27.11.2014 Views

Framlegg_planrapport - Fjell kommune

Framlegg_planrapport - Fjell kommune

Framlegg_planrapport - Fjell kommune

SHOW MORE
SHOW LESS

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

Sotrasambandet<br />

Rv 555 Fastlandssambandet Sotra-Bergen<br />

Parsell: Kolltveit-Storavatnet<br />

KOMMUNEDELPLAN MED KU<br />

Statens vegvesen Region vest<br />

HØYRINGSFRAMLEGG<br />

Dato: 16. februar 2012


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Statens vegvesen Region vest 2


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Føreord<br />

Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyane i vest og<br />

Bergensområdet, og er einaste vegtilknyting til fastlandet. Dei siste 10-15 åra har det vore sterk vekst i<br />

næringsutvikling, folketal og bustadbygging. Dette har ført til auka trafikk mellom Sotra og Bergen.<br />

Sidan Sotra/Øygarden og Bergen har felles bustad– og arbeidsmarknad, er det stor transportaktivitet<br />

begge vegar mellom Bergen og kommunane i vest. Trafikkmengda i 2011 var om lag 26.000 bilar pr.<br />

døger (ÅDT) på Sotrabrua. Sotrabrua vart bygd i 1971 for heilt andre trafikkmengder enn i dag. Dagens<br />

bru er på to felt, utan gang og sykkelbane. Med den utvikling som har vore på Sotra og Øygarden, er brua<br />

i dag ein flaskehals for trafikken til og frå Bergen med kø og store forseinkingar både for biltrafikk og<br />

kollektivtrafikk.<br />

Ny samband mellom Bergen og Sotra vil vere viktig for den langsiktige utviklinga på Sotra. Sambandet<br />

skal løyse det aktuelle behovet for betre framkomst for alle trafikantgrupper, gi betre tryggleik og mindre<br />

sårbarheit. Planen for sambandet gjeld både vegsystem, kollektivsystem og gang- og sykkelvegnett.<br />

Statens vegvesen Region Vest har arbeidd med planar for nytt Sotrasamband med siktemål å betre<br />

transportvilkår mellom Sotra og Bergen, og etablere eit effektivt og trafikksikkert nord - sør samband på<br />

Sotra.<br />

Sotrasambandet har vore delt i 3 planprosjekt:<br />

Delprosjekt 1: Fastlandsambandet Sotra – Bergen. Kommunedelplan med KU.<br />

Delprosjekt 2: Rv555 Kolltveitskiftet – Austefjorden. Kommunedelplan med KU (”Sotra sør”)<br />

Delprosjekt 3: Rv561 Kolltveitskiftet – Ågotnes. Kommunedelplan med KU (”Sotra nord”)<br />

Kommunedelplan med KU for delprosjekt 2 og 3 vart vedteke i <strong>Fjell</strong> og Sund <strong>kommune</strong> hausten 2009.<br />

Parallelle planprosessar<br />

Hausten 2007 bestemte regjeringa at det skulle utførast kvalitetssikring i tidleg fase, KS1, som inkluderte<br />

ein konseptvalutgreiing (KVU) for alle store samferdselsprosjekt over 500 mill kr. Sotrasambandet var eitt<br />

av desse prosjekta.<br />

For Sotrasambandet vart det avklart med Samferdselsdepartementet ettervinteren 2008 at prosessen<br />

med KVU / KS1 og planlegging etter PBL kunne gå parallelt og at planprogrammet for<br />

konsekvensutgreiing og <strong>kommune</strong>delplan kunne vedtakast når samfunnsmål og konsept var førebels<br />

avklart i arbeidet med konseptvalutgreiinga. I planprogrammet for fastlandssambandet Sotra – Bergen<br />

vart det vedteke at alternativ innanfor tre ulike prinsippløysingar skulle utgreiast i det vidare arbeidet med<br />

konsekvensutgreiing og <strong>kommune</strong>delplan. Det omfatta både brualternativ og tunnelalternativ. <strong>Framlegg</strong> til<br />

<strong>kommune</strong>delplan med konsekvensutgreiing som var utarbeidd i samsvar med vedteke planprogram, vart<br />

lagt fram til offentleg høyring hausten 2008.<br />

På denne måten har det vore to parallelle prosessar i det overordna arbeidet med Sotrasambandet der<br />

fastlandssambandet Sotra-Bergen går inn som det største delprosjektet.<br />

Planprosess etter avgjer i KS1<br />

Samferdselsdepartementet har som resultat av prosessen med konseptvalutgreiing og kvalitetssikring i<br />

tidleg fase (KS1), avgjort (brev av 17. august 2009) at det skal arbeidast vidare med konsept F (nytt 4<br />

felts samband med ny 4 felts bru) og konsept J (utviding av dagens veg til 4 felt og ny 2 felts bru i tillegg<br />

til dagens bru) i den vidare planlegginga av prosjektet. Det vil seie at det berre er konsept med<br />

bruløysing over sundet mellom Sotra og Bergen som skulle greiast ut i vidare arbeid med<br />

<strong>kommune</strong>delplan.<br />

Etter dette har det vore ein prosess der Statens vegvesen har vurdert aktuelle alternativ innanfor dei to<br />

konsepta, og tilhøve til tidlegare fastsett planprogram. Som et resultat av denne prosessen fatta bystyret i<br />

Bergen <strong>kommune</strong> vedtak av 22.03.10, sak 70/10 og 71/10, om å utvide planområdet frå Storavatnet til<br />

Liavatnet.<br />

Statens vegvesen Region vest 3


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Bakgrunnen var ønskje om å avklare kva for konsekvensar nytt fastlandssamband Sotra - Bergen vil ha<br />

for nærmiljøet og trafikksituasjonen i Ytre Laksevåg.<br />

Dette vedtaket førte til at planprosessen måtte startast på nytt med utarbeiding av nytt planprogram for<br />

utarbeiding av <strong>kommune</strong>delplan med konsekvensutgreiing for strekninga Kolltveit – Liavatnet.<br />

Planprogrammet vart fastsett i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>styre 27.10.11, sak 94/11, og i Bergen <strong>kommune</strong> 20.12.11,<br />

sak 1557-11. Det vart vedteke å dele planområdet Kolltveit – Liavatnet inn i to planar. Plan ein omfattar<br />

delparsell Kolltveit – Storavatnet. Plan to omfattar delparsell Storavatnet – Liavatnet. Denne<br />

<strong>planrapport</strong>en omfattar delparsell Kolltveit – Storavatnet. Ut frå praktiske og formelle omsyn, er strekninga<br />

Kolltveit – Storavatnet delt i to juridiske <strong>kommune</strong>delplanar med tilhøyrande vedtekter; ein for kvar<br />

<strong>kommune</strong>. <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> har plan ID 20050021. Bergen <strong>kommune</strong> har plan ID 19920000. Det er<br />

utarbeid eit plankart for kvart traséalternativ. Denne <strong>planrapport</strong>en er felles for begge<br />

<strong>kommune</strong>delplanane.<br />

Planrapporten bygger vidare på det planarbeidet som vart gjennomført i tidsrommet oktober 2007 –<br />

september 2008. Merknader som kom inn i høyringsperioden hausten 2008, har vore vurdert og teke<br />

omsyn til der det har vore relevant innanfor dei traséalternativa som er utgreidd i revidert planframlegg.<br />

Mykje av utgreiingane som vart utført i 2008 har vore grunnlag for konsekvensutgreiinga for planområdet<br />

Kolltveit - Storavatnet.<br />

Konsept F i revidert plan tilsvarar Prinsipp 2 med bru over sundet Sotra-Bergen i førebels framlegg til<br />

<strong>kommune</strong>delplan med KU. Namn og løysing for traséalternativ er i hovudsak dei same i førebels framlegg<br />

til <strong>kommune</strong>delplan og i nytt framlegg til <strong>kommune</strong>delplan.<br />

I nytt konsept J er fysisk løysing den same som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet og vil<br />

ha dei same konsekvensane med omsyn til arealinngrep, verknad for dei fleste miljøtema m.m. Støy og<br />

inngrep i nærmiljø er vurdert på nytt. På strekninga Kolltveit – Straume er konsekvensane av<br />

traséalternativ i konsept J ikkje vurdert tidlegare. Konsekvensvurdering av denne strekninga er teke inn i<br />

denne hovudrapporten for <strong>kommune</strong>delplan.<br />

Arbeidet med denne reviderte rapporten er utført av Statens vegvesen Region vest med konsulenthjelp<br />

frå Norconsult AS. Ansvarleg hjå Statens vegvesen er Magnus Natås som prosjekteigar og Lilli Mjelde<br />

prosjektleiar.<br />

Rapporten og alt tilhøyrande planmateriale er offentleggjort på følgjande nettadresse:<br />

www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrasambandet eller www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrabergen<br />

Statens Vegvesen Region Vest<br />

Februar 2012<br />

Statens vegvesen Region vest 4


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Innhald<br />

1 SAMANDRAG .................................................................................................................................................... 9<br />

BAKGRUNN ................................................................................................................................................................ 9<br />

MÅL ......................................................................................................................................................................... 10<br />

ALTERNATIV ............................................................................................................................................................ 10<br />

TRAFIKKUTVIKLING .................................................................................................................................................. 13<br />

TRAFIKK- OG TRANSPORTSYSTEM .......................................................................................................................... 14<br />

RISIKO OG SÅRBARHET ........................................................................................................................................... 15<br />

KONSEKVENSANALYSE ........................................................................................................................................... 16<br />

Ikkje prissette konsekvensar ........................................................................................................................... 16<br />

Prissette konsekvensar ................................................................................................................................... 17<br />

LOKALE OG REGIONALE VERKNADER ...................................................................................................................... 18<br />

KLIMAVERKNADER ................................................................................................................................................... 20<br />

TILRÅDING FRÅ STATENS VEGVESEN ..................................................................................................................... 21<br />

Tilråding av konsept for heile strekninga Kolltveit - Storavatnet ............................................................... 21<br />

Tilråding av alternativ ....................................................................................................................................... 22<br />

Krav til samordning av alternativval i Bergen <strong>kommune</strong> og <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> ............................................ 24<br />

VIDARE PLANPROSESS............................................................................................................................................ 24<br />

2 OPPSUMMERING AV TIDLEGARE PLANPROSESS FRAM TIL VÅREN 2010 ................................. 25<br />

2.1 LOKALE VEDTAK VED OPPSTART AV PLANARBEIDET I 2005 ....................................................................... 25<br />

2.2 OPPSUMMERING AV HOVUDPUNKT I PLANPROSESSEN .............................................................................. 25<br />

2.3 KONSEPTVALUTGREIING OG KS1 FOR SOTRASAMBANDET ....................................................................... 27<br />

2.3.1 Behov for Sotrasambandet og mål for planlegginga ................................................................... 27<br />

2.3.2 KS1 vurderingane og regjeringa si avgjerd .................................................................................. 27<br />

3 PLANARBEID OG PLANPROSESS ETTER KS 1 AVGJERDA ............................................................. 28<br />

3.1 VURDERING AV TRASÉALTERNATIV FOR PARSELLEN KOLLTVEIT – STORAVATNET ................................... 28<br />

3.2 UTTALE OG VEDTAK TIL VIDARE PLANARBEID ETTER KS1 AVGJERDA........................................................ 29<br />

3.3 UTARBEIDING AV NYTT PLANPROGRAM FOR KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTGREIING RV 555<br />

KOLLTVEIT – LIAVATNET ......................................................................................................................................... 30<br />

3.3.1 Kommunale vedtak om høyring av planprogram og oppstart planarbeid – grunnlag for vidare<br />

planarbeid .......................................................................................................................................................... 31<br />

3.3.2 Oppsummering av høyring av planprogram – revisjon av planprogrammet ............................ 33<br />

3.3.3 Fastsetting av planprogram ............................................................................................................ 34<br />

3.4 FRAMLEGG TIL KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTGREIING (KU) ................................................... 35<br />

3.4.1 Oppsummering av merknader frå tidlegare høyringar i 2007 og 2008 ..................................... 35<br />

3.5 INFORMASJON OG MEDVERKNAD ................................................................................................................ 36<br />

4 PLANAVGRENSING OG ORGANISERING................................................................................................ 37<br />

4.1 PLANOMRÅDE OG INFLUENSOMRÅDE ......................................................................................................... 37<br />

4.2 ORGANISERING ........................................................................................................................................... 37<br />

5 TILHØVE TIL ANDRE PLANAR OG MÅL .................................................................................................. 38<br />

5.1 NASJONAL TRANSPORTPOLITIKK ................................................................................................................ 38<br />

5.1.1 NTP 2005 - 2015 .............................................................................................................................. 38<br />

5.1.2 NTP 2010-2019 ................................................................................................................................. 38<br />

5.1.3 Klimamål for transportsektoren....................................................................................................... 39<br />

5.1.4 Retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging ...................................................... 39<br />

5.2 LOKALE PLANAR .......................................................................................................................................... 40<br />

5.2.1 Kommunale og fylkeskommunale planar ...................................................................................... 40<br />

5.2.2 Reguleringsplanar som berører planområdet .............................................................................. 40<br />

5.3 MÅL ............................................................................................................................................................. 41<br />

5.3.1 Samfunnsmål .................................................................................................................................... 41<br />

5.3.2 Hovudmål for fastlandssambandet Sotra-Bergen ........................................................................ 41<br />

5.3.3 Delmål ................................................................................................................................................ 41<br />

Statens vegvesen Region vest 5


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

6 DAGENS SITUASJON ................................................................................................................................... 43<br />

6.1 SOTRABRUA ................................................................................................................................................ 43<br />

6.2 SÅRBART TRANSPORTSYSTEM ................................................................................................................... 43<br />

6.3 TRAFIKKUTVIKLING ..................................................................................................................................... 43<br />

6.4 MANGLANDE SAMANHENGANDE GANG- OG SYKKELVEGNETT .................................................................... 44<br />

6.5 KOLLEKTIVTRAFIKK ..................................................................................................................................... 45<br />

6.6 GODSTRANSPORT OG TILHØVE TIL NY GODSHAMN .................................................................................... 47<br />

6.6.1 Eksisterande godstransport ............................................................................................................ 47<br />

6.6.2 Aktuelle alternativ for ny godshamn på Sotra .............................................................................. 48<br />

6.7 NÆRINGSSTRUKTUR ................................................................................................................................... 48<br />

6.8 TRAFIKKULUKKER ....................................................................................................................................... 49<br />

6.9 DAGENS REISEVANAR ................................................................................................................................. 50<br />

6.10 GRUNNGJEVING FOR PLANLAGT TILTAK ..................................................................................................... 51<br />

7 OMTALE AV ALTERNATIV .......................................................................................................................... 53<br />

7.1 REFERANSESITUASJONEN .......................................................................................................................... 53<br />

7.2 OMTALE AV ALTERNATIVE TRASÉAR SOM HAR VORE UTGREIDD ................................................................ 53<br />

7.2.1 Innleiing ............................................................................................................................................. 53<br />

7.2.2 Traséalternativ som er utgreidd i <strong>kommune</strong>delplan med konsekvensutgreiing på strekninga<br />

Kolltveit - Storavatnet ...................................................................................................................................... 56<br />

7.3 VURDERING AV VEGSTANDARD .................................................................................................................. 72<br />

7.3.1 Vegen sin funksjon ........................................................................................................................... 72<br />

7.3.2 Dimensjoneringsklasse ................................................................................................................... 72<br />

7.3.3 Utformingskrav – normalprofil ........................................................................................................ 73<br />

7.4 VURDERING AV ALTERNATIVA OPP MOT STANDARDKRAVA ........................................................................ 75<br />

7.5 ANLEGGSKOSTNADER................................................................................................................................. 75<br />

7.5.1 Metode ............................................................................................................................................... 76<br />

7.5.2 Kostnader innanfor kvart konsept .................................................................................................. 76<br />

8 TRAFIKKUTVIKLING ..................................................................................................................................... 78<br />

8.1 DAGENS TRAFIKKUTVIKLING ....................................................................................................................... 78<br />

8.1.1 Stor trafikkvekst ................................................................................................................................ 78<br />

8.1.2 Nær samanbrot i trafikken ............................................................................................................... 78<br />

8.2 TRAFIKKPROGNOSAR .................................................................................................................................. 79<br />

8.2.1 Transportmodellen ........................................................................................................................... 79<br />

8.2.2 0-alternativet 2030 ........................................................................................................................... 81<br />

8.2.3 Konsept F - C-alternativa ................................................................................................................ 81<br />

8.2.4 Konsept J - J-alternativa ................................................................................................................. 81<br />

8.3 TRAFIKKREGULERANDE TILTAK .................................................................................................................. 81<br />

8.3.1 Generelle tiltak i regionen ............................................................................................................... 81<br />

8.3.2 Aktuelle tiltak i fastlandssambandet Sotra - Bergen ................................................................... 83<br />

8.4 TRAFIKKAVVIKLING I YTRE LAKSEVÅG ........................................................................................................ 89<br />

8.4.1 Storavatnet ........................................................................................................................................ 90<br />

8.4.2 Andre kryssområde i Bergen vest .................................................................................................. 90<br />

8.5 VERKNADER FOR TRAFIKKEN INN MOT BERGEN SENTRUM ........................................................................ 91<br />

8.5.1 Generelt ............................................................................................................................................. 91<br />

8.5.2 Bergen sentrum ................................................................................................................................ 91<br />

8.5.3 Vestre innfartsåre ............................................................................................................................. 91<br />

8.6 OPPSUMMERING ......................................................................................................................................... 91<br />

9 OMTALE AV TRANSPORTSYSTEMET ...................................................................................................... 93<br />

9.1 BRUER OG KONSTRUKSJONAR ................................................................................................................... 93<br />

9.1.1 Ny bru over sundet mellom Bergen og Litlesotra ........................................................................ 93<br />

9.1.2 Vurdering av status for eksisterande Sotrabru ............................................................................ 93<br />

9.1.3 Vurderingar av mogleg etablering av g/s veg og bybane på eksisterande Sotrabru ............. 94<br />

9.1.4 Vurdering av framtidig bruk av eksisterande Sotrabru ............................................................... 95<br />

9.2 VEGSYSTEM ................................................................................................................................................ 96<br />

9.2.1 Fleksibilitet og robustheit i vegsystemet ....................................................................................... 96<br />

9.2.2 Fleksibilitet i høve til etappevis utbygging av nytt vegsystem ................................................... 96<br />

Statens vegvesen Region vest 6


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

9.3 KOLLEKTIVTRANSPORT ............................................................................................................................... 97<br />

9.3.1 Mål for kollektivtransport i Fastlandssambandet Sotra - Bergen ............................................... 97<br />

9.3.2 Føresetnader ..................................................................................................................................... 97<br />

9.3.3 Kollektivfelt i dei ulike traséalternativa ........................................................................................... 97<br />

9.3.4 Framkomst ....................................................................................................................................... 100<br />

9.3.5 Konkurranse kollektiv/bil ................................................................................................................ 101<br />

9.3.6 Kollektivterminalar og innfartsparkering ...................................................................................... 102<br />

9.3.7 Fleksibilitet rutekonsept ................................................................................................................. 103<br />

9.3.8 Fleksibilitet bybane ......................................................................................................................... 104<br />

9.3.9 Oppsummering kollektivtransport ................................................................................................. 106<br />

9.3.10 Omtale av transportknutepunkt og kollektivterminal ved Storavatnet ..................................... 107<br />

9.4 GANG- OG SYKKELTRANSPORT ................................................................................................................. 112<br />

9.4.1 Mål for gang- og sykkeltransport .................................................................................................. 112<br />

9.4.2 Løysing for samanhangande gang- og sykkelveg mellom Sotra og Bergen ......................... 112<br />

9.5 NÆRINGS- OG GODSTRANSPORT ............................................................................................................. 114<br />

9.5.1 Mål for nærings og godstransport ................................................................................................ 114<br />

9.5.2 Konsekvensar av dei ulike konsepta og traséalternativa ......................................................... 114<br />

9.5.3 Eventuell ny godshamn på Sotra ................................................................................................. 115<br />

9.6 OPPSUMMERING AV TRAFIKK- OG TRANSPORTSYSTEM ........................................................................... 115<br />

10 ANLEGGSTEKNISK GJENNOMFØRING – TILHØVE TIL ANNAN VIKTIG INFRASTRUKTUR 118<br />

10.1 GEOLOGISKE TILHØVE .............................................................................................................................. 118<br />

10.1.1 Geologiske undersøkingar som er utført ..................................................................................... 118<br />

10.1.2 Konklusjonar for geologiske tilhøve ............................................................................................. 118<br />

10.2 OVERSKOTSMASSAR ................................................................................................................................. 120<br />

10.2.1 Bakgrunn .......................................................................................................................................... 120<br />

10.2.2 Deponibehov ................................................................................................................................... 120<br />

10.2.3 Kvalitet på masser .......................................................................................................................... 121<br />

10.3 TILHØVE TIL ANNAN VIKTIG INFRASTRUKTUR ............................................................................................ 122<br />

10.3.1 Mogeleg omlegging av høgspentanlegg - forsyningstryggleik ................................................. 122<br />

10.3.2 Tilhøve til skipstrafikk – vurdering av seglingshøgde ................................................................ 123<br />

11 RISIKO OG SÅRBARHET........................................................................................................................ 125<br />

11.1 METODE .................................................................................................................................................... 125<br />

11.2 RISIKOVURDERINGAR – SAMANLIKNING AV ALTERNATIV .......................................................................... 126<br />

11.2.1 Kolltveit – Arefjord .......................................................................................................................... 126<br />

11.2.2 Arefjord – Storavatnet .................................................................................................................... 126<br />

11.3 SÅRBARHETSVURDERINGAR ..................................................................................................................... 127<br />

11.3.1 0-alternativet .................................................................................................................................... 127<br />

11.3.2 Tunnel .............................................................................................................................................. 127<br />

11.3.3 Bru .................................................................................................................................................... 127<br />

11.3.4 Overgangar mellom vegelement .................................................................................................. 127<br />

11.3.5 Miljø .................................................................................................................................................. 128<br />

11.3.6 Regularitet ....................................................................................................................................... 128<br />

11.3.7 Samfunnstryggleik .......................................................................................................................... 128<br />

11.4 OPPSUMMERING OG KONKLUSJON ........................................................................................................... 129<br />

12 KONSEKVENSANALYSE ........................................................................................................................ 131<br />

12.1 HOVUDGREPET ......................................................................................................................................... 131<br />

12.2 METODE ”IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR” .......................................................................................... 131<br />

12.3 TILHØVE TIL KONSEKVENSUTGREIINGA FOR IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR UTFØRT I 2008 ............ 132<br />

12.4 IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR ............................................................................................................ 133<br />

12.4.1 Landskapsbilete .............................................................................................................................. 133<br />

12.4.2 Nærmiljø og friluftsliv...................................................................................................................... 138<br />

12.4.3 Naturressursar ................................................................................................................................ 150<br />

12.4.4 Naturmiljø ........................................................................................................................................ 153<br />

12.4.5 Kulturmiljø ........................................................................................................................................ 157<br />

12.4.6 Oppsummering ikkje prissette konsekvensar ............................................................................. 162<br />

12.5 PRISSETTE KONSEKVENSAR ..................................................................................................................... 165<br />

Statens vegvesen Region vest 7


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

12.5.1 Metode ............................................................................................................................................. 165<br />

12.5.2 Nytte- og kostnadskomponentane ............................................................................................... 165<br />

12.5.3 Vurdering av lønsemd ................................................................................................................... 166<br />

12.5.4 Oppsummering prissette konsekvensar ..................................................................................... 167<br />

13 LOKALE OG REGIONALE VERKNADER ............................................................................................ 168<br />

13.1 METODE .................................................................................................................................................... 168<br />

13.2 OM Å VURDERE DEN REGIONALE FRAMTIDA ............................................................................................. 168<br />

13.2.1 Samhandlingsregion ...................................................................................................................... 168<br />

13.2.2 Samordna areal- og transportstrategi ......................................................................................... 168<br />

13.3 KONSEKVENSVURDERING ......................................................................................................................... 169<br />

13.3.1 Nesten alle alternativ fjernar flaskehalsen .................................................................................. 169<br />

13.3.2 Arbeidsmarknad ............................................................................................................................. 169<br />

13.3.3 Fritids- og handlemønster ............................................................................................................. 169<br />

13.3.4 Samordning av arealutvikling og transportplanlegging - kommunikasjonsknutepunkt ........ 170<br />

13.3.5 Kapasitetsproblem ......................................................................................................................... 170<br />

13.3.6 Tilgjenge .......................................................................................................................................... 170<br />

13.3.7 Arealinngrep – areal som kan verte frigjeve ............................................................................... 171<br />

13.3.8 Samla vurdering ............................................................................................................................. 173<br />

14 KLIMAVERKNADER ................................................................................................................................ 175<br />

14.1 BAKGRUNN FOR KLIMATILTAK I SAMFERDSELSSEKTOREN ....................................................................... 175<br />

14.2 METODE FOR UTREKNING AV UTSLEPP AV CO2 ...................................................................................... 175<br />

14.3 CO2-UTSLEPP INNFOR KVART PRINSIPP .................................................................................................. 176<br />

14.4 SAMLA VURDERING ................................................................................................................................... 177<br />

15 SAMANLIKNING OG VURDERING AV ALTERNATIV ...................................................................... 179<br />

15.1 MÅLOPPNÅING PÅ KONSEPTNIVÅ .............................................................................................................. 179<br />

15.2 SAMANLIKNING OG VURDERING AV ALTERNATIV ...................................................................................... 180<br />

15.2.1 Strekning Kolltveit - Arefjord ......................................................................................................... 180<br />

15.2.2 Strekning Arefjord – Storavatnet .................................................................................................. 181<br />

16 SAMANFATNING OG TILRÅDING ........................................................................................................ 184<br />

16.1 TILRÅDING FRÅ STATENS VEGVESEN ....................................................................................................... 184<br />

16.1.1 Tilråding av konsept for heile strekninga Kolltveit - Storavatnet ............................................. 184<br />

16.1.2 Tilråding av alternativ .................................................................................................................... 185<br />

16.1.3 Krav til samordning av alternativval i Bergen <strong>kommune</strong> og <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> .......................... 187<br />

17 VIDARE PLANPROSESS ........................................................................................................................ 188<br />

18 OPPFØLGJANDE UNDERSØKINGAR ................................................................................................. 189<br />

19 VEDLEGGSDOKUMENT OG REFERANSAR ..................................................................................... 191<br />

Statens vegvesen Region vest 8


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

1 Samandrag<br />

Bakgrunn<br />

Sotra/Øygarden og Bergen har felles bustad– og arbeidsmarknad, og det er det stor transportaktivitet<br />

begge vegar mellom Bergen og kommunane i vest. Trafikkmengda i 2011 var om lag 26.000 bilar pr.<br />

døgn (ÅDT) på Sotrabrua. Retningsfordelinga er no nær 50 – 50 Bergen – Sotra i rushtrafikken.<br />

Sotrabrua vart bygd i 1971 for heilt andre trafikkmengder enn i dag. Dagens bru er på to felt, utan gang<br />

og sykkelbane. Med den utvikling som har vore på Sotra og Øygarden, er brua i dag ein flaskehals for<br />

trafikken til og frå Bergen med kø og store forseinkingar både for biltrafikk og kollektivtrafikk.<br />

Ny samband mellom Bergen og Sotra vil vere viktig for den langsiktige utviklinga på Sotra. Sambandet<br />

skal løyse det aktuelle behovet for betre framkomst for alle trafikantgrupper, gi betre tryggleik og mindre<br />

sårbarheit. Planen for sambandet gjeld både vegsystem, kollektivsystem og gang- og sykkelvegnett.<br />

Statens vegvesen Region Vest har arbeidd med planar for nytt Sotrasamband med siktemål å betre<br />

transportvilkår mellom Sotra og Bergen.<br />

Sotrasambandet har vore delt i 3 planprosjekt:<br />

Rv555 Fastlandsambandet Sotra – Bergen.<br />

Rv555 Kolltveitskiftet – Austefjorden. (”Sotra sør”)<br />

Rv561 Kolltveitskiftet – Ågotnes. (”Sotra nord”)<br />

Kommunedelplan med KU for Sotra sør og Sotra nord vart vedteke i <strong>Fjell</strong> og Sund <strong>kommune</strong> hausten<br />

2009.<br />

Etter ein omfattande planprosess som mellom anna resulterte i utviding av planområdet, sjå omtale i kap.<br />

2 og 3, vart planprogram for Fastlandsambandet Sotra-Bergen, Kolltveit - Liavatnet fastsett i <strong>Fjell</strong><br />

<strong>kommune</strong> 27.10.2011, sak 94/11 og i Bergen <strong>kommune</strong> 20.12.11, sak 1557-11. Vedtaka er sett inn i pkt.<br />

3.3.3.<br />

Figur 1.1 Inndeling av <strong>kommune</strong>planar<br />

Både <strong>Fjell</strong> og Bergen <strong>kommune</strong> gjorde vedtak om å dele planområdet i 2 <strong>kommune</strong>delplanar; ein plan for<br />

strekninga Kolltveit – Storavatnet og ein plan for strekninga Storavatnet – Liavatnet. Rent praktisk vert<br />

strekninga Kolltveit – Storavatnet delt inn i 2 plankart; eit for <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> (plan nr 20050024) og eit for<br />

Bergen <strong>kommune</strong> (plan nr 19920000). Planrapporten omtaler heile strekninga.<br />

Statens vegvesen Region vest 9


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Kommunedelplanarbeidet for strekninga Storavatnet – Liavatnet er kome godt i gang. Statens vegvesen<br />

har som mål å fremme høyringsframlegg til <strong>kommune</strong>delplan for denne strekninga sumaren 2012.<br />

Mål<br />

Temaet er nærare omtalt i kapittel 5.3.<br />

Samfunnsmål<br />

Nytt Sotrasamband skal gje sikker veg og styrke Sotra/Øygarden si rolle for regionale og nasjonale<br />

næringsinteresser som ein integrert del av ein funksjonell Bergensregion<br />

Hovudmål for fastlandssambandet Sotra-Bergen<br />

Det skal utviklast eit fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen som sikrar gode og<br />

effektive kommunikasjonstilhøve til bysentrum, bydelar og til sentrale transportknutepunkt for<br />

hovudvegnett, jernbane, sjø- og lufttransport.<br />

Fastlandssambandet skal sikre langsiktig gode kommunikasjonstilhøve som legg eit godt grunnlag<br />

for vidare vekst og verdiskaping lokalt, og vidare utvikling av Bergensregionen som ein felles<br />

arbeids, bustad- og serviceregion.<br />

Nullvisjonen – ”ingen drepne eller livsvarig skadde i trafikken ” skal danne grunnlag for sambandet.<br />

Bidra til at transportsektoren reduserer utslepp av klimagassar.<br />

Alternativ<br />

Temaet er nærare omtalt i kapittel 7.<br />

Omtale av 0-alternativ<br />

Referansesituasjonen eller 0-alternativet er dagens situasjon framskrive til analyseåret 2030 pluss anlegg<br />

som er finansiert i handlingsprogrammet knytt til Norsk transportplan (NTP) for perioden 2010 - 2019.<br />

Den delen av Ringveg vest som no er ferdig bygd, og den delen som er starta opp vidare arbeid på, er<br />

teke inn som del av overordna vegsystem i 0 - alternativet. Det gjeld:<br />

1. Første byggetrinn av Ringveg vest Dolvik – Sandeide – ferdig 2010<br />

2. Oppgradering av Ytrebygdsvegen Birkelandskrysset – Dolvik – ferdig 2008<br />

3. Andre byggetrinn av Ringveg vest Sandeide – Liavatnet – starta opp 2011, planlagt ferdig<br />

2015<br />

I tillegg er ny Ev 39 Os – Rådal teke inn som del av overordna vegsystem i 0 – alternativet.<br />

Fylkes<strong>kommune</strong>n og Staten har skrive avtale om forskotering av 100 mill. kr til bygging av kollektivfelt på<br />

strekninga Drotningsvik - Breivikskiftet. Detaljplanlegginga er i god gang og det er teke sikte på å starte<br />

opp bygging i 2012. Det er derfor konkludert med at kollektivfelt mellom Drotningsvik og Breivikskiftet er<br />

del av 0-alternativet.<br />

Ny lokalveg mellom Arefjord og Storskaret aust for Straume sentrum er og teke inn som del av 0-<br />

alternativet. Grunngjevinga er at vegen finansiert og inngår i fylkes<strong>kommune</strong>n sine utbyggingsplanar, og<br />

at reguleringsplanen er på det næraste ferdigstilt.<br />

Statens vegvesen Region vest 10


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Omtale av alternative traséar<br />

Det vert vist til meir detaljert omtale i kapittel 7.<br />

Konsept F - Parsell Kolltveit – Arefjord<br />

Konsept F har ny 4 felts hovudveg med ny 4 felts bru. Det vert parallell lokalveg på heile strekninga.<br />

Alternativ C101 – tunnel forbi Straume<br />

Alternativ C102 – miljøtunnel for veg gjennom<br />

Straume<br />

Vegsystem<br />

Ny 4 felts veg mellom Kolltveit og Arefjord med<br />

nytt kryss på Bildøy og tunnel under Straume<br />

sentrum.<br />

Eksisterande Rv 555 vert hovudstamma i<br />

sekundærvegnettet.<br />

Vegsystem<br />

Ny 4 felts veg mellom Kolltveit og Arefjord som<br />

vert ført i dagens vegkorridor gjennom Straume.<br />

Vegalternativet inkluderer miljøtunnel i ca. 400 m<br />

lengde forbi Straume sentrum som avbøtande<br />

tiltak i høve til miljø og byutvikling i tettstaden.<br />

Nytt kryss på Bildøy<br />

Ny sekundærveg må etablerast med bru mellom<br />

Bildøy og Straume.<br />

Konsept F - Parsell Arefjord – Storavatnet<br />

Konsept F har ny 4 felts hovudveg med ny 4 felts bru. Det vert parallell lokalveg på heile strekninga.<br />

Alternativ C7/C9 – dagsoner og fleire korte<br />

tunnelar på heile parsellen<br />

Alternativ C7 – lang tunnel Drotningsvik –<br />

Storavatnet på Bergenssida<br />

Vegsystem<br />

På Sotrasida<br />

Ny 4-felts veg frå kryss i Arefjord over<br />

Arefjordspollen og i kort tunnel til Mustadvatnet i<br />

Valen/Knarrvika området. Ny 4-felts bru m/gangog<br />

sykkelveg over sundet mellom Sotra og<br />

Bergen. Brua ligg i høgspenttraseen ca. 400 m<br />

sør for dagens Sotrabru. Løysinga føreset at<br />

høgspentlina vert kabla mellom Arefjord og<br />

Alvøyvegen.<br />

Kryss i Knarrvika med rampar retning Bergen.<br />

På Bergenssida<br />

Ny 4 felts veg frå brufestet i søre Drotningsvik inn<br />

Vegsystem<br />

På Sotrasida<br />

Same traséløysing som alt C7/C9<br />

På Bergenssida<br />

Ny 4 felts veg i tunnel (2 km lengde) frå brufestet i<br />

søre Drotningsvik fram til krysset ved Storavatnet.<br />

Nytt kryss i Drotningsvik med ramper retning<br />

Bergen som vert ført i tunnel inn på ny<br />

hovudvegstunnel.<br />

Nytt kryss ved Storavatnet som gir best mogleg<br />

trafikkavvikling og kapasitet både for<br />

Sotratrafikken, Askøytrafikken og lokaltrafikken.<br />

Statens vegvesen Region vest 11


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

i ein kort tunnel under Janahaugen fram til kryss i<br />

Drotningsvik. Vidare vert dagens Rv 555 nytta til<br />

ny hovudveg ved å utvide vegen til 4 felt fram til<br />

Storavatnet. Det fører med seg bygging av<br />

parallelle tunnelar gjennom Kiplehaugen og<br />

Harafjellet.<br />

Nytt kryss i Drotningsvik med ramper retning<br />

Bergen.<br />

Nytt kryss ved Storavatnet som gir best mogleg<br />

trafikkavvikling og kapasitet både for<br />

Sotratrafikken, Askøytrafikken og lokaltrafikken.<br />

Etablering av ny kollektivterminal.<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Etablering av ny kollektivterminal.<br />

Lokalveg langs dagens Rv 555 mellom Straume<br />

og kryssområdet Breivik, vidare langs<br />

Godviksvingane fram til kryssområdet ved<br />

Storavatnet.<br />

Eigne kollektivfelt langs dagens Rv 555 frå<br />

Straume til Sotrabrua, blanda trafikk med<br />

avgrensa lokaltrafikk på brua, eigne kollektivfelt<br />

vidare til kollektivterminalen ved Storavatnet.<br />

Mellom Arefjord og Drotningsvik vert dagens Rv<br />

555 inkl. dagens Sotrabru, lokalveg. Frå<br />

Drotningsvik vert lokalvegen Janaflaten forlenga<br />

fram til Breiviksskiftet med vidareføring langs<br />

Godviksvingane fram til kryssområdet ved<br />

Storavatnet. Dagens kryss ved Breivik vert fjerna.<br />

Eigne kollektivfelt på to av dei fire felta på ny<br />

hovudveg.<br />

Konsept J Parsell Kolltveit – Arefjord - Storavatnet<br />

Konsept J er utviding av dagens veg til 4 felt med ny 2 felts bru i tillegg til dagens bru mellom Kolltveit og<br />

Storavatnet. Innanfor den fysiske løysinga, er det to moglege løysingar for transportsystemet som er<br />

prinsipielt svært ulike og gir ulike verknader for dei ulike transportgruppene.<br />

Det er ikkje parallell samanhengande lokalveg. All trafikk, inkludert saktegåande trafikk som traktor og<br />

moped, må nytte utvida Rv 555.<br />

Alternativ J101 – utviding til 4 felt med blanda<br />

trafikk<br />

Alternativ J102 – utviding til 4 felt der to av<br />

felta vert reservert for kollektivtransport –<br />

ikkje auka vegkapasitet<br />

Vegsystem<br />

Alle 4 felt skal kunne nyttast av alle typar<br />

køyretøy. Kollektivtransporten må gå i blanda<br />

trafikk.<br />

For å få 4 felt på heile strekninga må det i tillegg<br />

til utviding av alle dagsoner, byggast ny tunnel<br />

med to køyrefelt parallelt med dagens<br />

Kolltveittunnel på Sotrasida og ny tunnel med to<br />

køyrefelt gjennom Kiplehaugen og Harafjellet på<br />

Bergensida. Det må og byggast ny 2 felts bru ved<br />

sidan av dagens bru over Bildøystraumen og<br />

Straumsundet i tillegg til ny 2 felts bru over sundet<br />

mellom Sotra og Bergen. Ny 2 felts bru med g/s<br />

felt mellom Sotra og Bergen vert bygd på<br />

Vegsystem<br />

I dette alternativet vert kollektivtransporten<br />

prioritert framfor kapasitetsauke for annan<br />

køyretrafikk ved at 2 av dei 4 felta vert reservert<br />

kollektivtransport (vist med raud strek på<br />

illustrasjonen).<br />

Dei fysiske tiltaka vert i prinsippet likeeins som i<br />

alternativet med blanda trafikk (alt J101), men<br />

detaljutforminga av kryssområda vert tilpassa<br />

kollektivprioriteringa.<br />

Vegkapasiteten vert ikkje nemneverdig auka.<br />

Alternativet inneheld trafikkregulerande tiltak som<br />

til dømes køprising for mellom anna å kunne<br />

Statens vegvesen Region vest 12


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

nordsida av dagens Sotrabru.<br />

Det vert planskilte kryss på Bildøy, Straume,<br />

Arefjord, Knarrvika, Drotningsvik, Breivik og<br />

Storavatnet. Kryssområdet ved Kolltveit kan verte<br />

utforma som ein stor rundkøyring med nordsørgåande<br />

hovudstamme i vegnettet på Sotra.<br />

Dette vert avklart i den vidare<br />

reguleringsplanprosessen.<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

regulere personbiltrafikken i rushtidene da<br />

problema med trafikkavviklinga i dette alternativet<br />

vil vere størst.<br />

Dei to felta for biltrafikk må nyttast av alle typar<br />

køyretøy (bortsett frå kollektivtransport).<br />

Ved Storavatnet vert krysset omforma for<br />

optimalisering av trafikkavvikling, framkomst og<br />

tilgjenge både mellom hovudvegane til Askøy,<br />

Sotra og Bergen og til lokalvegnettet, og<br />

etablering av ny kollektivterminal.<br />

Trafikkutvikling<br />

Temaet er nærare omtalt i kapittel 8.<br />

Fram til ca. år 2000 var trafikken ikkje større enn at trafikkavviklinga i rushet gikk greitt. I dei seinare åra<br />

har trafikken vore så stor at han er heilt opp mot grensa til kva som avviklast på vegsystemet. Når<br />

trafikken i rushet nærmar seg grensene for kva som kan avviklast, går trafikken saktare og<br />

rushtidsperioden vert lengre. Redusert fart på vegen pga. stor trafikk, fører til at det blir avvikla mindre<br />

trafikk og køproblema vert forsterka. Kø på hovudvegen gir meir trafikk på sidevegnettet på kvar side av<br />

brua, som i sin tur gir meir trafikk i kryssa som igjen forsterkar forseinkingane på hovudvegen ytterlegare.<br />

I tillegg får vi meir trafikkbelastning og problem med trafikktryggleik på lokalvegsystemet.<br />

Kollektivtransporten står i same kø som annan transport og det er ikkje akseptabelt tilbod til gang- og<br />

sykkeltrafikken.<br />

Andre byggjetrinn for Ringveg vest vert opna i 2015 og vil auke trafikkmengda i Lyderhorntunnelen, og<br />

Loddefjord vert avlasta for ein gjennomkjøringstrafikk på ca. 3.000 ÅDT. Trafikkanalysen (vedlegg 5) viser<br />

at det ikkje vert auke i gjennomkøyring i Loddefjord med nytt samband til Sotra.<br />

Trafikkanalysen (vedlegg 5) viser at med bygging av nytt fastlandssamband Sotra-Bergen, som vist i<br />

konsept F, vil trafikkavviklinga i alle flaskehalsane på dagens veg, mellom anna kryssområdet ved<br />

Storavatnet, bli vesentleg forbetra i høve til 0-alternativet. Det vil, som i 0-alternativet, vere utfordringar<br />

med trafikkavviklinga til/frå Askøy, samt noe avviklingsproblem i krysset ved Liavatnet der ringveg vest<br />

vert kopla til rv.555.<br />

Kollektivtrafikken vil få vesentleg betre framkomst gjennom eigne trasear mellom Sotra og Storavatnet.<br />

Unnataket er alternativ J101 i konsept J der kollektivtrafikken går i blanda trafikk.<br />

Gang- og sykkeltrafikken får eit nytt samanhengande samband mellom Sotra og Bergen.<br />

Utfordringane med omsyn til auka trafikkpress mot sentrale deler av Bergen (sentrum,<br />

Nygårdstangkrysset) er uavhengig av nytt fastlandssamband Sotra-Bergen i tidshorisonten mot 2030<br />

(med bompengar på Sotrasambandet). Med eventuell gratis samband til Sotra vil trafikken frå Sotra<br />

kunne kome opp i ca. 45.000 ÅDT etter 2030, og dette vil auke trafikkproblema på vestre innfartsåre mot<br />

Bergen. Trafikkauken frå Sotra mot Bergen sentrum vil likevel ikkje utgjere meir enn teoretisk ca. 2.500<br />

ÅDT. På bakgrunn av forventa trafikkutvikling vert det tilrådd å oppretthalde ein form for trafikantbetaling<br />

på rv.555 også på lang sikt, for å unngå store problem med trafikkavvikling og framkomst.<br />

Konseptvalutgreiinga (KVU) for transportsystemet i Bergensområde (ref.37) omtaler framtidig<br />

trafikkutvikling og aktuelle tiltak og virkemiddel som kan regulere trafikkauken på vegnettet. Med å byggje<br />

nytt samband til Sotra vert det lagt godt til rette for å kunne gjennomføre nødvendige<br />

trafikkreguleringstiltak, mellom anna gjennom å etablere eigne kollektivfelt og nytt gang/sykkeltilbod<br />

mellom Sotra og Bergen.<br />

Statens vegvesen Region vest 13


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Trafikk- og transportsystem<br />

I dette punktet er det summert opp kva for konsekvensar dei ulike alternative løysingane har for<br />

trafikksystem og dei ulike typar transport i høve til 0-alternativet. Dette er nærmare omtalt i kapittel 8 og 9.<br />

Tabell 1.1 Oppsummering av trafikk- og transportsystem.<br />

Alternativ Trafikal<br />

funksjon,<br />

vegkap.,<br />

avlasting<br />

av dagens<br />

veg<br />

Bruk av<br />

dagens<br />

Sotrabru<br />

Tilhøve til<br />

vegnett i<br />

Bergen<br />

Næringsog<br />

godstransport<br />

Kolltveit-<br />

Arefjord<br />

Konsept F -<br />

altC101<br />

Konsept F –<br />

alt C102<br />

Konsept J –<br />

alt J101<br />

Konsept J –<br />

alt J102<br />

Arefjord-<br />

Storavatnet<br />

Konsept F –<br />

alt C7/C9<br />

Konsept F –<br />

alt C7<br />

God 0 God<br />

framkomst,<br />

mogleg med<br />

eigne felt<br />

God, men<br />

krev ny<br />

lokalveg<br />

Noko betre<br />

enn 0-alt<br />

Som 0-alt,<br />

behov for<br />

trafikkregul<br />

erande<br />

tiltak<br />

Svært god Lokalveg Noko auka<br />

belastning,<br />

men lite i<br />

bompenge<br />

perioden<br />

Svært god Lokalveg /<br />

kollektivveg<br />

0 God<br />

framkomst,<br />

mogleg med<br />

eigne felt<br />

0 God<br />

framkomst i<br />

blanda<br />

trafikk<br />

0 God<br />

framkomst<br />

på eigne felt<br />

Noko auka<br />

belastning,<br />

men lite i<br />

bompenge<br />

perioden<br />

God<br />

framkomst<br />

på eigne felt<br />

God<br />

framkomst<br />

på eigne<br />

felt, men<br />

blanda med<br />

lokaltrafikk<br />

på dagens<br />

Sotrabru<br />

Kollektivtransport,<br />

framkomst,<br />

eigne<br />

kollektivfelt,<br />

Fleksibilitet<br />

bybane<br />

Gang- og<br />

sykkeltransport<br />

God God Svært god<br />

God God Svært god<br />

Ikkje<br />

mogleg<br />

Svært<br />

god<br />

Svært<br />

god, men<br />

krev<br />

investering<br />

no<br />

Mogleg,<br />

men krev<br />

ny<br />

Sotrabru i<br />

dagens<br />

trasé for<br />

å få svært<br />

god<br />

løysing<br />

God<br />

God 0<br />

God, men<br />

litt mindre<br />

god i<br />

Drotningsvik<br />

for<br />

gåande<br />

God, men<br />

litt mindre<br />

god i<br />

Drotningsvik<br />

både<br />

for gåande<br />

og<br />

syklande<br />

God<br />

Svært god<br />

Svært god<br />

Konsept J –<br />

alt J101<br />

Noko betre<br />

enn 0-alt<br />

Del av nytt<br />

hovudsamband<br />

Noko auka<br />

belastning,<br />

men lite i<br />

bompenge<br />

perioden<br />

God<br />

framkomst i<br />

blanda<br />

trafikk<br />

Ikkje<br />

mogleg<br />

God<br />

God<br />

Konsept J –<br />

alt J102<br />

Som 0-alt,<br />

behov for<br />

trafikkregul<br />

erande<br />

tiltak<br />

Del av nytt<br />

hovudsamband<br />

0 God<br />

framkomst<br />

på eigne felt<br />

Svært<br />

god, men<br />

krev<br />

investering<br />

no<br />

God 0<br />

Statens vegvesen Region vest 14


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Konsept F<br />

Alternativ i Konsept F med ny 4-felts hovudveg er best i høve til viktige element i trafikk- og<br />

transportsystemet:<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Best og mest framtidsretta trafikal funksjon m.o.t. krav til grenser for nyttelast, vegkapasitet, sikker<br />

framkomst og trafikkavvikling for alle transportgrupper, best m.o.t. avlasting av dagens veg<br />

Best i høve til bruk av dagens Sotrabru som vert lokalveg og evt. kollektivveg (alt C7). Dette krev<br />

ingen stor oppgradering av dagens bru, berre vanleg vedlikehald.<br />

Ny 4 felts veg med god kapasitet kan føre til noko auka belastning enn 0-alternativet på<br />

hovudvegnettet i Bergen når bompengeperioden er avslutta. I bompengeperioden viser<br />

trafikkanalysen (jf. omtale i kap. 8) at det vert ingen auka belastning på vegnettet inn mot Bergen.<br />

Trafikkauke vil på sikt vere eit generelt problem, slik at trafikkregulerande tiltak vil mest sannsynleg<br />

vere naudsynt i heile Bergensregionen uavhengig av nytt fastlandssamband Sotra-Bergen eller ikkje.<br />

Kollektivtransporten får god framkomst på eigne felt og vil ha like god framkomst som biltrafikken.<br />

Konsept F er fleksibelt med omsyn på ruteplanlegging av lokalruter og ekspressruter sidan konseptet<br />

føreset både eigne kollektivfelt og vegsystem med god framkomst for evt. kollektivtransport i blanda<br />

trafikk (hovudveg med høg fart og gjennomgåande lokalveg).<br />

God fleksibilitet i høve til bybane på sikt<br />

Generelt god i høve til etablering av samanhengande g/s veg mellom Kolltveit og Storavatnet<br />

Svært god i høve til framkomst for nærings- og godtransport<br />

Konsept J<br />

Konsept J, altJ101, er ikkje på nokon punkt er betre enn konsept F. Konseptet føreset bruk av dagens<br />

Sotrabru som del av hovudvegsystemet. Dette krev vesentleg ombygging og oppgradering av brua for å<br />

stette dei lastkrava som vert stilt til nye bruer. Mest sannsynleg må ein rive dagens bru og bygge ny.<br />

Alternativt vil dagens Sotrabru vere avgrensande for kva type store, tunge køyretøy som kan nytte vegen.<br />

Alt J101 føreset kollektivtransport i blanda trafikk og har ikkje fleksibilitet til å etablere kollektivfelt på<br />

eigne felt. Løysing for g/s veg vert god på heile strekninga.<br />

Oppsummert er alt J101 ikkje akseptabel med omsyn til prioritering av kollektivtransporten og har<br />

avgrensingar med omsyn til lastar og framkomst for svært tunge køyretøy på dagens Sotrabru.<br />

Konsept J, alt J102, prioriterer kollektivtransporten, men gir ingen auka vegkapasitet for annan trafikk.<br />

Alternativet har same avgrensing med omsyn til lastar på dagens Sotrabru som J101. Vegkapasiteten<br />

vert ikkje auka i høve til 0-alternativet og vil ikkje føre til auka trafikkbelastning av hovudvegnettet i<br />

Bergen utover 0-alternativet. Løysing for g/s veg vert god på heile strekninga. Alternativet opprettheld<br />

dagens framkomst og uvisse i høve til nærings- og godstransport.<br />

Oppsummert har alt J102 god prioritering av kollektivtransporten og vil gi kollektivtransporten<br />

konkurransefortrinn framfor annan trafikk. Men alternativet er ikkje akseptabelt med omsyn til<br />

næringslivets behov for god og sikker framkomst.<br />

Det er gjort ei grov vurdering av kva for konsekvensar det vil få dersom ein skal få til tilfredsstillande<br />

framkomst for nyttetransporten i J102, sjå nærare omtale i pkt. 8.3.2 underpunkt “Avgrensing i<br />

vegkapasitet – 0-alternativet eller alternativ J102”. Det er rekna ut at ca. 600kjt/time i kvar retning eller ca.<br />

30 % av trafikkmengda må fjernast frå vegen i rushperiodane dersom det skal vere nok vegkapasitet til at<br />

nyttetransporten får tilfredsstillande framkomst.<br />

Risiko og sårbarhet<br />

Temaet er nærare omtalt i kapittel 11.<br />

Uansett val av konsept og alternativ innanfor kvart konsept, vil ny Rv. 555 Fastlandssambandet Sotra-<br />

Bergen gi ein betre veg enn dagens veg.<br />

Hovudføremålet med ROS-analysen har vore å kunne samanlikne dei ulike alternativa med omsyn til<br />

risiko for menneskje og samfunnsviktige funksjonar.<br />

Statens vegvesen Region vest 15


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Analysen viser ikkje nokon skilnad på C101 og C102 i konsept F på strekninga Kolltveit – Arefjord med<br />

omsyn til risiko eller sårbarhet. Det vert derfor ikkje rangert mellom desse to alternativa. På strekninga<br />

Arefjord – Storavatnet er alternativ med dagsone og korte tunnelar (C7/C9) vurdert til å ha risiko for to<br />

færre hendingar enn alternativ med lang tunnel (C7) slik at alt C7/C9 er rangert betre enn alt C7. Men<br />

skilnaden er liten.<br />

Alternativa J101 og J102 i konsept J har same totale risiko for uønskte hendingar. Den viktigaste<br />

skilnaden er at J102 har større risiko for personskade i samband med feltskifte i kryss (buss / bil) enn<br />

J101.<br />

Den største skilnaden er mellom konsept J og konsept F. Alternativa i konsept J har eit høgare risikonivå<br />

enn alternativa i konsept F. I tillegg vil alternativa i konsept J gi stor sårbarhet knytt til regularitet og flyt i<br />

trafikken og framkomst for beredskap i samband med hendingar i samfunnet på Sotra/Øygarden. Ved<br />

stengt hovudveg vil trafikken søke ut på lokalvegnettet som ikkje er dimensjonert for verken tungtrafikk<br />

eller trafikkauke. Dette fører til auka belastning på lokalvegnett. Det kan verte kollaps i lokalvegnettet og<br />

risikoen for ulukke aukar. Uhell på mindre lokalvegar er meir sårbare på grunn av at vegnettet ligg nær<br />

bustader.<br />

Tabell 1.2 Oversikt over rangering av dei ulike vegalternativa<br />

Prioritering samanstilling av Alternativ<br />

1 Konsept F - C101/C102 – C7/C9<br />

2 Konsept F - C101/C102 – C7<br />

3 Konsept J - J101<br />

4 Konsept J - J102<br />

Konsekvensanalyse<br />

Ikkje prissette konsekvensar<br />

Temaet er detaljert omtalt i kapittel 12.4<br />

Innanfor dei ikkje prissette tema er det ingen alternativ som gjev positivt bidrag til netto nytte. Dette er<br />

naturleg med tanke på at alle tiltak medfører meir arealinngrep enn 0 alternativet og slik sett aukar<br />

potensiale for konflikt med dei ikkje prissette tema.<br />

I konsept F, alt. C7 og C7/C9, kan det få ein positiv effekt at dagens kraftleidninganlegg mellom<br />

trafostasjonen i Breivik og trafostasjonen i Arefjord kan verte kabla. Det vil seie at dei negative visuelle<br />

barriereeffektane av dette anlegget forsvinn og bandlagt areal vert frigjort.<br />

Det er tema landskap, kulturmiljø og nærmiljø som merkjer seg ut med fleste konfliktpunkt med dei<br />

aktuelle alternativa. Dei største konfliktpunkta finn ein på Sotrasida, men det er ikkje stor skilnad mellom<br />

alternativa. På Bergenssida er det først og fremst nærmiljøtema som skil mellom alternativa.<br />

For tema landskap kjem alternativa i konsept J totalt best ut fordi ein i dette konseptet samlar nye inngrep<br />

langs dagens veg der det er gjort inngrep frå før. Konsept J der ny bru over sundet mellom Sotra og<br />

Bergen vert bygd like nord for dagens bru, gir og minst konsekvensar for opplevinga vår av dette<br />

landskapsrommet med sjø og strandsoner på kvar side. Dette føreset at ny bru vert bygd med om lag<br />

same utforming som dagens bru. I konsept F vert dagens høgspentanlegg med dominerande kraftmaster<br />

sør for dagens bru, erstatta av ein 4 felts bru.<br />

For dei som bur i området, er ny veg i konsept F totalt best når ein ser heile strekninga under eitt. Den<br />

løysinga gir størst avlasting av trafikkstøy og luftforureining langs delar av dagens Rv 555 der folk bur tett<br />

innpå vegen, og totalt sett liten belastning av nye område. På Sotrasida vert C101 og C102 totalt sett like<br />

i konsept F. På Bergenssida kjem den lange tunnelen i alt C7 i konsept F totalt sett best ut. Men begge<br />

alternativa i konsept F fører til nye inngrep og støy- og luftforureining i bustadområde i Søre Drotningsvik<br />

/Janavegen vest som til no har vore lite påverka av vegtrafikk.<br />

Statens vegvesen Region vest 16


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

I kryssområdet ved Storavatnet vert dagens busetnad sterkt påverka av det planlagde veganlegget når<br />

det gjeld inngrep i areal, støy- og luftforureining. Alle traséalternativ gir tilnærma same verknad. I dette<br />

området har Bergen <strong>kommune</strong> lagt opp til ein transformasjon av området til trafikkområde,<br />

næringsområde og bustadområde. Ein må derfor rekne med ein vesentleg omforming av dette området<br />

uansett om fastlandssambandet Sotra – Bergen vert bygd eller ikkje.<br />

Konsept J gir direkte inngrep i kulturmiljø av stor verdi knytt til industristaden Knarrvika mens konsept F<br />

etter traséjustering i samband med denne <strong>kommune</strong>delplanen, berre gir nærføring til del av gravrøysfelt i<br />

Kolltveitområdet (Alebakkane). Konsept F er derfor noko betre enn konsept J.<br />

Totalt sett er konklusjonen at konsept F er noko betre enn konsept J i høve til ikkje prissette<br />

konsekvensar. Innanfor konsept F er alt C102 litt betre enn alt C101 på strekninga Kolltveit – Arefjord, og<br />

alt C7 betre enn alt C7/C9 spesielt i høve til nærmiljø, på strekninga Arefjord – Storavatnet.<br />

Prissette konsekvensar<br />

Temaet er nærare omtalt i kapittel 12.5.<br />

Tabellen under oppsummerer av dei prissette konsekvensane. Utrekningane er gjort med programmet<br />

EFFEKT 6.41 i tråd med Handbok 140. Trafikkgrunnlaget, samt utrekninga av trafikantnytte er gjort med<br />

RTM v 2.1.131 DOM Bergensområdet. Det er ikkje teke omsyn til at tiltaket er føreset delfinansiert med<br />

bompengar.<br />

Tabell 1.3 Samletabell for prissette kostnader<br />

Konsept F<br />

Konsept J<br />

C101-C7 C101- C102-C7 C102- J101 J102<br />

C7C9<br />

C7C9<br />

Trafikantar Trafikantnytte 3 793 3 717 3 889 3 812 2 695 1 025<br />

Kostnadar 138 138 137 138 137 137<br />

Operatørar<br />

Inntekter 314 315 314 314 295 318<br />

Overføringar -307 -310 -299 -302 -342 -457<br />

SUM 145 142 152 150 90 -1<br />

Investeringar -5 949 -5 370 -5 925 -5 345 -3 699 -3 699<br />

Drift og<br />

-494 -392 -446 -346 -230 -222<br />

vedlikehald<br />

Det<br />

Overføringar 307 310 -299 302 342 456<br />

offentlege<br />

Skatte og<br />

528 534 509 535 342 31<br />

avgiftsinntekter<br />

SUM -5 608 -4 918 -5 562 -4 854 -3 244 -3 432<br />

Ulukkeskostnad 324 299 316 284 538 718<br />

Globale og -151 -151 -145 -151 -102 -26<br />

regionale utslepp<br />

til luft<br />

Samfunnet<br />

elles<br />

Restverdi 664 599 661 596 385 385<br />

Skattekostnad -1 122 -984 -1 112 -971 -649 -686<br />

SUM -285 -236 -280 -242 172 391<br />

NettoNytte -1 954 -1 415 -1 801 -1 134 -288 -2 018<br />

NNB -0,35 -0,28 -0,32 -0,23 -0,09 -0,59<br />

Alternativ i konsept F har vesentleg høgare trafikantnytte enn alternativ i konsept J. Innanfor konsept F<br />

har kombinasjonen alt C102_C7 har størst trafikantnytte. Alle alternativ får langt betre trafikktryggleik enn<br />

det er i 0-alternativet, men innsparingane i ulukkeskostnader er noko betre i konsept J enn i konsept F<br />

pga. lågare trafikktal. Alt J102 er best fordi trafikkmengda i dette alternativet er mindre enn i dei andre<br />

alternativa og betre trafikktryggleik slår mest ut.<br />

Alternativ i konsept J med utviding av dagens veg, har lågast investeringskostnad og lågast kostnad til<br />

drift og vedlikehald. Totalt for kostnader som er rekna som offentlege kostnader, er skilnaden ca. 1,4 - 2,3<br />

mrd. kr lågare enn alternativ i konsept F. Innanfor konsept F er alternativ med stor andel tunnel (alt<br />

C101_C7) dyrare enn alternativ med stor andel dagsone (alt C102_C7/C9).<br />

Netto nytte er negativ for alle alternativ. Alt J101 med blanda trafikk i konsept J er einaste alternativ som<br />

har netto nytte om lag lik 0.<br />

Statens vegvesen Region vest 17


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Ser ein berre på anleggskostnadene, er skilnadene illustrert på figuren under.<br />

Figur 1.2 Anleggskostnader i dei ulike alternativkombinasjonane<br />

Lokale og regionale verknader<br />

Temaet er nærare omtalt i kapittel 13.<br />

Vidare areal- og samfunnsutvikling<br />

På bakgrunn av gjennomgangen i kap. 13, vil konsept F vere beste for regional utvikling, deretter konsept<br />

J, alt J101 og så konsept J, alt J102.<br />

Det viktigaste grunnen til å tilrå konsept F, er at det stør opp under den vedtekne senter- og<br />

arealbrukspolitikken i regionen, samstundes som det også gjev betre vilkår for næringslivstransport og<br />

byggjer opp under det etablerte lokale og regionale samhandlingsmønsteret. I sum vil dette verke positivt<br />

med tanke på utvikling av den regionale arbeidsmarknaden, regional handel og tenesteyting, og vidare<br />

utvikling av næringslivet på Sotra og i Øygarden.<br />

Kva alternativ i konsept F som er best i høve til mål og kriterium for deltemaet, er avhengig av kva ein vel<br />

