B. Silingsrapport - Bergen kommune

E39 Åsane. Midtbygda - Nordhordlandsbrua. 

Offentlig områdereguleringsplan med KU 

Innledende planfase. 

SILINGSRAPPORT 

Region vest 

Bergen kontorsted 

Planseksjonen 

Dato: Mai 2011

E39 - Åsane - Silingsrapport - forprosjekt til reguleringsplan 2 

.

3 

E39 - Åsane - Silingsrapport - forprosjekt til reguleringsplan 

1 Forord 

Trasé for E39 ble fastlagt i ”Kommunedelplan for ny E39 Midtbygda – Nordhordlandsbrua” i 2001. 

Traséen er innarbeidet også i ”Kommunedelplan Åsane sentrale deler” fra 2006. 

Vurderinger av trafikkavviklingen i planlagt vegsystem, sett i sammenheng med trafikk knyttet til 

planlagt arealbruk, viser at det fortsatt kan forventes trafikkavviklingsproblemer i området. Statens 

vegvesen og Bergen kommune har derfor satt i gang et forprosjekt for å finne forbedrede løsninger 

som grunnlag for oppstart av arbeider med reguleringsplan for tiltaket. Forprosjektet er gjennomført i 

to trinn. Første trinn fremgår av "E39 - Åsane Nord. Silingsrapport", datert 20.05.2008 (utarbeidet av 

COWI AS). 

Denne silingsrapporten er andre del av forprosjektet som skal ende opp med en anbefalt løsning for 

regulering av hovedvegsystemet i Åsane. Her er de mest beslutningsrelevante konsekvensene vurdert 

for de aktuelle alternativene. 

Silingsarbeidet er utført for 

vegløsninger i de sentrale 

delene av Åsane (fra 

Glaskartunnelen på E39 i 

sør og henholdsvis Nyborgkrysset 

på E16 og nytt 

kryss ved Ulsetstemma på 

E39 i nord). Planområdet 

for reguleringsplanen inkluderer 

i tillegg strekningen 

mellom Ulsetstemma og 

Klauvaneset ved 

Nordhordlandsbrua. 

Som det fremgår av figur 

1, skal anbefalt løsning 

legges til grunn for videre 

reguleringsarbeid i området. 

Figur 1 Skjematisk fremstilling av planprosessen 

Det er samtidig utarbeidet 

et planprogram for reguleringsplanarbeidene. 

Dette 

legges ut på offentlig høring 

og utgjør den formelle 

oppstarten av arbeidene 

med å regulere vegsystemet 

i Åsane. Planprogrammet beskriver planprosessen og alternativ løsning som skal ligge til grunn for 

reguleringsplanen. Videre angir planprogrammet hvilke tema som skal inngå i konsekvensutredningen 

som skal utarbeides sammen med reguleringsplanen. 

Som en del av silingsrapporten er det laget trafikkanalyse og støyrapport. Disse rapportene er heretter 

kalt henholdsvis trafikkanalysen og støyrapporten. 

.


Oppdraget har vært utført for Statens vegvesen, der Terje Faanes og Lilli Mjelde har ledet arbeidet. 

En plangruppe har fulgt prosessen og hatt jevnlige møter. Gruppen har bestått av: 

• Statens vegvesen ved: 

- Terje Faanes 

- Lilli Mjelde 

- Sindre Lillebø 

• Bergen kommune ved: 

- Karin Davanger 

- Svein Steine 

• COWI AS ved Knut Ekseth og Kjetil Nerland 

I tillegg har det vært avholdt møter i referansegruppa for prosjektet. Denne gruppa har bestått av: 

• Statens vegvesen 

- Magnus Natås 

• Bergen kommune 

- Rune Herdlevær 

- Marit Sørstrøm 

• Fylkesmannen i Hordaland 

- Torgeir Flo 

• Hordaland fylkeskommune 

- Kjetil Christensen 

Knut Ekseth har vært sekretær for plangruppen og oppdragsansvarlig for COWI. Hos COWI har Kjetil 

Nerland vært sentral i arbeidene. Frode Wiggen er ansvarlig for trafikkberegningene og Bjørn 

Leifsen for støyberegningene. 

.

5 


Innholdsfortegnelse 

1 Forord 3 

2 Innledning 9 

3 Situasjonsbeskrivelse 11 

3.1 Studieområde 11 

3.2 Problembeskrivelse 12 

4 Planstatus 14 

4.1 Innledning 14 

4.2 Kommuneplan for Bergen 2006-2017 14 

4.3 Kommunedelplan Åsane sentrale deler 14 

4.4 Kommunedelplan for ny E39 Midtbygda - Nordhordlandsbrua 15 

4.5 Nyborg næringspark og ny grav- og urnelund for Åsane kirke 16 

4.6 Nytt Nyborgkryss 17 

4.7 Åsamyrane, rundkjøringer og veg 18 

4.8 Åsane senterområde S-3 19 

4.9 Reguleringsplan for Åsane sentrum - S1 20 

4.10 C-tomten 21 

5 Målsetting 22 

5.1 Hovedmål for prosjektet 22 

5.2 Delmål for prosjektet 22 

6 Forutsetninger og silingskriterier 23 

6.1 Planmessige forutsetninger 23 

6.2 Tekniske forutsetninger 23 

6.3 Silingskriterier 23 

7 Beskrivelse av alternativene 25 


7.2 Viktige elementer i fremtidig vegsystem 25 

7.3 Elementer som er vurdert, men forkastet 31 

7.4 Vegnett 33 

7.5 Alternativ A1 - Hesthaugkryss og enkel splitt ved Forvatnet 37 

7.6 Alternativ A2 - Hesthaugkryss med fullt hovedvegkryss ved Forvatnet 39 

7.7 Alternativ A3 - Hesthaugkryss med enkel splitt og fullt lokalvegkryss ved Forvatnet 41 

7.8 Alternativ B1 - Stamskarkryss med enkel splitt ved Forvatnet 43 

7.9 Alternativ C1 - Stamskarkryss med enkel splitt ved Forvatnet - Miljøtunnel 45 

7.10 Alternativ B2 - Stamskarkryss med fullt hovedvegkryss ved Forvatnet 47 

7.11 Alternativ C2 - Stamskarkryss med fullt hovedvegkryss ved Forvatnet - Miljøtunnel 49 

7.12 Alternativ B3 - Stamskarkryss med enkel splitt og fullt lokalvegkryss ved Forvatnet 51 

7.13 Alternativ C3 - Stamskarkryss med enkel splitt og fullt lokalvegkryss ved Forvatnet - Miljøtunnel 53 

7.14 Støyvurderinger 55 

8 Vurdering av alternativene 57 


8.2 Veg og trafikk 57 

8.3 Forhold til omgivelsene 61 

8.4 Teknisk/Økonomiske vurderinger 63 

8.5 Oppsummering av konsekvensene 64 

9 Statens vegvesen sin anbefaling 65 

9.1 Trafikkavvikling og vegsystem 65 

.


9.2 Tilknytningspunkt hovedveg – lokalvegsystem 65 

9.3 Kollektivtransport og kollektivterminal 66 

9.4 Gang- og sykkeltransport 67 

9.5 Byutvikling og barrierevirkning – forhold til senking av hovedveg 67 

9.6 Forhold til natur og miljø 68 

9.7 Anleggskostnader 69 

9.8 Konklusjon 69 

.

7 


Figurliste 

Figur 1 Skjematisk fremstilling av planprosessen .............................................................................. 3 

Figur 2 Oversiktskart ........................................................................................................................ 10 

Figur 3 Planområdet .......................................................................................................................... 11 

Figur 4 Kommuneplanens arealdel 2006-2017– Bergen kommune, utsnitt Åsane .......................... 14 

Figur 5 Kommunedelplan Åsane sentrale deler ................................................................................ 15 

Figur 6 Alternativ D fra kommunedelplanen .................................................................................... 16 

Figur 7 Forslag til nytt kryss ved Forvatnet ...................................................................................... 16 

Figur 8 Godkjent reguleringsplan - Nyborg næringspark ................................................................. 16 

Figur 9 Godkjent reguleringsplan - nytt Nyborgkryss ...................................................................... 17 

Figur 10 Godkjent reguleringsplan - Åsamyrane ............................................................................ 18 

Figur 11 Forslag til reguleringsplan - Åsane senterområde - S3 .................................................... 19 

Figur 12 Forslag til reguleringsplan - Åsane sentrum .................................................................... 20 

Figur 13 C-tomten ........................................................................................................................... 21 

Figur 14 Viktige elementer i alternativene ..................................................................................... 25 

Figur 15 Lengdeprofil for senket løsning. ...................................................................................... 26 

Figur 16 Stamskarkryss .................................................................................................................. 27 

Figur 17 Hesthaugveien utvidet til fire felt ..................................................................................... 27 

Figur 18 Forvatnkryss - splittløsning .............................................................................................. 28 

Figur 19 Forvatnkryss - fullt motorvegkryss .................................................................................. 28 

Figur 20 Forvatnkryss - fullt lokalvegkryss ................................................................................... 29 

Figur 21 Kryss ved Ulsetstemma .................................................................................................... 29 

Figur 22 Kollektivtrafikk ................................................................................................................ 30 

Figur 23 Forslag til prinsipp for sykkelveg ..................................................................................... 31 

Figur 24 Tertneskryss ..................................................................................................................... 32 

Figur 25 Lokalveg i tunnel vest for Åsane sentrum ........................................................................ 32 

Figur 26 Prinsipp for vegnett .......................................................................................................... 33 

Figur 27 Prinsipp alternativ A1....................................................................................................... 35 

Figur 28 Prinsipp alternativ A2....................................................................................................... 35 

Figur 30 Prinsipp alternativ B1 og C1 ............................................................................................ 36 

Figur 31 Prinsipp alternativ B2 og C2 ............................................................................................ 36 

Figur 31b Prinsipp alternativ B3 og C3 ............................................................................................ 36 

Figur 32 Alternativ A1 .................................................................................................................... 37 

Figur 33 Beregnet ÅDT 2030 alternativ AI .................................................................................... 38 



Figur 36 Beregnet ÅDT 2030 for alternativ A3 .............................................................................. 42 

Figur 37 Alternativ B1 .................................................................................................................... 43 

Figur 38 Beregnet ÅDT 2030 for alternativ B1 .............................................................................. 44 

Figur 39 Kort nedsenkning C1 Figur 40 Lang nedsenkning C1 ..................................................... 45 

Figur 41 Alternativ C1 .................................................................................................................... 46 


Figur 43 Kort nedsenkning Figur 44 Lang nedsenkning ................................................................ 49 

Figur 45 Alternativ C2 .................................................................................................................... 50 


Figur 47 Beregnet ÅDT 2030 for alternativ B3 .............................................................................. 52 

Figur 48 Kort nedsenkning ............................................................................................................. 53 

.


Figur 49 Alternativ C3 ................................................................................................................... 54 

Figur 50 Støykotekart Alternativ A1 .............................................................................................. 56 

Figur 51 Støykotekart Alternativ B1 .............................................................................................. 56 

Figur 52 Støykotekart Alternativ C1 kort miljøtunnel ................................................................... 56 

Figur 53 Støykotekart Alternativ C1 lang miljøtunnel .................................................................. 56 

Figur 54 ÅDT Alternativ A1 .......................................................................................................... 60 

Figur 55 ÅDT Alternativ A3 .......................................................................................................... 60 

Figur 56 ÅDT Alternativ B1 og C1 ............................................................................................... 60 

Figur 57 ÅDT Alternativ B3 og C3 ............................................................................................... 60 

Figur 58 Stamskaret - sett fra Hesthaugkrysset mot sør ................................................................ 62 

Figur 59 Området ved Forvatnet - sett fra Åsamyrane mot nord ................................................... 62 

.

9 


2 Innledning 

Det skal igangsettes arbeider med reguleringsplan for E39 gjennom Åsane. Formelt plangrunnlag er 

vedtatt kommunedelplan for E39 Åsane nord fra 2001, som også er tatt opp i arealdelen til gjeldende 

kommuneplan for Bergen kommune. 

Vegsystemet i Åsane består av to hovedveger (E39 og E16) som i dagens situasjon møtes ved rundkjøringen 

ved Vågsbotn. Når ny E39 mellom Åsane og Nordhordlandsbrua står klar, knyttes de to 

vegene sammen i et kryss ved Forvatnet. 

I arbeidene med denne silingsrapporten er det tatt utgangspunkt i vegløsningen i kommunedelplanen 

fra 2001 og arealutviklingen innenfor planområdet. 

Spesielt utbyggingen av et nytt toplanskryss ved Nyborg, i forbindelse med utbygging av nytt IKEAvarehus 

her, har utløst behov for å se på hovedvegsystemet i Åsane på nytt. Løsningen for dette krysset 

er ikke forenlig med kryssløsningen mellom E39 og E16 ved Forvatnet som er vist i kommunedelplanen. 

Det har vært vurdert ulike løsninger for hovedvegene i Åsane. Senest i 2008 ble det utarbeidet rapport 

om valg av alternativ - trinn 1 i forprosjekt. 

Trinn 1 i forprosjektet for reguleringsplanen konkluderte med at 3-4 alternativ burde vurderes videre. 

Disse er i trinn 2, denne rapporten, kombinert og bearbeidet videre. De nye kombinasjonene er vurdert 

og det er konkludert med at i alt 9 alternativ skulle sammenlignes. Etter en konsekvensvurdering 

på et grovt nivå er det anbefalt alternativ for regulering. 

Figur 2 på neste side viser kart over det aktuelle området i Åsane. Ortofoto av studieområdet er vist i 

figur 3. 

.


Figur 2 

Oversiktskart 

.

