Museumstrikk Markeveien - Nordnes, forstudie ... - Bergen kommune

Museumstrikk Markeveien - Nordnes
En forstudie av etablering av trikkeforbindelse mellom Torgallmenningen og Nordnes
Bergen november 2009

Forord
Med utgangspunkt i trikkemiljøet på Møhlenpris, samt på bakgrunn
av den omfattende tilbakeføring av de gamle trikkeskinnene
på strekningen Møhlenpris - sentrum, er det oppstått
idéer og visjoner knyttet til forlengelse av Møhlenprislinjen
med en ”Nordneslinje”.
Initiativtakere til disse ideene er Arvid Bauge og Bjørn Tefre.
Med støtte fra Bergen kommune og Akvariet i Bergen har de
engasjert Norconsult til å utføre en studie av de tekniske og
operative mulighetene for etablering av en museumstrikk og
turisttrikk mellom Torgallmenningen og Nordnes.
I rapporten belyses følgende hovedtema:
- Sammenligning med andre linjer
- Markedspotensialet
- Infrastruktur
- Vognmateriell og drift
- Økonomi
- Juridiske avklaringer
Rapporten er skrevet av Viggo Jørn Dale. De trikketekniske
sidene med innpasning av trikketraseen i gatenettet er utført
av Markus Naue.
Bergen
November 2009
3

Innhold
Forord..................................................................................3
1 Innledning.....................................................................7
Bakgrunn........................................................................7
Konsept..........................................................................7
Metode ...........................................................................7
2 Andre turisttrikker........................................................9
Historisk tilbakeblikk.......................................................9
Oslo................................................................................9
Stuttgart..........................................................................9
Stockholm ....................................................................10
Museumstrikkvirksomhet i Bergen ...............................10
3 Markedspotensial.......................................................11
Trikkens funksjon og rolle ............................................11
Befolkning samt privat og offentlig virksomhet.............11
Vei og kollektivtransport...............................................11
Trafikktall og besøkende..............................................11
Akvariet ........................................................................13
Markedspotensialet og avgangsfrekvenser..................14
Konklusjon....................................................................15
4 Infrastruktur ................................................................17
Beskrivelse av sportraséen ..........................................17
Generelle utfordringer ved etablering av sporvei .........19
5 Vognmateriell og drift ................................................21
Frekvens og runnlag for vurderingene .........................21
Traséer og holdeplasser...............................................21
Beregningsgrunnlag .....................................................21
Beregningsresultater ....................................................21
Driftsopplegg i hovedalternativ .....................................22
Alternativt driftsopplegg................................................22
6 Investeringer...............................................................25
7 Juridiske avklaringer .................................................27
Nordnestrikken og lovgrunnlag.....................................27
Jernbaneloven..............................................................27
Tillatelsesforskriften......................................................28
Kravforskriften ..............................................................28
Kommentarer og konklusjoner – lovens betydning for
Nordneslinjen ...............................................................29
8 Oppsummering og konklusjoner ..............................31
Vedlegg..............................................................................33
5

1 Innledning
Bakgrunn
Siden starten av 1990-tallet har det med utgangspunkt i Vognhallen
på Møhlenpris vokst fram et interessemiljø for ivaretakelse
og drift av Bergen bys gamle skinne-, sporvogn- og
trikkemateriell. Gjennom betydelig dugnadsinnsats er gamle
vognsett satt i driftklar stand. Samtidig har man også fått lagt
skinnestrenger på stort sett hele Møhlenprislinjens opprinnelige
trasé fra Wolfs gate til Veiten.
Med utgangspunkt i trikkemiljøet på Møhlenpris, samt på bakgrunn
av den omfattende tilbakeføring av den opprinnelige
skinnemessige infrastrukturen på strekningen Møhlenpris -
sentrum, er det etter hvert oppstått idéer og visjoner knyttet til
mulighetene for forlengelse av Møhlenprislinjen med en
”Nordneslinje”. Denne linjen planlegges å gå fra Markeveien/
Torgallmenningen, via Klosteret og Haugeveien med endestopp
i krysset Haugeveien/Nordnesbakken. (jfr. kart nr. 1). I
sentrum vil linjen vil være forbundet med Møhlenprislinjen i
krysset Markeveien/Veiten, og dele endestasjon med Møhlenprislinjen
i Markeveien.
Konsept
Konseptmessig bygger prosjektplanene på reetablering av
den gamle trikketraséen mellom Bergen sentrum og Nordnes,
hvor befordring av passasjerer mellom sentrum og Akvariet i
et turisttrikkonsept danner kjernen i aktiviteten.
Med turisttrikk menes i denne sammenheng et trikketilbud
som først og fremst skal være en aktivitetsopplevelse, og som
skal tilføre Bergen et ytterligere varemerke som bygger opp
under byens kulturelle identitet – Bergen skal også være en
”trikkeby”. Det mest nærliggende eksemplet å vise til her er
Fløibanen som ved siden av å transportere besøkende opp og
ned fra Fløien, også er en attraksjon i seg selv.
For byens besøkende skal turisttrikkproduktet være et
element i en helhetspakke, og vil bl.a. bidra til at Akvariet, som
er et byens mest profilerte turistprodukter, knyttes nærmere
bykjernen og andre reiselivspilarer. Med etableringen av turisttrikken
oppstår en vinn-vinn situasjon for Bergen som reiselivsprodukt
ettersom turisttrikken vil medvirke til at byens
attraksjoner knyttes tettere til hverandre.
For å få fram et bredere kunnskapsgrunnlag for videre drøftinger
om realisering av prosjektet, har Bergen kommune og
Akvariet gitt støtte til utarbeidelse av en forstudie som skal
synliggjøre og drøfte mulighetene for gjenåpning av ”Nordnestrikken”
som et turistkonsept.
Metode
Kapitlet om sammenlignbare linjer er framstilt med utgangspunkt
i tilgjengelig materiale, nettkilder samt på bakgrunn av
samtaler med driftsansvarlige for linjene.
Avsnittet om markedspotensialet er utarbeidet på grunnlag av
informasjon fra driftsaktører i samt offentlig tilgjengelig statistikk
for drift, besøkstall og passasjergrunnlag.
Infrastrukturmaterialet er produsert på grunnlag av forskjellige
kartkilder, mens kapitlet om vognmateriell og drift er utarbeidet
på grunnlag av erfaringsbasert informasjon fra tilsvarende
virksomheter og organisasjoner i andre byer.
De økonomiske temaene på investeringssiden er utredet og
drøftet med forankring i standard investeringskostnader for
denne type anlegg.
Den avsluttende delen om juridiske spørsmål er framstilt på
grunnlag av gjeldende lover og forskifter for skinnegående
transport.
7

Kart 1 Traséoversikt turisttrikken Bergen sentrum (Markeveien/Torgallmenningen) – Akvariet (Nordnesbakken).
8