å leggje mest vekt på. Alle alternativ vil gje betre regional tilgjenge enn 0-alternativet og såleis gje<br />

grunnlag for vidare regional utvikling, men C7 aust for Arefjord saman med anten C101 eller C102 vest<br />

for Arefjord peikar seg ut som dei alternativa som ut frå ei heilskapleg vurdering vil vere dei mest<br />

fordelaktive alternativa.<br />

Alternativ C7/C9 vil gje like god tilgjenge som C7 over brusambandet, noko som i begge tilfelle vil styrke<br />

den eksisterande samhandlinga i området. Ulempa med dette alternativet, saman med alternativa i<br />

konsept J, er at det vil føre til størst arealinngrep på strekninga Drotningsvik - Storavatnet. På Sotrasida<br />

er trasé for C7 og C7/C9 samanfallande og vil gje like negative arealverknader i høve til næringsområde<br />

og nokre bustadtomter ved Mustadvatnet i Knarrvikaområdet. Konsept J gir størst arealinngrep i utbygd<br />

bustadområde langs dagens Rv 555 i Knarrvika.<br />

Konsept J, alt J102 med kollektivtransport på eigne felt, er klart best dersom ein vel å leggje til grunn<br />

Rikspolitiske retningsliner for samordna areal- og transportplanegging, samt miljøpolitiske mål, og radikalt<br />

Statens vegvesen Region vest 18


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

prioritere kollektivtransporten framfor bil. Løysinga krev ein permanent form for trafikantbetaling. Konsept<br />

J, alt. 102, vil berre i liten grad medverke til at kommunane i vest vert meir attraktive med auka<br />

etterspurnad etter utbyggingsareal og såleis ikkje medverke til vesentleg endring i arealbruken. Det kan<br />

mellom anna verte vanskelegare å få gjennomført den utviklinga som <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> ønskjer i<br />

Straume/Bildøyområdet. Konsept F med betre vegkapasitet og betre avviklingstilhøve, vil byggje opp<br />

under den areal- og transportutvikling som alt er i gang og forsterke denne.<br />

Arealinngrep<br />

Når det gjeld arealinngrep i eksisterande eller planlagde bustadområde eller næringsområde, vil begge<br />

konsept og alle alternativ føre til vesentlege arealinngrep over Bildøy, delar av Straume, Arefjord,<br />

Knarrvikaområdet og Drotningsvikområdet, men i noko ulik grad.<br />

Konkret storleik på arealinngrep i det einskilde alternativ er ikkje rekna ut fordi uvissa kring<br />

detaljløysingane på dette overordna plannivået er for stort. Det er skilnaden mellom dei som er<br />

interessant og som er viktig for val av alternativ.<br />

Konsept J<br />

Utviding av dagens Rv 555 i konsept J vil føre til vesentlege arealinngrep langs heile strekninga frå<br />

Kolltveit til Storavatnet. Spesielt i Knarrvikaområdet vert inngrep i utbygd bustadområde omfattande. Det<br />

er ingen skilnad mellom alt J101 og J102 fordi den fysiske utforminga vert om lag lik.<br />

Konsept F<br />

Konsept F med ny veg har fleire tunnelar som fører ny veg forbi både utbygde område og naturområde<br />

utan å gi nye arealinngrep. Vest for Arefjord er alternativa nokolunde likeverdige totalt sett, men aust for<br />

Arefjord gir alt C7 med lang tunnel mellom Søre Drotningsvik og Storavatnet totalt minst nytt<br />

arealinngrep.<br />

Kryssområdet Storavatnet<br />

I kryssområdet ved Storavatnet vert det store arealinngrep, om lag like i alle traséalternativ, i samband<br />

med bygging av ny kryssutforming som vil gi betre trafikkavvikling, bygging av ny og større<br />

kollektivterminal, innfartsparkering m.m. I tillegg viser <strong>kommune</strong>planen for Bergen mykje av området<br />

utbygd til næringsføremål. Området vert på sikt transformert frå område med spreidd bustadbygging til<br />

knutepunkt for transport og næring uansett om fastlandssambandet Sotra-Bergen vert bygd eller ikkje.<br />

Frigjeving av areal<br />

Mogleg frigjeving av areal på ca. 35 daa i Drotningsvik som i dag er bandlagt for<br />

høgspentleidningsanlegg, vil vere ein positiv tilleggsverknad i konsept F.<br />

Bandlegging av areal i <strong>kommune</strong>delplanen<br />

Areal for bandlegging<br />

I <strong>kommune</strong>delplanen vert store areal langs dei alternativ vegtraséane bandlagte. Denne<br />

bandleggingssona er juridisk heimla i Plan- og bygningslova § 11-8, pkt. d, og varer fram til vedteke<br />

reguleringsplan ligg føre. Bandlegging i påvente av vedtak etter Plan og bygningsloven (her<br />

reguleringsplan) er tidsavgrensa til 4 år, men kan etter søknad til departementet forlengast med 4 år.<br />

Bandleggingssona er minimum 100 m på kvar side av senterlinje veg. I kryssområda er arealet enno<br />

større. Grunngjevinga er at <strong>kommune</strong>delplanen skal sikre nok areal til kunne detaljplanlegge og bygge<br />

veganlegget på ein mest mogleg optimal måte. Sona skal og sikre nok areal til riggområder, omleggingar<br />

i anleggsperioden m.m.<br />

I samband med vidare detaljplanlegging kan det verte mindre justeringar i vegtrasé for å få god<br />

linjeføring, best mogleg tilpassing til omgjevnadane, økonomisk optimaliserte løysingar m.m. I<br />

kryssområda må det vere rom til å utforme kryssa på best mogleg måte i den vidare planlegginga. Den<br />

løysinga som er vist på illustrasjonane og plan og profilteikningane, er berre førebels og ein av fleire<br />

moglege løysingar for planskilte kryss.<br />

I kryssområdet ved Storavatnet er det sett av ein svært stort bandleggingssone som og omfattar utfylling i<br />

Storavatnet. Det er grunna i ønskje om å vurdere to alternative lokaliseringar av ny kollektivterminal (jf.<br />

omtale i pkt. 9.3.10) og eit mest mogleg effektivt transportsystem både for kollektivtransporten og<br />

Statens vegvesen Region vest 19


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

biltrafikken i den vidare planprosessen, og å sjå på mogleg bruk av strandsona mot Storavatnet til friluftsog<br />

rekreasjonsføremål.<br />

Verknader av bandlegginga for den einskilde grunneigar<br />

I bandleggingsperioden vert det restriksjonar på korleis ein kan nytte eigedomen sin. Innanfor<br />

bandleggingssona kan det ikkje settast i gang tiltak etter plan og bygningslova § 1-6 som er i strid med<br />

eller kan hindre planlegging og utbygging av ny Rv 555 Kolltveit – Storavatnet med tilhøyrande anlegg før<br />

arealbruk og utforming er endeleg avgjort gjennom vedteke reguleringsplan.<br />

Eksempel på tiltak i Pbl § 1-6 er:<br />

Bygging, riving, endring av bygningar, konstruksjonar og anlegg<br />

Endring i bruk eller andre tiltak knytt til bygningar, konstruksjonar og anlegg<br />

Terrenginngrep som til dømes sprenging, boring i grunnen og liknande<br />

Utskilling / oppretting av ny eigedom eller endring av eigedom (jf. Pbl § 26-1)<br />

Det er mogleg å søke om dispensasjon til <strong>kommune</strong>n. Både <strong>kommune</strong>n og Statens vegvesen må vurdere<br />

om tiltaket som ein ønskjer gjennomført, er til hinder for planlegging og utbygging av Rv 555 med<br />

tilhøyrande anlegg.<br />

Klimaverknader<br />

Temaet er nærare omtalt i kapittel 14.<br />

Tabellen under viser ein samanstilling av utslepp av CO 2 i dei ulike trasékombinasjonane for heile<br />

strekninga Kolltveit – Storavatnet.<br />

Tabell 1.4. Utslepp av CO 2 – samanstilling av alternativ; Kolletveit - Arefjord – Storavatnet<br />

Konsept J<br />

Konsept F<br />

Alternativ 0-alt. J101 J102<br />

C101_<br />

C7/C9<br />

C101_<br />

C7<br />

C102_<br />

C7/C9<br />

C102_<br />

C7<br />

Tonn CO 2 18 300 21 100 19 700 19 700 21 600 19 700 21 600<br />

Endring frå 0- alternativet + 15 % + 8 % + 8 % + 18 % + 8 % + 18 %<br />

Rangering (1= best) 2 1 1 3 1 3<br />

0-alternativet kjem best ut i høve til CO 2 utslepp. Alle utbyggingsalternativ fører med seg betring i<br />

framkomst og vegstandard, men i ulike grad – og gir dermed rom for auka trafikk og auka<br />

klimagassutslepp.<br />

Alternativ med dagsone og små høgdeskilnadar i vegprofilet gir minst klimagassutslepp. Alternativ J102 i<br />

konsept J der tiltaket gjeld betring for kollektivtrafikken aleine og utan ny vegkapasitet, gir om lag same<br />

utslepp som det beste av kombinasjonane i konsept F; alt C101/C102_C7/C9. Utsleppa er berre 8 %<br />

høgare enn nullalternativet. Men totalt sett er skilnadene små.<br />

Statens vegvesen Region vest 20


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Tilråding frå Statens vegvesen<br />

For samanlikning og vurdering av alternativ, viser vi til kapittel 15.<br />

Tilråding av konsept for heile strekninga Kolltveit - Storavatnet<br />

Statens vegvesen har vurdert konsept F og konsept J i høve til dei viktigaste utgreiingstema. I tabellen<br />

under er det sett inn ein samanlikning av konsepta.<br />

Tabell 1.5 Vurdering av konsept J og konsept F<br />

Konsept J<br />

Konsept F<br />

Tema<br />

Trafikk- og<br />

transportsystem<br />

Samla rangering<br />

Bruk av dagens<br />

Sotrabru<br />

Samla rangering<br />

ROS<br />

Samla rangering<br />

Ikkje prissette<br />

konsekvensar<br />

(landskap, nærmiljø<br />

og friluftsliv, natur<br />

og kulturmiljø,<br />

naturresursar, )<br />

Samla rangering<br />

Prissette<br />

konsekvensar,<br />

anleggskostnad i<br />

mrd.<br />

Samla rangering<br />

Netto nytte<br />

Rangering<br />

Lokal og regional<br />

utvikling<br />

Alternativ:<br />

J101 / J102<br />

Alt J101 har god framkomst for all transport,<br />

men ingen prioritering av kollektivtransport.<br />

Ikkje mogleg med framtidig bybane<br />

Alt J102 har ingen auke i vegkapasitet som<br />

gir avgrensa framkomst for biltrafikk og<br />

dårleg løysing for all for nyttetransport.<br />

Men gir god framkomst for kollektiv på<br />

eigne felt og mogleg med framtidig bybane<br />

på ny bru til Sotra.<br />

Begge har god g/s løysing på heile<br />

strekninga.<br />

2<br />

Del av ny hovudveg.<br />

Avgrensing av nyttelast for køyretøy på<br />

brua eller krav om vesentleg ombygging av<br />

brua<br />

2<br />

Sårbart, høgt risikonivå, dårleg m.o.t.<br />

beredskap. J102 noko høgare risikonivå<br />

enn J101<br />

2<br />

Alt J101 er dårlegast i høve til nærmiljø. Alt<br />

J102 noko betre i høve til nærmiljø pga.<br />

mindre trafikk.<br />

Vesentleg inngrep i kulturmiljøet i<br />

Knarrvikaområdet.<br />

Best i høve til landskap<br />

2<br />

3, 27 mrd. kr (begge alt om lag like)<br />

1<br />

Stor skilnad mellom alternativa<br />

Alt J101 Om lag som 0-alternativet<br />

Alt J102 Størst negativ netto nytte pga.<br />

svært låg trafikantnytte<br />

Best eller dåregast<br />

Alt J101 er god for vidare utvikling i mange<br />

år, men er meir uviss i lengre tidsperspektiv<br />

m.o.t. vegkapasitet.<br />

Alt J102 Har dårleg kapasitet og er ikkje i<br />

Alternative kombinasjonar:<br />

C101 / C7/C9, C101 / C7, C102 /<br />

C7/C9, C102 / C7<br />

Alle alternativ har svært god framkomst for<br />

all transport. Det er mogleg med<br />

kollektivtransport på eigne felt og mogleg<br />

med framtidig bybane til Sotra.<br />

Alle har god g/s løysing, men alt C7/C9 og<br />

C7 har litt mindre god i Søre Drotningsvik<br />

for gåande og syklande (C7).<br />

1<br />

Del av lokalvegnett / kollektivtrasé. Krev<br />

berre vanleg vedlikehald<br />

1<br />

Robust, lågt risikonivå, god m.o.t.<br />

beredskap.<br />

1<br />

Noko betre enn konsept J. Størst skilnad<br />

mellom alternativ med lange dagsoner og<br />

alternativ med lange tunnelar. Alt C101 / C7<br />

best, alt C102 / C7/C9 dårlegast. Alle<br />

alternativ gir vesentleg inngrep i nærmiljø<br />

rundt brufestet lokalt i Søre Drotningsvik.<br />

Større landskapsinngrep enn konsept J.<br />

1<br />

Mellom 5,06 mrd. kr (C102 / C7/C9) og<br />

5,63 mrd. kr (C101 / C7)<br />

2<br />

Alle alternativ negativ netto nytte.<br />

Kombinasjonen C102 / C7/C9 minst negativ<br />

Kombinasjonen C101 / C7 størst negativ<br />

Middels<br />

Alle alternativ svært god og fleksibel for<br />

vidare for vidare utvikling<br />

Statens vegvesen Region vest 21


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Samla rangering<br />

Klimautslepp – CO2<br />

– auka utslepp i alle<br />

alt i høve til 0-alt<br />

Samla rangering<br />

Måloppnåing<br />

Samla rangering<br />

samsvar med regionale/lokale mål om vekst<br />

og utvikling.<br />

2 (J102 ikkje tilfredsstillande) 1<br />

19 700 – 21 100 tonn<br />

19 700 – 21 600 tonn<br />

Om lag lik<br />

Alt J101 Samsvar, men uviss på svært lang<br />

sikt<br />

Alt J102 Berre godt samsvar i høve til<br />

kollektiv og g/s – elles uvisse og lite / ikkje<br />

samsvar<br />

2 (J102 – ikkje tilfredsstillande)<br />

Om lag lik<br />

Godt samsvar<br />

1<br />

SUM vurdering Dårlegast Best<br />

Sjølv om alternativ i konsept J er billegast å bygge, har Statens vegvesen vurdert konsept J som<br />

vesentleg dårlegare enn konsept F med omsyn til trafikk- og transportsystem, bruk av dagens Sotrabru,<br />

risiko og sårbarhet, lokal og regional utvikling og måloppnåing.<br />

For tema “Ikkje prissette konsekvensar” og klimautslepp er skilnaden liten og vil berre i liten grad påverke<br />

val av konsept.<br />

I tillegg krev løysingar i konsept F flytting av dagens høgspentleidningar over sundet mellom Sotra og<br />

Bergen. I konsept F er det i samarbeid med BKK, lagt inn kostnader til kabling (jord- og sjøkabel) av<br />

høgspentleidningane mellom Breivik trafostasjon ved Alvøyvegen og Litlesotra trafostasjon i Arefjord.<br />

Denne kablinga vil frigjere dagens byggeforbudsone langs høgspentleidningen til mogleg utbyggingsareal<br />

i Drotningsvikområdet, og redusere dei visuelle ulempene knytt til dagens høgspentanlegg.<br />

Konklusjon<br />

Statens vegvesen tilrår at berre traséalternativa i konsept F er aktuelle i vidare arbeid med<br />

reguleringsplan.<br />

Statens vegvesen meiner at konsept J ikkje gir tilfredsstillande løysing for transportbehov i regionen<br />

Sotra/Øygarden-Bergen dersom ein vil oppnå den utviklinga kommunane ønskjer. Det gjeld spesielt<br />

betra transportkapasitet, god og sikker framkomst for alle transportgrupper og eit meir robust og<br />

fleksibelt transportsystem. Statens vegvesen vil derfor sterkt frarå traséalternativ i konsept J.<br />

Tilråding av alternativ<br />

Innanfor konsept F har traséalternativa noko ulik verknad i høve til dei ulike tema. Det gjeld spesielt “Ikkje<br />

prissette tema” og kostnad. Skilnaden er større på Bergenssida enn på Sotrasida.<br />

Sotrasida<br />

På Sotrasida mellom Kolltveit og Arefjord får alt C101 og C102 en ganske lik totalvurdering. Men dei har<br />

lokale skilnader.<br />

Alt C101 med tunnel under Straume, gir vesentlege terrenginngrep på Bildøy og inngrep bustadmiljø i<br />

samband med ny bru over Straumsundet. Tunnelen har liten overdekking eit par stader og dei førebelse<br />

geologiske vurderingane viser at fjellkvaliteten er dårleg på delar av strekninga, jf. pkt. 10.1.2. Men C101<br />

gir lite inngrep i Straume sentrum og Stovevatnet. Dagens Rv 555 vert lokalveg mellom Bildøy, Straume<br />

og Arefjord.<br />

Alt C102 som samlar inngrepa langs dagens vegkorridor, gir inngrep i bustadmiljø i vestre del av Straume<br />

sentrum og inngrep i naturmiljø ved utfylling i Stovevatnet. Det er planlagt ca. 400 m lang miljøtunnel<br />

gjennom Straume sentrum som avbøtande tiltak i C102. Det må etablerast ny lokalveg mellom Bildøy og<br />

Straume. Det er stilt rekkeføljekrav i føresegnene til <strong>kommune</strong>delplanen (§ 4-2.1) om at denne lokalvegen<br />

Statens vegvesen Region vest 22


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

skal vere vedteken før endeleg vedtak av reguleringsplanen for Rv 555 Fastlandssambandet Sotra-<br />

Bergen.<br />

Statens vegvesen meiner at begge alternativa er om lag like i høve til trafikk- og transportsystem,<br />

anleggskostnader og nytte. Men Statens vegvesen vil peike på at i den oppbygde miljøtunnelen i<br />

alternativ C102 slepp ein uvissa knytt til fjellkvalitet. Tunnelen er kortare, noko som gir mindre drifts- og<br />

vedlikehaldskostnader. Miljøtunnelen i sentrum kan gi starten på ei byutvikling i Straume sentrum som<br />

kan binde handelsområdet i sør betre saman med området for offentlege tenester i nord.<br />

Statens vegvesen meiner at alternativ C102 er den beste løysinga for strekninga Kolltveit – Arefjord.<br />

Bergenssida<br />

På Bergenssida står det mellom val av alternativ med ca. 2 km lang tunnel frå Søre Drotningsvik til<br />

kryssområdet ved Storavatnet, alternativ C7, og eit alternativ med tre korte tunnelar og strekningar med<br />

veg i dagen, alternativ C7/C9. Mellom krysset i Drotningsvik og krysset i Storavatnet er ny hovudveg ei<br />

utviding av dagens trasé for Rv 555.<br />

Begge alternativ har same løysing for ny 4 felts bru over sundet Sotra-Bergen og same løysing i Søre<br />

Drotningsvik. Konsekvensane for omgjevnadene i Søre Drotningsvik vert dei same for begge alternativ.<br />

Samanlikning mellom alternativa:<br />

Alternativ C7<br />

Anleggskostnad ca. 600 mill. kr høgare enn alt C7/C9 hovudsaklig pga. meir tunnel og kryss i tunnel<br />

Dårlegare netto nytte enn alternativ C7/C9<br />

Kollektivtrasé på eigne felt langs dagens Rv 555. Ekspressbussar kan gå i blanda trafikk på ny<br />

hovudveg. Fleksibelt i høve til ruteopplegg.<br />

Lokalveg på dagens veg fram til Breivikkrysset og vidare langs Godviksvingane. Dagens tunnel<br />

gjennom Kiplehaugen vert kollektivtrasé.<br />

Totalt minst negative konsekvensar for nærmiljø pga. tunnel utanom dei tettbygde områda. God<br />

trafikkavlastning av dagens Rv 555.<br />

Størst utslepp av klimagassar pga. noko større veglengde og større høgdeskilnader på vegen enn alt<br />

C7/C9.<br />

Fordel at nytt veganlegg kan byggast mens trafikken kan gå uavhengig på dagens Rv 555 bortsett frå<br />

ein kort strekning i kryssområdet ved Storavatnet.<br />

Alternativ C7/C9<br />

Lågast anleggskostnad og best netto nytte<br />

Kryss i dagen i Drotningsvik i samsvar med vegnormalane<br />

Kollektivtrasé på eigne felt på ny hovudveg. Gjer det og mogleg med kollektivtransport i blanda trafikk<br />

på dagens Rv 555 mellom Arefjord og Drotningsvik. Fleksibelt i høve til ruteopplegg<br />

Fordel at løysinga gir noko raskare og kortare kollektivtrasé mellom Sotra og Storavatnet enn alt C7.<br />

Tilhøve for bil og kollektivtransport vert like og løysinga gir eit meir balansert tilhøve mellom auke i<br />

vegkapasitet for biltransport (berre 2 felt på ny hovudveg) og framkomst og køyretid for<br />

kollektivtransport.<br />

Lokalveg mellom Drotningsvik og Storavatnet via Janaflaten og Godviksvingane. For å få<br />

samanhengande lokalveg, må det byggast ny lokalveg som bind Janaflaten og Godviksvingane<br />

saman via dagens vegkulvert i Breivikkrysset. Breivikrysset vert fjerna.<br />

Dårlegast i høve til inngrep i tettbygd nærmiljø langs vegstrekninga Drotningsvik – Storavatnet.<br />

<br />

<br />

Minst utslepp av klimagassar<br />

Ulempe at mykje av dagens veg vert berørt i anleggsperioden og at det krev mykje mellombelse<br />

vegløysingar for å avvikle den store trafikkmengda i anleggsperioden.<br />

Alternativ C7 er best med omsyn til nærmiljøet på strekninga Drotningsvik – Storavatnet og<br />

trafikkavviklinga i anleggsperioden. Dette må vegast opp mot at alternativ C7 har kostnad på rundt 600<br />

mill. kr meir enn alternativ C7/C9.<br />

Statens vegvesen Region vest 23


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Statens vegvesen meiner at både alternativ C7 og C7/C9 har gode trafikale løysingar og gode<br />

transportløysingar for alle transportgrupper. Avveiinga mellom omsyn til nærmiljø og anleggskostnad vert<br />

det viktigaste.<br />

Krav til samordning av alternativval i Bergen <strong>kommune</strong> og <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong><br />

Statens vegvesen stiller krav om at val av løysing i Bergen <strong>kommune</strong> må samsvare med val av løysing i<br />

<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> slik at det vert eit heilskapleg og samanhengande veganlegg med same standard på heile<br />

strekninga Kolltveit – Storavatnet.<br />

Vidare planprosess<br />

<strong>Framlegg</strong> til <strong>kommune</strong>delplan med konsekvensutgreiing for Rv 555 Fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Kolltveit - Storavatnet, vert lagt ut til offentleg høyring i minimum 6 veker med grunnlag i vedtak om<br />

utlegging i dei to kommunane Bergen og <strong>Fjell</strong> som er ansvarleg planmynde for fastlandssambandet Sotra<br />

- Bergen.<br />

I høyringsperioden vil tiltakshavar Statens vegvesen Region vest i samarbeid med dei berørte<br />

kommunane Bergen og <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>, arrangere opne informasjonsmøte i kommunane slik at busette<br />

og brukarar i lokalmiljøa vert informert om saka og kan kome med innspel.<br />

Rapporten og alt tilhøyrande planmateriale er offentleggjort på følgjande nettadresse:<br />

www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrasambandet eller www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrabergen<br />

Alle kan kome med merknad og innspel til planframlegget i løpet av høyringsperioden. Desse vert<br />

handsama både av Statens vegvesen og dei berørte kommunane og vil følgje saka i den politiske<br />

slutthandsaminga.<br />

Dei to kommunane Bergen og <strong>Fjell</strong> skal på grunnlag av dei merknadar og uttale som kjem inn, og eigen<br />

politisk handsaming av saka, gjere planvedtak der dei vel løysingsalternativ for fastlandssambandet<br />

mellom Sotra og Bergen.<br />

På grunnlag av endeleg planvedtak for val av løysing, skal denne løysinga planleggast vidare gjennom<br />

utarbeiding av reguleringsplan. I denne planfasen vert løysinga optimalisert og vidare detaljert. I denne<br />

fasen vert det og utført oppfølgjande utgreiingar og vurderingar som omtalt i neste punkt.<br />

Dei statlege fagorgana, fylkes<strong>kommune</strong>n og nabokommunane som er berørt av tiltaket, kan reise<br />

motsegn til ein eller fleire alternative løysingar i samband med sin handsaming av planpramlegget til<br />

<strong>kommune</strong>delplan.<br />

Statens vegvesen Region vest 24


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

2 Oppsummering av tidlegare planprosess<br />

fram til våren 2010<br />

2.1 Lokale vedtak ved oppstart av planarbeidet i 2005<br />

Etter at veksten på Sotra over lang tid har vore blant dei høgaste i landet, og trafikken over Sotrabrua vart<br />

større enn det brua var bygd for, har tanken om nytt samband vore framme i fleire samanhengar utan at<br />

dette vart konkretisert i formelle planar. Arbeidet skøyt fart først etter at kommunane Bergen, <strong>Fjell</strong>, Sund,<br />

Øygarden og Askøy samt nokre av dei største næringsverksemdene på Sotra i februar 2003 skipa<br />

selskapet Sambandet Sotra/Øygarden – Bergen AS. Selskapet har som mandat å arbeide for<br />

tilfredsstillande transportkapasitet mellom Sotra / Øygarden og Bergen. Selskapet utarbeidde i 2004 ei<br />

transportutgreiing med omtale av utfordingar, alternative løysingar med grov konsekvensvurdering, og ei<br />

finansieringsanalyse. Ved handsaming av transportanalysen hausten og vinteren 2004/2005, gjorde dei<br />

fem kommunane følgjande likelydande vedtak:<br />

1. Kommunestyret ser positivt på alternativet med å få realisert prosjektet med veg- og<br />

kollektivløysing slik det er vist i Transportutgreiinga.<br />

2. Kommunestyret er spesielt oppteke av at prosjektet vert innarbeidd i Handlingsplanen for NTP<br />

2006 – 2015<br />

3. Sidan dette vil vere eit framtidig riksveganlegg, vil <strong>kommune</strong>styret be Statens vegvesen om å<br />

igangsetje den formelle planprosessen så snart som mogleg, med igangsetjing i 2005.<br />

4. Kommunestyret erkjenner at realisering vil innebere bompengefinansiering. Det anbefales at ulike<br />

modeller for statleg medfinansiering utredes i samband med arbeidet med søknaden overfor<br />

Stortinget om bompengefinansiering.<br />

I tillegg har Bergen <strong>kommune</strong> eit punkt 5 i sitt vedtak:<br />

5. Konsekvensane for hovudvegnettet i Bergen må vurderast spesielt, og inngå i<br />

konsekvensutgreiinga.<br />

2.2 Oppsummering av hovudpunkt i planprosessen<br />

Tabellen under viser ein oppsummering av hovudpunkta i planprosessen og framdrifta til no. Meir<br />

inngåande gjennomgang av tidlegare planprosess er omtalt i bilag 1 til planprogrammet (vedlegg 3).<br />

Aktivitet 2004/<br />

2005<br />

Arbeid med trasésøk og siling,<br />

utarbeiding av framlegg til<br />

planprogram<br />

Krav om konseptvalutgreiing (KVU) og<br />

KS1<br />

Parallell prosess KVU/KS1 og<br />

utarbeiding av forslag til KDP med KU<br />

Avgjerd KS1 (17. 08. 2009) med krav<br />

om utgreiing av nytt konsept<br />

Vurdering og handsaming av nye<br />

traséalternativ basert på KS1, ny<br />

vurdering av planprogram.<br />

Bergen <strong>kommune</strong> vedtar krav om<br />

utviding av planområde og utgreiing<br />

av nye traséalt knytt til utvida<br />

planområde (bystyrevedtak<br />

22.03.2010).<br />

2006 2007 2008 2009 2010 2011<br />

●<br />

●<br />

●<br />

Statens vegvesen Region vest 25


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Innleiande planarbeid - utarbeiding av framlegg til planprogram<br />

Planarbeidet for Sotrasambandet etter PBL og vart starta opp allereie i 2004. Første del av planarbeidet<br />

omfatta utarbeiding av framlegg til planprogram for konsekvensutgreiinga og <strong>kommune</strong>delplanen.<br />

Arbeidet inkluderte siling av traséalternativ. Det vart vurdert ulike prinsipp og korridorar for nytt<br />

fastlandssamband. Korridoren langs dagens Rv 555 omfatta strekninga Kolltveit – Storavatnet.<br />

Krav om KVU og KS1 og vidare arbeid med planprogrammet<br />

Da framlegg til planprogram omtrent var ferdig, kom det krav frå regjeringa om konseptvalutgreiing (KVU)<br />

og kvalitetssikring i tidlig fase (KS1) for Sotrasambandet hausten 2006. Det ble søkt om fritak frå kravet<br />

om KS1, men dette vart avslått.<br />

Parallelle planprosessar<br />

Normalt ville vi venta med vidare arbeid med planprogram og <strong>kommune</strong>delplan til KS1 var avklart. Men<br />

arbeidet hadde som eit viktig mål å ha vedtatt <strong>kommune</strong>delplan slik at prosjektet kom inn i NTP 2010-<br />

2019. Etter påtrykk frå dei berørte kommunane som vart støtta av regjeringa, ber Samferdselsdept. i brev<br />

07.06.07 ”om at Statens vegvesen prioriterer både arbeid med KS1 og planlegging etter plan og<br />

bygningslova høgt. Arbeidet bør vere ført så langt hausten 2008 at Sotrasambandet kan bli vurdert blant<br />

prosjekta som kan vere aktuelle å starte opp i perioden 2010 – 2013. Dette inneber at planprogrammet<br />

for <strong>kommune</strong>delplanen endeleg bør fastsetjast når Statens vegvesen har klarlagt samfunnsmål og<br />

aktuelle konsept i konseptvalutgreiinga.”<br />

Konseptvalutgreiing (KVU)<br />

<strong>Framlegg</strong> til KVU vart ferdigstilt av Statens vegvesen Region vest i februar 2008 og oversendt<br />

Vegdirektoratet 21.02.08. Arbeidet med KVU hadde ikkje ført inn nokon nye konsept i høve til dei som<br />

allereie var med i forslag til planprogram for Sotrasambandet. Måla for tiltaket var og i hovudsak dei<br />

same.<br />

Slutthandsaming av planprogram – arbeid med KDP og KU<br />

I samsvar med brev frå Samferdselsdept. vart framlegg til planprogram med silingsrapport slutthandsama<br />

etter at KVU var ferdig. Planprogrammet vart vedteke i dei tre kommunane Bergen, <strong>Fjell</strong> og Sund som er<br />

planmynde for planarbeidet, juni / juli 2008. I vedtaka til planprogrammet kom det ikkje nokon merknad til<br />

planomfang dei framlegga til traséalternativ som skulle utgreiast vidare i konsekvensutgreiing og<br />

<strong>kommune</strong>delplan.<br />

Førebels framlegg til <strong>kommune</strong>delplan (KDP) med<br />

KU som var utarbeida i samsvar med vedteke<br />

planprogram, vart oversendt kommunane i oktober<br />

2008 og lagt fram til offentlig høring november 2008.<br />

Slutthandsaminga av framlegg til KDP vart lagt på<br />

vent i påvente av endeleg avklaring for KS1.<br />

Figur 2.1 Tilrådd bruløysing i førebels framlegg til<br />

KDP.<br />

Dagens Sotrabru til venstre.<br />

(Illustrasjon: Tor Sponga, Bergens Tidende)<br />

Statens vegvesen Region vest 26


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

2.3 Konseptvalutgreiing og KS1 for Sotrasambandet<br />

2.3.1 Behov for Sotrasambandet og mål for planlegginga<br />

Med bakgrunn i gjennomgang av status og utfordringar for kommunikasjonane mellom Sotra og Bergen,<br />

og dei viktigaste interessene som er knytt til sambandet, vart det i KVU for Sotrasambandet identifisert<br />

dei viktigaste tilhøva som direkte utløyser behovet for nytt Sotrasamband. Det er særleg eitt behov som<br />

utløyser behov for tiltak:<br />

Behov for betra transportkapasitet og framkomst mellom Sotra/Øygarden og Bergen<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Trafikken på Sotrabrua og tilførselsvegnettet er til tider større enn kapasiteten i vegsystemet og<br />

gir store køar på brua, og mellom Straume og Storavatnet. Transportsystemet er sårbart ved<br />

ulukker.<br />

Kollektivtrafikken har ikkje eigne køyrefelt og står i same køen som biltrafikken.<br />

Transportstandarden på Sotrabrua er dårleg. Brua har to relativt smale køyrefelt som ikkje<br />

tilfredsstiller dagens krav, og det er ikkje tilbod til gåande og syklande.<br />

Trafikken over brua er sårbar for sterk vind frå sør og nord.<br />

Det er med mange og alvorlege ulukker på Sotra pga. stor trafikk og låg vegstandard.<br />

KVU’en formulerer følgjande samfunnsmål for Sotrasambandet:<br />

Nytt Sotrasamband skal gje sikker veg og styrke Sotra/Øygarden si rolle for regionale og nasjonale<br />

næringsinteresser som ein integrert del av ein funksjonell Bergensregion<br />

2.3.2 KS1 vurderingane og regjeringa si avgjerd<br />

I løpet av arbeidet med kvalitetssikring av konseptval (KS1), vart det i tillegg til vurderte konsept i<br />

konseptvalutgreiinga, vurdert eit nytt konsept med utviding av eksisterande Rv 555 til 4 felt mellom<br />

Kolltveit og Storavatnet inkludert ny 2 felts bru mellom Sotra og Bergen i tillegg til dagens Sotrabru.<br />

Endeleg avgjer i KS1 saka vart oversendt i brev av 17.08.09 frå Samferdselsdepartementet (vedlegg 8):<br />

…”Departementet har besluttet at det skal arbeides videre med både alternativ F og J i den videre lokale<br />

planleggingen av prosjektet. Dette innebærer at begge alternativer må utredes til samme nivå som<br />

grunnlag for <strong>kommune</strong>styrets behandling av <strong>kommune</strong>delplan etter plan- og bygningsloven.<br />

Samferdselsdepartementet forutsetter i denne sammenheng at nyttesiden kvantifiseseres for begge<br />

alternativene som en del av utarbeidelsen av sammenlignbare samfunnsøkonomiske<br />

lønnsomhetsanalyser”…<br />

Statens vegvesen Region vest 27


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

3 Planarbeid og planprosess etter KS 1<br />

avgjerda<br />

3.1 Vurdering av traséalternativ for parsellen Kolltveit – Storavatnet<br />

Avgjerda i KS1 prosessen inneber at det skal utarbeidast eit framlegg til <strong>kommune</strong>delplan der berre<br />

konsept med bruløysing mellom Sotra og Bergen vert vurdert.<br />

Hausten 2009 vart det arbeidd med vurdering av aktuelle traséalternativ innanfor dei to konsepta som<br />

skal utgreiast i revidert KDP, og om det nye konseptet ville føre til behov for endring i vedtatt<br />

planprogram. Desse vurderingane vart samla i eit notat frå Statens vegvesen datert 25.11.09 (vedlegg 7).<br />

Statens vegvesen sin tilråding:<br />

Trasealternativ<br />

Konsept F – ny 4 felts veg med ny 4 felts bru<br />

På strekninga Arefjord – Storvatnet tilrår Statens vegvesen at alternativ med tunnel på begge<br />

landsidene av ny bru (alt C7) og alternativ med kombinasjon veg i dagen / korte tunnelar (alt C7/C9)<br />

vert med i det vidare arbeidet med <strong>kommune</strong>delplanen.<br />

På strekninga Kolltveit – Arefjord tilrår Statens vegvesen at alternativ med miljølokk forbi Straume i<br />

dagens trasé (alt C102) og alternativ med lang tunnel forbi Straume (alt C101) vert med i det vidare<br />

arbeidet med <strong>kommune</strong>delplanen.<br />

Konsept J- utviding av dagens Rv 555 til 4 felt med ny 2 felts bru like nord for dagens bru.<br />

To alternative transportsystem bør vurderast vidare:<br />

Ein 4 felts veg der kollektivtransport og biltransport er blanda (alt J101)<br />

Ein 4 felts veg der kollektivtransporten vert prioritert på eigne felt og der det ikkje vert auke i<br />

vegkapasiteten for biltransport. Trafikkregulerande tiltak må gjennomførast for å sikre trafikkavvikling<br />

og framkomst (alt J102).<br />

Tilhøve til planprogram<br />

Statens vegvesen meiner at det ikkje er behov for nye tilleggsutgreiingar utover dei som fell innanfor<br />

krava gitt i vedteke planprogram for fastlandssambandet Sotra-Bergen. Det er derfor ikkje behov for<br />

ny høyring og handsaming av planprogrammet.<br />

Figur 3.1 Traséalternativ etter KS1 avgjerda<br />

Statens vegvesen Region vest 28


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

3.2 Uttale og vedtak til vidare planarbeid etter KS1 avgjerda<br />

Uttalene som kom inn frå Sund, Øygarden og Askøy kommunar samt Hordland fylkes<strong>kommune</strong>,<br />

Fylkesmannen i Hordaland og kystverket, sluttar seg i prinsippet til Statens vegvesen si tilråding om<br />

traséalternativ og at det ikkje var naudsynt med endringar i vedteke planprogram. Fylkesmannen peikar<br />

spesielt på løysing der vegkapasiteten ikkje vert vesentleg auka og der ein legg til rette for å få mest<br />

mogleg av trafikkveksten over på kollektivtransport og gang-/sykkeltransport.<br />

<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> slutta seg og til Statens vegvesen sin tilråding i sitt vedtak, mens Bergen <strong>kommune</strong> fatta<br />

vedtak om utviding av planområdet til Liavatnet mellom anna for å få betre avklaring av vegsystem og<br />

kollektivløysingar i Ytre Laksevåg. Vedtaka følgjer under:<br />

<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>, formannskapsvedtak av 14.12.09, sak 57/09<br />

”Formannskapet sluttar seg til at alternativ innanfor konsept J ikkje utløyser behov for spesielle<br />

utgreiingar utover det som følgjer av planprogrammet, og at det ikkje er behov for fastsetting av nytt<br />

planprogram.<br />

Formannskapet er samd i vegvesenet si tilråding til trasear som vert med i revidert <strong>kommune</strong>delplan.”<br />

Bergen <strong>kommune</strong>, bystyrevedtak av 22.03.10, sak 70-10 og 71-10<br />

1. ”Bergen <strong>kommune</strong> beklager regjeringens avgjørelse om ikke å utrede undersjøisk tunnel som ett<br />

av alternativene i <strong>kommune</strong>delplanen.<br />

2. Følgende alternativer innarbeides i <strong>kommune</strong>delplan for nytt Sotrasamband:<br />

Konsept F<br />

Alternativ C7 med tunnel fra brofestet i Drotningsvik til Storavatnet og kryss i Drotningsvik<br />

og Knarrevik utredes. Øvrige alternativer forkastes og utredes ikke videre.<br />

Konsept J<br />

Utvidelse av eksisterende veg til 4 felt og ny 2-felts bro med reserverte traseer (felt) for<br />

kollektivtrafikken. Øvrige alternativer forkastes og utredes ikke videre.<br />

Byrådets kommentarer utgjør Bergen <strong>kommune</strong>s øvrige merknader til Statens vegvesens<br />

notat datert 25. november 2009.<br />

3. Planområdet utvides til Liavatnet. I tillegg til å utrede egne traseer for kollektivtransporten, må det<br />

også utredes nye tunnelløsninger for den øvrige vegtrafikken. Disse utredningene skal<br />

innarbeides i <strong>kommune</strong>delplan og konsekvensutredning.<br />

4. Planprogram for nytt Sotrasamband, vedtatt av byrådet 2. juli 2008, tas opp til ny behandling så<br />

langt det kreves for å utvide planområdet til Liavatnet.”<br />

Statens vegvesen Region vest 29


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

3.3 Utarbeiding av nytt planprogram for <strong>kommune</strong>delplan med<br />

konsekvensutgreiing Rv 555 Kolltveit – Liavatnet<br />

Bergen <strong>kommune</strong> sitt vedtak om utvida planområde og ny handsaming av planprogram førte til<br />

vesentlege endringar i planomfang og i vurderingar av veg- og transportløysingar. Planprosessen måtte<br />

derfor startast på nytt.<br />

I samsvar med Bergen bystyre sitt vedtak, vart det utarbeidd eit program for arbeid med <strong>kommune</strong>delplan<br />

og konsekvensutgreiing.<br />

Det vart utført ei siling av moglege løysingsalternativ heilt til Liavatnet. Det er i dette arbeidet sett på heile<br />

strekninga Kolltveit – Liavatnet. Vest for Storavatnet på Bergenssida er tidlegare vurderte traséalternativ<br />

lagt til grunn for dei nye løysingsvurderingane.<br />

Inndeling i to hovudprinsipp<br />

Ei vurdering av moglege løysingar viste at vegsystemet knytt til samband mellom Sotra og Bergen vest<br />

innanfor Bergen <strong>kommune</strong> fram til Liavatnet kunne delast i to prinsipielt ulike løysingar:<br />

Prinsipp 1: Planområde Kolltveit – Liavatnet. Inndeling i to delplanar der delplan 1 omfattar<br />

Kolltveit – Storavatnet og delplan 2 Storavatnet – Liavatnet<br />

I prinsipp 1 kan planområdet Kolltveit –<br />

Liavatnet planleggast i to delplanar.<br />

Mogleg oppdeling i to delplanar er grunna i<br />

vegløysing med eit eintydig felles<br />

knutepunkt med kryss i dagsone ved<br />

Storavatnet både mellom hovudvegane<br />

mot Sotra, Askøy og Bergen og mellom<br />

hovudvegane og lokalvegnettet. All av- og<br />

påkøyring både mellom hovudvegane og<br />

lokalvegnettet skjer i dagen. Dette gir<br />

totalløysing med svært stor fleksibilitet.<br />

Oppdeling av planområdet i to delplanar<br />

gjer det og er mogleg å skilje både<br />

planprosessane og planhandsaminga i tid<br />

dersom det er ønskjeleg.<br />

Figur 3.2 Prinsipp 1 med to delplanar<br />

Prinsipp 2: Planområde Kolltveit – Liavatnet. Ein plan<br />

I prinsipp 2 vert vegløysing mellom Sotra<br />

og Bergen vest planlagt for heile strekninga<br />

Kolltveit – Liavatnet i ein plan.<br />

På Bergenssida omfattar prinsipp 2 berre ei<br />

løysing med ein ny lang tunnel (4,5 – 5 km<br />

) mellom Drotningsvik og nytt kryss ved<br />

Liavatnet.<br />

Figur 3.3 Prinsipp 2<br />

Statens vegvesen tilrådde at planområdet Kolltveit – Liavatnet er delt i to planar, parsell Kolltveit –<br />

Storavatnet og parsell Storavatnet – Liavatnet. Denne inndelinga var utgangspunkt for utarbeiding av<br />

planprogram for <strong>kommune</strong>delplanarbeidet og KU.<br />

Statens vegvesen Region vest 30


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

3.3.1 Kommunale vedtak om høyring av planprogram og oppstart planarbeid –<br />

grunnlag for vidare planarbeid<br />

<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> og Bergen <strong>kommune</strong> handsama høyringsframlegget til planprogram i mars og i mai 2011.<br />

Det vart fatta følgjande vedtak:<br />

<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong><br />

Saka vart handsama i Kommunestyret - 24.03.2011 / sak 21/11:<br />

Vedtak i Kommunestyret - 24.03.2011:<br />

1. <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>styre sluttar seg til at framlegg til planprogram for Sotrasambandet –<br />

Fastlandssambandet Sotra – Bergen, datert 27.01.2011., vert lagt ut til offentleg høyring i regi av<br />

Statens vegvesen.<br />

2. <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>styre sluttar seg til tilrådinga i framlegg til planprogram om at Prinsipp 1 skal<br />

leggjast til grunn for det vidare arbeidet med <strong>kommune</strong>delplan. Prinsipp 1 tyder at det<br />

framtidige planarbeidet vert delt opp i to sjølvstendige planar, ein for strekket Kolltveit –<br />

Storavatnet og ein for strekket Storavatnet – Liavatnet.<br />

3. Kommunestyret ber formannskapet om å nytte høyringsperioden for å komme til semje med<br />

Bergen <strong>kommune</strong> om felles løysingar<br />

Bergen <strong>kommune</strong><br />

Bergen bystyre handsama saka i møtet 30.05.11, sak 98-11, og fatta følgjande vedtak:<br />

I medhold av plan og bygningslovens §§ 11.12 og 11.13 vedtas:<br />

a) Forslag til planprogram for Rv 555 Sotrasambandet, delstrekning Kolltveit - Liavatnet, sendes på<br />

høring. Prinsipp 1 blir lagt til grunn for det videre planarbeidet.<br />

b) Det varsles oppstart av <strong>kommune</strong>delplanene Rv 555 Kolltveit - Storavatnet plannummer<br />

19920000 og Storavatnet - Liavatnet plannummer 61800000<br />

c) Kommunedelplanene Kolltveit - Storavatnet og Storavatnet - Liavatnet skal utarbeides parallelt og<br />

det må settes av tilstrekkelige ressurser til begge planoppgavene. Krysset ved Storavatnet skal<br />

inngå i <strong>kommune</strong>delplanen Kolltveit - Storavatnet.<br />

d) Det skal rapporteres til Bergen <strong>kommune</strong> etter nærmere avtalte rutiner om framdriften i<br />

planarbeidet.<br />

e) Byrådet fastsetter planprogrammet etter høring<br />

Grunnlag for vidare planarbeid<br />

Både <strong>Fjell</strong> og Bergen <strong>kommune</strong> gjorde vedtak om å leggje prinsipp 1 til grunn for det vidare planarbeidet.<br />

Det vil si at planområdet vert delt i 2 <strong>kommune</strong>delplanar; ein plan for strekninga Kolltveit – Storavatnet og<br />

ein plan for strekninga Storavatnet – Liavatnet. Rent praktisk vert strekninga Kolltveit – Storavatnet delt<br />

inn i 2 plankart; eit for <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> (plan nr 20050024) og eit for Bergen <strong>kommune</strong> (plan nr 19920000),<br />

sjå illustrasjon på neste side. Planrapporten omtaler heile strekninga.<br />

Statens vegvesen Region vest 31


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 3.4 Inndeling av <strong>kommune</strong>plankart<br />

Statens vegvesen Region vest 32


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

3.3.2 Oppsummering av høyring av planprogram – revisjon av planprogrammet<br />

Saka låg ute til offentleg ettersyn i perioden 05.06.2011 – 15.08.2011. Det kom inn 10 merknader frå<br />

private grunneigarar, interesseorganisasjonar, næringsdrivande m.m. og 16 uttale frå offentlege<br />

høyringsinstansar.<br />

Private merknader<br />

Dei private merknadene handla mest om private interesser og nærmiljø i Bildøy/Straumeområdet på<br />

Sotrasida og nærmiljø / forureiningstilhøve i bumiljøa langs vegkorridorane på strekninga Drotningsvik –<br />

Lyderhorntunnelen på Bergenssida. Merknadene gjekk på val av alternativ – lite på innhaldet i<br />

planprogrammet.<br />

Sotrasida<br />

Liegruppen omtalte sitt planarbeid på Bildøy og ønska at det vert teke omsyn til deira planar i det vidare<br />

planarbeidet med fastlandssambandet. I merknader frå hytteeigarar på Nordre Bildøy og frå Storhilderen<br />

Vel på Straume er det sterk motstand mot alternativ C101 med ny veg i dagens vegkorridor og framlegg<br />

til ny lokalveg mellom Bildøy og Straume. Spesielt var det motstand mot lokalvegen. Dei ønska alternativ<br />

C102 med ny veg i tunnel forbi Straume. Olav Kobbeltvedt meinte at konsept J med utviding av dagens<br />

veg til 4 felt vil vere tilstrekkelig i lang tid framover.<br />

Bergenssida<br />

Både “Ja til Sotratunnel” og Tjønnveien Borettslag protesterte mot traséalternativ som har stor del av veg<br />

i dagen og utvider dagens veg, pga. negative konsekvensar for nærmiljø/bumiljø, auking av støy og<br />

luftforureining og dårlegare tryggleik. Dei ønska mest mogleg tunnel og gjekk inn for alternativ C7 med<br />

tunnel mellom Drotningsvik og Storavatnet og alternativ P103 med ny tunnel mellom Storavatnet og<br />

Liavatnet.<br />

Dei som bur i kryssområdet ved Storavatnet (jf. merknader frå Åse Karin Spjeld), meinte at<br />

konsekvensane for deira eigedomar og nærmiljø var omtalt for dårleg. Dei ønska helst ein lang tunnel frå<br />

Drotningsvik heilt til Liavatnet utan eit stort vegkryss og transportknutepunkt ved Storavatnet, slik at<br />

inngrepa i deira eigedomar vart avgrensa. Dei ønska å utvikle eigedomane sine i samsvar med gjeldande<br />

<strong>kommune</strong>plan til bustad- og næringsføremål.<br />

Offentlege uttale<br />

Bergen <strong>kommune</strong> hadde i si saksutgreiing til utlegging av planprogrammet til høyring, kommentarar til<br />

kollektivtransport og utgreiing av konsekvensar for kollektivtransporten. I høyringa kom det ikkje inn<br />

nokon andre vesentlege merknader til planprogrammet. I hovudsak var det støtte til vegvesenet sitt<br />

framlegg til planprogram og til å dele planområdet i 2 <strong>kommune</strong>delplanar; Kolltveit – Storavatnet og<br />

Storavatnet – Liavatnet. Det var heller ikkje merknader til dei traséalternativa som er lagt fram, og som<br />

skal utgreiast.<br />

Fagetatane kom med nokre opplysningar, krav og presiseringar innanfor deira fagfelt.<br />

Revisjon av planprogrammet<br />

Planprogrammet vart revidert på nokre punkt som følgje av dei merknadene og uttalene som kom inn.<br />

Endringane er gjort greie for i fastsett planprogram datert 12.09.11, pkt. 3.3.3. (vedlegg nr 2.)<br />

Statens vegvesen Region vest 33


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

3.3.3 Fastsetting av planprogram<br />

Planprogrammet vart fastsett i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> 27.10.2011, sak 94/11 og i Bergen <strong>kommune</strong> 20.12.11, sak<br />

1557-11. Vedtaka følgjer under:<br />

Vedtak <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong><br />

Saka vart handsama i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>styre 27.10.2011 / sak 94/11:<br />

Vedtak i Kommunestyret - 27.10.2011:<br />

Kommunestyret godkjenner endeleg planprogram for Sotrasambandet – Fastlandsambandet,<br />

datert 27.01.11 og revidert 12.09.11.<br />

Forhandlingsutval for arbeidet med Sotrasambandet:<br />

Ordførar, Marianne S. Bjorøy og Odd Bjarne Skogestad.<br />

Vedtak Bergen <strong>kommune</strong><br />

Byrådet i Bergen <strong>kommune</strong> handsama saka i møtet 20.12.2011, sak 1557-11, og fatta følgjande vedtak:<br />

1. I medhold av plan- og bygningslovens § 11-13, jfr. § 4.1 fastsettes felles planprogram datert<br />

27.01.2011, revidert 12.09.2011, for følgende to planer:<br />

a. Laksevåg bydel, Kommunedelplan med konsekvensutredning for fastlandssambandet<br />

Sotra-Bergen, del I: strekningen Kolltveit - Storavatnet. Plan Id 19920000.<br />

b. Laksevåg bydel, Kommunedelplan med konsekvensutredning for fastlandssambandet<br />

Sotra- Bergen, del II: strekningen Storavatnet - Liavatnet. Plan Id 61800000.<br />

2. Planprogrammet med konsekvensutredningsprogram vedtas med følgende<br />

endringer/suppleringer:<br />

a) Prinsipp 1 legges til grunn for planprosessen, slik at planområdet Kolltveit - Liavatnet blir<br />

delt i to <strong>kommune</strong>delplaner. Kryssområdet ved Storavatnet skal inngå i delplan 1,<br />

Kolltveit - Storavatnet, jfr bystyrevedtak i sak 98-11.<br />

b) Begge <strong>kommune</strong>delplanene må behandles politisk før <strong>kommune</strong>n avgir uttale til Nasjonal<br />

transportplan (2014-2023).<br />

c) Kollektivtransporten skal styrkes framfor personbiltransport mellom Sotra og Bergen<br />

sentrum. Planarbeidet må tilrettelegge for kollektivtransport med buss på egen trasé<br />

mellom Storavatnet og Liavatnet, som alternativ løsning til mulig framtidig bybane fra<br />

Storavatnet.<br />

d) Det skal også i alternativ C7 utredes gang-/sykkelvei langs dagens Rv 555 fram til<br />

Storavatnet, dvs. sykkeltunell gjennom Harafjellet og Kiplehaugen.<br />

3. Bergen <strong>kommune</strong> ber om at det utarbeides plan for finansiering av hele strekningen Kolltveit -<br />

Liavatnet.<br />

Planprogrammet med vedtak og kommentarar i saksførebuingane er saman med tidlegera utført<br />

planarbeid, grunnlag for det vidare arbeidet med <strong>kommune</strong>delplan og KU på strekninga Kolltveit –<br />

Storavatnet.<br />

Statens vegvesen Region vest 34


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

3.4 <strong>Framlegg</strong> til <strong>kommune</strong>delplan med konsekvensutgreiing (KU)<br />

Denne <strong>planrapport</strong>en omfattar <strong>kommune</strong>delplan<br />

med konsekvensutgreiing for strekninga Kolltveit –<br />

Storavatnet. Kryssområdet Storavatnet er og<br />

utgreidd i denne planen.<br />

Planarbeidet etter plan og bygningslova<br />

(planprogram og <strong>kommune</strong>delplan med KU) er<br />

utført etter prinsipp vist på figuren til høgre.<br />

I <strong>kommune</strong>delplan og konsekvensutgreiing for<br />

fastlandssambandet Sotra – Bergen, parsell<br />

Kolltveit – Storavatnet, har aktuelle alternativ<br />

innanfor dei to konsepta som vart tilrådd i KS1, blitt<br />

utgreidd vidare i samsvar med fastsett<br />

planprogram.<br />

Dei faglege <strong>planrapport</strong>ane som vart utarbeidd i<br />

samband med framlegg til <strong>kommune</strong>delplan med<br />

KU i september 2008, har vore nytta som grunnlag<br />

for dei nye KU vurderingane.<br />

Figur 3.5 Skjematisk framstilling av planprosessen<br />

3.4.1 Oppsummering av merknader frå tidlegare høyringar i 2007 og 2008<br />

I samband med tidlegare høyringar av planprogram og planframlegg i 2007 og 2008, er merknader som<br />

omtaler dei aktuelle traséalternativa som er utgreidd i denne konsekvensutgreiinga, summert opp.<br />

På strekninga Arefjord – Storavatnet var det svært stort engasjement rundt spørsmålet om bruløysing<br />

kontra tunnelløysing. Merknadene frå alle interessegruppene, velforeiningane og frå privatfolk som bur i<br />

områda, protesterte mot bruløysing generelt. Etter at regjeringa velde bruløysing i KS1 prosessen, har<br />

dette engasjementet stilna.<br />

Dei offentlege etatane stilte generelt krav til gode løysingar for kollektivtransport og gang/sykkeltransport i<br />

løysing for fastlandssambandet. Administrasjonen i Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> hadde innstilling på val av<br />

kombinasjonsalternativet C7/C9, men vedtaket i fylkesutvalet tok ikkje stilling til val av løysing.<br />

Miljøvernavdelinga hos Fylkesmannen i Hordaland, Naturvernforbundet i Hordaland og Bergen <strong>kommune</strong><br />

- Grøn avdeling kom med uttale der dei ønskjer eit samband der ein ikkje legg til rette for auka biltrafikk,<br />

men prioriterer kollektivtransporten på eigne felt, betring i kollektivtilbodet og å legge til rette med anlegg<br />

for park & ride m.m. Dei ønskjer at prinsipp med ny 2 felt bru og kollektivtransport på eigne felt vert lagt til<br />

grunn for utbygging av fastlandssambandet og å innføre trafikantbetaling for å regulere biltrafikken.<br />

Denne løysinga samsvarar med løysingsalternativ (alt J102) med kollektivfelt på eigne felt utan auke i<br />

vegkapasiteten innanfor konsept J i denne <strong>kommune</strong>delplanen.<br />

Fleirtalet av næringslivsorganisasjonane og dei ulike næringsverksemdene vurderte bruløysing basert på<br />

nytt 4 felts samband mellom Sotra og Bergen som best. Dei peikte og på kor viktig det er med gode<br />

løysingar for kollektivtransport og g/s transport samtidig som det vert tilrettelagt for noko auka<br />

vegkapasitet som gir god framkomst for alle transportgrupper. Mange merknader frå næringslivet tilrådde<br />

kombinasjonsalternativet C7/C9.<br />

På strekninga Kolltveit-Arefjord var det spesielt løysing for kryssing av Straumsundet som engasjerte dei<br />

som bur i området, mest. Mange ville ha tunnelløysing, spesielt senketunnel (alt D101). Men av dei som<br />

har uttalt seg om bruløysing, var det eit lite fleirtal som ønskjer ny veg med 4 felts bru i dagens korridor<br />

mellom Bildøy og Arefjord og med miljøtunnel forbi Straume(alt C 102).<br />

Statens vegvesen Region vest 35


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

3.5 Informasjon og medverknad<br />

Statens vegvesen har gjennom heile planprosessen hatt som mål å gi god og open informasjon om<br />

planarbeidet slik at alle partar skulle ha ein god forståing for løysingar og konsekvensar.<br />

Dei viktigaste kanalane for informasjon/kommunikasjon har mellom anna vore informasjonsmøte,<br />

debattar og innspel i regional og lokal presse og møte i ulike forum og grupper.<br />

I tillegg har vegvesenet lagt alt planmaterialet og oppdatert informasjon inn på vegvesenet sine<br />

internettsider www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrasambandet eller<br />

www.vegvesen.no/Vegprosjekter/sotrabergen<br />

Alle merknader og innspel som har kome inn i høyringsperiodane både i samband med planprogram no i<br />

2011 og i samband med tidlegare høyringar i 2007 og 2008 er oppsummert, vurdert og kommentert av<br />

Statens vegvesen. Både merknadene og Statens vegvesen sin oppsummering med kommentar følgjer<br />

som vedlegg til saka i den vidare handsaminga. Det same vil skje med dei uttale og merknader som kjem<br />

inn i samband med høyring av nytt framlegg til <strong>kommune</strong>delplan med konsekvensutgreiing for strekninga<br />

Kolltveit - Storavatnet.<br />

Statens vegvesen Region vest 36


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

4 Planavgrensing og organisering<br />

4.1 Planområde og influensområde<br />

I dette <strong>kommune</strong>delplanarbeidet knytt til<br />

fastlandssambandet Sotra-Bergen,<br />

omfattar planområdet den delplanen<br />

som ligg mellom Kolltveit og<br />

Storavatnet, dvs. Kolltveit –<br />

<strong>kommune</strong>grensen i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>, plan<br />

ID 20050021, og <strong>kommune</strong>grensen –<br />

Storavatnet i Bergen <strong>kommune</strong>, plan ID<br />

19920000. Det vert vist til pkt. 3.3 med<br />

omtale av planprogram og oppdeling i<br />

delplanar.<br />

Grensene for planområdet vert justert<br />

Figur 4.1 Planområde med inndeling for kvar <strong>kommune</strong><br />

som del av <strong>kommune</strong>delplanarbeidet og<br />

vert endeleg fastsett i vedteke <strong>kommune</strong>delplan for dei to parsellane i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> og i Bergen<br />

<strong>kommune</strong>.<br />

Det viktigaste influensområdet for sambandet Sotra-Bergen vil omfatte dei øvrige delane av Sotra og<br />

Øygarden som i dag har Sotrabrua som einaste samband mot Bergen. På Bergens-sida vil sambandet i<br />

første rekkje ha verknad for Bergen vest. Askøy <strong>kommune</strong> vert indirekte påverka av sambandet fordi dei<br />

har felles hovudveg frå Storavatnet mot Bergen sentrum og Ringveg vest.<br />

4.2 Organisering<br />

Planarbeidet både med planprogram og utarbeiding<br />

av framlegg til <strong>kommune</strong>delplan med<br />

konsekvensutgreiing har vore organisert slik<br />

diagrammet til høgre viser.<br />

Plangruppa har hatt jamlege arbeidsmøter. I denne<br />

gruppa har både Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> og<br />

Skyss vore med på mange møter i samband med<br />

vurdering av transportløysingar med vektlegging på<br />

gode kollektivløysingar.<br />

Gruppa for prosjektkoordinering har hatt møter for<br />

mellom anna å avklare prinsippspørsmål<br />

undervegs, avklare tilhøve til annan planlegging og<br />

sjå til at planarbeidet har vore utført i samsvar med<br />

fastsett planprogram og framdrift.<br />

REGIONVEGSJEFEN<br />

GRUPPE FOR<br />

PROSJEKTKOORDINERING<br />

- Statens vegvesen<br />

- Hordaland fylkes<strong>kommune</strong><br />

- Bergen <strong>kommune</strong><br />

- <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong><br />

- Sund <strong>kommune</strong><br />

- Øygarden <strong>kommune</strong><br />

- Askøy <strong>kommune</strong><br />

- Sambandet S/Ø – B AS<br />

PLANGRUPPE<br />

FASTLANDS-<br />

SAMBANDET<br />

- Statens vegvesen<br />

- Bergen <strong>kommune</strong><br />

- <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong><br />

- Askøy <strong>kommune</strong><br />

Figur 4.2 Organisasjonsdiagram for planarbeidet<br />

Statens vegvesen Region vest 37


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

5 Tilhøve til andre planar og mål<br />

5.1 Nasjonal transportpolitikk<br />

Nokre viktige dokument for statleg transportpolitikk som<br />

vedkjem Sotrasambandet<br />

Miljøverndepartementet 1993. Rundskriv T-5/93. Rikspolitiske<br />

retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging.<br />

Miljøverndepartementet 1998. Rundskriv T-2/98 B,<br />

publisert 03.08.1998 Nasjonale mål og interesser i fylkesog<br />

<strong>kommune</strong>planleggingen<br />

St.meld.nr.24 (2003-2004): Nasjonal transportplan 2006–<br />

2015<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Innst.S.nr.240 (2003-2004). Innstilling frå samferdselskomiteen<br />

om Nasjonal transportplan 2006-2015<br />

Samferdselsdepartementet 31.01.06: Retningslinjer om<br />

transportetatenes og Avinors arbeid med Nasjonal<br />

transportplan 2010-2019<br />

Samferdselsdepartementet 21.11.06. Supplerende<br />

retningslinjer om målstruktur for transportetatenes og<br />

Avinors arbeid med Nasjonal transportplan 2010-2019<br />

Avinor, Jernbaneverket, Kystverket, Statens Vegvesen.<br />

Januar 2008. Forslag til Nasjonal transportplan 2010–<br />

2019.<br />

St.meld. nr. 34 (2006-2007) ”Norsk klimapolitikk”, og<br />

”Klimaforliket” frå handsaming i Stortinget, datert 17.<br />

januar 2008<br />

5.1.1 NTP 2005 - 2015<br />

Statleg samferdselspolitikk er nedfelt gjennom<br />

Nasjonal Transportplan (NTP). Planen vert rullert<br />

kvart fjerde år, som grunnlag for årlege<br />

finansieringsvedtak i statsbudsjettet. Måla i<br />

gjeldande NTP, vedteken av Stortinget, vil vere<br />

retningsgjevande for statleg transportpolitikk fram<br />

til neste revisjon av NTP<br />

Sotrasambandet var ikkje med i handlingsplanen<br />

i NTP for 2006 - 2015 I handlingsprogrammet var<br />

det derimot sett av midlar til planlegging i<br />

planperioden. Vidare vart det uttrykt velvilje til<br />

søknad om bompengeinnkrevjing for<br />

gjennomføring av nokre av dei mindre tiltaka på<br />

Sotrasambandet: ”I tillegg til mindre statlege<br />

midlar og kommunale forskoteringar kan det vere<br />

aktuelt å få i gang bompengeinnkrevjing på<br />

dagens samband for å få fortgang i arbeidet med<br />

desse tiltaka. Statens vegvesen Region vest vil<br />

sjå positivt på ein søknad om å få løyve til eit slikt<br />

opplegg.”<br />

5.1.2 NTP 2010-2019<br />

Med grunnlag i retningsliner frå Samferdselsdepartementet, har dei statlege transportetatane lagt fram<br />

framlegg til NTP for perioden 2010-2019. På grunnlag av retningsliner frå Samferdselsdepartementet og<br />