11 


3 Situasjonsbeskrivelse 

3.1 Studieområde 

Studieområdets avgrensning er vist i figur 3. Området med blå skravur er studieområdet for silingsarbeidet. 

Figur 3 

Planområdet 

.


3.2 Problembeskrivelse 

De viktigste problemstilingene i planarbeidet er knyttet til enkelte hovedtemaer. Disse er: 

3.2.1 Veg og transport 

Den vedtatte kommunedelplanen for ny hovedveg, E 39, til Nordhordlandsbrua er ikke tilpasset den 

arealutviklingen som har skjedd i området ved Åsane sentrale deler siden planen ble vedtatt. 

Dagens vegsystem har i dag tidvis kapasitetsproblemer. Dette vil bli forsterket fremover med ventet 

økning i befolkning og tall på arbeidsplasser i Åsane, og følgende økning i transportbehovet. Løsningen 

for lokalvegnettet i den vedtatte kommunedelplanen vil ikke løse disse problemene. Derfor 

skal det gjøres en videre vurdering av transportsystem med løsninger for lokalvegsystem og kryssløsninger, 

løsninger for kollektivtransport og løsninger for gående og syklende for den delen av 

planområdet som omfatter Åsane sentrum. Denne vurderingen skal bygge videre på resultat av silingsrapport 

1 (Cowi mai 2008) og de prosjektidéer for veg- og transportsystem som ble utført februar 

2007. 

En viktig overordnet målsetting er å overføre mest mulig av trafikkveksten fra personbilbasert trafikk 

til kollektivtransport. Gode og effektive løsninger for kollektivsystem gjennom Åsane sentrum og 

plassering av kollektivterminal og tiltak for å overføre trafikk fra bil til kollektiv, er derfor viktige 

problemstillinger. 

Løsninger for sammenhengende hovedlinjer i gangog sykkelvegnettet i Åsane sentrum og tilknyttingspunkt 

til overordnet g/s nett, kollektivterminal, holdeplasser o.l er viktig. En vurdering av om 

noe av g/s-systemet skal være rene sykkelveger, inngår her. 

Når det gjelder kryssløsninger, er spesielt sammenknyttingen mellom E 39 og E16 i alle retninger 

viktig. Krysset vil bli et viktig framtidig knutepunkt for trafikken mellom Nordhordland og E 39 mot 

nord og E16 mot Voss og Østlandet og en framtidig ringveg øst. Videre er nytt kryss mellom E 39 og 

lokalvegnettet ved Hesthaugen viktig å få vurdert opp mot utvidelse/oppgradering av dagens kryss i 

Hesthaugen. 

3.2.2 Byutvikling - barrierer 

Forhold til eksisterende og planlagt utbygging og arealbruk, og hvordan vegsystemet kan bli en del 

av byutviklingen, er viktige momenter. Vurdering av C - tomta som ligger mellom E 39/E16 og 

Åsamyrane, inngår i vurderingene av videre byutvikling i Åsane sentrum. På grunn av E 39 sin barrierevirkning 

mellom C-tomten og Åsane sentrum og mot Nyborg-området, skal det også vurderes om 

E 39/E 16 kan senkes for å gjøre det mulig å etablere bedre planskilte tverrforbindelser for g/s trafikken. 

Kritisk for nedsenket løsning er blant annet forholdet til vassdraget gjennom Åsane sentrum 

(Dalaelva). 

3.2.3 Nærmiljø 

Planområdet omfatter deler av de tettest utbygde områdene i Åsane. Forhold til nærmiljø og vegtrafikkstøy 

er viktig. Kritisk område er blant annet løsning for Åsamyrane og forhold til eksisterende 

boligområder langs denne. 

Åsane sentrum ligger i en sone med fare for inversjon (en situasjon der temperaturen stiger med høyden, 

og kan føre til at forurensningen blir liggende nær bakken) på kalde og vindstille dager. Trafikkmengder 

og luftforurensning er derfor viktige problemstillinger. Det samme gjelder luftforurensning 

som følge av planlagt veganlegg (ifm tunnelportalene m.a.). 

.

13 


3.2.4 Kulturmiljø 

Åsane var en tradisjonell jordbruksbygd fram til slutten av 1950-åra da åpningen av Eidsvågstunnelen 

(1958) startet en utvikling av Åsane som førte til at området nå er den mest folkerike bydelen i 

Bergen (ca 40 000 innbyggere). De sentrale deler domineres av store bolig- og forretnings/næringsområder 

og store ferdselsårer med tett trafikk. Forhold til ”det gamle Åsane” med tilhørende 

kulturlandskap og kulturmiljø, gamle ferdselslinjer og lignende, er problemstillinger i planarbeidet 

ved videre utvikling av både arealbruk og vegsystem. 

.


4 Planstatus 

4.1 Innledning 

Det foregår et omfattende planarbeid i Åsane. I tillegg er det vedtatte reguleringsplaner der utbyggingen 

allerede er startet opp. Her beskrives kort de forskjellige relevante planene: 

4.2 Kommuneplan for Bergen 2006-2017 

Kommuneplanens arealdel for perioden 2006-2017 omtaler overordnede mål for Åsane. Disse målene 

innebærer at Åsane skal være bydelssenter og knutepunkt, et mangfoldig sted med god kollektivdekning. 

Bebyggelsen skal ha høy utnyttingsgrad med urbane kvaliteter og med en høy boligandel. 

Figur 4 

Kommuneplanens arealdel 2006-2017– Bergen kommune, utsnitt Åsane 

Det er utarbeidet høringsutkast til kommuneplanens arealdel 2010. Denne inneholder i hovedtrekk 

kun mindre endringer i arealbruken i området. 

4.3 Kommunedelplan Åsane sentrale deler 

Kommunedelplanen ble vedtatt 18.9.2006 og gir føringer for arealbruken rundt Åsane sentrum. I 

henhold til planen skal planområdet utvikles til ”et levende, miljøvennlig og aktivt bydelssentrum”. 

For sentrumsområdet gir planen også følgende føringer: 

• Det skal utarbeides en helhetlig reguleringsplan for sentrumsområdet. 

• Området skal bygges ut med en bymessig bebyggelsesstruktur. 

• Det skal sikres gode offentlige byrom og gjennomgående grønnstruktur i sentrumsområdet, med 

en ny forbindelse over motorvegen mot C-tomten som et sentralt element. 

• Det åpnes for etablering av en ny gjennomgående lokalveg mellom Arken og motorvegen. 

.

15 


• Kollektivtrafikken skal gå gjennom den sentrale langsgående gaten. 

• Parkering skal i hovedsak legges under bakken eller i parkeringshus. 

Figur 5 

Kommunedelplan Åsane sentrale deler 

4.4 Kommunedelplan for ny E39 Midtbygda - Nordhordlandsbrua 

Kommunedelplanen med tilhørende konsekvensutredning for ny E39 mellom Midtbygda og 

Nordhordlandsbrua ble vedtatt 19.02.2001. 

Planen viser ny trase for E39 gjennom Åsane sentrum, nytt kryss ved Forvatnet der E16 kobles på 

E39 og trase videre inn i fjelltunnel mot Nordhordlandsbrua. Planen innebærer en liten justering av 

E39 forbi Åsane sentrum, der vegen legges noe inn på C-tomten for å få en bedre linjeføring inn mot 

tunnelen. 

Ny E39 på strekningen innebærer en vesentlig reduksjon av gjennomgangstrafikken mellom Midtbygda 

og Vågsbotn og videre langs Steinestøvegen. 

.


Figur 6 Alternativ D fra kommunedelplanen Figur 7 Forslag til nytt kryss ved Forvatnet 

4.5 Nyborg næringspark og ny grav- og urnelund for Åsane kirke 

Nytt anlegg for IKEA nord for Nyborgkrysset er under oppføring sammen med nytt toplanskryss for 

Nyborgkrysset. 

Figur 8 

Godkjent reguleringsplan - Nyborg næringspark 

.

17 


4.6 Nytt Nyborgkryss 

I forbindelse med nytt IKEA på Nyborg er det under bygging et nytt toplanskryss i Nyborgkrysset. 

Reguleringsplanen inkluderer også Åsamyrane som firefelts-veg sørover mot de sentrale delene av 

Åsane, løsning for vegsystemet opp mot Gamle Åsane kirke og mot Liamyrane. 

Figur 9 

Godkjent reguleringsplan - nytt Nyborgkryss 

.


4.7 Åsamyrane, rundkjøringer og veg 

Planen omhandler Åsamyrane, kryss og lokalveger i tilknytning til planen for Åsane sentrum, S3. 

Formålet med planen er å løse de trafikale utfordringene knyttet til en videre utbygging av sentrumsområdet 

i Åsane. På bakgrunn av krav fra Statens vegvesen er reguleringsplanen knyttet til den planlagte 

etableringen av ny Coop-butikk (OBS-hypermarked) i det som i kommunedelplan (KDP-) for 

Åsane sentrale deler betegnes som senterområde S3. Reguleringsplanen er godkjent. 

Hovedelementene i planen er 2 nye rundkjøringer som skal erstatte eksisterende kryss i Åsane sentrum 

og kryss mellom Åsamyrane og Salhusvegen. Mellom de to rundkjøringene og videre mot plangrensen 

i nord, reguleres det for en fremtidig 4-feltsveg. 

Planen er lagt til grunn, og deler av den inngår, i forslag til reguleringsplan for Åsane senterområde 

S3 (kapittel 4.8) og reguleringsplan for Åsane senter S1 (kapittel 4.9). I forslagene til reguleringsplan 

for S1 og S3 er det foreslått endringer i den sørvestlige delen av dette planområdet, men prinsippene 

er beholdt.. 

Figur 10 Godkjent reguleringsplan - Åsamyrane 

.

19 


4.8 Åsane senterområde S-3 

Forslag til privat reguleringsplan med tilhørende konsekvensutredning for deler av Myrdal ble lagt ut 

til offentlig ettersyn høsten 2010. Området er i kommunedelplanen benevnt S3. Planområdet inneholder 

tilgrensende vegarealer i tillegg til senterfunksjoner og næring, tjenesteyting, boliger og parkering. 

Planen er tilpasset prinsippet i reguleringsplan for Åsamyrane, rundkjøringer og veg (kapittel 4.7) og 

forslag til reguleringsplan for Åsane senter S1 (kapittel 4.9). 

Figur 11 Forslag til reguleringsplan - Åsane senterområde - S3 

.


4.9 Reguleringsplan for Åsane sentrum - S1 

Reguleringsplanen for Åsane sentrum er under arbeid og ble lagt ut til offentlig ettersyn 18.08.2010. 

Planen er konsekvensutredet. 

Målsettingen for planarbeidet er at Åsane sentrum skal utvikles til et levende, miljøvennlig og aktivt 

bydelssentrum i samsvar med overordnete målsettinger. Sentrum skal videreutvikles både som et møtested 

og knutepunkt for service og rekreasjon for bydelen, som et aktivt handels- og næringsområde 

og som et godt boområde. 

Transportsystemet 

skal øke kollektivtilgjengeligheten 

med 

kollektivgate 

gjennom sentrum, 

og det skal 

tilrettelegges for 

at behov for 

gjennomkjøring 

begrenses. Parkering 

skal legges 

i underjordisk 

parkeringsanlegg 

i 2 til 3 

etasjer. 

Planen er tilpasset 

prinsippene i 

reguleringsplan 

for Åsamyrane, 

rundkjøringer og 

veg (kapittel 4.7) 

og forslag til reguleringsplan 

for 

Åsane senter S3 

(kapittel 4.8). 

Figur 12 Forslag til reguleringsplan - Åsane sentrum 

.

21 


4.10 C-tomten 

C-tomten ligger rett øst for Åsane Sentrum, på motsatt 

side av E39. Området er ubebygd. 

C-tomten er i kommunedelplanen for de sentrale 

delene av Åsane, angitt som fremtidig senterområde. 

Det ble i 2005 gjennomført en arkitektkonkurranse 

som viser forskjellige ideer for utforming av 

området. 

Videre arbeider med planen er stilt i bero i påvente 

av avklaring av vegsystemet i annet planarbeid i 

området. 

Figur 13 C-tomten 

.


5 Målsetting 

5.1 Hovedmål for prosjektet 

Vegsystemet i Åsane skal utvikles i henhold til hovedprinsippene i kommunedelplan for E39 Midtbygda-Nordhordlandsbrua. 

Hovedvegnettet skal utformes slik at det sikrer robuste og trafikksikre 

forbindelser mellom Bergen sentrum, Åsane bydel, Nordhordland og videre nordover, og Arna og 

videre østover. Vegnettet har også en viktig nasjonal og regional funksjon. 

Nullvisjonen - "ingen drepte eller alvorlig skadde i trafikken" - skal danne grunnlaget for planleggingen. 

5.2 Delmål for prosjektet 

Følgende delmål gjelder for prosjektet: 

• Hoved- og lokalvegløsningene skal være robuste og gi god trafikkavvikling i lang tid fremover. 

Det må tas hensyn til fremtidig arealbruk. 

• Lokalvegnettet må ha så stor kapasitet at det ikke oppstår blokkering av trafikken på hovedvegen. 

• De foreslåtte løsningene skal gi et effektivt og publikumsvennlig kollektivsystem, basert på buss 

eller bybane og buss. Det skal sikres full fremkommelighet for kollektivtrafikken i planområdet. 

• Attraktive og effektive veger for gangog sykkeltrafikken. 

• Barrierevirkning mellom Åsane sentrum og C-tomten, Nyborg og andre deler av sentrumsområdene 

skal minimaliseres. En skal så langt mulig unngå å skape vesentlige nye barrierer. 

• Miljøet i form av luftforurensning, trafikkstøy og nærføring til bebyggelse skal, så langt mulig, 

ikke forverres. 

.

