konstant.<br />
For tunge køyretøy er det nytta ei køyrefart som varierer med stigning. Køyrefarten for tunge køyretøy<br />
går merkbart ned med aukande stigning.<br />
Det er rekna at tunge køyrety har høgare motorverknadsgrad enn lette.<br />
Det er tatt omsyn til rullemotstand og luftmotstand. I tillegg er det tatt omsyn til at energi vert tapt ved<br />
bremsing (inkl. motorbrems) i nedoverbakkar. Modellen tek omsyn til at køyretida blir lengre for tunge<br />
køyretøy med tillegg i forbruk av drivstoff<br />
Utrekningane viser at drivstoff-forbruket aukar kraftig ved køyring i stigning. Ved seks prosent stigning<br />
er forbruket omtrent tre gongar så høgt som ved køyring på flat veg.<br />
Snittforbruket aukar når farten i nedoverbakke er høgare enn ynskja og det må bremsast. For lette<br />
køyretøy gjeld dette ved fall over 4-5 prosent. For tunge køyretøy gjeld dette for fall over 2-3 prosent.<br />
Det er nytta ein tungtrafikkdel på 10 prosent.<br />
Det er rekna jamn fart på flate vegar i dagen. I situasjonar med varierande fart og med stopp pga. trafikk<br />
og kryss, vil drivstoff-forbruket og utslepp av CO2 auke. Føresetnaden om jamn fart vil derfor i nokon grad<br />
underestimere utsleppa og dermed også overestimere noko forskjellen i auka relativ forbruk ved kjøring i<br />
bratte stigningar. For eit framskrive 0-alternativ med aukande trafikk og dårleg trafikkavvikling, vil utsleppa<br />
vere høgare enn det som er rekna her. Dette gjeld for samanlikning av alle alternativ. Nye vegar med fire<br />
felt, planfrie kryss og med dei trafikkmengder som ligg til grunn for Sotrasambandet, vil jamn fart for det<br />
meste vere ein riktig føresetnad.<br />
Slik utrekningane ligg føre, vil dei vere godt eigna til å skilje mellom alternativ.<br />
14.3 CO2-utslepp innfor kvart prinsipp<br />
Tala er oppjustert februar 2010 (Tilleggsrapport om luftforureiningsberekningar, Norconsult 12.02.2010,<br />
(vedlegg 13).<br />
Tala er utrekna på grunnlag av trafikkprognosar for 2030 som viser fri flyt utan kapasitetshindringar og<br />
utan bompengar eller annan trafikantbetaling (worst case).<br />
Konsept F. Ny 4 felts veg, parsell Kolltveit – Arefjord.<br />
Tabell 14.1. Utslepp av CO2 og rangering av vegalternativa i konsept F: Kolltveit – Arefjord<br />
Alternativ 0-alt. C101 C102<br />
Tonn CO2 5 800 5 900 5 900<br />
Endring frå 0- alternativet ca. + 2 % ca. + 2 %<br />
Rangering (1= best) 1 1<br />
Alternativa har om lag same lengdeprofil og små endringar i samla drivstoff-forbruk og utslepp av<br />
klimagassar.<br />
Statens vegvesen Region vest 176
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Konsept F. Ny 4 felts veg, parsell Arefjord – Storavatnet<br />
Tabell 14.2. Utslepp av CO2 og rangering av vegalternativa i konsept F: Arefjord – Storavatnet<br />
Alternativ 0-alt C7/C9 C7<br />
Tonn CO2 12 500 13 800 15 700<br />
Endring frå 0-altern. ca. + 10 % ca. + 25 %<br />
Rangering (1= best) 1 2<br />
Utrekingane viser at 0-alternativet kjem best ut. Alternativ C7 med lang tunnel og størst høgdeskilnad i<br />
vegprofilet, kjem dårlegast ut.<br />
Konsept J. Utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, parsell Kolltveit – Arefjord<br />
Tabell 14.3. Utslepp av CO 2 og rangering av vegalternativa i konsept J: Kolltveit - Arefjord<br />
Alternativ 0-alt. J101 J102<br />
Tonn CO 2 5 800 6 900 6 400<br />
Endring frå 0- alternativet ca. + 19 % ca. + 10 %<br />
Rangering (1= best) 2 1<br />
Konsept J. Utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, parsell Arefjord - Storavatnet<br />
Tabell 14.4. Utslepp av CO 2 og rangering av vegalternativa i konsept J: Arefjord - Storavatnet<br />
Alternativ 0-alt. J101 J102<br />
Tonn CO 2 12 500 14 200 13 300<br />
Endring frå 0- alternativet ca. + 13 % ca. + 6%<br />
Rangering (1= best) 2 1<br />
Innanfor konsept J er naturleg nok alt J102 med kollektivprioritering på 2 av felta, som har minst utslepp<br />
fordi vegkapasiteten i prinsippet ikkje vert auka i høve til 0-alternativet.<br />
I den grad alternativ J102 med kollektivprioritering har eit trafikkbilete med meir kø og ujamn<br />
trafikkavvikling, vil dei absolutte utsleppstala vere noko høgare enn vist.<br />
14.4 Samla vurdering<br />
Tabellen under viser ein samanstilling av dei ulike trasékombinasjonane for heile strekninga Kolltveit –<br />
Storavatnet.<br />
Tabell 14.5. Utslepp av CO 2 – samanstilling av alternativ; Kolletveit - Arefjord – Storavatnet<br />
Konsept J<br />
Konsept F<br />
Alternativ 0-alt. J101 J102<br />
C101_<br />
C7/C9<br />
C101_<br />
C7<br />
C102_<br />
C7/C9<br />
C102_<br />
C7<br />
Tonn CO 2 18 300 21 100 19 700 19 700 21 600 19 700 21 600<br />
Endring frå 0- alternativet + 15 % + 8 % + 8 % + 18 % + 8 % + 18 %<br />
Rangering (1= best) 2 1 1 3 1 3<br />
Rangering<br />
0-alternativet kjem best ut i høve til CO2 utslepp. Alle utbyggingsalternativ fører med seg betring i<br />
framkomst og vegstandard, men i ulike grad – og gir dermed rom for auka trafikk og auka<br />
klimagassutslepp.<br />
Alternativ med dagsone og små høgdeskilnadar i vegprofilet gir minst klimagassutslepp. Alternativ J102 i<br />
konsept J der tiltaket gjeld betring for kollektivtrafikken aleine og utan ny vegkapasitet, gir om lag same<br />
Statens vegvesen Region vest 177
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
utslepp som det beste av alternativa i konsept F; alt C101/C102_C7/C9. Utsleppa er berre 8 % høgare<br />
enn nullalternativet.<br />
Avbøtande tiltak<br />
Dersom det vert innført tiltak som dempar trafikkmengda, til dømes bompengar eller annan<br />
trafikantbetaling, vil det gje mindre trafikk og jamnare trafikkavvikling og dermed truleg redusere CO2<br />
utsleppa i høve til 0-alternativet.<br />
Statens vegvesen Region vest 178
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
15 Samanlikning og vurdering av alternativ<br />
15.1 Måloppnåing på konseptnivå<br />
Ved oppstart av planarbeidet og vist i Planprogrammet, er det formulert prosjektspesifikke mål for<br />
Sotrasambandet. I tabell 15.1 er måloppnåing for kvart av måla skjematisk gjort greie for innafor kvart<br />
konsept. Innanfor konsept J har dei to alternativa, J101 og J102, vesentleg skilnad i transportløysing og<br />
framkomst. Dei to alternativa er derfor omtalt kvar for seg. Måloppnåing er eit viktig grunnlag for siling av<br />
alternativ. For å unngå dobbeltteljing av nokre av verknadene, er ikkje måloppnåing med som element i<br />
den endelege samanlikninga mellom alternativa.<br />