Fiskeri- og kystdepartementet, er følgjande hovudmål lagt til grunn for NTP:<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

”bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i<br />

næringslivet og bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret<br />

bygge transportpolitikken på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller<br />

livsvarig skadde i transportsektoren<br />

bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og<br />

Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet<br />

transportsystemet skal være universelt utforma<br />

I tillegg skal etatene presentere strategier for å få mer godstransport på sjø og bane i stedet for på<br />

veg, og mer kollektivtrafikk og mer gange og sykling i byene.”<br />

Sotrasambandet er teke inn i handlingsplanen for gjeldande NTP 2010 – 2019 med 400 mill. kr i perioden<br />

2015 – 2019.<br />

Statens vegvesen Region vest 38


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

”Rikspolitiske retningslinjer for samordnet<br />

areal- og transportplanlegging”<br />

Følgjande utdrag av retningslinene er av særleg relevans for<br />

planlegging av nytt Sotrasambandet:<br />

Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet<br />

bør samordnas slik at det legg til rette for mest mogeleg<br />

effektiv, trygg og miljøvennleg transport, og slik at<br />

transportbehovet kan avgrensast. (pkt 3.1)<br />

Det bør leggast vekt på å få til løysningar som kan gi korte<br />

avstandar i forhold til daglege gjeremål og effektiv<br />

samordning mellom ulike transportmåtar. (pkt 3.1)<br />

Langs eksisterande hovudvegnett skal det leggast vekt på<br />

å oppretthalde eit differensiert transportsystem og framtidig<br />

behov for utvidingar av vegnettet. (pkt 3.2)<br />

I regionar eller område der det er befolkningsgrunnlag for<br />

kollektiv betening som eit miljøvennleg og effektivt<br />

transportalternativ, skal det ved utforminga av<br />

utbyggingsmønsteret og transportsystemet leggast vekt på<br />

å leggje til rette for kollektive transportformer. (Pkt 3.5)<br />

Når det oppstår kapasitetsproblem i vegsystemet, skal<br />

andre alternativ enn auka vegkapasitet vurderast på lik<br />

linje, f.eks. regulering av trafikk, betring av<br />

kollektivtransporttilbodet. (Pkt 3.5)<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

5.1.3 Klimamål for<br />

transportsektoren<br />

Gjennom ”klimaforliket” i Stortinget i januar<br />

2008 1 er klimaspørsmål satt høgare på<br />

dagsorden også innan transportsektoren. I<br />

klimaforliket står det at klimamålet for<br />

transportsektoren 2 er eit viktig grunnlag for<br />

arbeidet med nasjonal transportplan. I tillegg til<br />

dei mål som er gitt i planprogrammet, vil<br />

verknader for utslepp av klimagassar vere eit<br />

viktig målområde også for eit nytt<br />

Sotrasamband.<br />

5.1.4 Retningslinjer for samordna<br />

areal- og transportplanlegging<br />

”Rikspolitiske retningslinjer for samordna arealog<br />

transportplanlegging” er utforma for å sikra<br />

at det vert lagt til rette for ei utvikling som<br />

reduserer transportbehovet, og som gjer at folk<br />

vert mindre avhengig av privatbil og gjer det<br />

meir attraktivt og lettare å bruke miljøvenlege<br />

transportformer. I følgje retningslinene skal<br />

kollektivtransport og trafikkregulering vurderast<br />

som alternativer til vegbygging dersom det er<br />

kapasitetsproblem på vegnettet. For<br />

sambandet Sotra-Bergen betyr dette at det på<br />

lik linje med alternativ som gir auka<br />

vegkapasitet, også skal vere alternativ som<br />

legg til rette for auka bruk av kollektivtransport<br />

som hovudelement.<br />

1 Klimaforliket kom som resultat av handsaming av St.meld. nr. 34 (2006-2007) ”Norsk klimapolitikk”.<br />

http://www.stortinget.no/diverse/klimaforlik.html<br />

2 Klimamål for Transportsektorens er gitt i St.m. 34 (2006-2007) ”Norsk klimapolitikk”, kap.8.3: ”Regjeringens mål er at eksisterende<br />

og nye virkemidler i transportsektoren utløser en reduksjon i klimagassutslippene med mellom 2,5 – 4 millioner tonn CO2-<br />

ekvivalenter i denne sektoren i forhold til den referansebanen som legges til grunn i Statens forurensningstilsyns tiltaksanalyse.<br />

Målene knyttet til sektorene er basert på anslag og vil måtte revurderes dersom endringer i framtidige prognoser, kostnader,<br />

teknologiutvikling eller andre vesentlige endrede forutsetninger tilsier det. Dersom utviklingen går i retning av at målene ikke<br />

realiseres, vil regjeringen vurdere ytterligere tiltak.” Klimamålet er innarbeidd i transportetatane sitt fframlegg til NTP 2010-2019,<br />

lagt fram i januar 2008.<br />

Statens vegvesen Region vest 39


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

5.2 Lokale planar<br />

5.2.1 Kommunale og fylkeskommunale planar<br />

Kommunane har følgt opp sine vedtak ved oppstart i planarbeidet i sine respektive kommunale planar og<br />

vedtak. Nytt samband til Sotra er med i kommunane sine <strong>kommune</strong>planar og overordna strategiske<br />

planar. Også Fylkesplan for Hordaland 2005 – 2008 har vist til behov for betre samband mellom Bergen<br />

og Sotra og satt som handlingspunkt 8.1. i planen: ”Utarbeiding av plan for nytt vegsamband Bergen –<br />

Sotraregionen”.<br />

Nokre viktige kommunale plandkument som<br />

vedkjem Sotrasambandet<br />

Under er det lista opp viktige overordna planar<br />

som er del av grunnlaget for planarbeidet knytt<br />

til sambandet Sotra-Bergen:<br />

Kommuneplan for Bergen <strong>kommune</strong> 2006 – 2017<br />

(2025), 25. juni 2007, framlegg til ny arealdel 2010<br />

Kommuneplan for <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>, arealdel 2011-<br />

2022, vedteken 14.april 2011<br />

<br />

Kommunedelplan for Straume. vedteken 30. mars<br />

2006<br />

Kommunedelplan og områderegulering av Bildøy,<br />

planarbeid starta opp våren 2011<br />

Kommuneplan for Sund <strong>kommune</strong> 2003 – 2013,<br />

vedteken 3. februar 2004<br />

Strategisk næringsplan for Sund <strong>kommune</strong>, 2006-<br />

2009, vedteken 8. februar 2006.<br />

Kommuneplan for Øygarden <strong>kommune</strong> 2006-2014,<br />

14. juni 2006<br />

Kommuneplan for Askøy <strong>kommune</strong>, 2006-2018,<br />

vedteken 21. juni 2007, framlegg til ny arealdel<br />

2010-2021<br />

Kommunedelplan for næring Askøy 2005 – 2008,<br />

vedteke 17. mars 2005<br />

Fylkesplan for Hordaland 2005-2008.<br />

Planen er forlenga inntil vidare.<br />

Klimaplan for Hordaland, Regional plan<br />

2010-2020<br />

Bergensprogrammet for miljø, transport og<br />

utvikling<br />

Konseptvalutgreiing (KVU) Regionpakke<br />

Bergen.<br />

Strategi for kollektivtrafikken i Bergen<br />

(2005)<br />

Kollektivtransporten i Bergensområdet –<br />

Mål, strategiar og rutestruktur (vedteke i<br />

Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> mars 2008)<br />

Rapport om Framtidig bybanenett i<br />

Bergensområdet (2009)<br />

Sykkelstrategi 2010 – 2019 og ein<br />

handlingsplan for utbygging av sykkelruter<br />

Kommuneplanar og <strong>kommune</strong>delplanar i<br />

berørte kommunar; Bergen, <strong>Fjell</strong>, Sund,<br />

Øygarden, Askøy, sjå liste til venstre<br />

Både kommunane og fylkeskommunane har<br />

ved fleire høve gjort vedtak om gjennomføring<br />

av planarbeid for fastlandssambandet Sotra-<br />

Bergen og understreka behovet for at sambandet kom med i Nasjonal Transportplan ved første rullering.<br />

5.2.2 Reguleringsplanar som berører planområdet<br />

I korridoren Kolltveit – Bildøy – Straume – Knarrvik – Drotningsvik – Storavatnet er det meste av arealet<br />

detaljdisponert og bygd ut i samsvar med vedtekne reguleringsplanar. Men det er likevel stor<br />

planleggingsaktivitet i delar av områda.<br />

I <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> pågår det no reguleringsarbeid for næringsområde, bustadområde og område for<br />

fritidsaktivitetar (golf) i Kolltveitområdet, <strong>kommune</strong>delplan og områderegulering for Bildøy med føremål<br />

utvikling av bustadområde og nærings-/kulturverksemder, og reguleringsplanarbeid for vidare utvikling av<br />

Straume tettstad sør for dagens Rv 555.<br />

I Bergen <strong>kommune</strong> pågår det reguleringsplanarbeid som del av fortetting / transformering av<br />

næringsområde i Drotningsvik. Det er vidare starta opp planarbeid for fleire område for Harafjellet,<br />

Fagerdalen, Ørjebekk som ligg inn mot krysset ved Storavatnet. Reguleringsføremål er næringsområde<br />

og bustadområde i samsvar med vedteke <strong>kommune</strong>delplan. Det ligg førebels ikkje føre noko<br />

planframlegg.<br />

Statens vegvesen Region vest 40


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Planar knytt til eksisterande Rv 555<br />

Følgjande planar er knytt direkte til eksisterande Rv 555:<br />

Breivik - Drotningsvik<br />

Mellom Breivik og Drotningsvik er det utarbeida reguleringsplan for å utvide eksisterande Rv555 med to<br />

køyrefelt. Dei nye felta vert regulert som kollektivfelt. Nær kryssa vert kollektivfeltet også nytta som<br />

akselerasjons- og retardasjonsfelt. Planen vart vedteke i Bergen bystyre 23.03.10.<br />

Knarrvika<br />

Det er utarbeidd framlegg til reguleringsplan for å slå saman kryssa i Knarrvikområdet til eitt kryss på<br />

hovudvegen. Vegen frå Hjelteryggen vert då ført bort til vegen frå Valen/Brattholmen. Dei vert så knytt til<br />

hovudvegen i ei rundkøyring. Tidlegare er det utarbeidd forprosjekt for toplanskryss her, men pga.<br />

kostnader og store terrenginngrep vart desse planane lagt vekk. Planen er ikkje vedteke.<br />

Straume - Knarrvika<br />

Det er og utarbeidd framlegg til reguleringsplan for å utvide eksisterande Rv555 med kollektivfelt mellom<br />

Straume og nytt planlagt kryss i Knarrvika. Planen er ikkje vedteke.<br />

Ny veg Arefjord - Storaskaret<br />

Det ligg føre ein eldre, godkjent reguleringsplan for ny veg frå Arefjord aust for Straume sentrum, til<br />

Storskaret / Straume sør. Vegen er tenkt som avlasting av eksisterande veg gjennom dei sentrale delane<br />

av Straume med mellom anna Sartor senter. Det er no starta opp nytt reguleringsplanarbeid for denne<br />

strekninga i regi av Statens vegvesen i samarbeid med <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>. Planforslaget er venta ferdigstilt<br />

våren 2012.<br />

5.3 Mål<br />

5.3.1 Samfunnsmål<br />

I arbeidet med konseptvalutgreiinga og kvalitetssikringa av prosjektet (jf. kapittel 2.3) vart det formulert<br />

følgjande samfunnsmål for heile Sotrasambandet:<br />

Nytt Sotrasamband skal gje sikker veg og styrke Sotra/Øygarden si rolle for regionale og nasjonale<br />

næringsinteresser som ein integrert del av ein funksjonell Bergensregion<br />

5.3.2 Hovudmål for fastlandssambandet Sotra-Bergen<br />

Med bakgrunn i gjennomgang av nasjonale planar og retningsliner, lokale vedtak og KVU-arbeida både<br />

med Sotrasambandet og transportsystemet i Bergensområdet, er det formulert mål for<br />

fastlandssambandet mellom Sotra og Bergen. Desse måla samsvarar i stor grad med måla i tidlegare<br />

vedteke planprogram i 2008.<br />

Det skal utviklast eit fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen som sikrar gode og<br />

effektive kommunikasjonstilhøve til bysentrum, bydelar og til sentrale transportknutepunkt for<br />

hovudvegnett, jernbane, sjø- og lufttransport.<br />

Fastlandssambandet skal sikre langsiktig gode kommunikasjonstilhøve som legg eit godt grunnlag<br />

for vidare vekst og verdiskaping lokalt, og vidare utvikling av Bergensregionen som ein felles<br />

arbeids, bustad- og serviceregion.<br />

Nullvisjonen – ”ingen drepne eller livsvarig skadde i trafikken ” skal danne grunnlag for sambandet.<br />

Bidra til at transportsektoren reduserer utslepp av klimagassar.<br />

5.3.3 Delmål<br />

Følgjande delmål er sett for sambandet:<br />

Transportutvikling<br />

- Sambandet skal ha tilstrekkeleg standard og kapasitetsreserve ut over venta trafikkmengde i 2030.<br />

- Sambandet skal være effektivt, sikkert, fleksibelt og robust.<br />

Statens vegvesen Region vest 41


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

- Alle trafikantgrupper skal sikrast god trafikktryggleik.<br />

- Sambandet skal sikre betre framkome, mindre kø og kortare reisetid mellom Sotra og Bergen enn<br />

det er i dag. Det skal takast god omsyn til næringstransport.<br />

- Transportmengda i nytt fastlandssamband skal ikkje ha store negative konsekvensar på den totale<br />

tilgjengelege kapasiteten til eksisterande transportnett i Bergen.<br />

Kollektivtransport<br />

- Kollektivtransport skal være eit attraktiv alternativ til bruk av personbil.<br />

- Kollektivtrafikken skal sikrast minst like god framkomst som annan trafikk.<br />

- Det skal etablerast effektive kollektivknutepunkt med god tilgjenge til overordna vegnett.<br />

- Nytt samband skal være fleksibelt med omsyn til mogleg etablering av eigne kollektivtraséar.<br />

Gang- og sykkelveg<br />

- Det skal etablerast eit attraktivt og trygt samanhangande gang - og sykkeltilbod mellom Sotra og<br />

Bergen.<br />

Økonomi og finansiering<br />

- Sambandet skal kunne gjennomførast innanfor realistiske rammer for finansiering.<br />

Lokal og regional utvikling – arealbruk<br />

- Det skal vere god samordning mellom areal- og transportutvikling.<br />

- Nytt samband skal bygge opp under den senter- og næringsstrukturen som dei berørte kommunar<br />

har vedteke.<br />

- Det skal vere lett tilgjengelege og attraktive sambandsløysingar mellom senterområde, større<br />

bustadområde / næringsområde og nytt samband.<br />

- Ein skal unngå inngrep i eksisterande bustadområde så langt det er råd.<br />

Nærmiljø<br />

- Veganlegg og områda som ligg inntil vegen, skal utformast på ein måte som tek vare på<br />

trafikksikker framkome for mjuke trafikantar, og tek omsyn til bustadmiljø og grøntområde i høve til<br />

vegens støy- og barriereverknad<br />

- Krav til grenser for støy og anna forureining i omgjevnadene skal samsvare med gjeldande<br />

retningsliner i høve til bustad- og grøntområde, inkludert stilleområde.<br />

Landskap og estetikk<br />

- Veganlegg skal utformast slik at det tilpassar seg lokale landskapstilhøve både på Sotrasida og<br />

Bergensida. Verdfullt og sårbart landskap skal takast spesielt omsyn til.<br />

- God estetikk skal prioriterast ved utforming av veg og dei anlegg som høyrer til.<br />

Reiseoppleving<br />

- Sambandet skal gje ei god reiseoppleving og eit visuelt inntrykk av overgangen mellom innland og<br />

kystområde.<br />

Natur- og kulturmiljø<br />

- Veganlegg skal utformast slik at det tar omsyn til viktige natur- og kulturminne.<br />

Klima<br />

- Det skal leggjast vekt på løysingar som gir lågt utslepp av klimagassar<br />

Statens vegvesen Region vest 42


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

6 Dagens situasjon<br />

6.1 Sotrabrua<br />

Det er berre eit samband mellom Sotra/Øygarden og Bergen; Rv 555 over Sotrabrua. Sotrabrua vart bygd<br />

i åra 1969-1971 og er ei hengebru som bind saman Litlesotra med fastlandet i Bergen. Brua vart opna i<br />

desember 1971. Den 1236 meter lange brua har eit hovudspenn på 468 meter og var den lengste brua i<br />

Noreg då ho vart bygd. Brua har ei fri seglingshøgd på 50 meter. Av dei omlag 40 millionar kroner som<br />

brua kosta, vart 23,5 millionar dekka av bompengar. Innkrevjinga av bompengar tok slutt i 1983. Brua har<br />

vore sterkt medverkande til den store veksten ein har hatt i kommunane <strong>Fjell</strong>, Sund og Øygarden, både<br />

med omsyn til bustadbygging og etablering av ny næringsverksemd.<br />

Sotrabrua har i dag stort etterslep på vedlikehald, Det er sett i gang eit større vedlikehaldsarbeid for å<br />

oppretthalde den tekniske bruklassen (BK 10) som brua er dimensjonert for. Vedlikehaldsarbeidet er<br />

omfattande og krevjande. Mellom anna av di trafikken må gå parallelt med arbeidet. Bruas tekniske<br />

standard set store avgrensingar på kva som kan gjerast av tiltak på dagens bru for å gi betra framkomst.<br />

6.2 Sårbart transportsystem<br />

I tillegg til å vere i dårleg teknisk stand, har brua låg transportstandard. Sjølve brua har to relativt smale<br />

køyrefelt som ikkje tilfredsstillar dagens normalkrav. Transportsystemet er sårbart ved ulukker og<br />

motorhavari. Når det oppstår slike situasjonar, er det særs vanskeleg med forbikøyring. Det oppstår som<br />

regel full stans i trafikken, med lange køar som følgje. Brua er og sårbar for sterk vind frå syd og nord.<br />

6.3 Trafikkutvikling<br />

I morgon- og ettermiddagsrushet er det meir trafikk på Sotrabrua og tilførselsvegane enn kapasiteten til<br />

vegsystemet. Det gir periodevis store køar på heile strekninga mellom Straume i vest og Storavatnet i<br />

aust.<br />

Trafikkprognosane for mogleg transportetterspørsel viser at trafikken kan auke frå ca. 26.000 ÅDT<br />

mellom Sotra og Bergen i dag (2011 tal) til ca. 35.000 ÅDT mellom Sotra og Bergen i 2030 basert på tal<br />

for venta folketalutvikling i regionen 3 , sjå figur 6.2. Kapasiteten på dagens vegnett er med på å avgrense<br />

trafikkauken. Utrekningar med auka kapasitet (firefelts veg mv,) syner ein potensiell trafikk på opp mot<br />

44.000 ÅDT i 2030 dersom det ikkje er bompengar eller nokon trafikkregulerande tiltak.<br />

Figur 6.1: Utvikling av folketal og trafikkvekst mellom Bergen og Sotra 1965 - 2011<br />

3 Grunnlag for trafikkprognosane er SSB sin midlare folketalframskiving frå 2008<br />

Statens vegvesen Region vest 43


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 6.2: Trafikkprognose (ÅDT) som viser prognose for transportetterspørselen i dagens samband for år<br />

2030<br />

6.4 Manglande samanhengande gang- og sykkelvegnett<br />

Det er ikkje tilbod til gåande/syklande over brua. Det er eit smalt fortau på kvar side av Sotrabrua (ca. 0,5<br />

meter). Fortauet er ikkje egna til normal bruk for fotgjengarar og syklistar. Frå Knarrvika og vestover til<br />

Straume og Bildøy er det samanhangande gang- og sykkelveg langs Rv 555. Vidare vestover frå Bildøy<br />

finst det ikkje eigen gang- og sykkelveg. Her må ein nytte hovudvegen eller lokalvegnettet.<br />

Figur 6.3. Trongt på dagens veg over Sotrabrua<br />

Statens vegvesen Region vest 44


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

6.5 Kollektivtrafikk<br />

Kollektivtrafikken har ikkje eigne køyrefelt<br />

mellom Straume og Storavatnet og står i same<br />

kø som biltrafikken. Hovudproblema for kollektiv<br />

framkomst er på strekninga Straume –Knarrvika<br />

– Drotningsvik - Storavatnet.<br />

Det går busstrafikk både langs hovudvegen og<br />

langs delar av lokalvegnettet. På grunn av<br />

avviklingsproblem langs Rv 555, er busstilbodet<br />

utvida på strekninga mellom Bergen og Straume<br />

slik at det i rushtidene går bussar kvart 15.<br />

minutt. Men sidan det ikkje finst kollektivfelt på<br />

strekninga har bussane like lang køyretid som<br />

anna trafikk. Tek ein i tillegg med tid som<br />

bussane nyttar på haldeplassane brukar<br />

bussane lengre tid enn anna trafikk og er derfor<br />

ikkje spesielt attraktive som alternativ til<br />

privatbilen.<br />

Reisetidsmålingar som ligg føre, viser at det i<br />

dag er forseinkingar for kollektivreiser i høve til<br />

biltrafikk i rushperiodane.<br />

- Straume og Sotrabrua i morgonrushet (opptil 2/4<br />

min for kollektiv i høve til bil)<br />

- Storavatnet og Sotrabrua i ettermiddagsrushet<br />

(opptil 5/11 min for kollektiv i høve til bil)<br />

Det er bygd kollektivterminal på Storavatnet<br />

(kryssområde mellom Rv 555 mot Sotra og Rv<br />

562 mot Askøy) for overgang mellom ulike<br />

bussruter. Her er det ca. 50 plassar avsett til<br />

bilistar som kan parkere og reise vidare med<br />

buss. Det ligg føre planar om utviding av<br />

parkeringsarealet til ”parker og reis” føremål. På<br />

Straume ved Sartor senter er det også<br />

kollektivterminal med ca. 100 parkeringsplassar<br />

for ”parker og reis”.<br />

Reisevaneundersøkinga som vart gjort i 2008<br />

[ref. 39] viser at av alle personreiser over<br />

Sotrabrua, er i overkant av 18 prosent kollektive<br />

reiser. Andel kollektivreiser inn mot Bergen<br />

sentrum (Bergenhus bydel) er ca. 37%. Tala<br />

viser at kollektivandelen frå Sotra/Øygarden er<br />

høg. Det er berre mellom Arna og Bergen<br />

sentrum at fleire nyttar kollektivtransport.<br />

Skilnad på kollektivandel i<br />

reisevaneundersøkinga gjort i 2000 og i 2008<br />

er:<br />

Reiser til/frå<br />

Sotra<br />

2000 2008<br />

Kollektivandel,<br />

alle reiser<br />

Kollektivandel,<br />

reiser til<br />

sentrum<br />

14% 18%<br />

35% 37%<br />

Figur 6.4: Prosent av alle personreiser som går<br />

kollektivt Kjelde: Reisevaneundersøkinga 2008.<br />

50 %<br />

45 %<br />

40 %<br />

35 %<br />

30 %<br />

25 %<br />

20 %<br />

15 %<br />

10 %<br />

5 %<br />

0 %<br />

33 %<br />

37 %<br />

Figur 6.5. Kollektivandel for reiser mellom Sotra og<br />

Bergen sentrum (Bergenhus bydel med gul farge).<br />

Kjelde: Reisevaneundersøkinga 2008.<br />

28 %<br />

Åsane Fyllingsdalen/Laksevåg Fana/Ytrebygda Arna Sum Sotra<strong>kommune</strong>ne<br />

41 %<br />

37 %<br />

Andel kollektivreiser til og frå Sotra er auka<br />

Statens vegvesen Region vest 45


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

sidan 2000.<br />

Figur 6.6 Tilrådd strategi for kollektivtransport og vidare vegutbygging i KVU Regionpakke Bergen, mai<br />

2011. Tilrådinga inneber mellom anna vidare utbygging av bybane til alle bydelar. For Bergen vest vert<br />

kryssområdet ved Storavatnet eit viktig knutepunkt for både kollektivtransport og annan transport. [ref. 39]<br />

Forseinkingar for kollektivtrafikk og<br />

næringstrafikk<br />

(Utdrag frå KVU Transportsystemet i<br />

Bergensområdet, mai 2011)<br />

“Regionalt gjelder forsinkelser særlig vestover<br />

til/fra Sotra, der tofelts veg med tunneler/bru vest<br />

for Storavatnet skaper forsinkelser både for<br />

Sotra- og Askøytrafikken. Dette området<br />

kjennetegnes av stor interaksjon mellom område<br />

vest i Bergen og Straume/Sotra. Trafikken er<br />

jevnt stor over døgnet i begge retninger. Målinger<br />

fra 2008 viser at gjennomsnitt forsinkelse i retning<br />

Sotra om ettermiddagen da var rundt 10 minutter,<br />

hovedsaklig mellom Olsvik og Knarrevik like vest<br />

for Sotrabrua. Om morgenenen tilsvarende 5<br />

minutter i retning Bergen.”<br />

Punkta i kartet til høgre viser gj.snitt fartsendring i<br />

morgonrush kl 7-9, retning sentrum for alle<br />

køyretøy. I tillegg er markert strekningar på<br />

hovudårene der kø/forseikingar vanlegvis oppstår<br />

i morgonrush og/eller ettermiddagsrush - mellom<br />

anna strekninga Kolltveit- Storavatnet.<br />

Figur 6.7 Forseinkingar - illustrasjon<br />

Statens vegvesen Region vest 46


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

6.6 Godstransport og tilhøve til ny godshamn<br />

6.6.1 Eksisterande godstransport<br />

Mellom sju og ti prosent av trafikken på hovudvegane i Bergen er tunge bilar, dvs. godstransport og<br />

bussar. Godstransporten utgjer dermed ikkje ei stor del av den samla trafikken, og representerer ikkje et<br />

stort problem for den generelle trafikkavviklinga. Køyring av gods har også ei anna døgnfordeling enn<br />

annan vegtrafikk.<br />

Godshåndteringsterminaler<br />

Jernbaneterminal<br />

Havneterminal<br />

Større grossister og<br />

varelager - bilbasert<br />

Figur 6.8. Fordeling av gods frå Nygårdstangen<br />

og Bergen hamn(Kjelde: Transportanalysen for<br />

Bergensområdet 2010-2030)<br />

Figur 6.9. Godsterminalar i Bergensområdet<br />

Næringsstrukturen i Sotra/Øygarden med tung olje- og gassindustri og maritime verksemder, gjer dels at<br />

gods går direkte over sjø (kystbasen CCB mfl.), men framkomst på land mot Bergen og øvrig<br />

transportsystem, og internt på Sotra, er viktig.<br />

Fordeling av gods i dag frå Nygårdstangen og frå Bergen hamn på Dokken viser at ca. 25 prosent [tal frå<br />

2006] skal til dei sentrale delar av Bergen (Bergenhus og Årstad), ca. 25 prosent skal til Åsane, Arna og<br />

vidare mot nord og aust. I dag er Nygårdtangen beste tilknytingspunkt for godstransporten i desse<br />

retningane.<br />

Ca 32 prosent av godset skal mot sørlege delar av Bergen (Fana og Ytrebygda) samt vidare mot sør.<br />

Berre omlag 9 prosent av godset skal til Sotra og Øygarden (mars 2006).<br />

(Kjelde: Transportanalyse for Bergensområdet 2010-2030)<br />

Statens vegvesen Region vest 47


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

6.6.2 Aktuelle alternativ for ny godshamn på Sotra<br />

Bergen hamn er intermodal knutepunktshamn, og er i Nasjonal<br />

Transportplan ein av 10 nasjonalhamner. Det er i dag eit<br />

formalisert samarbeid mellom Bergen hamn og CCB på Ågotnes.<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Mongstad<br />

Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> har i samarbeid med Bergen og<br />

Omland hamnevesen (BOH) utarbeidd ein analyse som gir eit<br />

oversyn over moglege ekspansjonsområde for Bergen hamn.<br />

Dette er eit felles initiativ og ein langsiktig strategi for<br />

hamneutviklinga i Hordaland, der eit hovudmål er å finne<br />

alternativ lokalisering for Bergen indre hamn.<br />

CCB<br />

Dokken<br />

Siste vedtak i Fylkesutvalet 25.08.09 seier følgjande om aktuelle<br />

løysingar for ny godshamn:<br />

1. Kombinasjonsalternativ med utgangspunkt i dagens hamn,<br />

med auka bruk av Mongstad og CCB<br />

2. Flesland<br />

Sotra<br />

Flesland<br />

Begge alternativa skal vurderast opp mot 0-alternativet, dagens<br />

hamn på Dokken.<br />

Det er såleis berre CCB på Ågotnes som no er aktuell lokalisering<br />

på Sotra. Det er pr. juli 2011 inga avklaring av godshamnsaka.<br />

Figur 6.10. Alternativ for ny<br />

godshamn – berre CCB basen på<br />

Ågotnes er aktuell på Sotra<br />

6.7 Næringsstruktur<br />

Dette kapitlet byggjer i hovudsak på Konseptvalutgreiinga for Sotrasambandet [ref.40].<br />

Ei rekkje viktige næringar i Bergensregionen har ei regional arbeidsdeling. Det vil seie at ulike delar av<br />

storbyen utgjer eit samla næringsmiljø.<br />

Det viktigaste eksempelet er innan petroleumssektoren, der innovasjon og forsking er knytt til<br />

Universitetet i Bergen (Center of Excellence innan reservoir), CMR og Høgteknologisenteret. Driftsmiljøet<br />

er konsentrert til Sandsli, medan produksjonsmiljøa ligg i nabokommunane. Det er store industriområde i<br />

Øygarden og nordre del av <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> knytt til olje- og gassutvinning og offshoreverksemd.<br />

Terminalane på Sture og Kollsnes, Kollsnes Næringspark i Øygarden og CCB basen på Ågotnes i <strong>Fjell</strong>,<br />

Mongstad/ Mongstad Base, og Fusa utgjer samla ein betydelig del av norsk olje- og gassverksemd både<br />

når det gjelder produksjon og kompetanse på utvikling.<br />

Tilsvarande arbeidsdeling finn ein innan maritim sektor og fiskerinæringa. Fiskeri- og havbruk har<br />

tradisjonelt vore viktige næringar i kystkommunane Øygarden, <strong>Fjell</strong>, Sund, Askøy og Bergen. I dei seinare<br />

år har utviklinga gått i retning av større og færre einingar og næringa har hatt ein effektiviseringsprosess<br />

som har medført reduksjon i tal på tilsette.<br />

Innanfor reiseliv er kommunane i vest også del av eit samla reiselivstilbod. Sund og Øygarden har utvikla<br />

ei sjø- og fiskerelatert reiselivsnæring med fleire mindre anlegg for rorbu/utleigehytte, hotell og andre<br />

overnattings- og aktivitetstilbod. Begge kommunane ønskjer å utvikle denne næringa vidare. <strong>Fjell</strong><br />

<strong>kommune</strong> har pr. i dag lite tilbod innanfor reiselivsnæringa, men har utvikling her som eit av sine<br />

satsingsområde de næraste åra.<br />

Utvikling av samferdselsnettet i regionen påverkar næringsstrukturen. Tiltak innan det regionale<br />

samferdselsnettet kan utløyse nye næringsareal, kan styrke eksisterande næringsområde si<br />

konkurransekraft nasjonalt og internasjonalt, samt styrke kommunikasjonen mellom næringar der det<br />

eksisterer ein regional arbeidsdeling, og styrke grunnlaget for allereie etablerte<br />

samarbeidskonstellasjonar.<br />

Statens vegvesen Region vest 48


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

I Strategisk næringsplan for Bergen 2006-2009 har <strong>kommune</strong>n sett seg eit ambisiøst mål der<br />

Bergensregionen skal vera i verdstoppen på forsking, kompetanse og næringsverksemd innan hav, kyst<br />

og energi.<br />

6.8 Trafikkulukker<br />

Figur 6.11 Trafikkulukker dei siste 10 år på strekninga Rv 555 Kolltveit – Liavatnet<br />

Det har vore mange, og alvorlege<br />

ulukker i sambandet Sotra-<br />

Bergen. Dagens transportsystem<br />

er lite utvikla og lite trafikksikkert i<br />

høve til den trafikkmengda som er<br />

på vegane.<br />

For strekninga Rv 555 Kolltveit –<br />

Liavatnet har det totalt vore 155<br />

ulukker dei siste 10 åra, i snitt 15<br />

– 16 pr. år. 3 av ulukkene<br />

medførte dødsfall, 13 ulukker<br />

medførte alvorleg skade og dei<br />

andre var lettare skadar.<br />

Figur 6.12 Type ulukke<br />

Det er påkøyring bakfrå som dominerer, men og møteulukker og utforkøyring utgjer ein stor del av<br />

ulukkene.<br />

Statens vegvesen Region vest 49


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

6.9 Dagens reisevanar<br />

Sotra/Øygarden og Bergen er del same bustad- og arbeidsmarknad, og det er stor tovegs<br />

transportaktivitet mellom Bergen og kommunane i vest. Om lag 8.000 personar pendlar mellom<br />

Sotra/Øygarden og Bergen kvar dag.<br />

Veksten på Sotra er i stor grad konsentrert langs eksisterande transportkorridor Sotra-Bergen (Rv 555)<br />

og langs det eksisterande interne nord-sør sambandet Øygarden - <strong>Fjell</strong> – Sund (Rv 561 og Rv 555).<br />

Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyene i vest og<br />

Bergensområdet.<br />

Reisevaneundersøkingane i 2000 og 2008 viser at sambandet Sotra-Bergen i stor grad vert nytta for<br />

relativt korte reiser i arbeid, næring og fritid/handel.. Bydelen Laksevåg (Bergen vest), og kommunane<br />

Askøy, <strong>Fjell</strong>, Sund og Øygarden, utgjer eit eige tyngdepunkt i Bergensregionen, med eit mylder av<br />

næringstransportar, handtverkarar, pendlarar, og handlande som dagleg kryssar Sotrabrua. Kjernen i<br />

dette området ligg særleg innanfor ”triangelet” Straume, Loddefjord, og Kleppestø.<br />

Reisevaneundersøkinga 2000 viser at om lag halvparten av trafikken over Sotrabrua skal til/frå Litlesotra i<br />

vest. På Bergens-sida er trafikken langt meir spreidd, og retta til/frå mange område. Undersøkinga viser<br />

at den ”korte” daglegtrafikken over brua er stor (næringstrafikk, handel).<br />

Ein samanlikning av reisevanane frå 2000 til 2008 viser små endringar. Det er framleis dei korte reisene<br />

mellom Sotra og Bergen vest som utgjer største reiseandel. Det er vidare verd å merke seg at reiser<br />

mellom Sotra til/frå Fana/Ytrebygda berre er auka med 2%. Reiser inn mot Bergen sentrum er redusert<br />

med 2%. Dei lange reisene utover Bergensområdet er auka vesentleg sidan 2000.<br />

Figur 6.13. Reisemønster for dei som kryssa Sotrabrua 2000 (biltrafikk).<br />

Statens vegvesen Region vest 50


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 6.14. Reisemønster for dei som kryssa Sotrabrua 2008 (biltrafikk).<br />

6.10 Grunngjeving for planlagt tiltak<br />

Med bakgrunn i gjennomgang av status og utfordringar for kommunikasjonane mellom Sotra og Bergen,<br />

og dei viktigaste interessene som er knytt til sambandet, er det i samband med konseptvalutgreiinga og<br />

regjeringa si kvalitetssikring av prosjektet (KS1), identifisert dei viktigaste forholda som direkte utløyser<br />

behovet for nytt Sotrasamband. Det er særleg eitt behov som utløyser behov for tiltak:<br />

Behov for betra transportkapasitet og framkomst mellom Sotra/Øygarden og Bergen<br />

Dette grunnleggjande utløysande behovet, er det semje om både nasjonalt og lokalt i regionen.<br />

Dette gjeld ein region som er prega av stor aktivitet, og som er viktig for nasjonal verdiskaping. Det er<br />

ikkje akseptabelt at framkomsten for mellom anna næringstransporten er så uviss som i dag. Skjer det<br />

noko på Sotrabrua eller på tilførselsvegane til brua, er det særs vanskeleg med forbipassering. Det<br />

oppstår som regel full stans i trafikken, med lange køar og store forseinkingar som følgje.<br />

I tillegg er Sotra/Øygarden er eit av områda med sterkast vekst både i folketal og i næringsetableringar /<br />

tal på arbeidsplassar i Bergensregionen. Området er ein viktig brikke i vidare utvikling av<br />

Bergensregionen som ein felles arbeids, bustad- og serviceregion. Behovet for transportkapasitet, sikker<br />

framkomst og god tilgjenge vil auke. Det vil ikkje vere mogleg å få til eit akseptabelt transporttilbod<br />

mellom Bergen, Sotra og Askøy med dagens vegnett.<br />

Dei politiske retningslinene både nasjonalt og lokalt om å legge til rette for meir miljøvennleg, trygg og<br />

energieffektiv transport med auka andel kollektivtrafikk og auke i tal som går eller syklar, kan ikkje<br />

etterkommast i dagens Sotrasamband.<br />

Statens vegvesen Region vest 51


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

<br />

<br />

Kollektivtrafikken står i same køen som annan biltrafikk og har like dårleg og uviss framkomst<br />

som annan trafikk. I dagens samband er det ikkje mogleg å prioritere framkomst for<br />

kollektivtrafikken framfor privatbilen utan samstundes å gjere tilhøva enno verre for<br />

næringstransporten og annan trafikk<br />

Det er ikkje tilbod til gåande og syklande over dagens Sotrabru.<br />

Nytt fastlandssamband vil kunne løyse behovet for<br />

betre og framtidsretta framkomst for alle trafikantgrupper<br />

betre tryggleik<br />

mindre sårbarhet<br />

Planen for fastlandssambandet skal innehalde løysingar for både vegsystem, kollektivsystem og<br />

gang/sykkelvegnett.<br />

Statens vegvesen Region vest 52


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

7 Omtale av alternativ<br />

7.1 Referansesituasjonen<br />

Omtale av 0-alternativ<br />

Referansesituasjonen eller 0-alternativet er dagens situasjon framskrive til analyseåret 2030 pluss anlegg<br />

som er finansiert i handlingsprogrammet knytt til Norsk transportplan (NTP) for perioden 2010 - 2019.<br />

Den delen av Ringveg vest som no er ferdig bygd, og den delen som er starta opp vidare arbeid på, er<br />

teke inn som del av overordna vegsystem i 0 - alternativet. Det gjeld:<br />

1. Første byggetrinn av Ringveg vest Dolvik – Sandeide – ferdig 2010<br />

2. Oppgradering av Ytrebygdsvegen Birkelandskrysset – Dolvik – ferdig 2008<br />

3. Andre byggetrinn av Ringveg vest Sandeide – Liavatnet – starta opp 2011, planlagt ferdig 2015<br />

I tillegg er ny Ev 39 Os – Rådal teke inn som del av overordna vegsystem i 0 – alternativet.<br />

Fylkes<strong>kommune</strong>n og Staten har skrive avtale om forskotering av 100 mill. kr til bygging av kollektivfelt på<br />

strekninga Drotningsvik - Breivikskiftet. Detaljplanlegginga er i god gang og det er teke sikte på å starte<br />

opp bygging i 2012. Det er derfor konkludert med at kollektivfelt mellom Drotningsvik og Breivikskiftet er<br />

del av 0-alternativet.<br />

Ny lokalveg mellom Arefjord og Storskaret aust for Straume sentrum er og teke inn som del av 0-<br />

alternativet. Grunngjevinga er at vegen finansiert og inngår i fylkes<strong>kommune</strong>n sine utbyggingsplanar, og<br />

at reguleringsplanen er på det næraste ferdigstilt.<br />

7.2 Omtale av alternative traséar som har vore utgreidd<br />

7.2.1 Innleiing<br />

Silingsprosessar<br />

I det planarbeidet som har vore utført for vegprosjektet nytt fastlandssamband Sotra-Bergen, har det vore<br />

viktig å få vurdert eit bredt spekter av moglege vegløysingar. Det har vore fleire silingsprosessar både før<br />

og etter regjeringas avgjer i KS1 om bruløysingar i dagens vegkorridor. Desse silingsprosessane er<br />

omtalt i førebels utgåve av <strong>kommune</strong>delplan med KU som vart utarbeidd 2008 (vedlegg nr 32) og i<br />

fastsett planprogram frå 2011, datert 12.09.11, kap. 11 (vedlegg nr 2).<br />

Statens vegvesen Region vest 53


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 7.1: Illustrasjon av mangfaldet av trasèalternativ som er vurdert i ulike silingsfasar før KS1 avgjerda.<br />

Regjeringa si avgjerda i KS1 prosessen inneber at det skal utarbeidast framlegg til <strong>kommune</strong>delplan der<br />

berre konsept med bruløysing mellom Sotra og Bergen vert vurdert, jf. kapittel 3. Etter vidare arbeid med<br />

løysingsalternativ innanfor brukonsepta hausten 2009 vart Statens vegvesen sin tilråding for vidare<br />

utgreiing slik:<br />

Konsept F – ny 4 felts hovudveg med ny 4 felts bru<br />

På strekninga Kolltveit – Arefjord tilrår Statens vegvesen eit alternativ med miljølokk for veg<br />

gjennom Straume i dagens trasé (alt C102) og eit alternativ med lang tunnel forbi Straume<br />

(alt C101).<br />

<br />

På strekninga Arefjord – Storvatnet tilrår Statens vegvesen på Bergenssida eit alternativ med<br />

lang tunnel mellom brufestet og Storavatnet (alt C7) og eit alternativ med kombinasjon veg i<br />

dagsone som utviding av dagens Rv 555, og fleire korte tunnelar (alt C7/C9). På Sotrasida<br />

har dei to alternativa felles traséløysing med ny veg i dagsone inkl. bru over Arefjorden og<br />

kort tunnel.<br />

Konsept J - Utviding av dagens Rv 555 til 4 felt med ny 2 felts bru like nord for dagens bru.<br />

To alternative transportsystem:<br />

Ein 4 felts veg der kollektivtransport og biltransport er blanda (alt J101)<br />

<br />

Ein 4 felts veg der kollektivtransporten vert prioritert på eigne felt og der det ikkje vert auke i<br />

vegkapasiteten for biltransport. Trafikkregulerande tiltak må gjennomførast for å sikre<br />

trafikkavvikling og framkomst (alt J102).<br />

Statens vegvesen Region vest 54


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 7.2 Vurderte traséalternativ for strekninga Kolltveit – Storavatnet etter KS1 avgjerda<br />

Statens vegvesen Region vest 55


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Handsaming av vegvesenets si tilråding<br />

Dei tilrådde traséalternativa fikk tilslutning i dei berørte kommunane og hos aktuelle offentlege<br />

høyringspartar bortsett frå i Bergen <strong>kommune</strong>. Punkt 2 i bystyret i Bergen <strong>kommune</strong> sitt vedtak av<br />

22.03.10 (sak 70/10 og 71/10) om traséalternativ og planprogram omtaler val av løysingar innanfor<br />

Bergen <strong>kommune</strong> slik:<br />

”2. Følgende alternativer innarbeides i <strong>kommune</strong>delplan for nytt Sotrasamband:<br />

Konsept F<br />

Alternativ C7 med tunnel fra brofestet i Drotningsvik til Storavatnet og kryss i Drotningsvik og<br />

Knarrevik utredes. Øvrige alternativer forkastes og utredes ikke videre.<br />

Konsept J<br />

Utvidelse av eksisterende veg til 4 felt og ny 2-felts bro med reserverte traseer (felt) for<br />

kollektivtrafikken. Øvrige alternativer forkastes og utredes ikke videre.”<br />

Grunngjevinga for at Statens vegvesen likevel har utgreidd fleire alternativ er:<br />

Alternativ innanfor konsept J med utviding av dagens Rv 555 til 4 felt der kollektivtransport og biltransport<br />

er blanda (alt J101), samsvarar med regjeringa si avgjerd i KS1 som ber om at denne løysinga vert<br />

utgreidd. Alternativet kan derfor ikkje forkastast.<br />

Innanfor konsept F med nytt 4 felts samband, har alternativ C7 med lang tunnel mellom Drotningsvik og<br />

Storavatnet som Bergen <strong>kommune</strong> ønskjer, ei løysing med kryss i tunnel ved Drotningsvik. På så<br />

høgtrafikerte vegar som fastlandssambandet, er det i prinsippet ikkje ønskjeleg med lange tunnelar. Det<br />

er heller ikkje ønskjeleg med kryss i tunnel. Derfor har Statens vegvesen utgreidd alternativ (alt C9/C7)<br />

med veg i dagen innanfor same vegkorridor som dagens veg med korte tunnelar og alle kryss i dagsone<br />

for å ha eit fullgodt alternativ utan dei uvisse momenta knytt til lang tunnel og kryss i tunnel.<br />

7.2.2 Traséalternativ som er utgreidd i <strong>kommune</strong>delplan med<br />

konsekvensutgreiing på strekninga Kolltveit - Storavatnet<br />

I tillegg til omtale av traséalternativa i dette punktet, er det og utarbeidd plan- og profilteikningar i mål<br />

1:5000 (nedfotografert til 1:10000) som viser prinsippløysingar i kvart alternativ, sjå teikningshefte som er<br />

vedlagt, og <strong>kommune</strong>delplankart for kvart alternativ. Det er i høyringsframlegget utarbeidd føresegner<br />

samsvar med PBL § 11-7 og § 11-8 som er felles for alle traséalternativ.<br />

Konsept F - Nytt 4 felts hovudsamband i dagens korridor og ny 4 felts bru mellom Sotra og<br />

Bergen<br />

Hovudgrepet i konsept F er å bygge nytt firefelts hovudsamband med auka vegkapasitet i dagens korridor<br />

basert på bruløysing mellom Litlesotra og Bergen. Denne korridoren har endepunkt Kolltveit i vest, og<br />

Storavatnet på Bergensida. Alle traséalternativa har felles knutepunkt i kryss ved Arefjord på Litlesotra<br />

og traséalternativ for parsellen Kolltveit –Arefjord kan kombinerast med alle traséalternativ for parsellen<br />

Arefjord – Storavatnet. Kryss ved Storavatnet er felles knutepunkt for vegløysing vidare mot Liavatnet, jf.<br />

delplan 2, plan ID 61800000. Det vert lagt opp til parallelt lokalvegsystem på heile strekninga.<br />

Konsept F skal også innehalde tiltak for å betra tilhøva for gang- og sykkeltrafikk, tiltak som gjer<br />

kollektivtransporten konkurransedyktig i høve til biltrafikken, og utbetra delar av lokalvegnettet på<br />

Litlesotra og i Ytre Laksevåg.<br />

Dette konseptet tilsvarar prinsipp 2 med ny 4 felts bru mellom Sotra og Bergen i det planarbeidet som vart<br />

utført i 2008.<br />

Statens vegvesen Region vest 56


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Traséalternativ innanfor konsept F – Strekninga Kolltveit - Arefjord<br />

Alt C101 - Alternativ med ny 4 felts bru over Straumsundet og tunnel forbi Straume<br />

Vegsystem<br />

Figur 7.3. Alternativ C101 mellom Kolltveit og Arefjord<br />

Alternativ C 101 er ny 4 felts tunnel (2 løp med 2 felt i kvar) Kolltveit – Bildøystraumen (lengde 930 m), ny<br />

4 felts bru over Bildøystraumen og nytt kryss på Bildøy. Vidare frå Bildøy går ny veg i dagen, med ny 4<br />

felts bru over Straumsundet (ved gamle brua over Straumsundet) og ny 4 felts tunnel under Straume sør<br />

til Arefjord (lengde 1400 m). Eksisterande Rv 555 vert hovudstamma i lokalvegnettet.<br />

Det vert bygd nytt planskilt kryss med veg mot Sotra nord og Sotra sør på Kolltveit, nytt planskilt kryss på<br />

Bildøy og nytt planskilt kryss i Arefjord. Krysset i Arefjord er felles tilknytingspunkt til strekninga Arefjord-<br />

Storavatnet.<br />

Kollektivtransport<br />

Vegsystemet har god kapasitet og kollektivtransporten kan gå i blanda trafikk på strekninga. Mellom kryss<br />

på Kolltveit og kryss på Bildøy kan kollektivtransporten gå på ny hovudveg. Sidan Straume er eit viktig<br />

kollektivknutepunkt, er det naturleg at kollektivtrafikken følgjer dagens Rv 555 som vert lokalveg, mellom<br />

Bildøy og Straume.<br />

Gang- og sykkeltransport<br />

Det kan etablerast ny gang- og sykkelveg frå Kolltveitvegen langs ny bru over Bildøystraumen og vidare<br />

langs eksisterande Rv 555 fram til tilknyting til eksisterande gang- og sykkelveg frå Bildøy til Straume.<br />

Statens vegvesen Region vest 57


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Illustrasjon<br />

Figur 7.4 Mogleg utforming av ny 4 felts bru over Straumsundet og tunnelinnslag for tunnel under<br />

Straume. Sett frå sør.<br />

Figur 7.5 Eksisterande bru og ny bru over Straumsundet sett frå nord<br />

Statens vegvesen Region vest 58


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Alt C102 - Alternativ med lang dagsone med miljøtunnel forbi Straume<br />

Vegsystem<br />

Figur 7.6. Alternativ C102 mellom Kolltveit og Arefjord<br />

Alternativ C 102 er ny tunnel Kolltveit – Bildøystraumen, ny bru over Bildøystraumen og nytt kryss på<br />

Bildøy, same løysing som i alt C101. Vidare vert dagens Rv 555 utvida over Straumsundet til 4 felt inkl.<br />

ny 2-felts bru ved sidan av eksisterande, ny veg i dagens korridor gjennom Straume med miljøtunnel i ca.<br />

400 m lengde forbi Straume sentrum.<br />

Figur 7.7. Alternative sekundærvegar mellom<br />

Bildøy og Straume<br />

For å få etablert gjennomgåande parallell lokalveg /<br />

omkøyringsveg, må det etablerast ny lokalveg<br />

mellom Bildøy og Straume.<br />

Det er vurdert ulike løysingar for ny lokalveg mellom<br />

Bildøy og Straume. Figur 7.6 viser eit alternativ med<br />

ny veg som knyter nordlige del av Bildøy saman med<br />

Straume nord. Det er også vurdert løysingar med ny<br />

veg frå Bildøy sør til sørlege del av Straume slik figur<br />

7.7 til venstre, viser.<br />

Endeleg val av løysing må sjåast i samanheng med<br />

<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> sine planar for vidare utvikling av<br />

Straume og Bildøy, jf. planarbeid med<br />

områdereguleringsplan for Straume sentrum og med<br />

<strong>kommune</strong>delplan og områdereguleringsplan for<br />

Bildøy som vert utarbeidd no.<br />

Kollektivtransport<br />

Vegsystemet har god kapasitet og kollektivtransporten kan gå i blanda trafikk på strekninga. Mellom kryss<br />

på Kolltveit og kryss på Bildøy kan kollektivtransporten gå på ny hovudveg. Sidan Straume er eit viktig<br />

kollektivknutepunkt, er det naturleg at kollektivtrafikken følgjer ny lokalveg mellom Bildøy og Straume.<br />

Gang- og sykkeltransport<br />

Statens vegvesen Region vest 59


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Som for C101 kan det etablerast ny gang- og sykkelveg frå Kolltveitvegen langs ny bru over<br />

Bildøystraumen og vidare langs eksisterande Rv 555 fram til krysset på Bildøy. Derfrå er det mogleg å<br />

etablere gang- og sykkelveg både langs hovudvegen og langs ny sekundærveg mellom Bildøy og<br />

Straume.<br />

Miljølokk<br />

I samarbeid med <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> er det sett på ulike løysningar for miljølokk forbi Straume og vidare<br />

byutvikling av Straumebyen dersom ein vel løysing med miljølokk.<br />

Illustrasjon<br />

Skissa under viser prinsipp for mogleg løysing (Norconsult 2008).<br />

Figur 7.8. Mogleg utforming av miljøtunnelen forbi Straume sentrum og illustrasjon på mogleg utvikling av<br />

” Straumebyen” mellom Sartor senter og rådhuset i alternativ C102.<br />

I samband med områdereguleringsplan for Straume sentrum (juni 2010) er det utarbeidd modellskisser<br />

over sentrum som viser mogleg byutvikling av tettstaden mot rådhuset som har lagt prinsipp med lokk<br />

over Rv 555 gjennom sentrum til grunn. Dette samsvarer med alt C102.<br />

Statens vegvesen Region vest 60


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 7.9 Modellskisse henta frå Områdereguleringsplan for Straume sentrum. Utarbeidd av 3D Design/<br />

Norconsult juni 2010. Straumsundet til venstre.<br />

I samband med planprogram for <strong>kommune</strong>delplan og områdereguleringsplan for Bildøy er det og<br />

utarbeidd skisser for utbygging av Nordre Bildøy (mai 2011) der prinsipp som alt C102 bygger på, er lagt<br />

til grunn.<br />

Figur 7.10 Modellskisse som viser både Straume og Nordre Bildøy. Mottatt frå Liegruppen AS juli 2011<br />

Statens vegvesen Region vest 61


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Traséalternativ innanfor konsept F – Strekninga Arefjord - Storavatnet<br />

2 alternativ med ny hovudveg og bru i høgspentlinjekorridoren.<br />

Alt C7/C9 - Kombinasjon korte tunnelar og dagsoner<br />

Vegsystem<br />

Figur 7.10 Alternativ C7/C9 mellom Arefjord og Storavatnet.<br />

På Sotrasida går alternativ C7/C9 på ny 4-felts viadukt frå kryss i Arefjord over Arefjordspollen frå krysset<br />

ved Arefjord og inn i ny 4 felts tunnel som kjem ut ved Mustadvatnet i Valen/Knarrvika området. Vidare<br />

går traséen på ny firefelts bru m/gang- og sykkelveg over sundet mellom Sotra og Bergen. Brua ligg i<br />

høgspenttraseen ca. 400 m sør for dagens Sotrabru. Løysinga føreset at høgspentlina vert kabla mellom<br />

Arefjord og Alvøyvegen.<br />

Frå brufestet i søre Drotningsvik vert vegen ført inn i ein kort tunnel under Janahaugen fram til<br />

Drotningsvik. Vidare vert dagens Rv 555 nytta til ny hovudveg ved å utvide vegen til 4 felt fram til<br />

Storavatnet. Det fører med seg bygging av parallelle 2 felts tunnelar gjennom Kiplehaugen og Harafjellet.<br />

I Knarrvika ved Mustadvatnet og i Drotningsvik er det lagt opp til eit kryss med austvendte ramper som gir<br />

kopling mellom ny hovudveg og lokalvegnettet til/frå Valen / Knarrvika, Hjelteryggenområde og til/frå<br />

Drotningsvik. Ved Storavatnet vert krysset bygd om for å få ein utforming som gir best mogleg<br />

trafikkavvikling og kapasitet både for Sotratrafikken, Askøytrafikken og lokaltrafikken.<br />

Mellom Arefjord og Drotningsvik vert dagens Rv 555 inkl. dagens Sotrabru, lokalveg. For å få ein<br />

samanhengande lokalveg fram til krysset ved Storavatnet, vert lokalvegen Janaflaten forlenga fram til<br />

eksisterande kryss ved Breivik med vidareføring langs Godviksvingane. Krysset ved Breivik vert fjerna.<br />

Kollektivtransport<br />

I alt C7/C9 kan to av køyrefelta på ny hovudveg og ny bru reserverast for kollektivtrafikk. Lokalbussar kan<br />

i tillegg gå på lokalveg i blanda trafikk. Det er mogeleg å etablere god haldeplass for kollektivtrafikk ved<br />

Mustadvatnet på Sotrasida, og i Drotningsvikområdet på Bergensida. Det vert etablert ny kollektivterminal<br />

ved Storavatnet med innfartsparkering, sykkelparkering m.m.<br />

Statens vegvesen Region vest 62


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 7.11 Transportsystem (kollektivfelt vist med grøn farge).<br />

Gang- og sykkeltransport<br />

Det vert etablert gang- og sykkelveg langs ny hovudveg frå Knarrvika, over brua, gjennom tunnelen under<br />

Janahaugen og vidare fram til Storavatnet. Mellom Arefjord og Knarrvika følgjer gang- og sykkelvegen<br />

eksisterande veg.<br />

Dagens høgspentleidning vert kabla frå Breivik trafo ved Alvøyvegen til Litlesotra trafo i Arefjord<br />

Illustrasjonar<br />

Figur 7.12 Eksisterande og nytt veganlegg i Knarrvika med Liljevatn skule i front<br />

Statens vegvesen Region vest 63


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 7.13 Brukryssing mellom Sotra og Bergen sett frå Sotrasida<br />

Figur 7.14 Nytt veganlegg Drotningsvik – Kiplehaugen med kryss i Drotningsvik og miljøtunnel ved<br />

Kiplehaugen<br />

Statens vegvesen Region vest 64


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Alt C7 - Lang tunnel på Bergensida<br />

Vegsystem<br />

Figur 7.15 Alternativ C7 mellom Arefjord og Storavatnet<br />

Mellom krysset i Arefjord og brufestet i Søre Drotningsvik følgjer traséen i alt C7 same trasé som omtalt<br />

for alt C7/C9.<br />

Frå brufestet i Drotningsvik vert ny hovudveg ført i tunnel (ca. 2 km lang) med 2 løp og 2 felt i kvart løp<br />

fram til krysset ved Storavatnet.<br />

Det vert kryss i Knarrvika med austvendte ramper inn på ny hovudveg. Det er viktig for å gi god tilgjenge<br />

til ny hovudveg for trafikken til/frå Valen / Knarrvika, Hjelteryggenområdet og få liten resttrafikk over<br />

dagens Sotrabru (jf. omtale av løysing for kollektivtrafikken).<br />

I Drotningsvik er det lagt opp til eit kryss med austvendte ramper i tunnel inn på tunnelen for ny<br />

hovudveg. Desse rampene gir kopling mellom ny hovudveg og lokalvegnettet i Drotningsvik. Vestvendte<br />

ramper til/frå Drotningsvik er ikkje teknisk mogleg innanfor gjeldande vegnormalar for stamveg. Av- og<br />

påkøyring i tunnel krev søknad om fråvik frå vegnormalane og skal godkjennast av Vegdirektoratet.<br />

Ved Storavatnet vert krysset bygd om for å få ein utforming som gir best mogleg trafikkavvikling og<br />

kapasitet både for Sotratrafikken, Askøytrafikken og lokaltrafikken.<br />

I dette alternativet kan ein vurdere bruk av dagens Rv 555 mellom krysset i Drotningsvik og ved<br />

Storavatnet til lokalveg og kollektivveg.<br />

Det er og eit alternativ å nytte dagens veg til kollektivtrasé og etablere lokalveg via Janaflaten med<br />

forlenging til Godviksvingane og vidare langs Godviksvingane fram til krysset ved Storavatnet (slik som<br />

omtalt i alt C7/C9).<br />

Kollektivtransport<br />

I alt C7 må kollektivtransporten følgje dagens Rv 555 pga. lang tunnel for ny hovudveg på Bergenssida<br />

utan mogleg etablering av busshaldeplassar på bakkenivå. For å få til kollektivtransport på eigne felt, må<br />

dagens Rv 555 utvidast med kollektivfelt på Sotrasida mellom Straume og Knarrvika. Likeeins kan<br />

dagens Rv 555 utvidast med kollektivfelt mellom Drotningsvik og Breivikskiftet på Bergenssida. Alternativ<br />

vert dagens Rv 555 reservert for kollektivtransport og lokaltrafikken kan nytte forlenga veg gjennom<br />

Janaflaten. Over dagens Sotrabru mellom Knarrvika og Drotningsvik må kollektivtransporten gå i blanda<br />

Statens vegvesen Region vest 65


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

trafikk. Med kryss med ny hovudveg både i Knarrvika og i Drotningsvik, vert det liten resttrafikk på denne<br />

strekninga og framkomsten vil vere god. Det er mogleg å prioritere kollektivtransporten over dagens<br />

Sotrabru med innføring av tilfartskontroll på begge sider. Mellom Breivikskiftet og Storavatnet kan dagens<br />

Rv 555 reserverast for kollektivtransport og lokaltrafikk førast langs Godviksvingane.<br />

Det vert etablert ny kollektivterminal ved Storavatnet med innfartsparkering, sykkelparkering m.m.<br />

Figur 7.16 Transportsystem (kollektivfelt vist med grøn farge)<br />

Gang- og sykkeltransport<br />

Det vert etablert gang- og sykkelveg langs ny hovudveg frå Knarrvika, på ny bru og fram til dagens Rv<br />

555 i Drotningsvik. Frå Drotningsvik vert det etablert gang- og sykkelveg langs dagens Rv 555 fram til<br />

Breivikskiftet og vidare i tunnel gjennom Kiplehaugen og Harafjellet fram til Storavatnet. Mellom Arefjord<br />

og Knarrvika følgjer gang- og sykkelvegen eksisterande Rv 555.<br />

Dagens høgspentleidning vert kabla frå Breivik trafo ved Alvøyvegen til Litlesotra trafo i Arefjord<br />