23 


6 Forutsetninger og silingskriterier 

6.1 Planmessige forutsetninger 

Det er tatt utgangspunkt i følgende føringer: 

 

 

 

Korridoren for den vedtatte traseen fra kommunedelplanen for fremtidig veg til Nordhordlandsbrua 

skal gjelde. 

Nytt toplanskryss ved Nyborg vil være ferdig bygget i henhold til godkjent reguleringsplan og 

skal inngå i løsningen. 

Arealbruk i området skal i utgangspunktet være i henhold til vedtatt kommunedelplan for Åsane 

sentrale deler, vedtatte reguleringsplaner og pågående planarbeid. 

6.2 Tekniske forutsetninger 

Nye veger skal dimensjoneres i henhold til Statens vegvesens krav for utforming av denne typen veganlegg. 

De mest sentrale kravene fremgår av håndbok 017 (Veg- og gateutforming) og håndbok 021 

(Vegtunneler). Kravene til vegstandard er en funksjon av vegens transportfunksjon, skiltet hastighet 

og årsdøgntrafikk. Avvik fra standarden for riksveger skal godkjennes av Vegdirektoratet. Hovedvegene 

er også en del av TERN (Trans European Road Network) og må vurderes i forhold til spesielle 

bestemmelser for disse. 

Utover nevnte forhold, skal vegen utformes med tanke på framkommelighet, sikkerhet, miljø og arkitektur, 

strategi for krysstyper og kryssplassering samt avkjørsler, lokalt vegnett, løsninger for gående 

og syklende, kollektivtiltak samt belysning og sideanlegg. 

6.3 Silingskriterier 

Silingen har som målsetting å redusere antallet alternativer ned til ett anbefalt som skal videreføres i 

reguleringsplanprosessen. Den er ikke ment som en komplett konsekvensanalyse av alternativene. 

Det er derfor lagt vekt på at vurderingene er beslutningsrelevante og ikke gjøres mer detaljert enn 

nødvendig. 

Silingskriterier er knyttet opp mot målsettingene (kapittel 5) og problembeskrivelsen (kapittel 3.2), 

og er: 

6.3.1 Veg og trafikk 

Forhold for kollektivtrafikken 

Det skal vurderes hvordan alternativene legger til rette for gode løsninger for kollektivtrafikken og i 

hvor stor grad kollektivtrafikkens fremkommelighet er sikret. Dette gjelder både i forhold til fremkommelighet 

på vegstrekninger og gjennom kryss, tilgjengelighet til sentrale områder i Åsane, fleksibilitet 

i forhold til plassering av kollektivterminal og forhold knyttet til en eventuell bybane. 

Forhold for syklende og gående 

Det skal vurderes hvordan alternativene gir muligheter for gode løsninger, både i forhold til gode 

gjennomgående hovedsykkelveger og passering av kryss. 

Trafikale forhold 

Det er beregnet trafikkvolum for alternativene. På bakgrunn av disse skal alternativene vurderes på 

generelt grunnlag i forhold til kapasitet på strekninger og kryss. Det er ikke gjennomført detaljerte 

kapasitetsberegninger av kryss. 

Det skal også vurderes i hvilken grad alternativene møter behovene i det overordnete vegnettet. 

.


6.3.2 Forhold til omgivelsene 

Byutvikling 

I forhold til byutvikling skal det vurderes hvilke muligheter alternativene gir for utvikling av nye områder, 

samt hvordan de kan styrke eksisterende bolig- og næringsområder og sentrumsfunksjoner. 

Dette gjelder både arealpotensialet, by-/sentrumskvaliteter, adkomst til de ulike arealene, kontakt 

mellom ulike målpunkt og graden av barrierevirkning. 

Miljø 

Nærmiljø 

I hvilken grad alternativene bidrar til å redusere barrierevirkningen mellom områdene øst og vest for 

motorvegen skal vurderes. 

Det er beregnet og vurdert støy for alle alternativene på et overordnet nivå. Utbredelse av støy er vist 

på støykotekart og det er beregnet hvor mange personer som er plaget av støy utendørs. 

Natur og miljø (landskap, kultur, naturmiljø) 

På bakgrunn av eksisterende kunnskap skal alternativene vurderes i forhold til konflikter og tåleevne. 

Vurderingene holdes på et overordnet nivå. 

6.3.3 Teknisk/økonomisk vurderinger 

Forskjeller i anleggskostnader 

Forskjeller i anleggskostnader skal vurderes på bakgrunn av en grov beregning av kostnadsforskjellene 

mellom alternativene. 

Anleggsdrift - kompleksitet 

Det skal gjøres en grov vurdering av kompleksiteten ved anleggsdriften. Dette gjelder både i forhold 

til avvikling av trafikk i anleggsperioden og eventuelle ulemper for omgivelsene. 

.

25 


7 Beskrivelse av alternativene 


Det er totalt 8 alternativer som skal vurderes i silingen. Disse har som felles hovedtrekk en gjennomgående 

E39 og et kryss med E16 ved Forvatnet. 

7.2 Viktige elementer i 

fremtidig vegsystem 

Ved utforming av alternative vegnett i 

Åsane er det elementer som kan kombineres 

i forskjellig grad. Disse er vist i 

figur 14 og er: 

• Horisontal justering av E39/E16 

• Vertikal justering av E39/E16 

• Tertneskryss 

• Hesthaugkryss eller Stamskarkryss 

• Lokalveg i tunnel vest for Åsane 

sentrum 

• Forvatnkryss 

• Kryss ved Ulsetstemma 

• Kollektivtrafikk og -terminal 

• Sykkelvegnett 

7.2.1 Horisontal justering 

Trasé for E39 slik denne er vist i kommunedelplanen 

innebærer en viss omlegging 

(utretting) av motorvegen forbi 

Åsane sentrum. I alternativene er det vist 

ulik grad av omlegging med ulike konsekvenser 

for utnyttelse av arealene inntil 

motorvegen og for Hesthaugkrysset. 

Ulsetstemma 

Tunnel i vest 

Kollektivterminal 

Tertneskryss 

Forvatnkrysset 

Horisontal og Vertikal 

justering 

Hesthaugkryss 

Stamskarkryss 

7.2.2 Vertikal justering - 

Figur 14 Viktige elementer i alternativene 

vurdering av nedsenket 

løsning 

E39/E16 ligger enten over grunnvannstanden eller er senket slik at det kan etableres en miljøtunnel 

med en forbindelse over vegen i flukt med dagens terreng. Lengden på miljøtunnelen forbi Åsane 

sentrum varierer. For alternativer over grunnvannstanden legges vegen så lavt som mulig. Dette innebærer 

en senkning på mellom en halv og halvannen meter under dagens terreng. 

Miljøtunnelen er aktuell på strekningen forbi Åsane sentrum. Ved kollektivterminalen ved Hesthaugveien 

og ved tunnelpåhugget til Sauråstunnelen ligger vegen over grunnvannstand i alle alternativene. 

Det har vært vurdert å senke E39 under grunnvannstanden ved tunnelpåhugget til Sauråstunnelen, 

men dette anses som svært komplisert og kostbart på grunn av konflikt med Dalaelven. Åsamyrane 

må dermed heves der denne passerer over E39. 

.


Hovedformålet med å senke E39 forbi Åsane sentrum er et ønske å redusere barrierevirkningen og de 

negative miljøkonsekvensene av E39. Samtidig har det i vurderingene rundt miljøtunnel vært sett på 

anleggskostnader, drift og vedlikehold og muligheten for å geometrisk tilpasse løsningene til aktuelle 

kryssløsninger. 

Det er mulig i alle alternativer å etablere forbindelser på tvers av E39 med nye bruer. En miljøtunnel 

anses likevel som en bedre løsning i forhold til å redusere barriereeffekten. Jo lengre miljøtunnel jo 

bedre anses effekten. 

På den andre siden vil miljøtunnel ved Åsane sentrum betraktes som en tunnel som medfører andre 

krav i forhold til geometri. Miljøtunnel, med den nødvendige senkingen av vegen, gir også utfordringer 

i forhold til avstander til kryss nord og sør for tunnelen som igjen kommer i konflikt med 

vekslingsstrekninger. 

Ut fra dette er det valgt å vurdere tre vertikalføringer av E39: 

• Vertikalkurvatur som i sin helhet ligger over grunnvannstanden, benevnt A og B. 

• To ulike vertikalkurvaturer som gir fullt nedsenket E39 på en delstrekning, benevnt C i kapittel 

7.4.2. 

- Strekningen som er viktigst for å redusere barrierevirkning og negative miljøkonsekvenser. 

Dette medfører full nedsenking i ca. 100 m lengde ved planlagt torg ved Åsane senter. Ved 

en slik løsning kan E39 legges i miljøtunnel i inntil 100m lengde der taket flukter med omkringliggende 

terreng. Denne løsningen kan ikke kombineres med krysset ved Hesthaugveien, 

men forutsetter Stamskarkryss. Det kan tilpasses ulike løsninger for kryss ved Forvatnet 

- Fullt nedsenket på hele strekningen langs Åsane Storsenter og ved torget. Dvs. tilpasset 

tunnelløsning i 360 m lengde. Løsningen forutsetter at krysset ved Hesthaugveien flyttes til 

Stamskaret. Løsningen kan ikke tilpasses fullt lokalvegskryss ved Forvatnet, men kan tilpasses 

en splitt mellom E39 og E16 samt enkelte løsninger for fullt kryss mellom E39 og 

E16. 

Figur 15 

Lengdeprofil for senket løsning. 

Ca-strekning under grunnvannstanden er markert med blått. Øverst viser løsning med kort tunnel 

ved planlagt torg. Nederst løsning med lang tunnel. 

Ettersom strekningen med nedsenking ligger på en høytrafikkert veg med høy fartsgrense, må det 

være godt samspill mellom horisontal- og vertikalkurvatur. Dette er avgjørende for at trafikkantene 

.

27 


skal "lese" vegføringen riktig. Da strekningen omfatter av- og påkjøringer samt vekslingstrekning, 

blir dette enda viktigere for trafikksikkerheten. Som 

følge av dette er det planlagt vertikalkurvatur som gitt 

i figur 15. Figuren viser at lengden på strekningen, 

der E39 ligger under grunnvannstanden, forandrer seg 

lite enten miljøtunnelen er "kort" eller "lang". 

7.2.3 Stamskarkryss 

Nytt kryss syd for dagens Hesthaugkryss, i Stamskaret, 

er foreslått for å få større avstand til en eventuell 

miljøtunnel ved Åsane sentrum, større avstand til et 

evt. kryss ved Forvatnet og samtidig bedre avviklingen 

i Hesthaugveien. Krysset kobles til de lokale hovedvegene 

henholdsvis østover mot Åsamyrane og 

vestover mot Hesthaugveien. Dersom kollektivterminalen 

opprettholdes der den ligger i dag, vil krysset gi 

en bedre forbindelse mellom motorvegen og terminalen. 

Figur 16 Stamskarkryss 

Det er vurdert to mulige tilknytninger til Hesthaugveien 

i vest. Det vil her uansett være store inngrep i forhold til næringsvirksomhet og atkomst til disse. 

Forbindelsen gir også nærføring til bebyggelsen i Nedre Ulsetskogen. På østsiden av E39 vil krysset 

medføre behov for å innløse boliger mellom Åsamyrane og E39. 

Nytt Stamskarkryss er en forutsetning for alternativene med senking av E39 under grunnvannstanden, 

men kan også kombineres med alternativer uten senking. Dagens ramper i Hesthaugkrysset faller 

bort, og det frigis derved areal, både ved bussterminalen og på C-tomten. 

7.2.4 Hesthaugkrysset 

Tiltak i Hesthaugkrysset vil være nødvendig uavhengig 

av en eventuell flytting av funksjonen til 

nytt Stamskarkryss. 

Dersom krysset opprettholdes vil det, bl.a. som et 

ledd i utbyggingen av Åsane senter være nødvendig 

å utvide Hesthaugveien mellom rundkjøringene i 

Hesthaugkrysset. Dette innebærer at brua over motorvegen 

også må utvides. 

Figur 17 Hesthaugveien utvidet til fire felt 

[Utsnitt fra forslag til reguleringsplan for Åsane 

sentrum] 

Bygges nytt Stamskarkryss avlastes Hesthaugvegen 

for mye trafikk og rampetilknytningene til E39 vil 

utgå. For å sikre fremkommelighet for kollektivtrafikken forutsettes det også i dette alternativet at 

Hesthaugvegen reguleres til 4-feltsveg. 

7.2.5 Forvatnkryss 

Horisontaltraseen for E39 ved Forvatnet må forskyves mot øst i forhold til dagens motorveg. Dette 

vil gi konflikt med næringsområdet sørvest for Forvatnet. Et kryss i dette området forsterker denne 

konflikten og kan medføre behov for riving/flytting av bygninger og installasjoner også vest for E39. 

.


Kryss ved Forvatnet kan utformes som: 

• et enkelt motorvegkryss mellom E39 og E16 med bare sørvendte forbindelser (splitt) 

• et fullt motorvegkryss mellom E39 og E16 med alle svingebevegelser 

• et lokalvegkryss kombinert med et enkelt motorvegkryss (splitt). 

Splittløsning 

Det er sett på trafikkstrømmene i krysset E39/E16 ved 

Forvatnet. Trafikken i 2030 er ikke større enn at den 

med god margin kan avvikles på ett kjørefelt i hver retning. 

Det ønskes imidlertid regulert en løsning med 2 

felt i hver retning der det lar seg gjøre. Dette er delvis 

på grunn av ønsket om bevaring av allerede bygde løsninger 

og ønsket om å ha mest mulig fleksibilitet for 

fremtidig utvikling. 