2 Andre turisttrikker
Historisk tilbakeblikk
På samme måte som i Bergen, har mange byer i Europa en
lang sporveishistorie. Et fellestrekk for de fleste byene er at
den skinnegående transportformen har gjennomgått en rekke
sykliske perioder.
I en tidlig fase bidro de tekniske og driftsmessige framskrittene
innenfor skinnegående transport til urban utvikling langs
traséene gjennom at nye arealer for bolig og næringsliv ble
gjort tilgjengelig på en effektiv måte. På et senere tidspunkt,
og særlig som en konsekvens av massebilismens framvekst,
skiftet imidlertid rammebetingelsene for skinnetransport som
offentlig befordringsmidden karakter. Teknologien ble sett på
som umoderne, lite fleksibel og framtidsrettet sammenlignet
med buss og privatbilen. Argumentet var bl.a. at trikkelinjene
i byene hemmet fremkommeligheten for bilene. Det oppstod
etter hvert liten interesse for utvikling av linjer, rullende
materiell og driftskonsept, og skinnegående trafikk mistet sin
status særlig hos politikere og byråkrater. Konsekvensen var
at sporveiene tapte konkurransen mot veisektoren om utbyggingsmidlene,
og kunne således ikke tilpasses de samfunnsstrukturelle
og geografiske endringene som inntraff i større
byer på relativt kort sikt. Dette forverret bildet av sporveger
som et effektivt kollektivmiddel å satse på. Utviklingen førte i
neste omgang til nedleggelser og avviklinger. I Bergen kuliminerte
dette med avviklingen av byens trikkelinjer ved årsskiftet
1965/66 og dumpingen av vognene i Byfjorden noe
senere.
Bilismens framvekst bidro til nedprioritering av sporveier og
trikker som kollektivt transportmiddel. Paradoksalt nok er det
denne utviklingen som har løftet fram og revitalisert skinnegående
transport som befordringsmiddel på nytt. Biltrafikken
bidrar til vanskelig framkommelighet i byer og forsteder, store
kostnader knyttet til veiutbygging og veivedlikehold, samt
uheldige miljøeffekter knyttet til støy, støv, utslipp og naturinngrep.
I Bergen har dette resultert i nysatsing på sporvei
gjennom utvikling av et omfattende bybanenett til de ulike
bydelene. Første utbyggingstrinn er mellom Bergen sentrum
og Nesttun med ferdigstillelse 2010.
Parallelt med revitaliseringen av skinnegående massetransportsystemer,
har de kommersielle linjeoperatørene sett det
som viktig å ivareta sin historiske fortid og kulturelle identitet.
Foreninger som drifter, vedlikeholder og bygger opp gammelt
kjøremateriell, blir derfor ofte støttet av sporvognselskapene.
Gjennom internettssøk og samtaler er det gjort noen enkle
undersøkelser for hvordan turisttrikker driftes i andre byer.
Oslo
Lokaltrafikkhistorisk forening i Oslo restaurerer, drifter og
stiller ut historiske vognmateriell fra Oslo. Ved strekningsåpninger,
markedsdager og andre anledninger kjøres disse
sporvognene på Oslos trikkenett. Tillatelsen til denne driften
og ansvar for sikkerheten ligger hos driftsansvarlig for
sporveisnettet - Oslotrikken AS. Veteranvognene kjøres uten
ekstra sikkerhetsutstyr, og sporveksler må legges om for
hånd.
Internett: www.sporveismuseet.no
Foto 1: Historisk sporvogn i Oslo.
Stuttgart
I Stuttgart trafikkerer foreningen Stuttgarter Historische Straßenbahnen
e.V. (SHB) historiske sporvogner på trikkenettet.
Sporveismuseet driftes i samarbeid med sporvognsselskapet
i Stuttgart - Stuttgarter Straßenbahn AG (SSB).
9

På siste søndag i hver måned kjører foreningen to linjer
gjennom byen. Start og slutt er sporveismuseet, men det er
også mulig å stige på underveis. Begge rutene trafikkeres av
ett vognsett, og linjene kjøres to ganger hver mellom kl. 13
og 19. Billetten koster € 3,50 som betales på trikken. Inntektene
går til vedlikehold og gjenoppbygging av vogner. Medlemmer
i foreningen jobber ulønnet.
Museumstrikkvirksomhet i Bergen
Eksemplene fra Oslo, Stuttgart og Stockholm viser at
historiske trikklinjer er populære og bidrar til identitetsetablering
av byene som sporveisbyer. I forbindelse med helligdager,
under arrangement, eller i forbindelse med at trikken
leies ut, driftes linjer og materiell, og dette er meget populært
hos turister og besøkende ved at kjøringen gir en ekstra
opplevelse og dimensjon.
I alle eksemplene har foreningene som driver veterantrikkene
et nært samarbeid med byenes kommersielle sporvognselskaper
om formaliserte krav og tillatelser, sikkerhet, oppstillingsplasser
i vognhall samt annet vedlikehold av infrastruktur.
Et slikt samarbeid bør også tilstrebes i Bergen ved reetablering
av Nordneslinjen. Det bør i tillegg vurderes tilkobling
av museumssporene til bybanetraséen, slik at den også kan
trafikkeres med veterantrikker ved spesielle anledninger.
Foto 2: Historiske trikker foran sporveismuseumet i Stuttgart.
Internett: www.shb-ev.info
Stockholm
Djurgårdslinjen i Stockholm har vært i trafikk siden 1991, og
har hatt nesten 4 mill. passasjerer. Medlemmer i Svenska
Spårvägnsällskapet drifter banen på hobbybasis, og inntektene
går til vedlikehold av vogner. Museumstrikken trafikkeres
hver dag i sommerhalvåret fra kl. 10:30 til 19:30 på den 3,2
km lange strekningen.
Foto 4: Museumstrikken på Møhlenpris
Internett: www.sparvagssallskapet.se
Foto 3: Djurgårdslinjen i Stockholm.
10

3 Markedspotensial
Trikkens funksjon og rolle
I dette avsnittet presenteres og drøftes markedspotensialet
for en mulig framtidig turisttrikklinje mellom Bergen sentrum
og Nordnes.
Det primære utgangspunktet for trikkekonseptet er opplevelse.
Forbildet er her turisttrikken slik den fungerer først og
fremst i San Francisco, men også i andre store byer.
Eksempler her er bl.a. Djurgårdslinjen i Stockholm og Taximtrikken
i Istanbuls sentrum. Et sentralt argument for prosjektet
blir dermed at det skal bidra til å forsterke Bergensidentiteten
samt medvirker til at byen tilføres enda et reiselivselement.
Sekundært skal trikken også ha en funksjonell oppgave
gjennom å være et alternativt offentlig transportmiddel på
strekningen sentrum – Akvariet.
Disposisjonsmessig er kapitlet arrangert slik at det innledningsvis
gis en enkel profilbeskrivelse av Nordnes som bydel.
Fokus er her på hvordan trafikkavviklingen er strukturert samt
en oversikt over de viktigste offentlige og private virksomhetene
i bydelen.
På bakgrunn av tilgjengelig tallmateriale og statistikk, samt
en enkel analyse basert på i hovedsak Akvariets besøkstall,
drøftes og utledes deretter et mulig teoretisk markedspotensial
for en trikkelinje sentrum - Nordnes.
Befolkning samt privat og offentlig virksomhet
Nordnes bydel omfatter i grove trekk den delen av Bergen
sentrum som strekker seg fra Klosteret til Nordnespynten. I
denne utredningen har vi imidlertid inkludert områdene langs
Vågens vestre strandlinje og sjøsiden fra Nøstet utover mot
Georgernes Verft/Fredriksberg.
Nordnes er i et bygeografisk perspektiv preget av gentrifisering
og moderniserte boliger. Pr. 2009 er innbyggertallet for
Nordnes 4826. Kart 2 viser hvordan befolkningen er fordelt
på ulike kretser i Nordnes bydel.
Nordnes kjennetegnes av relativt liten næringsvirksomhet i
selve bydelen, men med betydelig offentlig og privat virksomhet
i randsonen. Privat og offentlig virksomhet er først og
fremst etablert i Nordnesgaten, Tollbodallmenningen, Strandgaten,
C. Sundts gate og inn mot sentrum. Av større offentlige
virksomheter nevnes særlig Høgskolen i Bergens avdeling
for Helse og sosialfag i Haugeveien med et totalt antall
studenter og ansatte på ca. 550. Nordnes Sjøbad ytterst ute
på Nordnespynten tilbyr dessuten et viktig park- og friområde
for Bergens befolkning. Langs Nordnes sjøside mot Vågen
finnes en rekke offentlige og private institusjoner og virksomheter.
Større virksomheter her er Havforskningsinstituttet,
Fiskeridirektoratet, havnevirksomheten i Vågenbassenget
samt et betydelig service- og handelsmiljø langs C. Sundtsgate.
Vei og kollektivtransport
Trafikkfunksjonelt er Nordnes preget av gjennomkjøringsruten
gjennom bydelen som går fra Markeveien, Klosteret,
Haugeveien, Nordnesbakken, Nordnesgaten, Strandgaten og
C. Sundt gate. Dette kjøremønsteret benyttes både av privatbiler,
varebiler, bybusser og turistbusser. Mønsteret må beskrives
som vitalt for den trafikale funksjonaliteten på
Nordnes ettersom påkobling mot det øvrige veisystemet i
Bergen kun skjer via disse gatene. På kollektivsiden betjenes
Nordnes av Tides rute 11. For gående og syklister er det tilrettelagt
med fortau inn i bydelen. Parkering avvikles primært
med biloppstilling i gatene og på allmenningene. Nordnes har
ikke større parkeringsanlegg, bortsett fra et mindre ved
Akvariet. Nærmeste større parkeringsanlegg er i Markeveien
samt i Klostergarasjen med inngang/utgang på Østre Murallmenning
og i Markeveien. Parkering er en hovedutfordring
for Nordnes spesielt som følge av høyt besøk sommerstid på
Akvariet og Nordnes Sjøbad.
Trafikktall og besøkende
Bergen sentrum tilbyr en rekke transporttilbud som dekker
både rene funksjonelle transportbehov, rene reiselivs- og
opplevelsesmessige behov samt transporttilbud med innslag
av begge disse elementene. Besøks- og passasjertall for
noen utvalgte virksomheter er vist i tabell 1.
11