Illustrasjonar<br />

Figur 7.14 Brukryssing over sundet sett frå Valenområdet på Litlesotra<br />

Statens vegvesen Region vest 66


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 7.15 Prinsipp for kryss Knarrvika ved Mustadvatnet med ramper retning Bergen<br />

Figur 7.16 Prinsipp for kryss i Drotningsvik med ramper i tunnel til/frå hovudvegtunnelen retning Bergen<br />

Statens vegvesen Region vest 67


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Konsept J: - utviding av dagens veg til 4 felt og ny 2 felts bru<br />

Hovudgrepet i konsept J er ein breiddeutviding av dagens vegtrasé til fire felt med bruløysing mellom<br />

Litlesotra og Bergen. Vegstrekninga har endepunkt Kolltveit i vest, og Storavatnet på Bergensida.<br />

Konseptet har, som i dag, felles koplingspunkt med Askøytrafikken til det overordna vegnettet på<br />

Bergens-sida. Løysinga føreset å nytte eksisterande Sotrabru som del av hovudsambandet og vil saman<br />

med ny 2 felts bru, gi 4 felts veg på heile strekninga.<br />

I konsept J vert det ikkje eit gjennomgåande parallelt lokalvegsystem, og vegen må avvikle lokaltrafikken i<br />

tillegg til gjennomgangstrafikken.<br />

Innanfor den fysiske løysinga med utviding av dagens veg til 4 felt og ny 2 felts bru, er det to moglege<br />

løysingar for transportsystemet som er prinsipielt svært ulike og gir ulike verknader for dei ulike<br />

transportgruppene.<br />

I dette konseptet er det naturlig å vurdere heile strekninga Kolltveit – Storavatnet i ein parsell.<br />

Traséalternativ i konsept J – Kolltveit - Storavatnet<br />

Alternativ J101 – Utviding til 4 felt med blanda trafikk<br />

Dette alternativet samsvarer på den løysinga som er omtalt i konsept J i samband med regjeringa si<br />

avgjerd i KS1 prosessen, jf. pkt. 7.2.1.<br />

Figur 7.17 Alternativ J101 mellom Kolltveit og Arefjord<br />

Statens vegvesen Region vest 68


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 7.18 Alternativ J101 mellom Arefjord og Storavatnet<br />

Vegsystem<br />

For å få 4 felt på heile strekninga inneber løysinga at det må byggast ny tunnel med to køyrefelt parallelt<br />

med dagens Kolltveittunnel på Sotrasida og ny tunnel med to køyrefelt gjennom Kiplehaugen og<br />

Harafjellet på Bergensida. Det må og byggast ny 2 felts bru ved sidan av dagens bru over<br />

Bildøystraumen og Straumsundet i tillegg til ny 2 felts bru over sundet mellom Sotra og Bergen.<br />

Det vert ikkje eit gjennomgåande parallelt lokalvegsystem, og hovudvegen må avvikle lokaltrafikken i<br />

tillegg til gjennomgangstrafikken. Alle 4 felt skal kunne nyttast av alle typar køyretøy – også moped og<br />

traktor.<br />

Gjennom Straume vert dagens veg utvida med to felt slik som på resten av parsellen Kolltveit –<br />

Storavatnet. Dagens kryss på Straume vert justert noko, men i prinsippet halde oppe som i dag.<br />

Det vert kryss på Kolltveit, Bildøy, Straume, Arefjord, Knarrvika, Drotningsvik, Breivik og Storavatnet. For<br />

å få god framkomst og tilgjenge vert kryssområda utforma som planskilte kryss med på- og<br />

avkøyringsrampar til/frå hovudvegen. Kryssområdet ved Kolltveit kan verte utforma som ein stor<br />

rundkøyring med nord-sørgåande hovudstamme i vegnettet på Sotra. Dette vert avklart i den vidare<br />

planprosessen. Ved Storavatnet vert krysset omforma for optimalisering av trafikkavvikling, framkomst og<br />

tilgjenge både mellom hovudvegane til Askøy, Sotra og Bergen og til lokalvegnettet.<br />

Kollektivtransport<br />

Kollektivtransporten må gå i blanda trafikk utan nokon spesiell prioritering. I dette alternativet er det ikkje<br />

mogleg å etablere eigne kollektivfelt. Det vert etablert ny kollektivterminal ved Storavatnet med<br />

innfartsparkering, sykkelparkering m.m.<br />

Gang- og sykkeltransport<br />

Alternativet inkluderer løysing for eigne felt for gang- og sykkeltrafikken langs hovudvegen mellom Sotra<br />

og Bergen og på ny bru over sundet Sotra-Bergen.<br />

Statens vegvesen Region vest 69


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Illustrasjon<br />

Figur 7.19 Illustrasjon av bru ved sidan av dagens Sotrabru mellom Sotra og Bergen<br />

Alternativ J102 – Utviding til 4 felt der to av felta vert reservert for kollektivtransport –<br />

ikkje auka vegkapasitet<br />

Dette alternativet tilsvarar prinsipp 1 med utviding av dagens veg med kollektivfelt utan auke i<br />

vegkapasiteten, alt A2, i det planarbeidet som vart utført i 2008.<br />

Figur 7.20 Alternativ J102 mellom Kolltveit og Arefjord<br />

Statens vegvesen Region vest 70


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 7.21 Alternativ J102 mellom Arefjord og Storavatnet<br />

Vegsystem<br />

I dette alternativet vert kollektivtransporten prioritert framfor kapasitetsauke for annan køyretrafikk ved at<br />

2 av dei 4 felta vert reservert kollektivtransport som vist med raud strek på illustrasjonen.<br />

Dei fysiske tiltaka vert i prinsippet likeeins som i alternativet med blanda trafikk (alt J101), men<br />

detaljutforminga av kryssområda vert tilpassa kollektivprioriteringa.<br />

Vegkapasiteten vert ikkje nemneverdig auka.. Alternativet inneheld trafikkregulerande tiltak som til dømes<br />

køprising for mellom anna å kunne regulere personbiltrafikken i rushtidene da problema med<br />

trafikkavviklinga i dette alternativet vil vere størst.<br />

Dei to felta for biltrafikk må nyttast av alle typar køyretøy (bortsett frå kollektivtransport) – også moped og<br />

traktor. Det vert ikkje eit gjennomgåande parallelt lokalvegsystem, og hovudvegen må avvikle<br />

lokaltrafikken i tillegg til gjennomgangstrafikken.<br />

Kollektivtransport<br />

Dei to nye køyrefelta som skal byggast for å få 4 felts veg, vert sett av til kollektivtransport. Det vert<br />

etablert ny kollektivterminal ved Storavatnet med innfartsparkering, sykkelparkering m.m.<br />

Gang- og sykkeltransport<br />

Alternativet inkluderer løysing for eigne felt for gang- og sykkeltrafikken langs hovudvegen mellom Sotra<br />

og Bergen og på ny bru over sundet Sotra-Bergen.<br />

Statens vegvesen Region vest 71


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

7.3 Vurdering av vegstandard<br />

Standard og utforming av vegnettet er omtalt i vegvesenets handbok 017 om veg- og gateutforming, ny<br />

utgåve frå mai 2008.<br />

Utforminga av vegar vert bestemt ut frå;<br />

vegen sin funksjon<br />

trafikkmengder i dimensjoneringsåret<br />

fartsgrensa.<br />

7.3.1 Vegen sin funksjon<br />

Planprogrammet seier mellom anna at:<br />

• Sotrasambandet skal ha tilstrekkeleg standard, tryggleik og kapasitet til å handtere framtidig<br />

trafikkutvikling mellom Sotra/Øygarden og Bergen.<br />

• Kollektivtransporten skal ha minst like god framkomst som biltrafikken.<br />

• Det skal vere eit attraktivt gang- og sykkeltilbod mellom Sotra/Øygarden og Bergen.<br />

• Sårbarheita med dagens vegstandard skal reduserast.<br />

Hovudvegen mellom Kolltveit og Storavatnet er definert som stamveg og er del av riksvegnettet etter<br />

01.01.2010. Vegen er ein viktig del av hovudvegnettet i Bergensregionen og har samtidig viktig regional<br />

funksjon.<br />

Ut frå funksjon må vegen dimensjonerast som ”Stamveg (S)”, jfr. Handbok 017, kap. C1 og C2.<br />

7.3.2 Dimensjoneringsklasse<br />

Dimensjoneringsklasse vert valt ut frå;<br />

trafikkmengder<br />

fartsgrense<br />

Trafikkmengder<br />

Handbok 017 seier at ein skal nytte trafikkmengda i prognoseåret ved dimensjonering. Vi har nytta<br />

prognoser for ÅDT i 2030. Prognosane syner ein slik etterspurnad;<br />

Sotrabrua kan teoretisk få ein ÅDT på over 40.000, mot 26.000 i dag.<br />

Vest for Straume vil ein få ein ÅDT på om lag 21.000<br />

På Kolltveit vil trafikken dele seg om lag 50/50 i nordleg og sørleg retning.<br />

Fartsgrense<br />

I Noreg er den generelle fartsgrensa utanfor tettbygd 80 km/t og det er derfor naturleg å leggje dette til<br />

grunn som fartsgrense under dimensjoneringa av det nye vegsambandet.<br />

Konklusjon<br />

Ein hovudveg med trafikkmengd (ÅDT) over 20.000 og fartsgrense 80 km/t skal utformast etter<br />

dimensjoneringsklasse S7 (tabell C1 i Handbok 017). Dette vil i prinsippet gjelde som grunnlag for<br />

traséalternativa både i konsept F og konsept J.<br />

Statens vegvesen Region vest 72


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

7.3.3 Utformingskrav – normalprofil<br />

Utformingskrav og normalprofil er vurdert for dei to konsepta.<br />

Konsept F med nytt 4 felts hovudsamband og ny 4 felts bru (alt C101, C102 Kolltveit-Arefjord, og<br />

alt C7/C9 og C7 Arefjord - Storavatnet)<br />

I dette konseptet er veg med større bredde enn minstestandarden i dimensjoneringsklasse S7 lagt til<br />

grunn.<br />

Dei viktigaste utformingskrava for fastlandssambandet (fleire detaljar er vist i neste avsnitt);<br />

Vegen vert bygd med fire køyrefelt med fysisk midtdelar mellom køyreretningane<br />

Asfaltert breidde i kvar retning er totalt 11,0 meter, fordelt med 1,0m skulder mot midtdelar, to<br />

køyrefelt på 3,5m kvar og ytre skulder på 3,0m. Den ytre skuldra er dobbelt så brei som kravet i<br />

normalane for denne dimensjoneringsklassen, grunna at ein då kan få store køyretøy heilt ut av<br />

dei ordinære køyrefelta ved havari. Ved slike høve er ein då sikra god framkomst for anna trafikk.<br />

Normalprofilet er vist i figur 7.29 nedanfor<br />

Figur 7.29: Normalprofil for veg i dagen i konsept F.<br />

Breidda og utforminga av midtdelaren kan variere, men vert utstyrt med rekkverk<br />

Det er lagt til grunn at alle strekningane har veglys.<br />

Hovudsambandet må vere fri for avkøyringar og vere kopla til lokalt vegnett via planskilte kryss.<br />

Det bør minst vere 1 km mellom kryssa. Det bør vere eit samanhengande lokalvegnett parallelt<br />

med hovudsambandet.<br />

Det skal vere eigne anlegg for gåande og syklande trafikantar. Det vert etablert eit<br />

samanhengande og attraktivt vegnett for desse trafikantane.<br />

Kollektivtransport skal ha god framkomst med god regularitet. Prinsippløysingar for<br />

kollektivtransporten er omtalt i kapittel 9.3<br />

• Bruer og viaduktar får same breidde som veg i dagen.<br />

Tunnelane vert bygd med to parallelle tubar, kvar med tverrsnitt T9,5, det vil seie 2 køyrebaner<br />

med breidd 3,5m og sideareal på 0,75m. Ein halv meter av sidearealet vert bygd som opphøgd<br />

sideareal med kantstein mot køyrearealet. Vegbreidda i tunnelane vert derfor smalare enn for veg<br />

i dagen og på bruene.<br />

Figur 7.30: Normalprofil for to-løps tunnel, profil 2x T9,5 i konsept F<br />

Statens vegvesen Region vest 73


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Konsept J med utviding av dagens veg til 4 felt med ny 2 felts bru (alt J101 og J102)<br />

I dette konseptet er minstestandarden for dimensjoneringsklasse S7 lagt til grunn. Dette er grunna i at<br />

konsept J i utgangspunktet er utgreidd som resultat av regjeringa si avgjerd i KS1 for Sotrasambandet der<br />

alternativ med lågast kostnad for samfunnet (utviding av dagens veg) skulle utgreiast på lik linje med ny 4<br />

felts veg. Begge konsepta har som føresetnad at krava til vegstandard må stettast.<br />

Utformingskrava til fastlandssambandet i konsept J er:<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Vegen vert bygd med fire køyrefelt med fysisk midtdelar mellom køyreretningane<br />

Asfaltert breidde i kvar retning er totalt 10,0 meter, fordelt med 0,5 m skulder mot midtdelar, to<br />

køyrefelt på 3,5m kvar og ytre skulder på 1,5m (S7).<br />

Kryss skal være planskilte.<br />

Det skal vere gjennomgåande gang- og sykkelveg<br />

Figur 7.31 Normalprofil for veg i dagen i konsept J.<br />

Breidda og utforminga av midtdelaren kan variere, men vert utstyrt med rekkverk<br />

Det er lagt til grunn at alle strekningane har veglys.<br />

Hovudsambandet må vere fri for avkøyringar og vere kopla til lokalt vegnett via planskilte kryss.<br />

Det bør minst vere 1 km mellom kryssa.<br />

Det skal vere eigne anlegg for gåande og syklande trafikantar. Det vert etablert eit<br />

samanhengande og attraktivt vegnett for desse trafikantane.<br />

Kollektivtransport skal ha god framkomst med god regularitet. Prinsippløysingar for<br />

kollektivtransporten er omtalt i kapittel 9.3<br />

• I konsept J vert det føreset at eksisterande bruer vert uendra sjølv om bredda ikkje tilfredsstillar<br />

dagens breiddekrav til vegskuldrer. Nye bruer vert bygd i samsvar med dagens normalkrav.<br />

Tunnelane vert bygd med to parallelle tubar, kvar med tverrsnitt T9,5, det vil seie 2 køyrebaner<br />

med breidd 3,5m og sideareal på 0,75m. Ein halv meter av sidearealet vert bygd som opphøgd<br />

sideareal med kantstein mot køyrearealet. Vegbreidda i tunnelane vert derfor 0,5 m smalare enn<br />

for veg i dagen.<br />

Figur 7.32: Normalprofil for to-løps tunnel, profil 2x T9,5 vert lik i konsept J og i konsept F<br />

Statens vegvesen Region vest 74


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

7.4 Vurdering av alternativa opp mot standardkrava<br />

Krav til minimumsstandard<br />

Alle alternativ stetter i hovudsak minimumskrava til vegstandard for dimensjoneringssklasse S7, sjå<br />

omtale i pkt. 7.3.3.<br />

Fråvik frå vegstandard<br />

Konsept J – stigningstilhøve<br />

Unnataket er alternativ J101 og J102 i konsept J som følgjer eksisterande veg mellom Arefjord og<br />

Storavatnet. Stigninga frå Arefjord opp mot Knarrvika er ca. 7 prosent over ein kortare strekning på ca.<br />

500 m. Kravet er maksimalt 6 prosent. Fråviket er truleg ikkje avgjerande for val av løysing og slik sett er<br />

det liten skilnad mellom alternativa.<br />

Konsept F – kryss i tunnel<br />

Tekniske vegløysingar i konsept F er i samsvar med standardkrava, men alternativ C7 med tunnel frå<br />

Drotningsvik til Storavatnet føreset løysing med kryss i tunnel med lokalvegsystem i Drotningsvikområdet.<br />

Dette krev søknad om fråvik frå vegnormalane som må godkjennast av Vegdirektoratet.<br />

For å få ein førebels vurdering av ein slik kryssløysing har det vore møte med utrykkingsetatane i <strong>Fjell</strong>- og<br />

Bergen <strong>kommune</strong>, dei som driv med tryggleiksgodkjenning av tunnelar både i Statens vegvesen Region<br />

vest og i Vegdirektoratet. Det har vore diskutert ulike kryssløysingar, men tilrådd løysing er den som er<br />

vist i planframlegget for alternativ C7 med berre austvendte rampar (retning Bergen) mellom lokalveg og<br />

ny hovudveg i tunnel. Alle sikttilhøve, stigningstilhøve, rampelengder m.m. vil tilfredsstille vegnormalane.<br />

ROS analysen inneheld vurdering av kryss i tunnel (vedlegg nr 6, kap. 8). Analysen konkluderer med at<br />

med risikoreduserande tiltak som går på teknisk detaljering og skilting, er risikonivået knytt til kryss i<br />

tunnel som vist i planframlegget, redusert til eit akseptabelt nivå.<br />

Ein ventar at løysinga som er vist, vert godkjent. Søknad om fråvik i samband med kryss i tunnel vert<br />

handsama samstundes med at framlegg til <strong>kommune</strong>delplan ligg ute til offentleg høyring og godkjenning<br />

vil ligge føre før traséalternativ skal veljast og <strong>kommune</strong>delplan vedtakast.<br />

7.5 Anleggskostnader<br />

Tabell 7.1 Oversyn over lengder og kostnader i alternativ for nytt fastlandssamband Sotra - Bergen<br />

Alternativ<br />

Veg i<br />

dagen,<br />

meter<br />

Bruer,<br />

meter<br />

Hengebru<br />

m/ viadukt,<br />

meter<br />

Tunnelar,<br />

meter Miljøtunnel<br />

Samla<br />

lengde,<br />

meter<br />

Anleggskostn.<br />

Mrd. kr<br />

Konsept F Strekning Arefjord - Storavatnet<br />

C7 *) 1 145 340 900 2 795 5 500 4,38<br />

C7/C9 1 935 480 900 1 610<br />

Kiplehaugen<br />

90 4 925 3,78<br />

Konsept F Strekning Kolltveit - Arefjord<br />

C101 1 320 360 2 330 4 170<br />

1,25 (C7)<br />

og 1,30<br />

(C7/C9)****)<br />

(Hv 1 610 + lv (Hv 370 + lv<br />

(Hv 3 490 + lv 1,23 (C7)<br />

1 830)<br />

350)<br />

Straume 2 180) og 1,28<br />

C102**) Tot 3 440 Tot 720 930 420 Tot 5 670 (C7/C9)****)<br />

Konsept J Heile strekninga Kolltveit - Storavatnet<br />

J101 og<br />

J102 ***) 5 880 450 1 057 1 480<br />

Kiplehaugen<br />

90 9 150 3,27<br />

*) Om lag 190 mill. kr til kabling (sjø- og landkabel) av eksisterande høgspent i luftspenn over fjorden er inkludert.<br />

**) I alt C102 er ny lokalveg mellom Bildøy og Straume inkludert samt miljølokk i Straume<br />

***) Alt J101 og J102 har same fysiske vegløysing, men ulik transportløysing. Anleggskostnadene i dei to alternativa<br />

vert tilnærma lik.<br />

Statens vegvesen Region vest 75


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

****) Kostnadene for C101 og C102 på strekninga Kolltveit – Arefjord slår ulikt ut avhengig om dei vert kombinert med<br />

C7 eller C7/C9 på strekninga Arefjord – Storavatnet. Det er fordelinga av byggherrekostnader og meirverdiavgift som<br />

slår ulikt ut, jf. figur 7.33 som viser fordeling av anleggskostnaden i dei ulike løysingskombinasjonane.<br />

7.5.1 Metode<br />

Kostnadene for nytt fastlandssamband Sotra-Bergen er rekna etter ANSLAG-metoden som er Statens<br />

vegvesen sin metode for å rekne investeringskostnader for vegprosjekt. Metoden er gjennomført som<br />

gruppearbeid med ressurspersonar som gjer bruk av sine erfaringar og vurderingar av kostnader ved dei<br />

ulike elementa i prosjektet. Metoden skal sikre at ferske erfaringsdata vert nytta, og at det ikkje oppstår<br />

systematiske vurderingsfeil. Anslag for traséalternativ i revidert <strong>kommune</strong>delplan vart gjennomført 6-7.<br />

januar 2010 og revidert desember 2011.<br />

Dette anslaget er oppjustert i november / desember 2011 i høve til prisstigning (betongprisindeksen),<br />

endra pris pr. eining for nokre bruelement, spesielt stålkonstruksjonar (basert på Hardangerbruprisar).<br />

Kostnadene inkluderer alle anlegg og konstruksjonar knytt til veganlegget der også byggherrekostnader,<br />

meirverdiavgift (mva.) og rundsum for grunnkjøp er inkludert, samt eit påslag for uvisse. Det er meir 85-90<br />

prosent sannsynleg at kostnadene ligg innanfor +/-25 prosent av dei estimerte kostnadstala.<br />

7.5.2 Kostnader innanfor kvart konsept<br />

Ser ein samla på anleggskostnader for moglege kombinasjonar av traséalternativ for heile strekninga<br />

Kolltveit – Storavatnet har alternativ innanfor konsept J med utviding av dagens Rv 555 minst nye anlegg.<br />

I dette konseptet har ny bru over sundet mellom Sotra og Bergen bare 2 felt. Alternativ innanfor konsept J<br />

er derfor billigast i høve til anleggskostnader.<br />

I konsept F med ny 4 felts veg og ny 4 felts bru mellom Sotra og Bergen er det mellom Kolltveit og<br />

Sotravatnet fleire mogeleg kombinasjonar mellom alternativ på strekninga Kolltveit-Arefjord og strekninga<br />

Arefjord-Storavatnet. Krysset i Arefjord er eit felles knutepunkt for alle traséalternativa. Moglege<br />

kombinasjonar er vist i tabellen under.<br />

Tabell 7.2 Oversyn over lengder og kostnader i aktuelle kombinasjonar av alternativ for strekninga<br />

Arefjord-Storavatnet og Kolltveit – Arefjord<br />

Alternativ Total veglengde Anleggskostnad<br />

Konsept F<br />

C101_C7 9 670 m 5,63 mrd. kr<br />

C101_C7/C9 9 095 m 5,08 mrd. kr<br />

C102*)_C7 8 990 m 5,61 mrd. kr<br />

C102_C7/C9 8 415 m 5,06 mrd. kr<br />

Konsept J<br />

J101 og J102 9 150 m 3,27 mrd. kr<br />

*) Lengda på C102 er utan ny lokalveg mellom Bildøy og Straume, men kostnaden er inkludert ny lokalveg<br />

Statens vegvesen Region vest 76


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 7.33 Diagram som viser fordeling av anleggskostandene i dei ulike løysingskombinasjonane mellom Kolltveit -<br />

Storavatnet<br />

Oppsummeringa viser at strekningen Kolltveit – Arefjord ligger i underkant av 1,3 mrd. kr i konsept F og i underkant<br />

av 0,9 mrd. kr i konsept J.<br />

For strekninga Arefjord – Storavatnet ligg konsept F mellom ca. 3,78 mrd. kr (C7/C9) og ca. 4,38 mrd. kr (C7) – altså<br />

ein skilnad på rundt 0,6 mrd. kr. I konsept J ligg kostnaden i underkant av 2,5 mrd. kr.<br />

Statens vegvesen Region vest 77


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

8 Trafikkutvikling<br />

8.1 Dagens trafikkutvikling<br />

8.1.1 Stor trafikkvekst<br />

Heilt frå Sotrabrua opna i desember 1971, har det vore sterk vekst i trafikken. Første året var det i<br />

gjennomsnitt 1500 bilar pr. døger (ÅDT). Etter 12 år, da bompengane vart avvikla, var trafikken på 7800<br />

ÅDT. Sida 1984 har trafikken vekse årleg med 4,6 prosent fram til dagens trafikk på omlag 26.500 ÅDT<br />

på Sotrabrua i 2011.<br />

Sotrabrua har medverka til Sotrakommunane er ein integrert del av Bergensområdet<br />

Folketilveksten på Sotra har vore stor, men ikkje like stor som trafikkveksten. Dette kjem dels av at den<br />

økonomiske utviklinga har ført til større aktivitet i samfunnet, det er blitt fleire bilar blant folk som har gitt<br />

større mobilitet med endring i reisevanar. I tillegg har det vore sterk næringsutvikling på Sotra og<br />

Sotrakommunane er blitt meir integrert i eit felles arbeids-, bustad-, service- og kulturmarknad med<br />

Bergen. Dette viser seg i at det er stor trafikk i begge retningar over brua også i rushet. For<br />

morgonrushet er det ei retningsfordeling på ca. 56 - 44 mot Bergen. Berre for om lag 3 år sidan var denne<br />

fordelinga 60 – 40. Om ettermiddagen er fordelinga 48 - 52 mot Bergen, mot 45 – 55 i 2008.<br />

25 000<br />

30 000<br />

Folketall<br />

20 000<br />

15 000<br />

10 000<br />

5 000<br />

25 000<br />

20 000<br />

15 000<br />

10 000<br />

5 000<br />

ÅDT<br />

<strong>Fjell</strong><br />

Sund<br />

Øygarden<br />

ÅDT<br />

Sotra-<br />

Bergen<br />

0<br />

0<br />

1965<br />

1968<br />

1971<br />

1974<br />

1977<br />

1980<br />

1983<br />

1986<br />

1989<br />

1992<br />

1995<br />

1998<br />

Årstall<br />

Figur 8.1 Utvikling i folketal og trafikkvekst 1966 - 2011<br />

2001<br />

2004<br />

2007<br />

2010<br />

8.1.2 Nær samanbrot i trafikken<br />

Fram til ca. 2000 var trafikken ikkje større enn at trafikkavviklinga i rushet gikk greitt. I dei seinare åra har<br />

trafikken vore så stor at han er heilt opp mot grensa til kva som avviklast på vegsystemet. Når trafikken i<br />

rushet nærmar seg grensene for kva som kan avviklast, går trafikken saktare og rushtidsperioden vert<br />

lengre. Redusert fart på vegen pga. stor trafikk, fører til at det blir avvikla mindre trafikk og køproblema<br />

vert forsterka. Kø på hovudvegen gir meir trafikk på sidevegnettet på kvar side av brua, som i sin tur gir<br />

meir trafikk i kryssa som igjen forsterkar forseinkingane på hovudvegen ytterlegare. I tillegg får vi meir<br />

trafikkbelastning og problem med trafikktryggleik på lokalvegsystemet.<br />

For trafikken over Sotrabrua viser dette seg i at rushperioden både morgon og ettermiddag startar<br />

tidlegare enn før og at det er meir trafikk i ytterkantane av rushperiodane. Lenger inn mot Bergen, i<br />

Statens vegvesen Region vest 78


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Harafjelltunnelen mellom Storavatnet og Sotrabrua, er denne utviklinga enno sterkare. Her har<br />

rushtidstoppen flytta seg og kjem tidlegare enn før, og pga. stor trafikk og låg fart vert det avvikla<br />

vesentleg mindre trafikk i delar av rushet enn før. Dette skyldas både at fleire vel å køyre tidligare, men<br />

også at det skjer samanbrot i trafikken frå kl 15:00 og utover, og dermed vert det avvikla langt mindre<br />

trafikk etter dette. I Harafjelltunnelen er gjennomsnittsfarten redusert frå 58 km/t i 2000 til 42 km/t i 2007,<br />

og ytterlegare til 36 km/t i 2011. Den same utviklinga har vore på Sotrabrua, fram til 2007, medan det har<br />

flata ut sidan det.<br />

80<br />

Gjennomsnittsfart Harafjellet, mot Sotra<br />

70<br />

Gjennomsnittsfart Sotrabrua, fra Sotra<br />

Km/t<br />

70<br />

60<br />

2000<br />

50<br />

2004<br />

40<br />

2007<br />

2011<br />

30<br />

13-14 14-15 15-16<br />

Tid<br />

16-17 17-18 18-19<br />

Figur 8.2 Registrert gjennomsnittsfart i Harafjelltunnelen og på Sotrabrua<br />

Avviklingsproblema viser seg også i køyretidsregistreringar. Målingar viser store forskjellar i reisetid frå<br />

dag til dag. Det er størst forseinking i ettermiddagsrushet, og det er strekninga Olsvikskrysset –<br />

Drotningsvik som er mest belasta. Mellom 15.00 og 17.00 er det gjennomsnittleg forseinking på 10min for<br />

alle kjøretøy mot Sotra på kvardagar (målingar gjort i 2008). Om morgonen er forseinkingane litt mindre,<br />

og det er strekninga Straume – Knarrvika – Drotningsvik som er mest belasta. Forseinkingane varierer<br />

meir om morgonen enn om ettermiddagen, men begge periodar er utsett for hendingar langs vegen og<br />

det vert lange køar ved punktering, motorstopp, trafikkuhell osb. Slike hendingar er ikkje tekne med i<br />

køyretidsregistreringane og utrekning av gjennomsnittlege forseinkingar.<br />

Ettersom det er ikkje plass til fleire biler i rushperiodane på vegen mellom Bergen og Sotra, må framtidig<br />

auke i trafikken i hovudsak kome utanom rushtid.<br />

Km/t<br />

60<br />

50<br />

40<br />

30<br />

2004<br />

2007/11<br />

5-6 6-7 7-8 8-9 9-10<br />

Tid<br />

8.2 Trafikkprognosar<br />

8.2.1 Transportmodellen<br />

Transportmodellen for Bergensområdet (RTM DOM Bergen) er nytta til å utarbeide prognosar for<br />

framtidig trafikk. Modellen tek utgangspunkt i Statistisk Sentralbyrå sine tal frå 2011 med gjennomsnittleg<br />

framskriving av folketal og arbeidsplassar fram til 2030, og aktuelle endringar i transportsystemet i form<br />

av ulike alternativ for Sotrasambandet. I tillegg er det berekna venta auke i bilhald blant busette i<br />

modellområdet. Det er viktig å vere klar over at prognosar for trafikk fram i tid som til 2030, vil vere usikre.<br />

I tillegg til at føresetnadene knytt til utviklinga i området, endring i reisevanar, økonomisk utvikling m.m. er<br />

usikre, har modellen i seg sjølv svake sider som gjer at resultat i må tolkast med varsemd. Modellen er i<br />

dag berre ein døgnmodell. Det betyr at den berre reknar på trafikktal for ein gjennomsnittleg kvardag,<br />

utan at det blir teke omsyn til forseinkingar i rushtidene. Ein ser at modellen har ein tendens til å rekne for<br />

høg biltrafikk. Trafikkprognosar rekna ved hjelp av modellar vil for vegar med stor trafikk, ha ein<br />

usikkerheit på minst 10-15 prosent. Det er da ikkje tatt omsyn til eventuelle større endringar i t.d.<br />

restriksjonar på bruk av bil, endring i reisevanar, konjunktursvingingar mm. Om dei absolutte trafikktala er<br />

usikre, så er modellen godt eigna til å vise forskjellar mellom ulike alternativ, ettersom grunnlaget for<br />

utrekningane er haldt konstant mellom ulike alternativ.<br />

Statens vegvesen Region vest 79


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 8.3 Trafikkprognose ÅDT for 0-alternativet i 2030<br />

Statens vegvesen Region vest 80


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Tabell 8.1 ÅDT i 2030 mellom Arefjord og Storavatnet fordelt på dagens bru og nytt samband utan<br />

restriksjonar eller trafikkregulerande tiltak.<br />

Endring frå<br />

Dagens bru Nytt<br />

Samla Sotra Trafikk i 2010 0-alterantiv<br />

samband – Bergen<br />

0-alternativ 34 000 - 34 000 25 % -<br />

C101-C7 3 500 41 500 45 000 65 % 32 %<br />

C101-C7C9 3 500 41 500 45 000 65 % 32 %<br />

C102-C7 3 500 42 000 45 500 67 % 34 %<br />

C102-C7C9 3 500 42 000 45 500 67 % 34 %<br />

J101 20 500 20 500 41 000 52 % 22 %<br />

J102 17 500 17 500 35 000 27 % 2 %<br />

8.2.2 0-alternativet 2030<br />

I 0-alternativet er prognostisert trafikk over Sotrabrua omlag 34.000 ÅDT. Dette er ein lågare vekst enn<br />

om vi skulle langt til grunn den veksten som er registert dei siste åra. Legg vi til grunn at trafikkveksten<br />

dei siste seks til ti åra held seg fram til 2030, gir det omlag 41.000 i ÅDT og at transportmodellen sine tal<br />

for 2030 vil vere nådd allereie om 11 år. Denne trafikken ville vore uråd å avvikle på dagens samband.<br />

Det er heller ikkje grunn til å vente at dagens vekst vil halde seg på dagens høge nivå fram til 2030.<br />

Mellom anna vil kapasitetsproblema over dagens vegar i seg sjølv bremse denne veksten. Det er grunn til<br />

å spørje seg om ikkje maksimum vil verte nådd også før ein oppnår 34 000. Ein har dei seinare par åra<br />

sett tendens til utflating i trafikken, sjølv om ein siste året har hatt ein ny auke på 2,7 %.<br />

8.2.3 Konsept F - C-alternativa<br />

Det er i prinsippet 2 hovudalternativ som er rekna på, eit med ny 4 felts bru (F) og eit med 2 felts bru (J). I<br />

alternativa med ny 4 felts bru er det rekna på 2 variantar mellom Kolltveit og Arefjord, samt 2 variantar<br />

mellom Arefjord og Storavatn. Til saman gir dette 4 alternativ mellom Kolltveit og Arefjord. Alle desse<br />

alternativa er i prinsippet lik for trafikantane. Dei vert berre skilt på lengder på delstrekningar og rampar,<br />

og desse forskjellane er svært små. Dette gjer at desse alternativa kommer svært likt ut trafikalt. I<br />

modellen er etterspurnaden strupt i Nullalternativet, og ein får derfor ei auke i trafikken i konsept F, C<br />

alternativa, når ein får god kapasitet. Modellen har ein tendens til å rekne noko høg biltrafikk, det er derfor<br />

grunn til å tru at tala kan være noko for høgt berekna.<br />

8.2.4 Konsept J - J-alternativa<br />

For alternativet med 2 felts bru er det rekna på 2 alternativ, eit kor all trafikk går blanda på 4 felt og eit kor<br />

kollektivtrafikken har 2 eigne felt. For desse 2 alternativa er trafikken lågare enn for alternativa i konsept<br />

F, den ligg på mellom 35.000 og 41.000. For alternativet med kollektivfelt (J102) har ein i prinsippet det<br />

same systemet for bilane som i dag, 2 felt i same trasé. Det blir rett nok ein fornying av kryssa, i tillegg til<br />

at bussane for eit eigne felt å køyra på. Dette gir ein liten betring i framkomst, noko som gir høgare trafikk<br />

i forhold til Nullalternativet. For J101 har ein 4 felt med blanda trafikk. Alternativet har ikkje lokalveg som<br />

kan handtere trafikk som normalt ikkje kan køyre på motorveg, dette gjer at kapasiteten og hastigheten<br />

på vegen blir lågare.<br />

8.3 Trafikkregulerande tiltak<br />

8.3.1 Generelle tiltak i regionen<br />

Konseptvalutgreiinga (KVU) for Regionpakke Bergen (Statens vegvesen, mai 2011, (ref.39) omtaler<br />

framtidig trafikkutvikling og aktuelle tiltak og virkemiddel som kan regulere trafikkauken på vegnettet.<br />

Ein middelprognose for forventa vekst (SSB) viser at det kan verte ca. 160 tusen nye innbyggjarar i<br />

Bergensregionen fram til 2040. Dette vil vere den største utfordringa for areal- og transportutviklinga i<br />

regionen. Samstundes set omsyn til miljøkrav klare rammer for korleis ein kan løyse transportbehovet<br />

som vert skapt av auka i folketalet.<br />

Statens vegvesen Region vest 81


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Sjølv om ein ikkje reknar noko reell vekst i kjøpekraft og bilhald utover dagens nivå, vil veksten i folketalet<br />

gi auka trengsel ut over det transportsystemet i dag har kapasitet til å handtere. Bystruktur og topografi,<br />

der mykje av transporten må konsentrerast innanfor avgrensa korridorar, forsterkar denne utfordringa.<br />

Det er derfor brei semje om at det trengs tiltak og virkemiddel for å sikre kontinuerleg god tilgjenge og<br />

effektiv transport for innbyggjarar og næringsliv i Bergensområdet.<br />

Krav til transportsystemet<br />

Etter vurdering av mål og tiltaksutløysande behov, har ein i KVU Regionpakke Bergen (kap. 5) kome fram<br />

til viktige krav som kan bidra til å oppfylle mål og behov. Det gjeld mellom anna val av reisemiddel,<br />

vegkapasitet, trafikktryggleik, sårbarhet, framkome, forureining m.m. for transportsystemet i framtida.<br />

Under er lista opp dei krava som vil ha noko å seie for fastlandssambandet Sotra-Bergen.<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Kollektivtrafikkandelen av motoriserte reiser skal auke frå dagens nivå (18-29%) til minst 40% i<br />

hovudsnittet mot sentrum frå sør, vest og nord.<br />

Transportbehovet skal løysast innanfor rammene av maksimalt firefelts hovudvegnett<br />

Gjennomsnittsfarten for avvikla trafikk i vegnettet, skal minst vere like høg som i dag<br />

Talet på drepne og hardt skadde i Bergensregionen skal reduserast med 40% samanlikna med i dag<br />

Krav til tryggleik gjer at lange tunnelar med stor trafikkmengde ikkje skal knytast saman med kryss i<br />

fjell<br />

Sårbarheten i hovudkorridoren Storavatnet-Straume skal reduserast<br />

CO2-utslepp frå transport i regionen skal reduserast med 30% samanlikna med i dag<br />

Aktuelle tiltak i transportsystemet i regionen<br />

For å kunne oppfylle desse krava er det sett på ulike tiltak og virkemiddel som kan regulere<br />

transportsystem og trafikkmengde. KVU rapporten presiserer at berre samla og koordinert bruk av tiltak<br />

og virkemiddel kan gi dei effektane som er ønskjelege. Ei “superløysing” finns ikkje.<br />

Statlege verkemiddel som tilpassingar i skatte- og avgiftspolitikken vil vere viktig for å styre utvikling og<br />

endre reisemiddelbruk i ønskja retning på overordna nivå. Vidare teknologiutvikling for å redusere<br />

klimagassutslepp og lokal forureining vil og ha innverknad. Men det er dei lokale vala og tiltaka som vil<br />

vere viktigast.<br />

Viktige konklusjonar i KVU rapporten:<br />

Analysane i KVU arbeidet viser at desentralisert arealutvikling rundt dei ulike regionsentra som Straume<br />

og Kleppestø vil vere viktig for å få robuste og attraktive sentra der folk kan bu og arbeide, dekke sine<br />

behov for offentleg - og privat service og fritidsaktivitetar innanfor gang- eller sykleavstand slik at det<br />

motoriserte transportbehovet vert mindre. I Bergen der folketalet vil auke mest, er det størst effekt av<br />

kraftig fortetting (både når det gjeld bustadbygging og arbeidsplassetableringar) langs stamlinene i<br />

kollektivtilbodet og sykkelvegsystemet for å få folk til å nytte kollektivtransport eller sykkel framfor bil. KVU<br />

rapporten konkluderer med at regionen vil vere tent med ei samordna arealutvikling der fortetting og<br />

kollektivtilgjenge må vektleggjast.<br />

Ein må prioritere utbygging av eit kapasitetssterkt kollektivtilbod som har full framkomst og høg standard.<br />

Snarleg utvikling av bybanen til alle bydelar vert anbefalt som hovudløysing og ryggrad i kollektivsatsinga.<br />

Matebussar må sikrast god regularitet og frekvens. I Laksevåg bydel er kryssområdet ved Storavatnet<br />

tilrådd som eit viktig transportknutepunkt med førebels endestopp for bybanen og overgang til buss med<br />

høg standard, høg frekvens og full framkomst vidare mot Sotra / Øygarden. Mot Askøy anbefaler<br />

rapporten i tillegg til buss, å utvide snøggbåttilbodet mellom Kleppestø og Bergen sentrum som eit viktig<br />

tiltak for å dempe presset på vegnettet.<br />

Sykkelen bør ses på som eit likeverdig transportmiddel med motorisert transport for reiser kortare enn 10<br />

km. Derfor vert kraftig betring av sykkeltilbodet anbefalt ved å prioritere utbygging av hovudruter og<br />

bydelsruter for sykkeltransport.<br />

Bergen <strong>kommune</strong> har i sitt vedtak i samband med uttale til KVU 28.11.2011, sak 228-11, pkt. 5, i<br />

hovudsak slutta seg til Statens vegvesens tilrådde strategi med prioritering av miljøvennlig transport.<br />

Gangveger, sykkelveger og kollektivtiltak inkludert bybane skal prioriterast.<br />

Statens vegvesen Region vest 82


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Dei seier vidare i pkt. 10 at det er viktig at regionpakken vert utforma slik at den styrkar strategiane om<br />

gjennomføring av bybane til alle bydelane, sykkelsatsing og viktige vegprosjekt. Om Sotrasambandet<br />

spesielt presiserer dei i pkt. 13 behovet for ein samanhengande planprosess og gjennomføring av begge<br />

etappar; Kolltveit – Storavatnet og Storavatnet – Liavatnet.<br />

<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> har i sitt vedtak i samband med uttale til KVU Regionpakke Bergen, dato 27.10.11, sak<br />

95/11, omtalt tilhøve til Sotrasambandet der dei seier følgjande om transportsystem i pkt. 3 og 4:<br />

“Kommunestyret er ikkje samd i føresetnaden om at varig trafikantbetaling på ny Sotrabru må til for å<br />

sikre høg kollektivdel og for å oppfylle miljøkrav. Bompengar skal primært nyttast til realisering av<br />

Sotrasambandet.<br />

Kommunestyret er positiv til utvikling av bybane til Storavatnet. Vidare planlegging av<br />

Sotrasambandet må legge til rette for framtidig bybane til Straume. Difor vert det viktig at bybanetrasé<br />

til Storavatnet utformast slik at det på sikt vert mogleg med vidare utviding mot vest”.<br />

8.3.2 Aktuelle tiltak i fastlandssambandet Sotra - Bergen<br />

Det er sett på kva for tiltak i fastlandssambandet Sotra – Bergen og i tilgrensande område som har<br />

innverknad på sambandet, som kan bidra til å oppnå den utviklinga som konklusjonane i KVU<br />

Regionpakke Bergen legg opp til.<br />

Overordna tiltak – stat, fylke, <strong>kommune</strong><br />

Reduksjon i reisebehov ved samordning i areal- og transportplanlegginga med desentralisert<br />

arealutvikling.<br />

I <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> vert det no arbeidd med viktige planarbeid for Straume – Bildøyområdet. I dette området<br />

som og vil vere eit sentrum for heile Sotra og Øygarden, er det mogleg å få til ein attraktiv og robust<br />

tettstad med ein samordna areal- og transportplanlegging der ein legg til rette for at behovet for lange<br />

reiser som krev motorisert transport, vert redusert. Fleire målpunkt bør kunne nåast innanfor gang-eller<br />

sykkelavstand og det bør etablerast attraktive tilbod i arbeidslivet og på fritida som gjer behovet for å<br />

reise ut av området mindre.<br />

Den same “sjølvforsynte” utviklinga kan ein og få til på Askøy med Kleppestø som attraktivt sentrum, for å<br />

redusere reisebehovet over fjorden til Bergen.<br />

I Bergen <strong>kommune</strong> vil ytterligare fortetting både med bustader og arbeidsplassar langs stamlinene i<br />

kollektivtilbodet og sykkelvegsystemet dvs. strekninga Drotningsvik – Loddefjord, vere aktuelle tiltak for å<br />

få folk til å nytte kollektivtransport og sykkel framfor bil.<br />

Tiltak i samband med parkering i dei sentrale delar av i Bergen<br />

Å redusere talet på tilgjengelege parkeringsplassar i Bergen sentrum, er eit tiltak for å gjere det mindre<br />

attraktivt å køyre bil til sentrum, og dermed redusere personbiltrafikken på innfartsvegane. Andre tiltak er<br />

auka satsar på parkeringsavgift, innføre avgift på parkering på arbeidsplassar m.m. Dette er tiltak som må<br />

utførast i kommunal og fylkeskommunal regi.<br />

Tiltak knytt til kollektivtransport<br />

Attraktivt kollektivtilbod med full framkomst<br />

I dag går kollektivtransporten i blanda trafikk og bussane står i dei same køane som biltrafikken.<br />

Trafikksituasjonen er venta å bli vesentleg forverra dersom det ikkje vert bygd nytt Sotrasamband.<br />

Bygging av kollektivfelt på delstrekningar vil hjelpe litt, men dei største flaskehalsane på vegnettet vert<br />

ikkje løyst før nytt Sotrasamband er på plass.<br />

For å gjere reiser med kollektivtransport meir attraktive, må reisetida verte så kort som mogleg og<br />

rutetidene må kunne haldast. For å oppnå dette, skal det etablerast eit nytt fastlandssamband Sotra-<br />

Bergen med eigne kollektivtrasear og nytt hovudkryss ved Storavatnet som gjer full framkomst for<br />

kollektivtrafikken. På strekningar der det ikkje er mogleg å etablere eigne kollektivfelt, skal<br />

kollektivtransporten prioriterast (signalprioritering) gjennom kryss og over strekningar med blanda trafikk,<br />

t.d. eksisterande Sotrabru.<br />

Det er og ein føresetnad at det vert etablert effektive kollektivterminalar med god tilgjenge og med gode<br />

overgangar mellom ulike transportmiddel (bybane, buss, bil, sykkel, gange) i sentrale<br />

Statens vegvesen Region vest 83


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

transportknutepunkt, i Straume sentrum og ved Storavatnet.. Det er derfor viktig å plassere<br />

kollektivterminalar og haldeplassar riktig i høve til lett og effektiv tilkomst for kollektivtransporten til/frå<br />

vegsystemet.<br />

Trafikkanalysen som er utført for fastlandssambandet, viser at det generelt ikkje vert problem med<br />

framkomsten for kollektivtransporten mellom Sotra og Storavatnet når nytt samband er etablert.<br />

Framkomsten vil vere noko ulik i dei ulike traséalternativ. Dette vert omtalt nærare i pkt. 9.3.<br />

Innfartsparkering<br />

Innfartsparkering i nær tilknyting til kollektivterminalar eller haldeplassar er vurdert som viktig tiltak for å<br />

redusere trafikkauka på innfartsårene. I samband med planlegginga av nytt fastlandssamband Sotra-<br />

Bergen, er område for innfartsparkering vurdert i tilknyting til kryssområda mellom lokalvegnettet og<br />

hovudvegen og i tilknyting til kollektivterminalane. Lokalisering av innfartsparkeringsområda vert nærare<br />

omtalt i pkt. 9.3.<br />

Auka kapasitet og frekvens, billettsatsar<br />

Utbygginga av fastlandssambandet Sotra - Bergen gir generelt mykje betre framkomst for både bil- og<br />

kollektivtransporten, og gir såleis avgrensa relativ endring i konkurransetilhøvet bil/kollektiv. Unntaket er<br />

konsept J, alternativ J102, der kollektivtransporten vert prioritert på eigne felt utan at det vert noko<br />

endring i kapasiteten for annan trafikk i høve til dagens situasjon.<br />

For å gjere kollektivtransport meir konkurransedyktig i høve til personbiltransport, er auka kapasitet og<br />

frekvens i kollektivtilbodet frå Sotra/Øygarden inn mot Bergen sentrum og mot andre sentrale punkt i<br />

bydelane viktige tiltak. Dette er overordna tiltak som vert styrt frå Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> i samarbeid<br />

med stat og <strong>kommune</strong>.<br />

I den fysiske utforminga av fastlandssambandet Sotra-Bergen er det viktig å legge til rette for at desse<br />

tiltaka kan gjennomførast. I samarbeid med Skyss er dimensjonering og arealbehov vurdert slik at det er<br />

sett av areal til kollektivterminalar og haldeplassar i <strong>kommune</strong>delplanen som gir rom for auke i<br />

oppstillingsplassar, stoppeplassar og liknande.<br />

Prisnivå på billettane er og eit viktig moment. Kan prisen på bruk av kollektivtransport konkurrere med<br />

pris på bruk av eigen bil inkl. parkeringsavgifter, vil det i tillegg til auka kapasitet og frekvens, vere tiltak<br />

for redusere auke i bruk av personbil og gjere det meir attraktiv å bruke kollektivtransport. Dette er og<br />

overordna tiltak som vert styrt frå Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> i samarbeid med stat og <strong>kommune</strong>.<br />

Samanhengande hovudrute for gang- og sykkeltransport<br />

I dag er det ikkje tilbod til gang- og syklande mellom Sotra og Bergen over Sotrabrua. Eit av hovudmåla<br />

for fastlandssambandet Sotra-Bergen er å etablere samanhengande hovudrute for gang- og<br />

sykkeltransport mellom Sotra/Øygarden og Bergen. Dette ligg som ein føresetnad i alle traséalternativa.<br />

Derfor vil gang- og sykkeltransporten relativt sett får mykje betre tilhøve samanlikna med 0-alternativet<br />

ved å etablere nytt vegsamband.<br />

Reisevaneundersøkinga viser at det er høg andel lokale reiser mellom Litlesotra og Bergen vest. På sikt<br />

kan derfor etablering av samanhengande gang- og sykkelveg over sundet medverke til at gang- og<br />

sykkeltransporten tar andelar frå bil- og kollektivtransporten for dei lokale korte og mellomlange reisene, i<br />

tillegg til nyskapt gang- og sykkeltransport.<br />

Bompengar - annan trafikantbetaling<br />

Det er føresett at fastlandssambandet Sotra-Bergen i hovudsak skal finansierast med bompengar. Pr i<br />

dag er det berre sett av 400 mill. statlege kr i NTP til medfinansiering. Trafikkanalysen som er utført for<br />

fastlandssambandet (rapport frå Siv.ing Helge Hopen AS, desember 2010, vedlegg nr 5), føreset<br />

parallellinnkrevjing av bompengar i byggjetida + 15 års innkrevjing på etterskot etter at veganlegget er<br />

teke i bruk.<br />

Trafikkanalysen har vurdert trafikkutviklinga med og utan nytt fastlandssamband fram til<br />

bompengeperioden er avslutta. Det er og sett på mogleg vidare trafikkutvikling etter at sambandet er<br />

betalt og bompengane eventuelt avslutta.<br />

Statens vegvesen Region vest 84


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

0-alternativet<br />

Figuren under viser utviklinga i 0-alternativet, dvs. framskriving av dagens samband.<br />

Figur 8.4.1 Trafikkprognose for Sotrabrua, alternativ 0 (utan fastlandssambandet).*<br />

*Denne trafikkprognosa samsvarar ikkje heilt med prognosetala for 0-alternativet som var vist på figur 8.3<br />

i pkt. 8.2. Her vert kapasiteten rekna til i underkant av ÅDT 30 000 med dagens vegsystem. I<br />

trafikkprognosa for 2030 i figur 8.3 er kapasiteten rekna til rundt ÅDT 34 000. Skilnaden er grunna i at<br />

prognosane i figur 8.3 er rekna ut med teoretisk datamodell som tar for lite omsyn til den trafikkavvisande<br />

effekten som køståing kvar morgon og ettermiddag vil ha.<br />

Trafikkutviklinga dei siste åra har vist ein utflatande trend i trafikkauka, men i 2010-11 har det vore ein<br />

liten trafikkauke att. Mykje av grunnen for utflatinga av trafikkmengda er at taket på kapasiteten i<br />

vegsystemet på det næraste er nådd. Kapasitetsgrensa er rekna til å vere i underkant av ÅDT 30.000.<br />

Forventa trafikknivå i 2030 på i underkant av ÅDT 30.000 er vurdert i trafikkanalysen til å vere svært<br />

realistisk sidan det er grensa for kva trafikkmengde vegnettet kan avvikle, sjølv om det mest sannsynlig er<br />

eit etterspørselspress som er større enn kapasitetsgrensa på dette tidspunktet (jf. pkt. 8.2). Dermed vil vi<br />

få ein trafikkmengde som svarar til praktisk ÅDT-kapasitet over Sotrabrua.<br />

Nytt fastlandssamband - i bompengeperioden<br />

Tilsvarande analyse av trafikkutviklinga i nytt fastlandssamband der det vert kravd inn bompengar.<br />

Sjølv om utbygging av fastlandssambandet fører til kapasitetsauke og betre framkomst for alle<br />

transportgrupper, viser trafikkanalysen at trafikkveksten mellom Sotra og Bergen vert moderat i<br />

bompengeperioden. Trafikkutviklinga viser ein litt annan utvikling enn i 0-alternativet undervegs, men om<br />

lag same trafikkmengde i 2030 som 0-alternativet.<br />

Statens vegvesen Region vest 85


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 8.4.2 Trafikkprognose for trafikk over sundet Sotra-Bergen med nytt fastlandssamband og<br />

bompengeavgift<br />

Trafikknivået i 2030 er utrekna til ca. 29.000 ÅDT, dvs. omlag på same nivå som tilsvarande trafikkvolum i<br />

0.alternativet. (Grunnlaget for utrekningane er omtalt i Helge Hopen sin rapport, vedlegg 5,)<br />

Fram til arbeidet med nytt fastlandssamband og innkrevjing av bompengar vert starta opp, vil utviklinga<br />

vere som i 0-alternativet. Når både anleggsperioden og bompengeinnkrevinga startar opp, har ein med<br />

erfaring frå tilsvarande bompengeprosjekt, sett at trafikkmengda vert tydeleg redusert for så å auke litt<br />

igjen når nytt fastlandssamband står ferdig (ca. 2021). Etter opninga har ein rekna ein viss auke i<br />

trafikken kvart år, men ein reknar framleis med at bompengane vil ”halde att” noko av etterspørselen sjølv<br />

om vegkapasiteten vert mykje betre.<br />

Med nytt fastlandssamband mellom Sotra og Bergen vil kapasiteten mellom Kolltveit til og med<br />

kryssområdet ved Storavatnet auke, og avviklingsproblema vert mindre. Avvikling av trafikk til/frå Askøy<br />

og koplinga av ringveg vest med vestre innfartsåre vil verte ei utfordring på sikt. Dette vil og vere<br />

situasjonen i 0-alternativet. Fastlandssambandet vil legge til rette for eigne kollektivtraséar mellom Sotra<br />

og Storavatnet. Vidare frå Storavatnet inn mot Bergen sentrum føreset ein bybane på eigen trasé. Dette<br />

kan betre kollektivtransporten sin konkurransekraft i høve til biltrafikken.<br />

Nytt fastlandssamband - etter bompengeperioden er avslutta<br />

I trafikkanalysen har ein vurdert korleis vidare trafikkutvikling i fastlandssambandet Sotra-Bergen kan<br />

verte etter at bompengeperioden eventuelt er avslutta.<br />

Trafikkprognosane viser ein teoretisk mogleg etterspørsel for biltransport rundt 45.000 ÅDT mellom Sotra<br />

og Bergen i 2040 med ”fri etterspørsel”, men dette er eit svært uvisst anslag.<br />

Med praktisk kapasitetsgrense på rundt 30.000 ÅDT i dagens vegsamband (0-alternativet), vil<br />

meirtrafikken som følgje av nytt fastlandssamband ved ”fri etterspørsel” fram mot 2040, bli rundt 15.000<br />

ÅDT med den trafikkutviklinga som er føresatt.<br />

Med utgangspunkt i dagens reisevanar, skal ca. 16 % av trafikken frå Sotra i retning Bergen sentrum. Det<br />

vil si ein ”meirtrafikk” i høve til 0-alternativet i overkant av 2.000 ÅDT mot Bergen sentrum. Effekten av<br />

denne meirtrafikken vert avgrensa av den praktiske transportkapasiteten på vegnettet som i ein situasjon<br />

Statens vegvesen Region vest 86


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

med ”fri etterspørsel”, vil være fullt utnytta med mest sannsynleg store køar og forseinkingar på alle<br />

innfartsårene i rushperiodane.<br />

Figur 8.4.3 Trend for trafikkutvikling over sundet Sotra-Bergen etter bompengeperioden<br />

Dei største utfordringane på lang sikt vil vere den samla trafikkbelastinga på vestre innfartsåre mot dei<br />

sentrale delane av Bergen. Her kan trafikkbelastinga verte svært høg i høve til dagens situasjon, og kan<br />

skape store utfordringar for framkomsten på transportnettet. Dette kan resultere i uønskt overløpseffekt<br />

på lokalvegnettet. Disse utfordringane vil kome uavhengig om fastlandssambandet vert bygd eller ikkje.<br />

Trafikkanalysen konkluderer med at i ein framtidig situasjon med ”fri etterspørsel” utan<br />

bompengar/trafikantbetaling vil det generelt vere store utfordringar mht. trafikkavvikling spesielt i krysset<br />

ved Liavatnet mellom ringveg vest og vestre innfartsårene, og vidare på vestre innfartsåre mot Bergen<br />

sentrum. KVU arbeidet for Regionpakke Bergen viser at dei same utfordringane får ein på heile vegnettet<br />

i regionen inn mot sentrum.<br />

I samsvar med vurderingar og tilrådingar i KVU Regionpakke Bergen, vil ein tilrå å oppretthalde ein form<br />

for trafikantbetaling på permanent basis for å dempe trafikkpresset. Dette kan vere med på å sikre<br />

forsvarlig trafikkavvikling på lang sikt både på fastlandssambandet Sotra-Bergen og på vegnettet<br />

generelt. Det kan og vere med på å gjere kollektivtransporten meir konkurransedyktig økonomisk, og<br />

saman med dei andre tiltaka knytt til kollektivtransport, føre til auka bruk av denne transporttypen.<br />

Avgrensing i vegkapasitet – 0-alternativet eller alternativ J102<br />

Sotra - Bergen vest<br />

Avgrensing i vegkapasiteten i fastlandssambandet Sotra – Bergen er isolert sett eit verknadsfullt tiltak for<br />

å regulere trafikkauken mellom Sotra og Bergen. Det vil i praksis si å la vegsystemet vere som i dag, 0-<br />

alternativet, eller legge til rette for godt kollektivtilbod med kollektivtransport på eigne felt utan å auke<br />

vegkapasiteten for annan trafikk som i konsept J, alternativ J102.<br />

Som omtalt for 0-alternativet i punktet over, vil det å ikkje gjere noko tiltak på vegnettet, halde trafikken på<br />

rundt ÅDT 30000 som er grensa for kva dagens vegnett kan avvikle.<br />

I konsept J, alt J102, med utviding av Rv 555 til fire felt der to felt vert reservert for kollektivtransport, vil<br />

kapasiteten for annan trafikk verte om lag som i 0-alternativet. I dette alternativet vert det god framkomst<br />

for kollektivtransporten. En fordel med ei slik løysing er at kollektivtransporten vil få reell betring i<br />

konkurransetilhøve i høve til biltrafikken som må stå i same køen som i dag.<br />

Statens vegvesen Region vest 87


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Verknader for samfunnet<br />

I høve til framtidig utvikling, beredskapssituasjon og sårbarhet for samfunnet i Sotra/Øygarden, er<br />

avgrensing i vegkapasitet ei dårleg løysing. Ei slik løysing vil ikkje innfri det overordna samfunnsmålet om<br />

ein sikker veg som skal styrke Sotra/Øygarden si rolle for regionale og nasjonale næringsinteresse som<br />

ein integrert del av ein funksjonell Bergensregion (jf. KVU/KS1 for Sotrasambandet), og vil heller ikkje<br />

innfri dei spesifikke målsettingane for fastlandssambandet som omtalt i pkt. 5.3.<br />

0-alternativet vil ikkje vere akseptabelt i det heile. Det vil det ikkje vere mogleg å betre situasjonen for<br />

nokon transportgruppe. Kollektivtransporten vil stå i same kø som all annan trafikk og det vil ikkje vere<br />

noko akseptablet tilbod til gåande og syklande over Sotrabrua. Sårbarheten i sambandet vert som no.<br />

Ved å bygge ut sambandet med eigne kollektivfelt mellom Kolltveit og Storavatnet som i alternativ J102,<br />

vil situasjonen verte noko betre. Ein gir rom for vidareutvikling av kollektivtilbodet og gir<br />

kollektivtransporten god framkomst. Gåande og syklande får eit samanhengande og trygt transporttilbod<br />

mellom Sotra og Bergen via separat g/s veg på ny bru over sundet Sotra-Bergen. Det betyr at nesten all<br />

vekst i transportetterspørselen må løysast via kollektivtransport eller gang-/sykkelbruk.<br />

Ein mogleg verknad av ikkje å auke vegkapasiteten noko, kan vere ein stagnasjon i vidare utvikling av<br />

Sotra/Øygarden og at dei viktige verksemdene i området vil vurdere å flytte til stader med betre og meir<br />

sikker framkomst og kommunikasjon.<br />

Statens vegvesen meiner at i tillegg til god og sikker framkomst for kollektiv- og gang/sykkeltransport, må<br />

det og vere auke i vegkapasiteten for å få god, sikker og framtidsretta framkomst for næringstransport og<br />

annan nyttetransport. Vegsystemet må vere så robust og fleksibelt at ein sikrar ei god utvikling for<br />

Sotra/Øygarden på lik linje med resten av Bergensregionen langt inn i framtida, og at regulering av<br />

trafikkauken må løysast på annan måte, jfr punkt over. Omtale av dei ulike traséalternativa i høve til<br />

vegkapasitet og nærings- og godstransport, vert omtalt nærare i pkt. 9.5.2.<br />

Konsekvensar i høve til behov for auka kollektivtilbod eller annan reisemåte dersom nyttetransporten skal<br />

sikrast framkomst<br />

Det er sett på konsekvensane for behov for auka kollektivtilbod dersom nyttetransporten skal sikrast<br />

framkomst i rushtrafikken. Berre alt J102 er vurdert. 0-alternativet er ikkje aktuelt fordi kollektivtransporten<br />

framleis vil stå i same kø som annan trafikk og auke i kollektivtilbodet vil ha liten effekt. Det er heller ikkje<br />

er tilbod til gåande/syklande.<br />

Siv.ing Helge Hopen har vurdert desse konsekvensane slik:<br />

“Kapasitetsbegrensningene i J102 ligger i påkjøringsfeltene i kryss (der hvor påkjøringsfelt må flette inn i<br />

det ene ordinære kjørefeltet)<br />

Vi ser av telledata der hvor slik veksling foregår at ved en trafikkmengde på ca. 1.300 -1.400 kjt/døgn<br />

overstiges kapasiteten på flettestrekningen, det blir køer og snittfarten går dramatisk ned. Dette skjer bl.a.<br />

i påkjøringsfelt fra Drotningsvik/Askøy mot Harafjellstunnelen i dag som er en delstrekning som<br />

representerer en av de største flaskehalsene mellom Sotra og Bergen. Jeg har derfor valgt å ta<br />

utgangspunkt i dette kryssområdet, siden kapasiteten i J102 i prinsippet blir den samme<br />