Det anbefales at nordgående trafikk kommer på 3 felt 

til splitten som fordeler seg til 2 felt på E39 og 2 felt på 

E16 (midtre felt kan velge retning). I sørgående retning 

skal E16 snevres inn til ett felt som knyttes til E39s to 

felt via en vekslingsstrekning sørover til Hesthaug- evt. 

Stamskarkrysset. Kurvaturen for E39 gjennom krysset 

skal tilfredsstille kravene til S7-veg (motorveg med 80 

km/t). Kurvaturen for E16 ønskes tilsvarende. 

Figur 18 Forvatnkryss - splittløsning 

Løsningen krever flytting/riving av et næringsbygg øst 

for E39. 

Fullt hovedvegkryss 

Trafikkmengdene mellom E39 nordvest og E16 nordøst 

er ikke store. I sum i begge retninger er fjerntrafikken 

beregnet til ca. ÅDT 2200. Som følge av overordnete 

vegnettsbetraktninger, vurderes det løsninger med 

fullt motorvegkryss mellom E39 og E16. 

Fullt kryss mellom E39 og E16 kan løses på ulike måter 

og det henvises til vedlagt notat om alternativ Forvatnkryss. 

En mulig løsning er vist i figur 19. 

Løsningen vist i figur 19 foreslås vurdert for alternativer 

som har kryss i Stamskaret (uten miljøtunnel). 

Dersom løsningen skal brukes med Hesthaugkryss, må 

standarden for E16 reduseres. Krysset må utformes 

noe annerledes dersom det skal kombineres med miljøtunnel. 

Figur 19 Forvatnkryss - fullt motorvegkryss 

Løsningen krever, flytting/riving av to næringsbygg øst for E39 og nettstasjon for telekabler vest for 

E39. Det blir også nødvendig med utfyllinger i Forvatnet. 

.

29 


Splittløsning E39/E16 og fullt lokalvegkryss 

For å gi best mulig trafikkavlastning for de 

lokale hovedvegene, er det vurdert å bygge et 

kryss ved Forvatnet der E39 og E16 knyttes til 

de lokale hovedvegene. 

Prinsippløsningen for fullt lokalvegkryss ved 

Forvatnet gir tilkopling mellom E39 og E16 

via to rampekryss. Rampekryssene er kryss 

der ramper fra E39 og E16 koples til Åsamyrane 

i rundkjøringer på begge sider av motorvegen. 

I løsningen gis nordgående trafikk 

bare ett felt på E16. Dette er valgt da løsningen 

i utgangspunktet er så kompleks, at forenkling 

er svært ønskelig. Det er imidlertid mulig 

med to gjennomgående felt. Kurvaturen for 

E39 og E16 tilfredsstiller kravene til S7-veg. 

Kryss mellom hovedvegene og lokalvegnettet 

ved Forvatnet foreslås med alle svingebevegelser. 

Dette gir en indirekte forbindelse, via 

lokalvegnettet, for trafikk mellom Nordhordland 

og Arna. 

Figur 20 

Forvatnkryss - fullt lokalvegkryss 

Det anses som umulig å kombinere fullt hovedvegkryss med fullt lokalvegkryss ved Forvatnet. Behovet 

for avstand mellom av- og påkjøringer, gjør at dette ikke kan anbefales grunnet kravet til trafikksikkerhet. 

Løsningen medfører at det meste av næringsareal, sør og vest for Forvatnet, mot Åsamyrane, blir 

brukt til vegformål, og krever flytting/riving av fire næringsbygg øst for E39 og nettstasjon for telekabler 

vest for E39. Krysset medfører også konflikt med boliger langs Litleåsvegen og utfyllinger i 

Forvatnet. 

7.2.6 Kryss ved Ulsetstemma 

I kommunedelplanen er det vist et fullt kryss ved 

Ulsetstemma. Krysset er felles i alle alternativene og 

samme løsning som vist i kommunedelplanen for 

E39. 

Figur 21 Kryss ved Ulsetstemma 

.


7.2.7 Kollektivtrafikk 

Dagens kollektivterminal ligger 

sør for Åsane sentrum. I 

figur 22 vises også trasé for 

fremtidig bybane gjennom 

Åsane sentrum med endepunkt 

sør for dagens IKEA. 

Både plassering av en kollektivterminal 

i Åsane, endepunkt 

for bybanen og prinsipper for 

kollektivbetjening av strekningen 

Bergen sentrum - Åsane, 

er under utredning. I tillegg 

til terminal i dagens plassering, 

skal det her ses på flere alternative 

plasseringer. 

Busstraseer gjennom sentrale 

deler av Åsane kan gå via 

Åsamyrane og/eller på den foreslåtte 

lokalvegen mellom 

Åsane sentrum og E39. 

Vurderinger av konsekvenser 

for kollektivtrafikken vil ikke 

relateres til konkrete løsninger, 

men vil knyttes til hvorvidt 

alternativene anses som positive 

for kollektivtrafikkens 

fremføring generelt og fleksibilitet 

i forhold til løsninger. 

Endepunkt 

bybane 

Dagens 

terminal 

Figur 22 Kollektivtrafikk 

C-tomta 

.

31 


7.2.8 Sykkelvegnett 

Bergen kommune har i sin sykkelstrategi vist en 

hovedsykkelveg på begge sider av E39 gjennom 

Åsane inn mot Bergen sentrum. 

Hovedprinsippene i sykkelstrategien bør videreføres 

i reguleringsplanen for E39 Åsane i form av 

gjennomgående og effektive hovedsykkelveger i 

nord-syd-retning. Dette sikrer gode forbindelser 

for syklende inn mot Bergen sentrum. 

Én mulig løsning på hovedsykkelvegnett gjennom 

Åsane er vist i figur 23. Her vises en sammenhengende 

sykkelveg fra Nyborgkrysset sydover på 

østsiden av E16/E39, gjennom Hesthaugkrysset og 

enten langs Åsamyrane eller som egen trase mellom 

E39 og næringsområdet sør for Hesthaugkrysset 

og videre på Åsamyrane sydover til Tertneskrysset 

Figur 23 Forslag til prinsipp for sykkelveg 

.


7.3 Elementer som er vurdert, men forkastet 

7.3.1 Tertneskryss 

Det er i tidligere siling skissert fullt kryss ved Tertnes. 

Krysset kan ikke kombineres med Stamskarkrysset 

Fullt Tertneskryss vil føre til en reduksjon i trafikken 

på Åsamyrane nordover mot Hesthaugveien. 

Det er liten forskjell på effekten av krysset mellom 

de forskjellige alternativene. Fullt Tertneskryss er 

derfor forkastet.. 

7.3.2 Lokalveg i tunnel vest for Åsane sentrum 

Tunnelen vest for Åsane sentrum, mellom 

Hesthaugveien og Åsamyrane, har som formål å avlaste 

Hesthaugveien og Åsamyrane i de sentrale delene 

av Åsane. 

Trafikkberegninger viser en liten avlastning av disse 

vegene, men viser samtidig en uønsket trafikkøkning 

i området mellom Åsane sentrum og det såkalte S3- 

området. 

Tunnelen inkluderes ikke i fremtidige vegnett i Åsane. 

Figur 24 Tertneskryss 

Figur 25 Lokalveg i tunnel vest for Åsane sentrum 

.

33 


7.4 Vegnett 

7.4.1 Innledning 

Fremtidig vegsystem i Åsane består av hovedvegene E39 og E16 og det lokale vegnettet samt koblinger 

mellom disse. Figur 26 viser fremtidig vegsystem. Elementene som utgjør variablene i planleggingen 

er beskrevet i kapittel 7.2. 

Hovedelementer i alternativdefineringen er: 

• Hesthaugkryss eller Stamskarkryss 

• Forvatnkryss i forkjellige varianter 

Videre gir løsningen med Stamskarkryss muligheter for senking av E39 i Åsane sentrum. 

Figur 26 Prinsipp for vegnett 

.


7.4.2 Mulige alternativkombinasjoner 

For å definere mulige kombinasjoner av alternativer, tas det utgangspunkt i alternativene for 

Hesthaugkrysset/Stamskarkrysset og for kryss ved Forvatnkryss. Videre trekkes eventuell vertikal 

justering forbi Åsane sentrum inn. Øvrige elementer i alternativt vegsystem anses å ikke være relevante 

i forbindelse med silingen av alternativer. 

Dette gir følgende tabell med mulige alternativer: 

Hesthaugkrysset 

Opprettholdes 

Stamskar-krysset 

Erstatter Hesthaug-kryss 

A B C 

Over grunnvannstand 

Over grunnvannstand 

Nedsenket 

løsning 

1 Enkel splitt X X X 

Forvatnkryss 

2 

Fullt hovedvegkryss 

X 

X 

X 

(fullt nedsenket 

inntil 

360 meter) 

3 

Enkel splitt og 

fullt lokalvegkryss 

X 

(nordgående 

rampe i 

Hesthaugkryss 

utgår) 

X 

X 

(fullt nedsenket 

inntil 

100 meter) 

.

35 


Hesthaugkryss - enkel splitt ved Forvatnet 

Prinsippet tas med i videre vurdering og benevnes 

alternativ A1. 

Hesthaugkryss - fullt hovdvegkryss ved 

Forvatnet 



Figur 27 Prinsipp alternativ A1 Figur 28 Prinsipp alternativ A2 

Hesthaugkryss - enkel splitt og fullt lokalvegkryss 

ved Forvatnet 

I dette prinsippet faller den nordvendte rampen 

i Hesthaugkrysset bort og gir mer trafikk på 

Åsamyrane. Koblingen mellom hoved- og lokalvegnett 

ved Forvatnet gir redusert trafikk på 

Åsamyrane forbi krysset med Salhusveien og 

videre mot Nyborgkrysset. 



Figur 29 

Prinsipp alternativ A3 

.


Stamskarkryss - enkel splitt ved Forvatnet 

Prinsippet tas med videre i silingsarbeidene og 

benevnes alternativ B1. 

Variant med E39 senket under grunnvannstanden 

(maksimalt fullt nedsenket i 350 meter) benevnes 

alternativ C1. 

Stamskarkryss - fullt hovdvegkryss 

ved Forvatnet 

Prinsippet tas med videre i silingsarbeidene og 

benevnes alternativ B2. 

Variant med E39 senket under grunnvannstanden 

inntil 350 meter benevnes alternativ 

C2 

Figur 29 Prinsipp alternativ B1 og C1 Figur 301 Prinsipp alternativ B2 og C2 

Stamskarkryss - enkel splitt og fullt lokalvegkryss 

ved Forvatnet 

Prinsippet tas med videre i silingsarbeidene og benevnes 

alternativ B3. 

Variant med miljøtunnel inntil 100 meter benevnes 

C3. Lang miljøtunnel er ikke mulig 

Figur 31b 

Prinsipp alternativ B3 og C3 

.

37 


7.5 Alternativ A1 - Hesthaugkryss og enkel splitt ved Forvatnet 

7.5.1 Beskrivelse 

Dagens E39/E16 justeres noe mot øst på høyde med dagens IKEA-varehus, slik at vegen får bedre 

kurvatur fra Hesthaugkrysset og mot tunnelpåhugget til Sauråstunnelen. Grad av horisontal forskyvning 

vurderes nærmere i reguleringsplanfasen. Vertikalt legges vegen så lavt som mulig, men over 

grunnvannstanden. 

Figur 32 Alternativ A1 

.


I Hesthaugkrysset utvides vegsystemet for tilpasning til fire felt i Hesthaugveien og beholdes for øvrig 

som i dagens situasjon. 

De lokale hovedvegene består av firefelts Åsamyrane fra Tertneskrysset og gjennom planområdet til 

Nyborgkrysset. Hesthaugveien har fire felt fra kryss med Åsamyrane og vestover. Videre er Litleåsvegen 

og nordre del av Åsane senter planlagt som 4-feltveger. I de nye firefeltsvegene vil det 

kunne være aktuelt å benytte to felt som kollektivfelt. Alternativet er skissert opp i figur 32 og figur 

33. (I figur 32 er det vist trafikktall). 

Forskyvningen av E39 østover mellom Hesthaugkrysset og Forvatnet muliggjør etablering av en hovedsykkelveg 

på vestsiden av E39 fram til rundkjøringen rett syd for gamle Arken. Videre sørover 

herfra er det ikke mulig å fortsette sykkelvegen langs E39, og det vil derfor være nødvendig å føre 

denne opp mot Hesthaugveien. Videre trase sørover må detaljeres i reguleringsplanen. 

Ved Forvatnet krever løsningen flytting/riving av et næringsbygg øst for E39. 

7.5.2 Trafikale forhold 

Generelt er trafikkprognosene basert 

på at det er full fremkommelighet på 

vegene, også utenfor planområdet. 

Det er ikke tatt hensyn til mulige 

fremtidige restriksjoner på trafikken 

Prognose for ÅDT (døgntrafikk) i 

2030 er vist i figur 33. 

Trafikken på E39/E16 avtar nordover 

i planområdet, og fordeler seg 

mellom E39 og E16 ved splitten ved 

Forvatnet. Både E39 og E16 må 

være 4-feltsveger. 

Trafikken på de lokale hovedvegene 

antas å bli så stor at det vil bli behov 

for 4-feltsveger (ÅDT større enn 

12000). Dette gjelder det meste av 

Åsamyrane, Hesthaugvegen og Litleåsvegen. 

Med slike løsninger, og 

tilpassede kryss mellom vegene, vil 

vegsystemet avvikle den prognostiserte 

trafikken. Det vises ellers til 

kap. 8.2.3 vedr. trafikk. 

Figur 33 Beregnet ÅDT 2030 

alternativ AI 

.

