a. fastsatt planprogram for breivoll-/ alnabruområdet

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010FORORDPlanprogram for Breivoll-/Alnabruområdet er programmet for detplan- og utredningsarbeidet som skal gjennomføres for å legge tilrette for knutepunkts- og bytransformasjon i området i tråd medKommuneplan 2008. Planprogrammet er utarbeidet i henhold til planogbygningslovens § 4.1 og tilhørende KU- forskrift § 14.Forslag til planprogram var utlagt til offentlig ettersyn i perioden26.11.2009 til 15.2.2010. Det kom inn 35 uttalelser. Forslag til revidertplanprogram ble forelagt Byråden 30.6.2010. Byrådens merknader erinnarbeidet og planprogrammet er fastsatt på delegert myndighet avPlan- og bygningsetaten 15.10.2010.Planområdet er svært komplekst. Planleggingsoppgaven er ensamordnet areal- og transportplanoppgave som krever langsiktig ogsamordnet satsing mellom stat, kommune og private aktører. Detgrunnleggende i dette gjelder løsningene for kollektivtransportbasertbyutvikling. For Breivoll-/Alnabruområdet gjelder dette:• Videreføre utredninger og planarbeid for banebasertkollektivløsning, inklusive prinsipper for stasjonsløsninger,fordi dette er forutsetning for knutepunktsutviklingen.Bussalternativ skal også utredes.• Utrede og avklare samordnete hovedveiløsninger som ivaretarhovedatkomst til Alnabru containerterminal, lokk over (delerav) E6 og atkomst til knutepunktet Breivoll.Det har vært arrangert flere arbeidsseminar med ulike grupperaktører – offentlige, private og interesseorganisasjoner - for å drøftealternative byutviklingsløsninger for planområdet. Arbeidet er ogsågjort i dialog med grunneiergruppen “Breivollgruppen” som skalutvikle “Breivollbyen” innenfor området.Rambøll Norge as har vært engasjert for å utrede alternativekollektivløsninger.Seniorarkitekt Gerrit Mosebach har vært Plan- og bygningsetatensprosjektleder for arbeidet med planprogrammet. Senioringeniør ArneBergsgard har hatt hovedansvar for arbeidet etter offentlig ettersyn.Denne rapporten inneholder en sammenstilling avA. Fastsatt planprogram for Breivoll-/AlnabruområdetB. Bakgrunn og vurderingerC. Bemerkninger ved offentlig ettersynPlan- og bygningsetaten desember 2010.Planprogrammet fastsetter overordnede rammebetingelser for arbeidetmed flere reguleringsplaner i området. Fastsatt planprogram viser atviktige overordnede utredninger og analyser må gjøres før det kanutarbeides områdereguleringsplaner for de enkelte delområdene.Ellen S. de VibeEtatsdirektørMålfrid NyrnesEnhetsleder2 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010FORORD.............................................................................................................................A. FASTSATT PLANPROGRAM FOR BREIVOLL-/ ALNABRUOMRÅDET...............................1. MÅL/HENSIKT...............................................................................................................2. UTREDNINGSPLIKT........................................................................................................3. SAMORDNING AV UTREDNINGER....................................................................................4. ETAPPEVIS UTVIKLING..................................................................................................5. OVERORDNETE UTREDNINGER......................................................................................6. UTREDNINGER INNENFOR PLANAVGRENSNINGEN............................................................266677812B. BAKGRUNN OG VURDERINGER...................................................................................1. INTRODUKSJON AV OMRÅDET........................................................................................2. PREMISSER FOR PLANPROGRAMMET - AVGRENSNING MOT ANDRE PLANER OG PLANARBEID.3. BESKRIVELSE AV DAGENS SITUASJON HUG´S 4 MÅL.......................................................4. ALTERNATIVER FOR Å OVERVINNE BARRIERER, STØYSKJERMING OG LUFTDRENERING.........5. ALTERNATIVE UTVIKLINGSMULIGHETER FOR STUBBERUDFELTET........................................6. ALTERNATIVE BYUTVIKLINGSMULIGHETER BASERT PÅ ULIKE KOLLEKTIVLØSNINGER...........7 FORSLAG TIL PRINSIPPER FOR VIDERE UTVIKLING AV ALNABRU-/BREIVOLLOMRÅDET..........8. VEDLEGG.....................................................................................................................9. KILDEHENVISNING.......................................................................................................17182430405458778080C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYN............................................................. 831 SAMMENDRAG AV BEMERKNINGENE............................................................................... 842 PBEs TEMAVISE KOMMENTARER TIL BEMERKNINGENE...................................................... 943 ILLUSTRASJONSSKISSE OG BESKRIVELSE AV ALTERNATIV 4 FOR STUBBERUDFELTET........... 1004 FORELEGGING FOR BYRÅD FOR BYUTVIKLING................................................................. 101OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN3

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 20104 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010A. FASTSATT PLANPROGRAM FORBREIVOLL-/ ALNABRUOMRÅDETSIDE1. MÅL/HENSIKT 62. UTREDNINGSPLIKT 63. SAMORDNING AV UTREDNINGER 74. ETAPPEVIS UTVIKLING 75. OVERORDNETE UTREDNINGER 86. UTREDNINGER INNENFOR PLANAVGRENSNINGEN 12OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN5

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010A. FASTSATT PLANPROGRAM FOR BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET1. MÅL/HENSIKTFormålet med planarbeidet for Breivoll-/Alnabruområdet er å tilretteleggefor knutepunkts- og bytransformasjon i området i tråd medKommuneplan 2008 - Oslo mot 2025. Området er svært komplekst.Planleggingsoppgaven er en samordnet areal- og transportplanoppgavesom krever langsiktig og samordnet satsing mellom stat, kommuneog private aktører. Planmessig avklaring og fastlegging avframtidig overordnet infrastruktur (kollektivtransport og veisystem)er helt avgjørende for å kunne utvikle Breivoll til et framtidig kollektivknutepunktog for å kunne klarlegge forutsetningene for framtidigbytransformasjon.Hovedtema i planprogrammet for Alnabru-/Breivollområdet er å utforskeulike alternative kollektivtransportløsninger, herunder konkretplassering og potensial for Breivoll som nytt kollektivknutepunkt,gjennom å vurdere potensialet til eksisterende og nye banebasertekollektivløsninger. Framtidige kollektivløsninger må kunne løses rentfysisk. Men hovedfokus i planprogrammet er også å vurdere hvordankollektivløsningene kan fungere som del av kollektivsystemet iOslo og regionen, og hvilke nye byutviklingspotensialer som utløses.Miljølokk over E6, ny direkteatkomst - fortrinnsvis i tunnel - fra terminalområdettil E6 og hovedveitilknytning til nytt Breivoll knutepunkter også hovedtema i planarbeidet. Innenfor planområdet pågår ogsåprosesser knyttet til flere privat innsendte planinitiativ. Det størstegjelder planprogram for utvikling av Breivollbyen i regi av Breivollgruppen.Kartutsnitt med planavgrensning og nærområder2. UTREDNINGSPLIKTI henhold til plan- og bygningslovens § 4.1 skal det utarbeides planprogramfor alle regionale planer og kommunedelplaner, og for reguleringsplanersom kan ha vesentlige virkninger for miljø og samfunn.6 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010A. FASTSATT PLANPROGRAM FOR BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDETIht. KU-forskriftens § 14, kan planprogram benyttes til å avklare ogfastsette overordnede rammebetingelser for arbeid med senere reguleringsplanerfor et område og også for flere pågående reguleringsprosesserinnenfor et større område. Et planprogram skal spesifisereføringene for videre planlegging av et definert planområde. Det skalbeskrive formålet med planleggingen, hva planen skal omhandle,hvilke supplerende utredninger og analyser som må gjøres, hvilkekonsekvenser som skal utredes og hvordan planprosessen skal gjennomføres,blant annet med hensyn til medvirkning.Planprogrammet skal vise de alternativer som skal utredes, og kanogså anbefale alternativ. Det er viktig at beslutningsgrunnlaget i formav registreringer, analyser og konklusjoner er relevante og tilpassetdet aktuelle plannivået. Planprogrammet skal skape åpenhet ogforutsigbarhet og gjøre tydelig både hva det skal planlegges for oghvordan beslutningsgrunnlaget er bygget opp. Det er viktig å sikre atulike interessegrupper kan medvirke i planleggingen. Forenkelt sagtskal et planprogram være en plan for den videre planleggingen av etgeografisk område.3. SAMORDNING AV UTREDNINGERForeliggende program for videre arbeid legges til grunn for plan- ogutredningsarbeid i området. Det forusettes utarbeidet flere oppfølgendereguleringsplaner både for infrastruktur, byggeområder ogblågrønn struktur. Avgrensning av planområde, plantype og ansvarligfor de enkelte reguleringsplanene må avklares nærmere gjennom deulike oppfølgende plan- og utredningsarbeider. Planprogrammet opplisterhvilke overordnede utredninger som må gjennomføres innenforprogramområdet.Disse overordnede utredningene må også belyses innenfor et størregeografisk område og perspektiv enn selve planprogramområdet. Detbetyr at utredningene og alternative løsninger også i stor grad haret kommuneplanperspektiv og bør også kunne tjene som belysningav ulike regionale utfordringer og løsninger, jfr drøftinger som pågårinnenfor plansamarbeidet om areal og transport i Oslo og Akershus.Videre utrednings- og planarbeid krever altså samordning på tvers avbåde sektorer og plannivå.De ulike overordnede utredningene må også koordineres i forhold tilhverandre. Utvikling av ny T-banelinje med stasjoner og holdeplasspå Hovedbanen må samordnes med utbygging av hovedveiløsningerog sammenholdes med byutviklingspotensial og -muligheter. En viktigkoordinering bør skje gjennom arbeidet med ny kommuneplan(Kommuneplan 2013). Groruddalssatsingen følger arbeidet gjennomProgramgruppe 3B.4. ETAPPEVIS UTVIKLINGEn velfungerende infrastruktur er avgjørende for ønsket byutvikling iområdet. Før det kan bygges boliger må det sikres at støy- og luftforurensinger tilfredsstillende og evt. nødvendige tiltak må gjennomføres.Det må derfor vurderes rekkefølgebestemmelser for å sikre enbærekraftig utvikling. Samtidig er det viktig å legge til rette for at utbyggingsprosjektersom bygger opp under ønsket arealutvikling kanrealiseres etter hvert, uten å vente på at all infrastruktur er på plass.Utviklingen av området må skje etappevis over mange år. Utbyggingsprosjekterfør overordnede infrastrukturavklaringer foreligger, måvurderes i forhold til status for pågående vei- og baneutredninger.:• Bygger foreslått arealbruk opp under anbefalt arealutvikling?• Vil det vanskeliggjøre gjennomføringen av overordnetinfrastruktur?• Hvordan håndterer dagens infrastruktur ønsket utbygging?OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN7

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010A. FASTSATT PLANPROGRAM FOR BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDETSkisse til ny T-baneløsning med mulig inndeling i utviklingsområder rundt hvert stoppested.8 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010A. FASTSATT PLANPROGRAM FOR BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET5.2 Veiløsninger• Konsekvenser for natur og miljø, herunder:- blågrønn struktur med turveier,- hydrauliske forhold,- områder med biologisk mangfold, fremmede arter- kulturminner – arkeologiske undersøkelser- støy og vibrasjoner- vann- og vannmiljø, f. eks utlekking av elevvann til evt.tunnel- landskap – nær- og fjernvirkning- lokalklimatiske forhold, stagnasjonssoner og utlufting• Samfunnsmessige konsekvenser, herunder:- konsekvenser for gående og syklende- universell utforming- konsekvenser for eksiterende arealbruk langs traseen, inklgravlunden- tilpassning til eksisterende og framtidig hovedveisysteminkludert ny atkomst til terminalen, ny Manglerudtunnel ogevt. lokk over E6.- Kostnader- teknisk infrastruktur (VA-ledninger mv.)• ROS-analyser, herunder:- grunnforhold/geoteknikk- forurenset grunn- hydrauliske forhold, flomforhold og erosjon- samfunnssikkerhetSammen med et godt kollektivtilbud må det utvikles et funksjonelt,trafikksikkert og effektivt veisystem tilpasset framtidig byutvikling.Viktige element i veisystemet er blant annet direkteatkomst til terminalen,evt nye lokale parallellveier, rampetilknytninger til E6 ogtverrforbindelser/lokk over E6. Et funksjonelt gang-/sykkeveinett måinngå som er en viktig del av transportsystemet. Arealutviklingen ogutviklingen av transportsystemet må samordnes.Ansvarlig:• Statens vegvesen i samarbeid med:- Plan- og bygningsetaten som ansvarlig for arealutvikling- Samferdselsetaten – som ansvarlig for kommunale veierAlternativer:Planprogrammet har ikke vurdert konkrete veiløsninger. Mulige løsningerfor hovedveier og kopling mot lokalveisystem framkommerbl.a. i vegvesenets pågående utredninger om direkteatkomst til terminalen,Samferdselsplan for Groruddalen (2003), samt i høringsuttalelsertil dette planprogrammet. I det videre planarbeidet må detutredes samordnete veiløsninger som ivaretar:• hovedatkomst til terminalområdet fra E6, fortrinnsvis løst somtunnel• løsninger for lokk over E6 (eller i tunnel)• vei- og gatestruktur som legger til rette for knutepunktsutviklingpå Breivoll og øvrige stasjoner, (avhengig av endelig lokaliseringav stoppested/knutepunkt)• gang-/sykkelveiløsningerDet vises også til Oslo kommunes høringsuttalelse til forslag til handlingsprogramfor Oslopakke 3, 2010 – 2013, der det pekes på at lokkover E6 bør vurderes som et OPS-prosjekt.10 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010A. FASTSATT PLANPROGRAM FOR BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDETUtarbeidelse av planer:Gjennom en samlet plan med tilhørende konsekvensutredninger vurderesveiløsninger sammen med kollektivsystem og byutviklingsmuligheter.En slik samlet plan bør sannsynligvis lages som en områdereguleringsom utarbeides samordnet med avklaring av veisystemet.Veisystemet forutsettes avklart gjennom detaljreguleringsplaner.Liste over konsekvenser/tema som skal utredes:• Hovedveiløsninger og byutvikling, herunder:- forhold til overordnede mål- trafikkavvikling på hoved- og lokalveinettet- lokk over E6, evt. tunnel- samordnet areal og transportutvikling• Konsekvenser for natur og miljø, herunder:- blågrønn struktur med turveier- områder med biologisk mangfold, fremmede arter- kulturminner – arkeologiske undersøkelser- luftforurensing, særlig i forhold til boliger- støyutredninger i henhold til retningslinje for støy iarealplanlegging T-1442- vibrasjoner- vann- og vannmiljø- landskap – nær- og fjernvirkning- lokalklimatiske forhold, stagnasjonssoner og utlufting• Samfunnsmessige konsekvenser, herunder:- konsekvenser for gående og syklende- konsekvenser for eksisterende arealbruk, inkludert gravlunden- teknisk infrastruktur (VA-ledninger mv.)- tilpassning til fremtidige kollektivløsninger- konsekvenser for kulturminner, arkeologiske undersøkelser- barrierer- kostnader• ROS-analyser- grunnforhold/geoteknikk- forurenset grunn- hydrauliske forhold, flomforhold og erosjon- samfunnssikkerhet5.3 Høyspentlinjer i kabelFlere store høyspentlinjer legger begrensinger på arealbruken i dalbunnen.Dersom disse kunne legges i kabel i bakken ville det frigjøreareal både til utbygging, teknisk infrastruktur og blågrønn struktur.En kabling vil også være en viktig visuell miljøforbedring.Det må utredes løsninger for kabling av kraftlinjene. Slike løsningermå belyse både byutviklingspotensial, konsekvenser og potensial mhtnatur og miljø, samfunnsmessige konsekvenser, bl.a. kostnader, samtrelevante ROS-analyser.Linjeeierne Statnett og Hafslund nett er viktige parter, og bør væredelansvarlige.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN11

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010A. FASTSATT PLANPROGRAM FOR BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET6. UTREDNINGER INNENFOR PLANAVGRENSNINGENDisse utredningene kan gjennomføres parallelt med de overordnedeutredningene. De kan påvirke og optimalisere mulig lokalisering avstoppesteder.6.1 StubberudfeltetStubberudfeltet ligger sentralt i dalbunnen og Oslo kommune er enstor grunneier. Dagens arealbruk har til dels midlertidig karakter. Områdetsutvikling er i særlig grad avhengig av samordnet avklaring avutvikling av overordnet veinett (direkteatkomst til terminalområdetog avklaring av lokk-/tunnelløsninger for E6, samt atkomstløsningertil Breivoll som knutepunkt, evt også løsninger som avhenger av Manglerudtunnel).Området er vesentlig for videre byutvikling i sentraleGroruddalen og det bør lages en samlet plan, en områderegulering,for området.Ansvarlig:• Oslo kommune v/PBE og EBY, gjennom arbeidet medkommuneplan 2013 og områdereguleringsplanAlternativer:Følgende alternativ skal vurderes:• Null-alternativet: videreføre dagens arealbruk, jfr kap 5.1 iHøringsutkast• Det delte alternativ: nye og gamle funksjoner i ulike soner,jfr. kap 5.2 i Høringsutkast• Foredlingsalterativet: boliger og nye type næringer, jfr kap 5.3 iHøringsutkast• Nytt alternativ 4 - Distribusjonsnæringer:utvikling av næringer knyttet til distribusjon, jfrmerknad fra Eiendoms- og byfornyelsesetaten og illustrasjonsskisse.(jfr. s. 92)- Det vektlegges de deler av distribusjonsnæringene som har særlignytte av en sentral beliggenhet (lokal distribusjon)- Utvikles i tråd med kommuneplanens målsetning om miljømessigog estetisk oppgradering.- Utforming av arealene langs Strømsveien vektlegges særlig og gisen bymessig karakterUtarbeidelse av planer:Hele området reguleres gjennom en områdeplan. Gjennom områdereguleringenavklares bl.a. hovedveiløsning/tilknytninger til hovedveisystemet,arealbruk, utnyttelse, infrastruktur og områder/tomtermed krav til detaljregulering.Liste over konsekvenser/tema som skal utredes:• Byutvikling, herunder:- forhold til overordnede mål- muligheter med og uten lokk over E6- tilknytning til hovedveisystemet- forhold til fremtidig direkteatkomst til terminalen- kollektivløsninger og kollektivbetjening, inkl forhold til evt.fremtidig T-banetrasé og stasjons-/stoppesteder- områdets regionale betydning/potensial- luftforurensing- støyutredninger i henhold til retningslinje T-144212 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010A. FASTSATT PLANPROGRAM FOR BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET• Konsekvenser for natur- og miljø, herunder:- vann- og vannmiljø – håndtering av overflatevann• Samfunnsmessige konsekvenser, herunder:- trafikkanalyser – lokal og regionale trafikkonsekvenser- kulturminner- sosial infrastruktur, levekår- konsekvenser for leie-/festekontrakter• Ros-analyser, herunder:- forurenset grunn – Stubberudfeltet er gammel fylling- helserisiko knyttet til støy- og luftforurensing6.2 BreivollbyenBreivollbyen er et planinitiativ fra grunneiere i området ved Breivoll.Ved behandling av planinitiativ i 2008 fastslo Plan- og bygningsetatenat tiltaket falt innenfor forskriftens krav til uarbeiding av konsekvensutredning.Det foreligger nå forslag til et planprogram. Planprogrammetskal danne grunnlag for detaljreguleringsplaner som skal gi nystedsutvikling i området. Videre er det et mål at programmet skalavklare hvilke eiendommer som kan utvikles gjennom detaljreguleringi tidlig fase uten at dette gir avgjørende føringer og premisserfor overordnede og nye sammenhengende strukturer. I planprogrammetbeskrives et hovedalternativ 1 som ivaretar en T-baneløsning slikPlan- og bygningsetaten har anbefalt. Videre foreslås en inndeling idelfelt/områder med forslag til forskjellige utnyttelse.Plan- og bygningsetaten vil i den videre plan-/utredningsprosesskoordinere og samordne utvikling av Breivollbyen med overordnedeføringer i planprogrammet for Breivoll-/Alnabruområdet, blant annetklargjøre for hvilke felt det kan startes reguleringsprosesser. Utviklingav arealplaner innenfor området må for øvrig koordineres med videreutredning av T-baneløsninger, jfr. kap 5.1, slik at mulige traseer ikkegjenbygges-/vanskeliggjøres. Plan- og bygningsetaten vil bistå i utarbeidelseav prinsipper for det offentlige rom.6.3 Andre delområderUtarbeide avgrensning av delområder med ulike forutsetninger ogmulige føringer. Fokus bør ligge på mulig utnyttelse, programmering,struktur og nødvendig styringsnivå/organisering av utviklingen.• Videreføre planprosesser og planoppgaver. Samarbeid mellomprivate og offentlige aktører må prioriteres for Breivollområdet.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN13