399
578
775
529
526
455
421
498 402
201
243
173
421
398
415
260
326
422
123
135
Kart 2: Nordnes bydel – innbyggertall pr grunnkrets. (Kart: Norconsult AS).
12

Tabell 1. Trafikk og besøkstall for noen utvalgte befordringsmidler
og attraksjoner i Bergen sentrum. Kilde: Selskapene *.
Virksomhet
2008 2004 2000
Fløibanen 1250000 1089000 1013000
Beffen (Dræggen –
Nykirken)
Vågen (Fisketorget –
Tollbodkaien)
Linje 11 (Nordnes)
50 000 50 000 50 000
30 000
Ikke
data
Ikke
data
Ikke
data
Ikke
data
Ikke
data
Nordnes Sjøbad 28 000 18 000 11 000
Akvariet 257 000 189 000 222 000
* Passasjergrunnlag fra ”Ulriksbussen”, (driftes av Ulriksbanen AS)
og ”BergensExpressen”, (driftes av personlig foretak), er forsøkt
registrert, men ikke mulig å få tilgang til på en enkel måte.
Tallmaterialet viser at Fløibanen er den klart største reiselivsattraksjonen
i Bergen. På aktivitetssiden kan Fløibanen vise
til en betydelig økning siden tusenårsskiftet. Dette skyldes i
følge selskapet selv utskifting av materiell, bedre til rettelegging
på Fløien samt nye tiltak på markedsføring og produktutviklingssiden.
Dette er meget interessant i analysesammenheng
ettersom tiltakene synliggjør at effektive grep på
tileretteleggingssiden sammen med produktutvikling bidrar til
økt virksomhet, attraktivitet og besøk, og fordi Akvariet for
tiden gjennomgår en lignende satsing som Fløibanen har
vært gjennom.
I Vågenbassenget utgjør småfergene ”Beffen” (Dræggekaien
– Nykirken) og ”Vågen” (Fisketorget – Tollbodkaien) et kjent
innslag i bybildet, og er et tilbud som muliggjør kryssing av
Vågen. Det årlige passasjergrunnlaget for ”Beffen” ligger
stabilt på ca. 50 000 passasjerer. Tallmaterialet for ”Vågen”
for 2008 er 30 000 reisende. I motsetning til ”Beffen” er
”Vågen” ikke i drift hele året, men kun i perioden medio mai til
ultimo august. Det anmerkes at ”Vågen” har et samarbeid
med Akvariet, og markedsføres som den mest effektive
forbindelsen dit.
På bussiden er Nordnes betjent av Tides ordinære kommersielle
rute, (rute 11). Ruten går i hovedveisystemet på
Nordnes, dvs. via Hauges gate, Nordnesbakken og Strandgaten/
C. Sundtsgate, og har hyppige avganger på dagtid. Et
eksakt passasjergrunnlag for linje 11, har imidlertid vært
vanskelig og få dokumentert som følge av at sentrum utgjør
en enhetlig takstsone. Det finnes mao. ikke lett tilgjengelig
materiale som kan vise antall påstigende og avstigende
passasjerer til og fra Nordnes.
Som alternativ til bruk av offentlige kommunikasjonsmidler vil
det i sentrumsområdene være et omfattende innslag av forflytning
til fots og bruk av sykkel. Det er således sannsynlig å
anta at en betydelig andel av trafikken mellom sentrum og
Nordnes vil være basert på gange og sykling.
Akvariet
Det markedsmessige grunnlaget for en trikkelinje til Nordnes
vil primært være koblet til aktivitetene på Akvariet. Besøkstallene
på Akvariet er sesongvarierte, og når en topp i
perioden 15. juni til 15. august. Periodene mai og augustseptember
fungerer som skuldersesong. Eksempelvis var det
65 000 besøkende i juli 2008, noe som gir i snitt over 2000
personer daglig. I høysesongen fordeler billettsalget seg
jevnt over alle ukedagene, mens det i de andre delene av
året er konsentrert om helger og skoleferier. Tradisjonell
besøkende er kjernefamilien med barn under 12 år, og som
gjerne har med barnevogn. Sommerstid er det også et
betydelig innslag av turister. Sesongvariasjonen i besøksstrukturen
gir grunnlag for at rutetidene på en framtidig
Nordneslinje må tilpasses dette. Når Akvariet høsten 2009
åpner en ny avdeling med bl.a. haitunnell, er det grunn til å
anta at besøkstallene vil øke. Tilgjengelig statistikk fra
Akvariet for de fire første månedene i 2009 bekrefter økt
interesse allerede før utvidelsen ved at billettsalget har steget
27 % sammenlignet med tilsvarende periode i 2008, (Kilde:
Akvariet).
Et av Akvariets største utfordringer er knyttet til parkeringsproblemer
for de besøkende. Dette kan faktisk ha negative
og begrensende effekter på virksomhetens driftsgrunnlag og
attraktivitet som opplevelsestilbud som følge av at publikum
velger bort tilbudet på grunn av dårlig tilgjengelighet og atkomst.
I tillegg vil mye fremmedparkering på Nordnes ha
negative effekter på nærmiljøet. Begrensningen i antall parkeringsplasser
utgjør således et av de tyngste argumentene
for å etablere Nordnestrikken. Ettersom hovedgruppen
besøkende er barnefamilier, er det grunn til å anta at primær
transportform disse velger fra hjemmet/bostedet er privatbil
som følge av behov for å ha med utstyr som barnevogn,
ekstra klær, bleier, leker, etc. Parkeringsmulighetene i
umiddelbar nærhet til Akvariet er anlegget i Nordnesbakken
samt i gatene rundt Akvariet. Plassene her er imidlertid i
hovedsak reservert bydels-befolkningen, noe som medfører
utfordringer knyttet til mulighetene for parkering i relativ nær
avstand til Akvariet. Nærmeste større parkeringsalternativer
er ellers Holbergsallmenningen, Nykirke-allmenningen, Østre
Murallmenning og Klostergarasjen. Alle disse alternativene
krever spasertur det siste stykket ut til Akvariet, eventuelt
bruk av linje 11.
13

