Borgarting lagmannsrett

Borgarting lagmannsrett17.02.13 16:49HJEM RESSURSER TJENESTER HJELP LENKER OM LOVDATA KONTAKT OSS SØKBorgarting lagmannsrettSkriv utINSTANS:DATO: 2012-12-21PUBLISERT:STIKKORD:Borgarting lagmannsrett – DomLB-2011-115095Arbeidsgiveransvar.SAMMENDRAG: Avinor AS ble ansett erstatningsansvarlig for småflyulykke. Piloten feilnavigerte og ba om assistanse fra flygeleder,som ikke mottok radiosignalene. Hvis bemanningsinstruksen for kontrollsentralen hadde vært fulgt, ville slik kontaktvært oppnådd, og det forelå uaktsomhet. Det var sannsynlig årsakssammenheng mellom feilene og ulykken.Uttalelser om sammenhengen mellom ansvarsgrunnlag og årsakssammenheng. Merutgifter på grunn av skifte avprosessfullmektig måtte dekkes av den tapende parten når skiftet var nødvendig og ikke motpartens valg.SAKSGANG:PARTER:FORFATTER:Oslo tingrett TOSLO-2009-22961 – Borgarting lagmannsrett LB-2011-115095 (11-115095ASD-BORG/02).A (advokat Sigmund Sandall), B (advokat Sigmund Sandall) mot Avinor AS (advokat Henning Johannes Nordtvedt).Lagmann Anders Bøhn. Lagdommer Vibeke Løvold. Lagdommer Espen Lindbøl.Henvisninger i teksten: LOV-1969-06-13-26-§2-1 (Skadeserstatningsloven), LOV-1993-06-11-101-§7-4 (Luftfartsloven), LOV-2005-06-17-90-§20-2 (Tvisteloven), LOV-2005-06-17-90-§20-5 (Tvisteloven)Saken gjelder krav om erstatning etter småflyulykke.Den 4. mai 2003 ble C drept da flyet hun fløy, et Cessna 180H sjøfly, styrtet ved Slettefjell i Telemark. Hun etterlot seg ektefellenD og deres felles barn A og B.C skulle fly fra Heddalsvannet ved Notodden til sjøflyhavnen ved Fornebu, en flytur på ca. 30 minutter. Flyet hadde ligget i opplagpå Notodden over vinteren. Siden det var Cs første flytur det året, gjennomførte hun start og landing noen ganger i Heddalsvannet meden flyinstruktør ved siden av seg før hun startet turen mot Fornebu alene ca. klokken 13.35. C fløy såkalt VFR, det vil si etter « VisualFlight Rules » eller « visuelle flygeregler »: Hun navigerte ut fra det hun kunne se av terrenget, høyden på skydekket og avstanden tilbakke og skydekke. Flyet hadde ikke utstyr til flyging ved hjelp av instrumenter der det ikke var sikt, for eksempel i tåke eller i skylag(IFR). C fløy i ukontrollert luftrom, det vi si i lavere høyde en det området der det kreves tillatelse fra flykontrollen for å fly.Fornebu ligger i øst-/nordøstlig retning fra Heddalsvannet. C la seg tidlig på en nordlig kurs. Etter ca. 25 kilometers flyging svingtehun mot vest og fløy så i vestlig og deretter sørlig retning til hun etter en ny sving mot vest havarerte etter ca. 30 minutters samletflyging.Fem minutter etter at C tok av, forsøkte hun å få kontakt over radio med Oslo kontrollsentral i Røyken, men fikk ikke svar fordiradiosignalet ikke ble fanget opp av kontrollsentralen. Hun gjorde til sammen 14 forsøk på å kalle opp kontrollsentralen uten å få svar.Andre flygere som hørte disse meldingene, gjorde ved to anledninger kontrollsentralen oppmerksom på at et sjøfly forsøkte å få kontaktmed dem.Oslo kontrollsentrals ansvarsområde er inndelt i sektorer. Området C fløy i, lå litt vest for en sektor betegnet « Farris », som er denvestligste av de sektorene Oslo kontrollsentral har ansvaret for og som flyturen til Fornebu skulle gå gjennom. Den flygelederen somvar på vakt og hadde ansvaret for sektor Farris, hadde i tillegg ansvar for tre andre sektorer. Saksøkte Avinor AS, som driver Oslokontrollsentral, erkjente under hovedforhandlingen i tingretten at det var en feil at flygelederen hadde fått ansvar for flere sektorer.Dette var et brudd på en intern instruks fra 2002 som bestemte at flygelederen med ansvar for Farris ikke skulle ha ansvar for andresektorer.Flygelederens kommunikasjonsutstyr kunne bare kobles til et begrenset antall radiomottakere samtidig. På grunn av antalletmottakere i det samlede ansvarsområdet flygelederen var tildelt, var bare én av tre mottakere som dekket sektor Farris, koblet inn. Csmeldinger ble fanget opp av radiomottakeren på Konnerud, som ikke var koblet inn. Det er enighet mellom partene om at hvisflygelederen bare hadde hatt ansvar for sektor Farris, ville også mottakeren på Konnerud vært koblet inn. Den dekker også områdersom ligger vest for sektor Farris, herunder det området der C fløy. Med Konnerudmottakeren tilkoblet ville flygelederen ha hørtmeldingene fra C, og partene er enige om at det da mest sannsynlig ville ha blitt opprettet samband mellom dem allerede ved det førsteoppkallet, ca. klokken 13.40. Flygelederen som var på vakt, trodde at Konnerudmottakeren var tilkoblet. Da han oppdaget at den ikkevar det, var ulykken skjedd.Avdødes ektefelle D og flyets forsikringsselskap QBE Nordic Aviation Insurance reiste i februar 2009 søksmål mot Avinor AS medkrav om erstatning.Oslo tingrett avsa 29. mars 2011 dom med slik domsslutning:1. Avinor AS frifinnes.2. I sakskostnader skal QBE Nordic Aviation Insurance og D, in solidum, betale 412.500 – firehundreogtolvtusenfemhundre –kroner til Avinor AS innen to uker fra dommens forkynnelse.Avdødes ektefelle D var saksøker for tingretten, og han var også angitt som ankepart da dommen ble anket. Det er på det rene atdet kravet som er reist, gjelder erstatning til avdødes etterlatte barn for tap av forsørger, og for lagmannsretten er partsforholdet rettet isamsvar med dette.http://www.lovdata.no/cgi-wift/wiftldles?doc=/app/gratis/www/docroot/lr/lrb/lb-2011-115095.html&emne=slettefjell*&Side 1 av 7