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010A. FASTSATT PLANPROGRAM FOR BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET• Avklare hvilke tomter/eiendommer innenfor planavgrensningen sombør kunne utvikles gjennom detaljregulering i tidlig fase uten at dettegir avgjørende føringer og premisser for overordnede og nye sammenhengendestrukturer.Liste over konsekvenser/tema som skal utredes:• Byutvikling, herunder:- overordnede mål- tilknytning til hovedveisystemet, inklusive direkteatkomst tilterminalen- kollektivbetjening - forhold til evt. fremtidig T-banetrase ogholdeplass- varehandel- luftforurensing, særlig i forhold til boligetablering- støyutredninger i henhold til retningslinje for støy i T-1442• Konsekvenser for natur- og miljø, herunder:- blågrønn struktur, inkl. åpning av Trosterud- og Haugerudbekken- vann- og vannmiljø – håndtering av overflatevann• Samfunnsmessige konsekvenser, herunder- sosial infrastruktur, levekår- trafikkanalyser – lokal og regionale trafikkonsekvenser- kulturminner, inklusive hensynet til automatisk fredete• Ros-analyser, herunder:- forurenset grunn- helserisiko knyttet til støy- og luftforurensing14 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN6.4 Hovedstrukturen av offentlige rom inkl. blågrønn strukturUtarbeide prinsipplaner for hovedstrukturen av offentlige rom innenforplanavgrensningen. Disse prinsipplanene skal videreføre ogkonkretisere løsninger for blågrønne strukturer i tråd med premisser iforslag til KDP Alna miljøpark, forslag til KDP for den blågrønn strukturenog i tråd med føringer og krav i KDP for torg og møteplasser.Det vurderes utarbeidet en uformell plan etter mønster av ”Veiledendeprinsipplan for det offentlige rom for Ensjø” med Plan- ogbygningsetaten som ansvarlig. Nødvendige oppfølgende reguleringsplanerutarbeides i nødvendig grad av Plan- og bygningsetaten, Friluftsetatenog private utbyggerer der dette følger naturlig.6.5 Utvikle miljø- og klimaprogram for planområdet.Dette bør utvikles miljø- og klimaprogram for planområdet som bl.abør omfatte hvilke områder som kan utvikles som pilotområder innenforulike program, f.eks:• del av FutureBuilt• utvikling av områder for ”urbant naturvern” .Planprogramområdet er sentrumsnært, det omfatter store områdersom gradvis vil bli gjenstand for bytransformasjon. Området erkomplekst og krevende både mht samordnet planlegging og gjennomføring.Miljøutfordringene omfatter både støy-, luft- og jordforurensningsproblemer.Samtidig er området strategisk viktig som etkollektivknutepunkt i Oslos byutvikling og det er et viktig områdesom del av Alna miljøpark.Gode løsninger for framtidig byutvikling bør søkes utforsket gjennomarkitektkonkurranser eller parallelloppdrag etc der klimavennlig ogbærekraftig byutvikling settes som langsiktig ambisjon.

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010A. FASTSATT PLANPROGRAM FOR BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET6.6 Offentlig – privat samarbeidKlarlegge hovedgrep for innretning av offentlig – privat samarbeid omutvikling og finansiering av den overordnete infrastrukturen, inklusivehovedgrep for innretning av framtidige utbyggingsavtaler. Utbyggingi området må i nødvendig grad forankres i utbyggingsavtaler i trådmed pkt 2.4 i bystyrets vedtak til Kommuneplan 2008 om hovedprinsippfor kostnadsfordeling: Utbyggerne innenfor et utbyggingsområdeskal selv bære alle kostnadene med tilrettelegging av teknisk oggrønn infrastruktur.Skisse av forslag til foreløpig inndeling i delområder med arealbruk og spesiell fokusOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN15

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 201016 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERSIDE1. INTRODUKSJON AV OMRÅDET182. PREMISSER FOR PLANPROGRAMMET - AVGRENSNING MOT ANDRE PLANER OG PLANARBEID 243. BESKRIVELSE AV DAGENS SITUASJON ETTER HUGs 4 MÅL304. ALTERNATIVER FOR Å OVERVINNE BARRIERER, STØYSKJERMING OG LUFTDRENERING 405. ALTERNATIVE UTVIKLINGSMULIGHETER FOR STUBBERUDFELTET546. ALTERNATIVE BYUTVIKLINGSMULIGHETER BASERT PÅ ULIKE KOLLEKTIVLØSNINGER587 FORSLAG TIL PRINSIPPER FOR VIDERE UTVIKLING AV ALNABRU-/BREIVOLLOMRÅDET 778. VEDLEGG809. KILDEHENVISNING80OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN17

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER1. INTRODUKSJON AV OMRÅDET1.1 Avgrensning og beskrivelse av planområdetIll. 1a: Utsnitt i forhold til byen og regionen18 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERBreivoll-/ Alnabruområdet ligger relativt sentrumsnært i nedre delav Groruddalen på grensen mot Bryn og Økern. Planavgrensningen(Ill. 1b) strekker seg fra Østre Aker kirke i vest til Nedre Kalbakkvei/Tvetenveien i øst. Mot nord avgrenser Terminalveien/Alfasetveienplanområdet fra terminalområdet og mot syd grenser det motdrabantbyene Tveita, Haugerud og Trosterud.Området med nærområdene er svært sammensatt. Her finnes Norgestyngste landbaserte godsterminal i direkte naboskap til villaområder(Fjellhus, Tittutgrenda og Risløkka). Side om side ligger noen avhovedstadens største kjøpesentre, i tillegg til et bredt spekter avindustri og lagervirksomhet. Det hele er strukturert av et landskap,sammensatt av tung infrastruktur og fragmenter av natur ogfriarealer.Traséer for E6 og skinnegående gods- og persontrafikk går gjennomområdet og danner sammen med sekundær infrastruktur et komplekstnettverk i landskapet. Noen steder har traséene blitt sprengt inn iden naturlige topografien, andre ganger er det lagt på flere lag påeksisterende grunn.Områdets naturlige topografi er kontrastrik. I det store landskapsrommetGroruddalen, utgjør Breivoll-/Alnabruområdet et dyptliggende sadel-/passparti, markert gjennom Alnaelvas forløp. Stedet hvor E6 krysserAlnaelva er dalens laveste punkt på tvers. Passet er smalest mellomforhøyningene Fjellhus og Tveita. Den grønne skåningen ned fra Tveitaog Haugerud er noen av de mest markante landskapselementene iområdet.Ill. 1b: Kartutsnitt med planavgrensning og nærområderPlanområdet har mye grøntarealer. Ved siden av grønne boligområderog skråningene ned mot dalbunnen, utgjør Alfaset gravlund ogelvelandskapet ved Breivoll/Smallvoll store offentlige friarealer.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN19

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERBJØRVIKAHELLERUDBRYNSMALVOLLFJELLHUSØSTRE AKERKIRKETVEITAHAUGERUDSMARTCLUBNEDREBREIVOLLØVREBREIVOLLTITTUTGRENDAALNA SENTERPLANGRENSEALNABRUTERMINALOMRÅDETPLANGRENSESTUBBERUDFELTETETROSTERUDE6ALFASET GRAVLUNDIll. 2a: Oversiktsbilde av planområdet - mot sydvest. Illustrasjonen er basert på helikopterbilder ved AHO20 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERHAUGERUDTVEITAGODIASMARTCLUBPLANGRENSEHELLERUDSMALVOLLVEIENØVREBREIVOLLE6NORDREALNANEDRE BREIVOLLSØNDRE ALNAALNAHOVENBANENOLE DEVIKS VEIFJELLHUSIll. 2a: Oversiktsbilde av planområdet - mot sydøst. Illustrasjonen er basert på helikopterbilder ved AHOOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN21

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER1.2 Områdets historieGroruddalen har i løpet av de siste 200 årene gjennomgått fleremarkerte taktskifter, hvor hvert skifte også har medbrakt sin egeninfrastruktur. Dalen har gjennom tidene blitt fylt opp med stadig nyefunksjoner og infrastruktur og dermed blitt mer og mer kompleks.Inntil starten på industrialiseringen rundt 1840 var Groruddalenjordbruksland med spredt gårdsbebyggelse utenfor Christiania by.Enkelte gårder er fortsatt bevart. Dalen har siden oldtiden ogsåvært en viktig ferdselskorridor til og fra middelalderbyen Oslo ogChristiania. Oldtidsveien til Nidaros førte gjennom dalbunnen og kani dag spores i Strømsveien. Stedet hvor Oldtidsveien krysset Alna fikknavnet “Alna-bru” og ligger ved dagens Breivoll, som på sin side harnavn etter “Breivoll gård”.Som følge av industrialiseringen og byveksten i Christiania endretjordbruket seg til å bli mer markedsrettet i forhold til byen. Veinettetblir bygget ut, og i 1854 åpnes jernbane mellom Christiania og Eidsvollmed trase gjennom bunnen av dalen. 1918 overtar jernbanen gårdenAlna nordre og etablerer godsterminal. Flere store eneboligfelt bliretablert. Dagens Tittutgrenda og Fjellhus er eksempler på dette. Likevelbeholder Groruddalen helt frem til etterkrigstiden sitt jordbrukspreg.De mest dramatiske endringen i Groruddalen har skjedd i løpet avde siste 50 årene. Etter andre verdenskrig ble flere store kommunaleboligprosjekt utviklet. Sammen med utbygging av ny T-bane, ble disselokalisert til dalsidene. Dalbunnen ble transformert fra jordbruk tilnæring og transport. Omlegging fra industri til handel og servicenæringhar de siste årene utgjort de største endringen i dalbunnen. To avOslos største kjøpesentre, Alnasenteret og Smartclub ligger sentralt iområdet på begge sider av E6. Det er i dag dalbunnen som er utsattfor de største transformasjonskreftene.Ill. 3a: Utsnitt av kart fra 179722 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIll. 3b: Utsnitt av flyfoto fra 1923 Ill. 3c: Kartutsnitt/ortofoto 2009OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN23

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER2. PREMISSER FOR PLANPROGRAMMET - AVGRENSNINGMOT ANDRE PLANER OG PLANARBEID2.1 Tabellarisk oversiktFlere planer og dokumenter, både eksisterende og som er underarbeid, gir viktige føringer for dette planprogrammet. Planprogrammetvil inneholde og vise alternative løsninger som ligger innenfor deeksisterende føringene. I noen tilfeller vil planprogrammet på sin sideogså gi føringer til pågående plan- og utredningsprosesser.På de følgende sider er det laget et oppsett i tabellform som sortererde relevante planene/dokumentene i et “viktighetshierarki”. I tilleggsies noe om dokumenttype, geografisk avgrensning, vedtaksdatoog føringer. De tre øverste kommunale planene/dokumentene ihierarkiet er nærmere beskrevet i de påfølgende sidene. For de øvrigeer føringene beskrevet i vedlegg 1.24 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERPlaner og dokumenter som berører planprogram Breivoll/AlnabruområdetStatus: Oktober 2009. Tab 2.1.2FØRINGER FORPLANPROGRAMMETPLAN-/DOKUMENTHIRARKIPLAN-/DOKUMENTTYPEGEOGRAFISKAVGRENSNINGVEDTAKS-DATOKONKRETEPREMISSERVIKTIGPLANPROG.KAN GIFØRINGERKOMMUNEDELPLANER4. KDP 8. Grøntplan for Oslo(revideret plan for tiden utepå høring)KommunedelplanOslo15.12.1993x5. KDP 11 Groruddalenssentrale deler6. KDP 14 Lokalisering av varehandelog andre servicefunksjonerKommunedelplanKommunedelplanGroruddalen‘Oslo11.06.199727.11.2002xx7. KPD 15 ØkernområdetKommunedelplanØkern26.05.2004x8. KDP torg og møteplasserKommunedelplanOslo22.04.2009xANDRE VIKTIGEDOKUMENTER:9. Oslotrender 2009Kommunal statisisktrendanalyseOslo/Akershuspublisert06.09x10. Oslopakke 3Finansieringsavtalemellom stat ogkommune forinfrastrukturOslo/Akershusdelervedtatt13.03.08 +11.06.09xx11. Nasjonal transportplan2010-2019(St.m. 16 2008-2009)StortingsmeldingHele landet13.03.2009x12. K2010 - Ruters strategiskekollektivtrafikkplan2010-2030StrategiskkollektivplanOslo/Akershuspublisert09.2009x13. Samordnet areal- og transportstrategifor OsloregionenStrategisk samarbeidsavtaleOsloregionen-57 kommuner +2 fylkeskom.godkjent istyret08.09.2008xOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN25

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER2009 - 20202006 - 20172006 - 20172007 - 2030Ill. 4a: Utsnitt av KP 2008 areal- og plandel med nabokommunenens kommuneplaner26 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER2.2 Kommuneplan 2008 - Oslo mot 2025Premissene for dette plan- og utredningsarbeidet har utspring ikommuneplan 2008 (KP 2008) som Oslo bystyre vedtok 11.6.2008(sak 213). Kommuneplanen er kommunens overordnede strategiskestyringsdokument for den videre utviklingen i byen.KP 2008 består av to deler. En analysedel som omhandler “Rammebetingelserog sentrale utviklingstrekk” i Osloregionen danner bakgrunnsinformasjonfor den konkrete areal- og plandelen, “Visjon ogmål for Oslo”. Arealdelen er relativt grovmaskert og uten juridisk virkning.Den legger derimot føringer for hva som bør omreguleres.Under “Rammebetingelser og sentrale utviklingstrekk” er spesieltbefolkningsframskrivningene og hvilket behov for nye arbeidsplasserog boliger dette utløser, meget relevant. KP 2008 anslår frem til 2025en vekst på rundt 110 000 nye innbyggere. Dette medfører et behovfor 60-100 000 nye arbeidsplasser og 61 000 nye boliger innenfor Oslokommunes grenser.Den siste tids utvikling indikerer at disse tallene er for lave. Kommunenhar nettopp publisert “Oslotrender 2009” med oppjusterte tall innenbefolkningsframskrivninger og boligbehovet. Det vises til vedlegg 1.I kartet til venstre (Ill. 4b) er det valgt å fremheve de punktene i arealogplandelen som er konkrete og som har relevans for dette arbeidet.Dette er: Transformasjon av dalbunnen med innslag av boliger, lokkover E6, Breivoll som nytt knutepunkt med blandet arealbruk ogAlnavassdraget frem i dagen. Planen viser Alnabanen med ny svingved Breivoll. Dette er nærmere beskrevet i kap. 6.Ill. 4b: Utsnitt av KP 2008 med viktige føringer for BreivollOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN27

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER2.3 Helhetlig utviklingsplan for Groruddalen (HUG) – Strategier for et bedre miljø mot 2030Helhetlig utviklingsplan for Groruddalen (HUG) ble behandlet ogvedtatt med flere tilleggspunkter i Oslo bystyre den 21.06.06.HUG er ikke et formelt plandokument, men et strategiskparaplyprosjekt som samler ulike prosjekter i kommunensoppfølging av Groruddalssatingen. Som del av arbeidet med HUGble det gjennomført flere fordypningsprosjekter av ulike etater i Oslokommune.Noen av disse legger viktige føringer for dette planprogrammet og ernærmere beskrevet som “deler av HUG” i vedlegg 1.I tillegg til ulike utredninger og planer som er gjennomført, presisererHUG mål og visjoner og konkretiserer disse gjennom såkalte“utviklingsstrategier”.Utviklingsstrategiene er delt i en prosessdel som formulerer hvordanplan- og utviklingsprosessene ønskes vektlagt og organisert(“Prosesstrategier”) og en fysisk del som beskriver de fysiske målenefor Groruddalen frem til 2030 (“Byutviklingsstrategier”).Som overordnet visjon vedtok bystyret:“Groruddalen skal innen 2030 være et fyrtårn for bærekraftig arealbrukog miljøvennlig transportutvikling i Oslo og Osloregionen.”For å oppnå dette er fire byutviklingsstrategier fremhevet (se kap. 3):1. Styrking av blå-grønne strukturer2. Ombygging av veisystemet og styrking av kollektivtilbudet3. Effektivisering av arealbruk gjennom foredling, fortetting ogtransformasjon4. Styrking av kulturminnevernet og kulturaktivitetstilbudetIll. 5: En av fire figurer som tilhører HUG (høringsutkastet) med ramme rundtAlnabru-/Breivollområdet28 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER2.3.1 Områdeprogram for Alnabruområdet (del av HUG)Som del av HUG ble det utarbeidet områdeprogram for firegeografiske områder i Groruddalen. Områdeprogrammene diskuterteforslag til fremtidig bruk og struktur av områdene og oppsummerteanbefalinger for fremtidig arealbruk, viktige oppfølgingsoppgaver(nøkkelprosjekter) og retningslinjer for plan- og byggesaksbehandlingi påvente av ny formell plan.“Områdeprogram for Alnabruområdet” som var et av de fire, dekkerdet samme geografiske området som dette planprogrammet og girnoen viktige føringer.I Oslo bystyrets behandling av HUG i 2006 heter det i vedtakspunkt 9:“Plan- og bygningsetatens anbefaling til Områdeprogram forAlnaområdet med Breivollområdet som regionalt knutepunkt medboliger, kultur og nye næringer legges til grunn for det viderearbeidet.”Områdeprogrammet for Alnabruområdet legger opp til en gradvisutvikling mot en flerfunksjonell bystruktur med en bevisst fordelingav bolig, næring og funksjonsblanding i forhold til f.eks. trafikk oglandskap. Det foreslås en omfattende miljøopprusting og reduksjonav biltrafikk. Den forslåtte Alnaparken med gjenåpnet Alna oggrønne områder er vesentlig i denne sammenhengen. Som et av deviktigste tiltakene beskrives nødvendigheten av økt satsing på nyekollektivtrafikkløsninger med stoppesteder og knutepunktsløsningeri området.Ill .6: Prinsippkart vedlagt PBE`s anbefaling til Områdeprogram for AlnabruområdetOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN29

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER3. BESKRIVELSE AV DAGENS SITUASJON HUG´S 4 MÅL3.1 Den blågrønne strukturMål fra HUG: “Styrking av den blågrønne strukturen: Sentralt her eretableringen av Alna Miljøpark, med gjenåpning av elven, etableringog utbygging av parkområder, fullføring av det overordneteturveinettet og vern av det biologiske mangfoldet herunder stedegenvegetasjon(...)”Dagens situasjon:Topografien er et viktig element av landskapet. I Breivollområdet erden svært sammensatt pga. naturlige høydeforskjeller mellom koller,sadelparti (pass) og skråninger. Stedet hvor E6 krysser Alna er detlaveste og trangeste sadelpartiet i Groruddalens tverrsnitt, dvs. det erdalens “nullpunkt”. Dette medfører at kald og forurenset luft demmesopp av E6 i området. Mens elverommet ligger i Groruddalens lavestelandskapsparti, stiger i øst de grønne Tveita- og Trosterudskråningenebratt opp flere høydemeter. I vest ligger Fjellhus og Østre Aker kirkepå hver sin kolle. Samlet sett gir de topografiske forutsetningen enutfordrende ramme for byutviklingen.Det er mye grønt i området. På sydsiden av E6 går Alnaelva åpenti meanderform gjennom et naturlandskap. Ved siden av en liteopparbeidet turvei på østsiden av elvelandskapet er området dårligtilgjengelig. På grunn av den dårlige tilgjengeligheten har landskapetutviklet seg som en økologisk nisje. Elverommet er klassifisert tilnasjonalt viktig naturområde (Direktorat for naturforvaltning). Detligger store potensialer til å øke tilgengelighet og opplevelseskvaliteteni balanse med naturvernkriterier. Dagens industribebyggelse langs heleSmalvollveien ligger med lukket bakside mot dette elvelandskapet.På nordsiden av E6 går Alna først åpent gjennom Tittut boligområde,før den forsvinner under terminalområdet. Pga. små parseller medprivate hager langs elvebredden, oppleves Alna ikke som offentligtilgjengelig i dette partiet.Ill. 7: Bilder av den blå-grønne strukturen i Breivollområdet30 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIll. 8: Alnaleva og grøntområder Ill. 9: TopografiOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN31