39 


7.6 Alternativ A2 - Hesthaugkryss med fullt hovedvegkryss ved 

Forvatnet 


I forhold til alternativ A1, har alternativ A2 direkteførte ramper også for nordvendte svingebevegelser 

mellom E39 og E16 ved Forvatnet. Kryssløsningen medfører at det ikke kan anlegges kulvert 

mellom Åsamyrane og sydvendt rampe på E16 (som i A1). 


.


For å kunne etablere kryss mellom E39 og E16 ved Forvatnet, forutsetter alternativ A2 at det aksepteres 

direkteført rampe fra E16 mot E39 i kulvert, med forholdsvis lav standard på horisontalkurvaturen. 

Alternativt må den geometriske standarden for E16 i krysset reduseres. 

Ved Forvatnet krever løsningen flytting/riving av to næringsbygg øst for E39 og nettstasjon for telekabler 

vest for E39.. 

For øvrig er alternativet likt med alternativ A1: 










kunne være aktuelt å benytte to felt som kollektivfelt. Alternativet er skissert opp i figur 35. 




denne opp mot Hesthaugveien. Videre trase sørover må detaljeres i reguleringsplanen. 


I forhold til alternativ A1, har alternativ A2 direkteførte ramper for trafikk mellom E39 Nord (Klauvaneset/Nordhordland) 

og E16 Øst (Arna, Voss). 

For å vurdere hvor mye trafikk som vil benytte de direkteførte rampene ved Forvatnet, er det sett på 

beregnet trafikk mellom E16 nord for Nyborgkrysset og E39 og Salhusveien til sammen, nord for 

Ulsetstemma. Denne trafikken er i CONTRAM-modellen beregnet til totalt 2200 kjt/d. Det forholdsvis 

lave trafikkvolumet tilsier at det er liten forskjell i trafikal virkning på det øvrige vegnettet mellom 

alternativene A1 og A2. 

For øvrig er alternativet likt med alternativ A1: 

Trafikken på E39/E16 avtar nordover i planområdet, og fordeler seg mellom E39 og E16 ved krysset 

ved Forvatnet. Både E39 og E16 må være 4-feltsveger. 

Trafikken på de lokale hovedvegene antas å bli så stor at det vil bli behov for 4-feltsveger (ÅDT større 

enn 12000). Dette gjelder det meste av Åsamyrane, Hesthaugvegen og Litleåsvegen. Med slike 

løsninger, og tilpassede kryss mellom vegene, vil vegsystemet avvikle den prognostiserte trafikken. 

Det vises ellers til kap. 8.2.3 vedr. trafikk. 

Prognose for ÅDT (døgntrafikk) i 2030 er svært likt A1 og det vises til figur 33. 

.

41 


7.7 Alternativ A3 - Hesthaugkryss med enkel splitt og fullt 

lokalvegkryss ved Forvatnet 


I forhold til alternativ A1 har alternativ A3 fullt kryss med lokalvegsystemet ved Forvatnet i tillegg 

til enkel splitt mellom E39 og E16. Kort avstand mellom Hesthaugkrysset og lokalvegkrysset ved 

Forvatnet gjør at rampen for trafikk fra Hesthaugveien mot nord må utgå. Kryssløsningen medfører 

at det ikke kan anlegges kulvert mellom Åsamyrane og sydvendt rampe på E16 (som i A1). 


.


Alternativet medfører at nordgående påkjøringsrampe fra Hesthaugkrysset, må utgå. 

For øvrig er alternativet likt med A1: 










kunne være aktuelt å benytte to felt som kollektivfelt. Alternativet er skissert opp i Figur 36. 




denne opp mot Hesthaugveien. Videre trase 

sørover må detaljeres i reguleringsplanen. 


Trafikale forskjeller mellom alternativ A3 

og A1 utløses av virkningene av lokalvegkrysset 

ved Forvatnet. Størst effekt oppnås 

på Åsamyrane mellom kryss med Salhusveien 

og rundkjøring øst for S3- 

området. Her reduseres trafikken fra 15 

300 til 8 900 kjt/døgn (42 %). Også Åsamyrane 

videre nordover mot Nyborgkrysset 

får redusert trafikk (31 %). Samtidig 

øker trafikkbelastningen på Åsamyrane 

sørover, over motorvegen og langs C- 

tomta ned til Hesthaugkrysset. 

For øvrig er det mindre forskjeller mellom 

alternativ A1 og A3. 

Figur 36 Beregnet ÅDT 2030 for alternativ A3 

[Grønn/Rød bakgrunnsfarge angir henholdsvis betydelig 

trafikkreduksjon/-økning i forhold til alternativ A1] 

.

43 


7.8 Alternativ B1 - Stamskarkryss med enkel splitt ved Forvatnet 


I forhold til alternativ A1 har alternativ B1 et nytt Stamskarkryss i stedet for kryss ved Hesthaugvegen. 

Dette muliggjør at E39 i området ved Hesthaugveien og nordover, kan flyttes lenger mot øst enn 

i alternativ A1, A2 og A3. Krysset kobles til de lokale hovedvegene henholdsvis østover mot Åsamyrane 

og vestover mot Hesthaugveien. Dersom kollektivterminalen opprettholdes der den ligger i dag, 

vil krysset gi en bedre forbindelse mellom motorvegen og terminalen. 

Det er vurdert to mulige tilknytninger til Hesthaugveien i vest. Det vil her uansett være store inngrep 

i forhold til næringsvirksomhet og atkomst til disse. Forbindelsen gir også nærføring til bebyggelsen 

i Nedre Ulsetskogen. På østsiden av E39 vil krysset medføre behov for å innløse boliger mellom 

Åsamyrane og E39. 

Dagens ramper i 

Hesthaugkrysset faller 

bort, og det frigis derved 

areal, både ved bussterminalen 

og på C-tomten. 

Bussgate og hovedsykkelveg 

mellom E39 og 

Åsane senter kan føres 

under brua i Hesthaugveien 

og koples direkte 

inn til dagens terminal. 

Videre trase for denne 

bussgaten nordover er 

ikke fastlagt. 

Som alternativ C1, se 

nedenfor, kan alternativ 

B1 lukkes på en 

delstrekning. Det vises til 

beskrivelse for alternativ 

C1. 

For øvrig er 

vegløsningen lik med 

alternativ A1: 

Figur 37 Alternativ B1 

De lokale hovedvegene 

består, som i alternativ 

A1, av firefelts Åsamyrane 

fra Tertneskrysset 

og gjennom planområdet 

til Nyborgkrysset. Forbindelsen 

mellom det 

nye Stamskarkrysset og 

Åsamyrane/Hesthaugveien 

er vist 

.


med fire felt. Likeså antas Litleåsvegen og nordre del av Åsane senter å måtte bli 4-feltveger. 

Hesthaugveien trenger i utgangspunktet to felt, men kan anlegges med fire felt fra kryss med Åsamyrane 

og vestover dersom det er behov for kollektivfelt her. 

Dersom kollektivterminalen opprettholdes på dagens plassering, vil den få ny atkomst, direkte fra ny 

veg mellom rundkjøringen i Stamskarkrysset og Hesthaugveien. Dette gir en mer effektiv kjøreveg 

for bussene til og fra E39/E16 enn i dagens situasjon. I de nye firefelts vegene kan det være aktuelt å 

benytte to felt som kollektivfelt. Ny gjennomkjøringsgate mellom Åsane sentrum og E39/E16 vil 

kunne forbeholdes kollektivtrafikk men dette umuliggjør tilkomst til parkeringsanlegg under S1- 

området slik det er forutsatt i reguleringsplanforslag for området. 

Ved Forvatnet krever løsningen flytting/riving av et næringsbygg øst for E39. 


I forhold til A1 gir alternativet 

en kraftig reduksjon i trafikken 

på Hesthaugveien syd for Åsane 

sentrum (fra 23 000 til 8 000-11 

800). Også på lokalvegen langs 

Åsane sentrum mellom 

Hesthaugveien og Åsamyrane 

viser beregningen en mindre 

trafikkredusering. For øvrig viser 

beregningene at trafikken på 

lokalvegnettet øker. Dette gjelder 

spesielt på Åsamyrane, helt 

fra Stamskarkrysset til rundkjøringen 

i nordenden av Åsane 

senter, der trafikken øker med 

35 - 100 % i forhold til A1 og 

A2. 

I figuren 38 er forskjellene i trafikkmengde 

i forhold til alternativ 

A1 (figur 36) illustrert med 

farger. Grønn/Rød bakgrunnsfarge 

angir henholdsvis betydelig 

trafikkreduksjon/-økning i 

forhold til alternativ A1. ("Betydelig" 

trafikkendring er her 

angitt når endringen både er mer 

enn 2000 kjøretøy pr. døgn og 

samtidig endringen er mer enn 

15 %.) 

Figur 38 Beregnet ÅDT 2030 for alternativ B1 

[Grønn/Rød bakgrunnsfarge angir henholdsvis betydelig trafikkreduksjon/-økning 

i forhold til alternativ A1] 

.

45 


7.9 Alternativ C1 - Stamskarkryss med enkel splitt ved Forvatnet - 

Miljøtunnel 


Alternativet har senket lengdeprofil og miljøtunnel forbi Åsane sentrum, men er for øvrig likt alternativ 

B1. 

Senkingen av E39 medfører at Daleelva må legges om på det nedsenkede partiet. 

Vegen senkes til under dagens terreng over en strekning på opp til 360 meter. Det er konkret vurdert 

to alternativer for full nedsenking; 100 meter nedsenket ved planlagt torg nord for Åsane storsenter, 

og 360 meter ved torget og videre sørover langs C-tomten. 

Figur 39 Kort nedsenkning C1 Figur 40 Lang nedsenkning C1 


Trafikalt er alternativ C1 likt B1. 

.


C1 

Figur 41 Alternativ C1 

.

47 


7.10 Alternativ B2 - Stamskarkryss med fullt hovedvegkryss ved 

Forvatnet 


I forhold til alternativ A1 har alternativ B2, som alternativ B1, et nytt Stamskarkryss i stedet for 

kryss ved Hesthaugvegen, og mulighet for å forskyve E39 østover ved Hesthaugvegen. I motsetning 

til alternativ A1 og B1, har alternativ B2 direkteførte ramper også for nordvendte svingebevegelser 

mellom E39 og E16 ved Forvatnet. Kryssløsningen medfører at det ikke kan anlegges kulvert mellom 

Åsamyrane og sydvendt rampe på E16 (som i A1). 

I dette alternativet kan nordvendte ramper for E16 føres frem med full standard (80 km/time). 


.


Ved Forvatnet krever denne løsningen, som alternativ A2, flytting/riving av to næringsbygg øst for 

E39 og nettstasjon for telekabler vest for E39. Det blir også nødvendig med utfyllinger i Forvatnet. 

For øvrig er vegløsningen lik med alternativ B1: 

De lokale hovedvegene består, som i alternativ A1, av firefelts Åsamyrane fra Tertneskrysset og 

gjennom planområdet til Nyborgkrysset. Forbindelsen mellom det nye Stamskarkrysset og Åsamyrane/Hesthaugveien 

er vist med fire felt. Likeså antas Litleåsvegen og nordre del av Åsane senter å 

måtte bli 4-feltveger. Hesthaugveien trenger i utgangspunktet to felt, men kan anlegges med fire felt 

fra kryss med Åsamyrane og vestover dersom det er behov for kollektivfelt her. 

Bussgate og hovedsykkelveg mellom E39 og Åsane senter kan føres under brua i Hesthaugveien og 

koples direkte inn til terminalen. Videre trase for denne bussgaten nordover er ikke fastlagt. 










Åsamyrane og E39 

Som alternativ C2, se nedenfor, kan alternativ B2 lukkes på en delstrekning. Det vises til beskrivelse 

for alternativ C2. 


Alternativ B2 har direkteførte ramper for trafikk mellom E39 Nord (Klauvaneset/Nordhordland) og 

E16 Øst (Arna, Voss). For øvrig er alternativet likt B1. 

For å vurdere hvor mye trafikk som vil benytte de direkteførte rampene ved Forvatnet, er det sett på 

beregnet trafikk mellom E16 nord for Nyborgkrysset og E39 og Salhusvegen til sammen, nord for 

Ulsetstemma. Denne trafikken er i CONTRAM-modellen beregnet til totalt 2200 kjt/d.. 

Det forholdsvis lave trafikkvolumet tilsier at det er liten forskjell i trafikal virkning på det øvrige 

vegnettet mellom alternativene B1 og B2. 

For øvrig er forskjellene fra alternativ A1 de samme som alternativ B1: 

I forhold til A1 gir alternativet en kraftig reduksjon i trafikken på Hesthaugveien syd for Åsane sentrum 

(fra 23 000 til 8 000-11 800). Også på lokalvegen langs Åsane sentrum mellom Hesthaugveien 

og Åsamyrane reduseres trafikken. For øvrig viser beregningene at trafikken på lokalvegnettet øker. 

Dette gjelder spesielt på Åsamyrane, helt fra Stamskarkrysset til rundkjøringen ved S3-området. 

.

49 


7.11 Alternativ C2 - Stamskarkryss med fullt hovedvegkryss ved 

Forvatnet - Miljøtunnel 



B2. 

Vegen senkes til under dagens terreng. Det er konkret vurdert to alternativer for full nedsenking; 100 

meter nedsenket ved planlagt torg nord for Åsane storsenter, og 350 meter ved torget og videre sørover 

langs C-tomten. 


For å kunne etablere kryss mellom E39 og E16 ved Forvatnet, forutsetter alternativ C2 med lang 

senking, se figur 44, at det aksepteres direkteført rampe fra E16 mot E39 i kulvert, med forholdsvis 

lav standard på horisontalkurvaturen. Alternativt må den geometriske standarden for E16 i krysset 

reduseres. (Se vedlagt notat om Forvatnkryss). 

Figur 43 Kort nedsenkning Figur 44 Lang nedsenkning 


Trafikale forhold for alternativ C2 er tilsvarende B2. 