(påkjøringsrampe fra Askøy/Drotningsvik, innsnevring fra to til ett felt der kollektivfeltet begynner).<br />

Trafikkmengden på rv.555 ved Harafjellstunnelen ligger i dag på ca. 29.000 ÅDT, timetrafikken er ca. 9%<br />

av ÅDT og 52% kjører i retning vest, dvs. ca. 1.350 kjt/timen mot vest i makstimen ( 4,7% av ÅDT). Den<br />

reelle etterspørselen er imidlertid høyere i og med strekningen er overbelastet og har vært det i mange år<br />

(selv om ÅDT har steget). Andel av ÅDT i makstimen mot vest (4,7%.) vurderer jeg som noe lavt i forhold<br />

til en normal døgntrafikkfordeling. Det er nok et resultat av en overbelastet trafikksituasjon i rush. Med en<br />

justert andel av ÅDT tilsvarende ca. 5,5% av ÅDT, vil reell etterspørselen i dag være ca. 1.600 kjt/timen i<br />

hver retning.<br />

Med en økning i etterspørselen på 1% årlig vil etterspørselen i 2030 være ca. 20% høyere enn i dag, dvs.<br />

ca. 1.900 – 1.950 kjt./timen. Det vil ikke bli avviklet mer trafikk enn det er praktisk mulig, så denne<br />

etterspørselen er teoretisk. Men ved overføring av trafikk fra bil til kollektiv vil ledig kapasitet bli fylt opp av<br />

den underliggende etterspørselen, så det er slik vi må regne.<br />

Statens vegvesen Region vest 88


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Samlet vurdert betyr dette at etterspørselen i 2030 må reduseres med ca. 600 kjt/timen (fra. ca. 1.950 til<br />

ca. 1.350) i hver retning for å komme ned på en etterspørsel som kan avvikles på en tilfredsstillende måte<br />

uten vesentlige kødannelser i rush.<br />

Dette tilsvarer ca. 30% av biltrafikken.<br />

Det vil si at ca. 30% av biltrafikken i rush må over på kollektiv eller annen transportmåte for å oppnå<br />

tilfredsstillende kapasitet for nyttetrafikken i alt. J102 i 2030. Her må det tas forbehold om usikkerheter<br />

etc., men det er en god pekepinn på nivået etter min vurdering.<br />

Regnestykket er basert på en årlig vekst i etterspørselen frem til 2030 på 1,0%. Med eventuelle høyere<br />

vekst blir behovet for overføring av biltrafikk til kollektiv større enn 30%. De siste 7 årene har<br />

trafikkmengden over Sotrabroen økt med gjennomsnittlig 2,4% pr. år.”<br />

Dersom ein reknar snitt på ca. 1,15 personar pr. bil i rushperioden (talet gjeld arbeidsreiser i<br />

rushperioden), utgjer 600 kjt/timen ca. 700 personar som må overflyttast frå eigen bil til annan<br />

transportmåte i kvar retning. Aktuelle transportalternativ er å få folk til å køyre saman slik at det vert fleire<br />

i kvar bil, auke kollektivtilbodet monaleg og auke sykkelbruken.<br />

Skal alle personane over på kollektivtransport, fører det med seg auka behov for 10 – 12 leddbussar (60<br />

personar pr. buss) i timen i kvar retning i rushperioden.<br />

Realismen i å få til dette er svært uviss. Å endre folks reisevanar er vanskeleg og tek lang tid. Å få så stor<br />

andel av reisande over på kollektivtransport, får og transportmessige konsekvensar i heile<br />

Sotra/Øygarden området. Kollektivtilbodet må byggast ut monaleg i heile området for gjere<br />

kollektivtransport så attraktivt at folk vil nytte tilbodet. Kostnadene knytt til denne kollektivsatsinga vil vere<br />

svært høge og må vurderast opp mot kostnadene knytt til å etablere eit meir balansert transportsystem<br />

der både kollektivtransport og auka vegkapasitet vert bygd ut slik framkomst for alle transportgrupper vert<br />

sikra, som i konsept F.<br />

Bergen vest – Bergen sentrum<br />

Bergen <strong>kommune</strong> har som mål å ikkje auke trafikkpresset inn mot dei sentrale delar av Bergen.<br />

Den praktiske kapasiteten på hovudvegane i Bergen vil avgrense potensiell volumauke inn mot sentrum.<br />

Utan auke i vegkapasitet i høve til dagens situasjon, vil vegnettet om nokre år nå kapasitetsgrensa og<br />

trafikkauka i praksis flate ut slik som vist i tabellen knytt til 0-alternativet for fastlandssambandet.<br />

For å unngå mogleg samanbrot i trafikkavviklinga med lange køar og dårleg framkomst på<br />

hovudvegsystemet og mykje framandtrafikk på lokalvegsystemet, er det naudsynt å innføre fleire av dei<br />

trafikkregulerande tiltaka som er omtalt i punkta over. I tillegg vil det ha ein verknad å legge opp<br />

transportsystemet slik at det er mogleg å lede mykje av biltransporten som ikkje skal til sentrum, på<br />

ringvegsystem utanom sentrum. Vidare utbygging av kapasiteten i kollektivtransporten vil òg vere eit<br />

viktig element for å kunne handtere veksten i transportetterspørselen.<br />

Dette er overordna tiltak som vert styrt frå Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> i samarbeid med stat og <strong>kommune</strong>,<br />

og som må vurderast uavhengig av den trafikkauka som er rekna med mellom Sotra og Bergen vest.<br />

8.4 Trafikkavvikling i Ytre Laksevåg<br />

Trafikknivået på strekninga mellom Storavatnet og Liavatnet (rv.555) vil etter trafikkprognosane auke frå<br />

dagens 36.000 til ca. 60 000 ÅDT i 2030. (Med fri flyt utan nokon hindringar eller trafikkreguleringar, viser<br />

prognosane ein mogleg trafikk opp til 73 000 ÅDT i 2030). Dette gjeld både for 0-alternativet (utan nytt<br />

Sotrasamband) og med nytt Sotrasamband (med bompengar). Det er gjort eigne analysar av feltkapasitet<br />

og korleis trafikken kan avviklast i kryssområda. Dette er gjort på grunnlag av prognoser for biltrafikk i<br />

2030 og utan ekstra satsing på kollektivtransport eller bruk av virkemiddel for å dempe trafikkveksten eller<br />

trafikkvolumet i rushet (utanom bompengar på Sotrasambandet).<br />

Statens vegvesen Region vest 89


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

8.4.1 Storavatnet<br />

Ombygging av hovudkrysset ved Storavatnet inngår som ein del av Sotrasambandet og vil medføre<br />

vesentleg betre trafikkavvikling og kapasitet i forhold til i dag. Dette gjeld for alle alternativ.<br />

Avviklingskapasiteten vert betre både i morgon- og ettermiddagsrushet.<br />

For alle alternativ med nytt Sotrasamband som knyt seg til krysset ved Storavatnet, er det utforma ei<br />

kryssløysing der trafikken til Askøy vert rampa av frå Sotravegen. Krysset er likt i alle alternativ.<br />

Trafikken mot Askøy i 2030 vil truleg vere større enn vegen sin kapasitet med dagens vegstandard. I<br />

morgonrushet vil den største flaskehalsen være på Askøy ved påkøyringa til Askøybroen (2 felt vert fletta<br />

saman til ett felt), men det er òg avgrensa kapasitet på flettestrekninga der trafikken frå Askøy og<br />

lokaltrafikken frå Drotningsvik etc. vert fletta saman til 1 felt i påkøyringsrampa mot Rv. 555 i retning<br />

Bergen. I ettermiddagsrushet vil flaskehalsen vere i kryssområdet på Storavatnet der 2 felt vert snevra<br />

inn til 1 felt mot Askøybrua. Dette er problemstillingar som er uavhengig av Sotrasambandet.<br />

Det må understrekast av detaljutforming av krysset ved Storavatnet og endeleg standpunkt til løysing vert<br />

gjort i neste planfase med reguleringsplan. Krysset vert da optimalisert for å få best mogeleg trafikkflyt.<br />

8.4.2 Andre kryssområde i Bergen vest<br />

Problemstillingar rundt trafikktilhøve og verknader for vegkapasitet og trafikkavvikling i kryss i Bergen<br />

vest, vert omhandla i <strong>kommune</strong>delplan med KU for Rv 555 Storavatnet – Liavatnet som det er starta opp<br />

planarbeid med no. I denne rapporten er det teke med overordna vurderingar som er basert på dagens<br />

vegsystem mellom Storavatnet og Liavatnet.<br />

Olsvik-krysset<br />

Det er vurdert ulike løysingar for eksisterande kryss på Rv. 555 like vest for Lyderhorntunnelen som gir<br />

tilknyting til Oslvik, Kjøkkelvik, Loddefjord etc. I utgangspunktet er krysset i kort avstand frå planlagt nytt<br />

hovudkryss ved Storavatnet, og det medfører problemstillingar i forhold til lengde på vekslingsstrekningar<br />

mv.<br />

Det er greidd ut konsekvensar av å fjerne alle rampene mot Rv. 555 og berre ha lokalveg i bru over<br />

rv.555. Dette vil føre til auka gjennomgangstrafikk i Loddejord ved at trafikk frå Olsvikområdet ikkje kan<br />

kople seg på rv.555 når dei skal til/frå Bergen og dermed i større grad vil køyre via Loddefjord sentrum.<br />

Etter ei samla vurdering av alternative løysingar er det tilrådd å oppretthalde Olsvik-krysset når det gjeld<br />

rampene i retning Bergen (i begge køyreretningar). Dermed unngår vi gjennomkøyringstrafikk frå Olsvikområdet<br />

via Loddefjord sentrum. Rampene i retning Sotra vert tatt bort på grunn av avstanden mellom<br />

kryssområda og krav til lengde på vekslingsstrekningane. Dette medfører at lokaltrafikken frå Loddefjordog<br />

Olsvikområdet i retning Sotra må kople seg på Rv. 555 i hovudkrysset ved Storavatnet. Dette vil ikkje<br />

ha innverknad på trafikksituasjonen i Loddefjord sentrum.<br />

Krysset ved Liavatnet<br />

Trafikken frå Sotra, Askøy, Ytre Laksevåg og frå utbygd Ringveg vest, vil møtast i eit nytt planlagt kryss<br />

ved Liavatnet. I 2030 er det venta ein trafikk på ca. 85.000 ÅDT gjennom dette krysset. På grunn av dei<br />

store trafikkmengdene, er det gjort eigne analyser av avviklingstilhøva også i dette krysset.<br />

Med nytt Sotrasamband via Storavatnet og Lyderhorntunnelen, syner kapasitetsanalyser av<br />

rushtidstrafikken at krysset ved Liavatnet kan handtere trafikken stort sett utan større avviklingsproblem.<br />

Det kan oppstå lokale kapasitetsproblem i kryssområdet. Utrekningar med trafikkmodell syner at<br />

trafikknivået i påkøyringsrampe frå Ringveg vest / Loddefjord mot Bergen vil vere nær praktisk<br />

kapasitetsgrense i 2030. Kapasitetsproblema vil vere størst i ettermiddagsrushet og kan resultere i køar i<br />

påkøyringsfeltet / vekslingsstrekninga på Rv. 555 i retning Bergen. I kva grad køane vil forplante seg<br />

tilbake mot ringveg vest og lokalvegen frå Loddefjord er usikkert. Trafikkanalysen syner at køane vil vere<br />

relativt små/avgrensa og ikkje gje vesentlege ringverknader for framkomsten i området fram mot 2030.<br />

Statens vegvesen Region vest 90


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

8.5 Verknader for trafikken inn mot Bergen sentrum<br />

Problemstillingar rundt verkander for trafikken i sentrale delar av Bergen, vert og omhandla i<br />

<strong>kommune</strong>delplan med KU for Rv 555 Storavatnet – Liavatnet som det er starta opp planarbeid med no.<br />

8.5.1 Generelt<br />

Bygging av fastlandssambandet Sotra-Bergen vil betre grunnlaget for å setje i verk tiltak som kan auke<br />

kollektivandelen og dermed lette trafikkpresset mot Bergen, gjennom å etablere separate kollektivfelt frå<br />

Sotra mot Storavatnet. Tilsvarande vil det nye sambandet betre rammevilkåra for å satse på auka<br />

gang/sykkeltrafikk frå Sotra mot Bergen ved å etablere ein samanhengande gang/sykkelveg som ikkje<br />

fins i dag. Dette vil gje vesentleg betre rammer for å avgrense biltrafikken mellom Sotra og Bergen i høve<br />

til ein situasjon der fastlandssambandet ikkje vert bygd (då vert det som i dag: bussane står i same kø<br />

som biltrafikken og syklistane må køyre i vegbanen saman med biltrafikken).<br />

8.5.2 Bergen sentrum<br />

Trafikksimulering med overordna transportmodell (TASS) viser den same trafikken frå vest inn mot det<br />

sentrale byområdet med Sotrasamband som i 0-alternativet utan Sotrasamband. Dette gjeld for ein<br />

situasjon med ”fri etterspørsel” utan bompengar.<br />

I trafikkanalysen for Sotrasambandet der ein legg til grunn bompengefinansiering av Sotrasambandet<br />

frem mot 2030, er konklusjonen den same. Ingen trafikkauke frå vest mot Bergen sentrum på grunn av<br />

sambandet Sotra-Bergen.<br />

Dersom ein føreset at Rv. 555 frå Sotra vert gratis, er det rekna med auka trafikk på Sotrasambandet.<br />

Trafikkprognose for 2040 indikerer om lag 42.000 ÅDT på Sotrasambandet ved «fri etterspørsel». Dette<br />

er venta å gje ein teoretisk trafikkauke frå vest mot Bergen sentrum på ca. 2.000 ÅDT knytt til<br />

Sotrasambandet (16 % av trafikken frå Sotra er retta mot Bergen sentrum), men i ein slik situasjon vil<br />

framkomsten på vegnettet være svært problematisk – og trafikkauken i retning Bergen sentrum vil i<br />

praksis ikkje «kome fram». I ein framtidig situasjon utan bompengar eller anna trafikantbetaling, er det<br />

venta så store problem med framkomst og kapasitet at skilnaden når det gjeld trafikkbelastning mot<br />

Bergen sentrum i praksis er liten/marginal om Sotrasambandet vert bygd eller ikkje.<br />

8.5.3 Vestre innfartsåre<br />

I perioden fram til 2030, og dersom bompengar/trafikantbetaling vert oppretthaldt etter 2030, er det ikkje<br />

rekna med at bygging av Sotrasambandet vil utgjere ein forskjell når det gjeld trafikkbelastninga på<br />

vegnettet mot Bergen. Dei utfordringane ein står overfor når det gjeld trafikkpresset mot Bergen, og dei<br />

moglege tiltaka ein kan setje i verk, er med denne føresetnaden uavhengige om Sotrasambandet vert<br />

bygd eller ikkje.<br />

Dersom sambandet Sotra-Bergen på sikt vert gratis, vil trafikknivået vil auke med om lag 12.000 ÅDT, og<br />

dette vil ha signifikant negativ innverknad på trafikkavvikling/framkomst fram til fordelingspunktet på<br />

Liavatnet mellom ringveg vest og vestre innfartsåre. Det er på denne bakgrunn tilrådd å oppretthalde<br />

trafikantbetaling på Rv. 555 også på lang sikt, for å dempe etterspørselen og sikre flyt i trafikken.<br />

8.6 Oppsummering<br />

Sidan 2000 har Sotratrafikken kome opp på eit nivå som har ført til aukande forseinkingar, kø og<br />

avviklingsproblem (ca. 26.000 ÅDT) . Kollektivtrafikken er ramma av same trafikkproblem som anna<br />

trafikk. Gang- og sykkeltilbodet frå Sotra mot Bergen er fråverande. Det er berre rom for auka trafikk<br />

utanom dagens rushtoppar.<br />

I 0-alternativet er det venta ein trafikkmengde opp mot 30.000 ÅDT over Sotrabrua. Prognostisert<br />

trafikk i 2030 er for stor til at dagens vegsystem kan handtere trafikken, og utan tiltak er det venta<br />

store forseinkingar og særs dårlege avviklingsforhold, også for kollektivtrafikken.<br />

Andre byggjetrinn av Ringveg vest vert opna i 2015 og vil auke trafikkmengd i Lyderhorntunnelen, men<br />

Loddefjord vert avlasta for ein gjennomkjøringstrafikk på ca. 3.000 ÅDT. Med nytt Sotrasamband vert<br />

Statens vegvesen Region vest 91


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

rampene i Olsvik-krysset i retning Bergen oppretthaldt, og ein unngår auka gjennomkøyring i<br />

Loddefjord.<br />

Med bygging av Sotrasambandet vil trafikkavviklinga i kryssområdet ved Storavatnet og Liavatnet bli<br />

vesentlig forbetra i forhold til 0-alternativet for trafikk mellom Sotra og Bergen. Det vil, som i 0-<br />

alternativet, vere utfordringar med trafikkavviklinga til/fra Askøy, samt noe avviklingsproblem i krysset<br />

ved Liavatnet der ringveg vest vert kopla til rv.555.<br />

Kollektivtrafikken vil få vesentlig betre framkomst gjennom egne trasear mellom Sotra og Storavatnet.<br />

Gang- og sykkeltrafikken får eit nytt samband.<br />

Utfordringane med omsyn til auka trafikkpress mot sentrale deler av Bergen (sentrum,<br />

Nygårdstangkrysset) er uavhengig av Sotrasambandet i tidshorisonten mot 2030 (med bompengar på<br />

Sotrasambandet). Med eventuell gratis Sotrasamband vil trafikken frå Sotra kunne kome opp i ca.<br />

42.000 ÅDT etter 2030, og dette vil auke trafikkproblema på vestre innfartsåre mot Bergen.<br />

Trafikkauken frå Sotra mot Bergen sentrum vil likevel ikkje utgjere meir enn teoretisk ca. 2.000 ÅDT.<br />

På bakgrunn av forventa trafikkutvikling vert det tilrådd å oppretthalde ein form for trafikantbetaling på<br />

rv.555 også på lang sikt, for å unngå store problem med trafikkavvikling og framkomst.<br />

Konseptvalutgreiinga (KVU) for Regionpakke Bergen omtaler framtidig trafikkutvikling og aktuelle tiltak<br />

og virkemiddel som kan regulere trafikkauken på vegnettet. Med å byggje Sotrasambandet vert det<br />

lagt godt til rette for å kunne gjennomføre nødvendige trafikkreguleringstiltak, mellom anna gjennom å<br />

etablere eigne kollektivfelt og nytt gang/sykkeltilbod mellom Sotra og Bergen.<br />

Statens vegvesen Region vest 92


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

9 Omtale av transportsystemet<br />

9.1 Bruer og konstruksjonar<br />

Det vart i samband med planarbeidet i 2008, utarbeidd forprosjekt for dei aller fleste større konstruksjonar<br />

langs alternativa for nytt fastlandssamband. Desse er omtala i eigne rapportar;<br />

Sotrasambandet – Ny Sotrabru. Aktuelle løysningar, Haug og Blom-Bakke AS [vedlegg 24]<br />

Fastlandssambandet Sotra – Bergen. Forprosjekt konstruksjonar, Opticonsult AS [vedlegg 26]<br />

I tillegg til nye bruer er det gjort ulike vurderingar av eksisterande bru. Dette er omtalt i rapporten frå Haug<br />

og Blom-Bakke AS [vedlegg 25].<br />

Dei viktigaste konklusjonane er omtalt nedanfor. Ein viser til rapportane for detaljar.<br />

9.1.1 Ny bru over sundet mellom Bergen og Litlesotra<br />

Det er sett to alternative brutraséar;<br />

Konsept F – alt C7 og C7/C9 Ny bru med fire felt + g/s felt i høgspentlinja, ca. 400 m sør for<br />

eksisterande bru<br />

Konsept J – alt J101 og J102 Ny bru med to felt + g/s felt like nord for eksisterande bru.<br />

Eksisterande bru inngår som del av hovudvegen<br />

Sundet mellom Litlesotra og fastlandet har djupne ned mot 100m i dei undersøkte alternativa. Derfor er<br />

det ikkje aktuelt å plassere fundament i sundet. Unnataket er ei grunne som ligg i trasen for alternativ<br />

J101/J102 like nord for austre tårn på eksisterande bru.<br />

Aktuelle spennvidder for bru over sundet ligg i området 450 – 900 m. Då er det berre tre brutypar som er<br />

teknisk moglege; buebru, skråstagbru og hengebru. Buebru er vurdert som uaktuelt fordi dei er<br />

kompliserte å byggje, og dermed kostbare, når spennet vert så stort.<br />

I forprosjektet for ny 4 felts bru i konsept F vurderte ein derfor hengebru og skråstagbru.<br />

I vurderingane for ny 2 felts bru i konsept J er det lagt til grunn om lag lik utforming som dagens Sotrabru<br />

for å få best mogleg einskapleg visuelt inntrykk av dei to bruene.<br />

9.1.2 Vurdering av status for eksisterande Sotrabru<br />

Det er utført ei vurdering av eksisterande Sotrabru av dei som arbeider med vedlikehald av bruer hos<br />

Statens vegvesen.<br />

Dei skriv følgjande:<br />

“Dimensjonerande levetid for bruer er 100 år. Ved opning av nytt fastlandssamband Sotra-Bergen, vil den<br />

eksisterande brua vere ca. 50 år, og restlevetid ca. 50 år. Det er svært lite sannsynleg at ein vil kunne<br />

oppnå denne levetida utan omfattande ombyggingar av eksisterande bru. Hovudårsaka til dette er at<br />

eksisterande bru er bygd etter lastklasse 1/1958. Dette er ein lastklasse som gir lite nyttelast på lengre<br />

spenn. Brua står i dag klassifisert for Bk10/50 tonn. Det vogntoget som brua då er berekna for, er i<br />

praksis lik det som er tillete å køyre på vegen. Brua har i dag ein liten overskriding også for desse<br />

lastane. Statens vegvesen vil forsterke brua for denne overskridinga i løpet 2012 ved å gjere ein del<br />

lokale tiltak. Skal bæreevna aukast ytterligare må det utførast omfattande tiltak på heile brua.<br />

Brua er også med i 100 tonns vegnettet (gjeld spesialtransportar), men med restriksjonar. Dette fører<br />

med seg at for større spesialtransportar Ikkje kan passere utan at brua vert delvis stengt. Større<br />

mobilkranar kan ikkje passere. For å gjere skilnadane på ei ny bru og eksisterande bru tydelegare, tåler<br />

eksisterande bru i hengespennet så vidt ein nyttelast på ca. 1.000 tonn (770m bru). Ei ny tilsvarande<br />

tofelts bru ville etter dei nye EU-reglane, verte dimensjonert for ein nyttelast på 1.900 tonn.<br />

Statens vegvesen Region vest 93


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Brua er no over 40 år og treng vedlikehald. Det er mellom anna problem med omsyn til betongavskalling,<br />

armeringskorrosjon m.m. Statens vegvesen har grovt anslått etterslepet på vedlikehald til ca. 130 mill. kr.<br />

Dette talet er truleg for lågt fordi det er vanskeleg fullt ut å ta høgde for dei ekstra kostnadene det fører<br />

med seg å utføre vedlikehald på ei bru der trafikken skal gå samstundes. Vidare må ein ved val av<br />

løysingar for vedlikehaldet heile tida ta omsyn til dei avgrensingane som ligg i at brua ikkje tåler meir vekt.<br />

Rekkverket på hengespennet er ikkje i samsvar med nye normalar og retningsliner. Det er tvilsamt om<br />

brua vil tåle eit køyresterkt rekkverk på grunn av vindbelastning. Dette problemet må utgreiast nærare<br />

uavhengig av framtidig bruk av brua.”<br />

9.1.3 Vurderingar av mogleg etablering av g/s veg og bybane på eksisterande<br />

Sotrabru<br />

Det er utført fleire vurderingar av eksisterande bru for å vurdere framtidig bruk. Desse omtalar også<br />

dagens bru som vart opna i 1971. [26,27]<br />

Desse alternativa for framtidig bruk av brua er undersøkt:<br />

1. Gang- og sykkeltrafikk pluss lokalveg/kollektivveg<br />

2. Gang- og sykkeltrafikk pluss bybane<br />

3. Gang- og sykkeltrafikk pluss lokalveg/kollektivveg pluss bybane<br />

Dagens bru har ei køyrebane med føringsavstand på 7,5 m og to ”bankettar” på sidene med nettobreidde<br />

på 0,69 m. Fri avstand mellom rekkverka er 8,98 m.<br />

Det er ikkje mogleg å etablere full gang- og sykkelveg og to køyrefelt innanfor eksisterande tverrsnitt på<br />

brua. Det har derfor vore vurdert ei løysing er å hengje gang- og sykkelvegen på utsida av brua og føre<br />

den rundt tårnet og kabelpilaren.<br />

Skal ein kombinere både gang- og sykkelbane, vegtrafikk og bybane på eksisterande bru, må<br />

bybanesporet utførast slik at det også kan trafikkerast av bilar, dvs. nedsenka spor i asfaltdekke.<br />

Alternativa er drøfta i eigen rapport med forprosjektet for ny Sotrabru [26,27). Hovudkonklusjonane er<br />

omtalt nedanfor.<br />

Påhengt gang- og sykkelveg på utsida av brua<br />

Kontrollrekning av eksisterande bru syner at det er mindre enn 1 kN/m ”til rådvelde” for ein påhengt<br />

gangbane. Det er ikkje mogleg å etablere ein konstruksjon som er så lett. Ei etablering av påhengt<br />

gangbane krev store endringar i brukonstruksjonen med nye kablar, nye kabelforankringar m.m. Det er og<br />

uvisse kring vindbelastinga og stabiliteten på brua i sterk vind. Det er derfor ikkje tilrådd å hengje gangog<br />

sykkelveg utanpå eksisterande bru.<br />

Figur 9.1 Prinsippløysing for påhengt gangfelt<br />

Gang- og sykkelveg og vegtrafikk<br />

Det er eit alternativ å fjerne bankettane på sidene, skyve køyrebane eksentrisk og lage smalare køyrefelt.<br />

Dersom køyrefelta vert på 2x2,75m og 2 skuldre 0,25m, vert breidda 6,0m. Då er det att 2,98m innanfor<br />

Statens vegvesen Region vest 94


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

eksisterande rekkverk. Nye rekkverk tek nok plass og de må minst vere ein kantstein mellom køyrebana<br />

og gang- og sykkelvegen. Ei realistisk breidde på gang- og sykkelvegen vert då mellom 2 og 2,5m.<br />

Løysinga er ikkje ønskjeleg. Den gir dårlege tilhøve både for køyretrafikk og gang/sykkeltrafikk.<br />

Figur 9.2: Ombygging av eksisterande Sotrabru med fortau og smalare køyrefelt<br />

Gang- og sykkelbane pluss bybane<br />

Det er vurdert å vere mogleg å etablere bybane på eitt spor med gang- og sykkelveg på sida innanfor<br />

eksisterande brubane, men løysinga er på grensa av det reglane til Jernbaneverket tillèt. Enkeltsporet<br />

kan plasserast eksentrisk på brubana. Då vil det vere god plass til ein gang- og sykkelveg med breidde 3<br />

m i tillegg innanfor dagens brubreidde.<br />

Gang- og sykkelbane pluss vegtrafikk pluss bybane<br />

Dersom ein skal kunne køyre bil i bybanesporet må ein byggje dekket slik at skinnene kan ”fellast ned” i<br />

plan med køyrebanen. Då vert det omfattande arbeider med ombygging av brua. Alternativet er eit<br />

tjukkare dekke på brua mellom og utanfor skinnene slik at det vert mogleg å køyre i banesporet. Eit<br />

tjukkare dekke fører til vektauke som igjen fører til at kabelkapasiteten vert overskride (jfr omtale av<br />

påheng gangveg). Denne løysinga vert ikkje tilrådd. Det er sett på kostnader i samband med løysinga og<br />

det viser seg at kostnadene vert så høge at det er meir tilrådeleg å bygge ny, moderne 2 felts bru der<br />

dimensjoneringa er tilpassa bruken, framfor å “flikke” på dagens bru.<br />

9.1.4 Vurdering av framtidig bruk av eksisterande Sotrabru<br />

Konsept J som føreset bruk av eksisterande bru som del av framtidig hovudveg<br />

Eksisterande Sotrabru står i dag klassifisert for Bk10/50 tonn og kan ta ein nyttelast på om lag 1000 tonn<br />

(770 m bru). Det vogntoget som brua då er berekna for, er i praksis lik det som er tillete å køyre på<br />

vegen. Skal bæreevna aukast ytterligare må det utførast omfattande tiltak på heile brua. Slik brua er i<br />

dag, må brua verte delvis stengt når større spesialtransporter som det er fleire av i samband med<br />

industriverksemdene på Sotra, passerer. Allereie i dag er det eit problem med at einskilde mobilkranar<br />

ikkje kan passere brua, med dei konsekvensane dette har for industri og næringsliv på Sotra.<br />

Den nye 2 felts brua i konsept J må dimensjonerast etter dei nye EU-reglene for ein nyttelast på 1900<br />

tonn.<br />

Ser ein på utviklinga dei seinaste åra har tillete totalvekt stadig blitt høgare for å tilfredsstille behovet til<br />

næringslivets for meir kostnadseffektiv transport. Det er lite truleg at denne utviklinga vil stoppe. Den<br />

gamle Sotrabrua kan da fort bli ein hemsko for næringsutviklinga på Sotra.<br />

Vedlikehaldsavdelinga hos Statens vegvesen vil ikkje tilrå å bruke eksisterande Sotrabrua som ein<br />

langsiktig del av nytt Sotrasamband. Hovudgrunnen til dette er at brua ikkje vil kunne møte dei nye krava<br />

som vil kome til betre utnytting av vegnettet ved å tillate større totalvekt på vogntog.<br />

Dersom eksisterande Sotrabru skal nyttast som ein del av framtidig hovudveg, bør betongdekke på<br />

hengespennet på dagens bru skiftast ut med eit dekke av stål. Dette vil truleg løyse dei fleste problema<br />

med omsyn til lastar. Kva dette måtte føre til av tekniske utfordringar og kostnader, er så langt ikkje<br />

utgreidd. Det må og vurderast om viaduktane fram til brua på begge sider, må byggast om for å førebu<br />

framtidige lastkrav. Desse arbeida føreset stenging av brua og kan først startast etter at ny Sotrabru står<br />

ferdig slik at all trafikk vert avvikla på ny bru. Dette vil utsette ferdigstillinga av det 4 felts sambandet med<br />

1 – 2 år.<br />

Statens vegvesen Region vest 95


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Konsept F der eksisterande bru vert del av lokalvegnett og / eller kollektivveg<br />

Kostnader til vedlikehald av brua vil uansett kome dersom brua skal brukast som lokalveg og / eller<br />

kollektivveg, men dette vedlikehaldet vil verte vesentleg enklare å utføre med mindre trafikkmengde på<br />

brua. Dersom ein har ei ny bru for hovudtrafikken som i konsept F, er det og mogleg å stenge dagens bru<br />

eller i alle fall eit felt på brua i kortare periodar for å få gjort naudsynt vedlikehaldsarbeid effektivt.<br />

Konklusjon<br />

Konsept F med ny 4 felts bru, vil gi ei moderne og kapasitetssterk bru som er tilpassa krava til<br />

kostnadseffektiv transport med høg totalvekt. Eksisterande bru høver best til bruk som del av<br />

lokalvegnettet og / eller kollektivveg.<br />

9.2 Vegsystem<br />

9.2.1 Fleksibilitet og robustheit i vegsystemet<br />

Dei mest robuste eggløysingane er løysingar som er minst sårbare og som har størst fleksibilitet i<br />

utnytting og samkøyring av vegsystemet. Det er og viktig at vegløysingane har fleksibilitet i høve til vidare<br />

utvikling av vegnettet mellom anna som følgje av framtidig trafikkvekst, endra standardkrav, endring i<br />

transportsystem m.m.<br />

Løysing med eit nytt samband saman med ein gjennomgåande lokalveg slik som i konsept F der dei to<br />

vegane kan fungere som mogleg omkøyring for kvarandre, er minst sårbart – jf. kapittel 11.3 om<br />

sårbarhet og risiko.<br />

Konsept J med utviding av dagens Rv 555 til 4 felt vil ikkje ha gjennomgåande lokalveg og har i realiteten<br />

ikkje noko omkøyringsalternativ. All køyretrafikk, det vil si også saktegåande mopedar, traktorar og<br />

likande må nytte same vegsystem. Dette gjer alternativ i konsept J langt mindre fleksibelt og robust enn<br />

alternativ i konsept F. Bruken av eksisterande Sotrabru vil og avgrense i kva grad det er mogleg å få fram<br />

alle typar tungtransport over sundet til Sotra/Øygarden, jf. pkt. 9.1.2 og 9.1.3.<br />

Konsept J, alternativ J102 utan auke i vegkapasiteten, er lite fleksibelt i høve til annan køyretrafikk enn<br />

kollektivtransport og gang-sykkeltransport. Løysinga krev permanent trafikkregulerande tiltak for å sikre<br />

framkomst for nyttetransport og annan biltransport.<br />

Eit nytt samband i eksisterande korridor (konsept F) er best når det gjeld utnytting av fleksibilitet mellom<br />

nytt og eksisterande vegsamband. Skjer det noko i eine sambandet, er det enkelt å flytte trafikken til det<br />

andre sambandet. Sidan det er fleire tilknytingspunkt mellom nytt og eksisterande samband (Kolltveit,<br />

Bildøy, Arefjord, Knarrvika Drotningsvik og Storavatnet), er det lett å kople ut delstrekningar ved<br />

vedlikehald eller ulike hendingar. Dette prinsippet er og mest fleksibelt med omsyn til framtidig<br />

trafikkvekst, endringar i transportsystem m.m. Skjer det noko med eine brua over sundet mellom Sotra og<br />

Bergen, kan andre brua vere omkøyringsveg. Beredskapsmessig er derfor konsept F og betre enn<br />

konsept J.<br />

Tilhøve til kollektivtransport og gang-sykkeltransport vert omtalt i eigne punkt, jf. pkt. 9.3.1 og 9.3.2.<br />

9.2.2 Fleksibilitet i høve til etappevis utbygging av nytt vegsystem<br />

I både konsept J og F er det mogleg med etappevis utbygging av ny veg. Sidan problema med<br />

trafikkavvikling, framkomst og sårbarhet er størst mellom Straume og Storavatnet, er det naturleg å tenkje<br />

seg denne strekninga som eit første byggetrinn. Etter det kan ein byggje ut ny veg vidare vestover til<br />

Bildøy, og så til Kolltveit.<br />

Korleis den endelege løysinga for utbygging og utbyggingsetappar for fastlandssambandet Sotra-Bergen<br />

vert, må sjåast i samanheng med den delen av Sotrasambandet som ligg på Sotra (Sotra nord og sør),<br />

evt utbygging vidare autover mot Liavatnet, moglege finansieringsløysingar m.m. Dette vil ikkje vere del<br />

av <strong>kommune</strong>delplanarbeidet.<br />

Statens vegvesen Region vest 96


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

9.3 Kollektivtransport<br />

9.3.1 Mål for kollektivtransport i Fastlandssambandet Sotra - Bergen<br />

I planprogrammet for fastlandssambandet Sotra – Bergen er måla for kollektivtransporten formulert slik:<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Kollektivtransport skal vere eit attraktivt alternativ til bruk av personbil<br />

Kollektivtrafikken skal sikrast minst like god framkomst som annan trafikk<br />

Det skal etablerast effektive kollektivknutepunkt med god tilgjenge til overordna vegnett<br />

Nytt samband skal vere fleksibelt med omsyn til mogleg etablering av eigne kollektivtraséar<br />

9.3.2 Føresetnader<br />

Konsekvensane for kollektivtransport i dei ulike alternativa er vurderte i forhold til kriteria som er skildra i<br />

planprogrammet:<br />

Tabell 9.1 Kriterie for vurdering av konsekvensar<br />

Kriterium<br />

Skildring<br />

Kollektivfelt<br />

Framkomst<br />

Konkurranse kollektiv/bil<br />

Kollektivterminalar og<br />

innfartsparkering<br />

Fleksibilitet bybane<br />

Fleksibilitet rutekonsept<br />

Vise i kva grad deil ulike alternativa får eigne kollektivfelt.<br />

Køyretid og trafikkavvikling/kapasitet/køar<br />

Samla (grov) vurdering av endring i konkurranseforholdet mellom<br />

biltransport og kollektivtransport.<br />

Vurdering av aktuelle lokaliseringar for kollektivterminalar og<br />

innfartsparkering, og i kva grad alternativa legg til rette for å utvikle<br />

tilbodet.<br />

Vurdering av i kva grad alternativa legg til rette for å byggje bybane til<br />

Straume dersom dette vert aktuelt i framtida.<br />

Vurdering av i kva grad alternativa legg til rette for utvikling av ulike<br />

driftskonsept for kollektivtransporten (lokalruter, ekspressruter,<br />

tilgjenge til lokale områda langs traséen)<br />

I trafikkanalysen for Sotrasambandet er bompengefinansiering lagt inn som ein viktig føresetnad for<br />

trafikkprognosane fram til 2030. Det same er lagt inn som viktig føresetnad i dei kortsiktige (fram til<br />

2030/35) vurderingane av konkurransetilhøve mellom kollektivtransport og biltransport. Takstnivået for<br />

bompengar er førebels uavklart. Konkurransetilhøve kollektiv/ bil vil verte påverka både av kor stor<br />

bompengetaksten vert, men og nivå på billettprisar for kollektivreisar. Vurderingane av endra<br />

konkurransetilhøve vil på denne bakgrunn være førebels og svært grov.<br />

Dei ulike alternativa vert vurdert opp mot referansealternativet (alternativ 0). 0-alternativet inkluderer<br />

etablering av kollektivfelt mellom Drotningsvik og Breivikkrysset.<br />

9.3.3 Kollektivfelt i dei ulike traséalternativa<br />

Kollektivtransporten mellom Sotra og Bergen går i dag i blanda trafikk. Ved etablering av<br />

Sotrasambandet vil kollektivtransporten få eigne felt på det meste av strekninga, men det er noko skilnad<br />

mellom alternativa.<br />

Statens vegvesen Region vest 97


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Tabell 9.2 Kollektivfelt<br />

Alternativ Tilhøve eigne kollektivfelt Konsekvens<br />

Kolltveit-Arefjord<br />

Konsept F – alt Blanda trafikk, fleksibel til å kunne etablere kollektivfelt på ny 0<br />

C101<br />

Konsept F – alt<br />

C102<br />

veg<br />

Blanda trafikk, fleksibel til å kunne etablere kollektivfelt på ny<br />

veg<br />

Konsept J – alt Blanda trafikk 0<br />

J101<br />

Konsept J – alt Eigne kollektivfelt +++<br />

J102<br />

Arefjord-Storavatnet<br />

Konsept F – alt Eigne kollektivfelt +++<br />

C7/C9<br />

Konsept F – alt C7 Eigne kollektivfelt utanom over gamle Sotrabrua ++<br />

Konsept J – alt Blanda trafikk 0<br />

J101<br />

Konsept J – alt Eigne kollektivfelt +++<br />

J102<br />

I alle alternativ med eigne kollektivfelt må kollektivfelta opphevast i samband på av- og påkøyringar i<br />

kryss.<br />

Etterfølgjande skisser syner kor det vert eigne kollektivfelt i alternativa.<br />

0<br />

Figur 9.3 Dagens situasjon for kollektivtransporten<br />

I 0-alternativet er det lagt til grunn at det kjem kollektivfelt mellom Drotningsvik og Breivikkrysset, elles<br />

blanda trafikk.<br />

Statens vegvesen Region vest 98


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 9.4 Konsept J - alt J101 – blanda trafikk<br />

Figur 9.5 Konsept J – alt J102 – eigne kollektivfelt<br />

I konsept J er det eigne kollektivfelt i alternativ J102, medan alternativ J101 er basert på blanda trafikk.<br />

Figur 9.6 Konsept F – alt C7/C9 – eigne kollektivfelt på ny veg<br />

Statens vegvesen Region vest 99


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 9.7 Konsept F – alt C7 – eigne kollektivfelt langs dagens Rv 555. Blanda trafikk på dagens Sotrabru<br />

som vert del av lokalveg med sterkt avgrensa trafikk<br />

I konsept F er det ikkje eigne kollektivfelt mellom Kolltveit og Arefjord. Eigne felt kan etablerast på ny veg<br />

dersom det vert behov for det i framtida, for å sikre framkomsten for kollektivtrafikken.<br />

Mellom Arefjord og Storavatnet er det samanhengane kollektivfelt på ny veg i alternativ C7/C9. I alternativ<br />

C7 er det lagt opp til kollektivfelt på eksisterande veg, unntatt over Sotrabrua.<br />

9.3.4 Framkomst<br />

Sotrasambandet vil gje vesentleg betre framkomst for kollektivtrafikken sett i forhold til trafikksituasjonen i<br />

0-alternativet. Det er tre faktorar som er med å påverke framkomsten for kollektivtransporten:<br />

‐ etablering av eigne kollektivfelt og eventuelt kollektivprioritering i kryss<br />

‐ fjerning av flaskehalsar på vegnettet (kryss), generell betring av framkomst<br />

‐ føreset bompengefinansiering med demping av trafikketterspurnad<br />

Endringane i framkomst vil vere avhengig av framtidige løysingar for rutestrukturen. Utbygginga av<br />

Sotrasambandet vil kunne leggje til rette for nye kollektivtraséar på ny veg, men det vil i tillegg vere<br />

mogleg å oppretthalde ruter på eksisterande veg. Kollektivtrafikken vil få betre framkomst i alle<br />

løysingane for Sotrasambandet, men det er skilnader mellom alternativa, sjå etterfølgjande tabell.<br />

I dei fleste alternativ er det lagt godt til rette for at kollektivtransporten skal ha god framkomst, og det er<br />

ikkje behov for tiltak for å betre framkomsten.<br />

Tabellen syner dei alternativa der tiltak kan vere aktuelt.<br />

Tabell 9.3 Framkomst<br />

Alternativ Framkomst Konsekvens<br />

Kolltveit-Arefjord<br />

Konsept F – alt<br />

C101<br />

Konsept F – alt<br />

C102<br />

Konsept J – alt<br />

J101<br />

Konsept J – alt<br />

J102<br />

God framkomst, ingen<br />

kapasitetsproblem på hovudveg<br />

eller lokalvegar.<br />

God framkomst, ingen<br />

kapasitetsproblem på hovudveg<br />

eller lokalvegar.<br />

God framkomst, ingen<br />

kapasitetsproblem på hovudveg<br />

eller lokalvegar, men større<br />

sårbarheit pga. blanda trafikk<br />

God framkomst, ingen<br />

kapasitetsproblem på hovudveg<br />

eller lokalvegar, men noko usikker<br />

framkomst i samband med av- og<br />

påkøyring ved Straume der<br />

Tiltak som kan betre framkomsten<br />

+ Kollektivfelt på ny hovudveg. Evt.<br />

kollektivprioriteringstiltak på<br />

lokalvegnettet.<br />

+ Kollektivfelt på ny hovudveg. Evt.<br />

kollektivprioriteringstiltak på<br />

lokalvegnettet.<br />

++<br />

+ + Eventuelle tiltak som kan gje<br />

betring i framkomst for<br />

kollektivtrafikken i kryssområda,<br />

sjå alt J102 nede i tabellen.<br />

Statens vegvesen Region vest 100


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Arefjord-<br />

Storavatnet<br />

Konsept F – alt<br />

C7/C9<br />

Konsept F – alt<br />

C7<br />

Konsept J – alt<br />

J101<br />

Konsept J – alt<br />

J102<br />

bussane må gå i blanda trafikk.<br />

God framkomst, ingen<br />

kapasitetsproblem på hovudveg<br />

eller lokalvegar.<br />

God framkomst, ingen<br />

kapasitetsproblem på hovudveg<br />

eller lokalvegar.<br />

God framkomst, ingen<br />

kapasitetsproblem på hovudveg<br />

eller lokalvegar, men større<br />

sårbarheit pga. blanda trafikk<br />

God framkomst, ingen<br />

kapasitetsproblem på hovudveg<br />

eller lokalvegar, men noko usikker<br />

framkomst i samband med av- og<br />

påkøyring i kryss der bussane må<br />

gå i blanda trafikk.<br />

+++<br />

+++ Eigne lyssignal for<br />

kollektivtrafikken ved gamle<br />

Sotrabrua som kan gje førgrønt til<br />

bussane.<br />

++ Kapasitetstiltak eller tilfartskontroll<br />

i kryss for å redusere køoppstuing<br />

ved av- og påkøyring for<br />

biltrafikken.<br />

++ Eigne kollektivfelt / kollektivtrasé<br />

på lokalvegnettet inn mot<br />

hovudkryssa, evt. separate<br />

avkøyringar/haldeplassar for<br />

buss.<br />

Kapasitetstiltak eller tilfartskontroll<br />

i kryss for å redusere køoppstuing<br />

ved av- og påkøyring for<br />

biltrafikken.<br />

Når det gjeld strekninga Kolltveit – Straume vil det vere utfordringar med å sikre god framkomst / rask<br />

køyretid, samstundes som ein skal gje god kollektivtilgjenge til Straumeområdet. Begge hovudalternativa<br />

C101 og C102 har ikkje kryss på hovudvegen i Straume. Det medfører at busstrafikken må ta av frå<br />

hovudvegen i kryssa på Bildøy og i Arefjord – og nytte lokalvegsystemet mellom Bildøy og Arefjord. I<br />

alternativ C101 kan busstrafikken køyre eksisterande veg mellom Bildøy og Arefjord, medan i alternativ<br />

C102 føreset ein etablering av eit nytt lokalvegsystem. Det er grunn til å tru at framkomsten på<br />

lokalvegsystemet vert god. Ved eventuelle kapasitetsproblem i lokalvegsystemet kan<br />

kollektivprioriteringstiltak setjast i verk .<br />

9.3.5 Konkurranse kollektiv/bil<br />

Konkurransetilhøva mellom kollektivtransport og biltrafikk vert påverka av endringar i kollektivtrasé<br />

(køyrelengde, køyretid), framkomst og transportkostnader (bompengar). Takstnivå for bompengane vil<br />

vere avgjørande for endringane i konkurransetilhøva. Ein legg til grunn at det vil vere eit takstnivå som<br />

gjer relativt stort utslag på konkurransetilhøvet, men vurderingane er usikre og det er små skilnader<br />

mellom alternativa:<br />

Tabell 9.4 Konkurransetilhøve kollektivtransport / bil<br />

Alternativ Konkurransetilhøva mellom kollektivtransport og bil Konsekvens<br />

Kolltveit-Arefjord<br />

Konsept F – alt C101<br />

Konsept F – alt C102<br />

Konsept J – alt J101<br />

Konsept J – alt J102<br />

Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar<br />

for bil. Svakt redusert konkurransefortrinn for kollektiv pga.<br />

lengre køyreveg/køyretid på lokalveg Bildøy-Arefjord i forhold til<br />

biltrafikken som går på ny hovudveg.<br />

Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar<br />

for bil. Svakt redusert konkurransefortrinn for kollektiv pga.<br />

lengre køyreveg/køyretid på lokalveg Bildøy-Arefjord i forhold til<br />

biltrafikken som går på ny hovudveg.<br />

Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar<br />

for bil. Uendra situasjon for køyretid og framkomst.<br />

Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar<br />

for bil. Vesentleg auka konkurransefortrinn m.o.t. framkomst,<br />

pga. kapasitetsproblem/redusert framkomst for biltrafikken.<br />

+<br />

+<br />

+ +<br />

+++<br />

Statens vegvesen Region vest 101


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Arefjord-Storavatnet<br />

Konsept F – alt<br />

C7/C9<br />

Konsept F – alt C7<br />

Konsept J – alt J101<br />

Konsept J – alt J102<br />

Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar<br />

for bil. Om lag uendra situasjon for kollektivtrasé og framkomst.<br />

Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar<br />

for bil. Svakt redusert konkurransefortrinn for kollektiv pga.<br />

lengre køyreveg/køyretid på lokalveg Arefjord – Storavatnet i<br />

forhold til biltrafikken som går på ny hovudveg.<br />

Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar<br />

for bil. Uendra situasjon for køyretid og framkomst.<br />

Vesentleg auka konkurransefortrinn for kollektiv pga. bompengar<br />

for bil. Vesentleg auka konkurransefortrinn i forhold til<br />

framkomst, pga. kapasitetsproblem/redusert framkomst for<br />

biltrafikken.<br />

++<br />

+<br />

++<br />

+++<br />

Det er føresetnaden om bompengar for biltrafikken over Sotrabrua som i denne vurderinga gjer at det vert<br />

styrkja konkurransefortrinn for kollektivtransporten i høve til biltransporten. Utanom bompengar vil<br />

køyretid og framkomst i hovudsak bli betre for både bil og kollektivtransport slik at det relative<br />

konkurransetilhøvet på dette området vert uendra (for dei alternativa der bussane i hovudsak går på<br />

lokalvegnettet vert konkurransen for kollektiv noko svekka ved at biltrafikken køyrar ny veg med kortare<br />

distanse og høgare fartsnivå).<br />

Det vert òg understreka at det er fleire andre faktorar, til dømes rutefrekvens, kapasitet, rutetilbod,<br />

billettprisar m.m., som er med å påverke konkurransetilhøvet mellom kollektiv og bil. I denne vurderinga<br />

er det berre tatt omsyn til bompengar, framkomst og trasé/køyredistanse for kollektivtrafikken.<br />

På lang sikt er ein avhengig av at det er bompengar på Sotrasambandet (eller at det er andre<br />

økonomiske verkemiddel som favoriserer kollektivtransporten), for at kollektivtransporten mellom Sotra og<br />

Bergen skal styrkje seg i konkurranse med biltrafikk. Med «gratis veg» vert konkurransetilhøvet mellom<br />

kollektiv og bil uendra eller noko endra i favør av biltrafikken, avhengig av alternativ traséløysing.<br />

9.3.6 Kollektivterminalar og innfartsparkering<br />

Etablering av effektive og brukarvenlege kollektivterminalar og tilbod for innfartsparkering er viktig for å<br />

gjere det totale kollektivtilbodet attraktivt. I planprogrammet er det skildra behov for å vurdere aktuell<br />

lokalisering og løysing.<br />

Kollektivterminal er i dag etablert på Straume og ved Storavantet. Dette er knutepunkt som er godt egna<br />

som lokaliseringspunkt for terminalløysingar og innfartsparkering. Det er gjort vurderingar av eventuelt<br />

andre lokaliseringar, spesielt med tanke på å byggje anlegg for innfartsparkering.<br />

I KVU for transportsystemet i Bergensområdet tilrår ein at det vert lagt opp til eit sentralt<br />

transportknutepunkt ved Storavatnet for biltransport, sykkeltransport og kollektivtransport og gode<br />

overgangar mellom dei ulike transporttypane. Ein føreset at hovudlinja i kollektivtransportsystemet vert<br />

ført fram til Storavatnet på eigen trasé uavhengig av vegsystemet i Bergen vest og at bybane vert lagt til<br />

grunn som kollektivmiddel.<br />

Det er ingen vesentlege skilnader mellom alternativa for nytt Sotrasamband i forhold å utvikle løysingar<br />

for terminal og innfartsparkering. I alle alternativa vert rammeføresetnadene for å etablere gode løysingar<br />

noko betre ved at det vert byggja ny veg og kryssløysingar som kan utløyse areal som kan nyttast til<br />

formålet. Alle alternativ er derfor vurdert med ein +.<br />

Vurdering av aktuelle område i forhold til løysingar for kollektivterminal og innfartsparkering:<br />

Kryssområdet på Kolltveit<br />

Det ligg føre privat framlegg til kollektivterminal og innfartsparkering kombinert med utvikling av<br />

næringsområde. Det er motsegn både frå Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> og Fylkesmannen til dette<br />

framlegget. Det vert ikkje føreset etablering av terminal i samband med <strong>kommune</strong>delplanen for<br />

Sotrasambandet.<br />

Statens vegvesen Region vest 102


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Kryssområdet på Bildøy<br />

Ikkje aktuelt med innfartsparkering for motorisert kjøretøy eller kollektivterminal. Parkering for sykkel knytt<br />

til haldeplass for kollektiv er viktig.<br />

Straume sentrum<br />

Det er etablert kollektivterminal og innfartsparkering. Det er plan for ytterligare utviding av<br />

innfartsparkering med 180 plassar som eit strakstiltak dei første åra. Val av løysing for nytt<br />

fastlandssamband vil påverke korleis den vidare utviklinga av dette transportknutepunktet vert. Det er og<br />

viktig å legge til rette for sykkelparkering knytt til kollektivterminalen. Rundt 10.000 innbyggarar bur<br />

innanfor sykleavstand til denne terminalen og det vert fleire med planlagt utbygging i Straumeområdet og<br />

på Bildøy.<br />

Kryssområdet i Arefjord<br />

I konsept F vert begge traséløysingar for nytt fastlandssamband ført forbi Straume sentrum utan tilknyting<br />

til lokalvegkrysset i sentrum. Tilknytingspunkt mellom lokalvegnettet og Straume vert kryss på Bildøy og i<br />

Arefjord. Det har vore vurdert innfartsparkering i Arefjordområdet, men <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> ønskjer førebels<br />

ikkje innfartsparkering her sidan dei legg opp til kollektivknutepunkt og innfartsparkering i Straume.<br />

Kryssområdet Drotningsvik<br />

Her er det ikkje ønskjeleg med innfartsparkering for motorisert kjøretøy. Det kan skape unødig trafikk på<br />

lokalvegsystemet. Parkering for sykkel knytt til haldeplass for kollektiv er derimot viktig.<br />

Transportknutepunktet og kryssområdet Storavatnet<br />

Storavatnet er eit viktig transportknutepunkt. Det er starta opp prosjekteringsarbeid med sikte på å<br />

etablere ca. 100 nye innfartsparkeringsplassar i området. Dette vil vere eit strakstiltak. I samband med<br />

<strong>kommune</strong>delplanen er ny og utvida kollektivterminal og innfartsparkering vurdert sjå nærare omtale i pkt.<br />

9.3.10. Alle alternativa viser at det er mogleg å innpasse kollektivterminal både for bybane og buss i ein<br />

utbyggingsstruktur for næringsføremål og noko bustadføremål på avskjerma område. Det er konkludert<br />

med at etablering av ein god kollektivterminal med god tilkomst for kollektivtransporten er mogleg i alle<br />

traséalternativ for fastlandssambandet Sotra – Bergen, og er ikkje avhengig av val av løysing.<br />

9.3.7 Fleksibilitet rutekonsept<br />

I hovudsak vil ein i alle alternativ kunne leggje eit ruteopplegg som dekkjer dei lokale områda<br />

(Knarrevik/Hjelteryggen, Drotningsvik) like godt som i dag. Tilgjenge/dekning av lokale områder vil derfor<br />

vere like god som i alternativ 0.<br />

Skilnadene mellom alternativa går i første rekkje på i kva grad ein vil ha fleksibilitet til å utvikle nye<br />

ekspressruter via nytt Sotrasamband.<br />

Statens vegvesen Region vest 103


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Tabell 9.5 Vurdering av fleksibilitet rutekonsept<br />

Alternativ Fleksibilitet rutekonsept Konsekvens<br />

Kolltveit-Arefjord<br />

Konsept F – alt C101 Nye ekspressruter lite realistisk (dei fleste ruter frå vest vil gå via 0<br />

lokalvegnett til Straume).<br />

Konsept F – alt C102 Nye ekspressruter lite realistisk (dei fleste ruter frå vest vil gå via 0<br />

lokalvegnett til Straume).<br />

Konsept J – alt J101 Kollektivtransporten i same trase som i dag – ingen endring 0<br />

Konsept J – alt J102 Kollektivtransporten i same trase som i dag – ingen endring 0<br />

Arefjord-Storavatnet<br />

Konsept F – alt<br />

C7/C9<br />

Konsept F – alt C7<br />

Legg godt til rette for å utvikle ekspressrutetilbodet mellom<br />

Straume og Bergen via ny veg, samstundes som ein kan<br />

oppretthalde lokale ruter via eksisterande veg. I tillegg vil<br />

haldeplass ved Knarrevik og Drotningsvik fange opp lokale<br />

område slik at også dei får nytte av ekspressruter mot Bergen.<br />

Hovudsambandet for kollektivtransport vil gå via Knarrevik og<br />

Drotningsvik og gje god dekning lokalt. Samstundes mogleg å<br />

utvikle ekspressruter via ny veg, men desse vil ikkje fange opp<br />

lokaltrafikken mellom Straume og Storavatnet.<br />

Konsept J – alt J101 Kollektivtransporten i same trase som i dag – ingen endring 0<br />

Konsept J – alt J102 Kollektivtransporten i same trase som i dag – ingen endring 0<br />

++<br />

+<br />

9.3.8 Fleksibilitet bybane<br />

Alternativa er vurdert i forhold til korleis dei avgrensar eller har fleksibilitet til å kunne byggje bybane til<br />

Sotra i framtida.<br />

I det tidlegare utførte planarbeidet har det vore vurdert alternative løysingar for å føre bybane fram til<br />

Straume. Det er spesielt kryssinga av sundet mellom Sotra og Bergen som er kritisk for bybaneløysing.<br />

På landsidene kan det finnast løysing for bybanen anten på eigen fristilt trasé eller på eigne felt som del<br />

av eksisterande eller framtidig veganlegg.<br />

Det er tre moglege løysingar:<br />

1. Bybane på eksisterande Sotrabru<br />

2. Bybane på ny bru i samband med bygging av nytt fastlandssamband<br />

3. Rive dagens Sotrabru og bygge ny bru for bybane i same trasé.<br />

Bybane på eksisterande Sotrabru<br />

Konsulentfirmaet Haug og Blom Bakke AS har vurdert ulike løysingar for bybane på dagens Sotrabru (jf.<br />

førebels framlegg til <strong>kommune</strong>del<strong>planrapport</strong> av sept. 2008, kapittel 7.1) og konkluderte med at<br />

eksisterande bru er lite eller ikkje eigna for bybane, men at eit spor kan vere mogleg. Ut frå firmaet sine<br />

vurderingar av konstruksjonen for eksisterande bru og dei lastar den tåler, er det berre bybane i eit spor<br />

med eit vognsett samstundes på brua som kan trafikkere eksisterande bru utan omfattande forsterkningar<br />

av brua. Deformasjonane er på grensa av det Jernbaneverket sine reglar tillèt. Eit enkeltspor kan<br />

plasserast eksentrisk på brubana og det vil da være god plass til ein gang- og sykkelveg på 3 m i tillegg.<br />

Det vil ikkje vere mogleg med annan køyretrafikk på brua dersom den vert tilrettelagt for bybane. Brua<br />

kan derfor ikkje nyttast til omkøyringsveg for vanleg køyretrafikk dersom nytt samband er stengt, men<br />

utrykkingskøyretøy kan nytte gang- og sykkelvegen i nødsfall.<br />

Bybane på ny bru samband med bygging av nytt fastlandssamband<br />

Konsulentfirmaet Haug og Blom-Bakke AS har vurdert ulike brutypar over sundet mellom Sotra og<br />

Bergen og konkluderte med at berre løysingar med hengebru eller skråstagbru er aktuelle. For å kunne<br />

føre fram bybane på ny 4 felts eller 2 felts hengebru eller evt skråstagbru er det nødvendig med ein mykje<br />

stivare og tyngre konstruksjon for å overhalde deformasjonskrava enn ei bru berre for bil - og<br />

busstransport. Det vil verte eit vesentleg tillegg i anleggskostnadene dersom ein skal førebu ny bru for<br />

bybane. For ein 4 felts bru vil tillegget utgjere 350 – 400 mill. kr. Dersom ein vel å legge til rette for løysing<br />

med framtidig bybane på ny bru, må den dimensjonerast for det. Det krev finansiering av meirkostnaden<br />

no.<br />

Statens vegvesen Region vest 104


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Konsept J<br />

I alt J 101 med kollektivtransport i blanda trafikk, er bybane som krev eigne felt, uaktuelt. I alt J 102 der 2<br />

av 4 felt er reservert kollektivtransport, vil bybane på ny 2 felts bru vere mogleg – kanskje også ønskjeleg<br />

for å sikre nødvendig transportkapasitet som kan ta det meste av forventa trafikkauke som<br />

kollektivtransport.<br />

Figur 9.8 Mogleg kollektivløysing (grøn farge) i alt J102<br />

Konsept F<br />

Det er tidlegare vurdert bybaneløysing til Straume i alt C7 og C7/C9. I alt C7/C9 med korte tunnelar og<br />

god kontakt med lokalområda, er det lagt til rette for at 2 av 4 felt i nytt samband kan vere kollektivfelt. I<br />

dette alternativet kan vidareføring av bybane til Straume vere mogleg på nytt fastlandssamband.<br />

Løysinga føreset at ny bru vert dimensjonert for bybane og at ein må ta tilleggskostnadene no sjølv om<br />

bybane til Sotra ligg langt fram i tid (jf. rapport om Framtidig bybanesystem i Bergensområdet og KVU<br />

Regionpakke Bergen). I alternativ med lange tunnelar på Bergenssida som i alt C7 og lang tunnel til<br />

Liavatnet er ikkje kollektivløysing på nytt vegsamband aktuelt, sjå vidare omtale i neste punkt.<br />

Figur 9.9 Mogleg kollektivløysing på eigne felt (grøn farge) i alt C7/C9<br />

Rive dagens Sotrabru og bygge ny bru i same trasé<br />

I konsept F, alt C7, med tunnel mellom brufestet i Drotningsvik og kryss ved Storavatnet og i løysing med<br />

lang tunnel frå brufestet i Drotningsvik heilt til nytt kryss ved Liavatnet, vil det ikkje vere aktuelt å føre<br />

kollektivtransport i nytt samband på Bergenssida fordi det vil vere for dårleg kontakt med lokalområda og<br />

passasjergrunnlaget i Bergen vest. Kollektivtransporten bør gå i dagen langs eksisterande Rv 555 og<br />

over eksisterande Sotrabru for å gi best tilbod og vere best tilgjengeleg for dei som bur i området. Bybane<br />

på eksisterande Sotrabru er mogleg, men set sterke grenser for nytten av brua. Bybane til Sotra ligg<br />

uansett langt fram i tid (jf. rapport om Framtidig bybanesystem i Bergensområdet og KVU Regionpakke<br />

Bergen der bybane til Sotra ikkje er vurdert aktuell i perioden fram til 2040). Dersom ein i framtida finn det<br />

tenleg å vidareføre bybane til Sotra, kan dagens Sotrabru, som i 2040 vil vere rundt 70 år, vere så<br />

utdatert at det kan vere økonomisk og tryggleiksmessig riktig å bygge ny, moderne bru der det vert lagt til<br />

rette for bybane samstundes som annan trafikk kan nytte brua i nødstilfelle.<br />