Tallstørrelser for et teoretisk passasjergrunnlag, (enkeltbilletter),
på Nordneslinjen i høysesongen, (mai - august), er
presentert i tabell 2. Det er forutsatt i beregningene en total
kapasitet på hver avgang på 50 seter, men med ulik kapasitetsutnyttelsen
på linjen gjennom sesongen.
Hovedformålet med tabellen er å vise hvor stort trafikkgrunnlaget
for Nordneslinjen teoretisk kan være dersom man kjører
linjen med hhv. 15, 30 og 60 minutters avganger i hver
retning. Forutsetning for beregningene er knyttet til ulikt
prosentvis belegg av materiellet i hhv. høy- og lavsesongene.
Foto 5: Trikken i San Fransisco er ved siden av Golden Gate
byens viktigste identitetsignal.
Etableringen av en trikkelinje fra Torgallmenningen til
Akvariet vil kunne løse Akvariets og nærmiljøet på Nordnes
sine utfordringer knyttet til parkeringstilgjenge-lighet og fremmedparkering.
Begrunnelsen for dette er først og fremst at
linjen tangerer utgangene til Klostergarasjen i Markeveien og
på Østre Murallmenning. Det vil dermed ligge meget godt til
rette for å kunne få til en flytting av parkeringsfunksjonene
ved Akvariebesøk fra Nordnes til først og fremst Klostergarasjen.
Etableringen av Nordnestrikken vil således bidra til
løsing av et atkomstproblem for Akvariet/besøkende og et
parkeringsmessig miljøproblem knyttet til fremmedparkering i
Nordnes bydel. Et sentralt virkemiddel for å få dette til, kunne
være å se inngangsbilletten for Akvariet, parkeringsavgiften
for Klostergarasjen og Nordnestrikken i sammenheng.
Markedspotensialet og avgangsfrekvenser
I driftskonseptet for trikkelinjen er Nordneslinjen tiltenkt å
primært ha en museal funksjon. Det passasjermessige
fundamentet for driften er imidlertid sannsynligvis betydelig.
Dette fordi Akvariet ligger i enden av Nordneslinjen, og kan
vise til et årlige besøkstall på over 250 000, (jfr. tabell 1).
I et framtidig driftsopplegg er det klart at Akvariet vil fungere
som en betydelig trafikkgenerator for den framtidige trafikkaktiviteten
på Nordneslinjen. Det er nokså udiskutabelt at det
høye besøkstallet på Akvariet vil gi Nordneslinjen et betydelig
kommersielt preg dersom de driftsansvarlige ønsker å maksimere
linjens kommersielle potensial, og dersom det er en
målsetting at linjen skal utgjøre primæralternativet for transport
dit.
Konkret viser tabellen eksempelvis at dersom det i perioden
mai – august kjøres avganger hvert 30. minutt (24 avganger
daglig i hver retning), så vil dette generere 144 000 passasjerer.
Dersom samme frekvens opprettholdes også for lavsesongen
september – april, vil dette gi ytterligere 144 000
passasjerer - total 288 000 for hele året. Ved å kombinere de
ulike rutene i tabellen, kan kapasitetspotensialet gis ulike
størrelser.
Det markedsmessige potensialet er primært forankret i
besøkstallene for Akvariet. Denne tilnærmingsmodellen er
metodisk begrunnet med at:
• Akvariet har en sentral lokalisering i enden av linjen og vil
således fungere som trafikkgenerator.
• Det foreligger godt dokumentert statistikk for Akvariet.
For Nordneslinjen er det markedsmessige grunnlaget av
betydelig karakter som følge av Akvariets beliggenhet ved
linjens endestopp. Akvariets besøkstall for 2008 i høysesongen
mai – august var 149 400. Dette gir et daglig snitt for
perioden på 1 250 betalende. Dersom det forutsettes at alle
besøkende på Akvariet benytter Nordnestrikken fra sentrum
til Akvariet begge veier, gir dette et daglig maksimumspotensial
på 2 500 enkeltbilletter. I tillegg vil det ligge et
ytterligere trafikkgrunnlag i bydelsbefolkningen, besøkende til
Nordnes Sjøbad, i arbeidsplassene i offentlig og privat sektor
samt fra andre brukere.
Dette grunnlaget er imidlertid vanskelig å beregne omfanget
av som følge av at undersøkelsen ikke har ressurser til å
gjennomføre en slik detaljert studie. Bruk av trikken fra andre
brukere holdes derfor utenfor vurderingen. Dette betyr at tallmaterialet
som legges fram er mer nøkternt enn ekspansivt,
og at bruk fra andre bruker kan regnes som en buffer mot
usikkerhet.
14

Tabell 2. Nordneslinjen - teoretisk passasjergrunnlag basert på antall daglig solgte enkelbilletter på strekningene Markeveien –
Nordnes og Nordnes – Markeveien.. Forutsetning: vognsett med 50 seter/ståplasser, 50 % gjennomsnittelig kapasitetsutnyttelse
mai-august/25 % gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse september-april, samt kjøretid mellom kl. 10.00 – 22.00.
Daglig
frekvens
Passasjerer
pr. dag
mai-august
Totalt i
perioden
(120 dager)
Passasjerer
pr. dag
sept.- april
Totalt i
perioden
(240 dager)
Totalt
årlig
Hvert 15. minutt/
48 avganger i hver retning
2 400 288 000 1 200 288 000 576 000
Hvert 30. minutt/
24 avganger i hver retning
1 200
144 000 600 144 000 288 000
Hvert 60. minutt/
12 avganger i hver retning
600 72 000 300 72 000 144 000
Dersom det forutsettes at 50 % av det totale potensialet på
1 250 personer som besøker Akvariet daglig i høysesongen
benytter trikken både fram og tilbake fra sentrum, gir dette et
daglig passasjergrunnlag på 1 250 billetter. Holdes dette
tallet opp mot tabell 2, er dette sammenfallende med den
teoretiske beregningen av trafikkgrunnlaget for frekvensalternativet
med avgang hvert 30. minutt. Hovedkonklusjonen
blir mao. at gitt at de angitte forutsetningene innfris, så vil det
være tilstrekkelig å kjøre linjen en gang hver halvtime i hver
retning for å ta unna besøksmengden på Akvariet.
Dersom analysen i videreføres for perioden september –
april, ser vi imidlertid at markedsvurderingen er mer i
samsvar med det laveste kapasitetsalternativet i tabell 2.
Besøkstallene for lavsesongperioden på Akvariet er om lag
100 000, og utgjør ca. 420 personer pr. dag i snitt. Dette
betyr et daglig potensial på ca. 840 enkeltbilletter til og fra
Akvariet. Med forutsetning om at også her 50 % av potensialet
innfris, så gir dette en daglig omsetning på 420 enkeltbilletter
i lavsesongen. For å ha kapasitet til å befordre 420
passasjerer, vil det være tilstrekkelig å kjøre Nordneslinjen
en gang pr. time i hver retning i lavsesongen.
For å dekke et slikt behov, vil det være tilstrekkelig å kjøre
avgangsfrekvenser i høysesongen hver halvtime i begge
retninger. I vintersesongen vil en avgang pr. time i begge
retninger være nok til å ta unna etterspørselen. Det må
understrekes at analysen omfatter ikke bydelsbefolkningens
og arbeidsreisendes bruk av en eventuell Nordneslinje.
Denne trafikkmengden kan vurderes som en usikkerhetsbuffer
mot det utarbeidede tallmaterialets reliabilitet.
Et trafikkgrunnlag på 250 000 billetter årlig utgjør et betydelig
kommersielt grunnlag. En vesentlig effekt av besøksgrunnlaget
på et slikt nivå, vil kunne bety betydelig mer omfattende
investeringer i infrastruktur, drift og vedlikehold enn det en
tradisjonell museal linje vil forutsette. Det anmerkes at selv
med avganger i hver retning hver time hele året, vil driftsgrunnlaget
sannsynligvis ligge opp mot 150 000 solgte
billetter årlig.
Konklusjon
Markedspotensialet for Nordnestrikken synes å være betydelig
selv når man kun legger besøksstatistikken for Akvariet til
grunn for analysen. Et rimelig sikkert passasjergrunnlag for
Nordnestrikken er på bakgrunn av prosjektets knappe
rammer vanskelig å gi. Basert på Akvariets årlige besøkstall
på over 250 000, (2008), viser vår beregning at et trafikkgrunnlag
på nærmere 250 000 enkeltbilletter årlig på strekningene
Bergen sentrum – Nordnes og Nordnes – Bergen
sentrum vil kunne være oppnåelig.
Foto 6: Gamle trasé i Markeveien.
15

4 Infrastruktur
Kapittel 4 beskriver løsninger, utfordringer og tiltaksforslag
for etablering av en museumstrikklinje i Bergen sentrum fra
Torgallmenningen/Markeveien til Akvariet.
Traséen fra Møhlenpris til Markeveien er ikke drøftet og
utredet i rapporten. Imidlertid vil en del strukturelt grunnleggende
tiltak knyttet til generell drift, trafikkavvikling, oppføring
av kontaktledning, også gjelder for denne strekningen.
vanskelig å innpasse høydemessig i dagens gateprofil siden
vegen faller ganske mye og sporkrysset ligger i et skråplan.
Uten å gjøre noe med gateprofilen, vil kurven resultere i ca.
40 mm feil overhøyde, dvs. at den indre skinnestrengen vil
være opphøyd istedenfor den ytre. Dette må undersøkes om
dette kan tillates for drift av turisttrikker. Totalt vil denne
løsningen kreve tre sporveksler, hvorav vekselen i Veiten må
utformes med tilbaketrukket tunge.
Beskrivelse av sportraséen
Veiten - Nedre Markvei
Eksisterende sportrasé fra Møhlenpris slutter i Veiten ved
nedkjøringen til Ole Bulls Plass. Sporet ligger på nordsiden
av gaten. Dette betyr at trafikkering ut mot Akvariet vil måtte
gå på venstre side av Veiten mot vanlig kjøreretning og mot
biltrafikken. Fra Veiten svinger sporet ned i Markeveien, hvor
den planlagte endeholdeplassen ved Torgallmenningen er
tenkt anlagt. Ettersom Markeveien heller med ca. 4,5 % betyr
dette at endestoppet vil ha samme fall dersom man ikke gjør
større inngrep i gatetverrsnittet. For kurven fra Veiten til
Nedre Markevei betyr dette at sporet må legges med riktig
overhøyde på ca. 40 mm. Velger man å ikke bygge dirkete
forbindelse til Øvre Markevei trenges bare en sporveksel i
Markeveien.
Foto 7: Møhlenprislinjen ender i Veiten. Ved etablering av
Nordneslinjen må det legges spor til Nedre Markevei.
Veiten - Øvre Markevei
Dersom det er ønskelig med direkte forbindelse mellom
Veiten og Øvre Markevei, må det etableres et trekantsporkryss.
Med et slik kryss kan trikken sving inn i både Øvre og
Nedre Markevei. Sporkryss av denne type vil imidlertid bli
Foto 8: Nedre Markevei – felles holdeplass for Nordnes og
Møhlenprislinjen.
Torgallmenningen - Øvre Murallmenningen
Dette avsnittet er preget av biltrafikk og mange fotgjengere.
Spesielt varelevering, trafikk rundt Torgallmenningen og
parkeringshuset i Markeveien ved broen over Jon Smørs
gate, skaper sammen med generell trafikk til/fra Nordnes
mye trafikk i Markeveien. I utgangspunktet var intensjonene
at trikken skulle gå på enkeltspor i begge retninger i østre del
av Markeveien. Denne løsningen vil kreve at den trafikale
sikkerheten ivaretas på en god måte når trikken kjøres mot
biltrafikken på retur fra Nordnes.
Traséen følger fortauet på østre siden av gaten opp til Øvre
Murallmenning. Stigningsprosenten er her på 6 %. Dette er
innenfor kravene til Bybanen. Dersom holdeplassen på
Klosteret skal ligge rett ved utgangen til Klostergarasjen, vil
den også få 6 % stigning. Dette er for bratt for trikken både
ved igangkjøring og nedbremsing for stopp. Skal det
etableres holdeplass i direkte tilknytning til Klostergarasjen
må derfor gate- og plasshøydene justeres for å redusere
stigningen av skinnestrengen. Alternativt kan holdeplassen
legges noe lengre mot nord i området ved de først to husene
på venstre side av Klostergaten.
17