Tabell 15.1. Oversyn over måloppnåing på konseptnivå<br />
Mål<br />
Konsept J<br />
Utviding av dagens veg<br />
til 4 felt med blanda<br />
trafikk (alt J101)<br />
Konsept J<br />
Utviding av dagens veg<br />
til 4 felt der to av felta er<br />
reservert<br />
kollektivtransport. Ingen<br />
utviding av vegkapasitet<br />
(J102)<br />
Overordna<br />
nasjonale mål og<br />
samfunnsmål<br />
definert i KVU for<br />
Sotrasambandet<br />
Mål for<br />
Sotrasambandet<br />
Sikre god og effektiv<br />
kommunikasjon<br />
mellom Sotra og<br />
Bergen<br />
God vekst og<br />
verdiskaping lokalt,<br />
og vidare utvikling av<br />
Bergensregionen<br />
Nullvisjonen<br />
Ikkje føre til store<br />
negative konsekvensar<br />
på total<br />
kapasitet for eks.<br />
transportnett i<br />
Bergen<br />
Attraktiv og effektiv<br />
kollektivtransport<br />
med minst like god<br />
framkomst som anna<br />
trafikk, effektive<br />
kollektivknutepunkt<br />
og være fleksibelt for<br />
etablering av eigne<br />
kollektivtrasear<br />
Samsvar m.o.t. samordna areal<br />
og transportplanlegging og<br />
samfunnsmål i KVU. God i høve<br />
til CO 2 utslepp.<br />
Samsvar m.o.t mål om<br />
vekstkraftige bu - og arbeidsmarknader<br />
og dekke<br />
næringslivets transportbehov ,<br />
men kapasitet kan vere uviss på<br />
svært lang sikt.<br />
Samsvar, men meir sårbar og<br />
uviss på svært lang sikt enn<br />
konsept F<br />
Samsvar<br />
Samsvar, men meir uviss pga. at<br />
saktegåande trafikk må bruke<br />
same veg.<br />
Samsvar, men føreset mest<br />
sannsynleg trafikkregulerande<br />
tiltak på lik linje med<br />
transportnettet i regionen elles<br />
Ikkje samsvar – kollektiv i blanda<br />
trafikk. Ikkje mogleg med<br />
kollektiv på eigne felt. Svært lite<br />
fleksibelt.<br />
Samsvar m.o.t. samordna areal<br />
og transportplanlegging og CO 2<br />
utslepp pga. god kollektivløysing<br />
og minst trafikkvekst.<br />
Lite samsvar m.o.t mål om<br />
robuste og vekstkraftige bu - og<br />
arbeidsmarknader og dekker<br />
ikkje næringslivet sine transportbehov<br />
knytt til sikker og effektiv<br />
framkomst. Dekker heller ikkje<br />
samfunnsmålet i KVU<br />
Lite samsvar, krev permanent<br />
trafikkregulerande tiltak.<br />
Fare for redusert framkomst og<br />
lange køar i rushperiodene<br />
Lite samsvar. Avviklingsproblem<br />
eller nødvendig trafikkdemping<br />
avgrensar kontakten mot<br />
Bergensregionen.<br />
Meir uviss pga. stor trafikk på<br />
vegen og at saktegåande trafikk<br />
må bruke same veg. Fare for<br />
ulukker ved feltskifte bil/buss.<br />
Kan verte fleire småulukker<br />
Best samsvar – føresett<br />
permanent trafikkregulerande<br />
tiltak<br />
Best samsvar i høve til<br />
konkurranse kollektiv/bil. Lite<br />
fleksibelt. All kollektivtransport<br />
må gå på utvida Rv 555.<br />
Konsept F<br />
Nytt 4 felts samband i<br />
dagens korridor. Alle<br />
alternativ har same<br />
verknad med omsyn til<br />
transportløysing og<br />
framkomst<br />
Godt samsvar m.o.t. samordna<br />
areal og transportplanlegging og<br />
samfunnsmål i KVU. Alt med<br />
lengst dagløysing, alt C102_<br />
C7/C9 best i høve til CO 2<br />
utslepp.<br />
Best samsvar m.o.t mål om<br />
vekstkraftige bu - og arbeidsmarknader<br />
og dekke<br />
næringslivets transportbehov<br />
Best samsvar<br />
Best samsvar<br />
Godt samsvar, men tunnelalt.C7<br />
med høg trafikk kan gje store<br />
konsekvensar ved store,<br />
alvorlege ulukker. Men slike<br />
hendingar er vurdert som lite<br />
sannsynleg.<br />
Samsvar, men føreset mest<br />
sannsynleg trafikkregulerande<br />
tiltak på lang sikt, på lik linje med<br />
transportnettet i regionen elles.<br />
Godt samsvar<br />
Ny 4 felts bru er fleksibel m.o.t.<br />
etablering av eigne<br />
kollektivtraséar samstundes som<br />
ein kan ha kollektiv på lokalveg /<br />
hovudveg-avhengig av alt. Alt<br />
C7/C9 noko meir fleksibel enn alt<br />
C7<br />
Statens vegvesen Region vest 179
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Skal sikre et attraktivt<br />
og trygt g/s-vegnett<br />
mellom Sotra og<br />
Bergen<br />
Best samsvar Best samsvar Godt samsvar<br />
Oppsummert har konsept F best måloppnåing på alle punkt.<br />
Konsept J, alt J101 med blanda trafikk er akseptabel på dei fleste punkt, men har ingen<br />
kollektivprioritering og ingen fleksibilitet i høve til etablering av eigen kollektivfelt.<br />
Konsept J, alt 102, er dårlegast på samfunnsmål, mål knytt til vidare utvikling av Sotra/Øygarden og<br />
framkomst for næringslivets transportbehov, men best på prioritering av kollektivtransport og konkurranse<br />
kollektiv / bil.<br />
15.2 Samanlikning og vurdering av alternativ<br />
15.2.1 Strekning Kolltveit - Arefjord<br />
Tabell 15.2. Vurdering av alternativ innanfor konsept J og konsept F<br />
Konsept J<br />
Konsept F<br />
Trafikk- og<br />
transportsystem<br />
Rangering<br />
ROS<br />
Tema J101 J102 C101 C102<br />
God framkomst for Avgrensa framkomst Svært god<br />
all transport<br />
for biltrafikk. Dårleg framkomst for all<br />
Ikkje mogleg med for nyttetransport. transport<br />
eigne kollektivfelt God framkomst for Mogleg med eigne<br />
Ikkje mogleg med kollektiv på eigne kollektivfelt<br />
framtidig bybane felt<br />
Mogleg med<br />
God g/s løysing Mogleg med framtidig bybane<br />
framtidig bybane. God g/s løysing<br />
God g/s løysing<br />
3 (dårlegast for 3 (4) (+ prioriterer<br />
Rangering<br />
Ikkje prissette<br />
konsekvensar<br />
(landskap, nærmiljø<br />
og friluftsliv, natur<br />
og kulturmiljø,<br />
naturresursar, )<br />
Rangering<br />
Prissette<br />
konsekvensar,<br />
Anleggskostnad i<br />
mrd.<br />
Rangering<br />
Netto nytte<br />
Rangering<br />
kollektiv)<br />
Sårbart, høgt<br />
risikonivå, dårleg<br />
m.o.t. beredskap<br />
3<br />
Dårlegast i høve til<br />
nærmiljø<br />
Avgrensa inngrep i<br />
kulturmiljøet i<br />
Kolltveit –<br />
Bildøyområdet<br />
Best i høve til<br />
landskap<br />
4<br />
0,82 mrd. kr<br />
1<br />
Om lag som 0-<br />
alternativet<br />
1<br />
kollektiv)<br />
Sårbart, høgare<br />
risikonivå enn J101,<br />
dårleg m.o.t.<br />
beredskap<br />
4<br />
Noko betre i høve til<br />
nærmiljø enn J101<br />
pga. mindre trafikk.<br />
Elles som alt J101<br />
2<br />
0,82 mrd. kr<br />
1<br />
Vesentleg større<br />
negativ netto nytte<br />
pr. budsjettkr pga.<br />
svært låg<br />
trafikantnytte<br />
4 -<br />
1<br />
Robust, lågt<br />