Borgarting lagmannsrett17.02.13 16:49samsvar med dette.Saksøkeren QBE Nordic Aviation Insurance, sjøflyets forsikringsselskap, var også ankepart for lagmannsretten. Advokat Sandallopplyste senere at selskapet ville være avviklet før ankeforhandlingen, og at det frafalt anken, og denne delen av saken er hevet.Ankepartene, A og B, gjør i hovedsak gjeldende:Havariet ville ikke ha skjedd hvis C hadde fått kontakt med kontrollsentralen. At hun ikke fikk kontakt, skyldtes en eller flereuforsvarlige handlinger eller unnlatelser hos ansatte i Avinor. Erstatningskravet bygger på skadeserstatningsloven § 2-1. Det foreliggerculpa hos ansatte i Avinor, og det er årsakssammenheng mellom denne uaktsomme atferden og dødsulykken.Avinor har ikke akseptert at det foreligger culpa, men erkjenner at instruksen om hvordan Farrissektoren skulle overvåkes, er brutt.Avinor erkjenner videre at dersom instruksen var blitt fulgt, ville det mest sannsynlig vært opprettet radiokontakt mellom flygeren ogflygelederen.Lufttrafikktjenesten i Avinor har som en av sine hovedoppgaver å ivareta sikkerheten, jf. luftfartsloven § 7-4. Ankepartene har vist tilen rekke rapporter fra Havarikommisjonen for Sivil Luftfart der betydningen av flygeleders årvåkenhet og konsentrasjon omarbeidsoppgavene er framhevet. Ankepartene anfører at også punkt 1.2 i publikasjonen « Bestemmelser for Sivil Luftfart », betegnet G-1.2, er egnet til å illustrere den sikkerhetsmessige betydningen av flygelederassistanse, jf. punktets siste avsnitt: « Ved flyging utenforkontrollert luftrom, hvor minstehøyder ikke er fastsatt, forutsettes det at fartøysjefers oppmerksomhet henledes på forholdet dersomluftfartøyets høyde synes betenkelig lav i forhold til terrenghøyden i det område luftfartøyet befinner seg i. »Flere forhold tilsier etter ankepartenes mening at avinoransatte har opptrådt uaktsomt. Det foreligger et erkjent brudd på gjeldendeinstruks, og det må legges vekt på at bruddet fant sted til tross for at det så sent som i november 2002 ble innskjerpet at Farrissektorenikke skulle slås sammen med andre sektorer. Etter ankepartenes mening kan det derfor konstateres culpa allerede som følge av atAvinor har brutt en regel som er sikkerhetsmessig begrunnet. Det sikkerhetshensynet regelverket skal ivareta, gir føringer for hvorgrensen for det culpøse går, jf. Lødrup: Lærebok i erstatningsrett (6. utgave 2009) side 137. I tillegg til den flygelederen som var påvakt, har mellomledere i Avinor opptrådt culpøst ved å tillate en praksis i strid med instruksen. Om den aktuelle flygelederen kjenteregelen og brøt den bevisst eller ikke kjente den, er uten betydning for culpavurderingen.Videre anføres at flygelederen holdt et uforsvarlig lavt oppmerksomhetsnivå på vakten. Også ved dette har han handlet uaktsomt.Lydopptaket fra kontrolltjenesten viser at det var en rolig vakt med lite trafikk. Kort etter at C hadde tatt av, mottok flygelederen enmelding fra et Widerøefly om at et bestemt angitt sjøfly som skulle til Fornebu og dermed ville være på vei gjennom Farrissektoren,ønsket kontakt med ham. Det kom ingen adekvat reaksjon på dette fra flygelederen. Hans opplysning om at han prøvde å kalle oppsjøflyet, er ikke riktig. Den strider både mot forklaring fra widerøeflygeren og mot Havarikommisjonens rapport.Flygelederen reagerte ikke da ulykkesflyet kort tid etter dukket opp på radaren rett vest for grensen til Farrissektoren. Han reagerteheller ikke da flygeren forsøkte å påkalle oppmerksomhet gjennom å gjennomføre to lengre « sqwakidenter », et signal flygeren sendersom markerer flyet på radaren. Det er betegnende for flygelederens aktsomhetsnivå at han innledet en privat telefonsamtale og holdtden gående i flere minutter mens han dirigerte flytrafikken i fire soner. Han trodde at Konnerudmasten var innkoblet og oppdaget førstat dette var feil ved tredje gangs kontroll etter at han hadde fått et nytt varsel fra et fallskjermfly om at et sjøfly ønsket kontakt med ham.Flygelederen har hevdet at flyet befant seg i sektor Vest og derfor ikke var innenfor hans område. Men Avinor har ikke kunnetredegjøre for hvem som var ansvarlig for sektor Vest der flyet styrtet. Flygelederen var kjent med at det var dårlig vær vest forNotodden, og kunne se på radarskjermen at flyet fløy vestover.Det sentrale spørsmålet under culpavurderingen er om man kunne forvente en alternativ handlemåte, det vil si atbemanningsreglene for sektor Farris var fulgt, slik at man på et tidlig stadium kunne ha fått opprettet radiokontakt med ulykkesflyet.Videre skulle flygeleder hatt normal og forsvarlig grad av konsentrasjon om sine arbeidsoppgaver. Også da ville radiokontakt værtopprettet på et tidlig stadium av turen. Det kan etter ankepartenes mening ikke være tvil om at Avinoransatte har utvist uaktsomhet påulykkesdagen.Ankepartene bestrider at det er grunnlag for å benytte en mildere aktsomhetsnorm ut fra synspunktet at Avinors virksomhet eroffentlig servicevirksomhet. Denne normen gjelder bare for det offentlige, mens Avinor er et aksjeselskap. Den mildere normen gjeldervidere bare for visse typer service- og kontrolltjenester, og bruken av normen må tilpasses skaderisikoen på det aktuelle området,hvilke ressurser det offentlige har hatt til rådighet mv. Avinor faller helt utenfor dette området. Rettspraksis om dette gjelder offentligeorganer i tradisjonell forstand, mens Avinor AS ikke er en del av forvaltningen. Staten eier samtlige aksjer i Avinor, men Avinor erunderlagt et helt annet rammeverk enn de foretakene som det til nå har vært aktuelt å anse som « offentlige » i denne sammenhengen.Innenfor lufttrafikktjenesten kan små feil volde stor skade, og dette skjerper kravet til aktsomhetsnivå, jf. Nygaard Skade og ansvar side189.Et hensyn det har vært lagt vekt på ved vurderingen av aktsomhetskravet for offentlig servicevirksomhet, er om det foreliggerbegrensete offentlige ressurser. Avinor er betalt av brukerne og hadde i 2011 totale driftsinntekter på 8,6 milliarder kroner. Resultat førskatt var 1,2 milliarder kroner, og utbytteavsetning til staten var 421 millioner kroner. Slike hensyn gjør seg altså