vil være å fjerne gateparkeringen, eventuelt endre kjørmønsteret
til enveiskjøring.
På Klostret må det bygges sidespor samt plattform for hver
kjøreretning hvis trikken skal trafikkeres med 15. minutters
frekvens ettersom ruteopplegget planlegger kryssing her.
Ved halvtimes frekvens behøves ingen sidespor og heller
ingen plattform for hver kjøreretning.
Foto 9: Maksimal stigningsprosent er ved Øvre Murallmenning
(6 %).
Enkeltspor i Markeveien gir imidlertid en stor utfordring for
den trafikale sikkerheten mellom trikk og øvrig ferdsel. Siden
dette er den del av strekningen med størst trafikktetthet, kan
det være et alternativ til å bygge dobbelspor på den 175
meter lange strekningen krysset Veiten/Markeveien til Øvre
Murallmenning. Denne løsningen krever to ekstra penser og
280 meter ekstra spor, men vil gjøre at dagens trafikkmønster
med høyrekjørt trafikk for både trikk og kjøretøy
beholdes. Sporene blir da lagt på omtrent samme sted som
gatesteinmerkingen i dagens vegbane. Holdeplassen ved
Torgallmenningen kan beholdes som enkeltsporet holdeplass.
Mellom Klosteret og Fredriksberg følger sporet Haugevegen
med stigning på ca. 5,3 %. Holdeplassen ved Fredriksberg
ligger på toppen, og har et tilnærmet flat lengdeprofil.
Sporene i Haugevegen ligger på østre gateside hele veien.
Foto 11: Klostergaten vil utgjøre en trafikal utfordring med
trangt gateløp, parkering og trikkespor.
Fredriksberg – Akvariet
Fra Fredriksberg faller gateløpet nedover til Nordnes skole.
Her følger horisontalkurvaturen dagens kantstein på østre
gateside. Dette resulterer i noen litt krappere kuver (R=50 m
og R=75 m), men reduserer dermed større endringer i gatetverrsnittet.
Holdeplassen Nordnes skole legges ved lavbrekket
for å unngå oppstart i bratt helning.
Foto 10: De største trafikale utfordringene for Nordneslinjen
ligger her som følge av at trikkene vil kjøre i venstre kjørebane
på tur til sentrum.
Øvre Murallmenningen – Fredriksberg
Fra Øvre Murallmening, gjennom Klostergaten til Klosteret er
gatetverrsnittet redusert fra 13,5 meter til bare 6,5 meter.
Med dagens gateparkering blir det bare 1 kjørefelt igjen. Noe
som betyr at strekningen på 175 m mellom Øvre Murallmenning
og Klosteret bare kan trafikkeres i en retning om gangen
dersom Nordnestrikken realiseres. Mulige alternative løsninger
for å få til trafikkavvikling og kjørefelt i begge retninger
Foto 12: Fra Klosteret til Akvariet er gatene brede nok for en
effektiv trafikkavvikling.
18

Videre forløp av traséen faller med 6,0 % mot Nordnesbakken.
Nordnesbakken krysses rett over, og endeholdeplass
Nordnes etableres vest for inngangen til Akvariet i tilknytning
til dagens grøntområde. Stasjonsområdet er helt
flatt, og tilfredsstiller dermed kravet for oppstilling av vogner.
Foto 13: Trasé for skinnene vil ligge på høyre side av Haugeveien.
Generelle utfordringer ved etablering av sporvei
Realiseringen av Nordnestrikken vil kreve etablering av nye
installasjoner. I tillegg vil det oppstå enkelte konflikter som
følge av nytt sporvei, faste installasjoner og driftsmessige
forhold. De viktigste tekniske installasjonene gjennomgås i
avsnittene under.
på egen trasé, dvs. adskilt fra annen biltrafikk og myke
trafikanter. Driftsomfanget avgjør hvor omfattende sikkerhetstiltakene
for trikkedrift på enkeltspor må være. Ved sporadisk
kjøring, eksempelvis på 17. mai eller markedsdager, kan
lokale og midlertidige tiltak være nok. Men hvis trikken skal
driftes i rutetrafikk så må tiltakene være permanente og omfattende
nok for at banen kan kjøres på en forsvarlig sikker
måte samtidig som den tilfredsstiller alle formelle krav til
sikkerhet. I ytterste konsekvens kan dette betyr at det må
etableres en egen trasé som vil resultere i trafikkomlegginger.
Slike trafikale endringer er ikke vurdert i detalj i denne
rapporten. Konsekvenser av toveis drift på enkeltspor
utenom de rene tekniske investeringer, er ikke vurdert i
denne rapporten. Et annet alternativ kan være å etablerere
dobbelspor på hele eller deler av strekningen.
Konflikter med anlegg i bakken
Bygging av sporvei i bygater vil som regel medføre problemer
i forhold til anlegg i grunnen. VA-ledninger, kummer,
kabler og sandfang kan komme i konflikt med skinnestrengen.
Det betyr at sporgeometrien må prosjekteres i
byggeplanfasen med færrest mulig tangeringssoner. Noen
elementer vil imidlertid være påkrevd å flytte bort fra sportraséen.
For å unngå at VA-ledningene må legges om, og for
å minimalisere investeringskostnadene, er det i rapporten
foreslått en enkel skinnefundamentering som kan tillate at
sporene ligger oppå vannledninger.
Foto 15: For å redusere inevesteringskostnadene er det
viktig at man unngår konflikt med anlegg i bakken.
Foto 14: Siste del av linjen ut mot Akvariet vil ligge i venstre
kjørefil.
Toveis trikkedrift på enkeltspor i gate
Sportraséen for Nordnestrikken er foreslått som enkeltspor.
Dette medfører at linjen trafikkeres i begge retninger på
samme spor. I henhold til veitrafikkloven og retningslinjer for
sporvei har dette som konsekvens at banen må trafikkeres
Signalanlegg, styringssystemer
I forbindelse med signalanlegg og sporveksler trenges det
styringsinstallasjoner for sikker framføring av museumstrikken.
Det betyr at det på strekningen må legges trekkrør,
etableres trekkummer ved lyskryss og monteres styreskap
for sporveksler.
19