.



.

51 


7.12 Alternativ B3 - Stamskarkryss med enkel splitt og fullt 

lokalvegkryss ved Forvatnet 


I forhold til alternativ A1 har alternativ B3, som alternativ B1/B2, et nytt Stamskarkryss i stedet for 

kryss ved Hesthaugvegen, og mulighet for å forskyve E39 østover ved Hesthaugvegen. I motsetning 

til alternativ A1 og B1/B2, har alternativ B3 fullt kryss med lokalvegsystemet ved Forvatnet i tillegg 

til enkel splitt mellom E39 og E16.t. Kryssløsningen medfører at det ikke kan anlegges kulvert mellom 

Åsamyrane og sydvendt rampe på E16 (som i A1). 


Det er ikke direkteførte 

ramper for nordvendt trafikk 

mellom E39 og E16. 

I dette alternativet kan 

sørvendte ramper for E16 

føres frem med full standard 

(80 km/time). I alternativ 

B3 vil det bli betydelig 

mer komplisert å 

føre frem sykkeltrafikk 

ved Forvatnet, og vi må 

påregne lavere geometrisk 

standard på løsningen 

enn for alternativ A2/B2 

og spesielt A1/B1 

Løsningen medfører, som 

alternativ A3, at det meste 

av næringsareal, sør og 

vest for Forvatnet, mot 

Åsamyrane, blir brukt til 

vegformål, og krever flytting/riving 

av fire 

næringsbygg øst for E39 

og nettstasjon for telekabler 

vest for E39. Krysset 

medfører også konflikt 

med boliger langs Litleåsvegen 

og utfyllinger i 

Forvatnet. 

For øvrig er vegløsningen 

lik med alternativ B1: 

De lokale hovedvegene 

består, som i alternativ 

A1, av firefelts Åsamyrane 

fra Tertneskrysset og 

gjennom planområdet til 

Nyborgkrysset. Forbin- 

.


delsen mellom det nye Stamskarkrysset og Åsamyrane/Hesthaugveien er vist med fire felt. Likeså 

antas Litleåsvegen og nordre del av Åsane senter å måtte bli 4-feltveger. Hesthaugveien trenger i utgangspunktet 

to felt, men kan anlegges med fire felt fra kryss med Åsamyrane og vestover dersom 

det er behov for kollektivfelt her. 

Bussgate og hovedsykkelveg mellom E39 og Åsane senter kan føres under brua i Hesthaugveien og 

koples direkte inn til terminalen. Videre trase for denne bussgaten nordover er ikke fastlagt. 










Åsamyrane og E39. 

Som alternativ C3, se nedenfor, kan alternativ B3 lukkes på en delstrekning. Det vises til beskrivelse 

for alternativ C2. 


Alternativ B3 har fullt kryss med lokalvegnettet 

ved Forvatnet. Dette gir mulighet for trafikk 

mellom E39 Nord (Klauvaneset/Nordhordland) 

og E16 Øst (Arna, Voss). 

For øvrig er alternativet likt B1. 

I forhold til A1 gir alternativet en kraftig reduksjon 

i trafikken på Hesthaugveien syd for 

Åsane sentrum (fra 23 000 til 8 000-11 800). 

Også på lokalvegen langs Åsane sentrum mellom 

Hesthaugveien og Åsamyrane reduseres 

trafikken. For øvrig viser beregningene at trafikken 

på lokalvegnettet øker. Dette gjelder 

spesielt på Åsamyrane, helt fra Stamskarkrysset 

til rundkjøringen ved S3-området. 

I figuren 47 er forskjellene i trafikkmengde i 

forhold til alternativ A1 (figur 36) illustrert 

med farger. Grønn/Rød bakgrunnsfarge angir 

henholdsvis betydelig trafikkreduksjon/- 

økning i forhold til alternativ A1. ("Betydelig" 

trafikkendring er her angitt når endringen både 

er mer enn 2000 kjøretøy pr. døgn og samtidig 

endringen er mer enn 15 %.) 

Figur 47 Beregnet ÅDT 2030 for alternativ B3. 

[Grønn/Rød bakgrunnsfarge angir henholdsvis betydelig trafikkreduksjon/-økning i forhold til 

alternativ A1] 

.

53 


7.13 Alternativ C3 - Stamskarkryss med enkel splitt og fullt 

lokalvegkryss ved Forvatnet - Miljøtunnel 



B3. 


Vegen senkes til under dagens terreng over en strekning på 100 meter ved planlagt torg nord for 

Åsane storsenter. Det er ikke mulig med lang miljøtunnel da det er for liten avstand mellom pårampen 

i Stamskarkrysset og miljøtunnelen til veksling. 

Figur 48 

Kort nedsenkning 


Trafikalt er alternativ C3 likt B3. 

.



.

55 


7.14 Støyvurderinger 

Vegtrafikkstøyberegning for alternativene A1, B1 og C1 er utført ved digital modellberegning. For 

alternativ C1 er det beregnet støy både for 100 m og 360 m lang nedsenkning. Modellene som er 

etablert er forholdsvis grove og er laget for å få frem forskjellene mellom alternativene; ikke for å 

finne absolutte tall. Ut fra beregningene er det laget støykotekart og ut fra disse er berørte beboere i 

ulike støyintervall beregnet. Dette er illustrert i diagrammet nedenfor. 

Som det fremgår av diagrammet ovenfor og figurene 50-53, er det ikke store forskjeller mellom alternativene 

selv om det er til dels store forskjeller mellom løsninger og trafikkmengder. Grunnen til 

dette er delvis at forskjellene i løsning er størst der det er få bosatte (C-tomten og forretningsområdene), 

og delvis at det må store trafikkforskjeller til for å gi utslag på støynivået. (En fordobling av trafikkmengden 

gir 3 dBA økning i støynivået.) Ved sammenligning mellom alternativene må det videre 

hensyntas at støyutsatte boliger vil bli vurdert støyskjermet, både med skjermer og fasadetiltak. 

Dette inngår i beregningene av anleggskostnader. 

Alternativene, med mer omfattende kryss ved Forvatnet, er ikke modellert. Alternativene med fullt 

kryss mellom E39 og E16 (A2, B2, C2) gir begrenset avlastning av trafikken på øvrige veger. Alternativene 

vil løfte noe av krysstrafikken ved Forvatnet opp på ramper/bruer som gjør at støybelastningen 

i området blir noe større. 

Alternativ med full tilknytning fra E39/E16 til lokalvegnettet ved Forvatnet (A3, B3, C3), medfører 

noe trafikkavlastning for lokalveger, og følgelig redusert støybelastning der. Samtidig vil en god del 

trafikk gå på ramper/bruer knyttet til Forvatnkrysset som igjen øker støybelastningen ved Forvatnet. 

.


Figur 50 Støykotekart Alternativ A1 Figur 51 Støykotekart Alternativ B1 

Figur 52 

Støykotekart Alternativ C1 kort miljøtunnel 

Figur 53 Støykotekart Alternativ C1 lang miljøtunnel 

.

57 


8 Vurdering av alternativene 


De 7 alternativene beskrevet med tilhørende varianter skal vurderes i forhold til silingskriteriene på 

et overordnet nivå. Alternativene skal vurderes i forhold til silingskriteriene: 

• Forhold for kollektivtrafikken 

• Forhold for syklende og gående 

• Trafikale forhold 

• Byutvikling 

• Nærmiljø 

• Natur og miljø (støy, landskap, kultur etc) 

• Anleggskostnader 

• Anleggsdrift - kompleksitet 

For å vurdere alternativenes konsekvenser for de enkelte temaene, er det benyttet en fargeskala. Det 

er ikke definert et 0-alternativ som alternativene skal vurderes i forhold til. Vurderingene er derfor 

gjort på et friere grunnlag der det ses på hvordan alternativene vil påvirke de forskjellige temaene 

Svært gunstig virkning 

Gunstig virkning 

Ingen virkning 

Ugunstig virkning 

Svært ugunstig virkning 

Det gis først en verbal beskrivelse av virkningene før disse oppsummeres i tabellform. 

8.2 Veg og trafikk 

8.2.1 Forhold for kollektivtrafikken 

Kollektivtrafikken i Åsane er under planlegging. Dette gjelder i forhold til valg av driftskonsept mellom 

Bergen sentrum og Åsane (bybane og/eller buss) og tilhørende trasevalg og lokalisering av kollektivterminal 

i Åsane. Kollektivtilbudet internt i Åsane, herunder betjeningen av de store utbyggingsområdene 

(Åsane sentrum, S3-området, etc.) og forbindelser til fremtidige boligområder, er heller 

ikke fastlagt. 

I vurderingene av alternativene ses det på hvordan alternativene legger til rette for kollektivtrafikken 

i Åsane. Dette gjelder i forhold til hvorvidt kollektivtrafikken anses å få full fremkommelighet i systemet 

og i forhold til situasjonen ved dagens terminal. For alle alternativene er det forutsatt at lokalvegnettet 

bygges ut til fire felt. Dette vil være positivt for kollektivtrafikken gjennom bedre kapasitet, 

eventuelt dersom ekstra felt benyttes som kollektivfelt. 

A-alternativene gir ikke rom for å sideforskyve E39 mot øst, noe som betyr at busstrafikk på lokalvegen 

langs Åsane sentrum må gjennom to rundkjøringer inn mot terminalen. I B- og C- 

alternativene, vil det være plass til en egen bussgate parallelt med E39 under Hesthaugveien og inn 

på terminalen. Dersom terminalen flyttes, vil disse konsekvensene ikke gjelde. Likeså kan A- 

alternativene forbedres på dette punktet om E39 justeres østover tilsvarende som i B- og C- 

alternativene. Dette medfører imidlertid at kostnadene ved A-alternativene øker, og at det må aksepteres 

lavere standard på rampene i krysset. 

.


B- og C-alternativene vil, dersom terminalen ikke flyttes, virke positivt for ekspressbussenes atkomst 

til terminalen, med en mer direkte kjøreveg. I A-alternativene opprettholdes dagens situasjon. 

A- alternativene, i motsetning til B- og C-alternativene, forutsetter at busstrafikken må gjennom 

tungt trafikkerte kryss på Hesthaugvegen. Dette kan føre til avviklingsproblemer. Argumentet bortfaller 

i stor grad dersom kollektivterminalen flyttes. 

Forskjellige kryssløsninger ved Forvatnet vil gi forskjellig grad av konsekvenser for kollektivtrafikk. 

I forhold til videreføring av bybanen vil en enkel splitt (A1, B1 og C1) gi minst grad av begrensninger/utfordringer 

mens kryssene i øvrige alternativer vil kunne gi noe større utfordringer. Videre vil 

lokalvegkrysset ved Forvatnet i A3, B3 og C3 gi mer trafikk på lokalvegene i området og dermed 

kunne gi dårligere fremkommelighet for busser. 

Miljøtunnelen (i C-alternativene) vil kunne gi en enklere løsning for bybanen over E39. 

Totalt vurderes alternativ med Stamskarkryss (B og C-alternativene) som best for kollektivtrafikken 

med dagens terminalplassering. Alternativer med fullt lokalvegkryss ved Forvatnet vurderes som 

mindre positive enn alternativer med enkel splitt og fullt hovedvegkryss. Dette gir følgende rangering: 

Alternativ A1 A2 A3 B1 B2 B3 C1 C2 C3 


8.2.2 Forhold for syklende og gående 

Det er spesielt forholdet for de såkalte transportsyklistene som vil bli vurdert her. Dette gjelder spesielt 

i forhold til mulighet for innpassing av trase for hovedsykkelveg gjennom Åsane. 

I forhold til lokale gangog sykkelforbindelser, er dette ikke tillagt vekt i vurderingene. Dette er allerede 

innarbeidet i reguleringsplanforslag i området. 

En hovedsykkelveg anses lettere å utforme i alternativer der Hesthaugkrysset flyttes til Stamskaret 

(B- og C-alternativer). Passering av rampesystemet i Hesthaugkrysset vil være mer komplisert enn 

føring gjennom et nytt kryss ved Stamskaret. Grad av konsekvenser vil være avhengig av endelig 

valg av løsning. En sideforskyvning av motorvegen ved Hesthaugveien vil forenkle sykkelvegfremføring 

her. 

Fullt lokalvegkryss ved Forvatnet (alternativ A3, B3 og C3) vil også kunne vanskeliggjøre sykkelvegløsninger. 

Totalt vurderes alternativer med Stamskarkryss og sideforskjøvet E39 ved Hesthaugveien (B og C) 

som mer positive for syklende og gående. Argumentet reduseres i stor grad dersom kollektivterminalen 

flyttes. Løsninger med fullt lokalvegkryss ved Forvatnet (A3, B3 og C3) vil være noe mer negative 

enn øvrige løsninger. 


Forhold for syklende 

og gående 

.

59 



Det er utført beregninger for enkelte av alternativene med bruk av CONTRAM. Disse gir årsdøgntrafikk, 

ÅDT (gjennomsnittlig døgntrafikk) for veglenkene, og tallet gir dermed en indikasjon på trafikkavviklingen. 

Generelt er trafikkprognosene basert på at det er full fremkommelighet på vegene, 

også utenfor planområdet. Det er ikke tatt hensyn til mulige fremtidige restriksjoner på trafikken. 

I de beregnede alternativene fremkommer det at rundkjøringene i Hesthaugvegen i alternativ A1 vil 

bli de mest belastede. Her er kapasiteten i kryssene vurdert til å bli kritisk på slutten av dimensjoneringsperioden 

(2030). Det antas da å være mulig med kapasitetsforbedrende tiltak i disse kryssene. 

Utover dette er det ikke vurdert kapasitetsforhold i kryss. 