risikonivå, god m.o.t.<br />
beredskap<br />
1<br />
Totalt sett same<br />
konsekvensar for<br />
nærmiljø som C102.<br />
Konflikt med flest<br />
kulturmiljø i Kolltveit<br />
– Bildøyområdet<br />
Større<br />
landskapsinngrep<br />
enn konsept J<br />
2<br />
1,25 – 1,3 mrd. kr 5<br />
4<br />
Om lag like stor<br />
negativ netto nytte<br />
som C102<br />
2<br />
Svært god<br />
framkomst for all<br />
transport. Parallelt<br />
gjennomgåande<br />
lokalvegsystem.<br />
Mogleg med eigne<br />
kollektivfelt<br />
Mogleg med<br />
framtidig bybane<br />
God g/s løysing<br />
1<br />
Robust, lågt<br />
risikonivå, god m.o.t.<br />
beredskap<br />
1<br />
Totalt same som alt<br />
C101 med omsyn til<br />
nærmiljø og<br />
landskap. Litt<br />
mindre konflikt med<br />
kulturmiljø i Kolltveit<br />
– Bildøyområde enn<br />
C101.<br />
1<br />
1,23 -1,28 mrd. kr<br />
3<br />
Om lag like stor<br />
negativ netto nytte<br />
som C101<br />
2<br />
5 Kostnad for C101 og C102 er i dei utrekningane som er gjort, avhengig av kva for alternativ på strekninga Arefjord – Storavatnet<br />
dei er kopla saman med. Gjeld i første rekke fordeling av byggherrekostnader og merverdiavgift<br />
Statens vegvesen Region vest 180
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Lokal og regional<br />
utvikling<br />
Rangering<br />
Klimautslepp – CO2<br />
– auka utslepp i alle<br />
alt.<br />
Rangering<br />
Måloppnåing<br />
Rangering<br />
God for vidare<br />
utvikling i mange år,<br />
men er meir uviss i<br />
lengre tidsperspektiv<br />
m.o.t. vegkapasitet<br />
3<br />
6900 tonn<br />
4<br />
Samsvar stor sett,<br />
men uviss på svært<br />
lang sikt og ikkje<br />
samsvar med mål<br />
om kollektiv på<br />
eigne felt<br />
3<br />
Har dårleg kapasitet<br />
og er ikkje i samsvar<br />
med<br />
regionale/lokale mål<br />
om vekst og<br />
utvikling.<br />
4 -<br />
6400 tonn<br />
3<br />
Berre godt samsvar<br />
i høve til kollektiv og<br />
g/s – elles uvisse og<br />
lite samsvar<br />
4<br />
Svært god og<br />
fleksibel for vidare<br />
for vidare utvikling<br />
1<br />
5900 tonn<br />
1<br />
Godt samsvar<br />
1<br />
Svært god og<br />
fleksibel for vidare<br />
for vidare utvikling<br />
1<br />
5900 tonn<br />
1<br />
Godt samsvar<br />
1<br />
SUM rangering 22 25 13 11<br />
Konsept F kjem totalt langt betre ut enn konsept J i høve til dei fleste vurderingstema på strekninga<br />
Kolltveit - Arefjord. Unnataket er kostnader der konsept J er billegare. Men sett i samanheng med mellom<br />
anna trafikantnytta, har alt J102 den dårlegaste netto nytta. Alt J101 har best netto nytte, men har mellom<br />
anna ikkje samsvar med politisk krav om mogleg kollektivtransport på eigne felt.<br />
Det er veldig små skilnader mellom C101 og C102 i konsept F strekninga sett under eitt. Men dei har<br />
lokale skilnader. Alt C101 med tunnel forbi Straume gir vesentlege inngrep i terreng og både eksisterande<br />
og planlagt bustadmiljø i samband med ny bru over Straumsundet, men lite inngrep i Straume sentrum.<br />
Alt C102 som samlar inngrepa langs dagens vegkorridor, gir inngrep i vestre deler av bustadmiljø i<br />
Straume sentrum og inngrep i naturmiljø ved utfylling i Stovevatnet. Det er planlagt ca. 400 m lang<br />
miljøtunnel gjennom Straume sentrum som avbøtande tiltak i C102.<br />
Rangering på strekninga Kolltveit – Arefjord<br />
1. Konsept F Alt C102<br />
2. Konsept F Alt C101 (liten skilnad frå C102)<br />
3. Konsept J Alt J101<br />
4. Konsept J Alt J102<br />
15.2.2 Strekning Arefjord – Storavatnet<br />
Tabell 15.3. Vurdering av alternativ innanfor konsept J og konsept F<br />
Konsept J<br />
Konsept F<br />
Tema J101 J102 C7/C9 C7<br />
God framkomst for<br />
all transport<br />
Ikkje mogleg med<br />
eigne kollektivfelt<br />
Ikkje mogleg med<br />
framtidig bybane<br />
God g/s løysing på<br />
heile strekninga.<br />
Trafikk- og<br />
transportsystem<br />
Avgrensa framkomst<br />
for biltrafikk. Dårleg<br />
for nyttetransport.<br />
God framkomst for<br />
kollektiv på eigne<br />
felt<br />
Mogleg med<br />
framtidig bybane på<br />
ny bru, men krev<br />
førebuing og<br />
kostnad no.<br />
God g/s løysing på<br />
heile strekninga.<br />
Svært god<br />
framkomst for all<br />
transport<br />
Eigne kollektivfelt på<br />
ny hovudveg<br />
Mogleg med<br />
framtidig bybane på<br />
ny hovudveg, men<br />
krev førebuing og<br />
kostnad no.<br />
God g/s løysing,<br />
men litt mindre god i<br />
Søre Drotningsvik<br />
for gåande.<br />
Svært god<br />
framkomst for all<br />
transport. Parallelt<br />
gjennomgåande<br />
lokalveg.<br />
Eigne kollektivfelt på<br />
dagens veg bortsett<br />
frå blanda<br />
lokaltrafikk på<br />
dagens Sotrabru<br />
Mogleg med<br />
framtidig bybane,<br />
men krev ny<br />
lokalvegbru når<br />
bybane vert aktuelt.<br />
God g/s løysing,<br />
Statens vegvesen Region vest 181
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Rangering<br />
Bruk av dagens<br />
Sotrabru<br />
Rangering<br />
ROS<br />
Rangering<br />
Ikkje prissette<br />
konsekvensar<br />
(landskap, nærmiljø<br />
og friluftsliv, natur<br />
og kulturmiljø,<br />
naturresursar, )<br />
Rangering<br />
Prissette<br />
konsekvensar,<br />
anleggskostnad i<br />
mrd.<br />
Rangering<br />
Netto nytte<br />
3 (dårlegast for<br />
kollektiv)<br />
Del av ny hovudveg.<br />
Avgrensing av<br />
nyttelast for<br />
køyretøy på brua<br />
eller krav om<br />
vesentleg<br />
ombygging av brua<br />
3<br />
Sårbart, høgt<br />
risikonivå, dårleg<br />
m.o.t. beredskap<br />
3<br />
Dårlegast i høve til<br />
nærmiljø<br />
Vesentleg inngrep i<br />
kulturmiljøet i<br />
Knarrvikaområdet.<br />
Best i høve til<br />
landskap<br />
4<br />
2,40 mrd. kr<br />
1<br />
Om lag som 0-<br />
alternativet<br />
3 (4) (+ prioriterer<br />
kollektiv) 1<br />
Del av ny hovudveg.<br />
Avgrensing av<br />
nyttelast for<br />
køyretøy på brua<br />
eller krav om<br />
vesentleg<br />
ombygging av brua<br />
3<br />
1<br />
Sårbart, høgare<br />
risikonivå enn J101,<br />
dårleg m.o.t.<br />
beredskap<br />
4<br />
Noko betre i høve til<br />
nærmiljø enn J101<br />
pga. mindre trafikk.<br />
Elles som alt J101<br />
2<br />
2,40 mrd. kr<br />
1<br />
Vesentleg større<br />
negativ netto nytte<br />
pga. svært låg<br />
trafikantnytte<br />
Del av lokalvegnett.<br />
Krev berre vanleg<br />
vedlikehald<br />
Robust, lågt<br />
risikonivå, god m.o.t.<br />
beredskap. Vurdert<br />
til litt betre enn C7 i<br />