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER3.2 Veisystem og kollektivtilbudMål fra HUG: “Ombygging av veisystemet og styrking av kollektivtilbudet:For å oppnå nødvendig reduksjon av luftforurensningog trafikkstøy i dalen, skal veinettet omstruktureres. I fremtidigeveiprosjekter skal miljøtiltak som lokk/tunnelløsninger, støyskjermingog beplantning prioriteres. Kollektivtrafikken skal styrkes, blantannet ved at det opprettes bedre tverrforbindelser. T-bane- ogjernbanestasjoner skal opprustes, og tilgjengeligheten til disseforbedres.”Dagens situasjon: Slik Alnabru-/Breivollomådet er definert i detteplanprogrammet grenser det mot Norges største godsterminal medtilhørende samlastere. Denne virksomheten genererer store trafikkmengderpå veinettet. Det er spesielt trafikken mellom terminalenog E6 og på selve E6 som utgjør den største mengden. E6 er enav landets viktigste stamveier med mye person- og godstransport.Sekundærveinettet i området har også store trafikkmengder, spesielti dalbunnen.Kollektivdekningen er best i dalsidene hvor boligområdene ligger og hvordet går T-bane. Dalbunnens kollektivdekning består av ulike lokale ogregionale bussruter, i tillegg til hovedbanen. I forhold til planområdeter Alna stasjon den nærmeste. Neste stasjon mot Oslo sentrum erBryn og Nyland stasjon i retning Lørenskog. Avstandene mellom Bryn,Alna og Nyland stasjon er på over 2 km hver. Dette er dobbelt så langtsom mellom stasjonene lenger opp i Groruddalen. Som regel er dethalvtimers avganger.Bussene som betjener området er:Linje 59 Tonsenhagen - Tveita T , Linje 66 Grorud T - Helsefyr,Linje 68 Grorud T - Helsefyr, Linje 76 Hauketo - Helsefyr,Linje 76x Bøler T - Helsefyr T, Linje 401 Skedsmokorset - Oslo Bussterminal.I tillegg er det flere busslinjer som følger E6 mellom sentrumog Romerike. Disse stopper ikke i Breivollområdet.Ill. 14: Bilder av trafikksituasjonen34 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIll. 15: Veinett og trafikkbelastning. Trafikktall 2009. Kilde: SVV Ill. 16: KollektivdekningOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN35

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER3.3 ArealbrukMål fra HUG: “Effektivisering av arealbruk gjennom foredling, fortettingog transformasjon: Alnabruterminalen skal arealeffektiviseres,moderniseres og opprustes både miljømessig og estetisk. (...)Offentlige møteplasser og byrom skal opprustes, og man ønsker åutvikle et mer variert botilbud i dalen. Inntil miljøulempene er reduserttil akseptable nivåer, anbefaler byrådet at logistikk, godshåndteringog en variert næringsutvikling i dalbunnen prioriteres.”Dagens situasjon: Hovedtyngden av arealene i Alnabruområdetdomineres av lager, plasskrevende varehandel, kjøpesentre ogindustri. Tomtene har som regel lav teknisk utnyttelse grunnet lavebygninger og store asfalterte flater. De fysiske strukturene er oftekjennetegnet av en organisk utvikling og basert på enkelt bedriftersbehov. Store deler av området virker dermed tilfeldig, ustrukturert ogrotete. I tillegg til den dominerende næringstrukturen har Alnabruto eneboligområder, Fjellhus og Tittutgrenda. Sistnevnet ligger skjultbak støyskjermer. Det finnes ingen skoler, barnehager eller annensosial infrastruktur i området.Oslo kommune er største grunneier i området. Kommunen eierblant annet store deler av Alnavassdraget, deler av veistystemet ognesten hele Stubberudfeltet. Staten eier Hovedbanen, deler av E6med tilknyttede tomter og Alnavassdraget nord for E6. De resterendearealene innefor planavgrensingen er i privat eie.Store deler av grunnen er forurenset. Den kraftigste og størsteforurensningen består av en gammel fylling på Stubberudfeltet. Detteer nærmere beskrevet i kapitel 5. Det er registrert flere mindre fyllingerpå tidligere raviner tilknyttet Alnavassdraget og annen forurensetgrunn. En miljømessig opprustning vil være en forutsetning for denplanlagte transformasjonen, men utgjør allerede i dag en utfordringknyttet til dagens brukere.Ill. 17: Arealbruk (bygningsnivå)36 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIll. 18: Grunneiere innenfor planavgrensningen Ill. 19: Forurenset grunnOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN37

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIll. 21: Kulturminner. Kart ved PBE . Kilder: BYA/Direktorat for naturforvaltningIll. 22: Kulturaktiviteter. Kart ved PBE . Kilder: GAB/KDP Torg og møteplasserOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN39

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER4.2 Ulike eksempler på broer, underganger og lokk4.2.1 Broer og underganger1a) Broer som landemerker *Broer og underganger (underlokk) brukes til å overvinne barrierer. Hvasom funksjonelt er best egnet henger først og fremst sammen medde topografiske og konstruktive/tekniske forutsetningene på stedet. IAlnabru-/Breivollområdet kan det tenkes at ulike løsninger passer tilulike steder og problemstillinger.1) Broer: Broer kan være enkle og beskjeden, men de fleste er godtsynlige. Ofte brukes de bevisst som landemerker til å vise fremingeniørkunst eller f.eks. å markere et sted eller forbindelse. Skilletmellom hva som defineres som “bred bro” eller “lokk” er vanskelig åtrekke. Det finnes broer som er bebygget, innebygget eller beplantet.Spekteret av broer er med andre ord stort og det handler snarere omå velge hva som er mest hensiktsmessig i den planlagte kontekst oghvilke tilleggsverdier til selve forbindelsen man eventuelt måtte ønske.Eksemplene på neste side viser ulike konsepter på dette og er tenktsom inspirasjon.2) Underganger: Underganger eller underlokk er naturlig nok ikke likesynlige som broer. Ofte oppleves de som ubehagelige eller utrygge,nettopp pga. dårlig innsyn. Andre faktorer som kan bidra til dennefølelsen, er for dårlig belysning, for liten dimensjonering, for dårligeller ensidig utforming og mangel på visuell stimulans/opplevelse. Forat en undergang skal bli bra, krever den derfor større bevissthet oginnsats rundt de nevnte utfordringene. Bildene på neste side viser noeneksempler på velfungerende underganger.“Aveiro circular”. Fotgjengerbro, Portugal.1b) Bebygd broFotgjengerbro, Australia.Fotgjengerbro, Japan.1c) Innebygde broerZaragoza Bridge Pavilion, Spania.(* Kildehenvisning av ill. i kap. 10)Fotgjengerbro, Singapore.Fotgjengerbro, Edinburgh, Skottland.44 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER1d) Grønne broer * 2) Underganger *Hva er viktige suksess faktorer?”Greenbridge”, LondonFaktor: Lys.Central Park, NYFaktor: DimensjoneringCalifornia“Olympic park bridge”, BeijingCampusbridge, Indiana, USFaktor: Uforming Texas Faktor: Opplevelse NebraskaOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN45

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER4.2.2 LokkFlere vedtak tilsier at det skal vurderes lokk over E6 i Groruddalen. Lokkkan både brukes til å overvinne barrierer og redusere støy. Hvilke typersom er best egnet henger sammen med hvilken hovedmålsetning man har,hvordan de lokale fysiske forutsetningene er og ikke minst økonomiskerammer for et mulig lokkprosjekt. Til høyre vises et utvalg med eksemplerpå lokk.a) Rene støylokk. Den vanligste, enkleste og rimeligste lokktypen er kunrettet mot støy. Man kan ikke gå over dem og de bidrar ikke til å overvinnebarrieren. De kan selv utgjøre en visuelle barriere. Ulik grad av åpenhetog innslag av glass retter seg primært mot kjøreopplevelsen.b) Miljølokk som offentlig rom. Lokk som er dimsjonert for å gå på eller tilog med beplantning, er mer krevende å bygge. De bidrar imidlertidig tilå overvinne barrieren og skaper i tillegg nye offentlige rom. Eksempeletviser et 1 km langt miljølokk som er under prosjektering i Zürich, Sveits.Kostnadene er beregnet til 1,2 mrd kroner og bekostes av stat, fylke ogkommune i samarbeid. Lokket er utformet som park med forbindelser nedpå begge sider. Gjennom skjermingen vil man kunne fortette og utnyttetomtene helt inntil veien, i tillegg vil eksisterende bebyggelse få en storkvalitetsheving.a) Rene støylokk *Prefabrikerte lokkelementer over Autobahn i TysklandGlasstak over sentrumsnær motorvei i München (Tyskland)c) Bebygd lokk ved knutepunkt. Det siste eksempelet viser et lokk medbebyggelse. Å tillate bebyggelse på et mulig lokk kan bidra til å finansiereprosjektet. Ved en kuntepunktssituasjon er det ønskelig med en generellhøy utnyttelse. Det viste eksempelet er en nylig ferdigstilt utbygging rundtet nytt kollektivknutepunkt i Bern-Brünnel, Sveits. I tilknytting til en nytogstasjon er motorveien overbygget med et kjøpesenter, badeland, hotellog boliger. Den internasjonalt anerkjente arkitekten Daniel Libeskind hartegnet prosjektet.(* Kildehenvisning av ill. i kap. 10)“Soundtube” - ekspressiv glasskonstruksjon over motorvei i Melbourne (Australia)46 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERb) Miljølokk som offentlig rom *c) Bebygd lokk ved knutepunkt *Oversiktsbilde. Lokk over Nationalstrasse SN 1.4.4 Zürich-Nordast, Sveitswestside Center over Autobahn A1 ved Bern Brünnel, Sveits.Utformet som offentlig park Forbindelser ned til sidene Hotell Badeland og bearbeidet landskapOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN47

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER4.3 Oppsummering og mulige føringerFor å diskutere mulige lokk, broer og underganger er E6 delt inn i ulikeavsnitt med ulike forutsetninger. Disse er først og fremst basert på topografi,sekundærveisystem, nærhet til eksisterende boligområder og andre spesiellefunksjoner.4.3.1 Avsnitt egnet for lokk:L1 Langs Stubberudfeltet, mellom Tvetenveien og Ytre Ringvei, ligger E6 tettinntil den bratte og grønne skrenten mot Trosterud/Haugerud. Delvis er densprengt inn i terrenget. De nærmeste boligene står kun 100 m unna og liggerinnfor “rød støysone”. Et lokk på hele eller deler av strekningen vil fremståsom naturlig del av terrenget og skape forbindelser ned mot dalbunnen.Stubberudfeltet ville fått langt bedre forutsetniger for en opprustningeller transformasjon. Et lokk i dette området vil kreve offentlig initiativ ogfinansiering.L2 Mellom Ytre Ringvei og Smalvollveien ligger Alnasenteret og Smartclubpå hver sin side av E6. Smartclub-bygget er sprengt inn i terrenget. Deførstnevnte veiene følger et opphøyet landskap for å komme over E6 i bro.Begge kjøpesentrene har ca. samme høyde som broene. Et mulig lokk vilkunne følge og komplettere dette kunstige landskapet til en sammenhengendeflate. Lokk her vil være avhengig av samarbeid mellom det offentlige og ulikeprivate grunneiere og kan evt utnyttes til byggetomt med høy utnyttelse.BREIVOLLALNAVASS-DRAGETALNA-SENTERETSMARTCLUBSTUBBERUDFELTETHAUGERUDTROSTERUDL3 Dette avsnittet har Hovedbanen som grense mot øst og en ny broover E6 som avgrensning mot vest. Broen tenkes som forbindelse mellomBrobekkveien og Ole Deviks vei. Tanken er at et lokk ikke bør strekke segnærmere mot Alna i øst pga. utlufting. Det vil ligge i tilknytning til det planlagteknutepunktet og bør tillates bebygget med høy utnyttelse. Terrenget muliggjørat lokket kan integreres på en naturlig måte og skape romlige forbindelser påtvers av E6. Her vil lokk være avhengig av samarbeid mellom det offentligeog private.Ill. 28: Avsnitt egnet for lokk48 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERL1L2L1L2Ill. 30: Skråfoto Stubberud/AlnasenteretTROSTERUDHAUGERUDSMARTCLUBSTUBBERUDFELTETALNASENTERETBREIVOLLIll. 29: Avsnitt langs E6 og hovedbanen med ulike muligheter for lokk/broer og underganger. Inndelingen sikter også mot å sikre drenering av forurenset luft.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN49

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER4.3.2 Tunnel som alternativ til lokk:T1 Som alternativ til lokk langs Stubberud (L1) kan det tenkes aten tunnelløsning har flere fordeler. E6 kan på denne strekningentransformeres til en sekundærgate med forbidelser på tvers. Mankan utnytte tomtene bedre ved å bygge tettere inntil “gaten”. Entunnelløsning kan også integrere ny direkte adkomst mellom E6 ogterminalområdet, som etter bystyrets vedtak “fortrinnsvis skal skjevia tunnel”.4.3.3 Avsnitt/steder egnet for underganger:STUBBERUDFELTETU1 Mellom Smalvollveien og Hovedbanen går E6 på fylling overAlnaelva i kulvert. På begge sidene av E6 fortsetter elven i åpentlandskap. Dette avsnittet er viktig for utluftingen og lokk anbefalesikke. Topografien tilsier at forbindelser under motorveien vil skape mernaturlige forbindelser enn lokk. Mellom Alnas overflate og kjørebanenpå E6 er det i dette punktet imidlertid kun 3,6m høydeforskjell. Dettestiller høye krav til design av en mulig undergang. Det anses somurealistisk å heve kjørebanen.BREIVOLLALNAVASS-DRAGETALNA-SENTERETSMART-CLUBHAUGERUDTROSTERUDU2 Hovedbanen går på voller gjennom planområdet. Undergangervil derfor skape mer naturlige forbindelser på tvers enn lokk ellerbroer. Et punkt som peker seg ut som spesielt, ligger i forlengelsenav Caspar Storms vei, like etter Ole Deviks vei. Dette er et strategiskviktig sted fordi sekudærveisystemet allerde danner adkomster fraulike retninger. En undergang ville kunne integreres i veinettet påbegge sider av banen og ligge i tilknytting til det nye knutepunktet.BRYNSKOLEU3U3 Et annet strategisk punkt for en undergang under Hovedbanenligger i tilknytting til Bryn skole og Brynbanen. I dette avsnittet langsOle Deviks vei er bebyggelsen relativ åpen. En undergang vil knytteskolen og idrettsplassen sammen med Alnavassdraget og turveinettetbla. opp til Tveita.Ill. 31: Tunnel som alternativ til lokk og avsnitt/steder egnet for underganger50 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIll. 33: Eksisterende høyder Alna/E6U3TROSTERUDHAUGERUDSMARTCLUBSTUBBERUDFELTETALNASENTERETBREIVOLLIll. 32: Avsnitt langs E6 og hovedbanen med ulike muligheter for lokk/broer og underganger. Inndelingen sikter også mot å sikre drenering av forurenset luft.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN51

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIllustrasjoner av mulige forbindelser over og under E6 ved BreivollNEDRE BREIVOLLNEDRE BREIVOLLØVRE BREIVOLLØVRE BREIVOLLIll. 34: Mulig broforbindelse mellom Brobekkveien/Ole Deviks vei over E6 i tilknytting til lokkIll. 35: Mulig undergang under E6 med vannspeil52 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIllustrasjon av mulig forbindelse under Hovedbanen ved BreivollIll. 36: Mulig undergang i forlengelse av Caspar Stormsvei under Hovedbanen ved Breivoll. I bakgrunnen Rodeløkkens MaskinverkstedOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN53

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER5. ALTERNATIVE UTVIKLINGSMULIGHETER FOR STUBBERUDFELTET5.1 Null-alternativet - videreføre dagens arealbrukStubberudfeltet er på ca. 320 dekar. Oslo kommune eier ca. 200dekar og er dermed største grunneier. Dagens bruk er i hovedsakkjennetegnet av arealkrevende næring innen spedisjon, verksteder,lager og avfallshåndtering. For det meste er bebyggelsen av midlertidigkarakter og lav teknisk verdi. De fleste av kommunens tomter harfestekontrakter med ulik varighet (2010-2058). Området huser rundt300 personer som bor i brakkerigger. I tillegg bor ca. 25 personerfordelt på 11 eneboliger. Som helhet virker området ustrukturert,rotete og med store usammenhengende parkeringsplasser.Grunnen er forurenset, i hovedsak fra et gammel søppeldeponi. Flereundersøkelser og utredninger har vurdert konsekvenser av å saneregrunnen. Konklusjonen kan tolkes å være at fjerning av deponietfrarådes grunnet kostnader og miljømessig effekt. Undersøkelsenekonkluderer med at det i kombinasjon med avbøtende tiltak vilvære uproblematisk og uten helserisiko å bygge nytt og tettere påeksistende grunn. Deler av området er støyutsatt fra biltrafikk. Detteer hovedgrunnen til ikke å anbefale boliger her.Ut i fra rammebetingelsene er videreføring av dagens hovedarealbrukden enkleste løsningen. På sikt er dette imidlertid i strid med gjeldendeoverordnete føringer fra KP 2008 og HUG. Fra et styringsperspektivkan en slik strategi betegnes som den mest passive.I et geografisk byutvikingsperspektiv utgjør Stubberudfeltet en heltsentral brikke for utviklingen av dalbunnen.Ill. 37: Dagens bruk og grunnforurensning på Stubberudfeltet54 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER5.2 Det delte alternativet - nye og gamle funksjoner i ulike sonerMed utgangspunkt i Områdeprogram for Alnabruområdet kan dettenkes en delt løsning, hvor boliger og ny næring lokaliseres motStrømsveien og eksisternde næringstyper forblir/omorganiseres motE6. En slik løsning er ikke avhengig av lokk (tunnel) over E6.Langs Strømsveien ligger i dag blant næring, 6 eneboliger og detvernede gårdsanlegget “Stubberud Nordre”. På motsatt side av veienligger Alfaset gravlund med Arveset gård. Støysituasjonen langs veiener relativ høy pga. store trafikkmengder, men anses som løsbar medavbøtende tiltak. Buffersoner, vegetasjon, lydisolering og skjermingav uterom gjennom bebyggelse er stikkord. Trafikkmengdenpå Strømsveien tilsvarer den samme som på Kirkeveien vedMajorstuen.Dagens virksomheter er mindre følsomme mot støy og kan fortetteslangs E6. En fortettet struktur vil skape en høyere utnyttelse ogsamtidig skjerme de øvrige områdene.Transformasjon og fortetting vil kreve de samme tiltakene i forhold tilgrunnforurensningen som Null-alternativet.Ill. 38: Forslag for fremtidig bruk av Stubberudfeltet i Områdeprogram for AlnabruområdetOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN55