Sett i forhold til vegnettets funksjon, og da spesielt i forhold til at E39 og E16 er en del av TERNnettet 

(det europeiske hovedvegnettet), er det alternativene med fullt motorvegkryss (A2, B2 og C2) 

som kommer best ut. Her er det direkteførte ramper for all trafikk mellom de to vegene. Alternativene 

med fullt lokalvegkryss i tillegg til splitt ved Forvatnet (A3, B3 og C3) er noe bedre enn alternativene 

med bare splitt. Det forutsettes her at det ikke oppstår vesentlige forsinkelser i kryssene mellom 

ramper og lokalvegnettet. 

Trafikkmodellen viser at ca. 2200 kjøretøy pr. døgn vil ønske å kjøre mellom E16 nord for nytt Nyborgkryss 

og hhv. Salhusvegen og ny E39 vest for nytt kryss ved Ulsetstemma. Beregninger i 

CONTRAM-modellen viser at ingen velger å kjøre via ny E39. Dette tyder på at beregnet forsinkelse 

i modellen, i det relativt omfattende kryssystemet i alternativene A3/B3/C3, er så stor, at det totalt 

sett er raskere å kjøre Salhusvegen fremfor å benytte ny E39. 

Ved å etablere direkteførte ramper mellom E16 nordøst og E39 nordvest vil forsinkelsene bli ubetydelige 

med en slik trafikkmengde. Det er derfor grunn til å tro at samtlige 2200 kjt/d vil benytte det 

nye motorvegkrysset og kjøre ny E39 (Sauråstunnelen) i alternativene A2/B2/C2. 

I figurene 54-57 er prognose for døgntrafikken vist. I figurene 55-57 er forskjellene i trafikkmengde i 

forhold til alternativ A1 (figur 54) illustrert med farger. Grønn/Rød bakgrunnsfarge angir henholdsvis 

betydelig trafikkreduksjon/-økning i forhold til alternativ A1. ("Betydelig" trafikkendring er her 

angitt når endringen både er mer enn 2000 kjøretøy pr. døgn og samtidig endringen er mer enn 

15 %.) 

Totalt vurderes alternativer med Stamskarkryss (B og C) som mer positive enn alternativ med kryss 

ved Hesthaugvegen (A). Begrunnelsen er at forventet trafikk i kryssene på Hesthaugvegen gir mindre 

"robusthet" i forhold til fremtidig arealutvikling. 2-alternativene (A2, B2 og C2) er bedre enn de andre 

alternativene med hensyn til vegnettets funksjon. 



.


Figur 54 ÅDT Alternativ A1 Figur 55 ÅDT Alternativ A3 

Figur 56 ÅDT Alternativ B1 og C1 Figur 57 ÅDT Alternativ B3 og C3 

[Grønn/Rød bakgrunnsfarge angir henholdsvis betydelig trafikkreduksjon/-økning i forhold til alternativ 

A1] 

.

61 


8.3 Forhold til omgivelsene 

8.3.1 Byutvikling 

Byutviklingen i de sentrale delene av Åsane bygger på kommuneplanens arealdel og kommunedelplanen 

for Åsane sentrale deler. Løsningene er i stor grad tilpasset disse planene samt planer som 

er under utarbeidelse i området. 

Alternativ C1, C2 og C3, med nedsenket E39 forbi Åsane senter, vil ha noe større potensial for 

byutvikling med en mer åpenbar, direkte forbindelse mellom områdene på hver side av motorvegen. 

Denne effekten må likevel ikke overvurderes, og vil være avhengig av lengden på nedsenkingen. I 

både A- og B-alternativene kan det etableres en forbindelse mellom områdene på hver side av motorvegen 

på nivå over vegen, selv om E39 ikke er betydelig nedsenket. 

Der E39 flyttes mot øst, mellom Hesthaugveien og Forvatnet, vil dette gi et større sammenhengende 

areal ved Åsane sentrum. 

Der Hesthaugkrysset flyttes til Stamskarkrysset, vil trafikkreduksjonen på Hesthaugveien virke positivt 

på kontakten mellom områdene øst for Åsamyrane og Åsane sentrum. Dette vil også kunne gi 

noe effekt i forhold til næringsområdene sydvest for dagens Hesthaugkryss. Fjerning av rampesystemet 

ved Hesthaugkrysset vil gi mer areal til C-tomten. 

Alternativer med mindre inngrep ved Forvatnet vil kunne gi mulighet for å trekke Forvatnet inn som 

et element i byområdet ved å anlegge gangveger i dette området. Alternativene med fulle kryss ved 

Forvatnet (2- og 3-alternativene) vil være negativt for bymessig utvikling i de nordre delene av Åsane 

sentrum. Særlig fullt lokalvegkryss (A3, B3 og C3) innebærer svært arealkrevende kryssområder. 


Byutvikling 

8.3.2 Nærmiljø 

Alternativene vurderes i forhold til vegtrafikkstøy og hvordan de eventuelt gir endringer i barrierevirkningen, 

spesielt i forhold til kontakt på tvers av E39. 

Forskjellene i støybelastning mellom alternativene er marginal, men A-alternativene er noe dårligere 

enn de andre. 

Dagens E39 utgjør en barriere i Åsane, og deler bydelen i en østlig og en vestlig del. Kontakten mellom 

de to bydelene er i stor grad bilavhengig og det er en uttalt målsetning for planlegging i Åsane at 

barrieren skal reduseres. Det forutsettes i alle alternativer at det legges bedre til rette for gode gangog 

sykkelforbindelser på tvers av E39 mot Åsane Sentrum. 

Alternativene med Hesthaugkryss (A-alternativer) gir ingen endringer i forhold til dagens situasjon. 

Med Stamskarkryss (B- og C-alternativer) blir det vesentlige inngrep i nærmiljø mellom Åsamyrane 

og E39 og vest for E39 Nedre Ulsetskogen. Alternativer med miljøtunnel (C-alternativer) gir bedre 

kontakt på tvers av motorvegen enn øvrige alternativer. Alternativer med fullt motorvegkryss eller 

fullt lokalvegkryss (2- og 3-alternativer) gir større arealbeslag ved Forvatnet, med innløsning av noen 

boliger og utfyllinger i Forvatnet. 

.



Nærmiljø (barriere 

og støy) 

8.3.3 Natur og miljø (landskap, kultur etc) 

Forhold til natur og miljø er i første rekke knyttet til landskap og natur- og kulturmiljø. 

For landskapet er det forholdet til kryssløsningen i 

Stamskarkrysset og løsningene ved Forvatnet som 

vil være av betydning ved beskrivelse av konsekvensene. 

Senking av E39 forbi Åsane sentrum er 

positiv på den delen som overbygges (ligger i miljøtunnel). 

Lang miljøtunnel gir størst positiv konsekvens. 

Kort miljøtunnel gir liten gevinst samtidig 

som den gir forholdsvis kraftige inngrep med 

vegen nedsenket over en lengre strekning. 

I Stamskaret vil krysset, med nordvendte ramper 

bli godt synlig, men vil samtidig kunne bli en naturlig 

del av veganlegget med god stedstilpasning. 

Inngrepene i sidearealene, spesielt mot Nedre Ulsetskogen 

vil også bli godt synlig. 

Figur 58 Stamskaret - sett fra Hesthaugkrysset mot sør 

Landskapet ved Forvatnet, med vegetasjonssoner og støyvoller langs motorvegen er småkupert med 

mye vegetasjon. Vegen ligger lavt i terrenget og er lite synlig fra naboområdene. Forvatnet og randvegetasjonen 

mot motorvegen er av vesentlig betydning for kvalitetene i boligområdene rundt vannet. 

Det bør uansett alternativ, søkes å legge vegen så lavt som mulig her. Større kryssområder her vil 

påvirke landskapet men det anses likevel som mulig 

å redusere de negative konsekvensene for landskapet 

ved blant annet bruk av vegetasjon. 

Ingen av alternativer antas å berøre kulturminner 

og vil påvirke sårbart kulturlandskap (Gamle Åsane 

kirke og Postveien) tilnærmet likt. 

Dalaelva påvirkes tilnærmet likt av de ulike alternativene 

som følge av at E39 forutsettes å bli lagt 

over elveløpet. Forvatnet blir i ulik grad påvirket 

av kryssutfyllinger. 

Figur 59 Området ved Forvatnet - sett fra Åsamyrane 

mot nord 

Ut fra dette er det landskapstilpasningen som skiller alternativene. A-alternativene (som ikke har 

tamskarkryss) vurderes å være bedre enn B- og C-alternativene. Alternativene A1, B1 og C1 vurderes 

å være bedre enn alternativene med store kryssområder ved Forvatnet. I tabellen nedenfor er alternativer 

med miljøtunnel (C-alternativer), vurdert ut fra at de har kort miljøtunnel. Med lang miljøtunnel 

blir alternativene C1 og C2 noe bedre. I alternativ C3 er det kun mulig med kort miljøtunnel 


Natur og miljø (landskap, 

*) *) 

kultur 

etc) 

*) Gjelder kort miljøtunnel. Ved lang miljøtunnel vil alternativene C1 og C2 være noe bedre. 

.

63 


8.4 Teknisk/Økonomiske vurderinger 

8.4.1 Anleggskostnader 

Det er beregnet anleggskostnader for enkelte av alternativene. Kostnadstallenes nøyaktighet må ses i 

sammenheng med plannivået. 

Anleggskostnadene for alternativene er vist i oppsummeringstabellen. I tallene er ikke grunnerverskostnader 

medregnet. Spesielt for alternativene med Stamskarkryss vil dette kunne gi store utslag på 

totalkostnaden. 

Det påpekes videre at tallene for alternativ A2, B2, C2 og C3 er grove overslag. Spesielt er det knyttet 

stor usikkerhet til alternativ C3. 

Dersom C-alternativene blir bygd med åpent trau (uten "taket" på miljøtunnelen), vil kostnadene bli 

noe redusert. For kort miljøtunnel utgjør dette en besparelse på ca. 10 mill. kr.. For lang miljøtunnel 

blir besparelsen ca. 70 mill. kr. 

8.4.2 Anleggsdrift - kompleksitet 

Anleggsperioden for alternativene vil være utfordrende, særlig fordi de store trafikkmengdene må 

avvikles mens anlegget pågår. Det er gjort overordnete vurderinger av kompleksiteten rundt dette. 

Felles for alle alternativene gjelder at et mulig anleggsbelte langs E39 er forholdsvis smalt med kort 

avstand til bebyggelse på vestsiden, inn mot Åsane sentrum. Det kan antas at C-tomta vil kunne benyttes 

til midlertidige veganlegg, men det er særlig veganlegg ved Forvatnet og inn mot Sauråstunnelen 

som vil gi vesentlige utfordringer. Disse vil gjelde for alle alternativene men økende kompleksitet 

i løsningen, spesielt ved arbeider under grunnvannspeilet (C-alternativene), vil gi større anleggstekniske 

utfordringer. I den grad det aksepteres å senke grunnvannstanden under anleggsperioden, kan 

dette lette arbeidene. 

For B- og C-alternativene vil også kryss i Stamskaret, med bygging av ramper i de høye skjæringene 

og etablering av tilkomst mot Hesthaugvegen og Åsamyrane, by på utfordringer 

Alternativ C3 vil ha de største utfordringene. 


Anleggsdrift - 

kompleksitet 

.


8.5 Oppsummering av konsekvensene 

For å vurdere alternativenes konsekvenser for de enkelte temaene, er det benyttet en fargeskala. Det 

er ikke definert et 0-alternativ som alternativene skal vurderes i forhold til. Vurderingene er derfor 

gjort på et friere grunnlag der det ses på hvordan alternativene vil påvirke de forskjellige temaene 

Svært gunstig virkning 

Gunstig virkning 

Ingen virkning 

Ugunstig virkning 

Svært ugunstig virkning 



Forhold for syklende 

og gående 


Byutvikling 

Nærmiljø (barriere 

og støy) 

Natur og miljø 

(landskap, kultur 

etc) 

Anleggskostnad 

(Milliarder kr.) 

*) *) 

1,3 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 2,0-2,3 2,2-2,5 2,2 

Anleggsdrift - 

kompleksitet 

*) Gjelder kort miljøtunnel. Ved lang miljøtunnel vil alternativene C1 og C2 være noe bedre. 

.

65 


9 Statens vegvesen sin anbefaling 

Statens vegvesen har vurdert alternative vegsystem og kryssløsninger i forhold til viktige silingskriterier 

som grunnlag for sin anbefaling. 

9.1 Trafikkavvikling og vegsystem 

Hovedvegsystemet gjennom Åsane, E 39 og E 16, er viktig del av det overordnete TERN-veg nettet 

som forbinder Bergen og Bergensregionen med øvrige deler av landet. Både hovedveg – og lokalvegsystemet 

skal være robuste, ha god trafikksikkerhet og sikre god trafikkavvikling. Lokalvegsystemet 

må utformes slik at det ikke oppstår blokkeringer av trafikken på hovedvegen. 

Alle de vurderte vegsystemløsningene vil bedre trafikkavvikling og trafikksikkerhet i forhold til dagens 

situasjon. Alternativ med fullt hovedvegkryss med direkteførte ramper mellom E39 og E16 (alt 

A2, B2 og C2) ivaretar på best måte kontakten mellom de overordnete veglenkene. Kontakt mellom 

overordnet vegsystem og lokal vegsystem henvises da til øvrige kryss; Hesthaugen/Stamskaret, Nyborg 

og Ulsetstemma. Denne fordelingen av kryssfunksjoner kommer også best ut i de utførte trafikkanalysene. 

9.2 Tilknytningspunkt hovedveg – lokalvegsystem 

Hovedvegkryss ved Forvatnet 

Det er sett på ulike løsninger for tilknytning mellom E39 og E16 i Åsane. 