ROS-analysen<br />
1<br />
Om lag konsekvens<br />
for nærmiljø som<br />
J101 Drotningsvik –<br />
Storavatnet.<br />
Vesentleg inngrep i<br />
nærmiljø rundt<br />
brufestet lokalt i<br />
Søre Drotningsvik.<br />
Større<br />
landskapsinngrep<br />
enn konsept J<br />
2<br />
3,78 mrd. kr<br />
3<br />
Minst negativ netto<br />
nytte av alt i konsept<br />
F<br />
men litt mindre god<br />
både for sykkel og<br />
gåande i Søre<br />
Drotningsvik.<br />
2<br />
Kombinasjon del av<br />
lokalvegnett og<br />
kollektivveg. Krev<br />
berre vanleg<br />
vedlikehald.<br />
1<br />
Robust, lågt<br />
risikonivå, god m.o.t.<br />
beredskap<br />
2<br />
Minst konsekvensar<br />
for nærmiljø totalt<br />
sett. Men vesentleg<br />
inngrep i nærmiljø<br />
rundt brufestet lokalt<br />
i Søre Drotningsvik.<br />
Større<br />
landskapsinngrep<br />
enn konsept J<br />
1<br />
4,38 mrd. kr<br />
4<br />
Størst negativ netto<br />
nytte av alt i konsept<br />
F<br />
Rangering<br />
Lokal og regional<br />
utvikling<br />
Rangering<br />
Klimautslepp – CO2<br />
– auka utslepp i alle<br />
alt i høve til 0-alt<br />
Rangering<br />
Måloppnåing<br />
Rangering<br />
1<br />
God for vidare<br />
utvikling i mange år,<br />
men er meir uviss i<br />
lengre tidsperspektiv<br />
m.o.t. vegkapasitet.<br />
3<br />
14 200 tonn<br />
3<br />
Samsvar, men uviss<br />
på svært lang sikt<br />
3<br />
4 -<br />
Har dårleg kapasitet<br />
og er ikkje i samsvar<br />
med<br />
regionale/lokale mål<br />
om vekst og<br />
utvikling.<br />
4 -<br />
13 300 tonn<br />
1<br />
Berre godt samsvar<br />
i høve til kollektiv og<br />
g/s – elles uvisse og<br />
lite samsvar<br />
4<br />
2<br />
Svært god og<br />
fleksibel for vidare<br />
for vidare utvikling<br />
1<br />
13 800 tonn<br />
2<br />
Godt samsvar<br />
1<br />
3<br />
Svært god og<br />
fleksibel for vidare<br />
for vidare utvikling<br />
1<br />
15 700 tonn<br />
4<br />
Godt samsvar<br />
1<br />
SUM Rangering 24 26 14 19<br />
På strekninga Arefjord – Storavatnet kjem, likeeins som for strekninga Kolltveit – Arefjord, konsept F langt<br />
betre ut enn konsept J. Det er berre når det gjeld kostnad, at alternativ i konsept J er betre enn alternativ i<br />
konsept F. Som på strekninga Kolltveit – Arefjord, har alt J101 best netto nytte og alt J102 dårlegast netto<br />
nytte pga. liten trafikantnytte.<br />
Statens vegvesen Region vest 182
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Innanfor konsept F kjem alt C7/C9 samla sett betre ut enn alt C7. Hovudskilnaden mellom dei to<br />
alternativa er:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
C7 er ca. 0,6 mrd. kr dyrare enn C7/C9 p.g.a. lang tunnel<br />
C7 er best m.o.t. inngrep i nærmiljø og i høve til andre miljøtema p.g.a lang tunnel. Inngrep i<br />
nærmiljø i Søre Drotningsvik vil vere like i begge alternativ<br />
C7 har noko større klimautslepp enn C7/C9<br />
C7 er vurdert til noko større risikonivå enn C7/C9, men skilnaden er liten<br />
Rangering på strekninga Kolltveit – Arefjord<br />
1. Konsept F Alt C7/C9<br />
2. Konsept F Alt C7<br />
3. Konsept J Alt J101<br />
4. Konsept J Alt J102<br />
Statens vegvesen Region vest 183
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
16 Samanfatning og tilråding<br />
16.1 Tilråding frå Statens vegvesen<br />
16.1.1 Tilråding av konsept for heile strekninga Kolltveit - Storavatnet<br />
Statens vegvesen har vurdert konsept F og konsept J i høve til dei utgreiingstema som er omtalt i<br />
samanstillingane i kap 15. I tabellen under er det sett inn ein samanlikning av konsepta.<br />
Tabell 16.1. Vurdering av konsept J og konsept F<br />
Tema<br />
Trafikk- og<br />
transportsystem<br />
Samla rangering<br />
Bruk av dagens<br />
Sotrabru<br />
Samla rangering<br />
ROS<br />
Samla rangering<br />
Ikkje prissette<br />
konsekvensar<br />
(landskap, nærmiljø<br />
og friluftsliv, natur<br />
og kulturmiljø,<br />
naturresursar, )<br />
Samla rangering<br />
Prissette<br />
konsekvensar,<br />
anleggskostnad i<br />
mrd.<br />
Samla rangering<br />
Konsept J<br />
Alternativ:<br />
J101 / J102<br />
Alt J101 har god framkomst for all transport,<br />
men ingen prioritering av kollektivtransport.<br />
Ikkje mogleg med framtidig bybane<br />
Alt J102 har ingen auke i vegkapasitet som<br />
gir avgrensa framkomst for biltrafikk og<br />
dårleg løysing for all for nyttetransport.<br />
Men gir god framkomst for kollektiv på<br />
eigne felt og mogleg med framtidig bybane<br />
på ny bru til Sotra.<br />
Begge har god g/s løysing på heile<br />
strekninga.<br />
2<br />
Del av ny hovudveg.<br />
Avgrensing av nyttelast for køyretøy på<br />
brua eller krav om vesentleg ombygging av<br />
brua<br />
2<br />
Sårbart, høgt risikonivå, dårleg m.o.t.<br />
beredskap. J102 noko høgare risikonivå<br />
enn J101<br />
2<br />
Alt J101 er dårlegast i høve til nærmiljø. Alt<br />
J102 noko betre i høve til nærmiljø pga.<br />
mindre trafikk.<br />
Vesentleg inngrep i kulturmiljøet i<br />
Knarrvikaområdet.<br />
Best i høve til landskap<br />
2<br />
3, 27 mrd. kr (begge alt om lag like)<br />
1<br />
Konsept F<br />
Alternative kombinasjonar:<br />
C101 / C7/C9, C101 / C7, C102 /<br />
C7/C9, C102 / C7<br />
Alle alternativ har svært god framkomst for<br />
all transport. Det er mogleg med<br />
kollektivtransport på eigne felt og mogleg<br />
med framtidig bybane til Sotra.<br />
Alle har god g/s løysing, men alt C7/C9 og<br />
C7 har litt mindre god i Søre Drotningsvik<br />
for gåande og syklande (C7).<br />
1<br />
Del av lokalvegnett / kollektivtrasé. Krev<br />
berre vanleg vedlikehald<br />
1<br />
Robust, lågt risikonivå, god m.o.t.<br />
beredskap.<br />
1<br />
Noko betre enn konsept J. Størst skilnad<br />
mellom alternativ med lange dagsoner og<br />
alternativ med lange tunnelar. Alt C101 / C7<br />
best, alt C102 / C7/C9 dårlegast. Alle<br />
alternativ gir vesentleg inngrep i nærmiljø<br />
rundt brufestet lokalt i Søre Drotningsvik.<br />
Større landskapsinngrep enn konsept J.<br />
1<br />
Mellom 5,06 mrd. kr (C102 / C7/C9) og<br />
5,63 mrd. kr (C101 / C7)<br />
2<br />
Statens vegvesen Region vest 184
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Netto nytte<br />
Rangering<br />
Lokal og regional<br />
utvikling<br />
Samla rangering<br />
Klimautslepp – CO2<br />
– auka utslepp i alle<br />
alt i høve til 0-alt<br />
Samla rangering<br />
Måloppnåing<br />
Samla rangering<br />
Stor skilnad mellom alternativa<br />