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER5.3 Foredlingsalternativet - boliger og ny type næringForedlingsalternativet kan i denne sammenhengen betegenes somtotalstrategi som sikter mot en helhetlig “makeover” av Stubberudpå langs sikt. Bruksmessig tenkes en urban blanding av ulike typernæring, boliger, service og friarealer fordelt på hele feltet. En slikløsning er avhengig av lokk (tunnel) over E6.En lokk- eller tunnelløsning for E6 vil skape helt andre byutviklingsmessigepotensialer for Stubberud og bør sees i sammenheng med planlagtdirekteadkomst til terminalen. Man vil kunne knytte Trosterudog Haugerud direkte sammen med Stubberud, Alfaset og Alnamiljøpark.Størrelsen på Stubberud tilsvarer ca. hele Kvadraturen i Oslo sentrumog utgjør et betydelig arealpotensial i kommunens eie. Dagensfesteinntekter på ca. 9 millioner kroner pr. år er beskjedene medtanke på hvilket potensial dette faktisk utgjør.Foredlingsalternativet kan og bør utvikle seg over tid, hvor både nyeog gamle funksjoner kan ligge side om side i en overgangsperiode. Pålik linje med de to første alternativene er dette avhengig av de sammetiltakene når det gjelder grunnforurensingen. Denne strategien ermer ambisiøs og inneholder et annet syn på hvordan grunnen børbehandles.Ill. 39: Skisse av mulig utvikling med blandet bruk ved lokk-/tunnelløsning56 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER5.4 Oppsummering av muligheter og konsekvenserDet er ulike syn angående programmering av Stubberudfeltet.Derfor er dette tatt opp og diskutert i dette planprogrammet. Medutgangspunkt i de konkrete føringer som ligger i KP 2008 er det iutgangspunktet ikke rom for å diskutere en annen målsetning enn“blandet arealbruk med mot slutten av planperioden“ (2025).For å skape mulige sammenhenger i og på tvers av dalbunnen erStubberud et strukturelt meget viktig område. KP 2008 legger opp tiltransformasjon av dalbunnen på sørsiden av Alna. Dette er en relativtsmal stipe for byutvikling som strekker seg fra Breivoll til Furuset/Grorud stasjon. Hvis Stubberudfeltet tas ut av denne “stripen” vildet være vanskelig å få til gode sammenhenger. Arealpotensialet erstort og utgjør betydelige reserver i en langsiktig byutviklingsstrategi.Området har en flott beliggenhet mellom Trosterudskrenten og Alfasetgravlund.Siden Oslo kommune er største eier utgjør Stubberudfeltet en“verktøykasse” for å kunne styre utviklingen av Groruddalen i enønsket retning. Eierskapet medfører imidlertid også ansvar. Dettenevnes med tanke på den forurensede grunnen. Avbøtende tiltakmot grunn-forurensningen og overvåking bør også gjennomføresmed tanke på dagens brukere. Å videreføre dagens bruk bør ikkekunne være et argument mot å gjennomføre slike tiltak, på sammemåte som grunnforurensning ikke bør kunne være et argument mottransformasjon.Illustrasjonsskisse til alternativ 4 for Stubberudfeltet. Se kap. C3,side 100.En delt løsning kan være en mellomfase mot “foredlingsalternativet”.Lokk eller tunnelløsning gir helt klart de største mulighetene.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN57

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER6. ALTERNATIVE BYUTVIKLINGSMULIGHETER BASERT PÅ ULIKE KOLLEKTIVLØSNINGER6.1 Breivoll som knutepunkt - tidligere vurderte løsningerBreivoll skal utvikles som nytt kollektivknutepunkt. Medkollektivknutepunkt menes at flere kollektivstrenger og -systemermøtes ved samme stoppested. I dag går Hovedbanen gjennomområdet, men det er ikke holdeplass på Breivoll. Det finnes helleringen annen skinnegående kollektivtrafikk i området, kun busser. Flereløsninger eller elementer til løsninger er tidligere nevnt og vurdert.6.1.1 Ny Breivoll stasjon på HovedbanenNy stasjon på Hovedbanen i Breivollområdet er nedfelt i flere kommunaleplaner som KP 2008, HUG og KDP for Økernområdet. Jernbaneverket (JBV)har tidligere utredet mulig potensial og kundegrunnlag (“StasjonsanalyseOslo S”, 2004) , men da uten å legge inn utvikling og transformasjon avBreivoll. JBV nevner nå behov for revidert stasjonsanalyse.6.1.2 Persontrafikk på Alnabanen (med tilsving til Hovedbanen)Persontrafikk eller kombidrift på Alnabanen, delvis i kombinasjonmed en “søndre tilsving” til Hovedbanen inngår også i ovenfornevnte planer. Jernbaneverket har utredet et grunnlag for åvurdere konsekvensene av dette. I “Prøvedrift med persontrafikk påAlnabanen”, publisert september 2006, konkluderer Jernbaneverketat det ikke anbefales igangsatt slik prøvedrift. Begrunnelsen ersammensatt av risikovurderinger, markedsmessige - og ikke minsttekniske vurderinger. For tiden har Ruter AS konsulentoppdraget“Utredning av mulighetene for persontrafikk på Alnabanen” underarbeid. Dette skal være avsluttet 1. april 2010.6.1.3 LørensvingenEtter at “Lørensvingen” har blitt lansert som ny fremtidig forbindelsemellom Grorudbanen og T-baneringen, har en mulig T-baneløsningfor Breivoll økt i aktualitet. Lørensvingens effekt vil blant annet væreat den overfører vestgående trafikk fra Grorudbanen til T-baneringen,og omvendt og dermed avlaster fellestunnelen gjennom sentrum.6.1.4 T-bane på tvers av Groruddalen i AlnabruområdetFor utnytte Lørensvingens effekt ytterligere, kan det være fordelaktigå koble den på en ny tverrforbindlese videre til Furusetbanen. KTPhar utarbeidet alternative skisser på T-banetraseer mellom Økern ogTrosterud, med stopp på Breivoll (“Alnadiagonalen”, KTP 2008).6.1.5 Ny T-banetrasé gjennom dalbunnenEn ny T-banelinje på langs gjennom dalbunnen er tidligere nevnt blantannet i områdeprogrammene til HUG. En slik bane må også koble segpå eksisterende system. Det ville være naturlig å koble den på enmulig tverrforbindelse eller direkte på Lørensvingen i nedre del avdalen og til Furusetbanen, Grorudbanen og/eller Hovedbanen i øvredel.Oppsummering for videre arbeid:Av de nevnte løsningene er persontrafikk på Alnabanen med tilsving tilHovedbanen ikke tatt med videre i de byutviklinsmessige drøftingene.Dette er imidlertid ikke et ekskluderende alternativ til T-baneløsning,men kan vurderes som supplement. Et stoppested på Hovedbanenved Breivoll anses som forutsetning for et godt, nytt knutepunktog er uavhengig av evt. persontrafikk på Alnabanen. Stoppested, ikombinasjon med ulike T-baneløsninger, er drøftet videre.Den prinsipielle forskjellen mellom en T-bane, rendyrket som tverrforbindelseog en ny avgrening gjennom dalbunnen, ligger i atførstnevnte sikter mot et eksisterende marked, mens sistnevntei større grad er et incitament for et fremtidig marked. Løsningenekan betraktes som alternative svar, hver for seg, eller de kan tenkesutviklet sammen. Alt etter hvordan en trasè legges, vil i praksis entverrforbindelse også kunne betjene dalbunnen og omvendt. Detsåkalte “Null-alternativet” for mulig kollektiv-/knutepunktsløsninger ikke beskrevet videre. Det henvises til beskrivelse av dagenssituasjon.58 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIll 41:Tidligere vurderte kollektivløsninger som berører BreivollOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN59

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER6.2 Byutviklingmessige betrakninger av tidligere skisserDet er utarbeidet flere konseptskisser på nye mulige baneløsningeri Groruddalen. 2008 utarbeidet KTP relativt konkrete skisser på enmulig tverrforbindelse mellom Grorudbanen og Furusetbanen.Via Lørensvingen var det tenkt en ny stasjon på Risløkka, Haraldrudog Breivoll. Koblingen på Furusetbanen var skissert å ligge mellomHaugerud og Trosterud.Breivollområdet ligger lavt i dalbunnen. Grorud- og Furusetbanen gårrelativt høyt oppe langs dalsidene. For å binde de to banene sammenpå kortest mulig strekning, føres tverrforbindelsen derfor over bakkennederst i dalbunnen.Varianten vist til høyre krysser over Hovedbanen og over E6 før denføres i fjell bak Smartclub. En annen variant (som ikke er vist her)krysser først under Hovedbanen og så over E6. Ellers er variantenelike.Trasévalg antas primært å være basert på kostnadseffektivitetav skinneføring (lengde, høyde, retning) og i mindre grad påbyutviklingsmessige målsetninger. Den beslaglegger i seg selv en delsentrale tomtearealer. Den valgte geometrien fører til at banen kysserover E6 og Breivoll diagonalt, noe som viser seg å være vanskeligå integrere i en bymessig struktur. I det skinnene legges som etnytt lag med infrastuktur på de eksisterende lagene, forstekes denvisuelle barrieredannelsen ved E6 og muligens også oppdemningenav forurenset luft.Det antydete stoppestedet på Breivoll er ikke samlokalisert med etmulig stoppested på Hovedbanen. Avstanden mellom de to stoppestedeneville vært på 3-400m og dermed for lang til å fungere somett knutepunkt.Ill. 42: Illustrasjon av KTPs konseptskisse. Gjennomgående rød linje markere hvorT-banen tenkes ført over bakken.60 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER6.3 Prinsipper for T-baneløsninger som er vurdert nærmerePrinsippene som er lagt til grunn for det videre arbeidet, er Planogbygningsetatens anbefalinger etter en medvirknings- ogutredningsprosess.I løpet av 2008/2009 ble det arrangert flere arbeidsseminar oginformasjonsmøter med blant annet deltakere fra Statens vegvesen,Jernbaneverket, Samferdselsetaten, KTP og Ruter. Rambøll AS harbistått som konsulenter innen kollektivtransportløsninger. Det vises tilvedlegg 2, “Anbefalinger for videre planlegging av kollektivløsningerfor Breivoll/Alnabru”, Rambøll 2009.Under arbeidsprosessen ble flere løsninger skissert og diskutert.De mest interessante og tilsynelatende realistiske løsningene bleundersøkt videre og er nærmere beskrevet i vedlegg 2.3-400mAv alternativene som har blitt vurdert, er det på de følgende sidenetatt et valg av 4 prinsipelt ulike løsninger. Disse er illustrert ogdrøftet i forhold til byutviklingspotensial, både for Breivollområdetog Groruddalen forøvrig. De beskrevene føringene for overvinning avbarrierer, støyskjerming og luftdrenering er forsøkt integrert i skissertil byutvikling av de ulike kollektivalternativen.Spørsmålene som er viktige å få belyst i dette avsnittet er:- Hvilken systemløsning gir størst gevinst som helhet?- Hvor er det best å legge knutepunktet i Breivollområdet?- Hvilket trasévalg gir flest muligheter og færrest begrensinger?Ill. 43: Illustrasjon byutviklingmessig konsekvens/avstand mellom stoppestedene.- Er det realistisk å legge hele banen under bakken?OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN61

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER6.3.1 Felles stoppested mellom T-bane og HovedbaneDet anbefales at en ny T-baneforbindelse via Breivoll bygges slik at denkan samlokaliseres med stoppested på Hovedbanen og fungere som etnytt kollektivknutepunkt. Stasjonene bør enten ligge oppå eller ved sidenav hverandre. Kollektivknutepunkt bør lokaliseres langs Hovedbanen.Det kan ligge både nord og sør for E6 og utformes slik at T-bane- ogtogstasjon blir liggende parallelt eller på tvers av hverandre. Det erdrøftet hvordan ulike lokaliseringer og utforminger av tyngdepunktetfører til ulike byutviklingsmessige muligheter og konsekvenser.6.3.2 SystemalternativerNy T-bane som tverrforbindelse og/eller i dalbunnen er først og fremstet spørsmål om systemvalg og hvilken effekt som ønskes oppnåddutover å betjene selve Breivoll. Felles for begge løsninger er at en nystreng bør koble seg på Grorudbanen omtrent ved Økern. Dette for atden skal kunne koble seg på Lørensvingen og for at skinnekurvaturenskal kunne føres mot Breivoll. I begge systemalternativene børGrorudbanen og Furusetbanen kobles sammen.6.3.2.1 Kort tverrforbindelse mellom Grorud- og FurusetbanenEn rendyrket tverrforbindelese vil kunne gi en umiddelbar effekt påeksisterende trafikkstrømmer, dvs. før Breivoll utvikles. Effekten vilvære at man overfører passasjerer mellom de de to banene, noe somfører til at det vil kunne doble frekvensen på begge. Kundegrunnlageter større jo nærmere man kommer sentrum. Derfor bør en bane somfølger et slikt konsept, koble seg på Furusetbanen via Breivoll sålangt mot sentrum som mulig. Trosterud er den stasjonen som liggernærmest sentrum og hvor en påkobling via Breivoll fortsatt er tekniskmulig. I tillegg til å bedre frekvensen på de eksisterende banene, vilen direkte tverrforbindelse kun betjene Breivoll som nytt knutepunkt.Ingen av de andre fremtidige byutviklingsområdene i dalbunnen vil bliberørt.6.3.2.2 Avgrening gjennom dalbunnen fra BreivollDet kan tenkes en avgrening gjennom dalbunnen i tillegg til den beskrevenetverrforbindelsen. Det vil da være naturlig å lage en avgrening fra tverrforbindelsenved Breivoll nede i dalen. Lengre oppe vil det være fordelaktigå føre den mot Grorud jernbanestasjon og evt. videre. På denne måten vildet nye T-banesystemet få felles stoppested med Hovedbanen på Breivollog Grorud.6.3.2.3 Diagonal tverrforbindelse gjennom dalbunnenFor å kunne betjene dalbunnen kan en tverrforbindelse i stedet føresdiagonalt og koble seg på Furusetbanen lengre oppe i dalen. Et sliktkonsept vil på lengre sikt ha et langt større kundegrunnlag og størreeffekt for byutvikling enn en kort direkteforbindelse. En diagonal trasésom kobler seg på Furusetbanen ved Furuset, vil både betjene dalbunnenog binde de to eksisterende banene sammen med de frekvensfordelerdette har på sikt. Et slikt konsept kan også suppleres med en tilleggsgrenmot Grorud stasjon og evt. videre, men systemet fungerer uavhengig avdette.6.3.3 TraséalternativerUansett systemvalg, bør en ny T-banetrasé legges slik at stoppesteder ogmulige knutepunkt legges strategisk i forhold til eksisterende situasjon ogfremtidig byutvikling. Traséen bør kunne integrerers i en mulig bystrukturpå en god måte, uten at den i seg selv beslaglegger viktige områder ellerdanner barrierer. På lokalt nivå bør traséens geometri til en viss grad følgeomgivelsenes premisser og stoppesteder bør ligge i god tilknytning tilmulig veibetjening. Det er også vurdert muligheter og konsekvenser avå legge hele eller større deler av traséen under bakken. Det viser seg atde fleste variantene som drøftes, også kan legges under bakkenivå. Deter opplagt at en undergrunnsløsning vil være til fordel for dagens alleredekomplekse situasjon. Ikke minst vil den gi langt større fleksibilitet forfremtidig byutvikling. Dette er et spørsmål om kostnad i forhold til nytte.62 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIll 44:Alternative T-banesystemer som betjener Breivoll/DalbunnenOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN63

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER6.4 Utvalg av vurderte alternativer6.4.1 Tverrforbindelse med parallelt stoppested sør for E6En tverrforbindelse mellom Økern og Trosterud kan bygges slik at dengjør en stor sving for å komme parallelt med Hovedbanen på Breivoll.Målsetningen er å komme frem til en mer “byutviklingsvennlig” linjeføringenn tidligere skisser.Ny bane tar av Grorudbanen rett etter Økern T-banestasjon og går førstedelstekning under bakken. Denne stekker seg under Østre Aker vei ogfortsetter under sporområdet på Alnabru. Deretter føres traseen opp idagen til nivå med Hovedbanen og fortsetter parallelt med denne overE6 til Breivoll. Det kan legges en ny stasjon mellom Økern og Breivoll.På Breivoll vil stasjonene på T-banen og Hovedbanen ligge ved sidenav hverandre i samme plan ca. 3-5m over bakkenivå. Felles stoppestedkan ligge ulike steder langs strekningen hvor banene går parallelt. Detkan ligge over E6 eller strekke seg lengre sør mot Breivoll. Banen føresvidere over bakken gjennom Breivollområdet og krysser Alna i bro førden føres videre i fjell bak Smalvollveien. Banen kobler seg på Trosterudmed mulighet for en stasjon ved Smartclub.Traseen lar seg integrere i en bystruktur og gir stor fleksibilitetangående lokalisering av felles stoppested. For å betjene de størstetransformasjonsarealene anses stoppestedet best lokalisert lengstmulig sør, helst i forlengelse av Caspar Storms vei. Løsningen gir godemuligheter for flere strategiske stoppesteder. For å komme parallelt medHovedbanen må linjen føres i en stor sløyfe, noe som er kostnadskrevendeog gir lengre reisetid mellom Økern og Trosterud enn om den hadde gåttmer direkte. Det er ikke mulig å legge en bane med denne geometrienunder bakkenivå. Breivoll gård som er bevaringsverdig vil kommei konflikt med traseen. Den buede broen over Alnavassdraget kan bliutfordrende med hensyn til utforming av elverommet og til støy. Denneløsningen betjener ikke dalbunnen og anses samtidig som for lang til åoppfylle konseptet som “kort tverrforbindelse”.Ill. 44: Skisse av tverrforbindelse med parallelt stoppested sør for E6. Rødt markererhvor banen tenkes ført over bakken.64 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIll. 45: Skisse av byutviklingmessige konsekvenser/muligheter.Ill. 46: 3d-illustrasjon av mulig utvikling.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN65

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER6.4.2 Bane gjennom dalbunnen med stoppested på tvers, nord for E6Denne løsningen går gjennom dalbunnen med stoppested ved Breivoll,nord for E6. Banen starter ved Økern og ender primært ved Furuset.På lik linje med første variant kobler banen seg på Grorudbanen vedØkern, like etter Lørensvingen. Derfra føres den under Østre Aker vei ogunder deler av Haraldrudområdet. Her er det mulighet for en ny stasjonunder bakken. Deretter føres banen opp i dagen og fortsetter i bro overAlna- og Hovedbanen. T-banen krysser over Hovedbanen nord for E6,noe som betyr at knutepunktet blir liggende på den siden av motorveien.Kryssingspunktet ligger realtivt nær Alna stasjon. Dette innebærer troligat stasjonen på Alna ville bli erstattet av det nye knutepunktet. Etterkryssing av Hovedbanen forsetter banen i bro over Alnaelven og følgerderetter Strømsveien på viadukt. Ved Alnasenteret er det mulighet foren ny stasjon. Fra Alfaset gravlund føres banen under bakken videre oppgjennom dalbunnen.Banen betjener dalbunnen på en god måte og stoppesteder kan leggesstrategisk ved viktige funksjoner langs traséen. Med banen på nordsidenav E6 og kryssing av Hovedbanen på tvers, kan den føres i nærmestrett linje og på kortest mulig strekning fra Økern. Dette sparer reisetidog utbyggingskosnader. Ved at banen ikke krysser E6, unngås ogsåutfordringer knyttet til dette. For utviklingen av Breivollområdet erlokalisering av knutepunkt nord for E6 imidlertid suboptimalt. Områdetpå nordsiden av E6 har lite utbyggingspotensial og man blir avhengigav å bygge broer eller lokk over til Breivoll, hvor de store utbyggingsområdeneligger. Kryssingspunktet ligger på et veldig komplekst stedhvor flere lag med infrastruktur møtes i samme punkt. Det blir vanskeligå betjene dette knutepunktet med busser, park & ride eller annen nyinfrastuktur. Det blir også utfordrende å finne en god løsning for denhistoriske Strømsveien og viadukten. I vedlegg 2 er løsningen ogsåbeskrevet med mulighet og legge den under bakken. Kommentarene vilomtrent være de samme.Ill. 47: Skisse av T-bane gjennom dalbunnen med stoppested på tvers, nord for E6.Rødt markerer hvor banen tenkes ført over bakken.66 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIll. 48: Skisse av byutviklingmessige konsekvenser/muligheter.Ill. 49: 3d-illustrasjon av mulig utvikling.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN67