Tabell 9.6 Oppsummering av fleksibilitet bybane Bergen - Sotra<br />

Alternativ Fleksibilitet bybane Konsekvens<br />

Kolltveit-Arefjord<br />

Konsept F – alt C101<br />

Full fleksibilitet til å kunne byggje bybane langs eksisterande veg<br />

eller på eigen trasé.<br />

Konsept F – alt C102 Full fleksibilitet til å kunne byggje bybane langs eksisterande veg +<br />

+<br />

Statens vegvesen Region vest 105


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

eller på eigen trasé.<br />

Konsept J – alt J101 Ikkje aktuelt med bybane i blanda trafikk på heile strekninga 0<br />

Konsept J – alt J102 Full fleksibilitet til å kunne byggje bybane langs eksisterande veg<br />

eller på eigen trasé.<br />

++<br />

Arefjord-Storavatnet<br />

Konsept F – alt<br />

C7/C9<br />

Konsept F – alt C7<br />

Full fleksibilitet ved å ha bybane på eitt av køyrefelta på ny<br />

hovudveg. Krevjar fysisk tilrettelegging/forsterking av brua som har<br />

kostnadsmessige konsekvensar. God tilgjenge med bybanestopp i<br />

Knarrevik og Drotningsvik.<br />

Bybaneløysing på ny bru er lite aktuelt på grunn av redusert<br />

tilgjenge mellom Arefjord og Storavatnet. Bybanetrasé langs<br />

noverande veg er mest aktuelt og utfordringa vert kryssinga av<br />

sundet mellom Bergen og Sotra. Eventuelt kan noverande Sotrabru<br />

ha einvegs bybanetrasé, men dette reduserer beredskap ved at<br />

lokalvegsystemet går ut. Eit langsiktig alternativ kan vere å erstatte<br />

noverande Sotrabru med ny bru som er dimensjonert for bybane.<br />

Konsept J – alt J101 Ikkje aktuelt med bybane i blanda trafikk på heile strekninga 0<br />

Konsept J – alt J102 Ny 2-felts bru kan reserverast for bybane. ++<br />

++<br />

+<br />

9.3.9 Oppsummering kollektivtransport<br />

Tabell 9.7 Oppsummering kollektivtransport<br />

Alternativ<br />

Eigne<br />

kollektivfelt<br />

Framkomst<br />

Konkurrans<br />

e kollektiv/<br />

bil*<br />

Terminalar<br />

og innfartsparkering<br />

Fleksibilitet<br />

rutekonsep<br />

t<br />

Kolltveit-Arefjord<br />

Konsept F - altC101 0 + + + 0 +<br />

Konsept f – alt C102 0 + + + 0 +<br />

Konsept J – alt J101 0 ++ ++ + 0 0<br />

Konsept J – alt J102 +++ ++ +++ + 0 ++<br />

Fleksibilitet<br />

bybane<br />

Arefjord-Storavatnet<br />

Konsept F – alt +++ +++ ++ + ++ ++<br />

C7/C9<br />

Konsept F – alt C7 ++ +++ + + + +<br />

Konsept J – alt J101 0 ++ ++ + 0 0<br />

Konsept J – alt J102 +++ ++ +++ + 0 ++<br />

* I vurdering av konkurranseforholdet kollektiv/bil er det føreset bompengar på biltrafikken over<br />

Sotrasambandet. I tillegg er det vurdert framkomst og trasé/køyredistanse. Øvrige faktorar som<br />

rutefrekvens, kapasitet, rutetilbod, billettprisar m.m., vil og påverke konkurransen, men dei er ikkje vurdert<br />

her.<br />

Tabellen synar konsekvensar/endring i høve til alternativ 0.<br />

Hovudkonklusjonar:<br />

Sotrasambandet vil styrkje rammeføresetnadene for kollektivtransporten. Alle alternativ medfører<br />

ei vesentleg forbetring i forhold til 0-alternativet.<br />

Bortsett frå alternativ J101 vil alle alternativ ha eigne kollektivfelt på strekninga der behovet for<br />

dette er størst (Arefjord-Storavatnet).<br />

Alle alternativ vil gje vesentleg betre framkomst enn i dag.<br />

Kollektivtransporten er i alle alternativ venta å styrkje seg i høve til konkurransen med<br />

biltransport. Hovudårsaka til dette er føresetnaden om bompengar på Sotrasambandet, jf. omtale<br />

i pkt. 9.3.5. Utanom bompengar vil køyretid og framkomst i hovudsak bli betre for både bil og<br />

kollektivtransport slik at det relative konkurranseforholdet på dette området vert uendra (for dei<br />

alternativa der bussane i hovudsak går på lokalvegnettet vert konkurransen for kollektiv noko<br />

svekka ved at biltrafikken køyrar ny veg med kortare distanse og høgare fartsnivå). I tillegg til<br />

bompengar, køyredistanse og framkomst er det en rekkje andre faktorar som vil verke inn på<br />

konkurransen (rutefrekvens, kapasitet, rutetilbod, billettprisar m.m.), men dei er ikkje vurdert her.<br />

Statens vegvesen Region vest 106


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Det er føreset bompengar på Sotrasambandet som ein nødvendig del av finansieringa. På lang<br />

sikt er ein avhengig av at det framleis er bompengar på Sotrasambandet (eller at det er andre<br />

økonomiske verkemiddel som favoriserer kollektivtransporten) for at kollektivtransporten mellom<br />

Sotra og Bergen skal styrkje seg i konkurransen med biltrafikk. Med «gratis veg» vert<br />

konkurranseforholdet mellom kollektiv og bil uendra eller noko svekka for kollektiv, avhengig av<br />

alternativ traséløysing.<br />

Alle alternativ legg til rette for å utvikle løysingar for kollektivterminalar og innfartsparkering.<br />

Alternativa vil i ulik grad påverke framtidige moglegheiter for å byggje bybane til Straume.<br />

Alternativ C7/C9 og J102 legg best til rette for å byggje bybane, men medfører mellom anna<br />

kostnadsmessige konsekvensar nå dersom ein skal dimensjonere for framtidig bybane.<br />

Samla vurdert er det Konsept F, alternativ C7/C9 og Konsept J-alt. J102 som kjem best ut i høve<br />

til kollektivtransport, men det er små skilnader mellom alternativ C7/C9 og C7. Mellom Kolltveit og<br />

Straume er det liten skilnad mellom alt. C101 og C102.<br />

9.3.10 Omtale av transportknutepunkt og kollektivterminal ved Storavatnet<br />

Alternativ A – Terminal nord for dagens kryss<br />

I samsvar med planprogrammet og vedtak i Bergen <strong>kommune</strong>, er det sett spesielt på moglege<br />

utformingar av det viktige transportknutepunktet ved Storavatnet der trafikkstraumane frå Sotra, Askøy og<br />

Bergen møtest med utgangspunkt i førebels mogleg utforming av kryss mellom hovudvegsystemet og<br />

lokalvegsystemet.<br />

Rammer for planarbeidet<br />

Figur 9.10 Utsnitt av Storavatnområdet i<br />

gjeldande <strong>kommune</strong>plan, plankart<br />

vedteke 18.06.2010.<br />

Rammene for planarbeidet har vore:<br />

Etablere eit effektivt og tenleg vegkryss slik at<br />

trafikkavviklinga og trafikktryggleiken vert best<br />

mogleg<br />

Etablere ein effektiv og framtidsretta kollektivterminal<br />

for buss der bybane kan innpassast på ein god måte<br />

og der det vert lagt til rette evt vidareføring av bybane<br />

mot Sotra i framtida<br />

Legge til rette for å få til gode løysingar for gang- og<br />

sykkeltrafikk fram til kollektivknutepunktet og forbi<br />

området<br />

Legge til rette for etablering av innfartsparkering i<br />

samband med kollektivterminal og utbyggingsområde<br />

Innpasse både veganlegg og kollektivterminal i ein<br />

bymessig utbyggingsstruktur der ein kan etablere<br />

næringsareal og bustader i samsvar med gjeldande<br />

<strong>kommune</strong>plan for Bergen<br />

Moglege løysingar for kollektivterminal i transportknutepunktet<br />

Det er førebels sett skissemessige på moglege løysingar som stetter dei rammekrava som vart sett for<br />

området. I denne <strong>kommune</strong>delplanen vert det ikkje velt løysing, men det er lagt inn areal som sikrar god<br />

fleksibilitet i plankartet for vidare detaljplanlegging av kollektivterminalen i neste planfase. Arbeidet er<br />

utført i samarbeid med <strong>Fjell</strong> -, Bergen - og Askøy <strong>kommune</strong>, fylkes<strong>kommune</strong>n og Skyss.<br />

Det ligg føre tre alternativ til utforming av kollektivterminal som viser at det er mogleg å etablere ein god<br />

kollektivterminal innanfor det vegsystemet som er vist i området for dei ulike traséalternativ. Alle<br />

alternativa viser og at det er mogleg å innpasse kollektivterminal i ein utbyggingsstruktur for<br />

næringsføremål og noko bustadføremål på avskjerma område.<br />

Det er konkludert med at etablering av ein god kollektivterminal med god tilkomst for kollektivtransporten<br />

er ikkje avhengig av val av løysing for fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Statens vegvesen Region vest 107


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 9.11 Løysing med bruk av dagens Rv<br />

555 vidare mot Liavatnet (alt P101 og<br />

P102).<br />

Figur 9.12 Løysing med ny vegtunnel mot<br />

Liavatnet<br />

(alt P103)<br />

Veg - og kryssutformingen bygger på dei kryssprinsippa som er vist i planprogrammet for alternativ<br />

vidareføring av vegløysinga mellom Storavatnet og Liavatnet. Moglege løysingar for kollektivterminal og<br />

utbyggingsstruktur som er vist under, kan tilpassast i alle alternativ vidare til Liavatnet.<br />

I skissealternativa for kollektivterminal, bortsett frå i alt. 3, kjem kollektivtransport på eigne felt i tunnel<br />

gjennom Harafjellet til/frå Sotra direkte inn i kollektivterminalen der det kan verte omstiging til bybane,<br />

annan bussrute eller mogleg vidareføring som ekspressrute vidare langs vegsystemet til Bergen sentrum.<br />

Kollektivtransporten til/frå Askøy vert ført via kryss med lokalvegsystemet til/frå terminalen. Løysing for<br />

bybane er ikkje fastsett. Førebels tenkjer ein seg at bybane kan kome i tunnel under Olsvikåsen anten frå<br />

Loddefjord eller frå Lyngbøområdet direkte sentralt inn i ny kollektivterminal og ha eit førebels endestopp<br />

her. Det er mogleg på eit seinare tidspunkt å føre bybanen vidare i tunnel gjennom Harafjellet retning<br />

Sotra. Kollektivterminal, lokalvegsystem og kollektivfelt vert liggande på same nivå over hovudvegane –<br />

eit nivå høgare enn hovudvegen til/frå Askøy.<br />

Innfartsparkering kan innpassast i ein etasje under kollektivterminalen, evt og i kjellaretasje under<br />

bygningsområda.<br />

Mogleg utbygging i tilknyting til vegnett og kollektivterminal er vist skisse messig (kvite bygg) på alle tre<br />

skissene. Skravert areal er mogleg utbyggingsareal for næringsbygg og bustader i samsvar med<br />

<strong>kommune</strong>planen for Bergen, rest av felt I/K/L 14.<br />

Kommuneplanen viser og utbygging på Harafjellet, felt B 37. <strong>Framlegg</strong> til utforming av<br />

transportknutepunkt ved Storavatnet er ikkje til hinder for ein slik utbygging, men det må takast omsyn til<br />

støytilhøve frå transportknutepunktet, luftforureining frå tunnelmunningane m.m.<br />

Statens vegvesen Region vest 108


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 9.13 Alternativ 1 Mogleg utforming med sentraløy med bybane i midten og busshaldeplassar rundt<br />

(Nesttunmodellen)<br />

Figur 9.14 Alternativ 2 Mogleg kompakt lamellutforming av kollektivterminalen.<br />

Statens vegvesen Region vest 109


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 9.15 Alternativ 3 Utforming med skråstilt kollektivterminal<br />

Mogleg rutesystem og tilknyting til hovudvegnett<br />

Det er og sett på mogleg tilknyting for buss frå kollektivterminalen til/frå hovudvegsystemet vidare retning<br />

Bergen. Fylkes<strong>kommune</strong>n og Skyss har spesielt peika på at det er viktig å ha god og mest mogleg direkte<br />

tilknyting for bussruter frå terminalen mot aust retning Bergen uavhengig av om bybanen vert ført fram til<br />

kollektivknutepunktet eller ikkje. Skissa under viser prisnipp for mogleg tilknyting.<br />

Figur 9.16 Mogleg tilknyting til hovudvegnettet for buss<br />

For buss som kjem frå Bergen mot kollektivterminalen ved Storavatnet vil rampa opp til Olsvikkrysset<br />

vere naturleg avkjøringspunkt frå hovudvegen for så å følgje lokalvegen vidare fram til kollektivterminalen.<br />

Statens vegvesen Region vest 110


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

For buss som skal til Bergen, vil også lokalvegen vere aktuell trasé eit stykke ut frå kollektivterminalen,<br />

men bussen bør førast på eigen bru over hovudvegen for så å ha påkøyring på hovudvegen ved<br />

Olsvikkrysset. Desse løysingane vert nærare vurdert i den vidare planprosessen.<br />

Alternativ B – terminal aust for dagens kryss<br />

I samband med innleiande arbeid med <strong>kommune</strong>delplan for Rv 555 Storavatnet – Liavatnet (jf. plan nr<br />

61800000 vist i figur 3.4 i pkt. 3.3.1), er det kome fram ønskje frå Bergen <strong>kommune</strong> om å vurdere ein<br />

mogleg løysing for kollektivterminal aust for dagens kryssområde ved Storavatnet.<br />

Grunngjevinga for ønskje er ei nærare vurdering av om plassering av kollektivterminal aust for krysset<br />

kan gi betre og meir effektiv tilgjenge for bussane mellom hovudvegsystem og terminal enn terminal nord<br />

for krysset som vist i alt A. Det bør og vurderast om ein slik terminalløysing kan gi noko enklare løysing<br />

for trafikksystemet.<br />

Dette alternativet vil verte utgreidd i den vidare planprosessen og kan om nødvendig verte teke inn i<br />

planarbeidet knytt til <strong>kommune</strong>delplanen for Rv 555 Storavatnet – Liavatnet, plan ID 61800000.<br />

Kollektivterminal aust for dagens kryssområde fører mest sannsynleg til behov for noko utfylling i<br />

Storavatnet for å få areal nok til terminal, tilførselsvegar og eventuell innfartsparkering. Innanfor førebels<br />

plangrense vist på plankarta, er det teke høgde for eventuell utfylling i Storavatnet.<br />

I samband med ei slik utfylling i Storavatnet vil det og verte vurdert nærare om utfylt område kan nyttast til<br />

frilufts- /rekreasjonsføremål som badeplass, parkområde, betre turvegsamband mellom friluftsområda i<br />

Alvøenområdet og Loddefjordområdet m.m. Det føreset at området må opparbeidast slik at det vert god<br />

skjerming mellom vegareal og frilufts- /rekreasjonsareal.<br />

Mogleg utforming kollektivterminal, fyllingsområde og avgrensing av fylling i Storavatnet vert vurdert og<br />

illustrert i det vidare planarbeidet.<br />

Plangrensa vist på plankarta er same i alle alternativ i Storavatnområdet.<br />

Figur 9.17 Mogleg alternativ lokalisering av kollektivterminal ved Storavatnet<br />

Statens vegvesen Region vest 111


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

9.4 Gang- og sykkeltransport<br />

9.4.1 Mål for gang- og sykkeltransport<br />

I planprogrammet for fastlandssambandet Sotra – Bergen er måla for gang- og sykkeltransporten<br />

formulert slik:<br />

<br />

Det skal etablerast eit attraktivt og trygt samanhengande gang- og sykkelvegtilbod mellom Sotra<br />

og Bergen<br />

9.4.2 Løysing for samanhangande gang- og sykkelveg mellom Sotra og Bergen<br />

Det er lagt vekt på å få ein god, effektiv og samanhengande gang – og sykkelveg frå Kolltveitområdet til<br />

Loddefjordområdet. Denne vegen vil knyte lokalområda saman og gje god og trygg tilkomst til viktige<br />

kollektivknutepunkt og senterområde på Sotrasida og i Bergen vest. I tillegg får ein god tilknyting til<br />

lokalnettet for gang- og sykkeltransport som fører fram til skuler og fritidsaktivitetar, arbeidsplassar,<br />

bustadområde og turområde. Vegen vil vere del av hovudsykkelrutenettet i regionen og vere<br />

hovudsykkelrute frå Loddefjordområdet mot vest.<br />

Vidare utbygging av det lokale gang- og sykkelvegnettet, av turvegar og andre lokale ferdselsårer for<br />

gang- og sykkeltransport, må løysast som ein del av den lokale arealplanlegginga i dei berørte<br />

kommunane og vil ikkje vere ein del av utbygginga av fastlandssambandet.<br />

Gang- og sykkelveg langs eksisterande Rv 555 er kortast og mest effektivt med minst høgdeforskjell.<br />

Denne korridoren er best for transportsyklistane og andre som har behov for å kome fort fram til sentrale<br />

målpunkt. Den er og tenleg for å nå attraktive rekreasjonsområde.<br />

Løysing for gang- og sykkeltransport er derfor i prinsippet likt i alle traséalternativa, men skil seg frå<br />

kvarandre på nokre punkt. Desse vert nærmare omtalt under.<br />

Hovudløysing<br />

Hovudløysinga er:<br />

Ny gang- og sykkelveg frå Kolltveitområdet kan etablerast* via ny bru over Bildøystraumen og<br />

vidare på eksisterande g/s veg langs dagens Rv 555 fram til Straume<br />

Frå Straume vert dagens gang- og sykkelveg nytta fram til Knarrvikområdet<br />

Over sundet mellom Sotra og Bergen skil løysingane seg i dei ulike konsepta. For begge<br />

konsepta vert det bygd gang- og sykkelveg på ny bru.<br />

Frå Drotningsvik til Storavatnet vert det bygd ny gang- og sykkelveg langs dagens korridor (Rv<br />

555), som anten har funksjon som lokalveg i alt C7 eller som ny hovudveg i alternativ C7/C9 og i<br />

alternativa i konsept J. Løysinga inneber og at det vert bygd separat sykkelveg (først og fremst<br />

for transportsyklistar langs hovudsykkelruta) i to relativt korte tunnelar med totalt ca. 200 – 250 m<br />

lengde gjennom Kiplehaugen og Harafjellet fram til Storavatnet. Det er lite attraktivt for<br />

gangtrafikken å gå gjennom tunnelar slik at gangtrafikken bør følgje dagens fortau langs<br />

Godviksvingane. Målpunkta for gangtrafikken vil og vere meir lokalt retta enn det ofte er for<br />

syklistane.<br />

*Det er og vurdert å la ny gang- og sykkelveg følgje dagens lokalveg, Bildøybakken, mellom Kolltveit<br />

skule og nytt kryss på Bildøy. Endeleg løysing vert avklart i det vidare reguleringsarbeidet.<br />

Skilnadar frå hovudløysinga<br />

Parsell Kolltveit - Arefjord<br />

I konsept F, alternativ C 102, vert det mest sannsynleg bygd ny gang- og sykkelveg på ny<br />

lokalveg Bildøy – Straume. Plasseringa av denne lokalvegen skal vere ein del av det planarbeidet<br />

som no pågår i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> for vidare utvikling av Straume/Bildøyområdet.<br />

Parsell Arefjord – Storavatnet<br />

I konsept F, alternativ C7 og C7/C9 vert det gang- og sykkelveg langs ny 4 felts bru. I alternativ<br />

C7/C9 kan sykkelvegen vidareførast på eige avskjerma felt i ny tunnel gjennom Janahaugen fram<br />

Statens vegvesen Region vest 112


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

til krysset i Drotningsvik og vidare langs ny hovudveg som omtalt i hovudløysinga. Gangtrafikken<br />

må førast på ny g/s veg frå tunnelportalen i Søre Drotningsvik opp til dagens g/s veg langs Rv<br />

555 i Drotningsvik. I alt C7 med 2 km lang tunnel frå Søre Drotningsvik til Storavatnet, må både<br />

gang- og sykkeltrafikk følgje ny g/s veg frå tunnelportalen i Søre Drotningsvik opp til dagens g/s<br />

veg langs Rv 555 i Drotningsvik og vidare langs ny hovudveg som omtalt i hovudløysinga.<br />

Figur 9.18 Prinsippløysing for g/s veg i alt C7 i Søre Drotningsvik<br />

vist med raud farge<br />

<br />

I konsept J, alternativ J101 og J102 vert det gang- og sykkelveg langs ny 2 felts bru like nord for<br />

dagens bru i dagens vegkorridor.<br />

Oppsummering i høve til målsetting<br />

Alle traséalternativ gir god og samanhengande løysing for gang- og sykkeltransporten.<br />

Løysing i konsept J har kortast og mest direkte rute med minst høgdeskilnad over sundet mellom Sotra<br />

og Bergen.<br />

I konsept F krev har førebels løysing for g/s veg frå ny bru i Søre Drotningsvik opp til dagens Rv 555 i<br />

Drotningsvik ein meir komplisert trasé med relativt store høgdeskilnader. Denne løysinga treng ein<br />

optimalisering og god detaljering i neste planfase.<br />

Statens vegvesen Region vest 113


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

9.5 Nærings- og godstransport<br />

9.5.1 Mål for nærings og godstransport<br />

I planprogrammet for fastlandssambandet Sotra – Bergen er måla for transport generelt og<br />

næringstransport spesielt, formulert slik:<br />

Hovudmål:<br />

Det skal utviklast eit fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen som sikrar gode og<br />

effektive kommunikasjonstilhøve til bysentrum, bydelar og til transportknutepunkt for sentralt<br />

hovudvegnett, stamvegnett, jernbane, sjø- og lufttransport.<br />

<br />

Fastlandssambandet skal sikre langsiktig gode kommunikasjonstilhøve som legg eit godt grunnlag for<br />

vidare vekst og verdiskaping lokalt, og vidare utvikling av Bergensregionen som ein felles arbeids-,<br />

bustad- og serviceregion.<br />

Delmål<br />

Sambandet skal sikre betre framkome, mindre kø og kortare reisetid mellom Sotra og Bergen enn det<br />

er i dag. Det skal takast god omsyn til næringstransport.<br />

9.5.2 Konsekvensar av dei ulike konsepta og traséalternativa<br />

Konsept J – utviding av dagens Rv 555 til 4 felt:<br />

I dette konseptet er det stor skilnad mellom alternativa. Men sidan det ikkje er gjennomgåande lokalveg,<br />

er konsept J sårbart i høve til framkomst, beredskap og reisetid dersom det skjer noko på delar av<br />

veganlegget. Det vil berre vere eit samband over sundet mellom Sotra og Bergen. Eksisterande Sotrabru<br />

vil vere del av hovudvegen med dei avgrensingar på nyttelastar som ligg på dagens bru, jf. omtale i pkt.<br />

9.1.4.<br />

I alt J101 med blanda trafikk vert målsettingane for kommunikasjon og transport generelt og nærings- og<br />

godstransport spesielt oppfylt, men med den uvissa som omtalt i avsnittet over. Alle transportgrupper får<br />

betre og sikrare framkomst enn i dag.<br />

I alternativ J102 der to av felta er reservert kollektivtransport, får annan transport om lag dei same tilhøve<br />

som i dag. Målsettingane vert ikkje oppfylt. Ein kan risikere at nærings- og godstransporten og<br />

næringslivet på sikt får så dårlege transporttilhøve at terminalar, lagerverksemder og andre viktige<br />

verksemder finn annan lokalisering enn Sotra/Øygarden.<br />

Det er nødvendig med omfattande tiltak for å få folk over frå bil til buss saman med tiltak som til dømes<br />

permanent trafikantbetaling for å redusere trafikkmengdene dersom ein i alt J102 skal kunne gi<br />

nyttetransporten akseptable tilhøve når det gjeld framkomst og reisetid. Ulempa vert kostnadsauke for<br />

nyttetrafikken i samband med trafikantbetalinga.<br />

Tilgjenge til lokalområda vert like god som i dag sidan alle kryss vert oppretthalde.<br />

Konsept F – ny 4 felts hovudveg med gjennomgåande lokalveg<br />

Alle målsettingane vil verte oppfylt i dette konseptet. Det er ingen vesentleg skilnad mellom alternativa.<br />

Vegsystemet har god kapasitet, og gjennomgåande lokalveg gjer det mindre sårbart og meir robust enn i<br />

dag sidan det er mogleg omkøyring dersom det skjer noko på eine veganlegget. Det vert god og sikker<br />

framkomst for alle transporttypar mellom Sotra og Bergen. Både alt C101 og C102 mellom Kolltveit og<br />

Arefjord og alt C7 og C7/C9 mellom Arefjord og Storavatnet gir god tilgjenge til alle lokalområda sidan det<br />

er kryss på Bildøy, i Arefjord, i Knarrvika, i Drotningsvik og ved Storavatnet.<br />

Konklusjon<br />

Konsept F gir best tilhøve for nærings- og godstransport sidan vegkapasiteten vert god og vegsambandet<br />

meir robust og mindre sårbart enn i konsept J, og langt betre enn i dagens vegsystem (0-alternativet).<br />

Statens vegvesen Region vest 114


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

9.5.3 Eventuell ny godshamn på Sotra<br />

I Nasjonal Transportplan er det framsett krav om stamveg fram til nasjonale godshamnar i Noreg. I<br />

Hordaland fylkes<strong>kommune</strong> sin vurdering av alternativ lokalisering av ny godshamn, er berre ein lokalisert<br />

på Sotra , jf. omtale i kapittel 6.6.2. Nytt fastlandssamband med auka vegkapasitet og liten sårbarhet<br />

(konsept F) vil saman med ny veg nord- sør på Sotra, tilfredsstille eit slikt krav og gi ein fullgod tilkomst og<br />

tilgjenge til/frå evt ny godshamn på Sotra same kva for ein lokalisering av dei tre aktuelle som vert velt.<br />

Tilhøva til evt ny godshamn kan oppsummerast slik:<br />

I konsept J, alternativ J102 der ein nyttar dagens veg og det ikkje er auke i vegkapasiteten, kan ikkje<br />

Statens vegvesen sjå at krav til transportkvalitet vert oppfylt. Uvissa m.o.t. framkomst og sårbarhet vert<br />

for stor. Løysing for fastlandssambandet som omtalt for alternativ J102, kan ikkje sameinast med dei<br />

transportkrava som ei ny godshamn på Sotra fører med seg.<br />

I konsept J, alternativ J101 med blanda trafikk vert vegkapasiteten akseptabel, men det alternativet har<br />

same uvisse i høve til framkomst og sårbarhet ved evt hendingar på vegen.<br />

Konsept F med ny 4 felts veg vil nytt samband gi eit høgklassig og godt transportsamband til ei evt ny<br />

godshamn på Sotra. Det nye sambandet har god kapasitet, god standard, god tryggleik og liten<br />

sårbarhet.<br />

9.6 Oppsummering av trafikk- og transportsystem<br />

I dette punktet er det oppsummert kva for konsekvensar dei ulike alternative løysingane har for<br />

trafikksystem og dei ulike typar transport i høve til 0-alternativet. Dette er nærmare omtalt i kapittel 8 og 9.<br />

Tabell 9.8 Oppsummering av trafikk- og transportsystem.<br />

Alternativ Trafikal<br />

funksjon,<br />

vegkap.,<br />

avlasting<br />

av dagens<br />

veg<br />

Bruk av<br />

dagens<br />

Sotrabru<br />

Tilhøve til<br />

vegnett i<br />

Bergen<br />

Næringsog<br />

godstransport<br />

Kolltveit-<br />

Arefjord<br />

Konsept F -<br />

altC101<br />

Konsept F –<br />

alt C102<br />

Konsept J –<br />

alt J101<br />

Konsept J –<br />

alt J102<br />

Arefjord-<br />

Storavatnet<br />

Konsept F –<br />

alt C7/C9<br />

God 0 God<br />

framkomst,<br />

mogleg med<br />

eigne felt<br />

God, men<br />

krev ny<br />

lokalveg<br />

Noko betre<br />

enn 0-alt<br />

Som 0-alt,<br />

behov for<br />

trafikkregul<br />

erande<br />

tiltak<br />

Svært god Lokalveg Noko auka<br />

belastning,<br />

men lite i<br />

bompenge<br />

perioden<br />

0 God<br />

framkomst,<br />

mogleg med<br />

eigne felt<br />

0 God<br />

framkomst i<br />

blanda<br />

trafikk<br />

0 God<br />

framkomst<br />

på eigne felt<br />

God<br />

framkomst<br />

på eigne felt<br />

Kollektivtransport,<br />

framkomst,<br />

eigne<br />

kollektivfelt,<br />

Fleksibilitet<br />

bybane<br />

Gang- og<br />

sykkeltransport<br />

God God Svært god<br />

God God Svært god<br />

Ikkje<br />

mogleg<br />

Svært<br />

god<br />

Svært<br />

god, men<br />

krev<br />

investering<br />

no<br />

God<br />

God 0<br />

God, men<br />

litt mindre<br />

god i<br />

Drotningsvik<br />

for<br />

gåande<br />

God<br />

Svært god<br />

Statens vegvesen Region vest 115


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Konsept F –<br />

alt C7<br />

Svært god Lokalveg /<br />

kollektivveg<br />

Noko auka<br />

belastning,<br />

men lite i<br />

bompenge<br />

perioden<br />

God<br />

framkomst<br />

på eigne<br />

felt, men<br />

blanda med<br />

lokaltrafikk<br />

på dagens<br />

Sotrabru<br />

Mogleg,<br />

men krev<br />

ny<br />

Sotrabru i<br />

dagens<br />

trasé for<br />

å få svært<br />

god<br />

løysing<br />

God, men<br />

litt mindre<br />

god i<br />

Drotningsvik<br />

både<br />

for gåande<br />

og<br />

syklande<br />

Svært god<br />

Konsept J –<br />

alt J101<br />

Noko betre<br />

enn 0-alt<br />

Del av nytt<br />

hovudsamband<br />

Noko auka<br />

belastning,<br />

men lite i<br />

bompenge<br />

perioden<br />

God<br />

framkomst i<br />

blanda<br />

trafikk<br />

Ikkje<br />

mogleg<br />

God<br />

God<br />

Konsept J –<br />

alt J102<br />

Som 0-alt,<br />

behov for<br />

trafikkregul<br />

erande<br />

tiltak<br />

Del av nytt<br />

hovudsamband<br />

0 God<br />

framkomst<br />

på eigne felt<br />

Svært<br />

god, men<br />

krev<br />

investering<br />

no<br />

God 0<br />

Konsept F<br />

Alternativ i Konsept F med ny 4-felts hovudveg er best i høve til viktige element i trafikk- og<br />

transportsystemet:<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Best og mest framtidsretta trafikal funksjon m.o.t. krav til grenser for nyttelast, vegkapasitet, sikker<br />

framkomst og trafikkavvikling for alle transportgrupper, best m.o.t. avlasting av dagens veg<br />

Best i høve til bruk av dagens Sotrabru som vert lokalveg og evt kollektivveg (alt C7). Dette krev<br />

ingen stor oppgradering av dagens bru, berre vanleg vedlikehald.<br />

Ny 4 felts veg med god kapasitet kan føre til noko auka belastning enn 0-alternativet på<br />

hovudvegnettet i Bergen når bompengeperioden er avslutta. I bompengeperioden viser<br />

trafikkanalysen (jf. omtale i kap. 8) at det vert ingen auka belastning på vegnettet inn mot Bergen.<br />

Trafikkauke vil på sikt vere eit generelt problem, slik at trafikkregulerande tiltak vil mest sannsynleg<br />

vere naudsynt i heile Bergensregionen uavhengig av nytt fastlandssamband Sotra-Bergen eller ikkje.<br />

Kollektivtransporten får god framkomst på eigne felt og vil ha like god framkomst som biltrafikken.<br />

Konsept F er fleksibelt med omsyn på ruteplanlegging av lokalruter og ekspressruter sidan konseptet<br />

føreset både eigne kollektivfelt og vegsystem med god framkomst for evt kollektivtransport i blanda<br />

trafikk (hovudveg med høg fart og gjennomgåande lokalveg).<br />

God fleksibilitet i høve til bybane på sikt<br />

Generelt god i høve til etablering av samanhengande g/s veg mellom Kolltveit og Storavatnet<br />

Svært god i høve til framkomst for nærings- og godtransport<br />

Konsept J<br />

Konsept J, altJ101, er ikkje på nokon punkt er å betre enn konsept F. Konseptet føreset bruk av dagens<br />

Sotrabru som del av hovudvegsystemet. Dette krev vesentleg ombygging og oppgradering av brua for å<br />

stette dei lastkrava som vert stilt til nye bruer. Mest sannsynleg må ein rive dagens bru og bygge ny.<br />

Alternativt vil dagens Sotrabru vere avgrensande for kva type store, tunge køyretøy som kan nytte vegen.<br />

Alt J101 føreset kollektivtransport i blanda trafikk og har ikkje fleksibilitet til å etablere kollektivfelt på<br />

eigne felt. Løysing for g/s veg vert god på heile strekninga.<br />

Oppsummert er alt J101 ikkje akseptabel med omsyn til prioritering av kollektivtransporten og har<br />

avgrensingar med omsyn til lastar og framkomst for svært tunge køyretøy på dagens Sotrabru.<br />

Konsept J, alt J102, prioriterer kollektivtransporten, men gir ingen auka vegkapasitet for annan trafikk.<br />

Alternativet har same avgrensing med omsyn til lastar på dagens Sotrabru som J101. Vegkapasiteten<br />

vert ikkje auka i høve til 0-alternativet og vil ikkje føre til auka trafikkbelastning av hovudvegnettet i<br />

Bergen utover 0-alternativet. Løysing for g/s veg vert god på heile strekninga. Alternativet opprettheld<br />

dagens framkomst og uvisse i høve til nærings- og godstransport.<br />

Statens vegvesen Region vest 116


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Oppsummert har alt J102 god prioritering av kollektivtransporten og vil gi kollektivtransporten<br />

konkurransefortrinn framfor annan trafikk. Men alternativet er ikkje akseptabelt med omsyn til<br />

næringslivets behov for god og sikker framkomst.<br />

Det er gjort ei grov vurdering av kva for konsekvensar det vil få dersom ein skal få til tilfredsstillande<br />

framkomst for nyttetransporten i J102, sjå nærare omtale i pkt. 8.3.2 underpunkt “Avgrensing i<br />

vegkapasitet – 0-alternativet eller alternativ J102”. Det er rekna ut at ca. 600kjt/time i kvar retning eller ca.<br />

30 % av trafikkmengda må fjernast frå vegen i rushperiodane dersom det skal vere nok vegkapasitet til at<br />

nyttetransporten får tilfredsstillande framkomst.<br />

Statens vegvesen Region vest 117


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

10 Anleggsteknisk gjennomføring – tilhøve til<br />

annan viktig infrastruktur<br />

10.1 Geologiske tilhøve<br />

10.1.1 Geologiske undersøkingar som er utført<br />

I samband med vurdering av alternativ for fastlandssamband Sotra – Bergen, har det vore utført<br />

grunnundersøkingar av landområda samt geofysiske undersøkingar av fjelltilhøva for undersjøiske<br />

tunnelalternativ. Geologisk rapport datert 11.02.08 følgjer som bilag til <strong>kommune</strong>delplanen (vedlegg nr<br />

23).<br />

Grunnundersøkingane har i størst grad vore fokusert på å kartlegge djupne og svakheitssoner i dei<br />

områda som er viktigast i denne planfasen, som for eksempel djupålane langs undersjøiske kryssingar og<br />

i innsjøar i område med liten overdekking. Det er og utført undersøkingar av djupne til fjell i januar 2010 i<br />

samband med område med kritisk overdekking i alternativ C7 (vedlegg nr 22).<br />

Det er lagt vekt på å peike på problemområde ved dei ulike alternativa. Synfaring på land har i hovudsak<br />

konsentrert seg om påhoggsområde samt om område med liten eller uviss overdekking over tunnelar.<br />

Mange av påhoggsområda er ikkje synfart, men berre observert på flyfoto. På utvalte lokalitetar er<br />

bergkvaliteten omtalt i form av bergklassar rekna ut vha. Q-systemet. Dette er nærmare forklart i<br />

kapittelet om berggrunnsgeologiske observasjonar.<br />

Videre er det utført georadarundersøkingar, for om mogeleg å finne djupne til berg på fem innsjøar;<br />

Stovevatnet, Storavatnet og Magnusvatnet på Litlesotra samt Stiavatnet, og Stølevatnet i Drotningsvik /<br />

Godvik.<br />

Det er også utført undersøkingar med multistråle ekkolodd i Straumsundet mellom Bildøy og Litlesotra,<br />

for avklare botntopografien med tanke på mogleg senketunnel i området. Desse dataene gir detaljert<br />

botnterreng, men ikkje djupne til fjell. Undersøkinga er utført av Geoconsult AS.<br />

I samband med tidlegare planarbeid for Sotrasambandet i 2005-2008, vart det utført geofysiske<br />

undersøkingar for å finne djupne til fjell samt fjellkvalitet. Desse ble utført i 2004 og i 2007. I 2004 ble det<br />

gjort akustikkundersøkingar i deler av Raunefjorden. I 2007 ble det utført kompletterande<br />

akustikkundersøkingar samt refraksjonsseismiske undersøkingar langs delar av traséane for undersjøiske<br />

tunnelar som då var aktuelle alternativ<br />

.<br />

10.1.2 Konklusjonar for geologiske tilhøve<br />

Dette kapittelet inneheld ein oppsummering av dei geologisk vurderingane som er gjort for dei ulike<br />

traséalternativa. Generelt vert det peika på at når løysing for fastlandssambandet mellom Sotra og<br />

Bergen er velt, skal det utførast meir detaljerte grunnundersøkingar både på land og i sjø for å få best<br />

mogleg grunnlag for reguleringsarbeidet.<br />

Konsept F: nytt 4 felts samband i eksisterande korridor - strekninga Kolltveit - Arefjord<br />

Alternativ C102<br />

Denne traséen har berre éin ny tunnel; på Kolltveit på Sotra. Dei 300 austlegaste meterne av denne<br />

tunnelen ligg i eit rotete område med fleire svakhetssoner. Denne strekninga bør undersøkast nøye for å<br />

være viss på at det er god nok overdekking i det vidare arbeidet i reguleringsfasen.<br />

Statens vegvesen Region vest 118


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Alternativ C101<br />

Denne traséen har ny tunnel på Kolltveit på Sotra og på Straume på Litlesotra. Tunnelen på Kolltveit er lik<br />

som for C102. Same tilhøve gjeld langs ca. 700 m i den vestlige delen av tunnelen på Straume. I aust vil<br />

denne tunnelen følgje Nordre Knappen svakhetssone i fleire hundre meter. Traséen bør leggjast utanom<br />

denne, da den vil kunne gje store stabilitetsproblem i tunnelen. Det endelege valet av tunnelløysing bør<br />

gjerast med grunnlag i detaljerte gunnundersøkingar i reguleringsfasen.<br />

Konsept F: nytt 4 felts samband i eksisterande korridor - strekninga Arefjord – Storavatnet<br />

Felles trasé for alternativ C7 og C7/C9 på Sotrasida<br />

Tunnelpåhogg og trasé ved Mustadvatnet på Litlesotra kan være problematisk sidan tunnelen ikkje vil få<br />

god overdekking før etter ca. 200 m. Før dette vil den gå under eksisterande Rv 555 og gjennom<br />

Skjendalen svakhetssone med liten til svært liten overdekking. Det er naudsynt med nærare geotekniske<br />

undersøkingar i reguleringsfasen.<br />

Alternativ C7 på Bergenssida<br />

Traséen for lang tunnel mellom Søre Drotningsvik og Storavatnet ligg med bratt vinkel mot<br />

svakhetssonene i området. Einskilde svakhetssoner bør undersøkast nærare med tanke på djupne til fjell.<br />

Dette gjeld spesielt Stiavatnet og Harafjellet svakhetssoner, avhengig av kor endelege trasé vert plassert.<br />

I januar 2010 vart det utført supplerande grunnundersøkingar i område med kritisk fjelloverdekking.<br />

Området der tunnelen krysser under Alvøyvegen er eit kritisk område. Boringsresultat viser at<br />

fjellkvaliteten i Alvøyvegen (boring 1-22) generelt er svært dårlig. Det er mellom 2 og 8 meter lausmassar<br />

her, opp til 4 meter i djupaste del av søkket. Lågaste registrerte fjellkote er på 33,0 m. For en tunneltrasé<br />

med dårleg overdekking her vil det være høgst aktuelt med en ”cut and cover”-løysing. Tunnel på djupare<br />

nivå treng eit godt opplegg med injisering og forbolting over denne sonen.<br />

Området ved Janaflaten i Drotningsvik er eit anna kritisk område. Boringsresultata viser at fjellkvaliteten<br />

er jamt over mykje betre enn i Alvøyvegen. Djupna til fjell varierer mellom 1 og 8 m og lågaste registrerte<br />

fjellkote er på 48,3 m.<br />

Som vidare arbeid i samband med tunnelen i alt C7 vert følgjande tilrådd:<br />

“Dersom det vert planlagd tunneltrasé med liten overdekking under eit av dei to kritiske områda, bør<br />

veglinjene undersøkast vha. både boring og seismiske metodar. Boringar fungerer som ein kontroll på at<br />

seismikken er ”på riktig spor”, samstundes som seismikken gir det heilskaplege bilete. Seismiske<br />

undersøkingar her kan utførast i reguleringsplanfasen.”<br />

Alternativ C7/C9 på Bergenssida<br />

Denne traséen har nye tunnelar ved sidan av dagens tunnelar gjennom Kiplehaugen og<br />

Harafjelltunnelen. Ein antar at fjellkvaliteten er lik som i eksisterande tunnelar. Det er naudsynt med<br />

nærare grunnundersøkingar i reguleringsfasen.<br />

Konsept J: Utviding av dagens Rv 555 til 4 felt – strekning Kolltveit – Arefjord<br />

Alternativ J101 og J102<br />

På denne strekninga er det ein tunnel. For å få 4 felt, skal det byggast ny tunnel med 2 løp ved sidan av<br />

dagens Kolltveittunnel. Som omtalt for C101 og C102, ligg tunnelen i eit rotete område med fleire<br />

svakhetssoner. Det er ikkje lenge sidan at dagens Kolltveittunnel måtte stengast ein periode for å få utført<br />

ytterligare fjellsikring. Det er derfor naudsynt med nærare grunnundersøkingar i reguleringsfasen.<br />

Konsept J: Utviding av dagens Rv 555 til 4 felt – strekning Arefjord - Storavatnet<br />

Alternativ J101 og J102<br />

På denne strekninga vert det same løysing som i alt C7/C9 med nye tunnelar ved sidan av dagens<br />

tunnelar gjennom Kiplehaugen og Harafjelltunnelen. Det vil og vere naudsynt med nærare<br />

grunnundersøkingar i reguleringsfasen i dette området.<br />

Statens vegvesen Region vest 119


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

10.2 Overskotsmassar<br />

10.2.1 Bakgrunn<br />

I planprogrammet for konsekvensutgreiinga heiter det:<br />

For alle alternativ skal det gjerast greie for korleis overskotsmassar kan handsamast. Løysing og<br />

plassering av evt massedeponi og stader for mellomlagring skal vurderast. Det skal og gjerast greie for<br />

om det er risiko for forureina masser som krev handsaming som spesialavfall eller annan<br />

spesialhandsaming. Det gjeld til dømes massar frå område med bergartar som avgjer Radongass eller<br />

massar frå område med forureina grunn.<br />

På bakgrunn av dette vil utgreiinga om massehandtering få følgjande inndeling og innhald<br />

Berekning av mengde på overskotsmassar for alle alternativ<br />

Handtering av overskotsmassar<br />

Risiko for forureina massar som krev spesialhandsaming<br />

Etablering av deponi i sjø må generelt være godkjent av Kystverket i samsvar med Havne og farvasslova.<br />

Søknader om dette kjem i seinare planfasar med meir detaljerte utgreiingar. Då vi er i ein tidlig planfase<br />

der tidspunkt for gjennomføring ikkje er avklart er ein del av vurderingane svært overordna.<br />

10.2.2 Deponibehov<br />

I vurdering av mengde overskotsmasse i dei ulike alternativa, er det gjort ei forenkling ved at det er sett<br />

ein føresetnad om at veg i dagen med kryss stort sett er i massebalanse. På bakgrunn av dette vil då<br />

tunnelmassane representere overskotsmassar. Mengdene er rekna ut frå lengde på tunnel og areal på<br />

tverrsnitt. Deretter er det ganga med ein faktor på 1,4 for å få lause massar og deretter delt på 1,1 for å få<br />

massevolum i deponi.<br />

Tabell 10.1: Utrekning av overskotsmassar for dei ulike alternativ<br />

Alternativ Faste massar Deponerte massar<br />

Konsept J Kolltveit - Storavatnet<br />

Alt J101 og J 102 180.000 tfm3 230.000 tam3<br />

Konsept F, Kolltveit - Arefjord<br />

Alt C101 300.000 tfm3 380.000 tam3<br />

Alt C102 120.000 tfm3 150.000 tam3<br />

Konsept F, Arefjord - Storavatnet<br />

Alt C7 480.000 tfm3 610.000 tam3<br />

Alt C7/C9 340.000 tfm3 430.000 tam3<br />

Som det kjem fram av tabellen, er det alternativ med mest dagsone (konsept J) som har minst<br />

overskotsmassar. Kombinasjonen C101_C7 i konsept F vil til saman ha mest overskotsmasse på om lag<br />

990.000 tam3.<br />

I alle alternativ vil det verte behov for deponi eller anna løysing for å verte kvitt overskotsmassane.<br />

Førebels ser vi at masseoverskotet varierer mykje alt etter kva for alternativ det gjeld, og det er vanskeleg<br />

å ta stilling til deponibehov før ein har gjort val av alternativ.<br />

Løysing for handsaming av masseoverskotet vert ein viktig del av planarbeidet med reguleringsplanen.<br />

Statens vegvesen Region vest 120


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

10.2.3 Kvalitet på masser<br />

Alternativa går gjennom fleire geologiske formasjonar, som påvist i geologirapporten for<br />

fastlandsambandet.<br />

Utdrag frå samandrag av geologirapporten frå 2008:<br />

Denne rapporten er et bidrag til utarbeiding av <strong>kommune</strong>delplan for fastlandssambandet Sotra-Bergen<br />

og beskriver geologiske forhold for tunneler langs de aktuelle traséene.<br />

Berget i området tilhører tre forskjellige berggrunnsdekker. Øygardskomplekset på øyene og i Loddefjord<br />

består hovedsakelig av forskjellige gneiser. Øygardskomplekset, hvor alle traséalternativene ligger, er<br />

de nordnordvest-sørsørøst- til nord-sørlige forkastningene som regel de mest fremtredende i landskapet.<br />

Disse ble dannet ved åpningen av Atlanterhavet etter den kaledonske fjellkjedefoldingen og det er langs<br />

disse fjordene i området er blitt erodert ut. Berggrunnen på Lillesotra og de nærliggende øyene er tett<br />

oppsprukket. På Sotra og på fastlandet er det generelt mindre oppsprekking.<br />

Det vert vist til pkt. 10.1 Geologiske tilhøve for nærare omtale av geologien og grunntilhøve.<br />

Alternativa i konsept F og J går gjennom Øygardskomplekset som hovudsakleg består av ulike gneisar.<br />

Dette er ein bergart som kan knusast til pukkstein for sal eller vegbygging.<br />

Oppsummert betyr dette at masseoverskotet i konsept F og J, for det meste kan nyttast til vegbygging og<br />

knusast for sal.<br />

Fram mot bygging vil det bli utført supplerande undersøkingar som vil gi eit meir nøyaktig resultat.<br />

Forureina massar<br />

Øygardengneisane (Sotra-Litlesotra-Bildøy-Loddefjord) har radon, men dei skal likevel kunne bli lagra i<br />

deponi. Dette vil leke ut i friluft og forsvinne med vinden. Dersom ein derimot skal bygge bustader oppå,<br />

må det takast omsyn til det ved utforming av hus og ventilasjonsanlegg.<br />

Aktuelle deponiområde<br />

Grovt sett kan ein tenke seg at <strong>Fjell</strong> og Bergen får halvparten kvar av overskotsmassane, litt ulikt etter<br />

kva alternativ som vert velt. I Bergen er det Flesland som for tida tek unna overskotsmassar frå Ringveg<br />

vest til bruk på flyplassen. Vidare utbygging av flyplassen kan også gje eit aktuelt deponiområde for dette<br />

prosjektet.<br />

I <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> er det førebels ikkje vist til nokon aktuell deponiplass.<br />

Eventuelt deponiområde, både mellombels og permanent, skal avklarast i neste planfase.<br />

Steinmassar er ein ressurs som bør utnyttast, og dumping på sjø er ein naudløysing som ikkje bør<br />

brukast. Likevel kan det bli naudsynt å dumpe massar på djupt vatn med transport på lekter. Ei slik<br />

løyning er meir kostbar enn å deponere masser frå land. Om ein vel ei slik løysning, må området for<br />

dumping avklarast i samråd med Kystverket, hamnestyresmakter, miljøvernstyresmakter og<br />

fiskeristyresmakter.<br />

Statens vegvesen Region vest 121


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

10.3 Tilhøve til annan viktig infrastruktur<br />

10.3.1 Mogeleg omlegging av høgspentanlegg - forsyningstryggleik<br />

I samarbeid med BKK er det utført vurderingar av kva som trengs av omlegging for høgspentanlegg for å<br />

føre fram nye veganlegg i Sotrasambandet. BKK har utarbeidd eigen rapport om dette som og omtaler<br />

vurdering av forsyningstryggleiken i ein evt ombyggingsfase av nettanlegga som vert berørt av det<br />

planlagde veganlegget. Rapporten er revidert 11.11.2011 [vedlegg 19].<br />

Felles for traséalternativa i parsell Arefjord – Storavatnet er at kryss i Arefjord krev omlegging av<br />

høgspentmaster og omlegging av leidningstrase inn mot trafostasjonen i området.<br />

Alternativ C7 og C7/C9 i konsept F med ny bru i traséen for 300 kV høgspentleidning mellom Fana og<br />

Kollsnes pluss 132 kV leidning Bergen – Sotra er vurdert spesielt. Her er ulike alternativ som flytting av<br />

luftleidningen og ulike løysingar for kabling vurdert. Alle løysingar er kostnadsrekna.<br />

Oppsummering av tiltak og kostnader vist i BKK sin rapport<br />

Parsell Kolltveit - Arefjord – alternativ C101, C102,<br />

• Behov for å flytte 3–4 mastepunkt 132 kV på Bildøy<br />

• Kostnad stipulert til ca. 3 – 4 mill. kr<br />

Ved Litlesotra transformatorstasjon, Arefjord – alle traséalternativ bortsett frå alternativ C7 og C7/C9.<br />

• Behov for å flytte 2-3 høgspentmaster 300 kV og 132 kV<br />

• Kostnad stipulert til ca. 20 mill. kr<br />

BKK utførte i 2008 ei vurdering av ulike alternativ for omlegging av eksisterande høgspentanlegg i alt C7<br />

og C7/C9. I revidert rapport frå 11.11.11, vil dei berre tilrå løysing med kombinasjon av sjøkabel og<br />

jordkabel eller ny luftleidningstrasé. Ny luftleidningstrasé er mogleg rent teknisk, men vil føre til store<br />

konfliktar med utbyggingsområde og friluftsområde og enno eit stort teknisk inngrep i landskapet. Det er<br />

vurdert til å vere lite akseptabelt i dagens bysamfunn.<br />

BKK opplyser at sjøkablane som vert lagt i sundet mellom Sotra og Bergen, må gravast ned dersom det<br />

er mogleg, eller dumpast stein over da dette er eit trafikkert sund. I tillegg må eit sjøkabelanlegg i dette<br />

sundet ha aksept frå Kystverket/Havnevesenet. På begge sider av sundet er det mogleg å gå vidare med<br />

jordkabel til både Litlesotra og Breivik stasjon.<br />

Tabell 10.2. Alternativ C7 og C7/C9– vurdering av alternative løysingar for omlegging av eksisterande<br />

høgspentanlegg på strekninga Breivik transformatorstasjon – Litlesotra transformatorstasjon<br />

Alternative tiltak<br />

Stipulert kostnad<br />

Omlegging av luftleidningstrasé Søre Drotningsvik – Litlesotra trafostasjon,<br />

parallellføring med ny bru.<br />

Sjøkabel i sundet, jordkabel til trafo.<br />

Tillegg for evt kabel frå Drotningsvik til Breivik sekundærstasjon<br />

ca. 45 – 60 mill. kr<br />

150 - 160 mill. kr<br />

Ca 20 mill. kr<br />

I kostnadsanslaget for alt C7 og C7/C9 er det teke inn kostnader på ca. 190 mill. kr til omlegging av<br />

høgspentanlegg.<br />

Utkoplingstid<br />

På grunn av forsyningstryggleiken må ny kraftleidning være på plass før eksisterande kan rivast. Dersom<br />

ein i størst mogleg grad bygger ferdig det nye anlegget før samankopling med det som blir verande på<br />

begge sider, bør omlegginga kunne gjerast på ein månads tid.<br />

Forsyningstryggleik<br />

BKK har følgjande konklusjon i sin vurdering av forsyningstryggleiken, rapport datert 11.1.11:<br />

“Det vil være mulig å erstatte eksisterende forbindelser mellom Breivik og Litlesotra med nytt<br />

luftledningsanlegg eller kabelanlegg. Fra BKK Nett AS sin side kreves det at nytt anlegg skal ha samme<br />

Statens vegvesen Region vest 122


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

overføringsevne som dagens anlegg, og at anlegget som erstatter 300 kV ledningen skal dimensjoneres<br />

for 420 kV drift.<br />

Erfaringer tilsier at en eventuell konsesjonsprosess vil ta lang tid, og sannsynligvis vil det ta lenger tid<br />

dersom det søkes om nytt luftledningsanlegg. Men det skal understrekes at bygging av kabelanlegg også<br />

krever betydelige inngrep i området, så en slik prosess vil heller ikke gå smertefritt.<br />

Nytt anlegg må være bygget før eksisterende ledning kan rives. Omlegging fra eksisterende anlegg til nytt<br />

anlegg vil medføre en utkobling av 132 kV Breivik-Litlesotra 300 kV Fana-Litlesotra, og utkoblingstiden vil<br />

være rundt en måned. Det vil ikke være mulig å få til dette med dagens nett uten avtaler om lastuttaket på<br />

Kollsnes. Selv med 300 (420) kV Mongstad-Kollnes på plass vil det medføre begrensninger på lastuttaket<br />

på Kollsnes i utkoblingsperioden. Av hensyn til forsyningssikkerheten må ny kraftledning Mongstad-<br />

Kollsnes være bygget og satt i drift før utkobling og omlegging av de omhandlede ledningene kan foretas.<br />

Dersom det foreligger en rettskraftig konsesjon innen starten av 2012 kan 300 (420) kV Mongstad-<br />

Kollsnes stå ferdig i 2015.<br />

Bygging av nytt veianlegg i nærheten av Litlesotra stasjon kan medføre utkoblinger av flere ledninger i<br />

området og at mastefundament må forsterkes. Når løsningen for veianlegget er avgjort må det gjøres en<br />

ny vurdering om dette krever lengre utkoblinger og om de er gjennomførbare uten at flere<br />

nettforsterkninger enn 300 (420) kV Mongstad-Kollsnes på plass.<br />

Ellers gjelder de forbehold og krav som er nevnt i tidligere henvendelser til Statens vegvesen.”<br />

10.3.2 Tilhøve til skipstrafikk – vurdering av seglingshøgde<br />

Bakgrunn<br />

Sundet mellom Sotra og Bergen er ei av hovudleiene for skipstrafikken inn mot Bergen. Storleiken på<br />

skipa som trafikkerer sundet vert i dag avgrensa av eksisterande Sotrabru som har seglingshøgde på 49<br />

m.<br />

Kystverket ønskjer i utgangspunktet at ny bru vert bygd med same seglingshøgde som Askøybrua, det vil<br />

seie 62 m. Dei opplyste også at framlegg til nye retningsliner seier at nasjonale hamnar skal ha fri<br />

seglingshøgde på 70 m.<br />

Ulike seglingshøgder er vurdert i planarbeidet. Ein viktig føresetnad er at dagens Sotrabru med<br />

seglingshøgde på 49 m vil vere del av framtidig vegsystem i alle traséalternativa i mange ti-år framover. I<br />

konsept J utgjer ho ein del av framtidig 4 felts hovudveg. I konsept J er det derfor uaktuelt å vurdere<br />

andre seglingshøgder. Seglingshøgde for ny frittståande 4 felts bru i konsept F er vurdert slik:<br />

Seglingshøgde 70 m<br />

Ei ny bru med seglingshøgde på 70 m vert svært vanskeleg å tilpasse både terrengmessig og teknisk. Ein<br />

slik løysing vil føre til svært store inngrep både i terreng og utbyggingsområde på begge sider av sundet.<br />

Estetisk ville ei bru med 70 m seglingshøgde framstå som eit svært visuelt dominerande element helt ute<br />

av proporsjon med det relativt flate kystlandskapet der terrenghøgdene stort sett varierer mellom 20 og<br />

60 moh. Sjølve brukassa vert liggjande 20 m høgare enn brukassa på eksisterande Sotrabru. Dette<br />

saman med at seglingshøgda inn til Bergen frå sørleg og vestleg retning er bestemt av Askøybrua på 62<br />

m, gjer at Statens vegvesen meiner at ei seglingshøgde på 70 m er uaktuelt. Askøybrua er relativ ny og<br />

vil ha lang brukstid. Dersom ein ønskjer seglingshøgde på 70 m inn til Bergen, er alternativet å etablere<br />

seglingslei inn til Bergen frå nord via Herdlefjorden. Denne seglingsleia vert ikkje avgrensa av nokon<br />

bruer.<br />

Seglingshøgde 62 m<br />

Det er teknisk mogleg å byggje ny bru til Sotra med seglingshøgde på 62 m, men ei slik bru vil og føre til<br />

store landskapsinngrep og store inngrep i utbyggingsområda på begge sider av sundet. Brua og<br />

tilførselsvegane vil stå opp som dominerande konstruksjonar med dårleg visuell forankring i terrenget på<br />

begge sider.<br />

Statens vegvesen Region vest 123


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Seglingshøgde 50 m<br />

Denne bruhøgda samsvarar med eksisterande Sotrabru og harmonerer best med høgdene på<br />

kystlandskapet rundt, og vil derfor visuelt sett vere best å passe inn i dimensjonane i landskapet.<br />

Samspelet med dagens bru vert og best når bruene ligg i same høgde.<br />

Konklusjon<br />

Sidan dagens Sotrabru har ein viktig funksjon i alle traséalternativ og framleis lang brukstid, vil<br />

vegvesenet tilrå at det ut frå estetiske tilhøve med samspel mellom bruene, og ut frå terreng - og<br />

utbyggingstilhøve, vert bygd ny bru med same seglingshøgde som eksisterande bru. Seglingsleia med 50<br />

m seglingshøgde, kan gjerast breiare enn for dagens bru.<br />

Uttale frå Kystverket<br />

Kystverket viser i sin uttale frå 2011 til planprogram og oppstart planarbeid med denne<br />

<strong>kommune</strong>delplanen, til sin tidlegare uttale frå 2008 (høyring i samsband med tidlegare planarbeid). Der<br />

skriv dei at “de ville ut fra et ferdselsmessig perspektiv foretrekke om det ble bygget en tunnel, eller en<br />

bro høyere enn 50 meter. Dette på grunn av muligheten for at dagens Sotra bro til tross for lang<br />

gjenværende levetid sannsynligvis vil bli revet en gang. Vi er allikevel positivt innstilt til at en ny bro vil gi<br />

en større seilingsbredde enn dagens”.<br />

Statens vegvesen Region vest 124


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

11 Risiko og sårbarhet<br />

Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyene i vest og<br />

Bergensområdet, og Sotrabrua er einaste vegtilknyting til fastlandet. Sotrabrua vart bygd i 1971 for heilt<br />

andre trafikkmengder enn i dag. Dagens bru er på to felt, utan gang- og sykkelbane. Målet med nytt<br />

Sotrasamband er å få eit betre og framtidsretta transport-samband mellom Sotra og Bergen.<br />

Alle dei planlagde vegalternativa består av 4-feltsveg og 2 x T9,5 tunnelprofilar<br />

(to løp) med maks stigning 6 prosent. Dette gjev eit generelt høgt sikkerheitsnivå for alle vegalternativa.<br />

Det er utarbeidd eigen ROS-analyse med for vegtiltaket (rapport frå Safetec datert 08.03.2011, vedlegg<br />

nr 6). Under er det teke inn ein oppsummering av ROS-analysen.<br />

11.1 Metode<br />

Metodikken som er lagt til grunn for denne ROS-analysen, er den som er omtalt i “Norsk standards Krav<br />

til risikovurdering” og Svv Handbok 271 “Risikovurderinger i vegtrafikken”. Dette er dei same prinsippa<br />

som for grovanalyse omtalt i “Veiledning for risikoanalyser av vegtunneler”. Sårbarhetsaspektet er<br />

implisitt i analysen og det er lagt vekt på samfunnsviktige funksjonar.<br />

ROS-analysen er gjennomført som ein kvalitativ analyse og vurdering av risiko opp mot Svvs<br />

akseptkriteriar. Metodikken for ROS-analyse inneheld følgjande 5 trinn:<br />

Figur 11.1 Stega i ein ROS-analyse.<br />

Det er og utarbeidd risikobilete eller risikomatriser (underbilag A og B til ROS analysen, vedlegg nr 6) for<br />

dei ulike traséalternativa. I dette prosjektet er det i risikovurderingane vurdert konsekvens for ulukke og<br />

skadar på menneskje (menneskje) og i sårbarhetsvurderingane konsekvens for regularitet med omsyn til<br />

infrastrukturen (samfunnsviktige funksjoner) i høve til nærare identifiserte uønskte hendingar.<br />