ikke gjeldende i dettetilfellet. Uansett er en eventuell mildere aktsomhetsnorm overtrådt.Det foreligger årsakssammenheng mellom den uaktsomme opptredenen og ulykken. Utgangspunktet er at årsakskravet mellom enhandling eller unnlatelse og en skade vanligvis er oppfylt dersom skaden ikke ville ha skjedd om handlingen eller unnlatelsen tenkesborte, jf. Rt-1992-64. Retten må dermed vurdere hva som mest sannsynlig ville skjedd dersom Avinors unnlatelse tenkes borte, ogretten må ta stilling til det sannsynlige hendelsesforløpet, jf. « Asfaltkantdommen » i Rt-2000-253.Hvis radiokontakt hadde vært opprettet på et tidlig stadium, er det klart mest sannsynlig at havariet ville vært unngått. Dette følgerallerede av det regelverket Avinor har fastsatt for hvordan flygeledere skal bistå en flyger som er kommet på avveie. Dette i seg selvimpliserer at det er visse muligheter for at assistanse fra flygeleder kan avverge et havari. I motsatt fall ville disse reglene ikke hatt noenmening. De mulighetene flygeledere har til å avverge havari er generelt ganske gode, jf. Luftfartsverkets rundskriv B 9/88 (AIC).Ankepartene viser til rapporter om vellykket inngripen fra flygeleders side i forbindelse med nødsituasjoner ved flyplassene Dagali,Larvik og Bardufoss. Terrengforholdene i de sakene som er referert der flygingen fikk en lykkelig utgang, har vært til dels markert merkrevende enn i Cs tilfelle.http://www.lovdata.no/cgi-wift/wiftldles?doc=/app/gratis/www/docroot/lr/lrb/lb-2011-115095.html&emne=slettefjell*&Side 2 av 7

Borgarting lagmannsrett17.02.13 16:49krevende enn i Cs tilfelle.Både radiokontakt og radarkontakt ville vært opprettet etter ca. åtte minutters flyging. På dette tidspunktet var C i en tidlig og heltudramatisk fase av flygingen, og med bistand kunne hun returnert og landet på Heddalsvannet i løpet av ti minutter.Det er en alminnelig oppfatning, som er bekreftet av de sakkyndige vitnene i saken, at en VFR-flyger får vertigo, det vil sisvimmelhet og tap av retningssans, etter ett til to minutter ved flyging inne i skyer. C fløy i 30 minutter og ble sett fra bakken ved fleretilfeller. Hun må derfor ha hatt visuelle referanser, det vil si sikt til bakken, helt til de siste totre minuttene før havariet. Da kom hun inn iskyene, fikk vertigo og styrtet. Cs problem var navigeringen og det at hun ikke visste hvor hun var. Fram til havariet holdt hun flyetunder kontroll i innpå en halv time uten bistand fra flygeleder. Hadde hun før de siste trefire minuttene fått oppgitt posisjon og eventueltannen bistand med hensyn til kursvalg, er det sannsynlighetsovervekt for at havariet ikke hadde skjedd.Været og terrenget gikk i Cs favør dersom hun var blitt orientert om riktig retning. Værfronten kom fra vest og nordvest, og underde alt vesentlige delene av turen var det fallende terreng mot Notodden.Utgangspunktet er at partene selv har bevisbyrden for egne anførsler. Ankepartene må anses for å ha oppfylt sin bevisbyrde for atdet foreligger sannsynlighetsovervekt for at det er årsakssammenheng mellom feilene og skaden. Dersom retten kommer til at sliksannsynlighetsovervekt ikke er etablert, anfører ankepartene at det følger av rettspraksis at det er Avinor som har bevisbyrden for atinformasjon og bistand fra flygeleder ikke ville ha avverget havariet.Den manglende assistansen fra kontrollsentralen er en så vesentlig faktor i årsaksrekken at det ikke er noe grunnlag for å se påden som så uvesentlig i årsaksbildet at det ikke er naturlig å knytte ansvar til den.Dersom retten kommer til at det foreligger ansvarsgrunnlag og årsakssammenheng, er det enighet om erstatningens størrelse.A og B har lagt ned slik påstand:1. Avinor AS dømmes til å betale til A v/ verge D og til B v/ verge D samlet kr 2.450.000.- med tillegg av lovensforsinkelsesrenter regnet fra 18. april 2011 til betaling skjer.2. Avinor AS dømmes til å tilbakebetale til A v/ verge D og til B v/ verge D, betalte saksomkostninger for tingretten med samletkr 137.500.- med tillegg av lovens forsinkelsesrenter regnet fra forfall til betaling skjer.3. Avinor AS dømmes til å betale til A v/ verge D og til B v/ verge D sakens omkostninger for tingrett og lagmannsrett medtillegg av lovens forsinkelsesrenter regnet fra forfall til betaling skjer.Ankemotparten, Avinor AS, gjør i hovedsak gjeldende:Avinor er ikke ansvarlig på culpagrunnlag etter skadeserstatningsloven § 2-1. Det må legges til grunn at det er en mild culpanormfor visse typer offentlig servicevirksomhet, jf. for eksempel « Asfaltkantdommen » Rt-2000-253, der det sies på side 265:« Det er særlig for unnlatelse av å forebygge eller avverge skader fra en skaderisiko som truer fra naturens side eller som erskapt av andre, at det for enkelte former for offentlig kontroll-, bistands- og servicevirksomhet kan være grunn til å anvende enmildere aktsomhetsnorm. »Fartøysjefens forhold er sentralt i vurderingen. Risikoen ble i dette tilfelle skapt av fartøysjefen. Avinor har vist til Lødrup i ovenfornevnte bok side 161.Det er ikke nok til å konstatere culpa at det påvises kritikkverdige forhold. Bakgrunnen for reglene om bemanning av kontrollen avFarrissektoren er ifølge beskrivelsen (« Headlines ») problemet med å slå sammen Farris og andre sektorer fordi dette medfører totyper tjenester innenfor samme sektor samtidig, og at dette er en tjeneste som ytes overfor en flyplass som ikke er eid avLuftfartsverket. Det var dette som var bakgrunnen for regelen, ikke økt kontroll eller økt kontrollkapasitet. Avinor hadde dekning i alt detluftrommet det var forpliktet til å ha dekning i selv om at sektor Farris ble slått sammen med andre sektorer. Bemanningen i strid medinstruksene var derfor ikke culpøst i forhold til skadelidte. Avinor hadde dekning i kontrollert luftrom i samsvar med kravene. C