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER6.4.3 Tverrforbindelse med stoppested på tvers, sør for E6 ogavgrening gjennom dalbunnenDette er et alternativ som består av to linjer. For det første entverrforbindelse mellom Økern og Trosterud på tvers over Hovedbanen,sør for E6. Med denne geometrien kan tverrforbindelsen gå rettereog dermed bli kortere enn ved første løsning. I tillegg er det vist enavgrening fra Breivoll gjennom dalbunnen som føres mot Grorudstasjon. Grenen kan også være en erstatning for tverrforbindelsen motTrosterud. I så tilfelle bør den føres mot Furuset for å få en (diagonal)forbindelse mellom de eksistende banene.På første delstrekning krysser tverrforbindelsen under Østre Aker veiog dukker så opp i dagen på Haraldrud, hvor der er mulighet for enny stasjon. Deretter fortsetter den i bro over Alnabanen og E6, til denkrysser over Hovedbanen i 10 - 15 m høyde. Hovedbanen går her ca.3 - 5 m over bakkenivå. I kryssingspunktet på Breivoll blir det mulig åetablere et knutepunkt i tre plan. Etter Breivoll føres banen videre påbro over Alnaelva, før den legges i fjell mot Trosterud. Bak Smartcluber det mulighet for et nytt stoppested. For å nå Trosterud er det lagt tilgrunn maks mulig stigning. Fra Breivoll knutepunkt føres en annen grenmot dalbunnen. Den krysser over E6 og fortsetter som viaduktbanelangs/over Strømsveien, før den føres under bakkenivå omtrent vedAlfaset gravlund. Det kan etableres et stoppested ved Alnasenteret.Løsningen gir samlet sett en meget god banebetjening både av Breivollog dalbunnen. Linjeføringene er imidlertid arealkrevende og vanskeligå integrere i en bebyggelsesstruktur. Det blir også utfordrende å finneen god løsning for Strømsveien og viadukten. Det er skissert en variantav samme løsning, men under bakken (ikke vist her). Den ville ikkehatt de beskrevene ulempene, men være langt dyrere. Spørsmålet blirom en løsning med to ulike baner (muligens under bakken) ikke vil blifor omfattende i forhold til effekten og om det ikke snarere handler ombehovet for et konseptvalg for en av strengene.Ill. 50: Skisse av tverrforbindelse med stoppested på tvers, sør for E6 ogavgrening gjennom dalbunnen. Rødt markerer hvor banen tenkes ført over bakken.68 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIll. 51: Skisse av byutviklingmessige konsekvenser/muligheter.Ill. 52: 3d-illustrasjon av mulig utvikling.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN69

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER6.4.4 Bane gjennom dalbunnen med stoppested sør for E6Den siste varianten er skissert med et annet utgangspunkt enn de forrigealternativene. Utgangspunktet er at hele traseen legges under bakkenog at det ikke har vært noe mål å vise samme løsning over bakkenivå.Dette har ført til at traseen har hatt større grad av frihet og har kunneoptimaliseres i forhold til lokalisering av stoppesteder og skinnekurvatur.Traséen går fra Økern til Furuset med knutepunkt på Breivoll, sør forE6.Banen kobler seg på Grorudbanen ved Økern og føres under Østre Akervei til Haraldrud, hvor det foreslås en ny stasjon i tilknytting til dennye gjenvinningsanlegget. Deretter går den videre under Alnabanenog E6 til det nye knutepunktet på Breivoll. Dette legges i forlengelseav Caspar Storms vei. T-banen vil krysse Hovedbanen ca. to etasjerunder bakkenivå. Sammenknyttingen kan skje via rulletrapper og heiserog knyttes til en mulig undegang under Hovedbanen. Banen fortsetterunder Alna, hvor den har sitt laveste punkt. Neste stoppested ligger vedAlnasenteret og Smartclub, under E6, med nedganger på begge sider.Deretter passerer den Stubberudfeltet, uten å komme i konflikt med dengamle fyllingen. Banen følger Strømsveien videre opp mot Furuset medneste stopp ved Nedre Kalbakkvei.Siden traséen føres under bakken åpner den for langt større grad avfrihet for byutviklingen. Alle stoppestedene ligger strategisk plassert ognoen bidrar selv til å overvinne barrierer. Løsningen gir både en godbetjening av Breivoll og for dalbunnen. Å videreføre en mulig streng motTrosterud, vil ikke være mulig fordi banen vil gå for dypt. At den ikke gårdit, har ingen byutviklingsmessig betydning for Breivoll eller dalbunnen.Samlet sett mener Plan- og bygningsetaten at denne løsningen gir detbeste svaret på de utfordringene vi står ovenfor. Å legge banen underbakken er naturlig nok kostnadskrevende. Derfor blir det viktig å velgeriktig system og riktig trasé.Ill. 53: Skisse av T-bane gjennom dalbunnen med stoppested sør for E6. Banen tenkesført under bakken på hele strekningen.70 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIll. 54: Skisse av byutviklingmessige konsekvenser/muligheter.Ill. 55: 3d-illustrasjon av mulig utvikling.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN71

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIll 56: Mulig utvikling av Breivoll-knutepunkt og dalbunnen med ny T-baneløsning under bakken.72 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIll 57: Ny tverrforbindelse gjennom dalbunnen i K 2010, Ruters strategiske kollektivtrafikkplan 2010–2030 (Breivoll fremhevet)OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN73

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER6.5 Oppsummering og mulige føringer- Stoppested på tvers av Hovedbanen gir best linjeføringNår banen går over bakken i sentrale deler av området blir det viktig åfinne en trasé som lar seg integrere i en bystruktur. I motsatt tilfelle kanden beslaglegge de områdene som egentlig skal utvikles. En T-banesom legger seg parallelt med Hovedbanen i Breivollområdet gir relativgode forutsetninger for byutvikling sammenlignet med diagonalereller løsninger på tvers. Dette gir imidlertid en uforholdsmessig langlinjeføring. Stoppested på tvers av Hovedbanen gir muligheter for enmer direkte linjeføring. Skal den gå over bakken bør den helst krysseHovedbanen i rett vinkel for å kunne la seg integregre.-Knutepunkt sør for E6 gir størst lokalt utviklingspotensialEn trasé nord for E6 som krysser Hovedbanen på tvers kan gi denkortest mulige strekningen fra Økern og har fordeler fordi den ikkekrysser E6. Med sikte på å utvikle Breivoll, krever en slik lokaliseringav knutepunktet imidlertid langt bedre forbindelser over E6 gjennombroer, lokk og underganger. Nord for E6 er det lite utbyggingspotensialog en svært komplisert situasjon pga. infrastruktur og topografi.Knutepunkt sør for E6 gir de beste forutsetningene til å utviklehovedområdene. Knutepunktet bør helst ligge i direkte forlengelse avCaspar Storms vei.- En ny T-bane bør betjene dalbunnenDe langsiktige transformasjonsområdene ligger i dalbunnen og en nyT-bane er kostbar å bygge. Ved et enkelt regnestykke vil man kommefrem til at det på kort sikt ikke vil være kundegrunnlag og lønnsomtmed en T-bane i dalbunnen. En direkte tverrforbindelse vil derimotoverføre passasjer fra allerede ekisterende system og derfor ha størrekundegrunnlag i utgangspunktet. Den vil også være kortere. På langsikt vil kundegrunnlaget i dalbunnen kunne være langt større. PBE harregnet ut at potensialet i dalbunnen kan være ca. 60 000 nye boliger(à 80m2 / 2 pers, 120 000 beboere) og 120 000 nye arbeidsplasser(à 30 m2 i tillegg til dagens antall arbeidsplasser). Dette er imidlertidved fullt utbygd situasjon (om flere tiår). Slikt vil ikke skje uten nyT-bane eller tilsvarende løsning. Utvikling av dalbunnen er avhengigav langsiktig tenking og offentlig handling. T-bane vil være et viktigincitament.- T-bane bør legges under bakkenEn T-bane under bakken er kostbar og det er derfor gjort flere skisserpå muligheter for å legge den i dagen. Det har vist seg at dette ikke girnoen særlig tilfredsstillende løsninger. Folkelig uttrykt går “vinninga oppi spinninga”. En trasé på viadukt er vanskelig å integrere strukturelt ogbeslaglegger så store tomtearealer at det ikke blir igjen noe for byutvikling.Det er i selve Breivollområdet dette gir størst utfordringer. I vedlegg 2 eren undergrunnstrasé fra Økern til Furuset foreløpig vurdert sammenlignetmed en som går på viadukt i Breivollområdet. T-bane under bakken erestimert til 3,4 mrd, mens viadukt-løsningen er beregnet til 2,7 mrd.- T-banen kan bygges ut etappevisEn ny T-bane kan bygges ut etappevis i ulike faser. Når Lørensvingener ferdigstilt vil første naturlige etappe være fra Økern til Breivoll. Hervil man få en kobling med Hovedbanen og dermed økt kundegrunnlag.Neste naturlige etappe vil være Breivoll-Furuset med påkobling tilFurusetbanen. Forlengelsen til A-hus er en egen uavhengig delstrekning.En mulig avgrening mot Grorud ligger trolig lengre frem i tid og vil kunneutgjøre siste utbyggingsfase.74 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIll 58: T-bane i fht. transformasjonsområder og eksisterende drivkrefter. Deriblant planprogram “Breivollbyen” og planprogram “Kjelsrud-Leirdal” ( ny nasjonal fotballarena).OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN75

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIll 59: Mulig inndelig av T-baneløsning i utbyggingsfaser76 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER7. FORSLAG TIL PRINSIPPER FOR VIDERE UTVIKLING AV ALNABRU-/BREIVOLLOMRÅDET7.1 Infrastrukturtiltak• T-banetrasé anbefales under bakken som vist til høyre.• Knutepunkt Breivoll foreslås lokalisert i forlengelse av Caspar Stormsvei.• Øvrige T-banestasjoner foreslås strategisk plassert i forhold tilpublikumsintensive funksjoner og barrierer som vist til høyre.• Ulike lokk/tunnelløsninger (L1/T1, L2, L3) anbefales som vist tilhøyre. Løsningene er uavhengig av hverandre, men kan også seessammen. Direkteadkomst til terminalområdet skal fortrinnsvis skje itunnel og bør utredes samordnet med mulig lokk/tunnel.• 3 konkrete underganger (U1, U2, U3) anbefales som vist til høyre.U1 (under E6) er viktig for utluftingen og bør helst være så bredsom mulig. Den bør utvikles som del av Alna miljøpark og i dialogmed berørte grunneiere. U2 foreslås under Hovedbanen i forlengelseav Caspar Storms vei og bør utvikles som del av knutepunktet. U3foreslås under Hovedbanen i tilknytting til Bryn skole.• Flere nye avkjøringer/veiforbindleser til stoppestedene er nødvendigeog bør utredes. 3 konkrete forslag som er av strategisk betydninganbefales: a) Ny avkjøring fra Rv 190 til Caspar Storms vei. b) Nyavkjøring fra Brobekkveien med broforbindelse over E6 til Ole Deviksvei. c) Bro over Furusetbanen med veiforbindelse fra Tvetenveien tildet nye stoppestedet ved Alnaseneret/SmartclubCASPAR STORMS VEI• Fotgjengerbroer over Alnaelva bør sees i sammenheng medundergangene under Hovedbanen og tilknyttes øvrig veinett• Turveinettet bør kompletteres som vist i KDP Alna miljøpark. I tilleggbør det skapes bedre forbindelser ned fra Tveita til eleverommet.Ill. 60: Skisse av forslag til infrastrukturtiltak som bør undersøkes i sammenheng.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN77

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERIll. 61: Utsnitt av KDP for torg og møteplasser.Ill. 62: Utsnitt av KDP Alna miljøpark.78 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER7.2 Delområder, blågrønn struktur, torg og møteplasser• Alna – blågrønn hovedstruktur anbefales i hovedsak som vist iforslag til KDP Alna miljøpark. Byggegrenser mot elverommet vurderessærskiltRevidert diagram, se kap. A 6.• Torg og møteplasser bør lokaliseres i tiknytting til knutepunktet/stoppesteder.• Ulike delområder innenfor planavgrensningen kan utvikles ogbehandles ulikt. Mens noen kan følge en organisk utvikling, trengerandre en mer samordnet og styrt utvikling. Sistnevnte gjelder spesieltområdene ved knutepunkt/stoppesteder og ved eventuelle lokk.• For områdene ved knutepunkt/stoppesteder foreslås høy utnyttelse(opp mot TU 250%).• For områdene som henvender seg mot elverommet foreslås ennedtrapping og åpning av bebyggelse mot grøntdraget. Utlufting måsikresDiagram fra høringsutkastettil planprogramet, datertnov. 2009Ill. 63: Forslag til foreløpig inndeling i delområder med arealbruk og spesiell fokusOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN79

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGER8. VEDLEGG- Vedlegg 1: Premisser for planprogrammet -avgrensning mot andre planer og planarbeid- Vedlegg 2: Anbefalinger for videre planlegging avkollektivtransportløsninger for Breivoll/Alnabru(Rambøll AS, 2009)- Vedlegg 3 Forurensningssituasjonen Alnabru(Rambøll AS, Kjeller Vindteknikk AS, 2009)9. KILDEHENVISNINGIllustrasjoner side 44-47:Aveiro circular pedestrian bridge, Portugal:http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Aveiro_circular_pedestrian_bridge.jpgHenderson Waves: Highest Pedestrian Bridge - Singapore:http://forum.xcitefun.net/henderson-waves-highest-pedestrianbridge-singapore-t36233.htmlCraigieburn Bypass Pedestrian Bridge (Australia):http://www.urbantoronto.caZaragoza Bridge Pavilion, Spania:http://www.dexigner.comEdinburgh - St. James Centre - Pedestrian Bridge, Skottland:http://www.burohappold.comMile End Park Greenbridge, London, UK:http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=175704 +http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mile_end_green_bridge_1.jpgOlympic Forest Park Green bridge, Beijing:http://www.gardenvisit.com/garden/olympic_forest_park_beijingCampusbridge, Indiana, US:http://virtualtour.ipfw.edu/gallery/12-willis.shtmlUndergang, Manheim, Tyskland:http://www.mannheim-bei-nacht-fotos.de/unterfuehrung.htmUndergang Central Park, NY, US:http://www.vagabondish.com/photo-light-end-of-tunnel-centralpark-new-york/Undergang, California, US:http://haroldoland.com/sarbt4.html“Riverwalk”, San Antonio, Houston, Texas, US:http://www.texasexplorer.com/RiverWalk.htmScott Aquarium, Omaha, Nebraska, US:http://www.flickr.com/photos/20445851@N00/349558467/Støylokk over Autobahn i Tyskland:http://www.hsw-sailauf.de/AutobahnA3.htm80 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010B. BAKGRUNN OG VURDERINGERGlasstak over motorvei i München, Tyskland:http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?ID=s0002138 +http://www.pro-stadtbergen.de/fehlplanung.htm“Soundtube”, Melbourne, Australia:http://thetransitoption.wordpress.com/2007/03/10/rebuild-remix/Lokk over Nationalstrasse SN 1.4.4 Zürich, Sveits:http://www.stadt-zuerich.ch/ted/de/index/oeffentlicher_raum/heute_und_morgen/aktuelle_projekte/autobahneinhausung_schwamendingen.htmlWestside Center over Autobahn A1 ved Bern Brünnel, Sveits:http://www.daniel-libeskind.com/projects/show-all/westside-shopping-and-leisure-centre/+http://www.channels.nl/74931b-zh.htmlOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN81

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 201082 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIGETTERSYN1 SAMMENDRAG AV BEMERKNINGENE2 PBE`S TEMAVISE KOMMENTARER TIL BEMERKNINGENE3 ILLUSTRASJONSSKISSE OG BESKRIVELSE AV ALTERNATIV 4FOR STUBBERUDFELTET4 FORELEGGING FOR BYRÅD FOR BYUTVIKLINGSIDE8494100102OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN83