Alt J101 Om lag som 0-alternativet<br />
Alt J102 Størst negativ netto nytte pga.<br />
svært låg trafikantnytte<br />
Best eller dåregast<br />
Alt J101 er god for vidare utvikling i mange<br />
år, men er meir uviss i lengre tidsperspektiv<br />
m.o.t. vegkapasitet.<br />
Alt J102 Har dårleg kapasitet og er ikkje i<br />
samsvar med regionale/lokale mål om vekst<br />
og utvikling.<br />
2 (J102 ikkje tilfredsstillande)<br />
19 700 – 21 100 tonn<br />
Om lag lik<br />
Alt J101 Samsvar, men uviss på svært lang<br />
sikt<br />
Alt J102 Berre godt samsvar i høve til<br />
kollektiv og g/s – elles uvisse og lite / ikkje<br />
samsvar<br />
2 (J102 – ikkje tilfredsstillande)<br />
Alle alternativ negativ netto nytte.<br />
Kombinasjonen C102 / C7/C9 minst negativ<br />
Kombinasjonen C101 / C7 størst negativ<br />
Middels<br />
Alle alternativ svært god og fleksibel for<br />
vidare for vidare utvikling<br />
1<br />
19 700 – 21 600 tonn<br />
Om lag lik<br />
Godt samsvar<br />
1<br />
SUM vurdering Dårlegast Best<br />
Sjølv om alternativ i konsept J er billegast å bygge, har Statens vegvesen vurdert konsept J som<br />
vesentleg dårlegare enn konsept F med omsyn til trafikk- og transportsystem, bruk av dagens Sotrabru,<br />
risiko og sårbarhet, lokal og regional utvikling og måloppnåing.<br />
For tema “Ikkje prissette konsekvensar” og klimautslepp er skilnaden liten og vil berre i liten grad påverke<br />
val av konsept.<br />
I tillegg krev løysingar i konsept F flytting av dagens høgspentleidningar over sundet mellom Sotra og<br />
Bergen. I konsept F er det i samarbeid med BKK, lagt inn kostnader til kabling (jord- og sjøkabel) av<br />
høgspentleidningane mellom Breivik trafostasjon ved Alvøyvegen og Litlesotra trafostasjon i Arefjord.<br />
Denne kablinga vil frigjere dagens byggeforbudsone langs høgspentleidningen til mogleg utbyggingsareal<br />
i Drotningsvikområdet, og redusere dei visuelle ulempene knytt til dagens høgspentanlegg.<br />
Konklusjon<br />
Statens vegvesen tilrår at berre traséalternativa i konsept F er aktuelle i vidare arbeid med<br />
reguleringsplan.<br />
Statens vegvesen meiner at konsept J ikkje gir tilfredsstillande løysing for transportbehov i regionen<br />
Sotra/Øygarden-Bergen dersom ein vil oppnå den utviklinga kommunane ønskjer. Det gjeld spesielt<br />
betra transportkapasitet, god og sikker framkomst for alle transportgrupper og eit meir robust og<br />
fleksibelt transportsystem. Statens vegvesen vil derfor sterkt frarå traséalternativ i konsept J.<br />
16.1.2 Tilråding av alternativ<br />
Innanfor konsept F har traséalternativa noko ulik verknad i høve til dei ulike tema. Det gjeld spesielt “Ikkje<br />
prissette tema” og kostnad. Skilnaden er større på Bergenssida enn på Sotrasida.<br />
Sotrasida<br />
På Sotrasida mellom Kolltveit og Arefjord får alt C101 og C102 en ganske lik totalvurdering. Men dei har<br />
lokale skilnader.<br />
Alt C101 med tunnel under Straume, gir vesentlege terrenginngrep på Bildøy og inngrep bustadmiljø i<br />
samband med ny bru over Straumsundet. Tunnelen har liten overdekking eit par stader og dei førebelse<br />
Statens vegvesen Region vest 185
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
geologiske vurderingane viser at fjellkvaliteten er dårleg på delar av strekninga, jf. pkt. 10.1.2. Men C101<br />
gir lite inngrep i Straume sentrum og Stovevatnet. Dagens Rv 555 vert lokalveg mellom Bildøy, Straume<br />
og Arefjord.<br />
Alt C102 som samlar inngrepa langs dagens vegkorridor, gir inngrep i bustadmiljø i vestre del av Straume<br />
sentrum og inngrep i naturmiljø ved utfylling i Stovevatnet. Det er planlagt ca. 400 m lang miljøtunnel<br />
gjennom Straume sentrum som avbøtande tiltak i C102. Det må etablerast ny lokalveg mellom Bildøy og<br />
Straume. Det er stilt rekkeføljekrav i føresegnene til <strong>kommune</strong>delplanen (§ 4-2.1) om at denne lokalvegen<br />
skal vere vedteken før endeleg vedtak av reguleringsplanen for Rv 555 Fastlandssambandet Sotra-<br />
Bergen.<br />
Statens vegvesen meiner at begge alternativa er om lag like i høve til trafikk- og transportsystem,<br />
anleggskostnader og nytte. Men Statens vegvesen vil peike på at i den oppbygde miljøtunnelen i<br />
alternativ C102 slepp ein uvissa knytt til fjellkvalitet. Tunnelen er kortare, noko som gir mindre drifts- og<br />
vedlikehaldskostnader. Miljøtunnelen i sentrum kan gi starten på ei byutvikling i Straume sentrum som<br />
kan binde handelsområdet i sør betre saman med området for offentlege tenester i nord.<br />
Statens vegvesen meiner at alternativ C102 er den beste løysinga for strekninga Kolltveit – Arefjord.<br />
Bergenssida<br />
På Bergenssida står det mellom val av alternativ med ca. 2 km lang tunnel frå Søre Drotningsvik til<br />
kryssområdet ved Storavatnet, alternativ C7, og eit alternativ med tre korte tunnelar og strekningar med<br />
veg i dagen, alternativ C7/C9. Mellom krysset i Drotningsvik og krysset i Storavatnet er ny hovudveg ei<br />
utviding av dagens trasé for Rv 555.<br />
Begge alternativ har same løysing for ny 4 felts bru over sundet Sotra-Bergen og same løysing i Søre<br />
Drotningsvik. Konsekvensane for omgjevnadene i Søre Drotningsvik vert dei same for begge alternativ.<br />
Samanlikning mellom alternativa:<br />
Alternativ C7<br />
Anleggskostnad ca. 600 mill. kr høgare enn alt C7/C9 hovudsaklig pga. mer tunnel og kryss i tunnel<br />
Dårlegare netto nytte enn alternativ C7/C9<br />
Kollektivtrasé på eigne felt langs dagens Rv 555. Ekspressbussar kan gå i blanda trafikk på ny<br />
hovudveg. Fleksibelt i høve til ruteopplegg.<br />
Lokalveg på dagens veg fram til Breivikkrysset og vidare langs Godviksvingane. Dagens tunnel<br />
gjennom Kiplehaugen vert kollektivtrasé.<br />
Totalt minst negative konsekvensar for nærmiljø pga. tunnel utanom dei tettbygde områda. God<br />
trafikkavlastning av dagens Rv 555.<br />
Størst utslepp av klimagassar pga. noko større veglengde og større høgdeskilnader på vegen enn alt<br />
C7/C9.<br />
Fordel at nytt veganlegg kan byggast mens trafikken kan gå uavhengig på dagens Rv 555 bortsett frå<br />
ein kort strekning i kryssområdet ved Storavatnet.<br />
Alternativ C7/C9<br />
Lågast anleggskostnad og best netto nytte<br />
Kryss i dagen i Drotningsvik i samsvar med vegnormalane<br />
Kollektivtrasé på eigne felt på ny hovudveg. Gjer det og mogleg med kollektivtransport i blanda trafikk<br />
på dagens Rv 555 mellom Arefjord og Drotningsvik. Fleksibelt i høve til ruteopplegg<br />