kunnefått kontakt med flygelederen ved å kommunisere via andre fly eller benytte nødfrekvensen.Flygelederen kan ikke bebreides for passivitet i forbindelse med meldingen fra Widerøeflyet om at et sjøfly ønsket kontakt.Lydopptakene bekrefter at flygelederen forsøkte å kalle opp sjøflyet uten å få svar. Det er på det rene at han tok feil av innstillingen påen av radiokanalene, og trodde Konnerudmottakeren, som formidlet Cs radiomeldinger, var innkoblet. At flygelederen så feil her, kanikke anses som culpøst. Flygelederens private telefonsamtale noe senere må anses for å være uten betydning for ulykken. Forholdet erikke nevnt i Havarikommisjonens rapport, og kommisjonens leder har senere bekreftet at kommisjonen vurderte det slik attelefonsamtalen ikke påvirket hendelsesforløpet, og at den derfor ikke fant behov for å nevne telefonsamtalen i havarirapporten. Detforeligger ikke ansvarsgrunnlag.Selv om det erkjennes at det er sannsynlig at det ville blitt opprettet radiokontakt dersom bemanningsregelen var blitt fulgt, villeulykken ikke kunne vært hindret. Det er klart at flygelederen ville gjort det han kunne for å hjelpe flygeren. Flygingen ble gjennomførtsom en VFR-flyging, jf. også Havarikommisjonens vurdering av den faktiske bakgrunnen for flyturen. Fartøysjefen innhentet sisteværinformasjon kl. 09.30 for en flyging som skjedde kl. 13.30. Sikkerhetspiloten som deltok i start og landing før turen mot Fornebu,vurderte fartøysjefen som en lite erfaren flyger. Det var gått et halvt år siden hennes siste flytur, og hennes flyerfaring begrenset seg istor utstrekning til reiser mellom Fornebu og Tvedestrand, en tur som forholdsvis lett lar seg navigere langs kystlinjen. Fartøysjefen varlite kjent i Notoddenområdet. Flyet var ikke instrumentert for flyging under IFR-forhold. Det ble ikke funnet noen operativ flyplan forturen.Ved radiokontakt ville fartøysjefen blitt tilbudt bistand, men det er begrenset hva flygelederen kunne ha gjort. Flygelederen var kjentmed de alminnelige værdataene, men hadde ingen spesifikk lokalkunnskap om vær eller topografi å tilby. Notodden flyplass var stengt,slik at han ikke kunne få væropplysninger derfra. Opplysninger om været kunne bare skaffes fra Torp, Sandefjord, som var langt unnader C befant seg, samt fra Geiteryggen, der det ble drevet fallskjermhopping, som var enda lenger unna. Flygelederen kunne gi psykiskstøtte men satt ellers ikke inne med kunnskap om værforhold mv. Avinor har vist til Havarikommisjonen, som skriver om været:« I følge fartøysjefen på LN-HOK som tok av like før LN-KCF for å fly til Kjeller flyplass (ENKJ), hadde været kommet heltned til nordvestlig ytterkant av Notodden sentrum. Det var på dette tidspunktet heller ikke bakkesikt over Meheia. »For fartøysjefen var det flere handlingsalternativer: Hun kunne returnert til Heddalsvannet slik Havarikommisjonen har lagt til grunn,http://www.lovdata.no/cgi-wift/wiftldles?doc=/app/gratis/www/docroot/lr/lrb/lb-2011-115095.html&emne=slettefjell*&Side 3 av 7

Borgarting lagmannsrett17.02.13 16:49eller foretatt en forsiktighetsnødlanding på Follsjø ved Notodden. Havarikommisjonen mente flygelederen ikke kunne ha forhindretulykken, og har i sammendrag angitt dette om årsaken til havariet:« Havarikommisjonen mener ulykken skjedde etter at fartøysjefen tapte kontroll over flyet på grunn av vertigo etter å hafløyet VFR under instrumentforhold. Øvrige årsaksfaktorer anses å være liten kjennskap til området som skulle overflys, lang tidsiden siste flyging og ensidig flygererfaring. Det er ikke funnet tekniske uregelmessigheter ved luftfartøyet. »Det forelå en kjede av uheldige omstendigheter i den forstand at det var flere måneder siden Cs siste flytur, hun var lite kjent iområdet og hun hadde et mangelfullt mentalt bilde av flystrekningen. Det vises til at Havarikommisjonen mener C burde ha snuddumiddelbart og gått til Heddalsvannet der det fortsatt var sikt til å kunne gjøre en vellykket landing. Kommisjonen mente at fartøysjefensbeslutning om å fortsette flygingen under de rådende værforholdene var en essensiell årsaksfaktor for at hun fløy seg bort.Ankemotparten anfører at Avinors forhold ikke har medvirket i denne årsaksrekken. Avinor kunne derfor ikke ha forhindret ulykken.Avinor AS har lagt ned slik påstand:1. Anken forkastes.2. Avinor AS tilkjennes sakskostnader for lagmannsretten.Lagmannsretten er kommet til at anken må føre fram.For at Avinor AS skal være ansvarlig for ankepartenes tap av forsørger, må det foreligge ansvarsgrunnlag etterskadeserstatningsloven § 2-1. Videre må det, dersom det foreligger feil og forsømmelser fra ansatte i Avinors tjeneste som innebærerat § 2-1 kommer til bruk, være årsakssammenheng mellom de uforsvarlige handlingene eller unnlatelsene og ulykken. I samsvar medbetingelsesteorien må retten vurdere om ulykken ville skjedd selv om feilene og forsømmelsene ikke hadde skjedd.Tingretten er kommet til at det ikke foreligger ansvarsgrunnlag. Om dette skriver retten:« Retten vurderer først om havariet kunne vært avverget hvis C hadde fått kontakt med flygelederen. Avinor kan bebreidesfor ikke å ha bemannet kontrollsentralen i henhold til den interne instruksen. Men hvis ikke flygelederen kunne handlet på enmåte som var egnet til å forhindre ulykken, har ikke bemanningsfeilen en slik tilknytning til havariet at den kan anses som etansvarsgrunnlag. Hvis flygelederen ikke kunne forhindret havariet, vil det for øvrig heller ikke være årsakssammenheng mellombemanningsfeilen og havariet. »Det samme synet gir tingretten uttrykk for når den kommer til at selv om det var blitt opprettet kontakt mellom flygeleder og pilot,var det ikke sannsynlig at flygelederen kunne grepet inn på en slik måte at ulykken kunne forhindres. Her konkluderer retten slik:« Når flygelederen