Oppheng kontaktledning
I utgangspunkt må installasjon av kjøreledningen for
museumstrikken følge samme regelverk som Bybanen. Det
betyr at for hver 20-25 løpemeter må kjøreledningen henges
opp på luftstrekk som igjen festes på husfasader eller
kontaktledningsmaster. Valg av festemetoden må vurderes
for hver enkelt delstrekning. Ved Engen, Markeveien og opp
til Øvre Murallmenning bør det være mulig med veggfester.
På strekningen Klostret til Fredriksberg kan det plasseres
kontaktledningsmaster i flukt med trærne.
Likeretter
Strekningen fra Torgallmenningen er ca. 1,2 km lang. Det
betyr at det må etableres en likeretter som mater kjøreledningen
med banestrøm. Fortrinnsvis er området mellom
Klosteret og Fredriksberg anbefalt siden det er midt på
strekningen. Likeretteren må ha god adkomst for lastebil,
men må ikke nødvendigvis plasseres umiddelbart ved
traséen. Eventuelt kan underjordisk plassering i forbindelse
med Klostergarasjen vurderes.
Konklusjon
En trikkelinje fra Veiten til Nordnes er gjennomførbart men
dette forutsetter at en del utfordringer må løses. Særlig er
problemene knyttet til enkeltsporkjøring i begge retninger en
stor utfordring. Skal prosjektet videreføres, må dette temaområdet
detaljeres i ytterligere grad i neste planfase. Videre
er ytelsene til det historiske vognmateriellet avgjørende for
om trasésekvensene med stigning inntil 6 % kan trafikkeres.
Det er også avgjørende for driften hvilken stigning det er
mulig å tillate ved holdeplassene.
Foto 16: I Markeveien kan kontaktledningene monteres på
oppheng mellom bygningsmasser.
20

5 Vognmateriell og drift
Frekvens og runnlag for vurderingene
Mandatet for utredningen omhandler i utgangspunktet strekningen
Markeveien/Torgallmenningen. Som følge av at
strekningen – Wolfs gate også planlegges med museal drift,
er det i kapittel 5 imidlertid også utarbeidet kjøreplaner for
denne strekningen som følge av at linjene planlegges å dele
endeholdeplass i Markeveien.
Tabell 3. Oversikt holdeplasser.
Holdeplass Profil nr. (m) Distanse (m)
Møhlenpris 0 0
Wolfs Gate 330 330
Olaf Ryes vei N 720 390
Muséplassen 850 130
Sydnesplassen 1050 200
Magnus Barfotsgt. N 1350 300
Engen 1570 220
Øvre Murallmenning 1825 255
Klosteret 2040 215
Fredriksberg 2280 240
Nordnes skole 2540 260
Akvariet 2800 260
På Klostret er det lagt inn en seksjon med dobbeltspor som
muliggjør kryssing av vogner her i ruteplanen med kvartersfrekvens
mellom Akvariet og Markeveien.
Foto 17: Nordneslinjen vil i tillegg til bruk av eldre rullende
materiell, også kunne trafikkeres med vogner fra Bybanen.
Basert på trasétegninger, er det gjort beregninger av kjøretid
for en sporvognsforbindelse fra Møhlenpris til Akvariet.
Beregnede kjøretider er satt inn i en ruteplan, og det er deretter
gjort vurderinger av vognbehovet. Det er sett på to
alternative ruteplaner for sporvognsforbindelsen. Disse er
basert på markedsvurderinger i kapittel 3. Hovedalternativet
innebærer halvtimesfrekvens mellom Akvariet og Engen, og
timesfrekvens mellom Møhlenpris og Engen. Dersom trafikkgrunnlaget
på sikt skulle øke, er det også sett på et alternativ
med dobbel frekvens: Kvarterfrekvens mellom Akvariet og
Engen, og halvtimesfrekvens mellom Møhlenpris og Engen.
Traséer og holdeplasser
Traséen fra Møhlenpris til Akvariet er ca. 2.800 meter lang
basert på utarbeidede trasétegninger, (jfr. kapittel 3.0 om
infrastruktur). Inkludert endeholdeplassene ved Akvariet og
Møhlenpris, er det langs traséen 12 holdeplasser med gjennomsnittlig
avstand på ca. 250 meter.
Oversikt over holdeplassene er vist i tabell 3.
Beregningsgrunnlag
Det er tatt utgangspunkt i at maksimal hastighet for det
rullende vognmateriellet er 30 km/time. Om vognmateriellet
likevel skulle ha mulighet for å kjøre fortere, så er ikke det tatt
hensyn til da det regnes med at bygatestrukturen likevel vil
begrense hastigheten til 30 km/t.
Kjøretidsberegningene tar også som utgangspunkt at vognene
bremser og akselererer med en verdi lik 0,5 m/s 2 . Dette
tilsvarer ”myk” og behagelig kjøring for passasjerene.
Oppholdstid på holdeplasser er satt til 30 sekunder pr. holdeplass.
Det vil i gjennomsnitt pr. holdeplass gi god tid til
passasjerenes ombord- og avstigning.
Det er ikke forutsatt at det på noen delstrekninger eller i kryss
oppstår spesiell forsinkelse for sporvognene.
Beregningsresultater
Det er beregnet kjøretid på delstrekningene Møhlenpris –
Markeveien og Markeveien – Akvariet. Kjøretiden er inkludert
opphold på holdeplassene. Kjøretider vises i tabell 4.
21

Tabell 4. Kjøretider Møhlenprislinjen og Nordneslinjen.
Delstrekning
Møhlenpris – Engen
Engen – Akvariet
Kjøretid
Ca. 7,5 min.
Ca. 6,0 min.
Gjennomsnittshastigheten blir like i overkant av 12 km/time.
Gjennomsnittshastigheten inkluderer opphold på holdeplassene.
Driftsopplegg i hovedalternativ
Basert på kjøretidsberegningene er det laget forslag til driftsopplegg.
Hoved-alternativet innebærer 30 minutter frekvens
mellom Akvariet og Markeveien, og 60 minutter frekvens
mellom Møhlenpris og Markeveien. Driftsopplegget er vist
grafisk i figur 1. side 23.
Blå linjer i figure 1og 2 viser ruteleie for sporvogner som
pendler mellom Møhlenpris og Engen. De røde linjene viser
sporvogner som pendler mellom Markeveien og Akvariet.
På hver av delstrekningene blir det behov for én vogn i samtidig
drift (til sammen to vogner på begge delstrekninger).
Ved Markeveien vil det være én holdeplass med én plattform
som betjener begge linjene. Driftsopplegget er derfor bygget
opp slik at vognene fra Møhlenpris belegger denne holdeplassen
når vognene som pendler mellom Akvariet og
Markeveien ikke befinner seg på Markeveien.
Alternativt driftsopplegg
Dersom trafikkgrunnlaget på sikt skulle øke, er det også sett
på et alternativ med dobbel frekvens: Kvarterfrekvens mellom
Akvariet og Markeveien, og halvtimesfrekvens mellom
Møhlenpris og Markeveien.
Basert på kjøretidsberegningene er det laget forslag til et
driftsopplegg med høyere frekvens, (jfr. figur 2). Blå linjer i
figur 2 viser ruteleie for sporvogner som pendler mellom
Møhlenpris og Markeveien. De røde linjene viser sporvogner
som pendler mellom Markeveien og Akvariet.
Når frekvensen øker, blir det behov for en dobbeltsporseksjon
for kryssing ved Klostret. Kjøretiden mot Akvariet må
økes med ett minutt for å få til kryssing på Klostret
Antall vogner i samtidig drift vil i dette driftsopplegget øke fra
to til tre, hvorav to vogner pendler mellom Markeveien og
Akvariet.
På linjen mellom Markeveien og Akvariet blir det avganger
hvert hele kvarter i begge retninger. Mellom Møhlenpris og
Markeveien blir det avganger hver halvtime.
Holdeplassen på Markeveien blir i dette driftsopplegget
innimellom belagt med to vogner samtidig. Vognen fra
Møhlenpris ankommer etter vognen fra Akvariet, og må
derfor gå tilbake til Møhlenpris like før vognen til Akvariet har
sin avgang. Dette fordi det ikke er prosjektert to plattformspor
på Markeveien. To uavhengige plattformspor ville vært en
fordel på Markeveien da det ville medført uavhengighet
mellom de to linjene (større robusthet mot driftsavvik).
Når det gjelder eventuell usikkerhet i driftsopplegg og
kjøretidsanslag, henvises det til beskrivelser i kapittel 4.0 om
infrastruktur hvor utfordringer knyttet til toveis trikketrafikk på
enkeltspor i et trangt gateløp er beskrevet. Her er noen
trafikale utfordringer som det ikke er tatt hensyn til i driftsopplegget,
men som må løses som en del av trafikkavviklingen i
området.
.
22