Under er det teke inn eit samandrag av ROS analysen utført av Safetec.<br />

Statens vegvesen Region vest 125


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

11.2 Risikovurderingar – samanlikning av alternativ<br />

11.2.1 Kolltveit – Arefjord<br />

På strekninga Kolltveit – Arefjord er følgjande alternativ vurdert:<br />

- Konsept J, alternativ J101 og J102<br />

- Konsept F, alternativ C101 og C102<br />

J101 og J102 (konsept J) har lik løysing for vegtrasé, men gir to alternativ for transportsystem (blanda<br />

trafikk, J101, eller separate kollektivfelt, J102). For begge alternativa vert det mange skifte mellom<br />

vegelement som bru, tunnel, kryss og vegstrekning i dagsone, og slike skifte gir basert på<br />

risikovurderingane, auka risiko for kollisjon eller utforkøyring.<br />

For alternativ J102 vil høgre felt være reservert for kollektivtransport. Dette vil gi ein auka risiko i<br />

samband med feltskifte via kollektivfeltet, og dette vil auke risikoen for kollisjon mellom buss og personbil<br />

samt buss og tungtransport. Risikoanalysen viser at det berre er hendinga feltskifte i kryss som skil<br />

alternativ J101 og J102 med omsyn til risiko for menneskje. Alt J102 har eit høgare risikonivå (oransje)<br />

enn J101 (gul). For samfunnsviktige funksjonar i sårbarhetsvurderingane er det ingen skilnad.<br />

Skilnaden mellom alternativ C101 og C102 (konsept F) er at i C101 vert det ein ny 4-felts tunnel under<br />

Straume sør til Arefjord medan C102 føreset bygging av ein 400 meter lang miljøtunnel gjennom Straume<br />

sentrum. Analysen viser ingen skilnad mellom C101 og C102 med omsyn til risikonivå. Det som skil disse<br />

to alternativa, er type risiko. C101 med ein lang tunnel og dei risikotilhøve dette fører med seg (til dømes<br />

transport av farleg gods og brann i tunnel), kontra C102 med trafikk gjennom eit tettbygd område (til<br />

dømes forventa auke i tungtrafikken, høg fart og støy).<br />

Samanlikna med konsept J viser analysen at konsept F har ein lågare risiko sidan det er langt færre<br />

hendingar og berre ei hending med høgt risikonivå (raud).<br />

11.2.2 Arefjord – Storavatnet<br />

På strekninga Arefjord – Storavatnet er følgjande alternativ vurdert:<br />

- Konsept J, alternativ J101 og J102<br />

- Konsept F, alternativ C7 og C7/C9<br />

For vurdering av J 101 og J102 (konsept J), sjå avsnitt 11.2.1. Det vil seie at også mellom Arefjord og<br />

Storavatnet har J102 høgare risikonivå i samband med feltskifte i kryss enn J102.<br />

Mellom krysset i Arefjord og brufestet i Søndre Drotningsvik er trasèen for C7 og C7/C9 (konsept F) lik.<br />

Frå brufestet går C7 inn i ein 2 km lang tunnel fram til krysset ved Storavatnet mens C7/C9 gir fleire korte<br />

tunnelar og dagsoner mellom. I den lange tunnelen i C7 vert det kryss i tunnel med ramper til/frå<br />

Drotningsvik i retning Bergen.<br />

C7/C9 gir fleire overgangar mellom tunnel og dagsone samanlikna med C7 og gir derfor ein noko høgare<br />

risiko for kollisjon og utforkøyring knyta til desse overgangane. I analysen er likevel hendinga “fleire<br />

overgangar mellom ulike vegelement” vurdert å ha same risikonivå (oransje) for begge alternativa. I høve<br />

til C7/C9 har C7 to fleire hendingar i analysen som følgje av kryss i tunnel (påkøyring i samband med<br />

avramping og påramping i tunnel), og dermed totalt eit noko høgare risikonivå enn C7/C9.<br />

Samanlikna med konsept J viser analysen at konsept F har en lågare risiko sidan det er færre hendingar<br />

og andelen raude (høg risiko) og oransje (betydelig risiko) hendingar er lågare enn samla for alternativa i<br />

konsept J.<br />

Risiko knytt til kryss i tunnel i alternativ C7<br />

Samstundes med risikoanalysen vart det sett spesielt på risiko ved løysing med kryss i tunnel i alternativ<br />

C7 med på- og avkøyringsrampar retning Bergen ved Drotningsvik.<br />

Påramping i tunnel vert sett på som risikofylt på grunn av at pårampande køyretøy kan ha lågare fart enn<br />

passerande trafikk som den skal flettast inn i. Ved avramping kan det oppstå farlege situasjonar ved at<br />

Statens vegvesen Region vest 126


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

avrampande køyretøy bremsar opp før rampa startar. I tunnel kan dette få litt større konsekvensar da<br />

trafikkarealet er avgrensa og rom for mogleg unnamanøver i kritiske situasjonar er noko mindre enn ute i<br />

dagen. Evakuering på rampar kan vere utfordrande, særleg for rørslehemma.<br />

For å redusere risikoen er det foreslått å vurdere følgjande risikoreduserande tiltak:<br />

- etablere rømmingsvegar på rampene<br />

- sikre god tilkomst for redningsetatane<br />

- skilting i god tid slik at ein er førebudd på krysset<br />

- etablere lengre rampar<br />

- større vegbredde på rampar som gir rom for unnamanøver<br />

- bygge inn parallellventilasjon i tunnelen<br />

Safetec konkluderer med at dersom eitt eller fleire av desse tiltaka vert gjennomført, vil risikonivået knytt<br />

til kryss i tunnel verte redusert til eit akseptabelt nivå.<br />

11.3 Sårbarhetsvurderingar<br />

11.3.1 0-alternativet<br />

0-alternativet er dagens situasjon skreve fram til 2030, med anlegg som er finansiert i<br />

handlingsprogrammet til Norsk transportplan for perioden 2006 – 2015. 0-alternativet står fram som<br />

uakseptabelt i høve til sårbarhet. Sårbarheten i dagens vegsystem er ein av dei viktigaste<br />

grunngjevingane for ønskje om nytt samband.<br />

11.3.2 Tunnel<br />

Alle alternativa i fastlandssambandet Sotra-Bergen har tunnelar. Lange tunnelar gir eit roleg trafikkbilete<br />

for dei køyrande og for omgjevnadane, men ein annan konsekvens dersom ulukker skjer inne i tunnel.<br />

Ved uhell i tunnel med høg trafikk vil det raskt dannast kø, og risikoen kan auke for at mange menneskje<br />

vert stengt inne i tunnelen. Tunnel er meir utfordrande i høve til evakuering, særleg for dei med<br />

rørslehemmingar. Ved val av lange tunnelar er det viktig å legge opp til god tilkomst for redningstenesta,<br />

og gode løysingar for evakuering. Det må og være plass til innsats ved storulykke og omkøyring for<br />

trafikken.<br />

Ulempene ved tunnel er at dei er oftare stengt på grunn av vedlikehald enn vanleg dagsone. Ein tunnel er<br />

og avhengig av strømforsyning for å kunne halde oppe tryggleiksnivået for trafikantane og vil vere sårbar<br />

ved strømbrot.<br />

Lang tunnel i C7 vil ha eit lavbrekk, med den risikoen det fører med seg med omsyn til uhell med farleg<br />

gods. Et aktuelt risikoreduserende tiltak er å bygge inn løysingar for oppsamling av farleg gods (i<br />

væskeform og tunge gassar) ved utslipp, slik at det ikkje vert pumpa ut i avlaupssystemet og forureinar<br />

ytre miljø.<br />

11.3.3 Bru<br />

På bruene kan det oppstå andre klimatiske tilhøve, som til dømes glatt vegbane og vind, samanlikna med<br />

resten av vegstrekninga. Fastlandsambandet er også sårbart i høve til stengt bru, spesielt ved val av<br />

konsept J. Ei ny bru med fire felt vil vere sjeldnare stengt på grunn av at det er to felt i kvar retning der det<br />

eine feltet kan nyttast til å ta ut havarert køyretøy eller køyretøy med stort vindfang ved kraftig vind.<br />

11.3.4 Overgangar mellom vegelement<br />

Alle vekslingar mellom vegelement som bru, tunnel, veg i dagen og kryss vil auke risikoen for påkøyring<br />

og utforkøyring. Standardsprang mellom veg og bru kan også bidra til auka risiko. Alle kryss vil være<br />

planskilte, og i utgangspunktet tryggare enn kryss i plan. Men det vil framleis vere risikoelement i<br />

samband med kryss.<br />

Statens vegvesen Region vest 127


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

11.3.5 Miljø<br />

Ytre miljø<br />

Alle alternativ vil føre til verknader for omgjevnadane og inngrep i landskapet. I følgje<br />

konsekvensutgreiinga for dei ikkje prissette tema, vil ingen av dei alternative vegtrasèane kome i stor<br />

konflikt med viktige naturverdiar, og det er relativt lite som skil dei alternative løysingane med tanke på<br />

konsekvens for ytre miljø. Dei identifiserte hendingane som vil ha konsekvens for ytre miljø i denne<br />

analysen, er ulukker knytt til farleg gods. Det er ingen av hendingane som skil dei ulike vegalternativa frå<br />

kvarandre. Konsekvensen vil være lokal og det er mogleg å opprette situasjonen att innan rimelig tid.<br />

Lokalmiljø<br />

Lokalmiljøet vert påverka noko i alle alternativa. Val av løysing må sjåast i samanheng med utvikling av<br />

by- og lokalsentrum både på Sotra- og Bergensiden. Alternativ med lange dagsoner som J101, J102,<br />

C102 og C7/C9 vil føre med seg auka trafikk gjennom tettbygde område. Dette fører med seg auka støy,<br />

forureining og at risikoen for at ulukker på vegen som kan eskalere til storulukker (eksplosjonar,<br />

gasslekkasje, brann m.m.) vert trekt inn i lokalmiljøet langs vegen.<br />

Klimatiske tilhøve<br />

Generelt vil klimatiske tilhøve som tilfrysing, vind, sol og regn kunne auke risikoen for påkøyring og<br />

utforkøyring. Til dømes kan glatt køyrebane ut av tunnel i Arefjord mot vest, saman med kurve ut frå<br />

tunnelen bidra til auka risiko. Vindstille og høg luftfukt fører oftare til frost på denne parsellen enn på<br />

resten av strekninga. Ulike klimatiske tilhøve gjeld for alle alternativa og vil ikkje skilje alternativa i<br />

vesentleg grad.<br />

11.3.6 Regularitet<br />

På strekninga Kolltveit – Storavatnet vil alternativa i konsept J, J101 og J102, gi stor sårbarhet knytt til<br />

regularitet og flyt i trafikken. Dersom begge køyrefelta i kvar retning vert stengt, til dømes ved stengt<br />

tunnel eller bru, vil det ikkje vere samanhengande moglegheit for omkøyring for desse alternativa.<br />

Alternativ i konsept F gjer det mogleg for omkøyring både for redningstenesta og for ordinær trafikk på<br />

samanhengande lokalvegsystem.<br />

Det er ikkje tydeleg samsvar mellom planlagt vekst i bustad/næringsutvikling og dimensjonering av vegen<br />

konsept J; alternativ J101 og J102. Dette konseptet tek ikkje høgde for den planlagde auka i<br />

bustadbygging og industriutvikling i <strong>Fjell</strong> og Sotra. Sårbarhet knytt til stengt veg gjeld spesielt<br />

pendeltrafikk, redningstenesta samt godstransport. Godstransporten omfattar mellom anna fersk slaktet<br />

fisk frå fiskeriverksemdene på Sotra som vil gå tapt dersom det er stengt veg.<br />

Ved stengt hovudveg vil trafikken søke ut på lokalvegnettet som ikkje er dimensjonert for verken<br />

tungtrafikk eller trafikkauke. Dette fører til auka belastning på lokalvegnett. Det kan verte kollaps i<br />

lokalvegnettet og risikoen for ulukke aukar. Uhell på mindre lokalvegnett er meir sårbare på grunn av at<br />

vegnettet ofte ligg i bustadområde.<br />

Konsept F med ny 4 felts hovudveg og gjennomgåande parallell lokalveg med bra standard vil ha betre<br />

regularitet og mindre sårbarhet enn konsept J med berre utviding av dagens veg til 4 felt utan<br />

gjennomgåande parallell lokalveg.<br />

11.3.7 Samfunnstryggleik<br />

Transport av farleg gods<br />

Det er venta ein viss auke i transport av farleg gods på Rv. 555. Det gjeld mellom anna auke i<br />

gasstransport av LNG og CNG frå Kollsnes. I fleire av alternativa ligg vegen i nærleiken til bustader.<br />

Alternativa i konsept J ligg tett til og delvis gjennom utbygde bustadområde og næringsområde. Dette kan<br />

føre med seg auka risiko, spesielt knytt til konsekvens, ved uhell med farleg gods.<br />

Pr i dag ligg det ikkje føre noko oversyn over mengde og type farleg gods som vert transportert på<br />

strekninga Kolltveit - Storavatnet. Uhell med farleg gods gir størst konsekvens for alternativa i konsept J<br />

på grunn av sannsynleg oppstuving av trafikken. I neste planfase må det gjennomførast ein kartlegging<br />

Statens vegvesen Region vest 128


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

for å skaffe oversyn over denne transporten der det og vert sett på konsekvens og avbøtande tiltak.<br />

Kartlegginga bør utførast i samarbeid med industrien, kommunane, fylkesmannen og redningstenestene.<br />

Beredskap<br />

Sotra Brannvern IKS vil be om bistand frå Bergen Brannvesen ved større hendingar. Framkomst er derfor<br />

kritisk i høve til denne beredskapen. To parallelle vegsystem vil vere best for beredskapen på Sotrasiden,<br />

dvs. konsept F er betre enn konsept J. I anleggsperioden for alternativ i konsept F vil redningstenesta og<br />

mest sannsynleg kunne nytte anleggsveg for utrykking, noko som gir auka robusthet i høve til framkomst i<br />

anleggsfasen. Redningstenesta er avhengig av så rask trafikkregulering ved omkøyring som mogleg, slik<br />

at de har god og trygg tilkomst til ulukkesstaden.<br />

Bergen Brannvesen har sjøberedskap, men den er først og fremst tenkt brukt i dei sentrale delane av<br />

Bergen ettersom det tar lang tid å rykke ut til Sotra. Sjøberedskapen vert kalla ut ved hendingar på bru, til<br />

dømes når personer prøver å hoppe frå brua.<br />

11.4 Oppsummering og konklusjon<br />

Uansett val av konsept og alternativ innanfor kvart konsept, vil ny Rv. 555 Fastlandssambandet Sotra-<br />

Bergen gi ein betre veg enn dagens veg.<br />

Hovudføremålet med ROS-analysen har vore å kunne samanlikne dei ulike alternativa med omsyn til<br />

risiko for menneskje og samfunnsviktige funksjonar. Tabell 11-1 og Tabell 11-2 viser tal på identifiserte<br />

uønskte hendingar per risikokategori for kvart av alternativa.<br />

Grøn 1 1 1 1 2 2<br />

Gul 8 7 4 4 5 6<br />

Oransje 9 10 6 6 7 8<br />

Rød 2 2 1 1 1 1<br />

Totalt 20 20 12 12 15 17<br />

Tabell 11-1 Samanlikning av risiko for menneskje for dei ulike alternativa<br />

Risikonivå<br />

J101 J102 C101 C102 C7/ C9 C7<br />

Tabell 11-2 Samanlikning av risiko for samfunnsviktige funksjonar for dei ulike alternativa<br />

Risikonivå<br />

J101 J102 C101 C102 C7/ C9 C7<br />

Grøn 0 0 0 0 0 0<br />

Gul 10 10 8 8 11 11<br />

Oransje 9 9 4 4 4 6<br />

Rød 1 1 0 0 0 0<br />

Totalt 20 20 12 12 15 17<br />

Analysen viser ikkje nokon skilnad på C101 og C102 i konsept F på strekninga Kolltveit – Arefjord med<br />

omsyn til risiko eller sårbarhet. Det vert derfor ikkje rangert mellom desse to alternativa. På strekninga<br />

Arefjord – Storavatnet alternativ med dagsone og korte tunnelar (C7/C9) vurdert til å ha risiko for to færre<br />

hendingar enn alternativ med lang tunnel (C7) slik at alt C7/C9 er rangert betre enn alt C7. Men skilnaden<br />

er liten.<br />

Statens vegvesen Region vest 129


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Alternativa J101 og J102 i konsept J har same totale risiko for uønskte hendingar. Den viktigaste<br />

skilnaden er at J102 har større risiko for personskade i samband med feltskifte i kryss (buss / bil) enn<br />

J101.<br />

Den største skilnaden er mellom konsept J og konsept F. Alternativa i konsept J har eit høgare risikonivå<br />

enn alternativa i konsept F. I tillegg vil alternativa i konsept J gi stor sårbarhet knytt til regularitet og flyt i<br />

trafikken og framkomst for beredskap i samband med hendingar i samfunnet på Sotra/Øygarden. Ved<br />

stengt hovudveg vil trafikken søke ut på lokalvegnettet som ikkje er dimensjonert for verken tungtrafikk<br />

eller trafikkauke. Dette fører til auka belastning på lokalvegnett. Det kan verte kollaps i lokalvegnettet og<br />

risikoen for ulukke aukar. Uhell på mindre lokalvegar er meir sårbare på grunn av at vegnettet ligg nær<br />

bustader.<br />

Tabell 11-3 Oversikt over rangering av dei ulike vegalternativa<br />

Prioritering samanstilling av Alternativ<br />

1 Konsept F - C101/C102 – C7/C9<br />

2 Konsept F - C101/C102 – C7<br />

3 Konsept J - J101<br />

4 Konsept J - J102<br />

Statens vegvesen Region vest 130


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

12 Konsekvensanalyse<br />

12.1 Hovudgrepet<br />

Konsekvensanalysen inneheld to delar, ein samfunnsøkonomisk analyse og ein del for utgreiing av lokal<br />

og regional utvikling/verknader.<br />

Den samfunnsøkonomiske analysen er forankra i økonomisk velferdsteori. Analysen viser om tiltaket<br />

aukar velferda for samfunnet. I praksis medfører dette å vege fordeler mot ulemper av ulike alternativ.<br />

Målet med dette er å velje ut løysingar der samla fordeler er større enn samla ulemper. Den<br />

samfunnsøkonomiske analysen tar omsyn til både prissette og ikkje prissette konsekvensar.<br />

Prissette konsekvensar<br />

Utrekning av:<br />

Trafikkantnytte<br />

Anleggskostnad<br />

Drift og vedlikehald<br />

Ulykke forureining<br />

Samla netto nytte<br />

Ikkje prissette konsekvensar<br />

Vurdering av.<br />

Landskap<br />

Nærmiljø<br />

Naturressursar<br />

Naturmiljø<br />

Kulturmiljø<br />

Samla vurdering av prissette og<br />

ikkje pissette konsekvensar<br />

Utgreiing av lokal og regional<br />

utvikling<br />

Drøfting av fordelingsverknader<br />

og måloppnåing<br />

TILRÅDNING<br />

Figur 12.1: Hovudgrep for konsekvensanalyse i Statens vegvesen si handbok 140<br />

12.2 Metode ”Ikkje prissette konsekvensar”<br />

Det er utarbeida ein eigen rapport for kvart deltema. Oppsummeringa for kvart deltema er teke inn i<br />

denne rapporten.<br />

I følgje Statens Vegvesen si handbok 140, skal vurdering og analyse av ikkje prissette konsekvensar<br />

innehalde følgjande:<br />

Verdivurdering. Ei vurdering av kor verdifullt eit miljø eller område er.<br />

Omfangsvurdering. Ei vurdering av kva endringar ein kan rekne med at tiltaket vil føre til for dei<br />

ulike miljø eller område, og graden av denne endringa.<br />

Konsekvensvurdering. Ei samla vurdering av verdi og omfang.<br />

Statens vegvesen Region vest 131


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Metodikken for å vurdere konsekvensar kan delast inn i følgjande arbeidstrinn:<br />

Planområdet vert delt inn i miljø eller område, avhengig av fagtema.<br />

Vurdering av verdien på dei ulike områda i samsvar med kriterium fastsett i handbok 140.<br />

Vurdering av omfanget av endringane tiltaket vil medføre for det enkelte miljø eller område, i<br />

samsvar med kriterium fastsett i handbok 140.<br />

Konsekvensen for kvart miljø eller område vert fastsett ved å samanhalde områdets verdi med<br />

omfanget av tiltaket.<br />

Samla vurdering av kvart alternativ.<br />

Konsekvensvurderinga er ei samanstilling av det ulike område sin verdi og vegalternativet sitt omfang.<br />

Vurderinga er gjort både for det enkelte område og samla for alternativet. Konsekvensane er gjeve på ein<br />

nidelt skala frå svært stor positiv konsekvens til svært stor negativ konsekvens. Til slutt er det gjort ei<br />

rangering av alternativa med tanke på konsekvensen for nærmiljø og friluftsliv.<br />

Figur 12.2: ”Konsekvensvifta”.<br />

Konsekvensen for eit tema kjem fram ved<br />

å samanhalde området sin verdi for<br />

temaet og tiltaket sin verknad.<br />

Konsekvensen blir vist til høgre, på ein<br />

skala frå ”meget stor positiv konsekvens<br />

(+ + + +)” til ”meget stor negativ<br />

konsekvens (– – – –)”. Handbok 140<br />

Avbøtande tiltak er tiltak som vert foreslått for å redusere negative verknader og som ikkje inngår i<br />

investeringskostnaden. Moglege avbøtande tiltak er omtalt for kvart deltema. For å unngå dobbeltvekting<br />

ved at dei same tilhøva vert konsekvensvurdert innafor fleire tema, er det definert avgrensingar mellom<br />

tema.<br />

12.3 Tilhøve til konsekvensutgreiinga for ikkje prissette<br />

konsekvensar utført i 2008<br />

Temarapportane frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er<br />

utgreidd i revidert framlegg til <strong>kommune</strong>delplan innanfor konsept F, er dei same som dei som er utgreidd<br />

tidlegare for traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts<br />

samband i eksisterande korridor – brualternativ.<br />

I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same<br />

som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet og dei fysiske konsekvensane for alternativ i<br />

konsept J vil vere dei same som i alt A2. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny vurdering av<br />

Statens vegvesen Region vest 132


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse vurderingane<br />

er omtalt i denne rapporten.<br />

Tabellen under viser samanhengen mellom traséalternativ i tidligare utført planarbeid for KU og førebels<br />

framlegg til <strong>kommune</strong>delplan, og traséalternativ i revidert <strong>kommune</strong>delplan.<br />

Tabell 12.1 Samanheng mellom tidlegare utgreidd traséalternativ og traséalternativ i revidert<br />

planframlegg<br />

Prinsipp og Traséalternativ i tidligare utført KU<br />

og førebels framlegg til <strong>kommune</strong>delplan –<br />

utlagt til høyring hausten 2008<br />

Prinsipp 2 med bruløysing, ny 4 felts bru<br />

Strekning Kolltveit – Alt C101<br />

Arefjord<br />

Alt C102<br />

Strekning Arefjord - Alt C7<br />

Storavatnet<br />

Alt C8<br />

Alt C9<br />

Alt C11<br />

Kombialt C7/C9<br />

Kombialt C8/C9<br />

Konsept og traséalternativ i revidert framlegg<br />

til <strong>kommune</strong>delplan etter KS1 avgjerd i<br />

regjeringa – utført hausten 2011<br />

Konsept F<br />

Strekning Kolltveit – Alt C101<br />

Arefjord<br />

Alt C102<br />

Strekning Arefjord - Alt C7 -<br />

Storavatnet<br />

vidareutvikla med<br />

kryss i Drotningsvik<br />

Alt C7/C9<br />

Prinsipp 1 utviding av dagens veg med 2<br />

kollektivfelt mellom Straume og Storavatnet utan<br />

auka vegkapasitet, ny 2 felts bru<br />

Strekning Kolltveit –<br />

Straume<br />

Strekning Straume -<br />

Storavatnet<br />

0-alternativet Strekning Kolltveit –<br />

Arefjord<br />

Alt A2<br />

med 2 kollektivfelt og 2<br />

felt for annan trafikk<br />

Strekning Arefjord -<br />

Storavatnet<br />

Konsept J<br />

Alt J101,<br />

transportsystem<br />

med blanda trafikk<br />

Alt J102,<br />

transportsystem<br />

med 2 kollektivfelt<br />

og 2 felt for annan<br />

trafikk<br />

Alt J101,<br />

transportsystem<br />

med blanda trafikk<br />

Alt J102,<br />

transportsystem<br />

med 2 kollektivfelt<br />

og 2 felt for annan<br />

trafikk (svarar til alt<br />

A2)<br />

12.4 Ikkje prissette konsekvensar<br />

12.4.1 Landskapsbilete<br />

Metode<br />

Utgreiinga inneheld vurderingar av korleis vegtiltaket vil påverke det visuelle i landskapsbiletet. I tillegg er<br />

reiseopplevinga for den køyrande vurdert. Utgreiinga er gjort i samsvar med utgreiingsprogrammet og<br />

etter metodikk for konsekvensutgreiingar i handbok 140. Arbeidet er utført med bakgrunn i synfaring av<br />

strekninga, kartanalysar, vegteikningar, foto, landskapsevaluering gjort av Asplan Viak [vedlegg 10], samt<br />

anna tilgjengeleg bakgrunnsmateriale. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er presentert i<br />

eigen temarapport [vedlegg 9].<br />

Statens vegvesen Region vest 133


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Temarapporten frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er<br />

utgreidd i revidert framlegg til <strong>kommune</strong>delplan, er dei same som dei som er utgreidd tidlegare for<br />

traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts samband i<br />

eksisterande korridor – brualternativ som svarar til konsept F.<br />

I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same<br />

som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny<br />

vurdering av omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse<br />

vurderingane er omtalt i denne rapporten.<br />

Landskapsverdiar<br />

Det meste av landskapet i delområdet har middels verdi, fordi områda er typisk for landskapet i regionen.<br />

Nokre få delområde har heilt spesielle landskapskvalitetar som gjer at dei er skilt ut med stor verdi. Det<br />

gjeld spesielt kystnære områder / strandsoner og område rundt vassdrag og vatn. Markerte og<br />

eksponerte terrengformer som Bildefjellet og Lyderhorn er også skilt ut med stor landskapsverdi. Nokre få<br />

område er så dominert av uheldige inngrep med reduserte visuelle kvalitetar at dei er gitt liten verdi.<br />

Landskapet i analyseområdet er særs sårbart for inngrep. Dette skuldast at landskap er småkupert med<br />

svært tydelege geologiske trekk og retningar, som gjer det sårbart for storskala veginngrep. Landskapet<br />

er også samansett og mosaikkprega, med mange randsoner og overgangssoner mellom<br />

vegetasjonstypar, sjø og land, vassdrag og kulturmarker. Dette gir også landskapet eit småskala preg<br />

som gjer det sårbart for storskala veginngrep.<br />

På grunnlag av Asplan Viak sin landskapsanalyse [vedlegg 10] er det sett saman eit verdikart, sjå figur<br />

10.3. Hovudtrekket er at kystnære område og område rundt vassdrag og vatn er vurdert å ha middels høg<br />

til høg landskapsverdi. Store delar av områda elles er vurdert å ha middels verdi. Nærare omtale av<br />

verdi for delområde er gjort i konsekvensanalysen i temarapport Landskapsbilete [vedlegg 9].<br />

Figur 12.3: Verdikart for planområde med grunnlag i Asplan Viak sin landskapsanalysar.<br />

Statens vegvesen Region vest 134


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Vurdering av konsekvensar<br />

Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord<br />

Alternativ C 101<br />

I alternativ C 101 går vegtraseen frå Kolltveit inn i ny tunnel og munnar ut rett over Bildøystraumen der<br />

han vert ført på ny 4 felts bru over Bildøystraumen, deretter i ny trasé over Bildøy med relativt store<br />

terrenginngrep knytt til både dagsone for veg og planskilt kryss på Bildøy. Vidare vert vegen ført på ny 4<br />

felts bru sør i Straumsundet før han går inn i tunnel fram mot Arefjordskrysset. Landskapsverdi er<br />

generelt middels. Kystsonene har stor verdi.<br />

Veganlegget i alt C101 gir store terrenginngrep med stort negativt omfang i høve til landskapsbilete i<br />

dagsona over Bildøy og i kryssingspunkta med Bildøystraumen og Straumsundet. Spesielt diagonal<br />

kryssing over Straumsundet har negativ verknad i landskapsbilete.<br />

Dette gir middels/stor negativ konsekvens for dei delane av traséen som går over Bildøy og kryssing av<br />

sunda, mest negativ over Straumsundet. Men pga. tunnel forbi Straume som gir lite landskapsinngrep i<br />

Straumeområdet, vert det totalt på strekninga middels negativ konsekvens.<br />

Reiseoppleving: Det vert meir tunnel, elles om lag som i dag. Ingen til liten negativ konsekvens (0/-).<br />

Alternativ C 102<br />

Alternativ C 102 er som for C101 til og med kryss på Bildøy, men med ny bru ved sidan av eksisterande<br />

bru over Straumsundet, inn mot og under Straume i miljøtunnel, tvers over Stovevatnet og mot<br />

Arefjordskrysset. I Straumsundet vil det og komme nytt lokalveganlegg med bru. Lokalisering av lokalveg<br />

er ikkje avklart enno. Landskapsverdi er generelt middels. Kystsonene har stor verdi.<br />

Liten/middels negativ omfang av inngrepa for dei delane av traséen som går over Bildøy/sunda, mest<br />

negativ over sunda. Inngrep i Straumeområdet og Stovevatnet vert relativt store og vil endre det lokale<br />

landskapsrommet slik at det på denne strekninga vert middels/stort negativt omfang. I tillegg vil ein ny 2<br />

felts lokalveg mellom Bildøy og Straume medføre inngrep i og rundt Straumsundet av liten/middels<br />

negativ omfang. Konsekvensane av landskapsinngrepa vert liten/middels negativ konsekvens mellom<br />

Kolltveit og Straume. Mellom Straume og Arefjord vert det middels/stor negativ konsekvens. Totalt på<br />

heile strekninga; middels negativ konsekvens (- -).<br />

Reiseoppleving: Ingen vesentleg endring i høve til i dag.<br />

Tabell 12.2: Konsekvensar for landskap for alternativ i konsept F: Kolltveit – Arefjord.<br />

Alternativ C101 C102<br />

Samla for landskapsbilete - - - -<br />

Reiseoppleving 0 / - 0 / -<br />

Rangering 1= Best 1 1<br />

Alt C 101 er rangert som likeverdi med C 102 trass i at C 101 har stort terrenginngrep på Bildøy og ei<br />

høg, diagonal bru over Straumsundet. Grunnen til dette er at C 102 har inngrep i Straumeområdet og<br />

Stovevatnet og vil føre til ein ny lokalvegstrase med ny bru over Straumsundet.<br />

Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />

Alternativ C7<br />

Alternativ C7 har kryss og bru over Arefjordspollen, kort tunnel, bru over Mustadvatnet, dagsone gjennom<br />

friluftsområde, ny bru over sundet Sotra-Bergen i dagens høgspentkorridor ca. 400 m sør for dagens bru.<br />

Vegen vert ført inn i tunnel ved bustadområde i Søre Drotningsvik, og vidare i tunnel fram til Storavatnet.<br />

Landskapsverdi er generelt middels. Kystsonene/strandsonene har stor verdi.<br />

Veganlegget vil vere dominerande lokalt i landskapet i indre Arefjordområdet og ha middels omfang og<br />

konsekvens lokalt i dette området. Men det er ny 4 felts bru over sundet mellom Sotra og Bergen som vil<br />

være den visuelt mest dominerande delen av veganlegget og få størst negativ konsekvens for opplevinga<br />

Statens vegvesen Region vest 135


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

av landskapsbildet i eit større området i kystsonene og sjøområdet mellom Sotra og Bergen. Sjølv om<br />

skalaen til ei ny 4 felts bru i tillegg til dagens Sotrabru vil vere stor i høve til det småskala landskapet<br />

bruene ligg i, er likevel hovudtrekka i landskapet så markerte og sterke at dei framleis vil verte oppfatta<br />

som i dag. På den positive sida vil dagens dominerande kraftanlegg med luftleidningar gjennom<br />

Drotningsvik over sundet til Arefjord verte langt i kabel. Etter utbygging av veganlegget vil det vere to<br />

bruer over sundet, men ingen kraftleidning. Vegtiltaket vil ha middels til stort negativt omfang i samband<br />

med brukryssinga. Dette fører til middels til stor negativ konsekvens for landskapsbilete ved ny bru over<br />

sundet.<br />

Det store og komplekse transportknutepunktet ved Storavatnet vil endre landskapet i daldraget langs<br />

Øyrebekk og lokalt ha stort negativ omfang og konsekvens for landskapsbilete.<br />

Sidan veganlegget vert ført i tunnel over lengre strekningar der det ikkje vert synlege inngrep i landskapet<br />

i dette alternativet, får tiltaket middels negativ konsekvens (- -)for landskapsbilete totalt på heile<br />

strekninga Arefjord-Storavatnet.<br />

Reiseoppleving vert endra. Dei reisande vil framleis ha opplevinga med å køyre over sundet mellom<br />

fastlandet og øyane i vest, men den visuelle opplevinga med å køyre gjennom det flate landskapet på<br />

begge sider av brua der ein kan sjå brua på lang avstand vert endra. I dette alternativet vil ein frå<br />

Bergensida køyre gjennom ein tunnel som endar nesten utpå brua. Det er fare for at ein har kryssa mykje<br />

av sundet før ein oppfattar at ein køyrer på ei bru over eit sund. Stort kryss og anlegg ved Storavatnet vil<br />

truleg verka noko negativt i høve til i dagens reiseoppleving. På den positive sida vil det nye veganlegget<br />

opplevast som meir heilskapleg enn dagens meir kaotiske anlegg med mange kryss og ulike<br />

utbyggingsområde inntil vegen. Reiseopplevinga vert totalt lik i høve til dagens situasjon.<br />

Alternativ C7/C9<br />

Alternativ C7/C9 er som for C7 mellom Arefjord og tunnelinnslag i Søre Drotningsvik. I Alvehaugen på<br />

Drotningsvik vert det eit nytt inngrep i landskapet rundt tunnelportalen og i samband med nytt kryss i<br />

Drotningsvik. Vidare mot Storavatnet er nytt veganlegg ei utviding av dagens Rv 555. Landskapsverdi er<br />

generelt middels. Kystsonene/strandsonene har stor verdi.<br />

Utviding langs dagens veg gir breiare inngrep og asfaltflate, men den visuelle situasjonen vert truleg ikkje<br />

vesentleg endra. Omfanget av landskapsinngrepa er størst i Kiplehaugenområdet og Harafjellområdet der<br />

det må byggast ny tunnel i tillegg til eksisterande tunnel med auka inngrep i landskapet rundt<br />

tunnelportalane som følgje. I kryssområdet Storavatnet er alternativa C7/C9 og C7 i stor grad like med<br />

stort negativt omfang.<br />

Konsekvensane for landskapsbilete blir totalt litt større enn for alt C7 sidan det vert inngrep over lengre<br />

strekning, men likevel innanfor same grad; middels negativ konsekvens (- -).<br />

Reiseopplevinga vert lite endra sidan det er lange dagsoner og korte tunnelar med om lag same tilhøve<br />

som i dag. Stort kryss og anlegg ved Storavatnet vil truleg lokalt verka noko negativt i høve til i dagens<br />

reiseoppleving.<br />

Tabell 12.3: Konsekvensar for landskap for alternativ i konsept F: Arefjord - Storavatnet.<br />

Alternativ C7 C7/C9<br />

Samla for landskapsbilete - - - -<br />

Reiseoppleving 0 0<br />

Rangering 1= Best 1 2<br />

Dei to alternativa er nokså like i høve til det totale landskapsbilete. Det er ny bru over sundet mellom<br />

Sotra og Bergen som vil gi størst negativ endring av landskapsbilete. Inngrepa på landsidene har meir<br />

lokalt avgrensa omfang og har totalt mindre konsekvensar. Alternativ C7/C9 er likevel rangert som nr 2<br />

fordi det vert landskapsinngrep på strekninga mellom Drotningsvik og Storavatnet. Alternativ C7 går i<br />

tunnel på same strekninga.<br />

Statens vegvesen Region vest 136


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit - Arefjord<br />

Alternativ J101 og J102<br />

Alternativ J101 og J102 har same fysiske løysing med utviding av eksisterande Rv 555 til 4 felt, og vil<br />

derfor ha same omfang på landskapsinngrep og same konsekvens i høve til landskapsbilete. Det vert<br />

bygd ny 2 felts tunnel parallelt med dagens Kolltveittunnel og ny 2 felts bru inntil dagens bru over<br />

Bildøystraumen og Straumsundet. På vestre del Bildøy vert vegen lagt om noko for å få betre linjeføringa.<br />

Utviding langs dagens veg gir breiare inngrep og asfaltflate, men den visuelle situasjonen vert truleg ikkje<br />

vesentleg endra. Største inngrepa vert rundt tunnelportalane i Kolltveitområdet og i samband med omlagt<br />

veg på vestre del av Bildøy. Kryssområdet vert og noko utvida / oppgradert i høve til dagens kryss. Totalt<br />

på strekninga har veganlegget lite negativt omfang og liten negativ konsekvens (-).<br />

Reiseopplevinga vert som i dag.<br />

Tabell 12.4. Konsekvensar for landskap i konsept J mellom Kolltveit og Arefjord<br />

Alternativ J101 J102<br />

Samla for landskapsbilete - -<br />

Reiseoppleving 0 0<br />

Rangering 1= best 1 1<br />

Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />

Alternativ J101 og J102<br />

På denne strekninga har alternativ J101 og J102 og same fysiske løysing og vil derfor ha same omfang<br />

på landskapsinngrep og same konsekvens i høve til landskapsbilete. Dagens Rv 555 vert utvida til 4 felt<br />

mellom Straume og Storavatnet. Det vert bygd ny 2 felts bru like nord for dagens bru. Det vert bygd ny<br />

tunnel parallelt med dagens tunnel gjennom Kiplehaugen og Harafjellet. Landskapsverdi er generelt<br />

middels. Kystsonene/strandsonene har stor verdi.<br />

Utviding av dagens Rv 555 fører med seg relativ høge skjeringar på strekninga Arefjord – brufeste i<br />

Knarrvika. Ytterligare vegfylling over Arefjord vil og vere dominerande i det lokale landskapsrommet rundt<br />

Arefjord. Utviding langs dagens veg gir breiare inngrep og asfaltflate, men den visuelle situasjonen vert<br />

truleg ikkje vesentleg endra. Ombygde planskilte kryss i Arefjord, Knarrvika, Drotningsvik og ved Breivik<br />

vil få ein noko meir dominerande verknad i landskapsbilete i lokalområda enn i dag. Det store og<br />

komplekse transportknutepunktet ved Storavatnet vil omforme landskapet i daldraget langs Øyrebekk og<br />

ha stort negativ omfang for landskapsbilete lokalt.<br />

Ny 2 felts bru nært inntil dagens bru over sundet mellom Sotra og Bergen vil og ha negativ innverknad på<br />

landskapsbilete. Utforming av ny bru og korleis den framstår saman med dagens bru, er svært kritisk i<br />

høve til estetikk og grad av negativ omfang og konsekvens for landskapsbilete. Ei tilpassing av form på<br />

ny bru til eksisterande bru er eit viktig avbøtande tiltak i desse alternativa.<br />

Oppsummert for heile strekninga har ein vurdert veganlegget til å ha middels negativt omfang og middels<br />

negativ konsekvens (- -). Kryssområdet ved Storavatnet gir lokalt stor negativ konsekvens.<br />

Reiseoppleving er tilnærma lik dagens. Stort kryss og anlegg ved Storavatnet vil truleg verka noko<br />

negativt i høve til i dag.<br />

Tabell 12.5. Konsekvensar for landskap i konsept J mellom Arefjord og Storavatnet<br />

Alternativ J101 J102<br />

Samla for landskapsbilete - - - -<br />

Reiseoppleving 0 / - 0 / -<br />

Rangering 1= best 1 1<br />

Statens vegvesen Region vest 137


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Konklusjon<br />

Samla sett for heile strekninga Kolltveit – Storavatnet kjem alt J101 og J102 i konsept J litt betre ut i høve<br />

til konsekvensar for landskapsbilete enn C-alternativa i konsept F, spesielt vest for Arefjord. Årsaka er at<br />

utviding av dagens veg medfører utviding av landskapsinngrep som allereie er starta opp i samband med<br />

dagens veg. Det vert ikkje store inngrep i nye område.<br />

Transportknutepunktet ved Storavatnet vil lokalt få stor negativ konsekvens for landskapsbilete i alle<br />

traséalternativa. Nytt kryssområde, kollektivterminal, innfartsparkering m.m. vil omforme dagens landskap<br />

i området totalt. Men sidan det rørte området vert liggjande i eit daldrag mellom meir dominerande<br />

terrengformer knytt til Harafjellet og Olsvikåsen, vert dei negative konsekvensane på det overordna<br />

landskapsbilete avgrensa.<br />

Avbøtande tiltak<br />

I eit ope og sårbart landskap med mykje innslag av vatn, berg og stein bør ein vurdere å:<br />

Optimalisere vegtraséane i høve til terrenginngrep for å kunne bygge meir landskapstilpassa veg<br />

med mindre fyllingar og skjeringar – og generelt betre forankring til eksisterande terrengformer.<br />

Bygge murar i staden for større fyllingar<br />

Erstatte fleire fyllingar i vatn med bru<br />

Heilskapleg utforming av veganlegget med omsyn til konstruksjonar, materialbruk og formgjeving<br />

av rørt sideterreng<br />

Legge stor vekt på ein estetisk god utforming av ny bru over sundet Sotra-Bergen slik at den kan<br />

verte eit positivt landemerke for hovudsambandet mellom fastlandet og øyane i vest og framstå<br />

saman med eksisterande Sotrabru på ein god måte.<br />

I konsept J er tilpassing av form på ny bru til eksisterande bru svært viktig for at gamal og ny bru<br />

skal opplevast som eit heilskapleg anlegg.<br />

Legge spesielt vekt på god arkitektonisk utforming av veganlegg og miljølokk i området ved<br />

Straume tettstad i alternativ C102 med god tilpassing til landskaps - og bystrukturar.<br />

Transportknutepunktet ved Storavatnet må optimaliserast med omsyn til terrengtilpassing og<br />

arealbruk. Anlegget må ha en logisk og heilskapleg arkitektonisk utforming. Store, opne<br />

asfaltflater må unngåast. Bygningar og bygningskonstruksjonar bør innpassast / tilpassast i<br />

bymessige strukturar og utformast slik at dei kan redusere dei visuelle ulempene ved<br />

transportanlegga.<br />

12.4.2 Nærmiljø og friluftsliv<br />

Metode<br />

Oversikt over viktige nærmiljø og friluftslivverdiar i planområdet, og ei vurdering verknader og<br />

konsekvensar, er tidlegare utført av Norconsult AS og presentert i eigen temarapport [vedlegg 11]. For<br />

meir inngåande informasjon og presentasjon av konsekvensar for friluftsliv, vert det vist til denne<br />

rapporten. Metodikken for konsekvensvurderinga følgjer Staten vegevesens handbok 140 om<br />

konsekvensutgreiingar.<br />

Temarapporten frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er<br />

utgreidd i revidert framlegg til <strong>kommune</strong>delplan, er dei same som dei som er utgreidd tidlegare for<br />

traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts samband i<br />

eksisterande korridor – brualternativ som svarar til konsept F.<br />

I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same<br />

som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny<br />

vurdering av omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse<br />

vurderingane er omtalt i denne rapporten.<br />

Vurderingar av luft- og støyureining for dei aktuelle traséalternativa er utarbeidd med grunnlag i<br />

trafikkprognosar frå desember 2009. Resultata vert presentert i dette kapittelet. Støysonekart for alle<br />

traséalternativa er lagt ved <strong>planrapport</strong>en [vedlegg nr 12]. Sidan nyare prognosar viser små endringar i<br />

høve til dei som vart lagt til grunn i 2009, har Statens vegvesen velt å nytte dei same vurderingane. Det er<br />

Statens vegvesen Region vest 138


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

nytta prognosetal som viser mogleg trafikketterspørsel ved “fri flyt” utan noko hinder i form av avgrensa<br />

vegkapasitet, bompengar og liknande. Konsekvensane i høve til støy og luftforureining vil derfor vise<br />

“worst case”.<br />

For luftureining har ein nytta dataprogrammet VLUFT 6.0 som er eit modellverktøy for å berekne<br />

luftureining frå biltrafikken på eit overordna planleggingsnivå. Modellen bygger på nordisk<br />

berekningsmetode for bilavgassar og berekningane er gjort på grunnlag av Statens vegvesen sine<br />

trafikkprognosar frå 2009.<br />

Støyberekningane er gjort i versjon 3.7 av berekningsprogrammet CadnaA, jamfør Nordisk<br />

berekningsmetode for vegtrafikkstøy. Alle alternativa er utrekna individuelt, med eit knutepunkt ved<br />

Arefjord og basert på Statens vegvesen sine trafikkdata for trafikketterspørsel framskrive til 2030.<br />

Datamaterialet elles byggjer på eksisterande opplysningar i kommunale rapportar, tilgjengelege<br />

innsynsløysingar på Internet og kontakt med regional og lokal offentleg forvaltning. I tillegg er det<br />

gjennomført synfaring av aktuelle område, der det vart lagt særleg vekt på å kartlegge nærmiljøet i<br />

bustadområda, samt arealbruk og barriere. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er<br />

presentert i eigen temarapport (vedlegg 11) datert 30-06-2008. Oppjusterte berekningar for luft og utslepp<br />

av CO2 er samla i tilleggsrapport frå Norconsult datert mars 2010 (vedlegg 13). For støy ligg det føre ein<br />

tilleggsrapport frå Norconsult datert februar 2010 (vedlegg 12).<br />

Temaet er delt i tre deler:<br />

1. Arealbruk og barriere (arealinngrep, ferdsel, oppleving, identitet, friluftsliv m.m.)<br />

2. Luftureining (luftureinande komponentar som svevestøv (PM ) (NO )<br />

10 2<br />

3. Støy (tal støypåverka hus i dei ulike alternativa)<br />

I neste planfase; utarbeiding av reguleringsplan, skal det utarbeidast nye og meir detaljerte<br />

støyvurderingar som skal danne grunnlag for vurdering av kva for støyskjermande tiltak som er naudsynt<br />

for at kvar eigedom får tilfredsstillande tilhøve i samsvar med gjeldande regelverk.<br />

Arealbruk, barriereeffektar og verdiar for nærmiljø og friluftsliv<br />

Planområdet er delvis utbygd med tette bustadfelt, skular, barnehagar, idrettsanlegg m.v. I Drotningsvik<br />

og på Litlesotra ligg det også fleirfunksjonelle område med næring, industri og handel. På Litlesotra ligg<br />

Straume, som er <strong>kommune</strong>senteret i <strong>Fjell</strong> og regionsenter på Sotra. Deler av området har også innslag av<br />

kulturlandskap med noko spreidd busetnad, beitemarker og større samanhengande naturområde.<br />

I området Drotningsvik til Storavatnet bur det i dag om lag 4600 personar, hovudsakleg i einbustader og<br />

rekkehus. Området er i stor grad ferdig bygd ut, med unntak av eit område på Harafjellet (B 37) og på<br />

austsida av vegen til Askøy (Øyrebekk/Fagerdalen – B 41). I området rundt kryssområde ved Storavatnet<br />

viser <strong>kommune</strong>planen for Bergen næringsområde for industri, kontor og lager (I/K/T 14). Vidare<br />

bustadbygging i større omfang, må skje som fortetting eller at ein tek i bruk landbruks- natur og<br />

friluftsområde. På Sotrasida (Kolltveit til Knarrvika) bur det ca. 10000 personar, nær halvparten av<br />

folketalet i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>.<br />

Verdiskalaen for nærmiljø og friluftsliv er inndelt i ein tredelt glidande skala; liten, middels, og stor verdi.<br />

Alle områda som vert påverka av det aktuelle tiltaket, skal ha ein verdi. Utgangspunktet er at til dømes eit<br />

vanleg bustadområde med lekeområde og andre attraktive område for opphald ute, vil få middels verdi.<br />

Det same gjeld uteområde som vert brukt av mange til fritidsaktivitetar og rekreasjon, og veg- og stinett<br />

som er mykje brukt. Verdien av eit område er knytt til kor mange som brukar, bur eller oppheld seg i<br />

området og kor viktig området er i regional samanheng.<br />

Nærmiljøverdiane i området er i stor grad knytt til leikeplassar og fellesområde i bustadfelta, samt skule<br />

og idrettsanlegg og viktige ferdselslinjer for dei mjuke trafikantane. Det ligg relativt store friluftsområde i<br />

og inntil planområdet. Dei best tilrettelagde områda ligg i området kring Storavatnet/Alvøen og Lyderhorn<br />

i Bergen vest. På Sotra er det også store utmarksområde nær bustadområda, men dei er i liten grad<br />

tilrettelagt for ferdsel. Elles er tilknyting til og bruka av sjøområda ein viktig nærmiljøfaktor, særskilt på<br />

Sotra.<br />

Statens vegvesen Region vest 139


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Eksisterande tilhøve<br />

Registreringskart som viser viktige målpunkt som skuler, barnehagar, idrettsanlegg, lekeområde,<br />

turområder m.m. og viktige ferdselslinjer for dei mjuke trafikantane der eksisterande og planlagt<br />

vegsystemer har ein barriereeffekt, er satt inn under.<br />

NB! Dei fleste karta er frå fagrapporten utarbeidd 2008 og viser fleire traséalternativ enn det som er<br />

aktuelt no. Alle D-alternativ (undersjøiske tunnelalternativ) er silt vekk i tidligare planprosess. Det same<br />

gjeld alternativ C11 og C8 over sundet mellom Sotra og Bergen. Registeringane er framleis gjeldande.<br />

Kolltveit – Bildøy<br />

Det er opparbeidd golfbane på Kolltveit og det ligg<br />

mykje brukt turområde i marka vest for Kolltveit.<br />

Dagens veg nord-sør på Sotra er ein barriere<br />

mellom bustadområde / golfbane og turområde,<br />

men det er opparbeid turveg med planskild<br />

kryssing eit par stader. Søre Bildøy er skule- og<br />

idrettssentrum i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> og viktig målpunkt<br />

for dei mjuke trafikantane. (NB! Alt D102 er silt vekk i<br />

tidligare planprosess).<br />

Bildøy – Straume – Arefjord<br />

Viktig ferdselsåre mellom skule-/idrettsområde på<br />

Bildøy og Litlesotra.<br />

Ferdsel mellom bustadområde, skule og dei andre<br />

offentlege verksemdene nord for Rv 555 og<br />

handelssenteret sør for Rv 555 er viktig. Rv 555<br />

har barriereeffekt, men det er etablert planskilt<br />

kryssing på fortau i Straume. (NB! Alt D101 er silt<br />

vekk i tidligare planprosess)<br />

Arefjord – Knarrvika<br />

Ferdsel mellom viktige målpunkt som skule-,<br />

næringsområde og dei store bustadområda på<br />

Hjelteryggen og Tona/Valen og mellom<br />

senterområdet på Straume og Tona/Valen. Rv 555<br />

har barriereeffekt, men det er etablert planskild<br />

kryssing med g/s veg i Knarrvika. (NB! Alt C11, C8,<br />

D1 og D8 er silt vekk i tidligare planprosess og KS1<br />

avgjerd)<br />

Søre og Nordre Drotningsvik<br />

Hovudferdsel mellom bustadområde nord og sør<br />

for Rv 555 med Drotingsvik senter og Alvøen<br />

skule som viktige målpunkt. Friluftsområdet ved<br />

Alvøen er også viktig målpunkt, og mindre<br />

badeplasser ved sjøen i Søre Drotningsvik og<br />

Nordre Drotningsvik. Rv 555 har barriereeffekt,<br />

men det er etablert planskilt kryssing på fortau i<br />

kryssområdet ved Drotningsvik senter og på lokal<br />

tilkomstveg under bruviadukten mellom Søre og<br />

Nordre Drotningsvik. (NB! Alt C11, og D8 er silt vekk i<br />

tidligare planprosess)<br />

Statens vegvesen Region vest 140


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Drotningsvik – Storavatnet<br />

Viktige målpunkt for dei mjuke trafikantane er Alvøen skule, tur- og rekreasjonsområdet mellom<br />

Alvøyvegen og Loddefjord, Alvøen idrettspark, fleire skular, barnehagar, eldresenter m.m. i Loddefjord,<br />

Olsvik og Kjøkkevikområdet, Loddefjord senterområde med Vestkanten, Vannkanten, Iskanten m.m. Dei<br />

mest brukte ferdselsårene til og frå dei viktigaste målpunkta går i nord-sør retning på tvers av Rv 555.<br />

Riksvegen har barriereeffekt for ferdselen på tvers av vegen, men dei fleste etablerte kryssingspunkta har<br />

planskild kryssing på g/s veg, fortau eller turveg under eller over vegen.<br />

Samstundes er det ferdsel for mjuke trafikantar langs vegsystemet frå Sotrabrua til målpunkt i Loddefjord<br />

og vidare inn mot dei sentrale områda i Bergen. Det er først og fremst transportsyklistar til og frå arbeid,<br />

skule og fritidsaktivitetar som nytter denne ferdselslinja. Tilbodet for desse trafikantane er dårleg i dag<br />

spesielt mellom Drotningsvik og Storavatnet der dei må nytte smale og uoversiktlige lokalvegar for å<br />

kome fram. Frå Storavatnet er det etablert separate g/s vegar gjennom kryssområdet og vidare på begge<br />

sider av Rv 555 fram til Kjøkkelvikkrysset ved Lyderhorntunnelen. Planarbeid for etablering av separat g/s<br />

veg frå Kjøkkelvikkrysset ned mot Loddefjord senterområde er starta opp i samsvar med handlingsplan<br />

for sykkelstrategi 2010-2013.<br />

Verdikart<br />

Det er utarbeida verdikart for influensområdet, sjå neste side.<br />

Områda med middels til høg verdi er:<br />

Utmarksområde / friluftsområde på Sotra vest for Kolltveit<br />

Nordre Bildøy – her er det no starta opp planarbeid med sikte på utbygging av store delar av området<br />

Området rundt Skiftedalsvatnet i Straume<br />

Friluftsområda i Alvøen mellom sjøen og bustadområda i Loddefjord<br />

Område med middels verdi er vanlege bustadområde med grøne nærområde / leikeområde knytt til<br />

bustadområde.<br />

Statens vegvesen Region vest 141


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 12.4 Verdikart for nærmiljø og friluftsliv (kjelde: Temarapport nærmiljø og friluftsliv, Norconsult juni<br />

2008)<br />

Dei ulike traséalternativa vil få ulikt omfang og innverknad på arealbruk og nærmiljø.<br />

Vurdering av omfang av nytt veganlegg i høve til arealbruk, barriere og verdiar i nærmiljø og<br />

friluftsliv<br />

Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord<br />

Alt C101 og C102<br />

Inngrep i samband med nytt kryss på Kolltveit er knytt til bruken av området som friluftsområde. Sjølv om<br />

det er veg og trafikk gjennom området i dag, vil arealinngrep og barriereverknad auke vesentleg lokalt<br />

rundt krysset.<br />

Alternativ C101 og C102 går i om lag samanfallande dagsone fram til krysset på Bildøy. Det er veg og<br />

mykje trafikk der i dag og slik sett er barrieren der i dag og endringa vil ikkje vere vesentleg.<br />

Vidare mot krysset i Arefjord er traséalternativa ulike. Alternativ C101 kjem over til Straume på ei ny 4<br />

felts bru i sør, der traseen går vidare inn i tunnel til Arefjord. Lokalt vil dette føre med seg større<br />

arealinngrep og meir trafikk til område på austre del av Bildøy og ved landfestet og tunnelinnslaget på<br />

Søre Straume. For resten av området vil alternativet vere positivt, ved at det fjernar gjennomgangstrafikk<br />

frå sentrum og ikkje gir auka arealinngrep.<br />

Alternativ C102 går i dagens trasé for Rv 555, med miljøtunnel forbi Straume. Miljøtunnelen vil medføre<br />

mindre barriere verknad nord-sør på Straume, sjølv om deler av lokaltrafikken framleis vil gå der. Dette<br />

alternativet medfører at det må byggjast ny lokalveg. Eit forslag er bru frå Bildøy nord og til Straume.<br />

Dette medfører trafikk i eit område som ikkje er trafikkbelasta i dag. Dette reduserer noko av den positive<br />

effekten som miljøtunnelen på C102 gjev for området.<br />

Total omfangsvurdering for område er lik for begge alternativ: Lite negativt omfang.<br />

Statens vegvesen Region vest 142


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord – Storavatnet<br />

Alt C7 og C7/C9<br />

På Litlesotra har alt C7 og C7/C9 samanfallande trasé. Begge alternativa går i bru over Arefjordspollen<br />

og inn i kort tunnel. Fleire hytter må rivast og vegane kjem nærmare indre Arefjordspollen og<br />

Foldnesmarka. Miljøbelastninga vil auke for eit større del av området, men barriereverknaden vil vere<br />

heilt lokal. Ved Mustadvatnet kjem vegen ut av tunnel nordaust for skulen. Dette området er trafikkbelasta<br />

i dag. Barriereverknaden vil auke noko men ikkje vesentleg. Miljøbelastninga av fire felt i dagen i aust vert<br />

oppvege av at traseen går i tunnel rett nord for skulen. Omfangsvurdering på Sotra er liten til middels<br />

negativt.<br />

I Søre Drotningsvik på Bergensida har både alternativ C7 og C7/C9 ei ny veglinje som medfører fysiske<br />

inngrep og støy/luftureining, tett opp til bustadområde som ikkje har slik belastning frå før.<br />

Omfangsvurdering av nytt veganlegg lokalt i Søre Drotningsvik er middels til stort negativt.<br />

Alternativ C7 går vidare fram til Storavatnet i tunnel og vil heilt eller delvis fjerne biltrafikk frå dagens Rv<br />

555 og slik sett redusere barriereverknaden for den viktige kontakten nord-sør i området. Det siste vil<br />

opplevast som positivt for området. Kryss med lokalvegsystemet i Drotningsvik vert i stor grad lagt i fjell.<br />

Området er prega av stor trafikk og negative miljølaster i dag. Sjølv om ein liten del av- og<br />

påkøyringsrampane til ny hovudveg vert ført i dagsone, vil lokalområdet totalt få mindre trafikk og<br />

miljøulemper enn i dag. Middels positivt omfang.<br />

Alternativ C7/C9 har eit meir negativt omfang for strekninga fram til Storavatnet fordi det er utviding av<br />

dagens trasé i daglinje. Barriereverknaden er der alt i dag, men vil verte auka noko når trafikkarealet<br />

aukar. Det vert auka arealinngrep og inngrep i eigedomar langs heile strekninga på grunn vegutvidinga.<br />

Middels negativt omfang.<br />

I kryssområdet ved Storavatnet vil dagens arealbruk endre seg vesentleg, og barriereverknaden vil auke<br />

på grunn av behovet for eit større trafikkanlegg med større kollektivterminal og innfartsparkering. Men<br />

sidan det i <strong>kommune</strong>planen for Bergen er vedteke ein transformering av dagens utbyggingsmønster med<br />

spreidde einebustader til næringsområde og større bustadfelt, og at området skal vere eit viktig<br />

kollektivknutepunkt, vert området uansett vesentleg endra i framtida uavhengig av veganlegget.<br />

Konsekvensane for arealbruk, barriere og nærmiljø vert vurdert i høve til planlagt endring i arealbruken.<br />

Utforminga av kryssområdet ved Storavatnet har i hovudtrekk lik løysing i begge alternativ C7 og C7/C9,<br />

og konsekvensane er vurdert til å ha lite til middels negativt omfang.<br />

Totalt på heile strekninga vil ein vurdere ny veg i alt C7/C9 til å ha middels negativ omfang. I alt C7 med<br />

lang tunnel vert det positive omfanget mellom Drotningsvik og Storavatnet vege opp mot det negative<br />

omfanget i dagsona mellom Knarrvika og tunnelinnslaget i Søre Drotningsvik slik at alternativet totalt har<br />

lite negativt omfang.<br />

Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit - Arefjord<br />

Alt J101 og J102<br />

Dei to alternativa har same vegløysing, men skilnad i transportsystem. Dei fysiske verknadene vert lik. På<br />

strekninga Kolltveit – kryss på Bildøy, vert omfanget av vegutviding om lag som for alt C102. Det er veg<br />

og mykje trafikk der i dag og slik sett er barrieren der i dag og endringa vil ikkje vere vesentleg.<br />

Vidare mot Arefjord forbi Straume fører utviding av dagens veg og justering av kryssområde på Straume<br />

med seg arealinngrep langs heile strekninga, men framleis i ei sone med veg og mykje trafikk i dag.<br />

Endringa vil ikkje vere vesentleg.<br />

Totalt på heile strekninga er omfangsvurdering lite negativt omfang.<br />

Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />

Alt J101 og J102<br />

Alt J101 og J102 har same vegløysing slik som på strekninga Kolltveit - Arefjord. Alternativa går i dagens<br />

trasé gjennom heile området. På Sotrasida vert det i samband med vegutvidinga til 4 felt, auka<br />

barriereverknad og miljøbelastning i nærleiken av Liljevatn skule og dei bustadområda som ligg langs<br />

Statens vegvesen Region vest 143


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

vegen på strekninga Arefjord – Knarrvika. Spesielt i Knarrvikaområdet vert det store inngrep i<br />

eksisterande bustadområde som i dag ligg heilt inntil vegen. Det vert bygd kryss i Arefjord som vert eit<br />

nytt inngrep, og eit større kryss i Knarrvikaområdet aust for Liljevatnet. Middels til stor negativt omfang på<br />

Sotrasida.<br />

På Bergensida kjem alt J101 og J102 i land med ny 2 felts bru parallelt ved dagens bru, i eit område som<br />

allereie er belasta med brufeste. Veganlegget fører til ytterligare inngrep i bustadområdet nord for dagens<br />

bru. Dette vil heilt lokalt vere svært negativt for nærmiljøet.<br />

Alternativ J101 og J102 har og eit negativt omfang for strekninga vidare fram til Storavatnet fordi den går i<br />

daglinje i dagens trasé. Barriereverknaden er der alt i dag, men vil verte auka når trafikkareal og<br />

trafikkmengde aukar. Det vert også naudsynt med inngrep i eksisterande bygg og eigedomar som ligg tett<br />

på dagens veg, for å kome fram med breiare veg. Middels negativt omfang.<br />

For kryssområdet ved Storavatnet vert omfanget om lag som omtalt for alternativa i konsept F – lite til<br />

middels negativt omfang.<br />

Totalt på strekninga Arefjord – Storavatnet er alternativ J101 og J102 vurdert til å ha middels til stort<br />

negativ omfang.<br />

Luftforureining<br />

Det er utført berekningar av luftforureining (PM10 og NO2), CO2 utslipp og forureining frå<br />

tunnelmunningar for alle alternativ. Dette er dokumentert i eigen rapport frå Norconsult; Oppdatering av<br />

luftforureiningsberekningar, datert 12.02.2010, sjå vedlegg 13.<br />

Berekningane er oppsummert slik:<br />

PM 10 -forureining<br />

For parsell Kolltveit – Arefjord er det lite overskridingar av Nasjonale mål for PM 10. Berre eit par hus i<br />

alternativ J101 og J102 i konsept J er ligg over dei nasjonale måla. For nullalternativet og konsept F er<br />

det ingen overskridingar av nasjonale mål for PM 10 for parsell Kolltveit-Arefjord. Alle alternativa mellom<br />