ikke kunne grepet inn i hendelsesforløpet for å eliminere, eller i noen særlig grad redusere risikoen, erdet ikke grunn til å anse bemanningsfeilen som en uforsvarlig handling i relasjon til havariet. »Dette synes å være i samsvar med Avinors argumentasjon for tingretten.Lagmannsretten er ikke enig i dette utgangspunktet. Det synes å følge av tingrettens resonnement at slik denne saken ligger an,kan det ikke foreligge ansvarsgrunnlag dersom det ikke foreligger årsakssammenheng. Lagmannsretten ser dette som to forskjelligespørsmål.Lagmannsretten reiste spørsmål om sammenhengen mellom ansvarsgrunnlag og årsakssammenheng under ankeforhandlingen.Avinor opprettholdt sitt opprinnelige standpunkt, men argumenterte ikke nærmere for det under prosedyren.Lagmannsretten bemerker at det er klart at spørsmålet om det foreligger ansvarsgrunnlag, må vurderes ut fra hvilkensammenheng det er mellom den opptredenen som skadelidte kritiserer og den typen skade som er skjedd. Hvis uaktsomheten er av enslik art den generelt ikke vil kunne utløse skaden, foreligger ikke ansvarsgrunnlag. Men det er etter rettens syn tilstrekkelig til åkonstatere ansvarsgrunnlag i saken her at handlingene eller unnlatelsene som kan bebreides Avinor som uaktsomme eller uforsvarlige,er egnet til å framkalle en slik skade som er skjedd eller en annen skade med tilknytning til behov for assistanse fra flykontrollen. Er deegnet til det, ville vilkåret om ansvarsgrunnlag isolert sett vært oppfylt selv om skadeevnen i det konkrete tilfellet ikke haddematerialisert seg på en slik måte at kravet om årsakssammenheng med ulykken var oppfylt, for eksempel fordi uaktsomheten var en såbeskjeden faktor i årsaksrekken at det ikke var naturlig å knytte ansvar til den, eller fordi skaden ville skjedd selv om det ikke haddeforeligget uaktsomhet. Spørsmålet om ansvarsgrunnlag og om det foreligger årsakssammenheng kan likevel i en del tilfeller gripe over ihverandre. I saken her mener lagmannsretten at det foreligger ansvarsgrunnlag selv om det ikke skulle være årsakssammenheng, jf.nedenfor. En annen sak er at retten kan avgjøre et erstatningssøksmål ved å konstatere at det ikke foreligger årsakssammenheng utenå måtte ta standpunkt til om det foreligger ansvarsgrunnlag.Lagmannsretten tar som utgangspunkt at etter skadeserstatningsloven § 2-1 om arbeidsgivers ansvar for arbeidstaker er Avinoretter paragrafens nr. 1 første punktum ansvarlig for « skade som voldes forsettlig eller uaktsomt under arbeidstakers utføring av arbeideller verv for arbeidsgiveren, idet hensyn tas til om de krav skadelidte med rimelighet kan stille til virksomheten eller tjenesten, ertilsidesatt. »Avinor har anført at ved vurderingen av om ansvar foreligger, må det tas hensyn til at saken gjelder det offentliges ansvar forservice- og kontrolltjenester, der det følger av rettspraksis at aktsomhetsnormen er noe mildere. I denne sammenhengen har Avinoranført at C var en uerfaren flyger som satte seg selv i en vanskelig situasjon, og at dette må få betydning for spørsmålet om detoverhodet foreligger ansvarsgrunnlag. Etter lagmannsrettens mening kommer slike spørsmål først og fremst inn ved vurderingen av omdet foreligger konkret årsakssammenheng. Avinor har ikke bestridt at en flygeleder skal yte bistand til en flyger som melder seg overradioen og ber om hjelp. Det er heller ingen grunn til å tvile på at flygelederen etter beste evne ville forsøkt å hjelpe C dersom de tohadde fått radiokontakt.Avinor har vist til Lødrup side 161, som skriver:« Men uansett [...] bør skadevolderen frifinnes hvor skaden kunne ha vært unngått hvis skadelidte hadde utvist denforsiktighet og omtanke som det måtte være rimelig å kreve av ham. Vi kan også se dette fra skadevolders posisjon: Han måmed rette kunne forvente at skadelidte innretter seg etter situasjonen, og selv treffer forholdsregler som kan bidra til at skadenunngås. »http://www.lovdata.no/cgi-wift/wiftldles?doc=/app/gratis/www/docroot/lr/lrb/lb-2011-115095.html&emne=slettefjell*&Side 4 av 7

Borgarting lagmannsrett17.02.13 16:49Avinor har i tråd med dette sterkt understreket Cs forhold som årsak til ulykken og at hennes handlemåte innebærer at det ikkeforeligger ansvarsgrunnlag.Sitatet fra Lødrup tar etter lagmannsrettens syn sikte på en annen situasjon en den foreliggende. Synspunktet synes først ogfremst å gjelde en situasjon hvor den potensielle skadevolderens handlinger eller unnlatelser foreligger før skadesituasjonen er i ferdmed å oppstå, uten at skadevolderen har noen mulighet til å påvirke utfallet etter dette. I saken her skal Avinors handlinger ogunnlatelser vurderes ut fra en situasjon der flykontrollen hadde mulighet til å bistå flygeren etter at situasjonen (feilnavigeringen) varoppstått. Forhold hos C som medførte at situasjonen oppsto, hører derfor etter lagmannsrettens mening hjemme i drøftelsen avspørsmålet om årsakssammenheng. Det må anses klart at C feilnavigerte da hun la ut på turen fra Heddalsvannet, og at hun ogsåsenere under flyturen kan ha gjort feilvurderinger. Det sentrale for spørsmålet om det foreligger ansvarsgrunnlag er likevel om dekravene C med rimelighet kunne stille til kontrollsentralen i den situasjonen som var oppstått da hun søkte kontakt med den, ertilsidesatt.Det er etter lagmannsrettens mening ingen tvil om at flygeledertjenesten i tillegg til å fremme andre formål skal bidra til øktflysikkerhet. Dette følger direkte av luftfartsloven § 7-4 første ledd om flysikringstjenesten. Den er opprettet « For å trygge ogeffektivisere luftfarten ». Lagmannsretten legger til grunn at en rekke interne regler og instrukser i Avinor konkretiserer hvordan kravetom ivaretakelse av flysikkerheten skal utføres av lufttrafikktjenesten.Spørsmålet om en mildere aktsomhetsnorm for offentlig