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYN1. SAMMENDRAG AV BEMERKNINGENE1.1 Bydel AlnaBydelsutvalget har behandlet saken i møte 18.02.2010 og har vedtattfølgende generelle merknad til planprogrammet:Bydelsutvalget vil prinsipielt spille inn at det er viktig at man ibyutviklingen også vurderer fortetting i andre bydeler (vestkant) derarealene er større og der fortetting også kan skape grunnlag for åutvikle mer kollektivtrafikk.Bydelsutvalget vil sterkt fraråde etablering av nye områder for muligboligutvikling med oppholds- og lekeareal, barnehagebehov ogskolebehov i planområdet og i bunnen av Groruddalen for øvrig.I flere tidligere planutredninger er det fremkommet klaremotforestillinger mot boligetablering av årsaker som er begrunnetmed sterk grad av luftforurensing, støy og klimamessige forhold medugunstige vind- og temperatursituasjoner.Bydelsutvalget understreker at nye t-baneforbindelser, fortrinnsvisunder bakken, og ny kombinert jernbane- og T-banestasjon på Breivoll,må prioriteres som første steg i den videre utvikling i dalbunnen.I tillegg vil bydelsutvalget peke på at det er sterkt behov for positivlevekårsutvikling i vår del av Oslo. De analyser som skal gjennomføresmå belyse den utvikling som kan forventes.Bydelsutvalget har i tillegg vedtatt utfyllende merknader:Planprogrammet viser mange interessante løsninger som synes åvære realiserbare. De er fornøyd med at lokk og tunnelløsningerhar en sentral plass i planprogrammet, blant annet anbefales atny direkteatkomst til terminalen legges i tunnel. Bydelsutvalgettror en kopling mellom linje 5 og 2 i en trasé lagt til dalbunnen ogtilknytningspunkt på Furuset med en mulig forlengelse til Ahus, er enfornuftig og riktig løsning. Rekkefølge og rekkefølgebestemmelser blirviktige og utbygging av T-bane må gjennomføres før boligbygging.Rodeløkkens maskinverksted til kulturformål og hensynet til blågrønnstruktur og torg og møteplasser må følges opp i det videre arbeidet.Bydelsutvalget er enig i planprogrammets forslag til utredningerog peker på at samarbeidet mellom stat, kommune og private måfungere for å få til en samordnet satsing.1.2 Bydel BjerkeBydelsutvalget har fattet følgende vedtak:Bydel Bjerke er positiv til at det tas initiativ til et planarbeid i detaktuelle området. Området har et stort behov for opprydding ogforbedring, samtidig som det er et sentralt og godt egnet områdefor knutepunktbasert utvikling. Det er også positivt at man samtidigutreder muligheten for nye skinnebaserte kollektivløsninger iplanområdet og at man ønsker å lage en tverrforbindelse mellomlinje 5 og 6.Bydel Bjerke har ingen konkrete synspunkter på dette tidspunkt tilplanprogrammet. Da størstedelen av planområdet ligger utenfor BydelBjerke vil det være naturlig at Bydel Alna går inn på de konkreteforslagene som fremkommer i planprogrammet. Når det gjeldermulige skinnebaserte kollektivløsninger som er foreslått i bydelen,ønsker vi aktivt å delta i prosessen på et seinere tidspunkt, når manhar kommet lenger i utredningsarbeidet.1.3 ByantikvarenDet pekes på følgende nasjonale/regionale kulturminnehensyn somberøres i planprogrammet: Oldtidsveien og pilegrimsleden, Arvesetgård, Stubberud gård, Gresvig, Rodeløkkens maskinverksted, Wilh.Lüttichens kjemiske fabrikk, Østre Aker kirke, Alfaset kapell oggravlund, Lindeberg gård og/eller Furuset skole ved T-bane til Furuset,Søndre Alna og Vokterboligen (trekkspillet). Byantikvaren menerforhistorisk tid og middelalderen er lite omtalt i planprogrammet. Detvises til flere funn i området og at hensynet til automastisk fredetekulturminner bør vurderes utredet, hvor det evt. kan fremmes krav84 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYNom arkeologisk registrering. Bystyremelding 4/2003, Kulturminneverni Oslo og Verneplan for Akergårdene 2008, må inngå i premissene forplanprogrammet. Arveset gård eies av Oslo kommune. Byantikvarenmener at før et prinsippvedtak om alternativ med T-bane i dalbunnentil Furuset, må hele traseen sjekkes ut. Flere av tiltakene vil berørekulturminneinteresser. Muligheten for påkopling ved Trosterud måfortsatt være med i utviklingsarbeidet. Det er viktig at utredningenefor kollektivløsningene ikke blir for overordnet, men går inn i konkretetutredninger på hele strekningen med influensområde.1.4 SamferdselsetatenSamferdselsetaten kan støtte de beskrevne mulige føringene for enbanebasert kollektivutvikling og er åpne for forslagene til prinsipper forvidereutvikling av Alnabru-/Breivollområdet. De understreker likevel atveinetts- og kollektivløsninger må ses i tilstrekkelig sammenheng derdet også må være åpning for andre løsninger enn de som er trukketfram i programmet. Jernbane, T-bane og buss må ses under ett somoppbygging av kollektivknutepunktet. Det må sikres løsninger som tarhensyn til kollektivknutepunktet Bryn samt foreslått kollektivtilknytningmellom Ulvenveien og Teisen. Buss, både som alternativ til bane og sommatebuss for effektivisering av omstigningspunkt, må fremkomme.SAM stiller spørsmål ved behovet for illustrert tverrforbindelsemellom Tvetenveien og stoppested Alnasenteret/Smart. De viservidere til muligheten for å ”flytte” Strømsveien nærmere E6 ogtil Samferdselsplan for Groruddalen som viser en omlegging avveisystemet ved Alna bransjesenter for å bedre tilgjengelighetenmellom E6 og næringsområdene. Ny direkteatkomst til terminalenog Manglerudtunnel kan få konsekvenser for programområdet. Etsammenhengende sykkelveinett og sykkelparkering er viktig.Ut fra luftforurensingssituasjonen er SAM foreløpig betenkt til enboligutvikling i planområdet og det må ikke tilrettelegges for boliger førman har trygghet for at det er realistisk å oppnå tilfredsstillende støyogluftkvalitet, samt at de avbøtende tiltakene vil bli gjennomført.SAM stiller spørsmål om et lokk ved Trosterud/Haugerud, pga avtopografiske forhold kan skape forbindelser ned mot dalbunnen. Depeker også på at grunnforholdene kan gi utfordringer for lokkløsninger.For Stubberudfeltet vises det til langsiktige festekontrakter og omdisse kan avvikles tidligere.Planprogrammets samlede utvikling kan omfatte et 50-års perspektivog det er viktig å tenke etappevis utbygging med finansieringsplan ogkostnadsbærere, f eks ulike scenarier med ulike finansieringsbehovder bl.a. buss er første etappe mot en langsiktig baneutbygging.Programmet må ikke medføre båndlegging av tiltak som ellers vilha god effekt i kortsiktig perspektiv. Arealer som båndlegges måfremkomme tydelig.1.5 Vann- og avløpsetatenDe viser til tidligere brev hvor de har signalisert at utbyggingstiltakenevil berøre VA-infrastrukturen i området. Når det gjelder forvaltningav vassdrag og overvann er det viktig å finne løsninger som kanintegreres og er i tråd med ny bebyggelse. Ved å legge T-bane underlokk eller under bakken frigjøres mer kvalitetsarealer som igjen kangi rom for flere miljøtiltak i forbindelse med vern og utvikling avAlnaelva og tilhørende vassdrag. De anbefaler at det tas inn et egetpunkt om vannmiljø/vannhåndtering i kap. 8. De peker på følgendeforhold som bør utredes spesielt: Alnas kryssing av E6 som måutredes samordnet med hovedveiløsningene og overvannshåndteringinnenfor planområdet. Plan for overvannshåndtering inkludertvannspeil/rensedammer, bør utarbeides parallelt med hovedstrukturfor offentlige rom (jfr. Ensjø), jfr Alnavisjonen og masteroppgave vedAHO 2006. Alna og overvannshåndtering må få en sentral plass i heleplanprosessen, jfr. Hovinbekken på Ensjø.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN85

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYN1.6 GravferdsetatenGravferdsetaten skriver en T-baneløsning langs Strømsveien også vilgagne Alfaset gravlund, men for å unngå inngrep i gravlunden, bør nystasjon legges på nordøstre side av Nedre Kalbakkvei. Gravferdsetatener enig i at en direkteatkomst til terminalen må legges i tunnel/underlokk pga støy og innsyn til gravlunden.1.7 FriluftsetatenDet vises til tre viktige element i revidert Grøntplan: mangelområdefor park ved Alnasenteret/Smart Club, gjenåpning av Trosterudbekkenog Haugerudbekken og kryssingspunktet Alna/E6. Det anbefales atplanprogrammet beskriver hvordan disse elementene skal ivaretas.Etaten mener hensynet til blågrønn struktur må få mer fokus iprogrammet og nevnes innledningsvis i kap. 6 som et forbehold iutviklingen av Alna og i kap 6.5. Det må særlig tas hensyn til områdenelangs Alna fra E6 og sørover til Tvetenveien som er en nasjonaltviktig lokalitet. Det bør vurderes om det skal etableres buffersonemellom bebyggelsen og naturtypelokaliteten eller om byggegrenserer tilstrekkelig. De oppfordrer til at trasemulighet for gjenåpning avTrosterudveien, slik den er vist i KDP Alna miljøpark, tegnes inn påskisseforslaget under kap 7.2. De anbefaler lokk ved Stubberudfeltet.Lokket kan integreres i grøntstrukturen og er det eneste alternativetsom skaper nye arealer som kan brukes til opparbeiding av grønnerekreasjonsareal, gi nye tverrforbindelser og areal for byutvikling. ForStubberudfeltet anbefaler de ”Foredlingsalternativet”.Hensynet til blågrønn struktur må påvirke endelig trasevalg for T-bane.De anbefaler alternativ U2 som gir minst inngrep i naturområder oglandskapet og som best ivaretar hensynet til Alna. Faren for utlekkingved føring av tunnel under Alna bør nevnes i programmet. Det erregistrert fremmede arter i området og dette må tas i betraktningved videre plan- og byggearbeid. I kap. 8 anbefaler de at det skillesmellom utredninger som er foretatt og utredninger som skal foretas.1.8 TrafikketatenTrafikketaten vil følge det videre arbeidet og komme med eventuelleuttalelser når deres ansvarsområde berøres av utvikling. De menerat kommunedelplan for Alna miljøpark med styrking av blågrønnstruktur bør være basis for videre utvikling av delområdene iplanprogrammet.1.9 Eiendoms- og byfornyelsesetatenEBY finner det underlig at planprogrammet i svært liten grad åpnerfor en drøfting av EBYs synspunkter, vurderinger og anbefalinger mht.framtidig eiendomsutvikling på Stubberudfeltet.EBY er skeptisk til at det lages et overordnet planprogram som ikkeer juridisk bindende, men som samtidig har som intensjon å leggeklare overordnede planføringer for den videre utviklingen av området.De er redd for at dette vil sementere dagens situasjon og hindreen påkrevet og ønsket estetisk og miljømessig transformasjon avAlnabruområdet, herunder dagens situasjon på Stubberudfeltet. EBYforutsetter at planprogrammet, som legger opp til helt avgjørendearealplanføringer for store, sentrale områder i Groruddalen, fremmesfor politisk behandling. EBY anbefaler, dersom det skal vedtas etplanprogram, at området utvides frem til Grorud stasjon, da områdenelenger nord i dalbunnen kan synes mer egnet for transformasjon ogny boligbygging.Oslo kommuen (OK) har betydelige eierinteresser innenforplanprogrammets område, særlig på Stubberudfeltet, der OK eier 200daa. Som kommunens grunneierrepresentant ser etaten det derfor somnaturlig at EBY trekkes aktivt med i videre eiendomsutviklingsarbeidi området. EBY anbefaler med bakgrunn i tidligere utredninger forområdet at det også utredes et fjerde alternativ for utvikling avStubberudfeltet som viser området utviklet med sikte på etableringav ulike former for terminalrelatert logistikkvirksomhet.86 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYNEBY mener konsekvensene av vedtatt regulering for Alnabruterminalenunderkommuniseres og ikke i tilstrekkelig grad hensyntas iplanprogrammet. De mener at en viktig forutsetning for entransformasjon av dalbunnen, slik den kommer til uttrykk i HUG oger videreført i Kommuneplan 2008, er bortfalt i og med at terminalenskal bli liggende. De mener derfor det skal legges mindre vekt på detsom er uttalt i HUG og KP 2008 om fremtidig arealbruk i dalbunnenog at det ikke er grunnlag for eller realisme i å fastholde målet om atStubberudfeltet bør utvikles til et urbant byområde med nye næringerog innslag av boliger i perioden 2020 – 2030.1.10 Kollektivtrafikkproduksjon ASKTP viser til planprogrammets fremstilling av en dyp trasé for T-banemellom Breivoll og Trosterud som umulig. KTP har derfor sett nærmerepå en justert linjeføring som også muliggjør en kopling mot Trosterud,samtidig som en påkopling av en ny grenbane til Stubberud og Furuset/Grorud er ivaretatt. Løsningen er viktig fordi den ikke utelukker aten tverrforbindelse mellom Trosterud og Økern kan bygges somselvstendig prosjekt. De har vedlagt en mulighetsstudie som viseren kort dagstrekning der banen krysser Alna. Dersom banen ønskesnedgravd på denne strekningen antas anleggskostnadene å øke med700 millioner kroner på grunn av svært dårlige grunnforhold.1.11 Ruter AsRuter kan ikke på grunnlag av planprogrammet ta stilling til deulike forslagene til løsning. De foreslår at vurderinger av en muligtverrforbindelse i Groruddalen gjennomføres som en del av utredningerpå overordnet nivå i forbindelse med K2012. Dersom det konkluderesmed at denne bør anbefales, vil det være aktuelt for Ruter å se nærmerepå den detaljerte linjeføring av en ny metrolinje. De vurderer at detvil ta lang tid før en tverrforbindelse i Groruddalen er etablert og aten bussløsning må utredes som et selvstendig alternativ.1.12 Fylkesmannen i Oslo og AkershusFylkesmannen mener det er uheldig at planprogrammet ikke leggeropp til en områderegulering med juridisk bindende bestemmelser. Enområderegulering ville gi stor grad av forutsigbarhet for alle parter,blant annet for søkere av tillatelser til industrivirksomhet og forFylkesmannen som konsesjonsmyndighet. Fylkesmannen savner enmer inngående analyse av forholdene knyttet til boligutvikling i etområde som er utsatt for støy og luftforurensning. Disse temaene måutredes med tanke på etablering av bolig. Stubberudfeltet er gammeltavfallsdeponi og forurensede masser må håndteres etter gjeldendeloveverk. Det er registrert en rekke naturtypeforekomster sommeandrert elveparti av Alna som er nasjonalt viktig og kalkfuruskog,rik edelløvskog og gråor-heggeskog av regional verdi. Det forusettesat de betydelige naturverdiene i området ivaretas i den videreprosessen. Friluftsverdiene i området må ivaretas, men ikke slik atde går på bekostning av naturverdiene. Opplegg for arbeidet med enrisiko- og sårbarhetsanalyse som også inkludere samfunnssikkerhetmå tas inn i planprogrammet.1.13 JernbaneverketJBV mener måten å organisere planprosessen på reiser flereprinsipielle spørsmål. Planprogrammet går langt i legge føringerfor strategier og tiltak, uten at området som helhet blir planlagt ogkonsekvensutredet. Dette vanskeliggjør et forpliktende samarbeidmed eksterne myndigheter. Planprogrammet anses derfor først ogfremst som en mulighetsstudie, som gir nyttige innspill, men den kanikke erstatte en formell plan for hele området. Tidligere vurderinger avtrafikkpotensialet på en ny Breivoll stasjon, inkludert utvikling av delerav Breivollbyen, er vurdert som lite. JBV skal utvikle strekningsviseplaner de nærmeste årene, også for hovedbanen mellom Lillestrømog Oslo. En av utfordringene er at mange stopp gir lengre reisetid.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN87

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYNT-banebetjening er en viktig premiss for utvikling av knutepunkt påBreivoll med ny jernbanestasjon. Muligheten for å ta ut potensialetfor omstigning er avhengig av rask omstigning og høy frekvens bådepå tog og T-bane. Jernbaneverket mener for øvrig det er for tidligå konkludere med anbefalt lokalisering av knutepunktet sør for E6.Både alt 2, 3 og 4 for T-baneløsninger kombinert med stasjon børvurderes videre. JBV mener arealbruken i området må drøftes mersystematisk og helhetlig. De peker på at deler av området er utsatt forstøy- og luftforurensing og lokalklimatiske utfordringer. VedrørendeStubberudfeltet mener de mellomalternativet må utvikles slik atområdet på en funksjonell måte kan utnyttes til næringsformål medtilknytning til logistikk og terminalvirksomhet.JBV peker på følgende forhold i tillegg til stasjonsstruktur ogstoppmønster, som viktige å vurdere ved lokalisering av holdeplasspå Breivoll: stigningsforhold, evt. fremtidig Bryndiagonal og nyesporområder inn mot Smalvollveien. Arbeidet med planprogrammetmå også ses i sammenheng med det langsiktige arbeidet med Nasjonaltransportplan, også lengre enn 2040.1.14 NSBNSB understreker Alnabruterminalens sentrale plassering og atplanprogrammet bør sikre terminalen funksjonelle rammebetingelser.I dette ligger også hensiktsmessig og miljøskjermet tilknytning tiloverordnet veinett. De skriver at de videre utredninger også børomfatte en samlet vurdering av togtilbudet på Hovedbanen. Etomstigningspunkt mellom tog og T-bane på Breivoll kan gi bedrekollektivtilgjengelighet til bydeler langs T-banen. Knutepunktet mågis en kompakt og godt tilrettelagt utforming. Det kan vurderes omknutepunktet kan erstatte dagens Alna holdeplass.1.15 Statens vegvesenStatens vegvesen påpeker at de har store interesser innenforområdet. De synes det er uheldig at planprogrammet ikke enderopp i en juridisk bindende arealplan som kan gi forutsigbarhet mht.gjennomføring av store infrastrukturprosjekter. De har startet arbeidetmed å vurdere mulighetene for å etablere lokk over E6 i Groruddalenmellom Alnabru og Karihaugen, men understreker at det knytter segstor usikkerhet til gjennomføring av prosjektet, både teknisk, estetiskog økonomisk. Flere av de aktuelle langsiktige atkomstløsningene tilAlnabruterminalen er i konflikt med skisserte T-baneløsninger. Dettemå avklares i det videre planarbeidet. Det må utredes et alternativhvor stor deler av Stubberudmyra (feltet? – pbe spm.) brukes til merterminalrettet bruk som logistikkbedrifter som har nytte av å ligge nærterminalen. Det må spesifiseres hvem som skal utarbeide overordnedeutredninger beskrevet i planprogrammet. Det må gjøres overordnedeutredninger på støy og luft. Dette er forutsetninger som må væreavklart før man kan gå videre i planarbeidet. Statens vegevesen vilha innsigelse til fremtidige område- og detaljreguleringer i områdetinntil det er vist at støy- og luftnivåene er tilfredsstillende i henhold tilT-1442 og Nasjonale mål for luftkvalitet.1.16 Norges vassdrags- og energidirektoratNVE ser det som positivt at det arbeides med gjenåpning av lukkedevassdrag, men vil påpeke at det ved gjenåpning må gjøres nøyevurderinger av hydrauliske forhold og grunnforhold. Ved bygging avbruer legger NVE vekt på flomforhold, erosjon, vanngjennomstrømmingog eventuelt oppstuving og isgang.1.17 StatnettStatnett orienterer om eksisterende høyspentlinjer og tilhørendeklausulert byggeforbudsbelte og de restriksjoner som gjelder ibyggeforbudsbeltet.88 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYN1.18 Hafslund nettDet må tas hensyn til linjer- og kabelanlegg og stasjonsanlegg i detvidere planarbeidet. Det redegjøres for nødvendig avstand og andreforhold til eksisterende anlegg. Evt. ulemper for planlagt bebyggelsepga. støy fra nettstasjoner er ikke Nettselskapets ansvar. Evt.omlegging av lav- og høyspenningsanlegg kan bestilles og må bekostesav bestiller. Behov for strømforsyning til nye anlegg må meldes og vilvurderes i forhold til kapasitet på eksisterende strømnett.1.19 LO i OsloLO mener Oslo skal ha et funksjonelt og variert næringsliv medlogistikk som sikrer fremtidsrettet vekst, utvikling og fornyelse avtrygge arbeidsplasser. Forholdet mellom arealer må balansere behovetfor ulike transportformål, arealer for næringsvirksomhet, fritids- ogkulturaktiviteter, gode bomiljøer og rekreasjon. LO mener det erurealistisk at Groruddalen kan ta i mot hele den forventede veksten.Fortetting i bydeler på vestkanten vil gi en bedre arealbalanse ogbedre grunnlag for kollektivløsninger. T-baneforbindelser, fortrinnsvisunder bakken og ny kombinert jernbane og t-banestasjon på Breivoll,må prioriteres. LO mener det er positivt at så mange tema er omtalti planprogrammet, og at hovedtemaet er alternative kollektivetransportløsninger. De mener at planprogrammet ivaretar forholdet tilde fire byutviklingsstrategiene som er vedtatt i Helhetlig utviklingsplanfor Groruddalen (HUG).LO mener at planområdets kompleksitet krever en langsiktig ogsamordnet satsing mellom stat, kommune og private aktører. Det erpositivt at planprogrammet også tar med nasjonale premisser og planer.Oslo må tilrettelegge for utvikling og nyskaping av arbeidsplasserved bl.a. å sikre økonomisk overkommelige og hensiktsmessigearealer. Dalbunnen er bedre egnet til arbeidsplasser enn boligerog her kan utvikles ulike arbeidsplasser basert på klimavennligteknologi og ulike typer småindustri som kan dra nytte av den unikelogistikkbeliggenheten. Det bør også avsettes arealer for fremtidigkapasitetsreserve for terminalen. LO peker på at Oslo mangler rimeligeutleieboliger og det bør utredes om Oslo kommune sammen medHusbanken/OBOS kan iverksette boligbygging med et sosialt tilsnitt.Det bør ikke bygges boliger mellom Østre Aker vei og E6. Boligbyggingi randsonen evt. i forbindelse med lokk/tunnel kan først utredes etterat næringsområdenes behov er avklart. LO mener en E6-tunnel somalternativ til lokk kan være riktig og at direkteatkomst til terminalen itunnel virker å være en god løsning. Kopling fra linje 5 til linje 2 i entrasé i dalbunnen med tilknytningspunkt på Furuset fremstår som enfornuftig løsning. T-bane må gjennomføres før evt. boligbygging. LOstøtter planprogrammets prinsipper for utvikling av infrastrukturtiltaksamt delområder, blågrønn struktur og torg og møteplasser. Enbør ikke begrense seg til å vurdere de store prosjektene som OPSprosjekter,men se på prosjektfinansiering generelt i samarbeid medstaten.1.20 Norske landskapsarkitekters foreningNLA Oslo mener planen har mange gode tema i gjennomgangen, mensavner å se dem i konklusjonene. De mener det er svært viktig å sikreutlufting langs Alna, dvs å ikke bygge kulvert. Det må tas hensyn til destore områder med forurensede jordmasser og forbedre vannkvaliteteni Alna. Det må settes av områder til park og grøntområder i nærmiljøetsom deler av en grønn struktur i Groruddalen. Turveinettet må knyttessammen.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN89