Fordel at løysinga gir noko raskare og kortare kollektivtrasé mellom Sotra og Storavatnet enn alt C7.<br />
Tilhøve for bil og kollektivtransport vert like og løysinga gir eit meir balansert tilhøve mellom auke i<br />
vegkapasitet for biltransport (berre 2 felt på ny hovudveg) og framkomst og køyretid for<br />
kollektivtransport.<br />
Lokalveg mellom Drotningsvik og Storavatnet via Janaflaten og Godviksvingane. For å få<br />
samanhengande lokalveg, må det byggast ny lokalveg som bind Janaflaten og Godviksvingane<br />
saman via dagens vegkulvert i Breivikkrysset. Breivikrysset vert fjerna.<br />
Dårlegast i høve til inngrep i tettbygd nærmiljø langs vegstrekninga Drotningsvik – Storavatnet.<br />
Minst utslepp av klimagassar<br />
Statens vegvesen Region vest 186
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
<br />
Ulempe at mykje av dagens veg vert berørt i anleggsperioden og at det krev mykje mellombelse<br />
vegløysingar for å avvikle den store trafikkmengda i anleggsperioden.<br />
Alternativ C7 er best med omsyn til nærmiljøet på strekninga Drotningsvik – Storavatnet og<br />
trafikkavviklinga i anleggsperioden. Dette må vegast opp mot at alternativ C7 har kostnad på rundt 600<br />
mill. kr meir enn alternativ C7/C9.<br />
Statens vegvesen meiner at både alternativ C7 og C7/C9 har gode trafikale løysingar og gode<br />
transportløysingar for alle transportgrupper. Avveiinga mellom omsyn til nærmiljø og anleggskostnad vert<br />
det viktigaste.<br />
16.1.3 Krav til samordning av alternativval i Bergen <strong>kommune</strong> og <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong><br />
Statens vegvesen stiller krav om at val av løysing i Bergen <strong>kommune</strong> må samsvare med val av løysing i<br />
<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> slik at det vert eit heilskapleg og samanhengande veganlegg med same standard på heile<br />
strekninga Kolltveit – Storavatnet.<br />
Statens vegvesen Region vest 187
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
17 Vidare planprosess<br />
<strong>Framlegg</strong> til <strong>kommune</strong>delplan med konsekvensutgreiing for Rv 555 Fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Kolltveit - Storavatnet, vert lagt ut til offentleg høyring i minimum 6 veker med grunnlag i vedtak om<br />
utlegging i dei to kommunane Bergen og <strong>Fjell</strong> som er ansvarleg planmynde for fastlandssambandet Sotra<br />
- Bergen.<br />
I høyringsperioden vil tiltakshavar Statens vegvesen Region vest i samarbeid med dei berørte<br />
kommunane Bergen og <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>, arrangere opne informasjonsmøte i kommunane slik at busette<br />
og brukarar i lokalmiljøa vert informert om saka og kan kome med innspel.<br />
Rapporten og alt tilhøyrande planmateriale er offentleggjort på følgjande nettadresse:<br />
www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrasambandet eller www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrabergen<br />
Alle kan kome med merknad og innspel til planframlegget i løpet av høyringsperioden. Desse vert<br />
handsama både av Statens vegvesen og dei berørte kommunane og vil følgje saka i den politiske<br />
slutthandsaminga.<br />
Dei to kommunane Bergen og <strong>Fjell</strong> skal på grunnlag av dei merknadar og uttale som kjem inn, og eigen<br />
politisk handsaming av saka, gjere planvedtak der dei vel løysingsalternativ for fastlandssambandet<br />
mellom Sotra og Bergen.<br />
På grunnlag av endeleg planvedtak for val av løysing, skal denne løysinga planleggast vidare gjennom<br />
utarbeiding av reguleringsplan. I denne planfasen vert løysinga optimalisert og vidare detaljert. I denne<br />
fasen vert det og utført oppfølgjande utgreiingar og vurderingar som omtalt i neste punkt.<br />
Dei statlege fagorgana, fylkes<strong>kommune</strong>n og nabokommunane som er berørt av tiltaket, kan reise<br />
motsegn til ein eller fleire alternative løysingar i samband med sin handsaming av planpramlegget til<br />
<strong>kommune</strong>delplan.<br />
Statens vegvesen Region vest 188
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
18 Oppfølgjande undersøkingar<br />
I samsvar med punkt 15 i Planprogram for fastlandssambandet Sotra – Bergen er det i dette kapittelet<br />
sett opp tema som skal utgreiast vidare i eit miljøoppfølgingsprogram (MOP) som skal utarbeidast i neste<br />
planfase - reguleringsplan. Tilhøve som er avdekka gjennom denne konsekvensutgreiinga er summert<br />
opp som innspel til eit slikt program. I tillegg vil trafikktryggleik ved gjennomføring være sentralt i den<br />
HMS-planen (helse, miljø og sikkerhet) som skal leggjast til grunn for anleggsperioden.<br />
Landskapsbilete, Utforming og estetikk<br />
Utarbeide ein rettleiar for utforming og materialbruk i samband med konstruksjonar som større<br />
terrengmurar, bruer, tunnelportalar, kulvertar, støyskjermar m.m., og for andre tunge terrenginngrep<br />
som fjellskjeringar, fyllingar, deponiområde m.m. med sikte på å få ein god og heilskapleg estetisk<br />
utforming av veganlegga i fastlandssambandet Sotra - Bergen.<br />
Vurdere bruk av arkitektkonkurranse i samband med store og viktige konstruksjonar som bruer og<br />
tunnelportalar.<br />
Utgreiing for lokalisering og utforming av evt. massedeponi i høve til landskap og opplevinga av<br />
landskapet<br />
Kulturminne og kulturmiljø<br />
Både registrerte kulturminne og kulturmiljø og område med potensiale for funn av kulturminne må<br />
undersøkast slik at undersøkingsplikta vert oppfylt (jf. lov om kulturminner § 9)<br />
Det må etablerast rutinar for korleis ein skal handsame vet funn av kulturminne både i<br />
anleggsperioden og seinare<br />
Naturmiljø<br />
Naturverdiar og biologisk mangfald i planområdet må dokumenterast i samsvar med<br />
Naturmangfaldlova § 8 - 12<br />
Inngrep i naturmiljø skal avgrensast i anleggsperioden. Ved bygging av veganlegg i eller i nærleiken<br />
av vassdrag, skal det spesielt fokuserast på avgrensing av utfyllingar og å unngå utslepp av<br />
forureining.<br />
Inngrep i naturbeitemark med høg verneverdi på Bildøy må avgrensast i størst mogleg grad.<br />
Avbøtande tiltak må vurderast<br />
Tilhøve til gyteområde for torsk i Kolltveitosen må avklarast og avbøtande tiltak i anleggsperioden<br />
vurderast<br />
Konsekvensar av eventuell utfylling i Storavatnet må vurderast i den vidare planprosessen<br />
Nærmiljø<br />
Optimalisere veganlegget med omsyn til inngrep i nærmiljø, spesielt bustadmiljø<br />