servicevirksomhet er etter lagmannsrettens mening uten betydning forsaken. Retten mener at det foreligger ansvarsgrunnlag uansett om normen skulle være noe mildere i dette tilfellet.Når det gjelder vurderingen av ansvarsgrunnlagsspørsmålet, viser lagmannsretten til ankepartenes argumentasjon, som retten idet vesentlige er enig i. Det er erkjent fra Avinors side at hvis flygelederens oppgaver hadde vært i samsvar medbemanningsinstruksen, ville han mest sannsynlig ha mottatt radiomeldingene fra C, og radiokontakten ville vært opprettet etter fåminutters flyging. Lagmannsretten finner det klart at denne instruksen er gitt også med sikte på å oppnå bedre kontroll med og størresikkerhet i Farrissektoren, og at den uansett er egnet til å øke denne sikkerheten. Retten viser til « Headlines Oslo kontrollsentral » franovember 2002, der det går fram at bakgrunnen for den « strikse politikken » om særskilt bemanning av Farrissektoren varanmerkninger i rapporter etter internundersøkelser om tidligere hendelser i kontrollsentralens område.Lagmannsretten viser til Lødrup side 137:« Har skadevolderen overtrådt en forskrift hvis formål er å hindre den skadetype som er voldt, vil det veie tungt i retning avansvar. Ved forskriftens utforming har man vurdert risikoen for skade, og ved en handlenorm søkt å hindre at skade inntrer.Skadevolderen skulle med andre ord handlet annerledes enn han gjorde – han overholdt ikke den handleplikt i en bestemtretning som normen stiller opp. »Lødrup skriver videre at hovedregelen ved overtredelse av trafikkregler, sjøveisregler, arbeidsmiljølovgivning og regler omtransport av farlig last er at bruddet fører til at det inntrer ansvar på culpagrunnlag. Så skriver han:« På slike områder kan forskriften også føre til at kravet til aktsomhet blir skjerpet. Når det leder til ansvar [...] å bryte enforskrift, kan andre forhold på skadevoldersiden få mindre betydning – vi nærmer oss den situasjon som i engelsk rett kalles «statutory negligence » eller « negligence per se ». Er det gitt utførlige regler på et område hvor kravene til sikkerhet må stilleshøyt – for eksempel i luftfartsvirksomhet eller i petroleumsvirksomheten – vil et brudd på regelverket normalt væreskjebnesvangert. »At bemanningsinstruksen ikke ble fulgt, og at dette bidro til å hindre radiokommunikasjon, taler etter lagmannsrettens mening i segselv sterkt for at det foreligger ansvarsgrunnlag. Flygelederen har forklart at han er usikker på om han var kjent med dennebemanningsinstruksen på det aktuelle tidspunktet. Om flygelederen bevisst har satt seg ut over instruksen, eller om det er mangler vedkommunikasjonen innen Avinor som gjorde at den ikke ble fulgt, er uten betydning. Avinor har ansvaret etter skadeserstatningsloven §2-1 for eventuelle anonyme eller kumulative feil.Da vakten begynte, trodde flygelederen at to mottakere i Farrisområdet var koblet inn på det mottakerapparatet han betjente,deriblant Konnerudmottakeren. Han regnet derfor med at han hadde signalene fra denne mottakeren inne til tross for at sektorene varslått sammen, og at han skulle ha hørt eventuelle meldinger fra C som kom inn via den. Underveis kontrollerte han likevel dette toganger og kom begge gangene til at mottakeren var koblet inn. Først ved tredje gangs kontroll, etter at C hadde kalt opp flykontrollenfor siste gang, oppdaget han at han hadde tatt feil av frekvenstallene, som ligner hverandre, og først da fikk han koblet innKonnerudmottakeren. Det var også uheldig og instruksstridig at flygelederen hadde en privat telefonsamtale under tjenesten. Samtalenkan ha medvirket til at han ikke oppdaget innstillingsfeilen tidligere. Lagmannsretten er kommet til at det foreligger årsakssammenhengmellom manglende radiokontakt og ulykken, jf. nedenfor, men telefonsamtalen har isolert sett neppe bidratt til skaden.Flygelederen var gjennom meldingen fra et Widerøefly kjent med at det var et sjøfly som ønsket kontakt. Ikke lenge etterWiderøemeldingen kom et fly til syne på skjermen rett vest for Farrissektoren, og dette flyet ga kort etter et identitetssignal (en «sqwakident ») som kunne ses på skjermen. Flygelederen har forklart at da han så et fly som identifiserte seg på denne måten utenforhans sektor, antok han at dette varslet var et tegn på at flyet var i samtale med en annen flygeleder og hadde identifisert seg etteroppfordring fra vedkommende. Han har vist til at regelen er at slik identifikasjon ordinært bare skal skje etter oppfordring fra kontrollen.Etter lagmannsrettens mening burde det forholdet at flygelederen var kjent med at et fly ønsket kontakt og hadde fått vite at dettevar på vei til Oslo og dermed sannsynligvis ville fly gjennom Farrissektoren, kombinert med registreringen av et fly somsqwakidentifiserte seg to ganger og fløy vestover i retning av dårlig vær, ha gitt ham grunn til å undersøke nærmere omkring dette flyetpå et tidligere tidspunkt.Samlet sett, og særlig på bakgrunn av at kontakt ville vært opprettet hvis bemanningsinstruksen var blitt fulgt, finnerlagmannsretten det klart at det foreligger ansvarsgrunnlag for Avinor.Etter rettens mening er det også årsakssammenheng mellom feilene og ulykken.Partene er uenige om hvem som har bevisbyrden i denne situasjonen. Utgangspunktet er at skadelidte må påviseårsakssammenheng. På den andre siden er det lagt til grunn i høyesterettspraksis at den som har opptrådt ansvarsbetingende, harbevisbyrden for at tapet likevel ville ha inntrådt dersom han hadde opptrådt aktsomt, jf. avgjørelser i Rt-2003-400, Rt-2000-679, Rt-1996-1718 og Rt-1984-466. Lagmannsretten går ikke nærmere inn på dette ettersom den finner at det er overvekt av sannsynlighet forhttp://www.lovdata.no/cgi-wift/wiftldles?doc=/app/gratis/www/docroot/lr/lrb/lb-2011-115095.html&emne=slettefjell*&Side 5 av 7