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYN1. 21 Norsk forening mot støy og TrafikkaksjonenAll infrastruktur i området må tilpasses det at tung og kald luft lett hoperseg opp i dalsøkkene (inversjon), særlig ved høytrykk om vinteren.Dette gjør at NO2 og andre giftige stoffer i bilavgassene ikke luftes ut,slik at konsentrasjonene lett blir helsefarlige. Biltrafikken må reduseresmest mulig. Kollektivtrafikken må forbedres. De anbefaler diagonaltverrforbindelse gjennom dalbunnen, med avgrening fra Grorudbanenovenfor Økern til sammenkobling med Furusetbanen sør for Furuset.Området må bindes sammen med et gang- og sykkelveinett hvorsyklister og fotgjengere atskilles, og hvor sykler kan parkeres trygtpå stasjonsområdene. Det siste vil også øke T-banens og jernbanensinfluensområde og trafikkgrunnlag. Arealene må utnyttes best mulig.Det reduserer behovet for bilbruk og gir bedre plass til den blågrønnestrukturen. Dieselbusser må mest mulig erstattes med trolleybussereller batteridrevne busser subsidiært av hybrid-/duobusser og/ellergassbusser. Den nødvendige biltrafikken må mest mulig legges itunnel eller under lokk. Lokkene må lages såpass solide at en kan gåover dem, men ikke konstrueres slik at de blokkerer luftstrømmeneog fører til forurensningene hoper seg opp. Hvis Alnabruterminalenikke kan legges under lokk, må det bygges gang- og sykkelveier oversporområdene. Miljøfartsgrenser må innføres på hovedveiene ogfjernveiene gjennom området.1.22 Alna næringsforeningAlna næringsforening støtter ambisjonen for den planlagte utviklingfor Breivollområdet. De understreker at det må legges opp enpragmatisk strategi. Breivoll knutepunkt må realiseres gjennom mangeutbyggingsetapper, uavhengig av de store infrastrukturtiltak. De visertil at det ikke ble vedtatt rekkefølgebestemmelser til reguleringsplanfor Alnabruterminalen og at samarbeidsforpliktelser om utvikling avoverordnet infrastruktur gjennom offentlig-privat samarbeid, hellerikke kan legges på utbyggerne i Alna-/ Breivollområdet. De fokusererpå syv prioriterte prosjekter som må behandles individuelt for å fåden ønskede gjennomføringsdynamikk. (1) De støtter aktuelle traseerfor fremtidig T-bane mellom Grorudbanen og Furusetbanen medholdeplasser på Breivoll og Alna. Breivoll holdeplass må utvikles sammenmed andre kollektivslag. Ny trasé må ikke båndlegge tomtereserver.En ny T-banekulvert bør vurderes som teknisk felleskulvert for storedeler av teknisk infrastruktur i Groruddalen, inkludert kraftlinjer iområdet. (2) De forutsetter at direkteatkomst fra terminalen basertpå lokal passasje under E6, som de tidligere i samarbeid med Statensvegvesen har lansert, videreføres i planarbeidet som nå forestår.(3) De støtter verdien av en sammenhengende grøntstrukturknyttet til Alnavassdraget, men størrelsen må tilpasses behovet fortilstrekkelig byggeareal i den tetteste delen av knutepunktet. Dettegjelder spesielt føringen av Trosterudbekken. De peker på verdienav en tverrforbindelse opp til Tveten gård. De støtter er eget miljøogklimaprogram, men er usikre på gevinsten ved den ambisiøseskisserte viadukten og viser til tidligere utførte luftkvalitetsmålingerfra 2002 som ikke viser tegn til stagnerende luftforurensning. (3) Dehar liten tro på at det vil være mulig å finansiere rene lokkløsninger ogpeker i stedet på tidligere lansert kort fjelltunnel under Trosterud. Enslik løsning vil være en viktig delutredning. (5) Delområder innenforBreivollbyen må kunne skilles ut for detaljregulering og utbygginguavhengig av det kompliserte planarbeidet for hele Breivoll/Alnabru.Utbyggerne i Breivollbyens engasjement er vesentlige for at visjonenom et stort knutepunkt skal kunne realiseres. (6) Alnasenteret,Smart Club og A-møbler utgjør et vellykket regionalt handelssenter.Statlig planmyndighet har, i forbindelse med IKEAs utbygging,fastslått at dette representerer en bærekraftig lokalisering. Det måtas hensyn til en videreutvikling av denne type handelsetableringved at det i planarbeidet for Alnabru/Breivoll tas grep for å tilpasse90 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYNplanleggingsrammene denne virkeligheten. (7) Det foregår en gradvisutvikling av enkelttomter på Stubberudfeltet. Det er viktig at dennenaturlige prosessen ikke bremses, men at det raskt kan skje enavklaring av fremtidige rammer for arealbruk, slik at områdets bruktil utvendig lagring, anleggstomter og midlertidige brakkerigger kanbringes til opphør.1.23 Alnaelvas vennerAlnaelvas venner er svært fornøyd med at med at premissene i KDPfor Alna Miljøpark i så stor grad legges til grunn for dokumentet. Alt1 for T-bane berører meanderlandskapet på Smalvollen og må ansesuaktuelt, mens alt 2 og 3 etablere nye barrierer. De mener derfor detmå satses på alt U2. De kan akseptere at Alna og turvei går under E6,men spør likevel om det noen gang er overveid en motsatt løsning,altså E6 i kulvert under området. Da ville også en enkelt to-feltsvei være tilstrekkelig for lokaltrafikken og områdene kunne byggessammen til et stort utbyggingsområde.1.24 Groruddalen miljøforumDe støtter de grunnleggende trekk i planprogrammet. De tre vistelokkene bør utvides eller det bør etableres flere lokk mellom Akershusgrense og sentrum. Det er viktig at det etableres traseer for tungtrafikkog at ”Tungtrafikkplan for Groruddalen” vedtas og gjennomføres,blant annet direkteavkjøring til E6 fra terminalen. Kollektiv utbyggingog annen infrastruktur må fastsettes før massiv utbygging av bo- ogbygningsmasse starter.1.25 Fjellhus velFjellhus Vel mener områdene er sentrumsnære og bør spill en langtviktige rolle i Oslo enn de faktisk gjør. De stiller seg bak høringsutkastet.De peker på to viktige utfordringer: nedbygging av barrierer og åtakle den økte trafikkmengden som naturlig vil oppstår ved utbyggingav Alnabru og Breivoll. De er særlig engstelige for økt trafikkmengdei Ole Deviks vei og økt gjennomkjøring i Teisenveien.1.26 Fabritius-gruppenDe ønsker at det også utredes et næringsalternativ for Stubberudfeltet,som ivaretar formålene kontor, lager, handel, lett produksjon og annenlogistikkvirksomhet. Beliggenheten gjør området særlig godt egnet tilslik virksomhet1.27 Aberdeen Property InvestorsDe informerer om hvilke utviklingsinteresser som må ivaretas og tashøyde for på lang sikt for Ole Deviks vei 10-14. Dagens bygningsmasseer på ca 25.000 m2 bestående av kontor, kombinasjonsbygg og lager/produksjon. Tomten er på 28 mål og antas å kunne bebygges medytterligere 15.000 m2 med primært kontor, evt kombinasjonsbygg oglager/logistikk/produksjon.1.28 Hille-Melbye arkitekter på vegne av Coop Eiendom ASDe er positive til at det tilrettelegges for utvikling av Coops eiendom påBreivoll og forventer at eiendomsutvikling igjen kan tillates. Manglendetilknytning til E6 i begge retninger må løses. Hovedkraftledningen ikulvert er en grunnleggende faktor for at transformasjonen skal kommei gang. De er positive til miljølokk mellom Smart Clubs og Alnasenteretog støtter T-bane under bakken og stoppested i tilknytning til dereseiendom. Det kan ikke forventes at tomteeierne på Breivoll skal yteøkonomisk bistand i forbindelse med infrastrukturproblemene.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN91

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYN1.29 Hille-Melbye arkitekter pva. Alna park ASOmrådets attraktivitet for nybygging er så liten, at selv med enbetydelig bedring vil det ikke være rom for utbygger å dekke kostnadertil infrastruktur.1.30 BundegruppenDe er eier av Verkseier Furulunds vei 16 (116/57) som nylig erbygget ut med 10 000m2 kontor som ikke er kommet med på kartet.Bygget ligger i nabogrense mot avsatt friområde/gøntområde (KDPGroruddalen sentrale deler). En evt. direkteatkomst til terminalen idenne traseen og med rundkjøring ved Verkseier Furulunds vei, vilumuliggjøre driften av dagens eiendommer inntil traseen og er derforikke gjennomførbar. Dersom denne traseen velges må veien legges itunnel. Det vises i denne forbindelse til Norsams bemerkning (nr 32).De peker på at lokk over E6 neppe noen gang vil bli gjennomført og atdet også må tenkes løsninger i overskuelig fremtid. Området trengerløsninger, men også fremdrift.1.31 TransportsentralenDe er etablert i Verkseier Furulunds vei 1. Eiendommen fungere somsamlingssted og oppstillingsplass for mer enn 500 biler. De dekkertransportbehov som oppstår lokalt. En flytting ut fra bykjernen villebety økt kjørelengde og kanskje behov for flere biler, dvs miljømessigeulemper og dårligere konkurransekraft. Mange av sjåførene bor utenforOslo og av hensyn til kjøre- og hviletidsbestemmelser trenger de åkunne parkere bilene på tomten for å unngå å kjøre bil uten last fremog tilbake til bosted. De trenger derfor en sentral oppstillingsplassfor større biler. Det er behov for deres type virksomhet i Oslo byog de ønsker å styrke sin virksomhet på Stubberud og oppgradereområdet, men er da avhengig av forutsigbarhet mht. regulering. Demener deres type virksomhet ignoreres i forslaget hvor det åpnes foralternative plasseringer.1.32 Norsam pva. Bundegruppen, Olav Thon-gruppen ogTransportsentralenDet savnes langsiktige analyser av transformasjon av arealbrukenog tung infrastruktur. Planprogrammets konklusjoner/anbefalingerbør derfor først og fremst angi hvilke konkrete utredninger/alternativsom må utredes grundigere og som deretter skal inngå i planfasen.Planprogrammet bør ikke konkludere med konkrete konseptvalg forarealbruk og infrastruktur. Godsterminalen med ny kjøreatkomst bliren premissgiver for arealbruk og transportsystemet. Ny kjøreadkomsttil terminalen må inngå som en viktig overordnet lenke i det framtidigehovedvegnettet. Det anbefales at planprogrammet konkluderer medat vegvesenets hovedalternativ 1 (sørrettet trafikk i ny trase gjennomStubberudfeltet og nordrettet via Alfasetveien og Nedre Kalbakkvei)og 2 (sørrettet trafikk i Alfasetveiens forlengelse til Brobekkveien ogvidere til Ulvensplitten, nordrettet som alt 1) utredes videre i planfasen.I alternativ 1 må det forutsettes, både ut fra dagens virksomhet ogfor å legge til rette for en ny arealbruk, at den nye vegforbindelsenføres i kulvert gjennom Stubberudfeltet uten kontakt til det lokalevegnettet. Det anbefales at Stubberudfeltet utvikles for en arealbrukmed ny og blandet næring og ikke med innslag av boliger.Lokk over E6 ved Smart Club og Alnasenteret anses uaktuelt pgakompliserte vekslingsstrekninger mot Ulvensplitten. Et lokk vedStubberudfeltet vil ikke gi gevinster i forhold til kostnadene. En tunnelfra ytre Ringvei til forbi Furuset kan synes mer hensiktsmessig. Detforeslås derfor at planprogrammet ikke gir konkrete føringer omløsningskonsept, men angir føringer for de utredninger som må gjøresi et nært samarbeid mellom Statens vegvesen og Oslo kommune.Det skisseres flere løsningsmuligheter for hovedvei- ogkollektivsystemet, basert på vegvesenets alternativer 1 og 2 foratkomst til terminalen. Dette inkluderer blant annet en forlengelse avBreivollveien under og langs E6 frem til Tvetenveien. Veien avlasterStrømsveien og gir gode atkomster til Stubberudfeltet. Videre foreslås92 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYNforlengelse av Arvesetveien til Alfasetveien/Terminalveien. VedBreivoll skisseres mulig forbindelse under E6 mellom Brobekkveienog Ole Deviks vei og nye veiforbindelser mellom Breivollveien og OleDeviks vei og mellom Ole Deviks vei og Smalvollen. Det anbefales atdet også ses på T-banetilknytning mot Bryn/Brynseng.Overordnede utredninger bør prioritere T-banebasert kollektivløsningmed nettstruktur for øvrig kollektivtrafikk og utforming av nytthovedveinett. Det er viktig at utbygging av veinettet kan skjestrekningsvis uten at arealbruken er endelig fastlagt og at det sikresfremkommelighet for vegbasert kollektivtrafikk uten å forutsette aten ny T-banebasert kollektivløsning blir realisert.1.33 Tom Edvardsen arkitekter pva.eier av Caspar Storms vei 21Edvardsen representere eier av Rodeløkken maskinverksted som erbevaringsverdig. De mener det naturlige knutepunkt for det framtidigeBreivoll må være i krysset mellom jernbane og Caspar Storms veisforlengelse. Det kan etableres torg rundt krysset Caspar Stormsvei og Ole Deviks vei, der Rodeløkken Maskinverksted blir en viktigvegg i plassrommet med forretning/kultur som en naturlig del avtorgfunksjonen. Som markør foreslås et smalt og elegant tårn.1.35 Kjartan Eide, Tittutveien 11bHan mener dagens innbyggertall i Groruddalen er høyt nok og at enburde konsentrere seg om å bedre levekårene for dem som alleredebor her. Det burde i stedet ses på å slå sammen Oslo og Akershus.Han kommenterer at avmerket historisk trase/Pilgrimsleden følgerStrømsveien, men er lagt via Tittutgrenda pga. trafikkbelastningen.Undergangen under Strømsveien ved Vollaveien brukes lite pgagangavstander og kanskje trapper kombinert med gjerde i Strømsveienville hjelpe. En tunnelløsning mellom Alnabruterminalen og E6 vil haavgjørende betydning for miljøet på Alnabru. I rapporten henvises tilBreivoll gård, men denne ble revet i 1965 og han spør om det kanvære våningshuset til gården Arveset det menes. Han stiller spørsmålved ny stasjon ved gjenvinningsanlegget, men mener likevel alt U2er det beste. Han synes forslaget om stasjon ved Alnasenteret ogSmart club er godt, men mener en må realistiske forventninger tilhvor mange kunder som vil bruke T-bane.1.34 OON Alnabru as, Smalvollveien 58De motsetter seg inntegnet T-banelinje i alt2 som vil vanskeliggjøredriften av eiendommen og senke bruksnytten og verdien aveiendommen. Det trafikal problemet på Alnabru ville bli løst ved enav- og påkjøring til E6 i nordgående retning ved Breivollveien/SmartClub.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN93

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYN2 PBE´S TEMAVISE KOMMENTARER TIL BEMERKNINGENE2.1 InnledningPlanprogramområdet Breivoll-/Alnabru omfatter en stor del av etframtidig transformasjonsområde i Oslo. Bærekraftig byutvikling -med knutepunktsutvikling som sentral strategi - krever tydelig oglangsiktig satsing på tvers av flere sektorer og som samarbeid mellomkommune, stat og private aktører. Planprogrammet er programfor det arbeidet som må gjøres for å utrede, utvikle og avklare deoverordnede og helt avgjørende premisser og strukturer for denknutepunktsbaserte byutviklingen i denne vekstaksen i byen.Oppgavene har et langsiktig kommuneplanperspektiv i Oslo, og de giravgjørende føringer og betydning regionalt.Det er kommet mange og gode innspill og kommentarer ved offentligettersyn. Plan- og bygningsetaten ser at mange av innspillene, forslagtil løsninger og mulighetsstudier med mer fra aktørene bør følgesopp gjennom utrednings- og planarbeid på områdenivå, dvs gjennompåfølgende konkrete områdereguleringsplaner.Senere arbeid med områdeplaner er imidlertid helt avhengig av atde grunnleggende strukturene for byutviklingen i knutepunktet ogvekstaksen er avklart og fastlagt på overordnet nivå. Samarbeidetmed Breivollgruppen som arbeider med ”Breivollbyen” i den mestsentrale delen av knutepunktet Breivoll, og som har fremmet egetforslag til planprogram for sitt byutviklingsområde, belyser godt hvilkeavklaringer som må gjøres på et overordnet nivå for at næringslivetskal kunne fortette/transformere sine eiendommer i tråd med Osloskommuneplan.Planprogrammet for Breivoll-/Alnabruområdet har som ambisjon å gigrunnlag for det utrednings- og planarbeidet som må gjennomføres forå fastlegge de overordnede og avgjørende byutviklingsstrukturene. Detgrunnleggende i dette handler om løsningene for kollektivtransportbasertbyutvikling. For Alnabru-/Breivollområdet betyr dette å:• Videreføre utredninger og planarbeid for T-banebasertkollektivløsning, inklusive prinsipper for stasjonsløsninger,fordi dette er forutsetning for Breivoll som knutepunkt og detgir grunnstammen i den samordnete areal- ogtransportplanleggingen i denne vekstaksen.• Utrede og avklare samordnete hovedveiløsninger som ivaretarhovedatkomst til godsterminalområdet og lokk over (deler) avE6 og atkomst til knutepunktet Breivoll, dvs: somivaretar behovene både for knutepunkts- og byutviklingen ogAlnabruterminalen.Miljøutfordringene i området må søkes ivaretatt gjennom hovedgrepfor ny infrastruktur og byutvikling. Det er nødvendig å søke langsiktige,samordnete og sektorovergripende løsninger. Den blågrønnestrukturen må utvikles som grunnleggende kvalitet for ny byutvikling.Dette er å videreføre ambisjonene i forslagene til KDP Alna miljøparkog den blågrønne strukturen. På områdenivå må dette følges oppmed planer for det offentlige rom (det grønne, det blå og det grå)med utgangspunkt i knutepunkts- og stasjonsnær byutvikling, jfrKDP for torg og møteplasser.94 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYNHøringsuttalelsene er søkt imøtekommet ved at program forplanarbeidet er supplert med eget avsnitt med opplisting avviktige utredningstema knyttet til det aktuelle overordnede plan-/utredningsnivå. Videre er programmet supplert med egne avsnittom aktuelle utredningsalternativ og anbefalinger om type planer/utredninger og hvem som bør være ansvarlig.2.2 Områdets framtidige rolle i Oslos byutviklingI høringsuttalelsene kommenteres Breivoll-/Alnabruområdetsframtidige rolle i Oslos byutvikling. Utvikling av ny T-bane ogtilrettelegging for byutvikling slik dette diskuteres i planprogrammet,støttes av hovedparten av uttalelsene. Det pekes imidlertid på at deter viktig også å vurdere fortetting i andre deler av byen/Oslo vest(Alna bydelsutvalg og LO). Flere peker på behov for å avsette arealertil ulike typer logistikkfunksjoner, blant annet på Stubberudfeltet(Statens vegvesen, Jernbaneverket , EBY mfl.). LO, næringsdrivereinnenfor Stubberudfeltet m.fl peker på behovet for arealer tilnæringsvirksomhet, gjerne basert på klimavennlig tekologi og uliketyper småindustri. (Stubberudfeltet drøftes i eget kapittel, se side14)Plan- og bygningsetaten har ved utforming av planprogrammettatt utgangspunkt i føringene i gjeldende kommuneplan. Denneviser deler av dalbunnen (områdene syd for godsterminal ogsamlastterminalområdene), som ”Transformasjonsområder iGroruddalen: Blandet arealbruk mot slutten av planperioden.”Dette byutviklingsområdet skal tilrettelegges for en tettere utnyttetbystruktur med blandet arealbruk. I kommuneplandokumentet (side54) sies: ”Det antas at det primært er områdene på begge sider avStrømsveien og Professor Birkelands vei som er transformert medblandet arealbruk innen 2025.” Knutepunktet Breivoll er vist som nyttknutepunkt med blandet arealbruk.Oslo har de siste årene hatt en årlig vekst på over 15.000 innbyggereog Statistisk sentralbyrås prognoser anslår at Oslo de neste 20 årene vilfå en betydelig vekst i bosatte og arbeidsplasser. Plansamarbeidet omareal og transport i Oslo og Akershus har utarbeidet et utfordringsnotatdatert 11.01.2010 (behandlet i bystyret 21.04.2010). Her legges tilgrunn en befolkningsvekst på 380 000 personer i hovedstadsområdetfram til 2030, og der halvparten av disse vil komme i Oslo. Arealenei Groruddalen vil være helt sentrale for å kunne ta i mot deler avdenne økningen. En tettere bystruktur og mer sammensatt arealbruker viktig for å oppnå miljømålsettingen om å hindre en spredning avarbeidsplasser og boliger utover i regionen.Notatet peker på flere hovedutfordringer som er sentrale å drøfte med siktepå å utvikle løsninger innenfor planprogramområdet. Breivollområdetvil gi avgjørende føringer for øvrige transformasjonsområder iGroruddalen og også for byutvikling i et større regionalt perspektiv. Detpekes på behov for bærekraftig transportsystem der den vesentligetrafikkveksten må komme på kollektivsystemet. Dette vil i praksis betybehov for dobling av kollektivtrafikken fram mot 2030. Andre viktigeutfordringer er knyttet til trafikkvekst og reisemiddelfordeling ogboligbehov og bosettingsmønster. I drøftingsnotatet pekes på behov foravveining mellom areal til godshåndtering og andre utbyggingsformål.En økning av kapasiteten for godshåndtering i regionen vil måttekonkurrere med andre trafikanter på transportnettet og med andreutbyggingsformål. I notat påpekes derfor behovet for å utvikle enfelles regional tilnærming til logistikkutviklingen. En viktig utfordringer ”rett virksomhet på rett sted” , dvs at bedrifter bør lokaliseres ut fraderes arealbruk og besøksintensitet. Høy besøksintensitet (arbeids- ogbruker-/kundereiser) tilsier god tilknytning til kollektivknutepunktermed godt kollektivtilbud. Arealbruken i slike knutepunkter børintensiveres. Næringsliv med lav besøksintensitet kan lokaliseresutenom disse kollektivknutepunktene, helst ved hovedveinettet.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN95