3000
Akvariet
2500
2000
Engen
1500
1000
500
0
00:00 00:15 00:30 00:45 01:00 01:15 01:30 01:45 02:00
Figur 1. Driftsopplegg timefrekvens Wolfs gate – Markeveien og halvtimesfrekvens Markeveien – Nordnes.
3000
Akvariet
2500
2000
Engen
1500
1000
500
0
00:15 00:30 00:45 01:00
Figur 2. Driftsopplegg halvtimesfrekvens Wolfs gate – Markeveien og kvarterfrekvens Markeveien – Nordnes
23

6 Investeringer
Det er gjort et grovt kostnadsoverslag for investeringsbehov
knyttet til etablering av en sporvognslinje fra Torgallmenningen
til Akvariet på Nordnes. Investeringsbehovet er
vist i tabellen nedenfor.
Tabell 5. Investeringsbehov Nordneslinjen.
Investeringspost
Beløp
(mill. kr.)
Infrastruktur Veiten/Markeveien-Nordnes 37
Vogner med vedlikeholdsfasiliteter 20
Totale investeringer ved enkeltspor 57
Dobbeltspor Markeveien 9,5
Totale investeringer ved dobbeltspor 66,5
I løpet av året vil én vogn i 30 min. frekvens mellom
Torgallmenningen og Nordnes tilbakelegge ca. 30.000 km.
Dette tilsvarer ca. 6.500 timer driftstimer i løpet av et år.
Bruker man forskjellige nøkkeltall fra Oslotrikken AS, vil man
komme ut med driftskostnader for en turisttrikk i Bergen med
et spenn fra 4 til 9,5 mill. kroner pr. år. På grunn av Oslotrikkens
stordriftsfordeler er det rimelig å anta at man for
turisttrikken i Bergen vil ende opp med en årlig driftskostnad i
øvre halvdel i dette anslaget.
Dersom tilbudet driftes 12 timer pr. døgn, vil man trenge 3-4
førerårsverk, og bare denne kostnaden vil beløpe seg til ca.
2,0 mill kroner pr. år i lønn og sosiale kostnader.
Dersom det av trafikkmessige årsaker (biltrafikk, sikkerhet
etc.) oppstår behov for etablering av dobbeltspor i Markeveien,
vil det tilkomme ytterligere ca. 9,5 mill kroner i investeringer,
(jfr. tabell 5).
I kostnadsoverslaget er det brukt erfaringstall fra kjente sporvognsprosjekter.
Det er imidlertid lagt til grunn en forenklet
oppbygging av sporet som krever mindre graving og
konstruksjoner i grunnen. Det er som eksempel ikke lagt til
grunn nedlegging av betongplater og støy/vibrasjonsdemping
under skinnene.
Kostnadsnivået må betraktes som et overslag, hvor de
største usikkerhetspostene er knyttet til:
• Omfang av nødvendig omlegging av teknisk infrastruktur
i grunnen som følge av etablering av trikkesporet.
• Omfang av nødvendige gateinvesteringer som følge av
konsekvenser for biltrafikken/annen trafikk som følge av
trikkeetableringen.
Foto 18: Nordneslinjen vil tilføre Bergen opplevelser.
Organisering av virksomheten vil også ha effekt på de
administrative kostnadene, og særlig til forvaltningen av
sikkerhetsregimet og generelle administrative kostnader.
Driftskostnader (inkludert infrastruktur- og vognvedlikehold)
for linjen mellom Torgallmenningen og Nordnes er vanskelig
å estimere ettersom det ikke foreligger konkrete planer for
hvordan driften vil bli organisert og finansiert. Det er allikevel
mulig å si noe generelt om kostnadsnivået basert på
erfaringstall fra Oslo.
25

7 Juridiske avklaringer
Nordnestrikken og lovgrunnlag
Hensikten med dette kapitelet er å vurdere hvordan Jernbaneloven
med forskrifter vil legge føringer på drift av skinnegående
transport på Nordneslinjen. Det tas som utgangspunkt
at museumstrikken skal drive betalt persontransport i
rute med veteranmateriell på sporvognstrasé i blandet trafikk.
Jernbaneloven med forskrifter forvaltes av Statens jernbanetilsyn
(SJT). Gjeldende lover og forskrifter i sin helhet kan
lastes ned fra Jernbanetilsynets nettsted:
http://www.sjt.no/Lover-og-forskrifter/Regelverkshefte/.
I tillegg til lover og forskrifter forvaltet av Jernbanetilsynet, vil
en elektrisk sporvei også være regulert av bestemmelser
forvaltet av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap
(DSB) (http://www.dsb.no). Dette gjelder i hovedsak strømforsyningen
til banen og banens kontaktledningsanlegg.
De mest sentrale hovedpunkter fra lov- og forskriftverket
gjennomgås i kapitlets påfølgende avsnitt. Der hvor regelverket
omtaler sentrale forhold vedrørende drift av en trikkelinje
på Nordnes, er dette kommentert særskilt. Avslutningsvis
pekes det på de mest sentrale konsekvensene av de
juridiske rammene, og hva dette i praksis vil si for
organisering og drift av turisttrikken.
Jernbaneloven
Jernbaneloven (Lov av 11. juni 1993, nr. 100) regulerer på
overordnet nivå, (Kapittel I), virksomheten til en jernbanevirksomhet,
herunder også sporveisvirksomhet. Loven gjelder
også faste og løse innretninger som er knyttet til jernbanevirksomheten.,
(jfr. § 1). Konkret omfatter loven regulering og
bestemmelser knyttet til kjørevei, (spor, signal, strømforsyning
og kommunikasjonsanlegg), trafikkstyring (togledelse
og sikkerhetsfunksjoner), trafikkvirksomhet (person og
godstransport) samt jernbanevirksomhet (drift av kjørevei,
trafikkstyring og trafikkvirksomhet), (jfr.§ 3). Paragraf § 2
definerer mulighet for fritak.
Jernbaneloven med forskrifter stiller krav om at jernbanevirksomheten
må ha tillatelser (godkjenninger) for drift av kjørevei,
trafikkstyring og trafikkvirksomhet. Detaljer om dette
finnes i de underliggende forskrifter.
Jernbanelovens kapittel II fastsetter godkjenningsordninger
og tillatelser. Samferdselsdepartementet kan fastsette forskrifter
om kjøreveiens tekniske utforming for å ivareta hensynet
til en sikker og hensiktsmessig trafikkavvikling. Planlegging
og anlegg av kjørevei skal skje etter plan- og bygningsloven
samt være godkjent av departementet før den settes i
drift, (jfr. § 4). Rullende materiell skal være godkjent av
departementet før det tas i bruk på kjøreveien, dersom ikke
annet følger av internasjonale avtaler eller forskrifter fastsatt
av departementet, (jfr. § 5). Den som vil drive kjørevei eller
trafikkvirksomhet må ha tillatelse fra departementet. Departementet
kan ved forskrift eller enkeltvedtak fastsette vilkår for
tillatelsen for å ivareta hensynet til en sikker og hensiktsmessig
trafikkavvikling samt miljø, herunder krav til, (jfr. § 6):
Nødvendige faglige, personlige og økonomiske forutsetninger
hos søkeren
a) Kompetanse m.v. hos driftspersonellet
b) Politiattest fra søkeren eller daglig leder av virksomheten
og fra personell som har sikkerhetsansvar
c) Garanti eller forsikring for erstatningsansvar som kan
oppstå pga. virksomheten
d) Regnskap, regnskapsettersyn, statistikk m.v. og til innsyn
i slike dokumenter
e) Sikkerhetsreglement og internkontrollsystemer
f) Støyskjerming og gjerdehold
Jernbaneloven – konsekvenser for Nordneslinjen:
Som det fremkommer av lovens kap. I og II, stiller Jernbaneloven
strenge krav til drift av jernbanevirksomhet. Skinnegående
persontransport er styrt under et relativt strengt
regime, og hovedargumentet for dette er for å ivareta sikkerheten
for eget personell, passasjerer og 3. part.
Jernbaneloven og tilhørende forskrifter vil således også
gjelde for en museumslinje fra Bergen sentrum til Nordnes.
Jernbaneloven gir i noen sammenhenger mulighet for fritak,
(jfr. § 2). Men turisttrikken slik som planlagt i Bergen, vil ikke
kvalifisere for unntak fra regelverket.
Jernbanevirksomheten blir gjennom lover og forskrifter tillagt
et stort ansvar og en stor jobb i å dokumentere mange
forhold og systemer som skal ivareta kravene til sikkerhet.
For å få tillatelse til operativ drift, skal følgende godkjenninger
27