Utgreie avbøtande tiltak med omsyn til barriereverknad som til dømes å opprette gode og sikre<br />
kryssingspunkt for gang- og sykkeltrafikk<br />
Utgreie arealinngrep som veganlegget vil føre med seg i berørte eigedomar<br />
Kollektivløysingar - innfartsparkering<br />
Prioritere gode og effektive løysingar for kollektivtransport slik at den har minst like god framkomst<br />
som annan trafikk. Kollektivtransport på eigne felt skal prioriterast i størst mogleg grad.<br />
Utgreie detaljerte løysingar for innfartsparkering og kollektivterminalar i samarbeid med berørte<br />
kommunar, Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> og Skyss<br />
Gang- og sykkelvegar<br />
Traséval og standard for g/s veg skal avklarast i reguleringsplanen.<br />
Statens vegvesen Region vest 189
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Undersøkingar av grunntilhøve<br />
Utføre meir detaljerte grunnundersøkingar både på land og i sjø for å få best mogleg grunnlag for<br />
reguleringsarbeidet.<br />
Anleggsperioden<br />
Ikkje overskride grensene for støy (T-1442) og forureining. Mellombels riggplassar skal utformast<br />
med oppsamling for mogleg forureinande stoffer.<br />
Avbøtande tiltak som har samanheng med anleggsverksemd og bygging av tiltaket må være klarlagt<br />
og i verksatt innan bygge- og anleggsstart. Det gjeld mellom anna tilhøve til gyteområde for torsk i<br />
Straumeosen, inngrep i naturområde med verneverdi, tiltak for å hindre forureining av vassdrag m.m.<br />
Det må utarbeidast planer for anleggsperioden som sikrar trafikkflyt, god trafikktryggleik og tilgjenge<br />
for alle trafikantgrupper.<br />
Eksisterande g/s-vegar og turvegar skal oppretthaldast så langt som mogleg. Alle kryssingspunkt<br />
(over/undergangar) skal takast vare på eller erstattast.<br />
Matjord som vert grave vekk, skal takast vare på for utlegging som toppjord på rørt sideterreng når<br />
anleggsområdet skal settast i stand att.<br />
Det skal utarbeidast deponiplan for overskotsmassar<br />
Tiltak for å avgrense landskapsinngrep i anleggsperioden skal gjennomførast<br />
Risikoanalysar<br />
For å få fram viktige moment som skal utførast for å få sikre tilhøve for alle trafikantgruppene og<br />
omgjevnadane, skal det utførast meir detaljerte risikoanalysar for veganlegget i høve til:<br />
Oppfølging av trafikkvurderingane og prognosane med omsyn på resttrafikken på eksisterande veg.<br />
Tiltak for å styre trafikken til ønska trasé for ein best mogleg fordeling av trafikken bør utgreiast.<br />
Vurdering av eventuelle behov for restriksjonar eller tryggleikstiltak for transport av farleg gods, slik<br />
som særskilte køyretider, avstand mellom køyretøy, tilrettelegging for forbikøyring og stogg langs<br />
vegen etc.<br />
Utgreie tekniske, operative og organisatoriske beredskapsløysingar knytt til bygging og drift av det<br />
sambandet som blir vald.<br />
Utgreie tiltak knytt til sjølvredning i tunnelar.<br />
Utgreie risiko som skyldast endra trafikkbilete på sjø.<br />
Utgreie tiltak i dagsone, i tunnel og på bru som kan redusere fare for utslepp til omgjevnadane og<br />
redusere fare for uhell og evt. konsekvensar av eit uhell – også i anleggsfasen.<br />
Stille krav til entreprenør om rutinar for handsaming av dette.<br />
Statens vegvesen Region vest 190
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
19 Vedleggsdokument og referansar<br />
Dokument utarbeidd i samband med <strong>kommune</strong>delplanarbeid med KU<br />
for Sotrasambandet. Rv 555 Fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet.<br />
Juridiske plandokument<br />
<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong><br />
Føresegner<br />
Parsell Kolltveit – <strong>kommune</strong>grensa mot Bergen. Høyringsframlegg til føresegner og retningsliner for alle<br />
traséalternativ, plan ID 20050021, datert 16.02.2012.<br />
Plankart<br />
Konsept J Kommunedelplan for traséalternativ J101_J102, plan ID 20050021, teikning nr 01, datert<br />
16.02.2012<br />
Konsept F Kommunedelplan for traséalternativ C101 – C7 og C7/C9, plan ID 20050021, teikning nr 02,<br />
datert 16.02.2012<br />
Konsept F Kommunedelplan for traséalternativ C102 – C7 og C7/C9, plan ID 20050021, teikning nr 03,<br />
datert 16.02.2012<br />
Bergen <strong>kommune</strong><br />
Bestemmelser<br />
Parsell <strong>kommune</strong>grensen mot <strong>Fjell</strong> - Storavatnet. Høringsforslag til bestemmelser og retningslinjer for alle<br />
traséalternativ, plan ID 19920000, datert 16.02.2012<br />
Plankart<br />
Konsept J Kommunedelplan for traséalternativ J101_J102, plan ID 19920000, tegning nr 01, datert<br />
16.02.2012<br />
Konsept F Kommunedelplan for traséalternativ C7, plan ID 19920000, tegning nr 02, datert 16.02.2012<br />
Konsept F Kommunedelplan for traséalternativ C7/C9, plan ID 19920000, tegning nr 03, datert<br />
16.02.2012<br />
Fellesbilag for begge <strong>kommune</strong>delplanane<br />
Planrapport - høyringsframlegg<br />
Høyringsframlegg – <strong>planrapport</strong>, datert 16.02.2012<br />
Teikningsbilag<br />
1. Statens vegvesen (2012): Teikningshefte – Plan og profilteikning for alle trasealternativa, Februar<br />
2012<br />
Planprogram<br />
2. Statens vegvesen (2011): Planprogram. Bergen 27.01.11 Vedteke versjon datert 12.09.11<br />
Statens vegvesen Region vest 191
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Bilag til planprogram<br />
3. Statens vegvesen (2011): Oppsummering av tidlegare planprosess, rammer og føringar for<br />
planarbeidet, utfordringar og problemstillingar, datert 13.01.11<br />
4. Statens vegvesen (2011): Grunnlag for siling, rapport av Statens vegvesen, desember 2010,<br />
revidert 25.01.2011<br />
5. Siv ing Helge Hopen AS (2010): Overordnet trafikkanalyse av tilknytningen til transportnettet i<br />
Bergen, datert 09.12.10<br />
6. Safetec Norge AS (2011): ROS analyse av aktuelle løysingar i utvida planområde, datert februar<br />
2011<br />
7. Statens vegvesen (2009): Sotrasambandet – Rv 555 Fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing. Vidare gang i saka etter KS1 avklaring. Tilhøve til<br />
vedteke planprogram og traséalternativ som skal vurderast i revidert <strong>kommune</strong>delplan, datert<br />
25.11.09<br />
KS 1 avklaring frå Samferdselsdepartementet<br />
8. Brev frå Samferdselsdepartementet, datert 17.08.09<br />
Deltemarapportar til konsekvensutgreiinga<br />
9. Norconsult (2008): Landskapsbilete, Bergen 30.06.08<br />