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYNSom plantilnæring viser utfordringsnotatet til de overordnedemål fra samarbeidsalliansen Osloregionen der det er framhevet atutbyggingsmønsteret skal være arealeffektivt basert på prinsipperom flerkjernet utvikling og bevaring av overordnet grønnstruktur.Transportsystemet skal på en rasjonell måte knytte den flerkjernederegionen sammen til resten av landet og utlandet.Bytransformasjonen i Groruddalen følger internasjonale trender.Den dominerende drivkraften i slik bytransformasjon har lenge værtboligvekst og nedgangen i industrivirksomhet og framveksten avkunnskapsintensive tjenesteytende næringer. Næringene lokaliserestil fraflyttede industriområder og bidrar til at det dannes nye storenæringsområder med innslag av bolig i utkanten av sentrum,delvis planlagt og etablert av private utbyggere. Dette kan i dagobserveres i Nydalen og i de nedre deler av Groruddalen, blant anneti Økernområdet.Dette samsvarer også med data fra RiksGab som viser at det mesteav kapasitetsutvidelsen innenfor lagervirksomhet (store lager-/logistikkfunksjoner med nasjonalt og regionalt marked) i en delår har skjedd utenfor Oslo (jfr logistikk-/lagervirksomhet somer etablert med svært store bygningsmasser og manøvrerings-/hensettingsarealer bl.a. i Vestby, på Langhus, Nordby i Ås kommune,i Lørenskog, i Bergerområdet). Denne type lagervirksomhet finnerikke plass innenfor sentrale deler av Groruddalen eller innenfor andredeler av Oslos byggesone, og dette må skilles fra lokal distribusjonmed kunderettet virksomhet lokalt i Oslo. Se også skisse fra EBY,vedlegg B side 25.2.3 Bruk av planprogram som planleggingsverktøyBlant annet Statens vegvesen, Jernbaneverket og Fylkesmannen erkritisk til at planprogrammet ikke ender opp i en juridisk bindendearealplan. Flere andre høringsinstanser peker på at planprogrammetførst og fremst må ses på som en mulighetsstudie og at det er viktigikke å låse alternativene. Flere mener det er viktig å legge til rette foren pragmatisk, trinnvis utvikling.Alnabru-/Breivollområdet er sentralt beliggende både i Groruddalen og iforhold til sentrum. I Oslos kommuneplan spiller Alnabru/Breivoll derforen sentral rolle som knutepunkt med blandet arealutvikling. Statligeinfrastruktureiere har store interesser i området og flere grunneiereønsker å utvikle sine eiendommer. Samtidig er området miljøbelastet.Området har et klart behov for overordnede planavklaringer. Plan- ogbygningsetaten ser det imidlertid ikke som hensiktsmessig å forsøkeå utarbeide én ny samlet, formell plan (områderegulering eller KDP)for et så stort og komplisert byutviklingsområde.En juridisk bindende plan som skal avklare arealbruken, nyeoverordnede baneløsninger og veier, vil sannsynligvis ta mange år åfå på plass. Området er svært stort i arealutstrekning, og store delerav den helt overordnede infrastrukturen må utredes og avklares isamvirke med infrastruktureierne og gjennom flere ulike prosesser.Plan- og bygningsetaten mener at en praktisk måte å sikre en utviklingav området på - i tråd med kommunale og statlige mål - er først ådrøfte, avklare og sikre de viktige og strukturelle hovedgrep. Somoppfølging av dette er oppgaven å konkretisere hvilke videre planer ogutredninger som må gjøres på områdenivå; som områderegulering,som detaljregulering, eventuelt gjennom kommunedelplanlegging.96 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYNÅ få på plass et banebasert kollektivtilbud synes å være avgjørendebåde for selve knutepunktet og fordi det gir avgjørende føringer forvidere samordnet areal- og transportplanlegging i denne vekstaksenav byen. Plan- og bygningsetaten mener foreliggende planprogramgir grunnlag for å konkretisere hvilke hovedstrukturer som børdetaljeres videre. Programarbeidet gir videre innspill og føringersom kan gi et godt grep for videre knutepunktsutvikling. De heltsentrale føringene gjelder samordnet areal- og transportplanleggingi praksis: planlegging av kollektivløsninger koplet til byutvikling,behov for samordnete utredninger og løsninger for ulike elementeri utbygging av hovedveinettet, utvikle utbyggingsmønstre som giravbøtende effekt i forhold til miljøutfordringer – inklusive beslaglagtearealer til store kraftlinjer - , samt utvikling av gode stedkvalitetergjennom foredling av blågrønne kvaliteter, utvikling av lokale torg- ogmøteplasser, bevaring og utvikling av bygninger og anlegg som vil gikvaliteter til de nye stedsdannelsene.Planprogrammet er altså et planprogram for å avklare overordnederammebetingelser og føringer, og det må følges opp gjennomnærmere avklarte og definerte planprogram for områdereguleringer,eventuelt for detaljreguleringsplaner (f.eks for en T-banetrasé ellerfor konkrete vei-/atkomstløsninger). Breivollgruppens planprogramfor Breivollbyen er eksempel på et planprogram som er avhengig avavklaringer på overordnet nivå, og som omfatter utredninger knyttettil konkret område- og detaljreguleringsnivå.2.4 KollektivløsningerHøringsuttalelsene støtter i hovedsak etablering av ny T-bane på tversav dalen som vesentlig for utvikling av Breivoll som et knutepunkt.Gode koplinger mellom tog, bane og buss fremheves. Det pekes ogsåpå at en T-bane kan ligge langt fram i tid og at buss bør utredes somet fullverdig alternativ. Flere høringsinstanser mener det er for tidligå konkludere med hvilket alternativ som er best.Plan- og bygningsetaten mener innspillene fra høringsinstanseneer svært nyttige og at disse må tas med i det videre plan- ogutredningsarbeidet. Det er mange viktige tema som må utredes nårdet gjelder spørsmålet om nye kollektivbaserte byutviklingsløsningerfor Breivoll og Groruddalen for øvrig. Plan- og bygningsetaten har iutredningene som er utført så langt tatt avgjørende utgangspunkt i”samordnet areal- og transportplanlegging”, dvs hvor er byutviklings-/bytransformasjonspotensial og hvilke konkrete kollektivtraseer sombest vil kunne utløse dette potensialet. Etaten har på bakgrunn avde trasestudier som er gjort i høringsrapporten og vurdering avhvilke byutviklingsmuligheter de gir, anbefalt alt U2. Linjeføring medlokalisering av stoppestedene vil bety en grunnleggende ryggrad forny byutvikling. Etaten er for øvrig enig i at det er for tidlig å konkludereog at både de undersøkte traseene og evt. andre nye løsninger børstuderes videre. Etaten anbefaler at dette blant annet skjer som endel av Ruters strategiske plan (K2012, jfr K2010).2.5 Hovedveiløsninger – lokk over E6Flere høringsinstanser gir gode innspill til mulige fremtidigeveiløsninger for området, både nye lokalveier og ramper/tilknytningertil hovedveinettet (Norsam mfl.). Det er også flere kommentarer til vistelokkløsninger. Det påpekes at lokk vil være dyre og kompliserte å bygge(Statens vegvesen, Alna næringsforening m.fl.). Fjelltunnelløsninger(Alna næringsforening) og senking av E6 (Alnaelvas venner)OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN97

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYNanbefales vurdert som alternativ. Det er også stilt spørsmål vedvist tverrforbindelse mellom Tvetenveien og nytt stoppested vedAlnasenteret/Smart club /Coop Eiendom (Samferdselsetaten).Plan- og bygningsetaten har i foreliggende forslag til planprogramlagt hovedvekten på kollektivløsninger og i mindre grad undersøktny hovedveiløsninger. Statens vegvesen har igangsatt prosesserbåde for ny atkomst til terminalområdet og for lokk over E6. Planogbygningsetaten vil peke på at de ulike delutredningene somer igangsatt/bør igangsettes må ivareta utfordringene knyttet tiltransformasjon av arealer i deler av dalbunnen av Groruddalen slikdette er vist prinsipielt i Kommuneplan 2008. Det må også bety atdirekteatkomst fra E6 til terminalområdet – fortrinnsvis i tunnel – måutredes samordnet med lokk over E6 og atkomst til knutepunktetBreivoll. Utredningene som igangsettes for Manglerudtunnelvil også ha betydning for løsninger for overordnet veisystem iplanprogramområdet. Plan- og bygningsetaten anbefaler at videreplan- og utredningsarbeid for nye hovedveiløsninger knyttes til depågående prosessene, samt at dette også blir et tema koplet tilbyutvikling i arbeidet med ny kommuneplan.2.6 Bruk av StubberudfeltetI flere høringsuttalelser kommenteres fremtidig arealbruk idalbunnen og på Stubberudfeltet spesielt. Statlige aktører somStatens vegvesen og Jernbaneverket mener at Stubberudfeltet børutvikles til terminal- og logistikkvirksomhet knyttet til utvikling avAlnabruterminalen. Bedriftene/næringsinteressene som holder til iområdet og som har avgitt høringsuttalelse, ønsker å utvikle områdetvidere med de funksjonene som finnes der i dag, dvs en blanding avlager, kontor, handel, lett produksjon og annen industrivirksomhet.Disse er skeptisk til ny atkomstvei til terminalen gjennom området,som de frykter vil vanskeliggjøre en utvikling av tomtene. Flerehøringsinstanser som Bydel Alna, Samferdselsetaten, er skeptisk tilboligbygging i dalbunnen/Stubberud før tilfredsstillende miljøforholder sikret. Friluftstetaten anbefaler ”Foredlingsalternativet”. EBY menerat en viktig forutsetning for en transformasjon av dalbunnen, slik denkommer til uttrykk i HUG og er videreført i Kommuneplan 2008, erbortfalt i og med at terminalen skal bli liggende. De mener derfor detskal legges mindre vekt på det som er uttalt i HUG og KP 2008 omfremtidig arealbruk i dalbunnen. De anbefaler at det utredes et fjerdealternativ for utvikling av Stubberudfeltet: et alternativ der områdetbenyttes til ulike former for terminalrettet virksomhet, et alternativsom ikke tar utgangspunkt i så langsiktige og omfattende ambisjonerfordi dette kan sementere dagens situasjon.Plan- og bygningsetaten vil understreke at terminalområdet inngårbåde i HUG og KP 2008. Bystyret har ved vedtaket av HUG og KP 2008tydelig fastslått både at terminalen skal bli liggende og at dalbunnensør for terminalen på sikt skal transformeres til en tettere utnyttetbystruktur og blandet arealbruk. Plan- og bygningsetaten må følgeopp bystyrets vedtak i HUG og KP 2008.Plan- og bygningsetaten har i planprogrammet drøftet flereutviklingsmuligheter for Stubberudfeltet og anbefaler at disse utredesvidere i et planprogram for området. På bakgrunn av høringsuttalelseneanbefaler etaten at det også utredes et fjerde alternativ somtilrettelegger for etablering av distribusjonsnæringer. Det børvektlegges de deler av distribusjonsnæringene som har særlig nytteav en sentral beliggenhet (lokal distribusjon). Alternativet bør videreutvikles i tråd med kommuneplanens målsetning om miljømessig ogestetisk oppgradering. Blant annet bør utforming av arealene langsStrømsveien særlig vektlegges. Strømsveien blir en viktig lokal veisom planlegges avlastet for gjennomgangstrafikk og forsterket somkollektivstreng. Derfor bør ny bebyggelse langs Strømsveien også i98 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYNet slikt alternativ gis en bymessig karakter, mens en kan eventueltstå friere mot E6. EBY har illustrert et slikt alternativ (vist i vedleggB, side 25).Et viktig poeng i planprogrammet har for øvrig vært å peke påavhengigheter mellom forskjellige planelementer. Planleggingenav ny direkteatkomst mellom terminalen og E6 og hvordan denneknytter seg til Stubberudfeltet, vil gi avgjørende premisser for bruk avområdet. Stubberudfeltet kan ikke omreguleres uavhengig av hvilkeoverordnede vei-/atkomstløsninger som velges. Direkteatkomst tilterminalen løst delvis som tunnel – slik bystyret har bedt om - vilgi andre langsiktige utviklingsmuligheter for Stubberudfeltet ennom det blir lagt en ny hovedatkomst for tungtransport til gods- ogsamlastterminalen tvers over Stubberudfeltet. Ny tverrgåendeT-banetrasé mellom Grorudbanen og Furusetbanen, løst som nyT-bane i dalbunnen, vil også gi klare føringer for hva som kan værelangsiktig og bærekraftig arealbruk på Stubberudfeltet. Å legge til rettefor videre utvikling av området til lokalt rettede distribusjonsnæringerkan gi grunnlag for en gradvis fortetting og transformasjon, dvs i trådmed det som formuleres fra bedrifter/næringsinteresser som holdertil i området i dag.2.7 Blågrønn strukturViktigheten av å foredle og videreutvikle den blågrønne strukturenfremheves av mange høringsuttaleser, blant annet gjenåpning avTrosterudbekken og Haugerudbekken. Friluftsetaten mener hensynettil den blågrønne strukturen må mer i fokus.Plan- og bygningsetaten er enig i at det må legger stor vekt påivaretakelse og videreutvikling av den blågrønne strukturen vedbyutvikling i området. Dette er ivaretatt i planprogrammet, blantannet i kap. 6.4 om hovedstruktur for offentlige rom og som et viktigutredningstema både i infrastruktur- og utbyggingsprosjekter.Det vises for øvrig til forslag til KDP for Alna miljøpark som leggerføringer og krav til videre arealplanlegging i området skal tautgangspunkt i og videreutvikle de blågrønne verdiene. KnutepunktetBreivoll må utvikles med de blågrønne verdier som aktivum forbyutviklingen.Lokalklimatiske hensyn, sikring av utluftingskorridorer, sikring avelvelandskapet som klimatilpasningstiltak med mer må gi viktigeføringer for videre byutvikling i knutepunktet.2.8 Støy- og luftforurensningFlere høringsinstanser peker på områdets store miljøutfordringer,særlig knyttet til støy og luftforurensing. Blant annet Statens vegvesenpåpeker at det i det videre planarbeidet må gjøres støyutredninger ihenhold til retningslinje for støy i arealplanlegging T-1442 og at deter spesielt viktig å se på boligområdene.Plan- og bygningsetaten mener det ved byutvikling i området må værevesentlig å klarlegge de ulike delområdenes miljøsituasjon dvs at detmå gjennomføres utredninger slik vegvesenet (og andre) påpeker.Dette er ivaretatt i forslag til program. Støynivå og luftforurensinger vesentlig for å klarlegge til hvilke formål de enkelte områdeneer egnet. Samtidig må det vurderes eventuelle avbøtende tiltak.For eksempel vil lokk over E6 kunne gi en ny situasjon for enkelteområder. Det vil ikke være aktuelt å planlegge for boliger i noen delav programområdet før det er klart dokumentert at miljøsituasjonener tilfredsstillende.OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN99

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYN3 ILLUSTRASJONSSKISSE OG BESKRIVELSE AVALTERNATIV 4 FOR STUBBERUDFELTETEiendoms- og byfornyelsesetaten (EBY) har utarbeidet et notat omStubberudfeltet, datert 19.03.2008. I notatet vises en mulighetsstudie/ illustrasjon utført av Sweco Grøner med hovedvekt på logistikk-/distribusjonsnæringer, slik EBY har bedt om inntas som et fjerdealternativ.Det presiseres at mulighetsstudien med forslag til fremtidig arealbruker utformet på et overordnet nivå og at det ikke er gjennomførtstedsanalyse, markedsanalyse eller vurdert konsekvenser ogkostnader av den foreslåtte fremtidige arealbruken. Skissen viserStubberudfeltet som næring/lager (i betydningen transport, logistikk,distribusjon, terminalfunksjoner og muligens gjenvinning), samtkontor.Felt A vises til handel og kan f.eks. benyttes til fabrikkutsalg ogtorgsalg. I sammenheng med handelsfunksjoner etableres tryggeutearealer for torgsalg og opphold. For felt C vises kombinert bruk(handel og galleri/museum), der feltet benyttes til handel samtidigsom det gis kulturelle innslag. Her kan det for eksempel etablereset bilsenter og eventuelt øvrige handelsfunksjoner. Langs E6 er vistareal for næringsvirksomhet og lager (felt D). Området vil også væreattraktivt for logistikk og lagerfunksjoner i fremtiden. Nærings- oglagerlokaler danner en støydemper langs E6. Vestre del av felt Der vist til lager- og parkeringshaller for trailere og gods. Felt B ervist til kontorer langs Strømsveien. Dette gir god kollektivtilgang.Utomhusområdene rundt kontorbygningene gis en parkmessigopparbeidelse (parksone), som sikrer grønne omgivelser. Parkeringlegges i kjeller, kun mindre parkeringsareal på bakkeplan. Det visesogså innslag av for eksempel verksteder (kunst/håndverk) som bidrartil aktivitet i området også utover kontortid.Illustrasjonsskisse av distribusjonsnæringsalternativet for Stubberudfeltet. Kilde EBY100 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010C. BEMERKNINGER VED OFFENTLIG ETTERSYN4 FORELEGGING FOR BYRÅD FOR BYUTVIKLINGOSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN 101

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010Skisse til ny T-baneløsning med mulig inndeling i planprogram rundt hvert stoppested.102 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN 103

PLANPROGRAM BREIVOLL-/ALNABRUOMRÅDET 2010Plan- og bygningsetatenBesøksadresse: Vahls gate 1, 0187 OsloPostadresse: Boks 364 Sentrum, 0102 OsloTelefon: 23 49 10 00Telefaks: 23 49 10 01Internett: www.pbe.oslo.kommune.noE-post: postmottak@pbe.oslo .kommune.noSaksnummer 200801213104 OSLO KOMMUNE, PLAN- OG BYGNINGSETATEN