Kolltveit og Arefjord langs eksisterande Rv 555 ligg derimot over SFT’s kriterier for PM 10 .<br />

For parsell Arefjord - Storavatnet er det overskridingar av nasjonale mål i hovudsak langs eksisterande<br />

Rv 555. Alternativ i Konsept F kjem betre ut enn alternativ i konsept J.<br />

Skilnaden mellom alternativa kjem i hovudsak av skilnad i trafikktal.<br />

NO 2 -forureining<br />

Det er ingen av alternativa som gir overskridingar av Nasjonale mål for luftforureiningskomponenten NO 2 ,<br />

og berre eit par hus med overskridingar av SFT’s luftkvalitetskriteria. Det er ingen signifikant skilnad<br />

mellom alternativa.<br />

Utslepp av CO2<br />

Det er ingen signifikant skilnad mellom alternativa på parsell Kolltveit - Arefjord. Null-alternativet med<br />

minst trafikk kjem best ut. Alternativ J102 i konsept J kjem dårlegast ut.<br />

For parsell Arefjord - Storavatnet er det noko større skilnad mellom alternativa. Null-alternativet med<br />

minst trafikk kjem best ut. Alternativ C79 kjem dårlegast ut.<br />

Utslepp frå tunnelmunningane<br />

Forureiningskonsentrasjonar ved tunnelmunningane er utrekna for alle traséalternativ. Berekna<br />

medrivningsfart i tunnelane er teke omsyn til og vist.<br />

Utrekningane viser at det er fleire overskridingar av nasjonale mål for PM 10 enn for NO 2 . For PM 10 er det<br />

overskridingar ved alle tunnelmunningar i alle alternativ. For NO 2 er det ikkje overskridingar av nasjonale<br />

mål i munningen til dei korte tunnelane.<br />

Statens vegvesen Region vest 144


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Forureiningsnivået er hovudsakeleg bestemt av tunnellengde, trafikkmengde og stigning i tunnelen.<br />

Køyring i oppoverbakke gir meir utslepp enn køyring i nedoverbakke. Den lengste tunnelen med bratt<br />

stigning har fylgjeleg det høgaste utsleppet (Konsept F – tunnel Drotningsvik - Storavatnet (C7).<br />

Områda som blir belasta for NO 2 -forureining over nasjonale mål har mindre utbreiing enn PM 10 -områda.<br />

Områda med overskridingar for PM 10 varierer frå heilt i nærleiken av tunnelmunningane til over 100 m frå<br />

portal:<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

under 10 m frå portal for den korte miljøtunnelen i konsept F ved Straume (C102) og de korte<br />

tunnelene ved Kiplehaugen og Harafjellet (både konsept J og F).<br />

~20-30 m frå portal for tunnel i konsept F ved Janahaugen (C7/C9)<br />

~40-80 m frå portal for tunnelane i konsept F ved Kolltveit (C101, C102), ved Straume (C101) og<br />

ved Arefjord (C7, C7/C9) og for tunnelen i konsept J ved Kolltveit (J101, J102).<br />

~100-150 m frå portal for den lengste tunnelen i konsept F (C7) ved Storavatnet.<br />

Det er generelt svært få hus som ligg utsett til i høve til overskriding. For tunnelane med størst område<br />

med overskriding, er det liten busetnad nær tunnelmunningane.<br />

Det er såpass liten skilnad mellom alternativa i høve til kor mange bustader som blir utsett for<br />

overskriding av nasjonale mål, at det ikkje er grunnlag for å skilje alternativa.<br />

Oppsummering<br />

Utviding av dagens veg – konsept J (J101 og 102) kjem totalt dårlegast ut i høve til PM10 forureining.<br />

Det er ingen signifikant skilnad i høve til NO2.<br />

Når det gjeld CO2 utslepp, kjem J102 dårlegast ut mellom Kolltveit og Storavatnet, og C7/C9 (lange<br />

dagsoner i dagens trasé og korte tunnelar) er litt dårlegare enn J102 mellom Arefjord og Storavatnet,<br />

men skilnadene er små mellom alle alternativa.<br />

Alle tunnelar har overskriding av PM 10 ved munningane, men berre dei to lengste tunnelane;<br />

Kolltveittunnelen (J101 og J102) og den lange tunnelen mellom Drotningsvik og Storavatnet (C7) har<br />

overskriding av NO2.<br />

Det er berre nokre hus som ligg utsett til i høve til overskriding av luftforureining. Det gjeld spesielt eit<br />

par hus ved vestre munning av den lange tunnelen i C7 i Søre Drotningsvik og ved austre munning<br />

av same tunnel i kryssområdet ved Storavatnet.<br />

Støy<br />

Det er utført berekningar av støytilhøve og utarbeidd støysonekart for alle alternativ frå Kolltveit til og med<br />

kryssområdet ved Storavatnet. Dette er dokumentert i eigen rapport frå Norconsult; Oppdatering av<br />

støyberekningar, siste revidert 10.01.12, sjå vedlegg nr 12. Prognosetal for trafikkmengde har små<br />

variasjonar, men ligg på same nivå i alle alternativ, og er berekna ut frå prognosar for<br />

trafikketterspørselen i sambandet i 2030. Det er utført støyberekningar både for dagens Rv 555 og ny veg<br />

i dei ulike alternativ. Tala på hus som ligg innanfor gul og rød støysone langs ny og eksisterande veg, er<br />

slått saman.<br />

Statens vegvesen Region vest 145


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Berekningane er oppsummert slik:<br />

Tabell 12.6 Talet på hus i raud og gul støysone definert i T-1442 for alternativ Rv 555<br />

Gul sone Sum Raud sone Sum<br />

Samla<br />

vurdering<br />

vest aust vest aust<br />

Konsept F<br />

C102_C7/C9 607 306 913 85 65 150 1063<br />

C101_C7/C9 613 306 919 66 65 131 1050<br />

C102_C7 607 256 863 85 65 150 1013<br />

C101_C7 554 306 860 66 65 131 991<br />

Konsept J<br />

J101 568 182 750 143 119 262 1012<br />

J102 557 122 679 157 122 279 958<br />

0 alternativet 567 253 820 136 103 239 1059<br />

I konsept F gir alternativkombinasjon C102_C7/C9 totalt den største støybelastinga på nærmiljøet – om<br />

lag same nivå som 0 - alternativet. Hovudgrunnen er at dette alternativet har lengst dagsone og dermed<br />

innverknad på nærmiljøet over ein lengre strekning enn dei andre alternativkombinasjonane der andelen<br />

tunnel er større. Alternativkombinasjon C102_C7 er best i høve til støybelasntning.<br />

I konsept J er støyverknadene noko mindre i alt J102 pga. lågare trafikktal enn alt J101.<br />

Samanliknar ein konsept F og konsept J, kjem alternativ i konsept J godt ut pga. at trafikkprognosane<br />

viser noko lågare trafikktal i 2030 enn alternativ i konsept F. Alternativ J102 som ikkje har auka<br />

vegkapasitet kjem totalt best ut.<br />

Tabell 12.7 Omtale av delstrekningar<br />

Strekning<br />

Omfang<br />

Kolltveit – Bildøy:<br />

Alternativ i konsept J rører ingen nye nærmiljø, men flest hus vert liggjande i<br />

raud støysone nord for dagens Rv 555.<br />

Konsept F, alt C102 rører flest eksisterande bygg, men alt C101 berører i<br />

større grad nye område som til no ikkje er utbygd. På denne strekninga er alt<br />

C101 best i høve til eksisterande bygg.<br />

Bildøy – Straume - Arefjord<br />

Alternativ i konsept J rører flest bygg langs dagens Rv 555 og er dårlegast.<br />

Konsept F, alt C101 rører bustadområde ved kryssinga av Straumsundet og<br />

der tunnelen kjem ut aust for Straume. Alt C102 rører bustadområde i<br />

Storhillerenområdet, men og aust for Straume. Alt C101 er noko betre enn<br />

C102 på strekninga. Begge alternativ fører til mindre støybelasting i Straume<br />

sentrum – alt C101 over ein lengre strekning enn C102.<br />

Arefjord - Drotningsvik<br />

Alternativ i konsept J er klart dårlegast og fører til auka støybelasting langs<br />

dagens Rv 555 på heile strekninga. Spesielt kan ein trekke fram Liljevatn<br />

skule som vert liggjande i raud støysone. Det gjeld og mange bustadhus nord<br />

for Rv 555 i Knarrvika.<br />

Alternativ i konsept F har same løysing på denne strekninga. Berre eit fåtal<br />

hus vert liggjande i raud støysone sidan ny hovudveg går i tunnel og gjennom<br />

eit ikkje utbygd område like sør for industriområdet i Knarrvika. Dagens Rv<br />

555 som vert lokalveg / kollektivtrasé, vil få redusert støybelasting – spesielt<br />

stor reduksjon i Knarrvikaområdet.<br />

Drotningsvik - Storavatnet<br />

Alternativ i konsept J er i sum klart dårlegast og fører til auka støybelasting<br />

langs dagens Rv 555 på heile strekninga. Spesielt kan ein nemne<br />

bustadområder på begge sider av Rv 555 frå brufestet til industriområdet på<br />

Janaflaten i Drotningsvikområdet og området rundt Kiplehaugen.<br />

Statens vegvesen Region vest 146


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Alternativ i konsept F (C7 og C7/C9) vil føre til støybelasting i nye<br />

bustadområder rundt brufestet i Søre Drotningsvik i og sørvestre delar av<br />

Janavegen som har lite trafikkstøy i dag. Det vert lokalt stort negativt omfang.<br />

Vidare austover går alt C7 i tunnel fram til krysset ved Storavatnet og gir ikkje<br />

støy i nærmiljø på strekninga. Det vert og reduksjon i støybelastinga langs<br />

dagens Rv 555 som vert lokalveg / kollektivtrasé.<br />

Alt C7/C9 går vidare austover i tunnel under Janahaugen og så i dagens<br />

trasé for Rv 555 fram til Storavatnet. I Drotningsvik-/Janaområdet vert det<br />

redusert støybelasting – også på dagens Rv 555 som vert lokalveg, men<br />

vidare mot Storavatnet vert det om lag som i konsept J.<br />

Totalt sett er alt C7 klart best i høve til støy på denne strekninga, men både<br />

alt C7 og C7/C9 fører til støybelasting av Søre Drotningsvik / Janavegen som<br />

har liten eller ingen trafikkstøy i dag.<br />

Kryssområdet Storavatnet<br />

I kryssområdet ved Storavatnet er det lik løysing for alle alternativ.<br />

Kryssområdet er allereie støybelasta i dag både frå trafikken frå Askøy og frå<br />

Sotra. I den planlagde utbygginga med Storavatnet som viktig<br />

transportknutepunkt, vil området få auka trafikk og auka støybelasting. Dei<br />

fleste bustadene som ligg i området i dag, vert liggjande i raud støysone. I<br />

tillegg viser <strong>kommune</strong>planen mykje av området utbygd til trafikkføremål og<br />

næringsføremål slik at området vert på sikt transformert frå område med<br />

spreidd bustadbygging til knutepunkt for transport og næring.<br />

Vurdering av konsekvensar<br />

Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord<br />

Ei samla vurdering av konsekvensar for arealbruk og barriere er at alternativ C101 og C102 får ei positiv<br />

vurdering fordi dei med korte tunnelar skjermar Straume. Dei påfører likevel nye område arealinngrep og<br />

trafikkbelastning som ikkje er der i dag og er derfor begge vurdert til liten negativ konsekvens (-).<br />

Luft og støy<br />

Når det gjeld luft, kjem alt C102 litt betre ut enn alt C101 fordi luftforureininga ved tunnelmunningane frå<br />

tunnelen forbi Straume er større i alt C101 enn i C102. Når det gjeld støy, er situasjonen motsett. I C102<br />

ligg fleire hus innanfor gul og raud støysone enn i C101. Alt C101 er betre enn C102, men skilnaden er<br />

ikkje vesentleg.<br />

Tabell 12.8: Konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv og rangering av vegalternativ i område<br />

Kolltveit - Arefjord<br />

Alternativ C101 C102<br />

Konsekvens for arealbruk og barriere - -<br />

Rangering (1= best) 1 1<br />

Rangering Luft 2 1<br />

Rangering Støy 1 2<br />

Samla Rangering 4 4<br />

Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord – Storavatnet<br />

Rundt landfestet for bruene på Bergensida vert det heilt lokalt store negative konsekvensar for<br />

bustadeigedomar og nærmiljø. Dette er likt for begge alternativa C7 og C7/C9.<br />

Arealbruk, barriere, nærmiljø og friluftsliv<br />

Totalt er alternativ C7 vurdert til å ha minst negative konsekvensar, fordi alternativet går i tunnel på store<br />

deler av strekninga på Bergensida. Konsekvensvurderinga for alt C7er liten negativ til ubetydeleg (-/0).<br />

Statens vegvesen Region vest 147


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Alternativ C7/C9 har fleire korte tunnelar som skjermar bustadområda, men og dagsoner som medfører<br />

inngrep i areal og nærmiljø langs vegen. Alternativ C7/C9 kjem ut med størst negative konsekvensar fordi<br />

delen av dagsone er større enn i alt C7 og er vurdert til å ha liten til middels negativ konsekvens (- /- -).<br />

På den positive sida har ein sett på løysing med kabling av dei store høgspentleidningane som går frå<br />

Breivik trafostasjon ved Alvøyvegen, gjennom Drotningsvikområdet over sundet mot Arefjord trafostasjon,<br />

både i alt C7 og C7/C9. I Drotningsvik vil det seie at det bandlagte arealet knytt til dagens kraftleidning,<br />

kan frigjerast til annan arealbruk. I høve til verknader for nærmiljøet vil det seie at dei store og<br />

dominerande kraftmastene og luftleidningane i Drotningsvik forsvinn. Den visuelle barriereeffekten dette<br />

kraftanlegget skapte, forsvinn, og den helsemessige uvissa som følgje av magnetfelt frå<br />

kraftleidningsanlegget forsvinn.<br />

Luft og støy<br />

I høve til luftforureining ved tunnelmunningane er alt C7 dårlegast. Både grenseverdiane for Pm10 og<br />

NO2 er overskride. I Søre Drotningsvik vert nokre bustadhus liggjande innanfor sone over<br />

grenseverdiane. Ved Storavatnet ligg bustadhusa i større avstand frå tunnelmunningen.<br />

I høve til støy gir alt C7 med lang tunnel totalt minst konsekvensar for nærmiljø, og vil gi størst avlasting<br />

med lågare trafikk og dermed lågare trafikkstøy langs dagens Rv 555 som vert lokalveg/kollektivveg. Men<br />

området Søre Drotningsvik / Janavegen får stor negativ konsekvens lokalt både i alt C7 og C7/C9.<br />

Tabell 12.9: Konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv og rangering av vegalternativ i område<br />

Arefjord – Storavatnet.<br />

Alternativ C7 C7/C9<br />

Konsekvens for arealbruk og barriere -/0 - / - -<br />

Rangering (1 = best) 1 2<br />

Rangering Luft 2 1<br />

Rangering Støy 1 2<br />

Samla Rangering 4 5<br />

Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit – Arefjord<br />

Alternativ J101 og J102 omfattar utviding av dagens veg. Sidan dei fysiske inngrepa er like, vert det ingen<br />

skilnad i konsekvensar med omsyn til arealbruk og barriere. Begge vil medføre vesentleg inngrep i areal<br />

og utbygde område langs dagens veg mellom Kolltveit og Arefjord, men konsekvensane av inngrepa vest<br />

for Arefjord er noko mindre enn på austsida. Konsekvensen for arealbruk og barriere vert liten til middels<br />

negativ (- /- -). Det er ikkje skilt mellom J101 og J102 fordi dei fysiske inngrepa er like. Men er mogleg av<br />

den visuelle barrieren vert opplevd noko mindre i alt J102 enn i J101 fordi det er mindre totaltrafikk og to<br />

av felta er kollektivtrafikk der felta er trafikktomme delar av tida.<br />

Luft og støy<br />

Når det gjeld luftureining, er det ikkje noko skilje mellom dei to alternativa. Sidan all trafikk går i<br />

eksisterande vegtrasé, aukar det belastinga på denne vegen og aukar forureininga langs vegen på heile<br />

strekninga.<br />

Støyutrekningane viser berre marginal skilnad mellom dei to alternativa. Talet på bustader som vert<br />

påverka av støy over 55dB, er tilnærma like i utgangspunktet.<br />

Løysinga i alt J102 med to kollektivfelt og utan auke i vegkapasiteten, føreset trafikkregulerande tiltak<br />

spesielt i rushtidene for å unngå lange køar. Dette kan føre til at trafikkmengda ikkje vert så stor som<br />

trafikkprognosane viser. På den andre sida kan bilkøar og mange bilar på tomgang føre til like mykje støy<br />

og forureining som fleire bilar i fri flyt. Derfor er begge alternativa vurdert likt.<br />

Statens vegvesen Region vest 148


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Tabell 10.10: Konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv og rangering av vegalternativ i område Kolltveit -<br />

Arefjord.<br />

Alternativ J101 J102<br />

Konsekvens for arealbruk og barriere -/- - -/- -<br />

Rangering (1 = best) 1 1<br />

Rangering Luft 1 1<br />

Rangering Støy 2 1<br />

Samla Rangering 4 3<br />

Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />

Mellom Arefjord og Storavatnet vil både alt J101 og J102 medføre vesentleg inngrep i areal og utbygde<br />

område langs dagens veg, spesielt mellom Arefjord og brufestet på Sotrasida og i Drotningsvikområdet<br />

på Bergensida. Konsekvensen for arealbruk og barriere vert noko større enn for Kolltveit – Arefjord;<br />

middels negativ (- -). Det er ikkje skilt mellom J101 og J102 fordi dei fysiske inngrepa er like. Men er<br />

mogleg av den visuelle barrieren vert opplevd noko mindre i alt J102 enn i J101 fordi det er mindre<br />

totaltrafikk og to av felta er kollektivtrafikk der felta er trafikktomme delar av tida.<br />

Med omsyn til luft og støy er tilhøva dei same som for strekninga Kolltveit – Arefjord.<br />

Tabell 12.11: Konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv og rangering av vegalternativ i område Arefjord –<br />

Storavatnet.<br />

Alternativ J101 J102<br />

Konsekvens for arealbruk og barriere - - - -<br />

Rangering (1 = best) 1 1<br />

Rangering Luft 1 1<br />

Rangering Støy 2 1<br />

Samla Rangering 4 3<br />

Konklusjon<br />

Naturleg nok er det alternativ med dei lengste tunnelane som kjem best ut for nærmiljøet, fordi dei går<br />

under utbygde område og derfor unngår nye barriere, beslaglegging av areal, samt støy og luftureining.<br />

Alternativ J101 og J102 i konsept J med utviding av dagens veg kjem dårlegast ut fordi den vil føre all<br />

trafikk i dagsone i dagens korridor og ha negativ innverknad på nærmiljøet på heile strekninga.<br />

Det same gjeld i stor grad alt C7/C9 i konsept F på Bergensida. Men i dette alternativet er det korte<br />

tunnelar som skjermar utbygde område, slik at konsekvensane vert ikkje så negative som i konsept J. På<br />

Sotrasida vert konsekvensane i høve til nærmiljø markert mindre både i alt C7/C9 og C7i konsept F med<br />

ny veg lagt i tunnel og dagsone utanom dei tettast utbygde buområda.<br />

Alt C7 med lang tunnel på Bergensida kjem best ut i høve til nærmiljø og friluftsliv og gir best avlastning<br />

av dagens Rv 555 i høve til trafikkmengde og støy- og luftforureining. Området Søre Drotningsvik /<br />

Janavegen får stor negativ konsekvens lokalt og krev spesiell vurdering av avbøtande tiltak.<br />

Konsekvensar i anleggsperioden.<br />

Det er ikkje venta at konsekvensane i anleggsperioden vil skilje seg mykje frå driftsfasen. For tema<br />

nærmiljø og friluftsliv er følgjande konsekvensar aktuelle:<br />

Støy og luftforureining<br />

Anleggstrafikk som kan vere farleg for andre reisande<br />

<br />

<br />

Redusert framkomst på grunn av anleggverksemd på og nær eksisterande veg.<br />

Anlegget vil nedføre mykje fjellsprenging og dette representerer ein potensiell fare for dei som<br />

bur og ferdast i området.<br />

Statens vegvesen Region vest 149


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Konsekvensane for dei alternativa som medfører utviding av dagens veg; alternativ i konsept J og alt<br />

C102 på Sotra og C7/C9 i Bergen i konsept F vil vere større enn tunnelalternativ C101 på Sotra og C7 i<br />

Bergen fordi anlegget må drivast på eller nær dagens veg samstundes som all trafikk skal avviklast på<br />

dagens veg. Anleggstida vil og verte noko lengre.<br />

Tabell 12.12 Konsekvensar i anleggsperioden<br />

Strekning Kolltveit - Arefjord<br />

Strekning Arefjord - Storavatnet<br />

Alternativ<br />

Konsept F alt<br />

C101<br />

Konsept F, alt<br />

C102<br />

Konsept F, alt C7 Konsept F, alt<br />

C7/C9<br />

Rangering 1 2 1 2<br />

Alternativ<br />

Konsept J, alt Konsept J, alt Konsept J, alt Konsept J, alt<br />

J101<br />

J102<br />

J101<br />

J102<br />

Rangering 2 2 2 2<br />

Avbøtande tiltak<br />

Aktuelle avbøtande tiltak er<br />

Tilrettelegging av sikrings- og skjermingstiltak i samsvar med gjeldande forskrifter i<br />

anleggsperioden<br />

God planlegging av trafikkavvikling og mellombels omkøyringar i anleggsperioden<br />

God kommunikasjon/informasjon om anleggsarbeidet.<br />

Støyskjermingstiltak langs veganlegget etter gjeldande forskrifter<br />

Estetisk god utforming av støyskjermingstiltaka<br />

Legge til rette for gode og trygge planskilte kryssingspunkt for mjuke trafikantar i viktige<br />

kryssande gangveg, skuleveg - og turvegkorridorar både i anleggsperioden og i driftsperioden når<br />

vegen er ferdigstilt<br />

Vurdering av tiltak i samband med luftforureining rundt tunnelmunningane der forureininga<br />

overstig grenseverdiane – til dømes innløysing av utsette bustadhus<br />

12.4.3 Naturressursar<br />

Metode<br />

Oversikt over viktige naturressursane i planområdet, og ei vurdering av kva verknader og konsekvensar<br />

alternative vegtraséar vil få for desse verdiane, er utført av Norconsult AS og presentert i eigen<br />

temarapport. For meir inngåande informasjon og presentasjon av konsekvensar for naturressursar, vert<br />

det vist til denne rapporten. Metodikken for konsekvensvurderinga følgjer Staten vegevesens handbok<br />

140 om konsekvensutgreiingar [55].<br />

Datamaterialet byggjer på eksisterande opplysningar i kommunale rapportar, tilgjengelege<br />

innsynsløysingar på Internet og kontakt med regional og lokal offentleg forvaltning. I tillegg er det<br />

gjennomført synfaring av aktuelle område. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er<br />

presentert i eigen temarapport [vedlegg 14].<br />

Temarapporten frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er<br />

utgreidd i revidert framlegg til <strong>kommune</strong>delplan, er dei same som dei som er utgreidd tidlegare for<br />

traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts samband i<br />

eksisterande korridor – brualternativ som svarar til konsept F.<br />

I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same<br />

som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny<br />

vurdering av omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse<br />

vurderingane er omtalt i denne rapporten. I samband med vurdering av omfang og konsekvensar for<br />

alternativ i konsept J, er det samstundes utført ein oppdatering av datagrunnlaget.<br />

Naturressursverdiar i planområdet<br />

Generelt er det lite naturressursar i planområdet. Dei viktigaste er knytt til jord- og skogbruk, samt<br />

vassressursar.<br />

Statens vegvesen Region vest 150


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Dei beste jordbruksområda ligg ved <strong>Fjell</strong> gard på Sotra, men generelt består mykje av området av<br />

grunnlendt mark, med innslag av skog. Dei beste skogsområda ligg også ved <strong>Fjell</strong> gard og ved<br />

Storavatnet/Alvøen i Bergen.<br />

Det ligg føre eit framlegg til ny landbruksplan 2010 – 2014 for <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong>. I denne rapporten er det<br />

lagt inn framlegg til kjerneområder for landbruk i <strong>kommune</strong>n (kart for kjerneområder datert 27.05.2010).<br />

Vestre delar av Bildøy er mellom dei områda som er vist som kjerneområde for landbruk. Sidan <strong>Fjell</strong><br />

<strong>kommune</strong> ønskjer å ta vare på desse områda til landbruksføremål, vert dei verdisett til middels – stor<br />

verdi. Noko av dette området kjem i konflikt med alle alternativ i fastlandssambandet Sotra-Bergen.<br />

Ingen av alternativa vil innverke på drikkevasskjelder til godkjenningspliktige vassverk, men fleire<br />

alternativ passerer borehol som er vassforsyning til enkelthusstandar.<br />

Det er ikkje registrert viktige sand- og grusressursar, pukkførekomstar eller andre mineralske ressursar<br />

innanfor planområdet. Berggrunnen, som for det meste består av gneis kan vere eigna til<br />

pukkproduksjon, men det finns ikkje data som graderer berggrunnens kvalitetar med omsyn til<br />

pukkproduksjon i området.<br />

I følgje kystsoneplanen og <strong>kommune</strong>planen for <strong>Fjell</strong> er det kaste- og låssettingsplass i Bildøystraumen<br />

nord og gyteområde for torsk i Kolltveitosen og i Straumsosen, som kan kome i konflikt med anlegg av<br />

bruer over Bildøystraumen og Straumsundet. Elles er det ingen viktige område innafor fiske, havbruk eller<br />

oppdrett som kjem direkte eller indirekte i kontakt med alternativa for nytt samband verken i <strong>Fjell</strong> eller i<br />

Bergen.<br />

Figur 12.5: Verdikart for naturressursar, sambandet Sotra – Bergen (kjelde: Temarapport naturressursar,<br />

Norconsult juni 2008, oppdatert okt. 2011)<br />

Vurdering av konsekvensar<br />

Dagens korridor har generelt relativt små naturressursar. Landbruksplanen for <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> har lagt inn<br />

vestre delar av Bildøy som kjerneområde for landbruk. Alle traséalternativ kjem i konflikt med dette<br />

Statens vegvesen Region vest 151


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

området. Men vegen er lagt i et område med skog og gjenngroingsmark slik at dyrka marka vert lite rørt.<br />

Gyteområde for torsk i Straumsosen og område for kaste- og låssettingsplass for fisk nord for<br />

Bildøystraumen, kan verte påverka i anleggsfasen først og fremst i samband med sprenging for og<br />

bygging av bruanlegga. På strekninga elles fører ingen av alternativa til store konfliktar. Tunnelalternativ<br />

blir naturleg nok vurdert som betre enn dagline, men samla sett er det liten skilnad på dei ulike alternativa<br />

med omsyn til konsekvensar for naturressursar.<br />

Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord<br />

For strekninga Kolltveit – Arefjord det ei samla vurdering at alternativ C101 og C102 får lite til middels<br />

negative konsekvensar (-/- -). Grunngjevinga er inngrep i kjerneområde for landbruk som er sett til<br />

middels til stor verdi på vestre del av Bildøy. Det er felles for begge alternativ. Alt C101 har noko inngrep i<br />

beiteareal av liten til middels verdi aust på Bildøy, mens alt C102 er berre utviding av dagens veg i eit<br />

område med liten verdi i høve til naturressursar. Alt C102 er vurdert til å ha noko mindre negative<br />

konsekvensar enn alt C101, men skilnaden er liten. I anleggsperioden kan dei mest nærliggjande delane<br />

av gyteområde for torsk og området for kaste- og låssettingsplass for fisk verte påverka. Dette vil være<br />

tilnærma likt i begge alternativ.<br />

Tabell 12.13: Konsekvensar for naturressursar og rangering av vegalternativ i område Kolltveit – Arefjord.<br />

Alternativ C101 C102<br />

Konsekvens for naturressursar -/- - -/- -<br />

Rangering (1= best) 2 1<br />

Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />

På strekninga Arefjord – Storavatnet er det ei samla vurdering at begge traséalternativa C7 og C7/C9 vil<br />

ha ubetydelege konsekvensar (0). Grunnen er at naturressursane i området er ubetydelege.<br />

Tabell 12.14: Konsekvensar for naturressursar og rangering av vegalternativ i område Arefjord –<br />

Storavatnet.<br />

Alternativ C7 C7/C9<br />

Konsekvens for naturressursar 0 0<br />

Rangering (1 = best) 1 1<br />

Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit – Arefjord<br />

Dagens korridor har relativt avgrensa naturressursar, og ei utviding av dagens veg får små konsekvensar<br />

for dette tema. På vestre del av Bildøy vert vegen lagt om og følgjer om lag den same traséen som alt<br />

C101 og C102 i konsept F. Konsekvensen lokalt i dette området vert liten til middels negativt som i alt<br />

C101 og C102.<br />

Tabell 12.15: Konsekvensar for naturressursar og rangering av vegalternativ i område Kolltveit -<br />

Arefjord.<br />

Alternativ J101 J102<br />

Konsekvens for naturressursane -/ - - -/- -<br />

Rangering (1 = best) 1 1<br />

Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />

Mellom Arefjord og Storavatnet er det ingen konflikt med naturressursar i konsept J. Ubetydelege<br />

konsekvensar (0).<br />

Statens vegvesen Region vest 152


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Tabell 12.16: Konsekvensar for naturressursar og rangering av vegalternativ i område Arefjord –<br />

Storavatnet.<br />

Alternativ J101 J102<br />

Konsekvens for naturressursane 0 0<br />

Rangering (1 = best) 1 1<br />

Konklusjon<br />

Det er totalt lite naturressursar i planområdet og derfor er det registrert små konsekvensar.<br />

Konfliktområdet på vestre Bildøy krev omsyn til jordbruksdrift og dyrkingsjord når ein skal detaljplanlegge<br />

vegen, og spesielle vurderingar av avbøtande tiltak.<br />

Konsekvensar i anleggsperioden.<br />

Uansett kva alternativ som vert valt, vil veganlegget medføre vesentlege konsekvensar i<br />

anleggsperioden.<br />

For tema naturressursar er følgjande konsekvensar aktuelle:<br />

Avrenning frå massedeponi og anleggsområdet til vass- og sjøressursar<br />

Avrenning frå massedeponi og anleggsområdet til private vasskjelder.<br />

Drenering av brønnar og vatn.<br />

Store arealbehov i anleggsperioden kan gjere jord- og skogbruk upraktisk.<br />

Avbøtande tiltak<br />

Avbøtande tiltak vil vere<br />

Å sikre offentleg vatn til eigedomar med vasskjelder som er utsett for drenering eller forureining<br />

Forslamming og ureining frå anleggsområde til sjø og vassdrag må hindrast i størst mogleg grad.<br />

I jordbruksområde på Bildøy bør rørt areal utformast på ein slik måte at det kan nyttast til<br />

jordbruksføremål der det er tenleg, etter at veganlegget er ferdigstilt, og at det vert sikra god<br />

tilkomst til dei ulike jordbruksteigane.<br />

12.4.4 Naturmiljø<br />

Metode<br />

Oversikt over viktige naturverdiar i planområdet, og ei vurdering av kva verknader og konsekvensar<br />

alternative vegtraséar vil få for desse naturverdiane, er utført av Rådgivande biologer AS og presentert i<br />

eigen temarapport. For meir inngåande informasjon og presentasjon av konsekvensar for naturmiljøet,<br />

vert det vist til denne rapporten.<br />

Metodikken for konsekvensvurderinga følgjer Staten vegevesens handbok 140 om<br />

konsekvensutgreiingar, medan kriterium for verdisetting av naturverdiar byggjer både på handbok 140 og<br />

på ulike handbøker frå Direktoratet for naturforvaltning.<br />

Datamaterialet byggjer på eksisterande opplysningar i kommunale rapportar om vilt, naturtypar og<br />

ferskvassmiljø, tilgjengelege innsynsløysingar på Internet og kontakt med regional og lokal offentleg<br />

forvaltning. I tillegg er det gjennomført ca. to dagars synfaring av aktuelle område, der det vart lagt særleg<br />

vekt på å kartlegge naturverdiar i naturbeitemark og vassdrag. Detaljert gjennomgang av føresetnader og<br />

resultat er presentert i eigen temarapport [vedlegg 15].<br />

Temarapporten frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er<br />

utgreidd i revidert framlegg til <strong>kommune</strong>delplan, er dei same som dei som er utgreidd tidlegare for<br />

traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts samband i<br />

eksisterande korridor – brualternativ som svarar til konsept F.<br />

I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same<br />

som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny<br />

vurdering av omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse<br />

vurderingane er omtalt i denne rapporten.<br />

Statens vegvesen Region vest 153


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Naturverdiar i planområdet<br />

Planområdet langs dagens vegkorridor er prega av tett busetnad, næringsområde og infrastruktur, og det<br />

som er att av naturområde har blitt strekt kulturpåverka over lang tid. Lynghei har tidlegare vore den mest<br />

utbreidde naturtypen i området, men lyngheiområda er no for det meste i langt framskriden attgroing eller<br />

har gått heilt over til skog. Det finst likevel framleis små restar av ikkje gjødsla naturbeitemark i området,<br />

og desse områda har biologisk verdi. Det som finst av skog i området er ungt og utan spesielle<br />

naturverdiar.<br />

Vassdraga i området er små og mange stader lagt i røyr, og har ikkje spesielle naturverdiar, men<br />

Landbrukssjefen i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> peikar på Stovevatnet og vassdraget ned mot Arefjordpollen. Her er det<br />

anlagt fisketrapp. Vassdraget har potensiale for sjøaure og han etterlyser vurdering av konsekvensar for<br />

biologisk mangfald.<br />

To naturtypelokalitetar er tidlegare registrert i området på Sotrasida. Begge ligg på Bildøy, og i begge<br />

tilfelle dreier det seg om naturbeitemark, den eine har òg ein del kystlynghei (Larsen & Fjelstad 2005).<br />

Den nordlegaste lokaliteten er vurdert til å ha middels verdi, elles er områda av liten verdi.<br />

I tillegg opplyser landbrukssjefen i <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> med bakgrunn i rapport om “Verdifulle kulturlandskap i<br />

<strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> i Hordaland” frå 2005, at det er to lokalitetar med kulturbeitemark med registrert A-verdi i<br />

nærleiken av det vestre tunnelutslaget på Kolltveit. Begge lokalitetane ligg nord for planlagt veg i<br />

fastlandssambandet Sotra-Bergen og er ikkje i konflikt med dette veganlegget. Lokalitetane er tidlegare<br />

teke inn i datagrunnlaget og vurderingane for vedteke KDP for Rv 561 Kolltveit – Ågotnes, Sotra nord.<br />

Det er ikkje store viltverdiar i området. Ein trekkveg for hjort går mellom vestsida av Storavatnet og<br />

Skorefjellet i vestre del av Kolltveitområdet. Det er òg registrert ein trekkveg for hjort over Litlesotra som<br />

kryssar Rv 555 omlag der vegkryssområdet ved Arefjord er planlagt. Trekkvegen forbi Arefjord må<br />

framleis kunne vurderast som ganske viktig, sidan dette pga. stadig tettare utbygging, truleg er den<br />

einaste ”farbare” korridoren mellom nord og sør på Litlesotra. <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> opplyser at det har vore<br />

påkjørsel av hjort to gonger i 2011. Men når planlagt omkøyringsveg frå Arefjord til Storavarden vert<br />

bygd, er det uvisst om det er areal nok att for hjortetrekket.<br />

Stovevatnet i Straume er observert som hekkeområde for toppand og er vurdert til å ha liten verdi. Indre<br />

del av Arefjorden er registrert som eit marint område med liten verdi.<br />

Ved Straumsundet på Bildøy er det i tidlegare<br />

dataregister over viktige naturområder (EDNA) registert<br />

ein geologisk førekomst av regional verneverdi. Det gjeld<br />

ein ca. 0,5 m brei bresjesone i raud og kvit gneis der det<br />

fins smale sprekker med utfelt lilla flusspat. Førekomsten<br />

er ikkje vurdert til å ha så stor verdi at han treng vern etter<br />

naturmangfaldlova. Det er og vist til ein større og meir<br />

eineståande førekomst av same art i Polleidet ved<br />

Ågotnes. Førekomsten på Bildøy er ikkje detaljlokalisert<br />

og er heller ikkje funne av geolog i samband med førebels<br />

synfaring.<br />

Lokalisering av geologisk førekomst<br />

På Bergensida er det registrert ein trekkveg for vilt over åsen mellom Kiplevatnet og Storavatnet, lengst<br />

aust i planområdet. Det er uvisst kor viktig denne trekkvegen er, men det kan sjå ut til at trekkvegen bind<br />

saman det ganske store skogområdet vest for Storavatnet med skog- og fjellområdet rundt Lyderhorn.<br />

Alternative trekkruter ser ut til å vere få pga. tett utbygging, og slik sett kan denne trekkvegen vere viktig.<br />

Storavatnet er registrert som rasteområde for andefuglar. Vatnet er næringsfattig, og har ingen viktig<br />

funksjon som trekklokalitet, men det ligg ofte litt andefugl her utanfor hekkesesongen. Verdien er sett til<br />

liten.<br />

Statens vegvesen Region vest 154


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Figur 12.6: Verdikart for naturmiljø i sambandet Sotra – Bergen (kjelde: Temarapport naturmiljø,<br />

Norconsult juni 2008)<br />

Vurdering av konsekvensar<br />

Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord<br />

Både alt C101 og C102 mellom Kolltveit og Arefjord kryssar ein viktig trekkveg for hjort ved Arefjord. Men<br />

det er nye kryssområdet i Arefjord som er felles for alle alternativa, som vil få størst innverknad på<br />

trekkvegen. Dette er einaste ”farbare” korridor for hjort mellom nord og sør på Litlesotra. Sidan det no er<br />

planlagt å bygge veg frå Arefjorden til Storevarden sør før Straume sentrum i same korridor som denne<br />

trekkvegen, vert denne trekkvegen enno mindre “farbar”.<br />

Alternativ C101 vil i tillegg gå gjennom eit område på Bildøy der det er registert raudlistearten<br />

beitemarksopp i naturmarksbeite og kan kome i konflikt med geologisk førekomst på Bildøy. Alternativ<br />

C102 går ved einaste observerte hekkeplass for toppand i Stovevatnet i Straumeområdet. Begge vil ha<br />

innverknad på Stovevatnet og vassdraget ned til Arefjordpollen i høve til etablering av sjøaurebestand i<br />

vassdraget. Alternativ C102 med utfylling i Stovevatnet vil ha større innverknad enn C101. Dei to<br />

alternativa har noko ulike konfliktpunkt, men er totalt vurdert til å ha middels negativ konsekvens (- -).<br />

Tabell 12.17: Konsekvensar for naturverdiar og rangering av vegalternativ i område Kolltveit – Arefjord.<br />

Alternativ C101 C102<br />

Konsekvens - - - -<br />

Rangering (1= best) 1 1<br />

Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />

Ingen av vegtraseane C7 eller C7/C9 kjem i konflikt med store naturverdiar, og det er derfor relativt liten<br />

skilnad mellom dei i forhold til konsekvensar for naturmiljø.<br />

Statens vegvesen Region vest 155


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Ny kryssing av Arefjordpollen er planlagt med bru og vil dermed ikkje få nemneverdige konsekvensar for<br />

dei marine forholda i pollen. Verknad av kryssområdet vert omtalt under strekninga Kolltveit-Arefjord.<br />

Alternativa kjem likt ut i forhold til verknad og konsekvensar for registrerte viltverdiar. Når det gjeld<br />

trekkvegen for hjort ved Harafjellet, vurderer vi ikkje omfanget av tiltaket som særleg negativt, sidan<br />

tiltaket ikkje inneber inngrep nærmare trekkvegen enn i dag. Kryssing av veg med støy og tett busette<br />

område er truleg dei største barrierane for hjorten i dette området i dag.<br />

I forhold til rasteområde for andefuglar i Storavatnet vil tiltaket neppe ha nemneverdige konsekvensar.<br />

Dagens veg går nært strandsona, men denne delen av vatnet kan ikkje reknast som noko viktig<br />

viltområde.<br />

Totalt oppsummert; ubetydeleg konsekvens (0).<br />

Tabell 12.18: Konsekvensar for naturverdiar og rangering av vegalternativ i område Arefjord –<br />

Storavatnet.<br />

Alternativ C7 C7/C9<br />

Konsekvens 0 0<br />

Rangering (1 = best) 1 1<br />

Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit – Arefjord<br />

Mellom Kolltveit og Arefjord vert konsekvensane om lag som alt C102 i konsept F i høve til inngrep i dei<br />

naturlokalitetane som er registrert på Bildøy. Det vert noko mindre inngrep i område Stovevatnet og<br />

vassdraget vidare til Arefjordpollen enn i konsept F. Kryssområdet i Arefjord vert det same som i konsept<br />

F og vil få same inngrep i trekkvegen for vilt og same negative konsekvens.<br />

Totalt på heile strekninga har ein vurdert alternativ J101 og J102 i konsept J til å ha liten til middels<br />

negativ konsekvens (- /- -).<br />

Tabell 12.19: Konsekvensar for naturverdiar og rangering av vegalternativ i område Kolltveit - Arefjord<br />

Alternativ J101 J102<br />

Konsekvens - / - - - / - -<br />

Rangering (1 = best) 1 1<br />

Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />

I høve til Arefjordpollen er det viktig at ei utviding av dagens veg ikkje må snevre inn passasjen vidare til<br />

den indre delen av pollen ytterlegare. Dersom ein syter for tilstrekkeleg gjennomstrøyming vil dei negative<br />

konsekvensane vere ubetydelige her.<br />

Vidare mot Storavatnet er det lite inngrep i område med naturverdiar. Vurderinga vert som for alternativ i<br />

konsept F; ubetydelig konsekvens (0).<br />

Tabell 12.20 Konsekvensar for naturverdiar og rangering av vegalternativ i område Arefjord –<br />

Storavatnet.<br />

Alternativ J101 J102<br />

Konsekvens 0 0<br />

Rangering (1 = best) 1 1<br />

Konklusjon<br />

Dei mest negative konsekvensane for naturmiljø er å finne frå Arefjord og vestover. Dei ulike traseane<br />

kryssar trekkvegar for hjort, rører vassdrag og naturbeitemarker. Summen av konsekvensane på denne<br />

Statens vegvesen Region vest 156


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

strekninga er om lag like, men litt mindre i konsept J enn i konsept F. Lokalt er største skilnad grad av<br />

inngrep i området i og rundt Stovevatnet ved Straume.<br />

På strekninga Arefjord – Storavatnet (austover) er det tilnærma ingen negative konsekvensar for<br />

naturmiljø.<br />

Konsekvensar i anleggsperioden. Avbøtande tiltak<br />

Det er ikkje venta at konsekvensane i anleggsperioden vil skilje seg mykje frå driftsfasen. Arealbeslaget<br />

vil venteleg vere noko større i anleggsperioden. Her bør ein særleg vere merksam der vegen går ved og<br />

gjennom naturbeitemark. Dette gjeld trasear på Bildøy. Dagens naturbeitemarker er eit resultat av beiting<br />

over lang tid, og det vil truleg ta mange år før den opphavlege vegetasjonen i området er reetablert. Det<br />

er òg eit spørsmål om vegen gjer landbruksdrift i området såpass upraktisk at grunnlaget for framhald av<br />

beiting i området fell bort.<br />

Avbøtande tiltak i anleggsfasen er elles knytt til vassdrag. Ein må i størst mogleg grad hindre forslamming<br />

og forureining ved avrenning frå anleggsområdet. Slike tiltak er først og frems aktuelle i dei anadrome<br />

vassdraga i <strong>Fjell</strong>. Tilhøve til Stovevatnet og vassdraget mot Arefjordpollen må vurderast spesielt. Tiltak<br />

kan òg vere aktuelt i indre del av Arefjordpollen, der vassutskiftinga truleg er relativt dårleg. Elles er det<br />

også viktig der traseen går over vassdrag, at gjennomstrøyminga ikkje vert dårlegare enn i dag.<br />

12.4.5 Kulturmiljø<br />

Metode<br />

Kulturminne og kulturmiljø er definert i Kulturminnelova som alle spor etter menneskeleg aktivitet i det<br />

fysiske miljø, inkludert lokalitetar det knyt seg historiske hendingar, tru eller tradisjon til. Kulturmiljø er<br />

definert som område der kulturminne går inn som ein del av ein større samanheng. Delmål for<br />

kulturminne er i Planprogrammet for Sotrasambandet formulert slik: ”veganlegg skal utformast slik at det<br />

tek omsyn til viktige natur- og kulturminne.”<br />

Konsekvensvurdering av kulturminne og kulturmiljø tek for seg:<br />

Automatisk freda kulturminne (kulturminne eldre enn 1537)<br />

Nyare tids kulturminne<br />

Kulturmiljø inklusive kulturlandskap<br />

Konsekvensutgreiinga byggjer på Riksantikvaren sin rettleiar for konsekvensutgreiingar av kulturminne og<br />

kulturmiljø og Statens vegvesen si Håndbok-140 om konsekvensutgreiingar og Riksantikvaren sin<br />

rettleiar.<br />

Omtale og verdivurderingar er gjort med utgangspunkt i synfaringar, tidlegare utreiingar, rapportar og<br />

arkiv, samt fotomateriale og opplysningar frå utgreiing av landskapstema. Vurdering av omfang byggjer<br />

på detaljteikningar av traséane.<br />

Influensområdet er avgrensa som ein 600 meters korridor, 300 meter på kvar side av midtlinja av<br />

vegtraséen. Innan denne korridoren kan kulturminne, -miljø og/eller – landskap verte fysisk eller visuelt<br />

påverka. Korridorbreidda er ikkje statisk, men kan vere større eller mindre alt etter topografiske forhold og<br />

utbreiing av kulturmiljø/-landskap. Detaljert gjennomgang av føresetnader og resultat er presentert i eigen<br />

temarapport juni 2008 [vedlegg 16].<br />

Temarapporten frå juni 2008 er ikkje endra. Dei fysiske konsekvensane av traséalternativa som er<br />

utgreidd i revidert framlegg til <strong>kommune</strong>delplan, er dei same som dei som er utgreidd tidlegare for<br />

traséalternativ i dagens korridor mellom Sotra og Bergen vest; prinsipp 2 med nytt 4 felts samband i<br />

eksisterande korridor – brualternativ som svarar til konsept F.<br />

I tillegg kjem dei to alternative transportløysingane under konsept J. Fysisk er denne løysinga den same<br />

som alt A2 i prinsipp 1 mellom Straume og Storavatnet. For strekninga Kolltveit-Arefjord er det utført ny<br />

vurdering av omfang og konsekvens på grunnlag av dei verdivurderingane som er utført tidlegare. Desse<br />

vurderingane er omtalt i denne rapporten.<br />

Statens vegvesen Region vest 157


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

Verdivurdering<br />

Det er i alt kartlangt 6 kulturmiljø innanfor planområdet som er vurdert å vere av en viss kulturhistorisk<br />

verdi. Ein oversyn over desse er vist i tabell 12.21 og i figur 12.7.<br />

Områda som ligg innanfor influensområdet, men som ikkje er definert innanfor desse 6 kulturmiljøa, vert<br />

rekna for ikkje å ha nemneverdi kulturhistorisk verdi. Det er likevel eit atterhald om at kulturhistoriske<br />

verdiar som ikkje er fanga opp i denne overordna analysen, kan finnast. Vegalternativa går mellom anna<br />

gjennom område med potensiale for funn av fornminner.<br />

Tabell 12.21. Vurderte kulturmiljø (KM) langs traseane til Sotrasambandet, delprosjekt 1<br />

Kulturmiljø (KM) Skildring Verdi<br />

KM 1 Kolltveit Teknisk kulturminnemiljø i utmark Middels<br />

KM 8 Bildøysundet Automatisk freda kulturminne og nyare tids kulturmiljø; gravhaugar, naust- og Stor til middels<br />

gardsmiljø, samferdsleminne<br />

KM 9 Straumsundet Nyare tids kulturmiljø; naust- og gardsmiljø, Liten<br />

KM 10 Arefjorden Nyare tids kulturmiljø; gardsmiljø Liten<br />

KM 11 Knarrvika Nyare tids kulturminne: Industrielt kulturmiljø med innslag av samferdsleminne og Stor<br />

gardsmiljø<br />

KM 12 Søre<br />

Drotningsvik<br />

Nyare tids kulturminne: Teknisk kulturmiljø knytt til samferdsle og krigsminne Middels<br />

Figur 12.7: Verdikart for kulturmiljø i sambandet Sotra – Bergen (kjelde: Temarapport kulturmiljø,<br />

Norconsult juni 2008)<br />

KM 1 Kolltveit<br />

I utmarksområdet på Kolltveit (område KM1) finn ein tekniske kulturminne i form av oppmura terrassar,<br />

steingardar, stemmer og ferdslevegar som ligg i eit velhalde jordbrukslandskap. Kulturminna er godt<br />

synleg i terrenget og har vore med å forme landskapet slik det er i dag. Stemmene og murane har<br />

samband både med tradisjonell utmarksdrift og med ein type industri som er svært typisk langs kysten av<br />

vestlandet. Ferdslevegane fortel om eldre ferdsel i utmarka. Kryssområde mellom dei ulike alternativa for<br />

nytt fastlandssamband og eksisterande Rv. 561 bryt noko av heilskapen og reduserer derfor kulturmiljøet<br />

Statens vegvesen Region vest 158


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

sin verdi. Kulturmiljøet er sårbart for nye tekniske inngrep som ytterligare reduserer spora etter<br />

tradisjonell jordbruksdrift.<br />

Verdivurdering: Middels<br />

KM 8 Bildøystraumen<br />

I Alebakkane på vestsida av Bildøystraumen er det registrert to gravrøysar frå jarnalderen, men her kan<br />

godt vere meir. Sjøhusmiljøet med sjøhusa på austsida og prestebryggja på vestsida syner kor viktig<br />

dette smalaste punktet over Bildøystraumen har vore for ferdsla mellom Bildøy og Sotra. Truleg er<br />

gravrøysene og vegen nedanfor lagt der av same grunn i førhistorisk tid. Prestebryggja skal ha vore nytta<br />

som landgangsbryggje for soknepresten og kyrkjefolk i <strong>Fjell</strong> prestegjeld. Alderen på bryggja er usikker,<br />

men han kan ha vore bygd kring 1840 då første vegen frå Bildøystraumen til <strong>Fjell</strong> kyrkje kom.<br />

Gardstuna på Storhaug på Bildøy med eldre bygningar og den velhaldne kulturmarken sør for<br />

eksisterande riksveg er med å skape eit kulturmiljø som er representativt for kystgardar med<br />

sjødriftsbygningar ved sjøen. Slike miljø var tidlegare svært vanlege i området, men har i dag vorte<br />

sjeldne. Både dei enkelte kulturminna og heilskapen i miljøet er viktig å ta vare på i dette hardt pressa<br />

området. Dette gjeld særleg kulturmarken med steinsettingar og eit gamalt vegstrekk, sør for<br />

eksisterande veg. Eksisterande veg bryt området i to og reduserer verdien noko. Området er sårbart for<br />

nye moderne inngrep som kan gjere at dei enkelte kulturminna og/eller dei få attverande elementa av det<br />

tradisjonelle kulturlandskapet forsvinn.<br />

Verdivurdering: Stor til middels<br />

KM 9 Straumsundet<br />

Den gamle gardsbusetnaden låg på austsida av Straumssundet og det er på denne sida av sundet at det<br />

ligg ei rekkje med sjøhus bygd i tre. Storleik, farge og form varierer og utgjer eit fint miljø med eldre og<br />

nyare sjøhus. Gamle brua over Straumssundet vart lagt då vegen mellom Knarrvika og Bildøy vart bygd<br />

på 1920-talet. Det er særleg rekkja med sjøhus og den gamle brua over sundet som har kulturhistorisk<br />

verdi i kulturmiljøet. At fleire av dei eldre sjøhusa framleis står er med å skape eit levande, autentisk<br />

sjøhusmiljø, sjølv om kvar enkel bygning har låg eigenverdi. Om bustadhuset som skal vere frå 1700-talet<br />

framleis står, har huset høg eigenverdi. Området er sårbart for nye moderne inngrep som gjer at dei<br />

enkelte kulturminna eller det tradisjonelle kulturlandskapet forsvinn.<br />

Verdivurdering: Liten<br />

KM 10 Arefjordpollen<br />

Hyttene i Arefjordpollen har ein viss kulturhistorisk verdi som døme på fritidsbustader i eit bynært område.<br />

Innerst i Arefjordpollen er det mura ein lang, stor mur. <strong>Fjell</strong> <strong>kommune</strong> opplyser at muren er del av eit<br />

kaianlegg. Arefjordområdet er prega tekniske inngrep der kraftleidningar, trafostasjon og eksisterande<br />

veganlegg (Rv 555) er dei mest dominerande.<br />

Verdivurdering: Liten<br />

KM 11 Knarrvika<br />

På byrjinga av 1900-talet byrja ein storstilt industriutbygging i Knarrvika. I samband med utbygginga av<br />

fabrikkanlegga, vart det bygd ei omfattande bygningsmasse for dei tilsette ved fabrikken frå<br />

arbeidarbustader til direktørbustad. Mange av husa vart reven og seld til andre industristader, men<br />

framleis står ein del av dei opphavlege husa i skråninga over Sotrabrua, innimellom nyare bustadhus.<br />

Typisk for bustadhusa er at alle er forseggjorte trehus og avspeglar samtidas klasseskilnader.<br />

Bustadene, arkitektonisk og slik dei avspeglar den hierarkiske ordninga ved verksemda, inngår i eit<br />

heilskapleg bygningsmiljø. Dei er tidstypiske for ein relativt tidleg industrialiseringsfase.<br />

Industribygningane som vart reist etter brannen i 1969 er, trass i at dei er nye, med å understreke<br />

stadens industrielle forankring. Både enkeltelement og heilskapen har stor kulturhistorisk verdi, sjølv om<br />

miljøet sin verdi vert noko redusert av moderne verksemd i form av hovudvegen og moderne bustader.<br />

Dei få attverande løene og våningshusa gjev miljøet eit element av alder og variasjon/mangfald.<br />

Sotrabrua som vart opna årsskiftet 1971/72 har stor eigenverdi som først og fremst knytt til brua som<br />

historieforteljande element i landskapet. Samstundes har ho og eit element av teknisk verdi i kraft av<br />

framleis å vere blant dei lengste bruene i landet, trass i at ho er 40 år. Ho fortel om nyare tids samferdsle<br />

og er med på å gje kulturmiljøet eit element av variasjon/mangfald.<br />

Verdivurdering: Stor<br />

Statens vegvesen Region vest 159


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

KM 12 Søre Drotningsvik<br />

Det er registrert ei dampskipskai i Søre Drotningsvika. Staden i Drotningsvik der dampskipet la til, er eit<br />

minne etter ein viktig del av regional samferdslehistorie i tida mellom 1880 og 1950. Utkikkspost frå 2.<br />

verdskrig som ligg på neset sør for kaien, syner at det tronge sundet mellom Litlesotra og Drotningsvik<br />

har vore strategisk viktig. Miljøet er representativt, har historisk kjeldeverd, men er framleis relativt vanleg<br />

i kystsona kring Bergen. Slik miljøet ligg i dag, har det ein viss opplevingsverdi. Men området er prega av<br />

teknisk inngrep i form av ein stor kraftleidning som går over området.<br />

Verdivurdering: Middels<br />

Konsekvensvurdering<br />

Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Kolltveit - Arefjord<br />

Prinsippet omfattar ny vegtrasé i dagens korridor over Litlesotra og Bildøy. Både alternativ C101 og C102<br />

vil ha nærføring til to gravrøysar i Alebakkane og innverknad på kulturmark med steinsettingar og ein<br />

gamal, delvis oppmura veg (KM 8). Endå ei bru som kryssar Bildøysundet kan ta merksemda vekk frå det<br />

som har vore naturleg kryssingspunkt over sundet i mange hundre år og der det framleis ligg eit<br />

naustmiljø og ein gamal bru. At vegen på Bildøysida går gjennom ei kulturmark med høg verdi, vil<br />

redusere den kulturhistoriske heilskapen.<br />

Alternativ C101 vil krysse Straumsundet like ved den gamle brua og ei naustrekkje (KM 9). Dette vil endre<br />

opplevinga av kulturmiljøet. I alternativ C102 vil ei utviding av dagens bru og veg over Straumsundet til<br />

ein viss grad endre opplevinga av KM 9. Men ikkje mykje. Sekundærvegen nord for eksisterande veg ser<br />

heller ikkje ut til å råke kulturminneverdiar i serleg grad.<br />

Totalt gir alternativ C101 og C102 like stor negativ konsekvens ved Alebakkane, men alternativ C101 gir<br />

noko større negativ konsekvens ved Straumsundet enn C102. Alternativ C101 er vurdert til å gi stor<br />

negativ konsekvens (- - -). For å få fram skilje ved Straumsundet, er alternativ C102 vurdert totalt til å ha<br />

middel til stor negativ konsekvens (- - /- - -)<br />

Tabell 12.22: Konsekvensar for kulturmiljø og rangering av vegalternative i område Kolltveit – Arefjord<br />

Alternativ C101 C102<br />

Konsekvens for kulturmiljø - - - - - /- - -<br />

Rangering (1= best) 2 1<br />

Konsept F; nytt 4 felts vegsamband, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />

På Sotrasida medfører både alt C7 og C7/C9 ei ny kryssing av Arefjord som vil ha innverknad på<br />

hyttemiljøet i deler av indre Arefjord (KM 10). Begge alternativ vert ført utanom det industrielle<br />

kulturmiljøet i Knarrvika (KM 11) Alternativa vil til ein viss grad betre tilhøva for kulturmiljøet i Knarrvika<br />

(KM 11) ved at trafikken på dagens veg vert redusert.<br />

På Bergensida vil begge alternativ ha innverknad på eit krigsminne i Søre Drotningsvik (KM 12) og ha<br />

nærføring til den gamle dampskipskaia i same område. Vidare austover mot Storavatnet er det ikkje<br />

konflikt med registrert kulturmiljø. Konsekvensane for alt C7 og C7/C9 vert like på denne strekninga og<br />

er vurdert til å ha liten negativ konsekvens (-) i høve til kulturmiljø.<br />

Tabell 12.23: Konsekvensar for kulturmiljø og rangering av vegalternative i område Arefjord – Storavatnet<br />

Alternativ C7 C7/C9<br />

Konsekvens for kulturmiljø - -<br />

Rangering (1 = best) 1 1<br />

Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Kolltveit – Arefjord<br />

Mellom Kolltveit og Bildøy vert dagens Kolltveittunnel utvida med nytt 2 felts løp og dagens bru over<br />

Bildøysundet utvida til 4 felt. Det fører med seg at veganlegget kjem litt nærare dei registreret<br />

gravrøysene (KM 8), men berre i liten grad. Miljøet rundt prestebrygga og naustrekka vert ikkje endra.<br />

Inngrep i kulturmark med høg verdi på Bildøy vert om lag som i C101 og C102. Ved Straumsundet vert<br />

Statens vegvesen Region vest 160


Rv 555 fastlandssambandet Sotra – Bergen.<br />

Parsell Kolltveit – Storavatnet. plan nr 20050021<br />

og plan nr 19920000<br />

Kommunedelplan med konsekvensutgreiing<br />

dagens bru utvida til 4 felt som i C102. Konsekvensane for nautsmiljøet ved Straumsundet (KM 9) vert<br />

små.<br />

Totalt på strekninga vil alternativa i konsept J gi middels negativ konsekvens (- -).<br />

Tabell 12.24: Konsekvensar for kulturmiljø og rangering av vegalternative i område Kolltveit - Arefjord<br />

Alternativ J101 J102<br />

Konsekvens for kulturmiljø - - - -<br />

Rangering (1 = best) 1 1<br />

Konsept J; utviding av dagens Rv 555 til 4 felt, strekninga Arefjord - Storavatnet<br />

På Sotrasida gir utviding av dagens veg forbi Arefjord berre små konsekvensar i høve til hyttemiljøet<br />

rundt indre Arefjord.<br />

Størst innverknad vil utviding av dagens veg ha på kulturmiljøet i Knarrvika (KM 11). I dette området vil<br />

konsept J lokalt gi store negative konsekvensar både direkte og visuelt ved at vegen (både J101 og J102)<br />

øydelegg/skadar 6 av bustadhusa som vart bygd i samband med industrireisinga i åra 1916-1920. I tillegg<br />

vil vegutvidinga ha innverknad på store delar av det gamle industrimiljøet på begge sider av vegen.<br />

På Bergenssida vert ingen registrerte kulturmiljø råka.<br />

Totalt på strekninga vil alternativa i konsept J gi middels negativ konsekvens (- -).<br />

Tabell 12.25: Konsekvensar for kulturmiljø og rangering av vegalternative i område Arefjord –<br />

Storavatnet.<br />

Alternativ J101 J102<br />

Konsekvens for kulturmiljø - - - -<br />

Rangering (1 = best) 1 1<br />

Konklusjon<br />

Begge konsepta kjem i konflikt med viktige kulturminne på Sotrasida. I konsept J vil begge alternativa<br />

kome i konflikt med kulturmiljøet i Knarrvika. I konsept F ligg begge alternativ (C101 og C102) i nærføring<br />

til gravrøyser i Alebakkane på Kolltveit, men har ingen konflikt med kulturmiljøet på Knarrvika. Alle<br />

alternativ går gjennom kulturmark på vestre del av Bildøy.<br />

På Bergenssida er det nærføring til krigsminne og eldre damskipskai i Søre Drotningsvik i alternativ i<br />

konsept F. Alternativ i konsept J har ingen konflikt med registrerte kulturmiljø.<br />

Avbøtande tiltak<br />

For alternativ J101 og J102 bør ein vurdere om det er mogleg å justere traseen så ein unngår konflikt<br />

med bustadane frå byrjinga av 1900-talet i Knarrvika. Dette vil reduser