Borgarting lagmannsrett17.02.13 16:49at det foreligger årsakssammenheng.Både Havarikommisjonen og tingretten synes å ha lagt til grunn at C tok av fra Heddalsvannet mens været var i ferd med å tetne tilover Notodden, og derfor nærmest direkte fløy inn i vanskelige værforhold. Under overskriften « Flyoperativ analyse » skriverHavarikommisjonen:« Fartøysjefen som tok av like før NL-KCF har fortalt at det dårlige været på dette tidspunktet hadde kommet helt inn motNotodden sentrum og at bakkesikt over Meheia må ha blitt for dårlig for VFR-flyging like etter hans egen passering. Fartøysjefenpå NL-KCF [C] må ha kommet i kontakt med dette været umiddelbart etter at hun satte kursen vekk fra Notodden.Havarikommisjonen mener hun burde snudd umiddelbart og gått tilbake til Heddalsvannet der det fortsatt var sikt til å kunnegjøre en vellykket landing. »Ankepartene anførte under ankeforhandlingen at dette beror på en misforståelse, og at disse værobservasjonene stammer fra etfly som tok av etter C. Under saksforberedelsen for lagmannsretten begrunnet advokat Sandall på ankepartenes vegne dette synet ogba Avinor si fra dersom de var uenige i det. Avinors svar må forstås som en aksept av dette saksforholdet. Men Avinorsprosessfullmektig har forklart under ankeforhandlingen at man oppfattet prosesskrivet fra advokat Sandall annerledes og ikke mente åsi seg enige i disse synspunktene fra Sandalls side.At været rett ved Notodden da flyturen startet skulle være slik Havarikommisjonen gir uttrykk for, synes som nevnt å bygge påuttalelsen fra føreren av et annet småfly. Dette stemmer ikke med pålitelige observasjoner fra andre. Flyinstruktør E, som gjennomførteprøveflygingene med C før hun tok av mot Fornebu, har forklart at sikten i den retningen C skulle fly, var god og uproblematisk. Det varskyer lenger vest, men da dette været senere kom inn over Notodden, antok E at C allerede hadde landet ved Fornebu.Etter lagmannsrettens mening framstår denne beskrivelsen av værsituasjonen som mest sannsynlig. Ved VFR-flyging i et områdeder flygeren ikke er spesielt godt kjent, vil det ofte være hensiktsmessig å følge tydelige merker i terrenget, for eksempel en kjent veieller en kystlinje. I dette tilfellet var det naturlig for C å følge Europavei E-134 nordøstover over Meheia, som var den riktige retningenmot Oslo. Lagmannsretten er enig med Havarikommisjonen som antar at C forvekslet E-134 med en vei som går nordover motFollsjø/Bolkesjø. Dette stemmer med den kursen hun forholdsvis raskt tok nordover etter at hun tok av. Det er all grunn til å tro at hunetter noen minutters flyging ikke har kjent terrenget igjen og at hun, som det heter på flyspråket, har vært « lost ». Dette styrkes av detfaktum at hun etterhvert tok en rent vestlig kurs, altså i nærmest motsatt retning av målet. Da hun skjønte at hun ikke visste hvor hunvar, ba hun om assistanse fra kontrollsentralen.Lagmannsretten legger til grunn, slik det er påpekt av Havarikommisjonen og anført av Avinor, at en VFR-flyger, dersom hunkommer inn i skylag, vil miste retningssansen og få såkalt « vertigo » i løpet av et minutt eller to dersom hun ikke i mellomtiden erkommet ut igjen av skylaget. Flygingen varte i dette tilfelle i ca. 30 minutter over en distanse på noe over 75 kilometer. Flyet ble sett avfolk på bakken ved to tilfeller, etter ca. 13 kilometers flyging på vei nordover og etter ca. 75 kilometer på vei sydøstover. Dette indikererat flygeren har hatt sikt til bakken ved begge disse tilfellene. Flytiden og -distansen viser etter lagmannsrettens mening at Csannsynligvis har fløyet under VFR-forhold helt fram til kort før ulykken skjedde, men at hun har tatt feil av retningen og etter hvert harfløyet vestover. Som nevnt er det erkjent fra Avinors side at hvis bemanningsinstruksen var blitt fulgt, er det sannsynlig at det ville værtopprettet radiokontakt mellom flygelederen og C etter ca. 4-5 minutter. Betydningen av tidlig kontakt mellom en flyger som er « lost » ogflykontrollen illustreres av Luftfartsverkets informasjonsskriv AIC B 9/88, der det står under overskriften « Navigasjonsassistanse tilfartøysjefer under VFR-flyginger »:« Under VFR-flyging kan det forekomme at fartøysjefen av en eller annen grunn blir usikker på sin posisjon – som regel nårflygingen finner sted under marginale værforhold. I de fleste tilfeller får slike situasjoner et heldig utfall, idet fartøysjefen fårfastslått sin posisjon og fortsetter flygingen uten å trenge noen annen assistanse.[...]Da det hos enkelte fartøysjefer er konstatert en viss uvilje mot å etablere radiosamband med flygekontrolltjenesten ivanskelige situasjoner, eventuelt at slikt samband først blir etablert etter at fartøyet er kommet i en direkte nødsituasjon, vil mangjøre oppmerksom på at flygekontrolltjenestens muligheter til å bistå fartøysjefen er størst dersom radiosamband etableres på ettidlig tidspunkt. En forutsetning for hensiktsmessig assistanse er også at fartøysjefen gir alle opplysninger om den situasjon hanbefinner seg i, og at disse er så klart formulert at flygekontrolltjenesten blir oppmerksom på hvilke vanskeligheter det dreier segom. »Lagmannsretten viser videre til de detaljerte reglene som er gitt i « Regelverk for lufttrafikktjeneste » (RFL) som ble omarbeidet ogtrådte i kraft 1. november 2001. I kapittel 15 er det et forholdsvis omfattende punkt 3 om « Assistanse til VFR-flyginger », nærmerebestemt « VFR-flyginger på avveie og VFR-flyginger som kommer i ugunstige værforhold ». Her står det blant annet:« En VFR-flygning som rapporterer at det er usikker på sin posisjon, er bortkommet, eller er kommet inn i ugunstigeværforhold, bør anses å være i en nødsituasjon og håndteres deretter. Flygeleder skal under slike forhold kommunisere på entydelig, klar og rolig