Statens vegvesen mener at fullt hovedvegkryss mellom TERN-vegene E39 og E16 i Forvatnområdet 

er den mest akseptable og fremtidsrettede løsningen. Dette prinsippet er også lagt til grunn i 

vedtatt KDP for E39. Fullt hovedvegkryss er bare vist i alt A2, B2 og C2. 

Tilknytning mellom hovedveg og lokalvegsystem fra sør 

Tilknytning mellom hovedveg og lokalvegnett i Åsane sentrum fra sør, vil enten være Hesthaugkrysset 

(alt A) eller nytt kryss ved Stamskaret (alt B og C). 

Hesthaugkrysset bygger videre på det vegsystemet som er i dag, men Hesthaugvegen forutsettes utvidet 

til 4 felt mellom rundkjøringene for å gi tilstrekkelig kapasitet og framkommelighet både for 

kollektivtransport og annen biltrafikk. Broen over E39/E16 må utvides. Det samme må rundkjøringene. 

Dette er i samsvar med forslaget til reguleringsplan for Åsane sentrum, som har vært ute til offentlig 

ettersyn. 

Statens vegvesen har vurdert løsning med kryss ved Hesthaugen (alt A) og kryss ved Stamskaret (alt 

B og C) og kommet fram til følgende fordeler med Hesthaugkrysset: 

 

 

 

 

 

 

bygger videre på det vegsystemet som er der i dag 

har tilstrekkelig kapasitet forutsatt at Hesthaugvegen utbygges til 4 felt mellom rundkjøringene 

er billigere å etablere enn Stamskarkrysset 

er enklere å bygge enn Stamskarkrysset 

medfører vesentlig mindre inngrep i eksisterende bebyggelse (næring og boliger) på begge sider 

av motorvegen enn Stamskarkrysset 

er fleksibel i forhold til evt flytting av kollektivterminal 

Ulempene ved Hesthaugkrysset: 

.


 

dagens kryss ligger nær Åsane senter og gjør atkomstsonen til senterområdet fra syd noe trang og 

vanskelig. 

Dersom kollektivterminalen blir flyttet eller justert, kan linjeføringen for Hesthaugvegen justeres mot 

sør inn på terminalområdet for å oppnå litt større avstand til Åsane sentrum. Det må uansett bygges 

ny bro ved siden av dagens bro over motorvegen. Både ny bro og dagens bro bør forlenges og tilpasses 

justert veglinje. 

Statens vegvesen mener at Hesthaugkrysset (alt A) med vegutvidelse, justering av veglinje og 

ramper samt ombygging av bro og rundkjøringer, gir best løsning for tilknytning mellom hovedveg 

og lokalvegnett i sør. 

Tilknytning mellom hovedvegsystem og lokalvegsystem fra nord 

Nytt planskilt kryss på Nyborg ved nye IKEA er under bygging. Dette krysset vil være viktigste innfallsport 

til Åsane sentrum fra E16 nord. 

Det er også lagt opp til fullt planskilt kryss mellom lokalvegnett og hovedveg ved Ulsetstemma som 

del av anlegget for ny E 39 via Nyborgtunnelen til Nordhordlansbroen. Dette krysset vil være innfallsporten 

til Åsane sentrum fra E39 nord. 

Kryss med splittløsning E16/E39 sammen med fullt lokalvegkryss ved Forvatnet (alt A3, B3 og C3) 

har vært vurdert. Statens vegvesen mener denne løsningen er lite aktuell pga dårlig veggeometri, 

uoversiktlige kjøreforhold og dårlig trafikksikkerhet, store visuelle landskapsinngrep og lite trafikal 

nytte. Det er kort veg til Nyborgkrysset og krysset ved Ulsetstemma som vil ha samme funksjon som 

et lokalvegkryss ved Forvatnet. 

Statens vegvesen mener at foreslått tilknytning mellom lokalvegsystem og hovedveg i Hesthaugkrysset, 

Nyborgkrysset og ved Ulsetstemma er tilstrekkelig for å sikre Åsane sentrum god og effektiv 

tilgengelighet. 

9.3 Kollektivtransport og kollektivterminal 

Statens vegvesen mener at det er viktig å legge til rette for at kollektivtransporten kan ta mye av 

forventet framtidig transportbehov både lokalt i Åsane og til/fra Bergen sentrum og andre bydeler. I 

planområdet bør det derfor sikres full fremkommelighet for kollektivtrafikken. Kollektivsystemet må 

være effektivt og publikumsvennlig og ha god tilknytning til overordnet kollektivtransportnett enten 

på overordnet vegsystem eller på egne traséer (f.eks bybane) og god tilgjengelighet til Åsane sentrum. 

For å sikre full framkommelighet for kollektivtransporten, anbefaler Statens vegvesen at 

Hesthaugvegen mellom dagens kollektivterminal og kryss med Åsamyrane blir regulert og bygget 

med 4 felt (i samsvar med forslag til reg.plan for Åsane sentrum) der to av feltene kan reserveres 

for kollektiv. Det samme gjelder Åsamyrane mellom Nyborgkrysset og Hesthaugkrysset. 

Vegen er viktig del av lokalvegnettet og vil ha forholdsvis stor trafikkmengde i alle vegløsningsalternativ. 

Alle kryss bør utformes slik at kollektivtransporten kan gis prioritet gjennom kryssområdene. 

Det er ikke avklart om det skal bygges bybane til Åsane og hvor evt plassering av endeholdeplass for 

bybanen skal være. Men foreløpig planprogram og silingsrapport for bybane til Åsane, viser bybane 

.

67 


til en omarbeidet kollektivterminal på et avgrenset areal ved Hesthaugvegen og videreføring gjennom 

Åsane sentrum uten å vise konkret endeholdeplass. 

Statens vegvesen mener at lokalisering av bybanetrasé, endeholdeplass for bybane og kollektivterminal 

for Åsane sentrum bør vurderes nærmere og ses i sammenheng med løsninger for annen kollektivsystem, 

park & ride løsning, vegløsninger og utbygging i sentrale deler av Åsane. 

Etter en nærmere vurdering av fleksibilitet i kryssløsning ved Stamskaret (alt B og C) og ved 

Hesthaugen (alt A), mener Statens vegvesen at kryss ved Hesthaugen er mest fleksibel i forhold 

til plassering av kollektivterminal og løsninger for bybane og busslinjer. Kryss i Stamskaret gir 

god tilkomst til dagens terminal, men kan gi lengre og dårligere tilkomst ved annen plassering av 

terminalen. 

9.4 Gang- og sykkeltransport 

Direkte og trygge linjer for gangtransport vil være viktig lokalt i Åsane sentrum og fra nærliggende 

boligfelt inn mot Åsane sentrum og mot kollektivterminalen. I reg.plan for E39 gjennom Åsane sentrum, 

vil gangdrag på tvers av motorvegen være viktige tiltak for å binde boligområder og sentrumsområde 

sammen. 

Det er et overordnet mål å øke sykkeltransportandelen i forhold til bruk av bil. I reg.plan for E39, er 

det spesielt viktig å legge til rette for effektiv og trygg hovedsykkeltrasé for transportsyklistene gjennom 

Åsane sentrum. Det samme gjelder lokale tverrforbindelser for sykkelveg over E39 og tilknytning 

til lokalt sykkelvegsystem internt i Åsane. 

Både gangdrag og sykkelvegnett gjennom Åsane sentrum kan etter Statens vegvesen sin mening, 

løses på en god måte uavhengig av valg av vegløsning. Attraktive og trygge løsninger for gangog 

sykkeltransport må innarbeides i det videre reguleringsarbeidet og ses i sammenheng med 

planlagte og eksisterende gangdrag /sykkelvegkorridorer i tilstøtende områder. 

9.5 Byutvikling og barrierevirkning – forhold til senking av hovedveg 

Statens vegvesen ønsker å redusere barrierevirkningen av hovedvegen E 39/E16 gjennom Åsane 

sentrum. Alle vegløsningene legger derfor opp til å senke vegnivået noe i forhold til dagens nivå. Alt 

A og B senker nivået så langt som mulig uten at veganlegget kommer i konflikt med grunnvannsnivået 

(ca 0,5 – 1,5 m). I alt C senkes deler av veganlegget ned så langt under grunnvannsnivået at man 

kan etablere konstruksjoner over E39 i samme nivå som terrengnivå i Åsane sentrum og på C- 

tomten. 

Nedsenket E39/E16 forbi Åsane sentrum, vil gi reduksjon i visuell barrierevirkning og ha noe større 

potensial for byutvikling med en mer åpenbar, direkte forbindelse mellom områdene på hver side av 

motorvegen. Statens vegvesen mener at denne effekten likevel ikke må overvurderes, og vil være 

avhengig av lengden på nedsenkingen og lengden av lokket over vegen. 

Statens vegvesen mener at de tekniske utfordringene med bygging av veganlegg under grunnvannsnivået, 

nødvendig omlegging av Daleelva, og de økonomiske kostnadene forbundet med dette, ikke 

veier opp for de positive virkningene av redusert visuell barrierevirkning og byutviklingspotensiale. 

.


I alle løsningsalternativ er det mulig å etablere fysiske forbindelser over vegen som kan binde sammen 

områdene på hver side av motorvegen, uten å senke E39 under grunnvannsnivå. Skissen under 

viser en mulig utforming. 

Eksempel på broforbindelse over E39 uten nedsenking 

Mest sannsynlig vil det bli etablert trapper / ramper på begge sider som del av etablering av grøntsone 

/ gangsone over vegen. Eksempel fra Fløyen er vist på bilde under. Man kan også tenke seg at det 

er mulig å etablere broforbindelse over vegen som del av bebyggelse på begge sider (f.eks bro fra 

Vestkanten til Badeland/Iskanten i Loddefjord). 

Broforbindelse mellom bygg i Loddefjord 

Ramper / trapper / møteplass på Fløyen 

Statens vegvesen mener det er mulig å etablere attraktive og trygge forbindelser over E 39 som 

kan redusere både fysisk og visuell barrierevirkning og gi godt potensiale for byutvikling uten å 

senke E39 under grunnvannsnivå. Dette vil bli en viktig del av det videre reguleringsarbeidet. 

Alt C med nedsenket løsning for E39 siles vekk. 

9.6 Forhold til natur og miljø 

Det er først og fremst de nye kryssområdene i Stamskaret og ved Forvatnet som vil gi vesentlige endringer 

i natur og miljø i forhold til dagens vegnett. 

Et nytt stort planskilt kryss i Stamskaret i alt B og C gir nye store inngrep på begge sider av dagens 

E39. Det gjelder både landskapsinngrep og inngrep i boligfelt og næringsområder med vesentlige 

konsekvenser for nærmiljø. Hesthaugkrysset i alt A er utvidelse av dagens vegsystem og gir lite inngrep 

i natur og miljø. Å beholde dagens Hesthaugkryss er derfor best i forhold til natur og miljø. 

.

69 


Omfang og inngrep av kryss ved Forvatnet er avhengig av kryssløsning. Enkelt hovedvegkryss 

E39/E16 med bare sørvendte forbindelser (alt A1, B1 og C1) gir minst inngrep i natur og miljø. Fullt 

hovedvegkryss (alt A2, B2 og C2) gir noe større inngrep. Men med god terrengforming og skjerming 

mot blant annet Forvatnet, er inngrepene fortsatt akseptable etter Statens vegvesen sin mening. Kryss 

med splitt E39/E16 og fullt lokalvegkryss (alt A3, B3 og C3) vil føre til store terrenginngrep og stort 

visuelt inngrep i landskapet, og er etter Statens vegvesen sin mening, ikke akseptabelt. 

9.7 Anleggskostnader 

Et grovt anslag for anleggskostnader viser at alt A1 og A2 med kryss i Hesthaugområdet er billigst. 

Alt B med nytt kryss i Stamskaret er noe dyrere og alt C med nedsenket løsning under grunnvannsnivå 

er betydelig dyrere. Kostnadsforskjellen mellom alternativ uten senking og med senking er i størrelsesorden 

0,5 - 1 mrd kr. 

9.8 Konklusjon 

Med bakgrunn i overstående vurdering, anbefaler Statens vegvesen følgende: 

Alternativ med nedsenket løsning (alle C – alt) under grunnvannsnivå siles vekk pga teknisk 

vanskelig løsning og kostnad. 

Kryss med splitt E39/E16 og fullt lokalvegkryss ved Forvatn (alt A3 og B3) siles vekk pga 

ufullstendig kryss mellom TERN-vegene, dårlig og uoversiktlig veggeometri og stort visuelt 

landskapsinngrep. 

Statens vegvesen krever fullt kryss mellom TERN-vegene E39/E16 ved Forvatnet (alt A2 og 

B2) 

Statens vegvesen anbefaler utbedring/utvidelse av dagens kryss ved Hesthaugen (A-alt). Det 

forutsetter justering av veglinjer og brolengder i Hesthaugkrysset for å utvide atkomstsone til 

Åsane sentrum og forbedre vegløsninger og kapasitet. Alternativ med nytt kryss i Stamskaret 

(B-alt) siles vekk pga store inngrep i eksisterende nærings- og boligområder og kostnad. 

Statens vegvesen anbefaler at alternativ A2 danner grunnlag for videre arbeid med planprogram 

og utarbeiding av reguleringsplan med KU. 

Vedlegg: 

- Trafikkanalyser datert 20.04.2011 (Trafikkanalyse 1, og Trafikkanalyse 2) 

- Støyrapport datert 07.03.2011 

- Notat om Kryssløsninger ved Forvatnet datert 20.04.2011 

.

Region vest 

Askedalen 4 

6863 Leikanger 

81544010 

firmapost-vest@vegvesen.no

B. Silingsrapport - Bergen kommune

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?