og tillatelser foreligge for jernbanevirksomheten, (jfr. §§ 4, 5
og 6):
a) Godkjenning av kjørevei
b) Godkjenning av rullende materiell
c) Tillatelse til å drive kjørevei
d) Tillatelse til å drive trafikkvirksomhet
Foto 19: Trafikkbildet i Bergen sentrum vil bli endret og mer
kompleks dersom det etableres en trikkelinje mellom sentrum
og Nordnes. Dette gjelder særlig i Markeveien.
For et mindre selskap med formål å drive museums- og
turisttrafikk i rute, kan dette bli et stort arbeid både dokumentasjonsmessig
og administrativt å følge opp. Mest sannsynlig
vil det derfor være mest hensiktsmessig å organisere
museumsvirksomheten under Bybanen i Bergen, slik at flest
mulig av tillatelsene og sikkerhetssystemene forvaltes der.
Tillatelsesforskriften
Tillatelsesforskriften (Forskrift 16. desember 2005 nr. 1489
om tillatelse til å drive sporvei, tunnelbane og forstadsbane,
samt sidespor m.m.), regulerer mer i detalj forhold rundt det å
få tillatelse til å drive jernbanevirksomhet. Forskriften omfatter
sporvei, tunnelbane, forstadsbaner, museumsbaner og
lignende, som ikke er en del av det nasjonale jernbanenettet,
(jfr. § 1-1). Forskriften har noen unntak, (jfr. § 1-2), og gjelder
ikke for:
a) Museumsbanevirksomhet og bane for transport av gods
til eget bruk, når banene ikke krysser offentlig vei eller
for øvrig ikke utgjør en vesentlig trafikksikkerhetsrisiko.
b) Bane for transport av gods til eget bruk hvor transporten
foregår på egen infrastruktur innenfor et avgrenset
bedriftsområde
c) Kabelbane
Tillatelsesforskriften stiller en del krav om oppfyllelse av
formalia for den som skal ha tillatelse til å drive jernbanevirksomhet.
Statens jernbanetilsyn gir tillatelse til å drive jernbanevirksomhet
til virksomhet som er etablert i Norge, oppfyller
kravene til vandel, økonomisk evne, faglig dyktighet,
forsikring og garanti. Virksomheten må også ha et sikkerhetssystem
og kunne sannsynliggjøre at krav fastsatt i eller i
medhold av jernbaneloven vil bli oppfylt, (jfr § 3-2).
Tillatelsesforskriften – konsekvenser for Nordneslinjen
Tillatelsesforskriften vil ikke gi unntak fra offentlige lover og
regelverk for en museums/turisttrikk i Bergen. For å få
tillatelse må blant annet krav i Kravforskriften være oppfylt i
tillegg til de formalia som er nevnt i Tillatelsesforskriften.
Kravforskriften
Kravforskriften (forskrift 6. desember 2006 nr. 1356 om krav
til sporvei, tunnelbane og forstadsbane, og sidespor m.m.),
beskriver mer i detalj krav til det å drive en jernbanevirksomhet.
Foto 20: Oslotrikken ved Stortinget. I Oslo organiseres
museumsdriften av sporvognene av Oslotrikken AS.
I Oslo er det slik man har valgt å organisere museumsdriften
av sporvognene i regi av Oslotrikken AS. Oslotrikken står
ansvarlig for alle tillatelser og godkjenninger. Dette vil gjelde
også dersom det skulle brukes veteranmateriell som er eid
av Lokaltrafikkhistorisk Forening i Oslo.
Kravforskriften gjelder for jernbanevirksomheter som har tillatelse
til å drive sporvei, tunnelbane, forstadsbaner, museumsbaner
og lignende, som ikke er en del av det nasjonale
jernbanenettet, (jfr. § 1-1).
Forskriften stiller følgende konkrete temakrav:
a) Overordnede krav til sikkerhet
b) Krav til sikkerhetspolitikk og sikkerhetsmål
c) Krav til sikkerhetsstyring og sikkerhetsstyringssystem
d) Krav til akseptkriterier og risikoanalyser
e) Krav til organisasjon og kompetanse
f) Krav til beredskap
28

g) Krav til intern rapportering og oppfølging m.m.
h) Krav til årlig rapportering til tilsynet
i) Krav til forvaltning av infrastruktur
j) Krav til trafikkutøvelse
k) Krav til infrastruktur
l) Krav til rullende materiell
Kommentarer og konklusjoner – lovens betydning
for Nordneslinjen
Jernbaneloven med forskrifter vil gjelde fullt ut for Nordneslinjen,
og dette bør legges til grunn ved valg av hvordan man
organiserer og administrerer virksomheten i forhold til oppfyllelse
av lovkravene m.v.
Kravforskriften – konsekvenser for Nordneslinjen
Kravforskriften vil gjelde for Nordneslinjen. Oppfølging av forskriften
gjennom utarbeidelse, iverksetting og oppfølging av
et komplett system for sikkerhetsstyring vil medføre et ikke
ubetydelig administrativt og systematisk arbeid for å dokumentere
at virksomheten har et akseptabelt/riktig sikkerhetsnivå
i henhold til forskriftens bestemmelser.
Foto 21: Museumstrikk i Stockholm.
29

8 Oppsummering og konklusjoner
Markedspotensialet for Nordnestrikken synes å være
betydelig selv når man kun legger besøksstatistikken for
Akvariet til grunn for analysen. Et rimelig sikkert passasjergrunnlag
for trikkelinjen Bergen sentrum – Akvariet er på
bakgrunn av prosjektets knappe rammer imidlertid vanskelig
å gi. Basert på Akvariets årlige besøkstall på over 250 000,
(2008), viser beregninger at et trafikkgrunnlag på nærmere
250 000 enkeltbilletter årlig på strekningene Bergen sentrum
– Nordnes og Nordnes – Bergen sentrum kan være oppnåelig.
Et slikt besøkstall vil gi et betydelig økonomisk driftsgrunnlag
for trikken, og vil kunne dekke kapitalkostnadene for et
relativt stort banklån. Finansielle og investeringsmessige
faktorer må imidlertid underlegges en betydelig mer inngående
analyse dersom prosjektet skal videreføres.
Et forprosjekt bør behandle følgende hovedproblemstillinger:
• Plan- og reguleringsmessige forhold vedrørende trikketrasé,
trafikk og trafikkavvikling.
• Sportrasé, kjøreledninger, strømforsyning, signalanlegg
med mer.
• Kollektivsituasjonen Bergen sentrum – Nordnes.
• Investeringsbehov og finansiering.
• Eierforhold og driftsmessig organisering.
• Driftsinntekter og driftskostnader.
• Politiske avklaringer.
• Framdriftsplan realisering
På den tekniske siden er prosjektet relativt uproblematisk å
håndtere. De største utfordringene ligger i forhold til trafikale
problemstillinger ved valg av enkeltspor i Markeveien, samt i
forhold til valg av mest mulig kostnadsminimaliserende tiltak
for sporlegging. Det vil også være viktig å unngå kostbare
inngrep i etablert vann-, avløpsanlegg og andre kabelanlegg i
grunnen.
På den administrative siden vil hovedutfordringen først og
fremst være koblet til iverksetting og oppfølging av lovverk og
forskrifter for jernbaneanlegg. Det vil ikke være mulig for en
turisttrikk å få dispensasjon fra de nasjonale bestemmelsene
på dette området.
En attraktiv turisttrikk i Bergen som også kan fungere som
effektiv bindeledd mellom byens tyngste reiselivsattraksjoner
er et interessant prosjekt. Et slikt tiltak kan skape enda større
reiselivsaktivitet, og dermed et enda bredere fundament for
Bergens turistbransje. Denne forstudien bør derfor videreføres
i med ytterligere avklaringer gjennom et forprosjekt.
Formålet med et forprosjektet vil være å fremskaffe et
beslutningsgrunnlag for hvorvidt prosjektet skal avvikles eller
videreføres i et hovedprosjekt.
Foto 22: Etableringen av en museumslinje i Bergen mellom
Torgallmenningen og Nordnes vil kreve tett samarbeid
mellom private og offentlige aktører.
31

Vedlegg
Følgende tegningsvedlegg hører til forstudien:
- 1 oversiktstegning (B-001)
- 4 tegninger plan og profil (C-005, C-006, C-007, C-008)
- 1 tegning plan og profil dobbelspor i Markeveien(C105)
- 1 tegning normalprofil for gateoppbygging
33