måte, og det skal på dette tidspunkt ikke legges noe skyld på flygeren for feil eller ignorering vedkommendemåtte ha gjort under forberedelse eller gjennomføring av flygingen sin. »Det er videre angitt hvilke opplysninger flygeren skal anmodes om å gi, og det er i punkt 3.1.2 til 3.1.8 gitt forholdsvis detaljerteanvisninger om navigasjonsassistanse, informasjon om sikre flyhøyder for området, forslag om kurs eller retning og forholdsreglerdersom det er fare for at flygeren kommer inn i IFR-forhold.Ved radiokontakt ville C kunne identifisere seg ved en « sqwakident », og flygelederen ville kunne se hvor hun var og hvilken kurshun hadde. Flygelederen var kjent med at det kom dårligere vær vestfra, og ville kunne fraråde fortsatt kurs vestover. Lagmannsrettenfinner det klart sannsynliggjort at C fløy VFR på det tidspunktet kontakten ville vært opprettet, og at hun i samarbeid med flygelederenville kunne korrigert kursen østover, enten tilbake til Heddalsvannet eller i retning Fornebu. Det anses dermed sannsynliggjort atulykken ville vært unngått hvis denne kontakten var blitt opprettet. Dette er i samsvar med det synet ankepartens sakkyndige vitnerSæther og Holmedal har gitt uttrykk for.Etter dette er Avinor AS erstatningspliktig. Partene er enige om erstatningens størrelse, og det avsies dom for erstatningskravet isamsvar med dette. Punkt 2 i påstanden gjelder krav om tilbakebetaling av ilagte saksomkostninger for tingretten, som ankepartene harbetalt.Ankepartene har vunnet saken, og de tilkjennes i samsvar med hovedregelen i tvisteloven § 20-2 andre ledd jf. første leddhttp://www.lovdata.no/cgi-wift/wiftldles?doc=/app/gratis/www/docroot/lr/lrb/lb-2011-115095.html&emne=slettefjell*&Side 6 av 7

Borgarting lagmannsrett17.02.13 16:49Ankepartene har vunnet saken, og de tilkjennes i samsvar med hovedregelen i tvisteloven § 20-2 andre ledd jf. første leddsaksomkostninger for tingretten og lagmannsretten. Lagmannsretten ser ikke grunn til å gjøre unntak fra hovedregelen.Salærkravet fra ankepartenes prosessfullmektig for tingretten var på 700 071,50 kroner inkludert merverdiavgift. Beløpet ansessom nødvendig og tilkjennes.Under saksforberedelsen for lagmannsretten skiftet ankepartene prosessfullmektig. Salær til opprinnelig prosessfullmektig forlagmannsretten er på 164 550 kroner med tillegg av merverdiavgift. Om dette skriver den nye prosessfullmektigen, advokat Sandall, atvedkommende advokat innstilte sin virksomhet som privatpraktiserende og tok fast ansettelse i et forsikringsselskap. Den nyeprosessfullmektigen måtte sette seg inn i en til dels omfattende dokumentasjon og avvikle flere møter og befaringer med klient ogankemotpart for å sette seg inn i saken og deretter videreføre prosessen på ordinært vis. Advokat Sandalls salærkrav forlagmannsretten er på 394 000 kroner med tillegg av merverdiavgift.Lagmannsretten mener de samlete salærutgiftene til de to advokatene, 698 188 kroner inkludert merverdiavgift, må anses som «nødvendige » utgifter i lovens forstand selv om skifte av prosessfullmektig har ført til meromkostninger. Dette må være hovedregelender parten, som i dette tilfellet, er nødt til å skifte prosessfullmektig, slik at skiftet ikke skyldes klientens valg. Lagmannsretten viser tilSchei mfl. Tvisteloven side 931. En part som velger å bestride et krav og senere taper rettssaken, må uansett regne med atomkostningene ved dette kan bli store, og nødvendighetsregelen i tvisteloven § 20-5 første ledd må innebære at dette er taperensrisiko så lenge skiftet av prosessfullmektig ikke er den vinnende parts valg.Under henvisning til tvisteloven § 20-5 første ledd har ankepartens verge, D, krevd inntil 300 000 kroner for eget arbeid. Om detteskriver advokat Sandall at arbeidet har vært omfattende og i snitt utgjør ikke mindre enn 40 timer per måned siden tingrettsdommen bleavsagt. Mye av arbeidet har vært en tidkrevende og nødvendig kontroll av holdbarheten av ulike bevis som er lagt fram av Avinor. Detanføres at svært mye arbeid er gått med til å utarbeide det underlagsmaterialet som er knyttet til faktisk utdrag side 244-252, og somhar hatt stor betydning for avklaring av faktum.Lagmannsretten bemerker at Ds krav på vederlag for eget arbeid tilsvarer hele 75 prosent av salærkravet fra advokat Sandall, somhar satt seg inn i saken fra grunnen av og gjennomført ankeforhandlingen. Kravet fra D anses for høyt i forhold til det som må ansesnødvendig. Erstatningen for eget arbeid, som også en verge kan få tilkjent, settes skjønnsmessig til 75 000 kroner.I tillegg kommer ankegebyr med 25 800 kroner, omkostninger til faktiske utdrag med 25 521 kroner og omkostninger til sakkyndigevitner med 79 500 kroner. Totalt tilkjennes 904 009 kroner i saksomkostninger for lagmannsretten.Dommen er enstemmig.Domsslutning1. Avinor AS dømmes til å betale 2.450.000 -tomillionerfirehundreogfemtitusen- kroner til A og B i fellesskap senest to uker etterforkynnelsen av denne dommen, med tillegg av lovens forsinkelsesrente fra 18. april 2011 til betaling skjer.2. Avinor AS dømmes til å betale 137.500 -etthundreogtrettisjutusenfemhundre- kroner til A og B i fellesskap senest to uker etterforkynnelsen av denne dommen, med tillegg av lovens forsinkelsesrente fra forfall til betaling skjer.3. I saksomkostning for tingretten betaler Avinor AS 700.071,50 -sjuhundretusenogsyttien 50/100- kroner til A og B i fellesskapsenest to uker etter forkynnelsen av denne dommen.4. I saksomkostninger for lagmannsretten betaler Avinor AS 904.009 -nihundreogfire- tusenogni- kroner til A og B i fellesskapsenest to uker etter forkynnelsen av denne dommen.TilbakeDatabasen sist oppdatert 15. februar 2013http://www.lovdata.no/cgi-wift/wiftldles?doc=/app/gratis/www/docroot/lr/lrb/lb-2011-115095.html&emne=slettefjell*&Side 7 av 7