10. Asplan Viak (2006): Overordna landskapsanalyse. Bergen august 2006 oppdatert 2008.<br />
11. Norconsult (2008): Nærmiljø og friluftsliv. Bergen 30.06.08, med underbilag;<br />
12. Norconsult (2010): Oppdatert støyberegninger og tal på berørte hus i gul og rød støysone, sist<br />
revidert 10.01.12. Oppdatert kart over støysoner, datert februar/mars 2010<br />
13. Norconsult (2010): Oppdatering av luftforureingsberekningar, datert 12.02.2010<br />
14. Norconsult (2008): Naturressursar. Bergen 30.06.08<br />
15. Rådgivende biologer (2008): Naturmiljø. Bergen 30.06.08<br />
16. Sweco Grøner AS og Statens vegvesen (2008): Kulturmiljø, Bergen 30.06.08<br />
17. Asplan Viak (2008): Sotrasambandet delprosjekt 2, Rv. 555 Kollsnesskiftet – Austefjorden.<br />
Kommunedelplan med KU. Temarapport Nyare tids kulturminne. 2008.<br />
18. Norconsult (2008): Lokale og regionale verknadar. Bergen 30.06.2008, revidert i september 2008<br />
Tekniske fagrapportar<br />
19. BKK (2011): Sotrasambandet- Oppdatert konsekvensvurdering. Mulige omlegginger av 300 kV<br />
og 132 kV ledninger i samband med opprusting av veganlegg på Sotra, nytt Sotrasamband.<br />
Bergen 11.11.2011<br />
20. BKK (2009): Sotrasambandet – konsekvensutredning kraftnettet, Bergen 27.02.2009<br />
21. BKK (2008): Mulige omlegginger av 300 kV og 132 kV ledninger i samband med opprusting av<br />
veganlegg på Sotra, nytt Sotrasamband. Bergen 01.09.2008<br />
22. Statens vegvesen (2010) Notat datert 03.09.2010 vedr Alvøyvegen og Bohus, Drotningsvik.<br />
Boring i forbindelse med planlegging av vegtrasé for Sotrasambandet.<br />
23. Statens vegvesen (2008): Geologi. Fastlandssambandet Sotra - Bergen. Bergen 11.02.2008.<br />
i. Geoconsult (2007): Oppmålingsrapport, sjøbunnkartlegging. Straumsundet<br />
mellom Lillesotra og Bjorøy.<br />
24. Haug og Bom Bakke AS (2008): Sotrasambandet, Ny Sotrabru – Aktuelle løsninger. 28.03.2008<br />
25. Haug og Blom Bakke AS (2008): Tilleggsnotat vedr ny bru med bybane, oppgradering av<br />
eksisterende bru. Notat 10.09.2008<br />
26. Opticonsult AS (2008): Forprosjekt konstruksjoner. Bergen 08.02.2008<br />
27. Statens vegvesen (2008): Tekniske føresetnadar - dimensjoneringsgrunnlag, Notat 10.06.2008<br />
28. Norconsult (2008): Sambandet Sotra – Bergen, Utredning av lokalvegsystem og miljøtunnel på<br />
Straume, for alt C 102. Bergen februar 2008<br />
Illustrasjonar<br />
29. Norconsult AS (2012): Digitale modellfoto av bruløysing i konsept J (februar 2012)<br />
30. Statens vegvesen (2008): Digitale modellfoto av løysingar i konsept F (september 2008)<br />
31. Statens vegvesen (2008): Video av løysing i konsept F. (september 2008)<br />
Statens vegvesen Region vest 192
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Tidlegare utarbeid planmateriale<br />
32. Statens vegvesen (2008): Sotrasambandet. Delprosjekt 1 Fastlandssambandet Sotra-Bergen.<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing. Planrapport – Høyringsframlegg, datert september<br />
2008<br />
33. Statens vegvesen (2006 og 2008): Planprogram. Bergen 31.10.06. Vedteke versjon datert<br />
30.01.08<br />
34. Statens vegvesen (2006): Silingsrapport. Vedlegg til Planprogram. Bergen, 31.10.06<br />
35. Norconsult (2008): Risiko og sårbarhetsanalyse – driftsfase. Bergen 30.06.2008<br />
36. Norconsult (2008): Risiko og sårbarhetsanalyse – anleggsfasen. Bergen 30.06.2008<br />
Eksterne referansar<br />
37. Statens vegvesen (2011) Konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet i Bergensområdet,<br />
datert 13.05.2011<br />
38. Statens vegvesen (2006): Konseptvalutgreiing (KVU) for Sotrasambandet. 12.6.2008<br />
39. SINTEF (2009): Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet, februar 2009<br />
40. Avinor, Jernbaneverket, Kystverket, Statens Vegvesen (2008): Forslag til Nasjonal transportplan<br />
2010–2019. Januar 2008<br />
41. Bergen <strong>kommune</strong>, Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> og Statens vegvesen (2007): Transportanalyse for<br />
Bergensområdet 2010-2030. Januar 2007.<br />
42. Direktoratet for naturforvaltning (2000): Viltkartlegging. DN Håndbok nr 11. Revidert<br />
Internettnettutgåve.<br />
43. Direktoratet for naturforvaltning (2007a): Kartlegging av naturtyper. Verdsetting av biologisk<br />
mangfold. DN-håndbok 13, 2. utg. http://www.dirnat.no<br />
44. Direktoratet for naturforvaltning (2007b): Kartlegging av marint biologisk mangfold. DN- Håndbok<br />
19-2001, revidert 2007. http://www.dirnat.no<br />
45. Lotsberg/Statens Vegvesen (2008): Målingar med Peugeot 308. Upublisert.<br />
46. Miljøverndepartementet (1993): Rundskriv T-5/93: Rikspolitiske retningslinjer for samordnet<br />
areal- og transportplanlegging.<br />
47. Miljøverndepartementet (2007): St.meld. nr. 34 (2006-2007) ”Norsk klimapolitikk”<br />
48. Norconsult (2000): Reisevaner i Bergensområdet i 2000, med. uviklingstrekk fra 1992. Bergen<br />
2000.<br />
49. Riksantikvaren: ”Rettleiar. Kulturminne og kulturmiljø i konsekvensutgreiingar” Riksantikvarens<br />
rapportar nr. 31, 2003.<br />
50. Stortingsmelding nr 16. Nasjonal transportplan 2010 - 2019<br />
51. Samferdselsdepartementet (2008 - 2009): Nasjonal Transportplan. Handlingsprogrammet 2010-<br />
2019.<br />
52. Statens vegvesen (2000): Handbok 064. Nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy 2000<br />
53. Standard Norge (2005): NS 8175 Lydforhold i bygningar - Lydklasser for ulike bygningstyper”<br />
54. Statens vegvesen (2006): Veg og gateutforming. Håndbok 017.<br />
55. Statens vegvesen (2006). Konsekvensanalyser. Håndbok 140.<br />
56. Statens vegvesen (2008): Handbok 232 Tilrettelegging for kollektivtransport på veg.<br />
57. Statistisk sentralbyrå (1999): Utslipp frå vegtrafikk i Norge/sft 1999<br />
www.sf.n0/publikasjoner/luft/1622 /ta1622.pdf<br />
58. Stortinget (2008): Avtale mellom Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Høyre,<br />
Kristelig Folkeparti og Venstre om klimameldingen 17. januar 2008.<br />
http://www.stortinget.no/diverse/klimaforlik.html<br />
59. Vegdirektoratet (2004): Bruker- og registreringsveileder for VLUFT<br />
Statens vegvesen Region vest 193
Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />
Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />
og plan nr 19920000<br />
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />
Statens vegvesen Region vest 194
Statens vegvesen Region vest<br />
Askedalen 4<br />
N-6863 Leikanger<br />
(+47) 815 44 010<br />
firmapost-vest@vegvesen.no